Nâng cao hiệu quả giao nhận hàng hóa đường biển bằng Container tại Việt Nam

và phát triển của dịch vụ giao nhận hàng hóa đường biển bằng Container 10 2. Quy trình giao nhận hàng hóa bằng Container 11 2.1. Đối với hàng xuất khẩu 11 2.2. Đối với hàng nhập khẩu 13 3. Sự khác nhau giữa giao nhận hàng hóa đường biển bằng Container với giao nhận hàng hóa truyền thống 15 3.1. Đối tượng giao nhận 16 3.2. Địa điểm giao nhận 16 3.3. Điều kiện cơ sở giao hàng 16 3.4. Chứng từ dùng trong giao nhận hàng hóa bằng Container 17 3.5. Vấn đề bảo hiểm 18 3.6. Rút ngắn thời gian lưu thông hàng hóa 19 CHƯƠNG II. THỰC TRẠNG GIAO NHẬN HÀNG HÓA ĐƯỜNG BIỂN BẰNG CONTAINER Ở VIỆT NAM I.Thực trạng giao nhận hàng hóa đường biển bằng Container ở Việt Nam 21 1. Cơ sở pháp lý cho hoạt động giao nhận tại Việt Nam 21 1.1. Luật quốc tế 21 1.1.1. Liên quan đến buôn bán quốc tế 21 1.1.2. Liên quan đến vận tải 22 1.1.3. Liên quan đến thanh toán 23 1.2. Luật quốc gia 23 1.3. Hợp đồng 23 2. Thực trạng giao nhận hàng hóa đường biển bằng Container ở Việt Nam trong thời gian qua 24 II. Phân tích và đánh giá hoạt động giao nhận hàng hóa đường biển bằng Container tại Việt Nam 30 1. Nhu cầu giao nhận 30 2. Thị trường giao nhận và cạnh tranh trên thị trường giao nhận 32 2.1. Thị trường nội địa 32 2.2. Thị trường thế giới 33 2.3. Đối thủ cạnh tranh 45 3. Đánh giá về hoạt động giao nhận hàng hóa đường biển bằng Container 49 3.1. Những ưu điểm đạt được 49 3.2. Hạn chế và nguyên nhân 51 III. Một số lưu ý khi giao nhận hàng hóa đường biển bằng Container 53 1. Khi thuê và trả Container 53 2. Vận đơn Container 54 3. Điều kiện bảo hiểm 55 4. Chất xếp hàng trong Container 55 4.1. Đặc điểm hàng hoá chuyên chở 56 4.2. Đặc điểm loại, kiểu Container dùng chuyên chở 56 4.3. Kỹ thuật chèn lót, chất xếp trong Container 57 4.4. Đọng nước trên hàng và Container 58 CHƯƠNG III. GIẢI PHÁP NHẰM NÂNG CAO HIỆU QUẢ GIAO NHẬN HÀNG HÓA ĐƯỜNG BIỂN BẰNG CONTAINER TẠI VIỆT NAM I. Mục tiêu, phương hướng phát triển dịch vụ giao nhận hàng hóa đường biển bằng Container tại Việt Nam 60 1. Triển vọng phát triển dịch vụ giao nhận hàng hóa đường biển bằng Container tại Việt Nam 60 2. Mục tiêu, phương hướng phát triển hoạt động giao nhận hàng hóa đường biển bằng Container của Việt Nam trong thời gian tới 61 2.1. Mục tiêu chung 61 2.2. Định hướng phát triển 62 II. Giải pháp nhằm nâng cao hiệu quả giao nhận hàng hóa đường biển bằng Container 63 1. Giải pháp từ phía Nhà nước 63 1.1. Hoàn thiện hệ thống chính sách, cơ chế quản lý của Nhà nước về giao nhận, thiết lập khung pháp lý phù hợp với điều kiện giao nhận tại Việt Nam 63 1.2. Tăng cường quản lý Nhà nước đối với hoạt động giao nhận 64 1.3. Đầu tư, xây dựng, nâng cấp và phát triển hệ thống cơ sở hạ tầng phục vụ cho công tác giao nhận 65 1.4. Phê chuẩn, tham gia các công ước quốc tế liên quan đến giao nhận vận tải 68 2. Giải pháp từ phía doanh nghiệp 69 2.1. Các giải pháp tăng cường cơ sở vật chất kỹ thuật 69 2.1.1. Đầu tư xây dựng cơ sở hạ tầng 69 2.1.2. Hiện đại hóa phương tiện, trang thiết bị phục vụ công tác giao nhận và quản lý 69 2.2. Giải pháp về thị trường 71 2.2.1. Tăng cường nghiên cứu thị trường trong và ngoài nước để mở rộng thị trường 71 2.2.2. Gắn giao nhận hàng hóa quốc tế với giao nhận, bảo quản hàng hóa trong nước 73 2.2.3. Giá cả dịch vụ 73 2.2.4. Tạo dựng uy tín trong kinh doanh, giữ vững tín nhiệm với khách hàng 75 2.3. Giải pháp về nghiệp vụ 76 2.3.1. Xây dựng chiến lược Marketing và sử dụng công nghệ Marketing 76 2.3.2. Mua bảo hiểm trách nhiệm dân sự của người giao nhận 76 2.3.3. Xây dựng quy trình chuẩn trong giao nhận 77 2.3.4. Tiếp cận “ Thương mại không có chứng từ” 80 2.3.5. Mở rộng vai trò của người giao nhận 80 2.4. Giải pháp về quản lý 80 2.4.1. Đổi mới cơ cấu tổ chức và phương thức quản lý 80 2.4.2. Liên doanh liên kết với các công ty giao nhận nước ngoài, tham gia Liên đoàn quốc tế các hiệp hội giao nhận FIATA 81 2.4.3. Nâng cao trình độ nghiệp vụ và tinh thần trách nhiệm cho các cán bộ giao nhận 82 2.4.4. Chuẩn hóa chứng từ trong giao nhận 83 Lời kết Tài liệu tham khảo Phụ lục LỜI NÓI ĐẦU Kinh nghiệm cho thấy, trong nhiều năm qua, trên thế giới, những quốc gia có biển là những quốc gia luôn có lợi thế rất lớn trong cuộc cạnh tranh để phát triển kinh tế và hội nhập quốc tế. Việt Nam cũng là một quốc gia có nhiều tiềm năng kinh tế biển, một trong số đó là giao nhận hàng hóa đường biển bằng Container . Ngày nay, phương thức giao nhận này trở nên thường xuyên và phổ biến vì nó đem lại hiệu quả kinh tế hết sức tích cực: nhanh chóng, an toàn, tiết kiệm và tiện lợi. Một dấu hiệu đáng khích lệ đối với thị trường giao nhận nước ta là, chỉ vài năm sau đổi mới, nhiều hãng tàu Container tên tuổi quốc tế đã mở tuyến vận chuyển Container vào Việt Nam qua các trọng cảng tại thành phố Hồ Chí Minh và Hải Phòng, khơi dậy một thị trường sôi động về giao nhận và vận chuyển Container ở Việt Nam. Điều đó rất có lợi cho việc đẩy mạnh xuất nhập khẩu, phát triển giao lưu với nước ngoài. Tuy nhiên giao nhận hàng hóa bằng Container ở nước ta hãy còn quá non trẻ. Nó vừa trải qua mươi năm phát triển và cần được tiếp tục nghiên cứu, hoàn thiện trên nhiều lĩnh vực: kỹ thuật, tổ chức quản lý, luật pháp... nhằm khai thác tối đa hiệu quả của phương thức giao nhận mới mẻ này, phù hợp với tình hình và đặc điểm của đất nước. Vì lẽ đó, em mạnh dạn đưa ra đề tài "Nâng cao hiệu quả giao nhận hàng hóa đường biển bằng Container ở Việt Nam", với hy vọng khiêm tốn là được đóng góp một viên gạch nhỏ bé vào sự nghiệp phát triển đi lên của nước nhà. Nội dung của đề tài gồm ba chương: Chương I : Khái quát về giao nhận hàng hóa bằng Container Chương II : Thực trạng giao nhận hàng hóa đường biển bằng Container ở Việt Nam Chương III : Giải pháp nhằm nâng cao hiệu quả giao nhận hàng hóa đường biển bằng Container ở Việt Nam Trong quá trình thực hiện, do nhiều nguyên nhân chủ quan và khách quan, đề tài có thể chưa đầy đủ và còn nhiều sai sót. Em rất mong được sự thông cảm, góp ý xây dựng của quý thầy cô cùng các bạn sinh viên. Qua đây, em cũng xin được bày tỏ lòng biết ơn chân thành, sâu sắc đến giáo viên hướng dẫn, TS. Nguyễn Như Tiến,người đã nhiệt tình giúp đỡ và động viên em trong suốt quá trình thực hiện đề tài. Chương I KHÁI QUÁT VỀ GIAO NHẬN HÀNG HÓA BẰNG CONTAINER I. Khái quát chung về giao nhận Như chúng ta đều biết, Việt Nam là một trong những quốc gia ở khu vực Đông Nam Á có lợi thế nằm trên trục đường hàng hải quốc tế sôi động nhất trên thế giới, nối liền các thị trường hàng hải rộng lớn giữa Đông và Tây bán cầu. Nhận thấy lợi thế về vị trí địa lý của mình, Việt Nam đã tích cực đa dạng hóa, đa phương hóa các quan hệ đối ngoại, đưa lĩnh vực thương mại Việt Nam phát triển không ngừng. Khối lượng hàng hóa xuất nhập khẩu ngày càng tăng làm cho thị trường hàng hải Việt Nam ngày càng trở nên hấp dẫn. Chính vì vậy, trong thời gian từ năm 1990 đến nay, đã có hơn 20 hãng tàu hàng đầu thế giới có mặt tại Việt Nam như Evergreen, APL, Cosco, Sealand, Maersk Hanjin, NOL, NYK, P&O, Nedlloyd... Sự hiện diện của các hãng tàu này đã làm cho thị trường hàng hải nước ta thêm sôi động. Cùng với sự phát triển của hoạt động vận tải, hoạt động giao nhận cũng diễn ra không kém phần nhộn nhịp. Có thể nói, chính sự cạnh tranh thị trường giao nhận là một trong những yếu tố làm sôi động hóa thị trường hàng hải Việt Nam. Trước khi đi sâu phân tích thực trạng thị trường giao nhận trong thời gian qua, chúng ta hãy tìm hiểu một số vấn đề liên quan đến giao nhận, cụ thể: giao nhận là gì? Phạm vi giao nhận ra sao? Vai trò của người giao nhận như thế nào? ... 1. Định nghĩa về giao nhận và người giao nhận Đặc điểm của buôn bán quốc tế là người mua và người bán ở những nước khác nhau. Sau khi hợp đồng mua bán được ký kết, người bán thực hiện việc giao hàng, tức là hàng hóa được vận chuyển từ người bán sang người mua. Để cho quá trình vận chuyển đó bắt đầu được, tiếp tục được và kết thúc được, tức là hàng hóa đến được tay người mua, cần phải thực hiện một loạt các công việc khác nhau liên quan đến quá trình chuyên chở, như bao bì, đóng gói, lưu kho, đưa hàng ra cảng, làm các thủ tục gửi hàng, xếp hàng lên tàu, chuyển tải hàng hóa ở dọc đường, dỡ hàng ra khỏi tàu, giao hàng cho người nhận. Những công việc đó được gọi là dịch vụ giao nhận. Dịch vụ giao nhận (Freight Forwarding Service) theo Quy tắc mẫu của FIATA về dịch vụ giao nhận, là bất kỳ loại dịch vụ nào liên quan đến vận chuyển, gom hàng, lưu kho, bốc xếp, đóng gói hay phân phối hàng hóa cũng như các dịch vụ tư vấn hay có liên quan đến các dịch vụ trên, kể cả các vấn đề hải quan, tài chính, mua bảo hiểm, thanh toán, thu thập chứng từ liên quan đến hàng hóa. Theo Luật Thương mại Việt Nam, "Giao nhận hàng hóa là hành vi thương mại, theo đó người làm dịch vụ giao nhận hàng hóa nhận hàng từ người gửi, tổ chức vận chuyển, lưu kho, lưu bãi, làm các thủ tục giấy tờ và các dịch vụ khác có liên quan để giao hàng cho người nhận theo sự ủy thác của chủ hàng, của người vận tải hoặc của người giao nhận khác". Như vậy, giao nhận gắn liền với vận tải nhưng giao nhận không phải là vận tải. Giao nhận lo liệu cho hàng hóa được vận tải tới nơi tiêu thụ nhưng không phải chỉ lo riêng vận tải mà còn làm nhiều công việc khác liên quan đến vận tải. Thực chất, giao nhận là việc tổ chức quá trình chuyên chở hàng hóa từ nơi gửi hàng đến nơi nhận hàng và giải quyết các thủ tục liên quan đến quá trình chuyên chở đó, theo sự ủy thác của khách hàng. Trước đây, giao nhận có thể do người xuất nhập khẩu hoặc người chuyên chở tiến hành. Nhưng ngày nay, do buôn bán quốc tế phát triển, giao nhận dần dần được chuyên môn hóa và tách ra thành một ngành độc lập do các tổ chức (công ty) giao nhận tiến hành. Người kinh doanh dịch vụ giao nhận gọi là người giao nhận (Forwarder, Freight Forwarder, Forwarding Agent). Cụ thể hơn, người giao nhận là người thực hiện các dịch vụ giao nhận theo sự ủy thác của khách hàng. Người giao nhận có thể là chủ hàng (khi anh ta tự đứng ra thực hiện công việc giao nhận cho hàng hóa của mình), là chủ tàu (khi chủ tàu thay mặt chủ hàng thực hiện dịch vụ giao nhận), công ty xếp dỡ hay kho hàng, hoặc người giao nhận chuyên nghiệp hay bất kỳ một người nào khác có đăng ký kinh doanh dịch vụ giao nhận hàng hóa. Theo Luật Thương mại Việt Nam, thì người làm dịch vụ giao nhận hàng hóa là "thương nhân có giấy chứng nhận đăng ký kinh doanh dịch vụ giao nhận hàng hóa". Theo Liên đoàn quốc tế các Hiệp hội giao nhận ( FIATA), người giao nhận là người lo toan để hàng hóa được chuyên chở theo hợp đồng ủy thác và hành động vì lợi ích của người ủy thác mà bản thân anh ta không phải là người chuyên chở. Người giao nhận cũng là người đảm nhận thực hiện các công việc liên quan đến hợp đồng giao nhận như bảo quản, lưu kho trung chuyển, làm thủ tục hải quan, kiểm hóa.... Định nghĩa của FIATA khẳng định rõ, người giao nhận không phải là người chuyên chở. Họ hoạt động theo hợp đồng ủy thác ký với chủ hàng, đồng thời, tiến hành nhiều việc khác trong phạm vi được ủy thác để đưa hàng hóa từ nơi này đến nơi khác theo những điều khoản đã cam kết. Theo vận đơn vận tải đa phương thức lưu thông được của FIATA (FBL) người giao nhận có nghĩa là người kinh doanh vận tải đa phương thức (MTO) đã phát hành vận đơn FBL, được ghi tên trên mặt vận đơn FBL và nhận trách nhiệm thực hiện hợp đồng vận tải đa phương thức với tư cách là người chuyên chở. Theo đó, vai trò của người giao nhận đã được mở rộng hơn. Người giao nhận không chỉ làm đại lý cho người ủy thác còn hoạt động như một người chuyên chở. Ở các nước khác nhau, tên gọi người kinh doanh giao nhận cũng khác nhau, như Đại lý hải quan (Customs house Agent), Môi giới hải quan (Customs Broker), Đại lý thanh toán (Clearing Agent), Đaị lý gửi hàng và giao nhận (Shipping and Forwarding Agent), Người chuyên chở chính (Principal Carrier) ... Tuy nhiên, dù kinh doanh dưới tên nào đi nữa thì bản chất hoạt động kinh doanh của họ cũng đều là cung cấp dịch vụ giao nhận mà thôi. 2 . Phạm vi của dịch vụ giao nhận Giao nhận là một ngành dịch vụ có lịch sử phát triển lâu đời, cách đây khoảng 500 - 600 năm, khi Châu Âu còn bao gồm nhiều thực thể nhỏ, thường chỉ là những thành phố có tường thành công sự bao quanh. Công việc giao nhận khi đó chỉ là một chủ thầu đứng ra thu xếp vận chuyển đường dài giữa các thành phố bằng cách sử dụng các trạm dịch vụ nhỏ để chuyển tải hàng hóa đến những nơi xa xôi. Sau này, do sự mở rộng các quan hệ buôn bán quốc tế và sự phát triển các phương thức vận tải, phạm vi các hoạt động giao nhận ngày càng mở rộng. Phạm vi các dịch vụ giao nhận là nội dung cơ bản của nghiệp vụ giao nhận. Trừ khi bản thân người gửi hàng (hoặc người nhận hàng) muốn tham gia vào bất kỳ một khâu, thủ tục hoặc chứng từ nào đó, thông thường người giao nhận thay mặt người gửi hàng (người nhận hàng) lo liệu quá trình vận chuyển hàng hóa qua các công đoạn cho đến tay người nhận hàng cuối cùng. Người giao nhận có thể làm các dịch vụ một cách trực tiếp hoặc thông qua đại lý hoặc thuê dịch vụ của những người thứ ba khác. Những dịch vụ người giao nhận thường tiến hành là : a. Thay mặt người gửi hàng (người xuất khẩu): Theo những chỉ dẫn của người gửi hàng (người xuất khẩu) người giao nhận sẽ: - Làm tư vấn cho người gửi hàng (chủ hàng) trong việc tổ chức chuyên chở hàng hóa: người giao nhận sẽ tư vấn cho chủ hàng để chọn được tuyến đường, phương thức vận tải và người chuyên chở thích hợp nhất, có lợi nhất cho chủ hàng. - Ký kết hợp đồng vận tải (lưu cước) với người chuyên chở đã chọn. - Nhận hàng và cấp những chứng từ phù hợp; gom hàng giúp chủ hàng trong trường hợp cần thiết. - Nghiên cứu những điều khoản của L/C và tất cả những luật lệ hay quy định của Chính phủ áp dụng cho việc giao hàng ở nước xuất khẩu, nước nhập khẩu, cũng như ở bất kỳ nước quá cảnh nào và chuẩn bị những chứng từ cần thiết . - Đóng gói hàng hóa (nếu cần). - Lo việc lưu kho cho hàng hóa (nếu cần) . - Cân, đo hàng hóa, làm các thủ tục kiểm nghiệm, kiểm dịch. - Mua bảo hiểm cho hàng hóa (nếu cần). - Tổ chức vận chuyển hàng hóa đến cảng, lo liệu việc khai báo hải quan, lo các thủ tục, chứng từ có liên quan và giao hàng cho người chuyên chở. - Lo việc giao dịch ngoại hối (nếu có). - Gom hàng (nếu cần) để sử dụng tốt trọng tải và dung tích của công cụ, phương tiện vận tải, góp phần giảm chi phí vận tải. - Thanh toán phí và những chi phí khác bao gồm cả tiền cước cho việc chuyên chở - Nhận B/L đã ký của việc chuyên chở giao cho người gửi hàng. - Thu xếp việc chuyển tải trên đường (nếu cần). - Giám sát việc vận chuyển hàng hóa trên đường đưa tới người nhận hàng thông qua mối liên hệ với người chuyên chở và các đại lý của người giao nhận ở nước ngoài và giao hàng cho người nhận. - Ghi nhận những tổn thất (nếu có). - Giúp đỡ người gửi hàng khiếu nại người chuyên chở về những tổn thất của hàng hóa (nếu cần). - Tu bổ, tái chế và bán hàng hóa (nếu cần). b . Thay mặt người nhận hàng (người nhập khẩu): Theo chỉ dẫn của người nhận hàng (người nhập khẩu), người giao nhận sẽ : - Thay mặt người nhận hàng giám sát việc vận chuyển hàng hóa - Thông báo việc đi đến của các phương tiện vận tải. - Nhận và kiểm tra tất cả các chứng từ liên quan đến việc vận chuyển hàng hóa. - Nhận hàng từ người chuyên chở và thanh toán cước (nếu cần). - Thu xếp việc khai báo hải quan, trả lệ phí, thuế và những phí khác cho hải quan và các nhà đương cục khác. - Thu xếp việc lưu kho quá cảnh (nếu cần). - Giao hàng đã làm xong thủ tục hải quan cho người nhận hàng. - Giúp đỡ người nhận hàng khiếu nại người chuyên chở về tổn thất của hàng hóa (nếu có). - Giúp người nhận hàng trong việc lưu kho và phân phối hàng (nếu cần)... c . Những dịch vụ khác: Tuỳ theo yêu cầu của chủ hàng, người giao nhận có thể làm những công việc khác gồm những dịch vụ đặc biệt nảy sinh trong quá trình chuyên chở như gom hàng, những dịch vụ liên quan tới hàng công trình, công trình chìa khóa trao tay, hàng quần áo treo trên mắc áo, hàng triển lãm ở nước ngoài... Người giao nhận cũng có thể tư vấn cho khách hàng về thị trường (thông báo nhu cầu tiêu dùng, tình hình cạnh tranh, những thị trường mới và xu hướng phát triển chiến lược xuất nhập khẩu ...) hay chi tiết các điều khoản thích hợp cần đưa vào hợp đồng mua bán ngoại thương... Tóm lại, tất cả các vấn đề có liên quan đến công việc kinh doanh của anh ta. * Hàng hóa đặc biệt: Người giao nhận thường làm hàng bách hóa bao gồm nhiều loại: thành phẩm, bán thành phẩm, hàng sơ chế và những hàng hóa khác trong giao lưu buôn bán. Tuy nhiên, tuỳ theo yêu cầu của khách hàng, người giao nhận cũng có thể làm những dịch vụ khác có liên quan đến hàng đặc biệt, thậm chí có những người giao nhận chuyên làm những dịch vụ này. Ví dụ những dịch vụ đó là: + Vận chuyển hàng công trình: bao gồm vận chuyển máy móc nặng, thiết bị... để xây dựng những công trình lớn như sân bay, nhà máy hóa chất, nhà máy thủy điện, cơ sở lọc dầu ... từ nơi sản xuất đến nơi xây dựng. Việc di chuyển những hàng hóa này cần phải có kế hoạch cẩn thận để đảm bảo giao hàng đúng thời hạn và có thể cần phải sử dụng cần cẩu loại nặng, xe tải ngoại cỡ, tàu chở hàng loại đặc biệt. Đây là một lĩnh vực chuyên môn hóa của người giao nhận. + Dịch vụ vận chuyển hàng hóa bằng mắc: Đó là những hàng hóa chuyên chở bằng những chiếc mắc áo treo trên giá trong những Container đặc biệt và ở nơi đến chúng được chuyển tiếp thẳng từ Container vào cửa hàng để bày bán. Cách này loại bỏ được việc phải chế biến lại quần áo nếu đóng nhồi trong Container và đồng thời tránh được ẩm ướt, bụi... + Hàng triển lãm ở nước ngoài: Người giao nhận thường được tổ chức triển lãm giao cho việc chuyên chở hàng hóa đến nơi triển lãm ở nước ngoài. Người giao nhận phải tuân thủ những chỉ dẫn đặc biệt của họ về phương thức chuyên chở, hình thức vận chuyển, nơi làm thủ tục hải quan ở nước đến khi giao hàng triển lãm và những chứng từ cần lập... Rõ ràng, một khi các quan hệ buôn bán ngày càng phát triển, danh mục các hàng hóa trao đổi ngày càng phong phú, thì phạm vi của dịch vụ giao nhận cũng ngày càng được mở rộng. Đồng thời, vai trò to lớn của người giao nhận trong thương mại là không thể phủ nhận. 3. Vai trò của người giao nhận trong thương mại quốc tế Như trên đã nói, do sự mở rộng của thương mại quốc tế và sự phát triển của các phương thức vận tải, ngày nay, người giao nhận đóng vai trò rất quan trọng trong thương mại và vận tải quốc tế. Người giao nhận không chỉ làm các thủ tục hải quan hoặc thuê tàu mà còn cung cấp các dịch vụ trọn gói về toàn bộ quá trình vận tải và trao đổi hàng hóa. 3.1. Môi giới hải quan: Khi mới ra đời, vai trò truyền thống của người giao nhận chỉ thể hiện ở trong nước. Các hoạt động của người giao nhận chỉ diễn ra trong đất nước của mình. Ở đây, người giao nhận tham gia vào các hoạt động xuất nhập khẩu bằng việc hoàn tất các thủ tục hải quan cho hàng hóa vào nước nhập khẩu với vai trò là một môi giới hải quan (Customs Broker). Đồng thời, người giao nhận cũng lo liệu thủ tục hải quan cho hàng hóa xuất khẩu và dành chỗ chở hàng trong vận tải quốc tế hoặc lưu cước với hãng tàu (trường hợp chuyên chở bằng đường biển) với chi phí do người xuất khẩu hoặc người nhập khẩu chịu tùy thuộc vào điều kiện thương mại được chọn trong hợp đồng mua bán. Thông thường, tập quán xuất khẩu hàng hóa theo điều kiện FOB thì chức năng của người giao nhận được gọi là FOB - vận tải giao nhận (FOB - Freight Forwarding). Ở một số nước như Pháp, Mỹ, hoạt động của người giao nhận yêu cầu phải có giấy phép làm môi giới hải quan. 3.2. Đại lý: Trước đây, người giao nhận không đảm nhận trách nhiệm của người chuyên chở. Anh ta chỉ hoạt động như một cầu nối giữa người chủ hàng và người chuyên chở với tư cách là đại lý của người chủ hàng hoặc của người chuyên chở hoặc là một trung gian môi giới. Khi người giao nhận đóng vai trò là đại lý, nhiệm vụ chủ yếu của anh ta là do khách hàng qui định. Người giao nhận ủy thác từ chủ hàng hoặc người chuyên chở để thực hiện các công việc khác nhau như nhận hàng, giao hàng, lập chứng từ, làm thủ tục hải quan, lưu kho... trên cơ sở hợp đồng ủy thác. 3.3. Người gom hàng: Ở Châu Âu, người giao nhận từ lâu đã đóng vai trò là người gom hàng, ban đầu chỉ với vận tải đường sắt, sau đó mở rộng ra cả đường biển, đường hàng không... và vận tải đa phương thức (đặc biệt là với sự ra đời và phát triển của Container). Khi đóng vai trò là người gom hàng, người giao nhận nhân danh mình thực hiện nhiệm vụ gom hàng và cấp vận tải đơn gom hàng của mình (House Bill of Lading) hoặc biên lai nhận hàng (Forwarder /s Certificate of Receipt) cho từng chủ hàng lẻ. Khi đó, người gom hàng có thể đóng vai trò là người chuyên chở hoặc chỉ là người đại lý. Ngày nay, người giao nhận là một nguồn quan trọng cung cấp dịch vụ gom hàng và đây cũng là một lĩnh vực mà người giao nhận hoạt động rất có hiệu quả. 3.4. Người chuyên chở: Trong nhiều trường hợp, người giao nhận đóng vai trò là người chuyên chở, tức là người giao nhận trực tiếp ký hợp đồng vận tải với chủ hàng và chịu trách nhiệm chuyên chở hàng hóa từ một nơi này đến nơi khác. Khi đó, người giao nhận không chỉ phải chịu trách nhiệm về hành vi, lỗi lầm của mình mà phải chịu trách nhiệm về hành vi, lỗi lầm của người làm công, đại lý của mình hay bất kỳ một người nào khác mà anh ta sử dụng dịch vụ để thực hiện hợp đồng. Nếu người giao nhận ký hợp đồng mà không trực tiếp chuyên chở, thì người giao nhận đóng vai trò là người thầu chuyên chở (Contracting Carrier). Còn nếu anh ta trực tiếp chuyên chở thì anh ta sẽ là người chuyên chở trực tiếp (Performing Carrier). 3.5. Người kinh doanh vận tải đa phương thức (MTO - Multimodal Transport Operator). Trong vận tải đa phương thức, chỉ có một người phải chịu trách nhiệm về hàng hóa trong toàn bộ hành trình - đó là người kinh doanh vận tải đa phương thức (MTO). Trước xu thế phát triển mạnh mẽ của phương pháp vận tải này, người giao nhận đã nhanh chóng nắm bắt cơ hội và đứng ra cung cấp dịch vụ vận tải đa phương thức. Nghiệp vụ của MTO phụ thuộc vào mức độ gửi hàng của khách hàng và khả năng thực tế của MTO. MTO có thể đảm nhận toàn bộ công việc vận chuyển từ kho đến kho, kể cả việc đóng hàng vào Container, giám định hàng hóa, lo liệu thủ tục hải quan ... nhưng cũng có thể chỉ đảm nhận từ trạm gửi hàng lẻ Container (CFS Container Freight Station) đến CFS hoặc từ CFS đến kho của người giao nhận và ngược lại. Tuy nhiên, dù thực hiện nghiệp vụ của MTO ở mức độ nào thì khi đã đóng vai trò của người kinh doanh vận tải đa phương thức, người giao nhận đều có nghĩa vụ thực hiện tốt nhất hợp đồng và chịu trách nhiệm đối với hàng hóa. Tóm lại, ngoài hai vai trò truyền thống là môi giới hải quan và đại lý ra, ngày nay, người giao nhận còn đảm nhận thêm nhiều vai trò mới, cung cấp thêm nhiều dịch vụ mới đáp ứng nhu cầu của khách hàng, theo phương châm "an toàn nhất, tiết kiệm nhất, hiệu quả nhất", xứng đáng với tên gọi "kiến trúc sư của ngành vận tải". II. Dịch vụ giao nhận hàng hóa đường biển bằng Container 1. Lịch sử ra đời và phát triển của dịch vụ giao nhận hàng hóa bằng Container Ở Châu Âu, từ thế kỷ thứ 10 trước Công Nguyên, giao nhận đã xuất hiện, mở đầu bằng việc xây dựng các kho bãi tại các cảng và thành phố cảng để đón nhận hàng hóa chuyên chở. Người giao nhận lúc bấy giờ đã rất am hiểu về các tuyến đường và các phương tiện vận chuyển hàng hóa. Anh ta biết rõ những yêu cầu đặt ra đối với từng loại hàng hóa khác nhau và chúng cần được bảo quản như thế nào. Vào năm 1492, với sự phát hiện ra Tân thế giới, trung tâm thương mại thế giới đã chuyển từ vùng Địa Trung Hải sang khu vực Đại Tây Dương. Vào thế kỷ XVI, các công ty giao nhận chủ yếu là các công ty nhỏ. Họ tự phát hành vận đơn riêng... Dần dần, họ liên kết với nhau, xây dựng cầu đường, cảng, các tuyến giao thông liên tuyến... tạo đà cho hoạt động giao nhận phát triển. Thế kỷ XVIII là thời điểm đánh dấu việc các công ty giao nhận biết thu gom những hàng hóa có cùng một địa chỉ đến để giao nhận. Đồng thời, các công ty giao nhận cũng tiến hành thực hiện các dịch vụ bảo hiểm thay mặt cho chủ hàng. Từ đây, giao nhận trở thành một ngành kinh doanh độc lập như chúng ta biết hiện nay. Nhiều công ty giao nhận ở Châu Âu và Bắc Mỹ bắt đầu biết liên kết lại để thành lập các tổ chức giao nhận chuyên nghiệp. Nhiều hiệp hội giao nhận đã xuất hiện ở Châu Âu và Hiệp hội giao nhận quốc gia đầu tiên đã ra đời ở Leipzig vào ngày 19/1/1880. Sau đó, vào năm 1926, Liên đoàn quốc tế các hiệp hội giao nhận FIATA đã được thành lập tại Viên (Áo), từ các Hiệp hội giao nhận quốc gia của 16 nước trên thế giới. Trong quá trình tìm kiếm phương thức vận chuyển tối ưu cho hàng hóa, người ta đã phát hiện ra Container. Những cuộc thử nghiệm đầu tiên trong dịch vụ Container diễn ra ở Mỹ từ năm 1956, khi con tàu Ideal X của công ty Sealand (sau này là Pan Atlantic Steamship) thực hiện hành trình chuyên chở từ New York đến Houston bằng cách dùng chiếc xe thùng cải tạo. Từ đó đến nay, vận tải Container đã không ngừng lớn mạnh với tốc độ 10 -15%/ năm. Song song với vận tải Container, giao nhận hàng hóa đường biển bằng Container đã ra đời và liên tục phát triển. So với giao nhận hàng hóa truyền thống, giao nhận hàng hóa bằng Container có nhiều đặc điểm khác biệt và tỏ ra ưu việt hơn hẳn. Ngày nay, giao nhận hàng hóa bằng Container ở các nước Châu Á chiếm khoảng 60 -70%, ở Châu Âu chiếm 50 - 60% tổng lượng hàng hóa giao nhận. Ngày càng có nhiều cảng Container và tàu Container có trọng tải lớn được hình thành trên thế giới. Nhiều quốc gia như Singapore, Hồng Kông... là những nước có nguồn thu nhập đáng kể từ việc khai thác dịch vụ này. Trong tương lai không xa, đây chắc chắn sẽ là lĩnh vực chiếm vị trí hàng đầu trong ngành hàng hải toàn cầu. 2. Quy trình giao nhận hàng hóa đường biển bằng Container Giao nhận hàng hóa đường biển bằng Container có nhiều điểm khác biệt so với giao nhận hàng hóa truyền thống, xuất phát từ sự khác biệt về phương pháp gửi hàng. Theo đó, có các quy trình giao nhận sau: 2.1. Đối với hàng xuất khẩu 2.1.1. Hàng gửi nguyên Container ( FCL - Full Container Load ): FCL là xếp hàng nguyên Container, người gửi hàng và người nhận hàng chịu trách nhiệm đóng hàng vào và dỡ hàng ra khỏi Container. Khi người gửi hàng có khối lượng hàng đồng nhất đủ chứa một hoặc nhiều Container, người ta sẽ thuê một hoặc nhiều Container để gửi hàng. - Chủ hàng hoặc người được chủ hàng ủy thác (sau đây gọi là chủ hàng) điền vào Booking Note và đưa cho đại diện hãng tàu hoặc đại lý tàu biển để xin ký cùng với bản Danh mục hàng xuất khẩu (Cargo List). - Sau khi ký Booking Note, hãng tàu sẽ cấp lệnh giao vỏ Container để chủ hàng mượn và giao Packing List và Seal. - Chủ hàng vận chuyển Container rỗng về kho hoặc nơi chứa hàng của mình để đóng hàng. - Làm thủ tục hải quan. - Tiến hành kiểm nghiệm, kiểm dịch, giám định và giám sát việc đóng hàng vào Container. - Hải quan niêm phong kẹp chì vào Container. - Chủ hàng điều chỉnh lại Packing List và Cargo List , nếu cần. - Chủ hàng vận chuyển và giao Container cho tàu tại CY (Container Yard) quy định hoặc hải quan cảng, trước khi hết thời gian quy định (Closing Time) của từng chuyến tàu (thường là 8 tiếng trước khi bắt đầu xếp hàng) và lấy Mate/s Receipt. - Khi Container đã xếp lên tàu thì mang Mate/s Receipt để đổi lấy vận đơn. Lưu ý: Việc đóng hàng vào Container cũng có thể tiến hành tại trạm đóng hàng hoặc tại bãi Container của người chuyên chở. Khi đó, chủ hàng phải vận chuyển hàng hóa của mình ra bãi Container và đóng hàng vào Container. 2.1.2. Hàng gửi lẻ (LCL - Less Container Load): LCL là những lô hàng đóng chung trong một Container mà người gom hàng ( người chuyên chở hoặc người giao nhận) phải chịu trách nhiệm đóng và dỡ hàng vào - ra Container. - Chủ hàng gửi Booking Note cho hãng tàu hoặc đại lý của hãng tàu, cung cấp cho họ những thông tin cần thiết về hàng xuất khẩu. Sau khi Booking Note được chấp nhận, chủ hàng sẽ thoả thuận với hãng tàu về ngày, giờ, địa điểm giao nhận hàng. - Chủ hàng vận chuyển hàng hóa từ nơi chứa hàng của mình trong nội địa đến giao cho người giao hàng tại trạm đóng Container (CFS - Container Freight Station) của người gom hàng và chịu chi phí này. - Làm thủ tục hải quan. - Kiểm tra, kiểm hóa, giám định và giám sát việc đóng hàng vào Container của người chuyên chở hoặc người gom hàng. - Hải quan niêm phong, kẹp chì Container. - Chủ hàng chuyển cho người gom hàng những chứng từ cần thiết liên quan đến hàng hóa, vận tải và quy chế thủ tục xuất khẩu. - Chủ hàng nhận vận đơn gom hàng (House Bill of Lading) từ người gom hàng và trả cước hàng lẻ. - Người chuyên chở xếp Container lên tàu và vận chuyển đến nơi đến. Lưu ý: Người gom hàng có thể đảm nhận vai trò là người chuyên chở thực, và cũng có thể là người đứng ra tổ chức việc chuyên chở nhưng không có tàu. + Nếu là người chuyên chở thực: Người gom hàng có trách nhiệm tiến hành chuyên chở hàng lẻ, ký phát vận đơn thực LCL/LCL cho người gửi hàng, bốc Container xuống tàu, vận chuyển đến cảng đích, dỡ Container ra khỏi tàu, vận chuyển đến bãi trả hàng, dỡ hàng và giao hàng lẻ cho người nhận hàng theo vận đơn mà mình đã ký phát ở cảng đi. + Nếu là người tổ chức chuyên chở: Người gom hàng chịu trách nhiệm trong suốt quá trình vận chuyển hàng từ khi nhận hàng ở cảng đi cho đến khi giao xong ở cảng đích. Vận đơn ký phát là vận đơn gom hàng, vận đơn thực hay vận đơn chủ (Master Ocean Bill of Lading) do người chuyên chở thực sự cấp. Đây mới là người vận chuyển hàng tới đích, dỡ Container ra khỏi tàu và đưa tới bãi Container. Song, anh ta không giao cho chủ hàng lẻ mà giao nguyên Container cho đại lý hoặc người đại diện của người gom hàng ở cảng đích. Trên cơ sở HB/L, người gom hàng sẽ tiến hành giao hàng cho chủ hàng lẻ. Như vậy, người gom hàng không trực tiếp chuyên chở hàng hóa mà thông qua một bên thứ ba. Lúc này nảy sinh một quan hệ mới : quan hệ giữa người thuê tàu (người gom hàng) và người chuyên chở. 2.2. Đối với hàng nhập khẩu 2.2.1. Hàng nhận nguyên Container Quy trình nhận hàng như sau: - Khi nhận được thông báo tàu đến (Notice of Arrival), chủ hàng mang b._.iên lai gốc và giấy giới thiệu của cơ quan đến hãng tàu để lấy D/O. - Chủ hàng thu xếp giấy tờ nhập khẩu. - Chủ hàng mang D/O đến hải quan làm thủ tục, xuất trình vận đơn hợp lệ với người chuyên chở để nhận Container. - Container được đưa về kho bãi của chủ hàng, được kiểm hóa (có thể tiến hành ngay tại CY của người chuyên chở). - Chủ hàng dỡ hàng ra khỏi Container và hoàn trả Container rỗng đúng hạn (nếu chậm trả, sẽ bị phạt). 2.2.2. Hàng nhận lẻ - Khi tàu đến, người gom hàng sẽ tiến hành nhận Container nguyên từ người chuyên chở và đưa về bãi Container của mình. - Chủ hàng sau khi thu xếp giấy phép nhập khẩu và làm thủ tục hải quan cho lô hàng xong, sẽ xuất trình vận đơn hợp lệ với người gom hàng (vận đơn gom hàng) để nhận hàng tại bãi trả hàng ở cảng đích (CFS). Trong quá trình nhận hàng, nếu hàng hóa có hư hỏng, đổ vỡ, người gom hàng phải lập đầy đủ giấy tờ, biên bản pháp lý có sự chứng kiến của các bên liên quan để quy trách nhiệm sau này. Sau khi hàng đã dỡ xong, vỏ Container rỗng sẽ được hoàn trả cho những người có trách nhiệm. Ngoài hai phương pháp giao nhận hàng hóa nói trên, trong thực tiễn giao nhận, còn nảy sinh một phương pháp nữa : Kết hợp giữa phương pháp FCL và LCL, cụ thể là: + Nhận nguyên, giao lẻ (FCL / LCL). + Nhận lẻ, giao nguyên (LCL / FCL). Về bản chất thì phương pháp giao nhận kết hợp không có gì khác so với hai phương pháp trước. Tuy nhiên, trong từng trường hợp, trách nhiệm của chủ hàng và người chuyên chở có sự thay đổi cho phù hợp. Nhìn chung, giữa các phương pháp giao nhận, đều có sự khác biệt ở một số điểm cơ bản sau: + Địa điểm giao hàng. + Địa điểm nhận hàng. + Trách nhiệm đóng hàng. + Trách nhiệm dỡ hàng. + Trách nhiệm giải quyết Container rỗng. Tiêu chí FCL / FCL LCL / LCL FCL /LCL LCL / FCL 1. Địa điểm giao hàng. 2. Địa điểm nhận hàng. 3. Trách nhiệm đóng hàng. 4. Trách nhiệm dỡ hàng. 5. Trách nhiệm giải quyết Container rỗng. CY CY Chủ hàng Chủ hàng Chủ hàng CFS CFS Người vận tải Người vận tải Người vận tải CY CFS Chủ hàng Người vận tải Người vận tải CFS CY Người vận tải Chủ hàng Chủ hàng Như vậy, tuỳ trường hợp cụ thể, chúng ta có những phương pháp giao hàng khác nhau. Người giao nhận cần hướng dẫn khách hàng của mình lựa chọn một phương pháp thích hợp, tiết kiệm, đảm bảo đem lại hiệu quả tối ưu. Khi đó, chẳng những người giao nhận nâng cao được uy tín, lợi thế của mình mà còn góp phần đem lại lợi ích cho chủ hàng, người chuyên chở và cho toàn xã hội. 3. Sự khác nhau giữa giao nhận hàng hóa đường biển bằng Container với giao nhận hàng hóa truyền thống Như trên đã phân tích, trong quá trình nghiên cứu, tìm kiếm phương thức vận tải tối ưu cho hàng hóa, người ta thấy rằng vận chuyển hàng hóa bằng Container là phù hợp nhất cho vận tải hiện đại. Thực tế cũng đã chứng minh, trọng tải tàu Container, các đơn đặt hàng đóng tàu Container, số lượng hàng hóa chuyên chở bằng Container, qua các năm đều tăng. Cùng với sự phát triển của vận tải Container, dịch vụ giao nhận hàng hóa đóng trong Container cũng không ngừng lớn mạnh. Giao nhận hàng hóa theo cách thức truyền thống ngày càng bị “lấn sân”. Qua so sánh giữa hai phương pháp giao nhận, có thể thấy nổi lên một số điểm khác nhau, nhiều trong số đó lại là những ưu điểm của phương pháp giao nhận hàng hóa bằng Container. 3. 1. Đối tượng giao nhận Khác với giao nhận hàng hóa truyền thống, trong giao nhận hàng hóa đường biển bằng Container, đối tượng giao nhận lại là Container (đã có hàng). Đây cũng chính là cơ sở để tính cước vận tải. Trong chuyên chở hàng hóa bằng Container, đơn vị tính cước là Container (20 feet hoặc 40 feet), mà không phụ thuộc vào khối lượng hàng hóa xếp trong Container. Tuy nhiên, do đối tượng giao nhận là Container mà không phải là hàng hóa, nên trước khi đóng hàng vào Container, người giao nhận không kiểm tra tình trạng hàng hóa một cách cẩn thận, để có những ghi chú cần thiết thì người giao nhận có thể sẽ phải gánh chịu những trách nhiệm hết sức nặng nề đối với những tổn thất của hàng hóa, nhất là khi hàng hóa phải trải qua những chuyến hành trình dài ngày trên biển, đối mặt với những diễn biến phức tạp của tự nhiên, mà người chuyên chở không được phép mở Container để kiểm tra hàng hóa bên trong. Do vậy, người giao nhận cần hết sức lưu ý những vấn đề này. 3. 2. Địa điểm giao nhận Khi hàng hóa xuất nhập khẩu được đóng vào Container thì địa điểm giao hàng không còn là lan can tàu nữa. Thay vào đó, địa điểm giao hàng là bãi Container hoặc trạm đóng hàng. Tại đây, khi hàng hóa được nhận để chở và cấp chứng từ thì người bán hết trách nhiệm và hàng được coi là đã giao cho người mua. 3. 3. Điều kiện cơ sở giao hàng Cùng với sự ra đời và phát triển của Container, các điều kiện cơ sở giao hàng bằng đường biển thông dụng, phổ biến như FOB, CIF hoặc CFR cũng lần lượt có sự thay đổi. Điều kiện FOB (cảng đi) và CIF (cảng đến), có thể nói là quá quen thuộc với các nhà xuất nhập khẩu Việt Nam. Theo đó, điểm di chuyển rủi ro và chi phí từ tay người bán sang tay người mua là khi hàng hóa qua lan can tàu. Tuy nhiên, khi giao hàng trong Container như đã phân tích ở trên, lan can tàu trở nên mất ý nghĩa. Địa điểm giao hàng được xác định là CY hoặc CFS. Hơn nữa, tại hầu hết các nước, quá trình vận chuyển hàng hóa từ nơi sản xuất đến nơi tiêu thụ phải trải qua ít nhất 2 dạng phương tiện vận chuyển. Trong đó, vận chuyển nội địa cũng không kém phần quan trọng. Do đó, các điều kiện cơ sở giao hàng truyền thống FOB, CIF, CFR là không phù hợp, đòi hỏi phải được thay thế bởi các điều kiện cơ sở giao hàng khác, thực tiễn hơn, cụ thể là FCA, CIP, CPT... 3. 4. Chứng từ dùng trong giao nhận hàng hóa bằng Container Trong giao nhận hàng hóa truyền thống, sau khi hàng hóa được nhận để xếp (hoặc hàng hóa đã xếp lên tàu), người chuyên chở sẽ ký phát vận đơn “nhận để xếp” (hoặc vận đơn “đã xếp hàng” ). Đồng thời, trên vận đơn chủ yếu là những thông tin liên quan đến hàng hóa chuyên chở. Về mặt hình thức, vận đơn của các hãng tàu là tương đối giống nhau. Trong khi đó, đối với giao nhận hàng hóa đường biển bằng Container, vẫn chưa có sự đồng nhất quốc tế về thủ tục chứng từ cũng như về khuôn khổ nội dung của các loại vận đơn đã phát hành. Xét về mặt hình thức, vận đơn do ngưòi giao nhận cấp thường là: + Vận đơn vận tải đa phương thức của FIATA (FBL) : Vận đơn này do FIATA phát hành, đã được phòng thương mại quốc tế và các ngân hàng chấp nhận. Vận đơn này do người giao nhận cấp khi chuyên chở hàng hóa bằng vận tải đa phương thức hoặc vận tải đường biển. Vận đơn này cũng được Ngân hàng chấp nhận khi thanh toán bằng L/C, vì khi cấp vận đơn này, người giao nhận phải đóng vai trò là người chuyên chở hoặc người kinh doanh vận tải đa phương thức (MTO) . + Chứng nhận vận chuyển hàng hóa (Forwarder/s Certificate of Transport). Người giao nhận thông qua đại lý do anh ta chỉ định, có trách nhiệm giao hàng tại nơi đến cho người cầm chứng từ phù hợp với những điều kiện nêu trong chứng từ FCT. + Vận đơn gom hàng (House Bill of Lading) : là B/L mà người gom hàng cấp cho các chủ hàng lẻ khi họ tiến hành dịch vụ gom hàng hóa và các chủ hàng lẻ sử dụng nó để nhận hàng từ đại lý của người gom hàng nơi hàng đến. Xét về mặt nội dung, một vận đơn Container được coi là hoàn hảo nếu trên đó không có những ghi chú xấu về Container và tình trạng Container, chứ không phải về hàng hóa. Thêm vào đó, do vận đơn Container được ký phát trước khi Container được xếp lên tàu, do đó, vận đơn cấp cho chủ hàng thường là vận đơn “nhận hàng để xếp” (Received for Shipment Bill of Lading) . Khi nhận vận đơn, chủ hàng cần tìm hiểu kỹ về vận đơn, nội dung ghi trên vận đơn, tránh những nhầm lẫn , sai sót dẫn đến hậu quả đáng tiếc. 3. 5. Vấn đề bảo hiểm Mặc dù vẫn cần các biện pháp cẩn trọng để tránh rủi ro trong quá trình vận chuyển bằng Container (Ví dụ: hư hỏng do nóng, dập nát, sóng đánh vào Container trên boong khi thời tiết xấu...), nhưng xét một cách tổng quát, Container có tác dụng giảm thiểu hoặc tránh bớt nhiều thiệt hại cũng như những rủi ro như mất cắp, không giao hàng, ẩm, bẩn... Từ đó, giảm bớt trách nhiệm cho người giao nhận. Trong giao nhận hàng hóa truyền thống, khối lượng hàng hóa được quy định rõ trên biên lai và đây cũng chính là cơ sở để tính toán giới hạn trách nhiệm bồi thường. Đối với việc giao nhận hàng bằng Container, nếu số kiện hàng trong Container không được kê khai cụ thể trên biên lai, thì chính Container sẽ được xem là một đơn vị để xác định giới hạn về trách nhiệm. Giao nhận và vận chuyển hàng hóa đóng trong Container có thể làm phát sinh tổn thất không chỉ đối với hàng hóa mà còn đối với cả bản thân Container. Do đó, xuất hiện một hình thức bảo hiểm mới : bảo hiểm Container. Bảo hiểm Container là từ tổng quát bao gồm ba loại sau đây: + Bảo hiểm cho chính Container. + Bảo hiểm trách nhiệm đối với bên thứ ba. + Bảo hiểm bồi thường hàng hóa cho người khai thác Container. Khác với bảo hiểm hàng hóa đường biển thông thường, thời hạn và phạm vi bảo hiểm thay đổi theo phạm vi vận tải và điều kiện của hợp đồng mua bán, bảo hiểm Container là bảo hiểm định kỳ với thời hạn là 1 năm và phạm vi bảo hiểm bao gồm mọi di chuyển của Container nếu còn trong thời hạn bảo hiểm... Nhìn chung, tổn thất và rủi ro xảy đến với hàng hóa trong Container giảm đi đáng kể so với hàng hóa giao nhận vận chuyển thông thường, nhờ đó, phí bảo hiểm cũng thấp hơn rất nhiều. Đây chính là yếu tố làm giảm giá cả, làm tăng khả năng cạnh tranh của hàng hóa trên thị trường, góp phần đem lại sự thành công cho doanh nghiệp. 3.6. Rút ngắn thời gian lưu thông hàng hóa Giao nhận hàng hóa xuất nhập khẩu đường biển bằng Container sẽ làm giảm thời gian lưu thông hàng hóa. Sau khi ký hợp đồng với đối tác nước ngoài, quan tâm chính của khách hàng là hàng hóa có đến được đúng lịch và trong tình trạng tốt hay không. Để đáp ứng yêu cầu này, người gửi hàng nhận thấy giao hàng trong Container là thích hợp, thời gian giao hàng và thời gian chuyển tải ngắn, thủ tục giao hàng nhanh gọn, độ tin cậy và chính xác cũng được đảm bảo, rút ngắn thời gian lưu thông hàng hóa. Điều này đặc biệt có ý nghĩa đối với những hàng hóa đòi hỏi có tính thời vụ, bởi lẽ hàng hóa càng ở lâu trên đường thì càng dễ hư hỏng, lỡ thời cơ chiếm lĩnh thị trường và dễ bị biến động về giá cả. Hơn nữa, hàng hóa lưu thông chậm sẽ kéo dài thời gian luân chuyển vốn, làm ảnh hưởng đến hoạt động kinh doanh của doanh nghiệp. Do đó, hợp đồng mua bán ngoại thương có được kết thúc tốt đẹp, nhanh chóng hay không, không thể không nhắc đến hiệu quả của giao nhận hàng hóa bằng Container. Ngoài những khác nhau trên đây, giao nhận hàng hóa bằng đường biển bằng Container đòi hỏi người giao nhận phải có trách nhiệm hướng dẫn cụ thể cho chủ hàng trước khi tiếp nhận hàng hóa, căn cứ vào đặc điểm hàng hóa chuyên chở, loại Container sử dụng, tuyến đường chuyên chở, phong tục tập quán của nơi tiếp nhận hàng... Bởi lẽ, vận chuyển hàng hóa bằng Container từ lâu vẫn được xem là phương thức vận chuyển kén hàng hơn cả . Đặc biệt, khi nói tới giao nhận hàng hóa bằng Container, không thể không nói đến dịch vụ gom hàng. Gom hàng (Consolidation or Groupage) là việc tập hợp những lô hàng lẻ từ nhiều người gửi ở cùng một nơi đi thành những lô hàng nguyên để gửi và giao cho nhiều người nhận ở cùng một nơi đến. Gom hàng đem lại lợi ích cho tất cả các bên có tham gia. Gom hàng không chỉ làm tăng thu cho người giao nhận mà còn giảm chi cho người gửi hàng, do đó làm giảm giá thành xuất khẩu, tăng sức cạnh tranh trên thị trường quốc tế, một điều không thể dễ dàng đạt được. * Tóm lại, tuy mới ra đời và phát triển trong thời gian gần đây, song, giao nhận hàng hóa đường biển bằng Container đã chứng tỏ nhiều ưu việt, hơn hẳn phương pháp giao nhận truyền thống. Trong tương lai, đây chắc chắn sẽ là một thị trường vô cùng sôi động, hứa hẹn nhiều điều bất ngờ, thú vị . Chương II THỰC TRẠNG GIAO NHẬN HÀNG HÓA ĐƯỜNG BIỂN BẰNG CONTAINER Ở VIỆT NAM I. Thực trạng giao nhận hàng hóa đường biển bằng Container ở Việt Nam 1. Cơ sở pháp lý cho hoạt động giao nhận tại Việt Nam Cơ sở pháp lý để điều chỉnh các mối quan hệ và giải quyết các vấn đề có liên quan đến giao nhận hàng hóa đường biển bằng Container ở Việt Nam là các quy phạm pháp luật quốc tế và các văn bản quy phạm pháp luật của nhà nước Việt Nam về giao nhận vận tải, các loại hợp đồng và L/C. 1.1. Luật quốc tế 1.1.1. Liên quan đến buôn bán quốc tế Giao nhận và ngoại thương có mối quan hệ khắn khít chặt chẽ với nhau, thúc đẩy nhau cùng phát triển. Hàng hóa xuất nhập khẩu càng nhiều, hoạt động giao nhận càng sôi động. Ngược lại, giao nhận càng phát triển, tốc độ giao nhận nhanh, sẽ càng làm tăng khối lượng hàng hóa giao nhận . Do vậy, nhắc đến cơ sở pháp lý của hoạt động giao nhận, không thể không nhắc đến Công ước Liên Hợp Quốc về hợp đồng mua bán hàng hóa quốc tế (Còn gọi là Công ước Viên về mua bán quốc tế hàng hóa - The Vienna Convention on International Sale of Goods ) và các điều kiện thương mại quốc tế Incoterms (International Commercial Terms). Công ước Viên (ký kết ngày 11/4/1980) là điều ước quốc tế đa phương về mua bán quốc tế được nhiều nước quan tâm nhất, vì nó trực tiếp điều chỉnh quyền và nghĩa vụ của các bên trong hợp đồng mua bán quốc tế. Trong khi đó, việc tiến hành giao nhận lại không thể không căn cứ vào các điều kiện của hợp đồng. Hơn nữa, giao nhận hàng hóa bằng Container có nhiều khác biệt về địa điểm giao hàng, di chuyển rủi ro và quyền sở hữu hàng hóa. Cho nên, hiểu và dựa vào Incoterms sẽ giúp các bên chủ động hơn trong hoạt động kinh doanh của mình. Như vậy, Công ước Viên và Incoterms là hai cơ sở pháp lý quan trọng liên quan đến buôn bán quốc tế mà người giao nhận cần nghiên cứu để vươn tới thành công. 1.1.2. Liên quan đến vận tải Giao nhận và vận tải là hai hoạt động gắn liền với nhau và chúng là hai khâu quan trọng trong quá trình lưu thông, phân phối, nối sản xuất với tiêu thụ (là hai mắc xích của chu trình tái sản xuất xã hội). Vì vậy, các quy phạm pháp luật quốc tế điều chỉnh các mối quan hệ trong vận tải ít nhiều đều có liên quan đến giao nhận. Cụ thể bao gồm: * Công ước của Liên Hợp Quốc về chuyên chở hàng hóa bằng vận tải đa phương thức quốc tế, 1980 (UN Convention on the International Multimodal Transport of Goods, 1980). * Quy tắc của UNCTAD và ICC về chứng từ vận tải đa phương thức (UNCTAD/ ICC Rules for Multimodal Transport Documents), số phát hành 481, đã có hiệu lực từ 1/1/1992. Các văn bản trên đây quy định những vấn đề cơ bản trong vận tải đa phương thức; đặc biệt là trách nhiệm của người kinh doanh vận tải đa phương thức cũng như việc giao nhận hàng hóa trong phương thức vận tải mới mẻ này. Các Công ước Quốc tế về vận đơn đường biển, cho đến nay gồm: * Công ước Quốc tế để thống nhất một số quy tắc về vận đơn đường biển, ký kết tại Brussels, ngày 25/4/1924 (The International Convention for Reunification of Certain Rules relating to Bill of Lading), gọi tắt là Công ước Brussels, 1924, hay còn gọi là Quy tắc Hague, có hiệu lực 1931. * Nghị định thư Visby 1968, có hiệu lực từ ngày 23/6/1977, sửa đổi Công ước Brussels thành Quy tắc Hague-Visby. * Công ước của Liên Hợp Quốc về chuyên chở hàng hóa bằng đường biển, ký kết tại Hamburg, năm 1978 (The UN Convention on the Carriage of Goods by Sea, 1978), còn gọi là Quy tắc Hamburg, có hiệu lực từ 1/1/1992. Cả ba Quy tắc trên đều quy định cụ thể các vấn đề liên quan đến vận đơn và vận tải biển. Đặc biệt, hai quy tắc sau còn điều chỉnh cả việc chuyên chở hàng hóa đóng trong Container. Riêng quy tắc Hamburg cho phép sử dụng một chứng từ không phải là vận đơn đường biển làm bằng chứng của việc ký kết hợp đồng vận tải và của việc nhận hàng để chở. Người giao nhận có thể lấy các quy tắc này làm cơ sở pháp lý cũng như tài liệu tham khảo cho hoạt động của mình. 1. 1. 3. Liên quan đến thanh toán Ngày nay, phần lớn việc thanh toán được thực hiện bằng phương thức tín dụng chứng từ (Letter of Credit - L/C). Do đó, để đảm bảo quyền được thanh toán của mình, chủ hàng, người giao nhận và người chuyên chở cần có kiến thức nhất định về lĩnh vực này. Trước hết là những am hiểu về UCP 500, 1993, ICC (Uniform Customs and Practice for Documentary Credits), hiện đang được 160 quốc gia sử dụng, với những điều khoản liên quan đến tín dụng chứng từ . Bên cạnh đó, các bên còn có thể tham khảo Luật thống nhất về Hối phiếu (ULB 1930) hay Đạo luật Hối phiếu của Anh 1882 (BEA 1882). Ngoài ra, những quy phạm pháp luật quốc tế về Bảo hiểm, Hải quan... cũng là cơ sở pháp lý cho hoạt động giao nhận mà các bên tham gia nói chung, người giao nhận nói riêng, cần tìm hiểu và áp dụng cho phù hợp, nhằm đem lại lợi ích cho mình và cho cả nền kinh tế quốc dân. 1.2. Luật quốc gia Nhà nước Việt Nam đã ban hành nhiều luật có liên quan đến giao nhận, vận tải hàng hóa xuất nhập khẩu như: Bộ Luật Hàng Hải Việt Nam (1990), Luật Dân sự, Luật Hải quan (2001), đặc biệt Luật Thương mại Việt Nam 1997, chương II mục 10 quy định khá chi tiết về dịch vụ giao nhận, cùng các văn bản quy phạm khác... 1.3. Hợp đồng Một trong những cơ sở pháp lý hết sức quan trọng, trực tiếp điều chỉnh quyền và nghĩa vụ của các bên tham gia, được các bên thỏa thuận và hoàn toàn nhất trí, chính là các loại hợp đồng. Cụ thể hơn, có thể dẫn chiếu đến hợp đồng ủy thác giao nhận, hợp đồng mua bán hàng hóa, hợp đồng vận tải, hợp đồng bảo hiểm... Trong đó, Hợp đồng mua bán là hợp đồng có trước, mọi hợp đồng phát sinh đều phải căn cứ vào các điều khoản đã quy định trong hợp đồng mua bán: Loại hàng, số lượng, chất lượng, bao bì, ký mã hiệu, cảng đi, cảng đến, thời hạn giao hàng... Chính vì mối quan hệ khăn khít giữa các hợp đồng đó, đòi hỏi các bên tham gia phải phối hợp nhịp nhàng, đảm bảo cho quá trình lưu thông hàng hóa diễn ra trôi chảy, tốt đẹp. Vậy có thể khẳng định rằng, luật quốc tế, luật quốc gia và các loại hợp đồng chính là cơ sở pháp lý quan trọng cho hoạt động giao nhận nói chung và giao nhận hàng hóa đường biển bằng Container nói riêng. Nắm vững và áp dụng khéo léo, phát huy điểm mạnh, hạn chế điểm yếu của các quy phạm đó là cả một nghệ thuật của người giao nhận. 2. Thực trạng giao nhận hàng hóa đường biển bằng Container tại Việt Nam trong thời gian qua Ngành giao nhận của Việt Nam đã hình thành từ lâu. Miền Nam Việt Nam trước ngày giải phóng đã có những công ty giao nhận, phần lớn làm công việc khai thác vận tải đường bộ, nhưng manh mún, một số là đại lý của các hãng giao nhận nước ngoài. Sau khi thống nhất đất nước, để tập trung đầu mối quản lý chuyên môn hóa khâu vận tải giao nhận, Bộ Ngoại thương (nay là Bộ Thương mại) đã tổ chức giao nhận về một mối từ Bắc tới Nam, đó là Tổng Công ty Giao nhận Kho vận Ngoại thương (Vietrans) và đây hiện đang là một trong những Công ty hàng đầu trong lĩnh vực giao nhận hàng hóa quốc tế ở Việt Nam. Hiệp hội giao nhận Việt Nam - VIFFAS (Vietnam Freight Forwarders Association), với tư cách là đại diện cho quyền lợi của cộng đồng các doanh nghiệp Việt Nam về lĩnh vực giao nhận, thành lập năm 1994 đã được kết nạp là thành viên chính thức của FIATA (thay thế Vietrans) tại đại hội thế giới FIATA tổ chức tháng 9/1994 tại Hamburg, Đức. Việt Nam có 13 công ty giao nhận được công nhận là thành viên liên kết của FIATA. Đó là những công ty có uy tín và kinh nghiệm trong ngành giao nhận hiện nay. 1. Mekông Cargo Freight Co., Ltd. 2. Northern Freight Company. 3. Saigon Ship Channdler Corp. (Saigon Shipchanco). 4. Shipping Agency, Marine Service . 5. Sea-Air Freight International - SAFI . 6. Sotrans . 7. Tien Phong Trade and Transporting Service Co.,Ltd . 8. Transforwarding Warehousing Co., 9. Transport and Chartering Corporation - VINAFCO. 11. Vietnam Tally and Marine Service Company - VITAMAS. 12. Vietnam National Foreign Trade Forwarding and warehousing Corporation (Vietrans). 13. Vosa Group of Companies. Theo đánh giá của các nhà chuyên môn, Việt Nam là thị trường mới mẻ và sôi động nhất của quá trình Container hóa vận chuyển hàng hóa bằng đường biển trên thế giới trong giai đoạn hiện nay. Năm 1985, tổng số Container qua cảng biển nước ta mới đạt khoảng 12.800 TEU, đến năm 1999 đã đạt con số hơn 1 triệu TEU. Tính từ năm 1991 đến nay, khối lượng Container vận chuyển qua các cảng biển đã tăng gấp 10 lần - một tỷ lệ tăng rất cao so với mức tăng trung bình của vận tải Container thế giới. Bảng1. Lượng hàng hóa vận chuyển bằng Container qua cảng biển Việt Nam Năm TEU Tốc độ tăng trưởng 1999 2000 2001 6 tháng 2002 1.022.328 1.147.572 1.345.587 813.028 29,2 11,28 17,25 20,0 (Nguồn : Tạp chí Hàng hải Việt Nam tháng 9/2002) Cùng với sự gia tăng sản lượng hàng hóa vận chuyển bằng Container, sản lượng hàng hóa giao nhận bằng Container cũng tăng lên . Tuy nhiên, tỷ lệ tăng chưa đều qua các năm. Bảng 2. Sản lượng hàng hóa đường biển giao nhận bằng Container : Năm Tốc độ tăng trưởng (%) 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 6 tháng 2002 12,6 16,3 19,8 17,1 18,9 23,5 22,9 25,0 (Nguồn : Viện nghiên cứu KTKH- Bộ GTVT) Từ năm 1997 trở về trước, sản lượng giao nhận tăng dần, nhưng từ năm 1997 trở đi, sản lượng hàng hóa giao nhận sụt giảm một cách đáng kể. Sở dĩ như vậy là do: khi thương mại quốc tế của nước ta ngày càng phát triển, khối lượng hàng hóa xuất nhập khẩu ngày càng tăng nên sản lượng giao nhận cũng tăng theo. Nhưng đến năm 1997, khủng hoảng kinh tế trong khu vực diễn ra trầm trọng, ảnh hưởng rất lớn đến thương mại quốc tế và trực tiếp ảnh hưởng đến hoạt động giao nhận. Từ năm 2000 trở lại đây, nền kinh tế các nước bắt đầu phục hồi trở lại, thêm vào đó, các công ty giao nhận Việt Nam đã biết chủ động tìm kiếm và có những biện pháp thu hút khách hàng nên khối lượng hàng hóa giao nhận có tăng lên. Hiện nay, khoảng 40% hàng khô xuất khẩu của Việt Nam là hàng Container. Việt Nam lại đang tích cực tham gia vào cuộc cách mạng Container hóa. Do đó, các công ty giao nhận Việt Nam cần chuẩn bị kỹ về mọi mặt để nhanh chóng nắm bắt cơ hội này. Tuy nhiên, như vậy không có nghĩa là các doanh nghiệp cùng ồ ạt nhảy vào thị trường. Trên thực tế, nước ta chưa có một cơ quan quản lý thống nhất việc cấp giấy phép hành nghề, kiểm tra, giám sát hoạt động đối với loại hình dịch vụ này, dẫn đến việc có nhiều thành phần kinh tế cùng tham gia kinh doanh và phát triển dịch vụ tràn lan trên thị trường. Tính đến nay, cả nước có hơn 200 doanh nghiệp kinh doanh dịch vụ giao nhận vận tải (bao gồm cả giao nhận hàng hóa đường biển bằng Container) trong đó trên 90% các công ty giao nhận mới được thành lập từ năm 1994-1995 trở lại đây. Doanh nghiệp Nhà nước : 15 doanh nghiệp, chiếm 75%. Doanh nghiệp liên doanh : 18 doanh nghiệp, chiếm 9,0 %. Doanh nghiệp tư nhân : Hơn 32 doanh nghiệp, chiếm 16%. (Nguồn : Tổng cục Thống kê) Điều này đòi hỏi các cơ quan quản lý nhà nước cần phải có biện pháp chấn chỉnh, kiểm soát ngay từ đầu, tránh nguy cơ hỗn loạn thị trường giao nhận Việt Nam sau này. Bởi lẽ, thật ra, so với các nước trên thế giới, giao nhận hàng hóa đường biển bằng Container ở Việt Nam còn rất non trẻ. Là nước đi sau, chúng ta hoàn toàn có thể học hỏi kinh nghiệm thành công cũng như thất bại của những “đàn anh, đàn chị” đi trước. “Ngày mai luôn bắt đầu từ ngày hôm nay” là vậy. Bên cạnh hoạt động sôi nổi của các công ty giao nhận trong nước, còn có hoạt động của các văn phòng đại diện của các hãng giao nhận vận tải nước ngoài được cấp giấy phép hoạt động tại Việt Nam. Năm 1991 mới có 7 văn phòng đại diện được cấp giấy phép hoạt động thì đến cuối năm 2000 đã có gần 120 văn phòng đại diện của các hãng giao nhận vận tải của nước ngoài được chính thức cấp giấy phép hoạt động tại Hà Nội và Thành phô Hồ Chí Minh. Điều này càng chứng tỏ rằng dịch vụ giao nhận hàng hóa ở Việt Nam đang phát triển mạnh và có sức thu hút lớn. Đó là một dấu hiệu đáng mừng. Tuy nhiên, thương trường như chiến trường, đã kinh doanh là phải chấp nhận cạnh tranh, mạo hiểm. Nhưng cạnh tranh không lành mạnh lại là điều không thể chấp nhận được. Bên cạnh một số công ty có chuyên môn, nghiệp vụ, có cơ sở vật chất kỹ thuật và cung cấp các dịch vụ giao nhận vận tải đảm bảo uy tín, chất lượng, vẫn tồn tại những doanh nghiệp không có chuyên môn, cơ sở vật chất kỹ thuật yếu kém. Thực chất, họ hoạt động với danh nghĩa đại lý, thụ động làm theo chỉ dẫn của các đối tác nước ngoài, tìm mọi thủ đoạn để trốn thuế, dìm giá... để giành giật khách hàng... Tình trạng này không những sẽ phương hại đến uy tín của ngành giao nhận mà nó còn ảnh hưởng đến cả văn hóa kinh doanh của người Việt Nam, một khi không được ngăn chặn kịp thời. Để thấy được tình hình kinh doanh giao nhận của các công ty một cách cụ thể hơn, chúng ta hãy xem xét từng vai trò mà các công ty tham gia trên thị trường giao nhận. a)Với vai trò đại lý Phần lớn các công ty giao nhận thực hiện vai trò đại lý nhận ủy thác xuất nhập khẩu (chiếm 50%) cho các đơn vị xuất nhập khẩu trong và ngoài nước. Ngoài ra, các công ty còn mở thêm một số hình thức đại lý mới: Đại lý tàu, lưu cước... Chính nhờ vào vai trò đại lý này mà các công ty giao nhận đã góp phần tạo thêm nhiều công ăn việc làm và tăng lợi nhuận. Một ví dụ điển hình là Tổng công ty Giao nhận Kho vận Ngoại thương (Vietrans). Với doanh thu từ đại lý chiếm tới 60-70% tổng doanh thu. Kinh doanh đại lý tàu và lưu cước đem lại hiệu quả rất thiết thực, tạo điều kiện phát triển khâu giao nhận vận tải, đa dạng hóa ngành nghề kinh doanh, thu hút thêm nhiều khách hàng. b) Với vai trò là người chuyên chở Khai thác triệt để nhu cầu của khách hàng, các công ty giao nhận đã đứng ra tiến hành dịch vụ chuyên chở. Thật ra, hoạt động vận tải chỉ là phục vụ cho công tác giao nhận, nhưng nhờ đó, khối lượng hàng hóa giao nhận cũng được tăng lên. Các công ty tranh thủ phát triển đội tàu Container để nhanh chóng nắm bắt cơ hội. Có thể dẫn chiếu ra đây trung tâm vận tải Container của nước ta là Tổng công ty Hàng hải Việt Nam (VinaLines). Nếu năm 1996, năm đầu tiên thành lập, Tổng công ty mới có duy nhất tàu Hậu giang 1 vận tải Container thì đến năm 2001, đã có 3 tàu vận tải Container và theo kế hoạch, đến năm 2010 Vinalines sẽ có 16 tàu Container với sức chở 26.000 TEU/ 320.000 DWT, đảm bảo năng lực vận tải Container từ 196.250 TEU năm 2000 lên 450.000 năm 2005 và 1 triệu TEU năm 2010. c) Với vai trò là người kinh doanh vận tải đa phương thức (MTO) Hiện nay, chủ yếu các doanh nghiệp của ta làm đại lý cho nước ngoài trong việc thực hiện các công đoạn của dây chuyền vận tải đa phương thức và nhận dịch vụ phí. Số các lô hàng mà các doanh nghiệp Việt Nam đứng ra đảm nhận như người kinh doanh vận tải đa phương thức đầy đủ còn hạn chế. Do các lô hàng chưa nhiều về số lượng, cho nên, đứng về mặt kinh tế thì MTO nước ngoài thuê các công ty đại lý giao nhận, vận tải của Việt Nam thực hiện dịch vụ, như vậy sẽ tiết kiệm được chi phí hơn. Thêm vào đó, luật Việt Nam lại chưa cho phép thành lập công ty con hoặc chi nhánh làm dịch vụ giao nhận vận tải ở Việt Nam. Do đó, vấn đề quan trọng đặt ra là các doanh nghiệp Việt Nam phải giành được nguồn hàng, chất lượng và cung cấp các dịch vụ, cũng như công tác tiếp thị sao cho thật tốt. d) Với vai trò là người gom hàng Trong giao nhận và vận chuyển hàng hóa bằng Container, dịch vụ gom hàng là không thể thiếu được. Hơn nữa, các công ty giao nhận hiện nay đang tích cực tham gia vào cuộc cách mạng Container hóa và làm đại lý vận tải cho các hãng tàu lớn trên thế giới (Vietrans, Vietfracht, Vosa...) nên các công ty rất chú ý tới việc phát triển dịch vụ này. e) Với vai trò là môi giới Trước kia, khi phạm vi hoạt động của các công ty chưa mở rộng, đây được xem là các cầu nối giữa chủ hàng với người chuyên chở. Nhưng ngày nay, cùng với sự phát triển của nhiều hoạt động khác, phạm vi của hoạt động môi giới đã dần thu hẹp lại. Rõ ràng, Container hóa đã có những tác động không nhỏ đến hoạt động giao nhận tại Việt Nam. Các con số chắc chắn sẽ không dừng lại ở đây. Các doanh nghiệp Việt Nam cần phát huy sức mạnh hơn nữa để tham gia có hiệu quả vào lĩnh vực còn khá mới mẻ này. II. Phân tích và đánh giá hoạt động giao nhận hàng hóa đường biển bằng Container tại Việt Nam 1. Nhu cầu giao nhận Như đã trình bày ở trên, vận chuyển hàng hóa bằng Container đang ngày càng chiếm ưu thế mạnh mẽ trên thị trường hàng hải thế giới và ở Việt Nam. Sản lượng hàng hóa vận chuyển bằng Container cũng tăng nhanh qua các năm. Tuy nhiên, tỷ lệ hàng hóa giao nhận bằng Container lại quá khiêm tốn so với lượng hàng vận chuyển. Một trong những yếu tố khiến tỷ lệ này không cao là do Việt Nam chưa tận dụng ưu thế để thu hút lượng hàng Container trung chuyển. Trong khi đó, nhu cầu về dịch vụ này lại đang lên khá cao. So với các nước giáp biển trong khu vực như Singapore, Malaysia, Thái lan, Việt Nam hoàn toàn không thua kém về vị trí địa lý, nếu không muốn nói là có phần lợi thế hơn. Nhưng Việt Nam gần như bỏ ngõ dịch vụ này. Theo ước tính, các cảng trung chuyển Container của Singapore, với trên 15 triệu TEU thông qua hàng năm đã thu về cho quốc gia trên 2 tỷ USD/ năm. Hiện Malaysia cũng đã và đang nỗ lực thu hút hàng Container của Singapore qua các cảng chính của mình như Klang, Tanjung Pelepas bằng cách hạ phí bốc xếp Container. Cảng Container chính của Thái Lan là Laem Chabang cũng đã nhanh chóng phát triển và trở thành cảng hàng đầu trong khu vực. Thái Lan đang có chiến lược quảng cáo cho cảng này là “Cửa ngõ chính của cả vùng Đông Dương”. Thu nhập ngoại tệ từ dịch vụ này đã giúp các nước cải thiện một phần không nhỏ cán cân thương mại của mình. Thời gian gần đây, một số hãng tàu, hãng vận tải đã thăm dò thị trường nước ta bằng cách gửi một số lô hàng Container trung chuyển thử nghiệm đến thành phố Hồ Chí Minh. Nhu cầu và lợi thế của các cảng Việt Nam về hàng trung chuyển đã được đánh giá cao. Một số hãng tàu lập kế hoạch dùng cảng khu vực thành phố là cảng trung chuyển thay cho cảng Laem Chabang của Thái Lan với số lượng giao nhận Container dự kiến sẽ tăng dần. Nếu kế hoạch này khả thi thì chắc chắn, số các công ty giao nhận nước ngoài ở đây sẽ tăng lên đáng kể. Vấn đề đặt ra là, với sức mạnh sẵn có, các công ty giao nhận nước ngoài sẽ sẵn sàng lấn sâu vào thị trường hãy còn rất béo bở của Việt Nam. Khi đó, các công ty._.hư hàng đóng trong Container. Điều này hoàn toàn hợp lý vì rằng, chưa có đầy đủ số liệu thống kê về các tai nạn xảy ra ở cảng liên quan đến xếp dỡ Container, nhưng một khi đã xảy ra thì hậu quả là vô cùng nghiêm trọng, trong khi hàng năm có tới hơn 1 triệu Container được xếp dỡ và con số này ngày càng tăng lên. c. Phát triển công cụ chuyên chở Container Giao nhận và vận tải luôn đi liền với nhau. Tuy nhiên, ở Việt Nam, chúng ta chưa kết hợp được hai dịch vụ này để đem lại hiệu quả tối ưu. Nguyên nhân chính là do các công ty giao nhận của chúng ta còn quá yếu về năng lực vốn nên chưa thể tự đứng ra khai thác dịch vụ vận tải. Mỗi khi được ủy thác, các công ty lại phải gấp rút liên hệ hãng tàu, lấy lịch tàu, đặt chỗ, rất tốn kém về thời gian và chi phí. Vì vậy, các công ty giao nhận rất mong có sự hỗ trợ về tài chính để phát triển đội tàu Container phục vụ chuyên chở. 1.4. Phê chuẩn, tham gia các công ước quốc tế liên quan đến giao nhận vận tải. Hiện tại, Việt Nam chưa tham gia công ước quốc tế, hiệp định đa phương về giao nhận vận tải nói chung và liên quan đến Container nói riêng. Đây chính là điều bất lợi cho các công ty giao nhận Việt Nam, vì họ không có đủ những cơ sở pháp lý quan trọng cần thiết cho hoạt động kinh doanh của mình. Hơn nữa, thật khó dự kiến những bất cập có thể xảy ra để quy định hướng giải quyết ngay tại thời điểm ký kết hợp đồng. Kết quả, khi xảy ra xung đột, các bên tham gia xử lý rất bị động, lúng túng. Vì vậy, việc tìm hiểu các chế định của công ước, hiệp ước quốc tế và khả năng gia nhập của Việt Nam vào các công ước, hiệp ước quốc tế đó là vấn đề vô cùng cần thiết. Tuy nhiên, cũng cần có sự nghiên cứu kỹ lưỡng. Bởi lẽ, do có sự khác biệt về kinh tế-chính trị - xã hội giữa Việt Nam với các nước ký kết, nên các quy định của luật pháp Việt Nam và của các công ước, hiệp ước còn khá nhiều điểm bất đồng. Ví dụ như giữa Luật Thương mại Việt Nam 1997 với Công ước Viên 1980 còn quá nhiều điểm khác nhau, đặc biệt là về: khái niệm Hợp đồng, điều kiện hiệu lực của hợp đồng, hình thức hợp đồng, nội dung chủ yếu của hợp đồng, thời hạn khiếu nại... Với cơ chế thị trường hiện nay, sự can thiệp của Nhà nước không phải là không hợp lý, nhưng can thiệp ở mức độ nào, can thiệp ra sao lại là vấn đề hết sức quan trọng. Việt Nam đang từng bước hội nhập vào nền kinh tế thế giới. Trong giai đoạn đầu này, các doanh nghiệp rất cần có sự hỗ trợ của Nhà nước. Song, để tìm được chỗ đứng vững chắc cho tương lai, nỗ lực của bản thân các doanh nghiệp mới là yếu tố then chốt. “Phát huy nội lực, dựa vào sức mình là chính” trở thành phương châm đối với các doanh nghiệp muốn xây dựng con đường phát triển riêng của chính mình. 2. Giải pháp từ phía doanh nghiệp 2.1. Các giải pháp tăng cường cơ sở vật chất kỹ thuật Ngoài yếu tố sức lao động, công cụ lao động cũng là một yếu tố sản xuất mang tính chất quyết định tới sức sản xuất xã hội. Để tiếp cận dần tới trình độ tiên tiến trên thế giới, cung cấp cho khách hàng những dịch vụ có chất lượng cao nhất, các công ty cần phải tiếp tục đầu tư nâng cấp cơ sở hạ tầng cũ, hiện đại hóa các trang thiết bị hiện có, mua sắm các trang thiết bị mới để tạo điều kiện cho công tác giao nhận hàng hóa cũng như công tác quản lý của công ty đạt được hiệu quả cao. 2.1.1. Đầu tư xây dựng cơ sở hạ tầng Các công ty cần xây dựng cho mình những kho bãi Container riêng, tạo thuận lợi cho việc đóng hàng, giao nhận Container. Đối với các kho bãi đã xây dựng từ lâu cần nhanh chóng cải tạo, nâng cấp theo hướng hiện đại, đảm bảo vừa an toàn vừa đạt hiệu quả kinh tế cao. 2.1.2. Hiện đại hóa phương tiện, trang thiết bị phục vụ công tác giao nhận và quản lý Kỹ thuật giao nhận hàng hóa đường biển bằng Container rất tinh vi, hiện đại, đòi hỏi phải có sự phù hợp về cầu, bến, phương tiện bốc dỡ, phương tiện vận chuyển Container vào bãi, phương tiện thông tin... đồng thời, giao nhận hàng hóa đường biển bằng Container còn kết hợp chặt chẽ với vận chuyển nội địa. Do đó, các phương tiện vận chuyển nội địa cũng cần được đầu tư không chỉ có ô tô mà còn cần cả xe nâng hàng, moóc kéo, xe nâng Container, nhằm đảm bảo sự thông suốt trong quá trình giao nhận. Xu hướng Container hóa trong giao nhận ngoại thương đã làm xuất hiện một dịch vụ mới: Dịch vụ cho thuê Container. Việc khai thác Container thuê là hết sức cần thiết, có nhiều thuận lợi: * Tránh đọng vốn: Một công ty nếu mua đủ số lượng Container đáp ứng nhu cầu sẽ phải chi một khoản tiền lớn vào ngay một thời điểm. Trái lại, nếu thuê thì công ty chỉ phải trả một khoản tiền thuê cố định và được phép trả lại Container khi nào không cần dùng nữa.Vì vậy, gánh nặng tài chính sẽ do công ty cho thuê chịu. * Tránh tính khấu hao. * Cho phép tránh rủi ro khi phương tiện lỗi thời. * Cho phép đối phó được với sự tăng giảm số lượng Container cần theo khu vực, theo mùa và tiết kiệm được chi phí vận chuyển. * Tiết kiệm chi phí lưu bãi khi không dùng. * Giảm thiểu gánh nặng bảo trì và kiểm tra. * Tránh ảnh hưởng của lạm phát do giá cho thuê được cố định trong hợp đồng... Do có những ưu điểm hấp dẫn như trên nên có sự tăng nhanh của Container thuê bao. Tuy nhiên, để có sự chủ động kinh doanh, nhất là vào thời điểm cuối năm, khi hoạt động giao nhận diễn ra mạnh mẽ, các công ty cần trang bị cho mình một lượng Container nhất định, trên cơ sở tính toán đến khả năng phát triển của công ty. Đối với kho hàng, các công ty nên trang bị những máy móc theo hướng tự động hóa, lắp đặt hệ thống điều hành bằng máy vi tính vào kho vừa đảm bảo độ chính xác vừa giúp cho công tác quản lý đạt được hiệu quả cao. Theo đó, mỗi Container được đưa vào kho tiếp nhận sẽ có một mã số kiểm soát riêng, được truy cập vào hệ thống máy vi tính. Nếu công ty cũng đồng thời là người chuyên chở thì mã số này sẽ thống nhất từ lúc nhận hàng cho đến khi giao hàng cho người nhận ở nơi đến. Hệ thống máy sẽ ghi lại toàn bộ thông tin liên quan đến Container và hàng hóa trong Container. Mọi sửa đổi, bổ sung sẽ được máy cập nhật cho toàn bộ hệ thống. Mỗi khi có yêu cầu gì người phụ trách sẽ tiến hành công việc một cách an toàn nhất, tiết kiệm nhất. Hệ thống này có tên gọi là CCMS (Cargo and Container Management System) và được các hãng giao nhận vận tải nước ngoài áp dụng, phổ biến. Nhưng các công ty giao nhận của Việt Nam xem ra còn quá xa lạ. 2.2. Giải pháp về thị trường 2.2.1. Tăng cường nghiên cứu thị trường trong và ngoài nước để mở rộng thị trường Trong tình hình cạnh tranh gay gắt như hiện nay, để có thể tồn tại và phát triển, bản thân mỗi doanh nghiệp phải tự tìm hướng đi thích hợp cho riêng mình. Hoạt động kinh doanh luôn diễn ra trên thị trường, chịu sự tác động và phụ thuộc vào thị trường. Vì vậy, để phát triển dịch vụ, các công ty không những phải xác định một vị trí vững chắc trên thị trường mà còn phải luôn có chiến lược, mở rộng thị trường. Điều này đảm bảo cho công ty đạt được các mục tiêu lớn như lợi nhuận, vị thế và an toàn. Nếu không mở rộng thị trường công ty có thể sẽ bị đào thải khỏi thị trường do sự cạnh tranh khốc liệt từ phía đối thủ cạnh tranh. Khi thị trường được mở rộng công ty hoàn toàn tự tin đối phó trước sự biến động từ một thị trường nào đó bằng cách nhanh chóng chuyển dịch sang các thị trường khác. Hơn nữa, mở rộng thị trường kết hợp với đa dạng hóa dịch vụ, phạm vi kinh doanh là chiến lược ưu tiên hàng đầu để tăng sức cạnh tranh cho các doanh nghiệp. Có hai hình thức mở rộng thị trường: Mở rộng thị trường theo chiều rộng và mở rộng thị trường theo chiều sâu. Trong đó: - Mở rộng thị trường theo chiều rộng chính là mở rộng thị trường theo phạm vi địa lý, cả trong nước lẫn quốc tế. - Mở rộng thị trường theo chiều sâu không phải là mở rộng về mặt địa lý nữa mà chính trong môi trường địa lý, văn hóa đó, doanh nghiệp tiến hành đa dạng hóa phạm vi dịch vụ để thu hút khách hàng, giữ vững thị trường hiện có. Ngoài những đặc điểm chung, mỗi thị trường lại có những đặc điểm riêng do điều kiện kinh tế -xã hội, phong tục tập quán, trình độ phát triển ở nơi đó quyết định. Do đó, để tiếp cận thị trường, trước mắt cần nghiên cứu thị trường. Khi nghiên cứu thị trường, cần làm rõ những thông tin sau đây: * Với thị trường mới cần thâm nhập + Nghiên cứu phong tục tập quán, quy định pháp luật ở thị trường đó, so sánh với thị trường quen thuộc mà doanh nghiệp đã và đang hoạt động. Sự giống nhau hay khác biệt giữa các thị trường có gây khó khăn hoặc tạo thuận lợi gì cho doanh nghiệp không... + Nhu cầu giao nhận hàng hóa hiện tại ở thị trường đó như thế nào, khả năng phát triển trong tương lai ra sao ? Vấn đề này rất quan trọng bởi lẽ một thị trường có tiềm năng phát triển, nếu biết xâm nhập ngay từ đầu, sẽ là nguồn thu lợi nhuận lớn. Ngược lại, một thị trường ngày nay đang rất lớn nhưng đã tiềm ẩn nguy cơ suy thóai thì kinh doanh sẽ trở nên mạo hiểm. + Đối thủ cạnh tranh trên thị trường mạnh hay yếu, tính cạnh tranh cao hay thấp ... + Mức độ rủi ro trên thị trường như thế nào, nguyên nhân vì đâu ? Rủi ro có thể xuất phát từ chính sách bất ổn của chính phủ, sức mạnh của đối thủ cạnh tranh, sự biến động của nền kinh tế... Doanh nghiệp cần phân tích và quyết định liệu doanh nghiệp có đủ khả năng chấp nhận và hạn chế rủi ro hay không ? * Với thị trường hiện tại + Nhu cầu hiện tại và khả năng đáp ứng nhu cầu của doanh nghiệp đến đâu ? + Thị trường cần thêm những dịch vụ nào? Doanh nghiệp có khả năng cung cấp hay không ? + Phân tích đối thủ trên thị trường. + Dự đoán nhu cầu trong tương lai và định hướng phát triển, đón đầu nhu cầu. Trả lời được những câu hỏi này sẽ giúp doanh nghiệp định rõ vị trí của mình trên thị trường và có hướng phát triển tốt nhất. Để công tác nghiên cứu thị trường được tiến hành một cách khoa học có quy củ, đạt hiệu quả cao, nhất thiết phải đảm bảo những điều kiện sau đây: + Có cán bộ chuyên môn, am hiểu về công tác thị trường. + Có bộ phận nghiên cứu về Marketing, hoạt động độc lập. + Được trang bị các phương tiện hiện đại, cần thiết trong quá trình thu thập và xử lý thông tin. Song song với việc mở rộng thị trường, doanh nghiệp cần phát triển các dịch vụ của mình. Một mặt cần phải nâng cao hơn nữa chất lượng dịch vụ hiện có (phát triển dịch vụ theo chiều sâu). Mặt khác, doanh nghiệp cần dựa vào thị trường để tung ra các dịch vụ mới (phát triển theo chiều rộng), đáp ứng nhu cầu của khách hàng. Đây không phải là biện pháp thu hút khách hàng mà còn là hình thức tự quảng cáo cho doanh nghiệp “luôn luôn lắng nghe, luôn luôn thấu hiểu”. 2.2.2. Gắn giao nhận hàng hóa quốc tế với giao nhận, bảo quản hàng hóa trong nước. Trước khi xuất khẩu, hàng hóa ít nhiều phải trải qua khâu vận chuyển nội địa. Thêm vào đó, do một rủi ro nào đó, hàng hóa cần phải lưu kho vài ngày. Lúc này, người giao nhận có trách nhiệm bảo quản Container cũng như hàng hóa trong Container, sao cho không có sự thay đổi về chất lượng của hàng hóa trong suốt quá trình giao nhận và vận tải. Có thể nói, đây vừa là trách nhiệm vừa là quyền lợi của người giao nhận . 2.2.3. Giá cả dịch vụ Doanh nghiệp nên đi theo hướng chào giá trọn gói để thuận tiện cho cả khách hàng lẫn doanh nghiệp. Đồng thời, biểu giá đưa ra phải ổn định nhưng vẫn linh hoạt khi thương lượng với khách hàng. Để thực hiện được, doanh nghiệp hoặc tự tổ chức (nếu được) hoặc tìm nguồn cung cấp dịch vụ vận tải với cước phí có lợi nhất, an toàn nhất. Tốt hơn là doanh nghiệp nên thiết lập quan hệ bạn hàng lâu dài với những hãng tàu có uy tín trên thị trường. Bên cạnh đó, thường xuyên tham khảo cước, giá dịch vụ của các nước trong khu vực và quốc tế để có một biểu cước đối ngoại hợp lý. Đề cập đến vấn đề giá cả dịch vụ, cũng cần lưu ý rằng hoạt động giao nhận tại Việt Nam rất dễ bị ảnh hưởng bởi tính thời vụ. Để có thể điều tiết nhu cầu thị trường, hạn chế đến mức tối đa tính thời vụ, tạo thế chủ động trong kinh doanh, các doanh nghiệp có thể xem xét hai giải pháp sau: * Giảm giá dịch vụ trong thời gian ít khách. Trong kinh doanh, mặc dù điều kiện tối quan trọng là chất lượng dịch vụ, nhưng điều đầu tiên gây sự chú ý, dẫn tới so sánh và cân nhắc là giá cả. Tuy nhiên, giảm giá không phải bao giờ cũng đem lại hiệu quả. Một mặt, giảm giá do ít khách sẽ khiến doanh nghiệp giảm doanh thu dẫn tới lỗ vốn. Mặt khác, giảm giá sẽ gây ra nhiều phản ứng tiêu cực từ phía thị trường: + Phản ứng từ phía khách hàng: Nếu khách hàng ký hợp đồng dài hạn với doanh nghiệp với giá cả ổn định thì sự thay đổi giá cả của doanh nghiệp sẽ khiến khách hàng hiểu nhầm, làm phương hại tới mối quan hệ tốt đẹp giữa doanh nghiệp với khách hàng. + Phản ứng từ phía các đối thủ cạnh tranh: Việc một doanh nghiệp tự ý giảm giá sẽ khiến các doanh nghiệp khác có biện pháp đối phó, đơn giản là họ cũng có hành động tương tự, làm giá cả thị trường bị méo mó một cách bất hợp lý. Vì vậy, nếu doanh nghiệp áp dụng chính sách giảm giá sẽ là rất mạo hiểm, hiệu quả thấp mà rủi ro lại cao. * Tạo cho khách hàng những dịch vụ miễn phí trong thời gian ít khách. Giải pháp này không ảnh hưởng tới cơ cấu giá cả mà lại tận dụng nguồn nhân lực nhàn rỗi. Dịch vụ miễn phí đang có sức hấp dẫn mạnh mẽ đối với khách hàng mà lại đơn giản, ít tốn kém. Phần lớn dịch vụ này là tư vấn cho khách hàng về nhiều lĩnh vực. Hiện tại, các doanh nghiệp Việt Nam đang rất thiếu thông tin về thị trường và về luật pháp quốc tế... Vì vậy, dịch vụ tư vấn không chỉ đáp ứng tốt nhu cầu của khách hàng, giữ khách hàng trung thành với doanh nghiệp mà qua đó còn góp phần nâng cao kiến thức của cán bộ giao nhận. Đồng thời, mọi ý kiến thắc mắc, khó khăn của khách hàng cũng chính là bài học kinh nghiệm quý báu đối với người làm công tác giao nhận. 2.2.4. Tạo dựng uy tín trong kinh doanh, giữ vững tín nhiệm với khách hàng Khi mua một sản phẩm là hàng hóa hữu hình, người ta dễ dàng nhận biết được chất lượng của nó và có thể lấy đó làm cơ sở quyết định hành vi mua hàng. Nhưng đối với sản phẩm dịch vụ, khách hàng không thể nhìn thấy trước được. Vì vậy, một trong những yếu tố quyết định sự lựa chọn của khách hàng chính là uy tín của doanh nghiệp. Để tạo dựng uy tín trong kinh doanh, trước hết, doanh nghiệp cần không ngừng nâng cao chất lượng dịch vụ phục vụ khách hàng. Tuy vậy, chất lượng dịch vụ là một nội dung rất khó đánh giá. Do đó, doanh nghiệp có thể xây dựng cho mình một số chỉ tiêu có tính định lượng để theo dõi ảnh hưởng của dịch vụ tới khách hàng, tới số lượng khách sử dụng dịch vụ đó. Doanh nghiệp cũng có thể dựa trên ý kiến của khách hàng để làm cơ sở xây dựng chỉ tiêu và có biện pháp nâng cao chất lượng sản phẩm dịch vụ. Bên cạnh đó, doanh nghiệp cần tránh mọi trường hợp có thể dẫn tới tranh chấp với khách hàng. Muốn vậy, các cán bộ giao nhận phải có trách nhiệm : + Giải thích rõ với khách hàng các điều khoản của hợp đồng, nghĩa vụ của các bên sau khi ký hợp đồng, nhất là những khách hàng mới chưa quen với dịch vụ giao nhận hàng hóa bằng Container. Khi khách hàng đã hiểu rõ thì khó xảy ra tranh cãi, làm tổn hại uy tín đôi bên. + Quy định rõ về điều khoản xử lý tranh chấp làm cơ sở pháp lý cho việc giải quyết sau này, bởi lẽ luật pháp Việt Nam chưa có quy định cụ thể điều chỉnh hoạt động giao nhận hàng hóa đường biển bằng Container. Hơn nữa, trên thế giới lại có quá nhiều tập quán khác nhau cho cùng một vấn đề. Việc quy định trước như vậy sẽ giúp các bên tiết kiệm nhiều chi phí và thời gian mỗi khi có tranh chấp xảy ra. + Thực hiện đúng hợp đồng, đúng tiến độ, không gây phiền nhiễu cho khách hàng... Câu nói “ Một lần bất tín, vạn lần bất tin” cho thấy tầm quan trọng của “ chữ tín”. Giữ chữ “tín” trong kinh doanh là nhiệm vụ chiến lược của tất cả các doanh nghiệp, nhưng không phải doanh nghiệp nào cũng ý thức được điều đó. Tạo dựng được uy tín với khách hàng cũng có nghĩa doanh nghiệp đã thành công một nửa trên thương trường. 2.3. Giải pháp về nghiệp vụ 2.3.1. Xây dựng chiến lược Marketing và sử dụng công nghệ Marketing. Marketing không chỉ đơn thuần là hoạt động quảng cáo cho doanh nghiệp. Marketing bao gồm hàng loạt các nghiệp vụ khép kín từ nghiên cứu thị trường, hoạch định chiến lược tiếp cận thị trường, xây dựng chính sách giá, sản phẩm, phân phối, xúc tiến... Người đảm nhiệm công tác Marketing phải hết sức năng động, linh hoạt, có hiểu biết và kinh nghiệm thực sự trong lĩnh vực này. Mỗi một doanh nghiệp cần phải tự xây dựng cho mình một chiến lược Marketing riêng, phù hợp với điều kiện của doanh nghiệp trên cơ sở những nghiên cứu đã được thực hiện. Doanh nghiệp phải chỉ cho khách hàng thấy một điều rằng, dịch vụ do doanh nghiệp cung cấp đặt trọng tâm là khách hàng, xuất phát từ nhu cầu của khách hàng và hướng về khách hàng. Làm tốt công tác Marketing, doanh nghiệp không chỉ thỏa mãn được nhu cầu của khách hàng mà còn tạo cho khách hàng tâm lý hạnh phúc vì được làm “thượng đế” khi đến với doanh nghiệp. 2.3.2. Mua bảo hiểm trách nhiệm dân sự của người giao nhận. Người giao nhận, đặc biệt là giao nhận hàng hóa quốc tế, kể từ khi nhận hàng từ người bán cho đến khi giao hàng cho người mua, phải luôn đối phó với những rủi ro gây tổn thất cho hàng hóa, thiết bị, phương tiện... Thực tế cho thấy những thiệt hại này là rất lớn, nhiều khi vượt quá khả năng tài chính của người giao nhận. Nếu người giao nhận chỉ đảm bảo bằng hình thức tự bảo hiểm thì có thể người giao nhận sẽ lâm vào tình trạng phá sản. Hiện nay, phần lớn hàng hóa trong Container nhập khẩu vào Việt Nam là máy móc, thiết bị có công nghệ hiện đại, giá thành cao. Do đó, nếu có hư hỏng, đổ vỡ xảy ra làm tổn thất đến bản thân Container và hàng hóa trong Container thì giá trị bồi thường không phải là nhỏ. Vậy, để tạo tâm lý yên tâm cho khách hàng và cũng là để cho hoạt động kinh doanh của doanh nghiệp không bị biến động, doanh nghiệp nên xem xét việc mua bảo hiểm cho từng loại dịch vụ mà mình cung cấp. 2.3.3. Xây dựng quy trình chuẩn trong giao nhận Việt Nam chưa đưa ra một quy trình chuẩn nào để hướng các công ty hoạt động theo. Phần lớn các công ty giao nhận đều dựa vào tình hình thực tế để tiến hành giao nhận, gây khó khăn cho hải quan và công tác quản lý cảng. Thiết nghĩ đã đến lúc Việt Nam phải có quy trình giao nhận chuẩn để thống nhất hoạt động trên tất cả các cảng. Đồng thời, có những biện pháp buộc các công ty phải nghiêm chỉnh chấp hành. Sau khi tìm hiểu thực tế tại một số cảng ở Việt Nam, em xin mạnh dạn đề xuất quy trình giao nhận như sau: a. Đối với hàng xuất khẩu: - Nếu giao nguyên (FCL) Bước 1: Chủ hàng chở hàng ra bãi bốc xếp Container của người giao nhận (ở cảng). Bước 2: Chủ hàng tiến hành kiểm tra Container, xếp hàng vào Container làm thủ tục hải quan và giao cho người giao nhận Container đã niêm phong cặp chì. Bước 3: Người giao nhận đưa Container ra CY của cảng, xếp lên tàu (nếu cần). - Nếu giao lẻ (LCL) Bước 1: Người giao nhận sẽ tiến hành gom hàng từ chủ hàng tại bãi bốc xếp của mình ( ở cảng). Bước 2: Người giao nhận đưa hàng ra CFS, thuê Container rỗng từ CY của cảng về CFS để đóng hàng và chở ra CY, lặp lại chu trình trên. b. Đối với hàng nhập khẩu: Bước 1: Khi tàu về đến cảng, người giao nhận phải ra nhận Container đưa về CY của cảng. Tại đây, xảy ra 2 trường hợp. - Nếu nhận theo phương thức FCL. Bước 2: Làm thủ tục hải quan, kiểm tra Container, sau đó đưa về bãi bốc xếp Container của người giao nhận. Bước 3: Giao cho người nhận nguyên Container. - Nếu nhận theo phương thức LCL. Bước 2: Đưa Container nguyên từ CY về CFS, làm thủ tục hải quan, kiểm tra Container, dỡ hàng ra khỏi Container. Bước 3: Trả Container rỗng về CY, chở hàng về bãi bốc xếp, giao nhận cho người nhận lẻ. (Sơ đồ quy trình giao nhận hàng hóa đường biển bằng Container ở trang sau) Quy trình giao nhận hàng hóa đường biển bằng Container Quy trình giao nhận hàng hoá xuất khẩu bằng Container Tàu Container Container rỗng Container có hàng Tàu Container CY (cảng) Hải quan Kiểm tra container Bãi bốc xếp Container ( người giao nhận) Người nhận (FCL) Người nhận (LCL) CFS Hải quan Dỡ hàng Bãi bốc xếp Container ( người giao nhận) Chủ hàng ( FCL) Bãi bốc xếp Container ( người giao nhận) Kiểm tra Container CY (cảng) Bãi bốc xếp Container ( người giao nhận) Chủ hàng ( LCL) CFS (xếp hàng) Quy trình giao nhận hàng hoá nhập khẩu bằng Container Container có hàng Container rỗng 2.3.4. Tiếp cận “ Thương mại không có chứng từ” Theo thống kê, chỉ có khoảng 10% công ty giao nhận tham gia thương mại điện tử, còn lại 90% chưa tham gia, chưa biết sử dụng. Trong số các doanh nghiệp tham gia thì chủ yếu dừng lại ở giai đoạn công tác thông tin (nắm tình hình, chào hàng, chào giá cả,...) và dự thảo hợp đồng. Nếu cứ tuân theo phương thức giao dịch truyền thống “thương mại có giấy tờ” như thế này, các doanh nghiệp Việt Nam sẽ tự hạn chế phạm vi và hiệu quả hoạt động kinh doanh của mình. Do vậy, các doanh nghiệp Việt Nam không nên ngần ngại mà phải nhanh chóng hành động, xây dựng cơ sở hạ tầng về kỹ thuật, tuyển dụng đội ngũ quản lý và chuyên môn tốt về công nghệ thông tin... trước khi quá muộn. 2.3.5. Mở rộng vai trò của người giao nhận Như đã phân tích ở trên, bên cạnh những vai trò truyền thống, người giao nhận còn đảm đương thêm nhiều vai trò mới vô cùng quan trọng. Vận tải Container gắn liền với vận tải đa phương thức. Vì vậy, nếu có chiến lược thích hợp kinh doanh vận tải đa phương thức, dịch vụ “từ cửa đến cửa”, chắc chắn các công ty giao nhận Việt Nam sẽ có nhiều cơ hội nâng cao tỷ trọng khối lượng hàng hóa giao nhận. Ngoài ra, gom hàng cũng được xem là hướng phát triển tốt cho các công ty. Bởi lẽ, một trong những đặc điểm của hàng xuất khẩu Việt Nam là manh mún, lẻ tẻ. Trong khi đó, các công ty giao nhận trong nước lại yếu kém về hệ thống kho bãi... nên họ rất ngại tiến hành dịch vụ này. Tuy nhiên, trong giao nhận hàng hóa bằng Container thì gom hàng là dịch vụ không thể thiếu. Do đó, cùng với việc đầu tư nâng cấp cơ sở hạ tầng, các công ty nên quan tâm đến việc phát triển dịch vụ gom hàng. 2.4. Giải pháp về quản lý 2.4.1. Đổi mới cơ cấu tổ chức và phương thức quản lý Mỗi công ty đều có một mô hình tổ chức riêng và có một phương thức quản lý riêng phù hợp với mô hình tổ chức đó. Nguyên tắc xây dựng mô hình tổ chức quản lý tiên tiến là càng gọn nhẹ, hiệu quả càng tốt. Tuy nhiên, các công ty giao nhận Việt Nam (chủ yếu là doanh nghiệp Nhà nước) đều đi ngược với nguyên tắc này. Trong công ty hầu như bộ phận nào cũng có. Nhưng sự phối hợp giữa các bộ phận lại rất lỏng lẻo, không tạo nên sức mạnh tổng hợp cho toàn bộ công ty. Người làm việc thì nhiều nhưng người làm được việc lại quá ít. Điều này dẫn đến tình trạng: lúc có việc thì làm không xuể, lúc nhàn rỗi thì phải trả lương cho một bộ phận nhân sự quá đông, khiến cho hiệu quả kinh doanh không cao. Đã đến lúc các công ty phải cương quyết hơn trong việc tinh giản bộ máy của mình, sắp xếp đúng người đúng việc, tạo được sự liên kết chặt chẽ giữa các bộ phận, để mỗi công ty không còn chỉ là “một phép cộng giản đơn của các bộ phận”. Bên cạnh việc đổi mới cơ cấu tổ chức, các công ty cũng nên đổi mới phương thức quản lý theo hướng thống nhất, xuyên suốt từ trên xuống dưới. Lãnh đạo phải là người nắm rõ tình hình hoạt động kinh doanh của công ty, chấm dứt tình trạng “lãi giả, lỗ thật” như ở một số công ty Nhà nước hiện nay. Một cơ cấu tổ chức hợp lý, một phương thức quản lý hiệu quả là yếu tố then chốt đem lại sức mạnh cho cả công ty. 2.4.2. Liên doanh liên kết với các công ty giao nhận nước ngoài, tham gia Liên đoàn quốc tế các hiệp hội giao nhận FIATA . Các công ty giao nhận vận tải nước ngoài hơn hẳn chúng ta về mọi mặt: kỹ thuật, kinh nghiệm, bạn hàng, uy tín... Vì vậy, việc liên doanh liên kết với các công ty này là cơ hội để các công ty Việt Nam học hỏi và phát triển. Hiện nay, các công ty giao nhận Việt Nam đang nỗ lực để trở thành thành viên chính thức của FIATA. Điều này rất có lợi đối với các công ty giao nhận Việt Nam vì họ có điều kiện tiếp xúc, cập nhật những thông tin mới nhất, trao đổi và hợp tác với các thành viên của FIATA, đặc biệt là được hưởng giá ưu đãi khi hợp tác với các thành viên của hiệp hội. 2.4.3. Nâng cao trình độ nghiệp vụ và tinh thần trách nhiệm cho các cán bộ giao nhận Trong quá trình thực hiện công việc, thường có những sai sót xảy ra đối với các cán bộ nhân viên. Đó là do sự hạn chế về trình độ nghiệp vụ nên không đủ khả năng hoàn thành tốt công việc được giao và do tư tưởng nhận thức chưa tốt nên còn thiếu trách nhiệm trong công việc... Hoạt động giao nhận hàng hóa bằng Container là hoạt động hết sức phức tạp, liên quan đến nhiều lĩnh vực. Cho nên, dù chỉ là một sai sót nhỏ cũng có thể gây tốn kém và ảnh hưởng đến uy tín của công ty. Do vậy, ngoài hiểu biết về lĩnh vực giao nhận, người giao nhận còn cần có kiến thức về luật pháp quốc tế, thông thạo ngoại ngữ, vi tính... Để nâng cao nghiệp vụ và kiến thức cho cán bộ, các công ty giao nhận có thể áp dụng các biện pháp: + Thường xuyên tổ chức các khóa học về nghiệp vụ, ngoại ngữ, tin học, pháp luật cho cán bộ. + Cho cán bộ đi học tập ở nước ngoài. Đây cũng là cơ hội để các cán bộ có điều kiện tham khảo thị trường quốc tế, tìm nguồn dịch vụ, tìm mối giao dịch... + Hằng năm, tiến hành thi sát hạch để loại bỏ những cán bộ yếu kém, đồng thời nắm bắt được trình độ chung của nhân viên trong công ty. Cán bộ giao nhận cũng đòi hỏi phải được giáo dục về ý thức trách nhiệm đối với hàng hóa. Trong mọi trường hợp đều cần phải làm tốt công việc của mình. Ngay cả những trường hợp nằm ngoài phạm vi trách nhiệm nhưng nếu thấy có sai sót trong nghiệp vụ, có nguy cơ về tổn thất hàng hóa thì cũng phải có biện pháp kịp thời để ngăn chặn. Có như vậy mới tạo được sự tín nhiệm đối với khách hàng. Con người bao giờ cũng là yếu tố quyết định sự thành bại của hoạt động kinh doanh. Có được một đội ngũ cán bộ tinh thông nghiệp vụ, có tinh thần trách nhiệm cao là đã có được chìa khóa của sự thành công. 2.4.4. Chuẩn hóa chứng từ trong giao nhận Việc các công ty giao nhận tự do phát hành các chứng từ gây ra nhiều khó khăn không chỉ đối với khách hàng mà còn đối với cơ quan quản lý và cả bản thân công ty. Bởi lẽ, khách hàng luôn phải tự tìm hiểu nội dung của các điều khoản trong chứng từ khi giao dịch với các công ty khác nhau. Khi có tranh chấp, các bên tốn rất nhiều thời gian để làm sáng tỏ những nội dung liên quan đến tranh chấp... Nếu không giải quyết ổn thỏa sẽ làm tổn hại đến mối quan hệ giữa các bên. Khi số lượng các công ty tham gia FIATA ngày càng nhiều, và đây cũng là Hiệp hội giao nhận có uy tín lớn trên thế giới, thiết nghĩ các công ty nên sử dụng mẫu chứng từ của FIATA hoặc dựa vào đấy làm cơ sở xây dựng chứng từ. Việc trở thành thành viên của FIATA và lưu thông các chứng từ của hội vừa là một hình thức quảng cáo cho công ty vừa đảm bảo sự thống nhất về chứng từ trong giao nhận. Vì vậy, các công ty Việt Nam nên cố gắng tham gia vào các tổ chức quốc tế như thế này vì sự phát triển trong tương lai. Những biện pháp trên đây đều xuất phát từ những tồn tại trong thực tiễn hoạt động kinh doanh của các công ty. Hy vọng rằng đây sẽ là tài liệu tham khảo hữu ích đối với các công ty giao nhận nhằm hoàn thiện hơn nữa chất lượng dịch vụ của mình. LỜI KẾT Giao nhận hàng hóa đường biển bằng Container đóng vai trò quan trọng, góp phần thúc đẩy sự phát triển của hoạt động ngoại thương nói riêng và của nền kinh tế quốc dân nói chung. Ở Việt Nam, trong những thập kỷ qua, giao nhận đã và đang trở thành lĩnh vực mũi nhọn của ngành hàng hải, trong đó giao nhận hàng hóa đường biển bằng Container dần chiếm vị trí ưu thế. Tuy mới ra đời nhưng dịch vụ này đã có những tác động tích cực, làm thay đổi to lớn bộ mặt ngành giao nhận. Qua nghiên cứu đề tài "Nâng cao hiệu quả giao nhận hàng hóa đường biển bằng Container ở Việt Nam", chúng ta có thể thấy được kết quả khả quan của hoạt động này. Đồng thời, đề tài cũng chỉ rõ những tồn tại cần khắc phục trong thời gian tới bằng những giải pháp rút ra từ thực tiễn quan sát, nghiên cúu. Thị trường giao nhận hàng hóa đường biển bằng Container của Việt Nam chắc chắn sẽ còn sôi động hơn rất nhiều so với những năm qua, khi mà Nhà nước đã thông qua các chương trình phát triển có ý nghĩa chiến lược. Thời cơ và thách thức đang mở ra đối với các doanh nghiệp Việt Nam. Liệu họ có đủ khả năng tận dụng thời cơ đó hay không , câu trả lời vẫn còn đang ở phía trước. Hy vọng rằng đây sẽ là một tài liệu bổ ích cho các doanh nghiệp giao nhận trên bước đường tìm kiếm chỗ đứng cho riêng mình. TÀI LIỆU THAM KHẢO A. Sách 1. Giáo trình “Vận tải và giao nhận hàng hóa xuất nhập khẩu”, NXB khoa học và kỹ thuật 2. Sổ tay nghiệp vụ vận chuyển Container , Chi nhánh NXB Giao thông vận tải thành phố Hồ Chí Minh 3. Vận chuyển hàng hóa đường biển bằng Container, NXB Đại học quốc gia, Hà Nội 2000 4. Cẩm nang Container hóa quốc tế, ESCAP 1997 5. Giao thông vận tải Việt Nam bước vào thế kỷ 21, Bộ Giao thông vận tải, 1999 6. Tổng quan phát triển hệ thống cảng biển Việt Nam đến năm 2010, Cục hàng hải Việt Nam , 1999 7. Phương thức vận tải đường biển tiên tiến, NXB Khoa học kỹ thuật, 1995 8. Giao nhận vận tải hàng hóa quốc tế, NXB Khoa học kỹ thuật, 1998 9. Container International Year Book, 1999 10. Guide for Container Damage Measurement, Institute of International Container Lessors, Ltd. B. Báo và tạp chí 11. Báo Giao thông vận tải, các số 48,50,67 năm 2002 12. Tạp chí Giao thông vận tải, các số 2,7,8 năm 2002 13. Tạp chí Hàng hải, Hàng hải Việt Nam , các năm 2000, 2001, 2002 14. Tạp chí Kinh tế và Dự báo, số 58, năm 2002 15. Tạp chí Thương mại, các năm 2001, 2002 16. Tạp chí Nghiên cứu Châu Âu, các số 2,3,5 năm 2002 17. Tạp chí Nghiên cứu Nhật Bản và Đông Bắc á, năm 2002 18. Tạp chí Nghiên cứu Trung Quốc, các số năm 2001, 2002 19. Tạp chí Kinh tế đối ngoại tháng 1/2002 20. Báo Thương nghiệp, năm 2001 21. Tạp chí Ngoại Thương, năm 2000, 2001, 2002 C. Luật và Công ước 22. Bộ luật Hàng hải Việt Nam , NXB Pháp lý Hà Nội, 1990 23. Luật Thương mại, NXB Pháp lý Hà Nội 24. Công ước Liên hợp quốc về mua bán hàng hóa quốc tế,1980 25. Công ước quốc tế để thống nhất một số quy tắc về vận đơn đường biển,1924 26. Công ước của Liên hợp quốc về chuyên chở hàng hóa bằng đường biển,1978 D. Tin truy cập Internet 27. 28. 29. 30. PHỤ LỤC ._.