Một số vấn đề về triển khai nghiệp vụ bảo hiểm hàng hoá xuất nhập khẩu vận chuyển bằng đường biển tại Công ty bảo hiểm Hà Nội

a đời muộn hơn song cũng đã phần nào đáp ứng được nhu cầu bảo hiểm cho các đối tượng tham gia. Trong nền kinh tế thị trường Việt Nam hiện nay, sự phát triển không ngừng của các Doanh nghiệp thuộc mọi thành phần kinh tế và sự phát triển mạnh mẽ của ngành ngoại thương đã và đang tạo ra nhu cầu bảo hiểm hàng hoá xuất nhập khẩu ngày càng lớn. Đặc biệt, thời gian tới Việt Nam sẽ gia nhập vào tổ chức thương mại thế giới (WTO), nhu cầu bảo hiểm hàng hoá xuất nhập khẩu ngày càng lớn hơn. Chính những yêu cầu khách quan đó đòi hỏi ngành bảo hiểm Việt Nam phải có những thay đổi kịp thời để đáp ứng nhu cầu của tình hình mới. Đối với Công ty bảo hiểm Hà Nội, một doanh nghiệp vừa trở lại thị trường bảo hiểm hàng hoá xuất nhập khẩu, việc nghiên cứu thực trạng Công ty và thị trường bảo hiểm hàng hoá nhằm tìm ra những biện pháp để nâng cao chất lượng triển khai nghiệp vụ bảo hiểm hàng hoá xuất nhập khẩu đáp ứng một cách tốt nhất nhu cầu của khách hàng và thích ứng trong điều kiện mới là nhiệm vụ hàng đầu đặt ra cho các nhà quản lý. Trong thời gian thực tập tại Công ty bảo hiểm Hà Nội, nhận thức ro vai trò quan trọng của nghiệp vụ bảo hiểm hàng hoá xuất nhập khẩu vận chuyển bằng đường biển đối với hoạt động thương mại Quốc tế cũng như đối với sự phát triển của Công ty bảo hiểm Hà Nội. Trên cơ sở đánh giá việc triển khai nghiệp vụ này của Công ty trong thời gian qua cũng như phương hướng nhệm vụ kinh doanh của Công ty. Em đã lựa chọn đề tài: "Một số vấn đề về triển khai nghiệp vụ bảo hiểm hàng hoá xuất nhập khẩu vận chuyển bằng đường biển tại Công ty bảo hiểm Hà Nội" để nghiên cứu. Chuyên đề được thực hiện với mục đích đánh giá tình hình triển khai, những kết quả đạt được, những tồn tại cần giải quyết để từ đó đưa ra những giải pháp nhằm nâng cao chất lượng nghiệp vụ tại Công ty. Với mục tiêu trên, chuyên đề này được chia làm 3 chương như sau: Chương I: Lý luận chung về bảo hiểm hàng hoá xuất nhập khẩu vận chuyển bằng đường biển. Chương II: Thực tiễn triển khai nghiệp vụ bảo hiểm hàng hoá xuất nhập khẩu vận chuyển bằng đường biển tại Công ty bảo hiểm Hà Nội. Chương III: Một số ý kiến đề xuất nhằm góp phần nâng cao chất lượng nghiệp vụ bảo hiểm hàng hoá xuất nhập khẩu vận chuyển bằng đường biển tại Công ty bảo hiểm Hà Nội. Mặc dù đã có nhiều cố gắng song do còn hạn chế về kiến thức thực tế, khả năng chuyên môn và thời gian nên đề tài này em thực hiện không thể tránh khỏi những thiếu sót và hạn chế. Vì vậy, em rất mong nhận được sự đóng góp ý kiến của thầy, cô hướng dẫn, các cô chú,anh chị trong công ty và các bạn để đề tài này được hoàn thiện hơn. Em xin chân thành cảm ơn. Chương I Lý luận chung về bảo hiểm hàng hoá xuất nhập khẩu vận chuyển bằng đường biển I.vài nét về vận chuyển hàng hoá xuất nhập khẩu bằng đường biển 1. Vai trò của vận chuyển hàng hoá xuất nhập khẩu bằng đường biển. Diện tích của mặt biển chiếm 2/3 tổng diện tích của trái đất. Trên mặt biển, trong nước biển và dưới đáy biển chứa đựng rất nhiều nguồn tài nguyên quý báu. Loài người đã và đang khai thác những tiềm năng vô tận của biển. Từ lâu con người đã biết lợi dụng các đại dương làm các tuyến đường giao thông để chuyên chở hành khách và hàng hoá giữa các nước với nhau. Vận tải đường biển xuất hiện rất sớm và phát triển nhanh chóng. Cho tới nay vận tải đường biển là một phương thức vận tải hiện đại trong hệ thống vận tải Quốc tế. Nó giữ vị trí số một trong việc phục vụ lưu chuyển hàng hoá thế giới, hàng năm nó bảo đảm vận chuyển khoảng 90% tổng khối lượng hàng hoá nhập khẩu của thế giới. Vận chuyển bằng đường biển đóng vai trò quan trọng như vậy là do phương thức vận tải này có rất nhiều ưu điểm. Các tuyến đường biển hầu hết là những đường giao thông tự nhiên (trừ việc xây dựng các hải cảng và các kênh đào Quốc tế ). Do đó không đòi hỏi phải đầu tư nhiều vốn, nguyên vật liệu, sức lao động để xây dựng và bảo quản các tuyến đường. Đây là một trong những nguyên nhân làm cho giá thành vận tải đường biển thấp hơn so với các phương thức vận tải khác. Năng lực chuyên chở của vận tải đường biển rất lớn và có thể chuyên chở được nhiều chủng loại hàng hoá khác nhau. Bởi vì vận tải đường biển không bị hạn chế như các phương thức vận tải đường bộ, đường không. Do vậy mà trọng tải trung bình của tàu tăng nhanh và cho tới nay vẫn đang có xu hướng tăng lên đối với tất cả các nhóm tàu. Các tuyến vận chuyển đường biển rộng lớn nên trên một tuyến có thể tổ chức được nhiều chuyến tàu trong cùng một lúc cho cả hai chiều. Ưu điểm nổi bật của vận tải đường biển là giá cước vận tải rất thấp. Trong chuyên chở hàng hoá giá thành vận tải đường biển chỉ cao hơn giá thành vận tải đường ống. Còn thấp hơn nhiều so với các phương thức vận tải khác. Nguyên nhân chủ yếu là trọng tải tàu biển lớn, cự ly vận chuyển trung bình dài, năng suất lao động cao. Với tiến bộ khoa học kỹ thuật và hoàn thiện cơ chế quản lý, hiệu quả kinh tế của vận tải đường biển ngày một tăng lên. Ngoài ra vận chuyển đường biển còn góp phần phát triển tốt mối quan hệ kinh tế với các nước, thực hiện đường lối kinh tế ngoại giao của nhà nước, góp phần tăng thu ngoại tệ. Bên cạnh đó vận tải đường biển có một số nhược điểm là: vận tải phụ thuộc vào tự nhiên, tốc độ của tàu biển chưa cao, nếu xảy ra thiệt hại thì rất lớn. Bảng 1. Một số đặc tính của các phương thức vận tải Xếp hạng Tốc độ Tính đều đặn Độ tin cậy Năng lực vân chuyển Tính linh hoạt Giá thành 1 Đường không Đường ôtô Đường ôtô Đường thuỷ Đường ôtô Đường thuỷ 2 Đường ôtô Đường không Đường sắt Đường sắt Đường sắt Đường sắt 3 Đương sắt Đường sắt Đường thuỷ Đường ôtô Đường không Đường ôtô 4 Đường thuỷ Đường thuỷ Đường không Đường không Đường thuỷ Đường không (Nguồn: Fearnly-oslo, Review 1997) Với những điểm nổi bật như trên, vận tải bằng đường biển đã trở thành hình thức vận tải phổ biến và giữ vai trò ngày càng quan trọng trong thương mại Quốc tế. 2. Đặc điểm của quá trình xuất nhập khẩu hàng hoá vận chuyển bằng đường biển và trách nhiệm các bên có liên quan 2.1. Đặc điểm quá trình xuất nhập khẩu hàng hoá vận chuyển bằng đường biển Hoạt động xuất nhập khẩu hàng hoá là hoạt động kinh doanh buôn bán ở phạm vi quốc tế. Nó liên quan đến một hệ thống quan hệ mua bán trong lĩnh vực thương mại có tổ chức trong và ngoài nước. Nhìn chung quá trình này có một số đặc điểm cần lưu ý sau: Việc xuất nhập khẩu hàng hoá thường được thưc hiện thông qua hợp đồng giữa người mua và người bán với nội dung về số lường, phẩm chất, kỹ mã hiệu, quy cách đóng gói, giá cả hàng hoá, trách nhiệm thuê tàu và trả cước phí, phí bảo hiểm, thủ tục và đồng tiền thanh toán...... Có sự chuyển giao quyền sở hữu lô hàng xuất nhập khẩu từ người bán sang người mua. Hàng hoá xuất nhập khẩu thường thường được vận chuyển qua biên giới quốc gia, phải chịu sự kiển soát của hải quan, kiểm dịch... tuỳ theo quy định của mỗi nước. Đồng thời để được vận chuyển ra ( hoặc vào) biên giới quốc gia phải mua bảo hiểm theo tập quán thương mại quốc tế. Người tham gia bảo hiểm có thể là người bán hàng ( người xuất khẩu) hoặc người mua hàng (người nhập khẩu). Nếu người bán hàng mà mua bảo hiểm thì phải chuyển nhượng lại cho người mua hàng để khi hàng về đến nước nhập, nếu bị tổn thất có thể đòi người bảo hiểm bồi thường. Hàng hoá xuất nhập khẩu thường được vận chuyển bằng các phương tiện khác nhau theo phương thức vận chuyển đa phương tiện, trong đó có tàu biển. Người vận chuyển hàng đồng thời cũng là người giao hàng cho người mua. Từ những đắc điểm trên ta thấy, quá trình xuất nhập khẩu hàng hoá có liên quan đến nhiều bên, trong đó có bốn bên chủ yếu là: người bán, người mua, người vận chuyển và người bảo hiểm. Vì vậy phải phân định rõ ràng trách nhiềm các bên liên quan. 2.2. Trách nhiệm các bên có liên quan Hoạt động xuất nhập khẩu hàng hoá thường được thực hiện thông qua ba loại hợp đồng: Hợp đồng mua bán, Hợp đồng vận chuyển, Hợp đồng bảo hiểm. Ba hợp đồng này là cơ sở pháp lý để phân định trách nhiệm các bên liên quan và trách nhiệm này phụ thuộc vào điều kiện giao hàng của hợp đồng mua bán. Theo các điều kiện thương mại quốc tế "INCOTERMS " (International Commercial Terms 2000) có 13 điều kiện giao hàng được chia thành 4 nhóm: E,F,C,D. Nhóm E: EXW ( Ex work) Giao hàng tại xưởng (Nơi gửi hàng đi) Nhóm F: Cước vận chuyển chính chưa trả. Gồm 3 điều kiện: FCA Free carrier - Giao hàng cho người vận tải. FAS Free Along Side Ship - Giao dọc mạn tàu. FOB Free on Board - Giao lên tàu. Nhóm C: Cước vận chuyển chính đã trả. Gồm 4 điều kiện: CFR Cost and Freight - Tiền hàng và cước phí. CIF Cost InSurance anh Freight - Tiền hàng, bảo hiểm, cước phí CPT Carriage Paid to - Cước trả tới CIP Carriage and InSurance Paid to - Cước và bảo hiểm trả tới. Nhóm D: Nơi hàng đến. Gồm năm điều kiện. DAF Delivered at Frontier - Giao tại biên giới. DES Delivered Ex Ship - Giao tại tàu. DEQ Delivered Ex Quay - Giao tại cầu cảng. DDU Delivered Duty Unpaid - Giao tại đích chưa nộp thuế. DDP Delivered Duty Paid - Giao dịch tại đích đã nộp thuế. Với một điều kiện giao hàng thì tương ứng sẽ có các quyền lợi và trách nhiềm tương ứng với mỗi bên liên quan. Điêu kiện giao hàng thông dụng là điều kiện FOB, CFR và điều kiện CIF. Nói chung trách nhiệm các bên liên quan được phân định như sau: Người bán (người xuất khẩu ): chuẩn bị hàng hoá theo đúng hợp đồng về số lượng, chất lường, loại hàng, bao bì đóng gói, thời hạn tập kết hàng, thủ tục hải quan, kiểm dịch.... Trong trường hợp người bán phải mua bảo hiểm (theo giá CIF ) thì sẽ ký hậu vào đơn bảo hiểm để chuyển nhượng quyền lợi bảo hiểm cho người mua. Người mua (người nhập khẩu): có trách nhiệm nhận hàng của người chuyên chở theo đúng số lượng, chất lượng đã ghi trong hợp đồng vận chuyển và hợp đồng mua bán, lấy giấy chứng nhận kiểm đếm, biên bản kế toán giao nhận hàng với chủ tàu, biên bản hàng hoá hư hỏng, đổ vỡ do tàu gây nên (nếu có). Trong trường hợp có sự sai lệch về số lượng, chất lượng với hợp đồng mua bán, nhưng đúng với hợp đồng vận chuyển thì người mua bảo lưu quyền khiếu nại với người bán. Nếu phẩm chất, số lượng sai lệch so với biên bản giao hàng thì người mua căn cứ vào hàng hư hoảng đổ vỡ do tàu gây ra mà khiếu nại người vận chuyển. Ngoài ra, người mua còn có trách nhiệm mua bảo hiểm cho hàng hoá hoặc nhận từ người bán chuyển nhượng lại. Người vận chuyển: có trách nhiệm chuẩn bị phương tiện vận tải theo yêu cầu kỹ thuật thương mại và kỹ thuật hàng hải, giao nhận hàng đúng quy định theo hợp đồng vận chuyển. Theo tập quán thương mại quốc tế tàu chở hàng cũng phải được bảo hiểm. Người vận chuyển còn có trách nhiệm cấp vận đơn cho người gửi hàng. Vận đơn là một chứng từ vận chuyển hàng trên biển do người vận chuyển cấp cho người gửi hàng nhằm nói lên quan hệ pháp lý giữa người vận chuyển, người gửi hàng và người nhận hàng. Có nhiều loại vận đơn nhưng ở đây ta quan tâm đến vận đơn sạch hay hoàn hảo (clean B/L). Người bảo hiểm có trách nhiệm đối với hàng hoá được được bảo hiểm. Chẳng hạn, kiểm tra chứng từ về hàng hóa, kiểm tra hành trình và bản thân con tàu vận chuyển... . Khi xảy ra tổn thất thuộc phạm vi trách nhiệm bảo hiểm, Nguời bảo hiểm có trách nhiệm giám định, bồi thường tổn thất và truy đòi người thứ ba nếu họ có gây ra tổn thất đó. 3.Rủi ro Hàng Hải và Tổn Thất 3.1. Rủi Ro Hàng Hải Rủi ro hàng hải là những rủi ro do thiên tai, tai nạn bất ngờ trên biển gây ra làm hư hỏng hàng hoá và phương tiện chuyên chở. Rủi ro hàng hải có nhiều loại. Theo nguyên nhân, rủi ro hàng hải bao gồm rủi ro thiên tai, rủi ro do tai nạn bất ngờ trên biển, rủi ro lúcc xếp dỡ hàng, hàng bị nhiễm mùi, lây bẩn... Theo nghiệp vụ bảo hiểm, có 3 loại rủ ro là: rủi ro có thể được bảo hiểm, rủi ro loại trừ và rủi ro được bảo hiểm trong trường hợp đặc biệt. Và có thể phân loại rủi ro hàng hải theo nhiều tiêu thức khác. Tuy nhiên, trong phần này rủi ro hàng hải được phân loại theo nghiệp vụ bảo hiểm. 3.1.1. Rủi ro có thể được bảo hiểm. Rủi ro có thể được bảo hiểm có thể được chia ra các nhóm rủi ro sau: Nhóm rủi ro chính. Đây là những rủi ro được bảo hiểm ngay từ khi bảo hiểm hàng hải mới ra đời. Những rủi ro này thường gây nên những tổn thất lớn và là nguồn đe doạ chủ yếu đối với hàng hoá trong quá trình vận chuyển. Nhóm này gồm các rủi ro: Mắc cạn: Mắc cạn là hiện tượng đáy tàu sát liền với đáy biển hoặc chạm phải chướng ngại vật khác làm cho tàu không tự chạy được và phải nhờ đến ngoại lực làm tàu thoát khỏi mắc cạn hoặc giúp tàu nổi lên. Trong trường hợp một con tàu bị vướng hay mắc cạn do đi qua kênh đào, sông rạch hay do thuỷ chiều theo quy định của bảo hiểm là rủi ro lường trước được thì không được bảo hiểm. Tàu bị mắc cạn phải thoả mãn điều kiện là ngẫu nhiên, không lường trước được. Chẳng hạn như để tránh bão, thuyền trưởng cho tàu vào cảng lánh nạn nhưng trên đường vào cảng bị mắc cạn... Chìm Đắm: Chìm đắm là hiện tượng phương tiện vận tải chìm hẳn xuốn nước, không thể chạy được nữa và hành trình coi như bị chấm dứt. Nếu tàu bị ngập một phần hoặc còn bập bền trên mặt nước thì không gọi là đắm trừ khi người ta chứng minh được rằng tàu không chìm sâu hơn là do tính chất của hàng hoá. Cháy Nổ: Cháy nổ là hiện tường ôxi hoá hàng hoá hay vật phẩm khác trên tàu có toả nhiệt cao. Cháy nổ có thể xảy ra do nhiều nguyên nhân khác nhau như: do thiên nhiên (sét đánh, ánh nắng... ); do sơ suất của con người (khi hút thuốc, châm lửa...); do chủ tâm hay cố ý, do bản thân hay nội tỳ của hàng hóa... Tuy nhiên, người bảo hiểm chỉ bồi thường cho hàng hoá bị cháy do nguyên nhân khách quan như do thiên nhiên, do sơ suất của con người ( không phải là người được bảo hiểm ).... Trong trường hợp hàng hoá bị cháy là do tự phát, do nội tỳ của hàng hoá mà người bảo hiểm chứng minh được là do quá trình bốc xếp hàng hoá lên tàu không thích hợp thì họ có quyền từ chối bồi thường. Ngoài ra, nếu hàng hoá bị lan sang mà cháy hay bị hỏng do bơm nước chữa cháy hoặc hy sinh làm nhiên liệu... thì tổn thất này thuộc trách nhiệm của người bảo hiểm. Đâm va: đâm va là hiện tượng phương tiện vận chuyển va chạm với các vật thể cố định hay chuyển động khác trên biển. đâm va ở đây có thể là giữa tàu với: tàu khác, thuyền, xà lan, cần cẩu nổi,tàu kéo, tàu đắm... và các vật thể như: tảng băng trôi, đá ngầm, các công trình trên sông, biển... khi xảy ra đâm va, hàng hóa trên tàu có thể bi tổn thất, bị hư hỏng, giảm giá trị thương mại... các tổn thất này thuộc về trách nhiệm của người bảo hiểm. Trên đây là nhóm rủi ro chính được bảo hiểm ở mọi điều kiện bảo hiểm. Nhóm rủi ro thông thường được bảo hiểm. Đây là nhóm rủi ro mở rộng có đặc điểm là không phải do ngẫu nhiên hay bất ngờ nhưng vẫn được bảo hiểm. Nhóm rủi ro này thông thường được bảo hiểm là do 2 lý do chính: Thứ nhất: mặc dù rủi ro không phải do ngẫu nhiên hay bất ngờ nhưng nó lại nằm ngoài ý muốn của người được bảo hiểm. Thứ hai:hoạt động ngoại thương phát triển mạnh kéo theo sự lớn mạnh về số lượng và quy mô các đội tàu, để thu hút khách hàng người bảo hiểm chấp nhận bảo hiểm cho các rủi ro này. Nhóm rủi ro này gồm các rủi ro sau: Tàu mất tích: tàu mất tích là hiện tượng tàu không đến được cảng quy định và sau một thời gian hợp lý không nhận được tin tức gì về tàu. Thời gian hợp lý để có thể tuyên bố tàu mất tích tuỳ thuộc vào loại tàu, loại hàng, tính chất của hành trình và luật của mỗi nuớc. Theo luật hàng hải Việt Nam năm 1993, thời gian tuyên bố tàu mất tích là 3 lần thời gian hành trình nhưng không lớn hơn 3 tháng (nếu có ảnh hưởng của chiến tranh thì không quá 6 tháng ). Còn theo luật Anh Quốc thì thời gian này không quá 2 lần thời gian hành trình nhưng không ít hơn 2 tháng và nhiều hơn 6 tháng. Vứt hàng xuống biển: Vứt hàng xuống biển là hành động ném hàng xuống biển nhằm làm nhẹ tàu hoặc cứu tàu khi gặp nạn. Đây là hành động hy sinh mang tính tự nguyện xuất phát từ nguyên nhân có nguy cơ đe doạ trực tiếp đến hành trình của con tàu. Tuy nhiên, Bảo hiểm không chịu trách nhiệm trong trường hợp vứt hàng xuống biển khi tàu gặp nạn, hàng hoá vứt xuống biển do hàng hoá hư hỏng bởi nội tỳ bản chất hàng hoá hay do không xếp đúng với tập quán quy định. Điều cần lưu ý trong rủi ro này là tuần tự thực hiện "vứt hàng xuống biển "khi tàu gặp nạn, hàng hoá vứt xuống biển trước tiên phải là hàng hoá xếp trên boong hoặc gần nơi bị cháy. Mất cắp và giao thiếu hàng: Mất cắp chỉ sự mất cắp nguyên đai,nguyên kiện hoặc hàng bên trong bao, kiện bị mất, hành động ăn cắp này có tính chất bí mật. Giao thiếu hàng là hiện tượng toàn bộ lô hàng hay một số kiện hàng không được giao tại cảng đến và không có dẫn chứng về nguyên nhân tổn thất. Trong trưòng hợp này bảo hiểm sẽ bồi thường nếu chủ hàng chứng minh được hàng hoá đó đã được xếp lên tàu. Việc giao thiếu hàng do hao hụt tự nhiên, bao bì rách vỡ kém phẩm chất không thuộc rủi ro này. Ngày nay rủi ro mất cắp và giao hàng thiếu được mở rộng với cả cướp biển. Hành vi phi pháp của thuyền trưởng và thuỷ thủ đoàn. Hành vi phạm pháp này bao hàm ý đồ xảo trá hay lừa gạt hoặc cố ý gây tổn thất với con tàu và hàng hoá chuyên chở có hại cho chủ tàu hoặc người thuê tàu. Hành vi phi pháp có thể là: buôn lậu, làm đắm tàu, làm chậm trễ hành trình, đốt cháy làm hư hỏng hàng hoá, vi phạm pháp luật... Tuy nhiên những hành vi vi phạm trên của thuyền trưởng, thuyền viên thực hiện theo lệnh của chủ tàu, chủ hàng thì bảo hiểm sẽ không bồi thường cho các tổn thất do hành vi đó gây nên. Nhóm rủi ro phụ. Đây là nhóm rủi ro phát sinh chủ yếu đối với hàng hoá vận chuyển và tuỳ thuộc vào đặc trưng của từng loại hàng hoá. Những rủi ro thuộc nhóm này sẽ được bảo hiểm trong điều kiện bảo hiểm mọi rủi ro hoặc để tiết kiệm và mua bảo hiểm ở điều kiện tối ưu nhất thì người bảo hiểm có thể mua với phạm vi bảo hiểm hẹp hơn là đi kèm với các rủi ro phụ này. Nhóm rủi ro phụ gồm có: Hấp hơi:là sự thoát hơi nước từ bản thân hàng hoá, phương tiện chuyên chở, hàng hoá khác lây sang khi được xếp trong hầm tàu, container... do sự thay đổi độ ẩm, nhiệt độ từ nơi này sang nơi khác... trong quá trình vận chuyển làm cho hàng hoá ẩm mốc... giảm giá trị thương mại. Nóng: là hiện tượng tăng nhiệt độ do bản thân hàng hoá hay từ hàng hoá khác, phương tiện lây sang. Hậu quả là làm giảm giá trị thương mại của hàng hoá đó. Lây hại: là hiện tượng hàng hoá bị hư hại kém phẩm chất, mất hương vị, nhiễm mùi hương vị khác, bị mối mọt, lấm mốc lay sang từ hàng hoá hay phương tiện chuyên chở từ đó làm giảm giá trị thương mại của hàng hoá đó. Lây bẩn: lây bẩn là hiện tượng hàng hoá bị lây bẩn (theo thứ tự từ ngoài vào trong ) do hàng hoá khác hay phương tiện chuyên chở lây sang, làm giảm giá trị thương mại của hàng hoá đó. Rò rỉ: là hàng hoá bằng kim loại bị rò rỉ do lây bẩn, nước mưa,nước biển... đem lại làm giảm giá trị thương mại của hàng hoá đó. Ngoài ra, còn có các rủi ro phụ khác phù hợp với đặc điểm của từng loại hàng hoá. Như vậy, những rủi ro thuộc loại rủi ro có thể được Bảo hiểm của một đơn bảo hiểm cụ thể hay không là tuỳ thuộc vào điều kiện Bảo hiểm và những thoả thuận khác giữa nguời tham gia Bảo hiểm và người Bảo hiểm ký kết trên đơn bảo hiểm đó. 3.1.2. Rủi Ro loại trừ. Trong bất kỳ trường hợp nào người bảo hiểm sẽ không bảo hiểm cho: Mất mát, hư hỏng hay chi phí được qui cho hành vi xấu cố ý của người được bảo hiểm. Đối tượng được bảo hiểm bị rò chảy thông thường, hao hụt trong lượng hoặc giảm thể tích tự nhiên hoặc hao mòn thông thường. Mất mát hư hỏng hoặc chi phí gây ra do việc đóng gói hoặc chuẩn bị cho đối tượng được bảo hiểm chưa đầy đủ hoặc không thích hợp. Mất mát hư hỏng hay chi phí gây ra bởi khuyết tật vốn có hoặc tính chất riêng của đối tượng được bảo hiểm. Mất mát hư hỏng hay chi phí trực tiếp gây ra bởi chậm trễ ngay cả khi chậm trễ do một rủi ro được bảo hiểm gây ra. Mất mát hư hỏng hay chi phí phát sinh từ tình trạng không trả được nợ hoặc thiếu thốn về tài chính của người chủ tàu, người quản lý, người thuê hoặc người điều hành tàu. Mất mát hư hỏng hay chi phí phát sinh từ việc sử dụng năng lượng nguyên tử, hạt nhân, phản ứng hạt nhân, phóng xạ hoặc tương tự. Điều khoản loại trừ tàu không đủ khả năng đi biển và không thích hợp cho việc chuyên chở hàng hoá mà người được bảo hiểm đã biết tình trạng đó vào lúc hàng hoá được xếp lên phương tiện vận tải. 3.1.3. Rủi ro được bảo hiểm trong trường hợp đặc biệt. Những rủi ro trong trường hợp này gồm 2 nhóm: nhóm rủi ro chiến tranh và nhóm rủi ro đình công. Đây là những rủi ro loại trừ trong những điều kiện bảo hiểm thông thường. Người được bảo hiểm muốn tham gia, trước hết phải tham gia điều kiện bảo hiểm thông thường sau đó nộp phí cho những rủi ro này nếu người bảo hiểm chấp nhận. Phí cho những rủi ro đặc biệt thường rất cao. Nhóm rủi ro chiến tranh: Nhóm rủi ro này gồm Chiến tranh, nội chiến, cách mạng, nổi loạn, khởi nghĩa hoặc xung đột dân sự xảy ra từ những biến cố đó hoặc bất kỳ hành động thù địch nào gây nên những mất mát hư hỏng cho hàng hoá được bảo hiểm. Những mất mát, hư hỏng của hàng hoá được bảo hiểm bị gây ra bởi hoạt động chiếm đoạt, bắt giữ, kiềm chế hoặc cầm giữ. Những mất mát, hư hỏng của hàng hoá được bảo hiểm có nguyên nhân là mìn, thuỷ lôi, bom hoặc các vũ khí chiến tranh khác. Nhóm rủi ro đình công: Nhóm rủi ro này gồm Mất mát, hư hỏng của hàng hoá được bảo hiểm do người đình công, công nhân bị cấm xưởng hoặc những người tham gia gây rối loạn bạo động hoặc nổi dậy. Mất mát, hư hỏng của hàng hoá được bảo hiểm do hàng động khủng bố hoặc vì mục đích chính trị. 3.2. Tổn thất hàng hoá Trong quá trình vận chuyển, khi gặp rủi ro, hàng hoá xuất nhập khẩu có thể bị hư hỏng, thiệt hại theo các mức độ nặng nhẹ khác nhau. Việc xác định mức độ thiệt hại theo các căn cứ khác nhau sẽ cho thấy rõ hơn trách nhiệm của nhà bảo hiểm đối với tổn thất về hàng hoá. Căn cứ vào quy mô và mức độ tổn thất, có hai loại là tổn thất bộ phận và tổn thất toàn bộ. Tổn thất bộ phận: Tổn thất bộ phận là một phần của đối tượng bảo hiểm theo một hợp đồng bảo hiểm bị mất mát, hư hỏng thiệt hại. Tổn thất bộ phận có thể là: Tổn thất toàn bộ của một phần hàng hoá. Giảm về trọng lượng, số lượng hàng hoá. Giảm về thể tích, phẩm chất hàng hoá. Giảm về giá trị hàng hoá. Những tổn thất này sẽ được người bảo hiểm bồi thường nếu nguyên nhân của nó là rủi ro được bảo hiểm. Tổn thất toàn bộ: tổn thất toàn bộ là toàn bộ đối tượng được bảo hiểm theo một hợp đồng bảo hiểm bị hư hỏng, thiệt hại. Tổn thất toàn bộ có hai loại: Tổn thất toàn bộ thực tế và tổn thất toàn bộ ước tính. Tổn thất toàn bộ thực tế: là toàn bộ đối tường được nh theo một hợp đồng bảo hiểm bị hư hỏng, mất mát, thiệt hại hoặc bị biến chất, biến dạng không còn như lúc mới được bảo hiểm hay bị mất đi, bị tước đoạt không lấy lại được nữa. Chỉ có tổn thất toàn bộ thực tế trong bốn trường hợp sau: + Hàng hoá bị huỷ hoại hoàn toàn + Hàng hoá bị tước đoạt không lấy lại được + Hàng hoá không còn là vật thể bảo hiểm + Hàng hoá ở trên tàu mà tàu được tuyên bố là mất tích. Tổn thất toàn bộ ước tính: là trường hợp đối tượng được bảo hiểm bị thiệt hại, mất mát chưa tới mức độ tổn thất toàn bộ thực tế, nhưng không tránh khỏi tổn thất toàn bộ thực tế, hoặc nếu bỏ thêm chi phí ra cứu chữa thì chi phí cứu chữa có thể bằng hoặc lớn hơn giá trị bảo hiểm. Chẳng hạn: một tàu chở cà phê xuất khẩu từ Đà Nẵng sang Nhật Bản, trên hành trình, tàu gặp bảo lớn, cà phê bị vón cục ( bị tổn thất toàn bộ ước tính) nếu tàu tiếp tục hành trình đến nhật thì cà phê sẽ bị hỏng toàn bộ (do không còn giá trị trương mại), như vậy tổn thất toàn bộ thực tế là không tránh khỏi. Trong trường hợp tổn thất toàn bộ ước tính xảy ra người được bảo hiểm cần báo ngay cho người bảo hiểm và thông báo từ bỏ hàng, đồng thời áp dụng các biện pháp cần thiết để hạn chế tổn thất cho đến khi nhận được sự chấp thuận của người bảo hiểm. Nếu phân loại theo quyền lợi bảo hiểm thì tổn thất bao gồn tổn thất chung và tổn thất riêng. Tổn thất riêng: là tổn thất chỉ gây ra thiệt hại cho một hoặc một số quyền lợi của chủ hàng và chủ tàu trên một con tàu. Như vậy tổn thất riêng chỉ liên quan đến từng quyền lợi riêng biệt. Trong tổn thất riêng, ngoài thiệt hại vật chất, còn phát sinh các chi phí liên quan đến tổn thất riêng nhằm hạn chế những hư hại khi tổn thất khi tổn thất xảy ra, gọi là tổn thất chi phí riêng. Tổn thất chi phí riêng là những chi phí bảo quản hàng hoá để giảm bớt hư hại hoặc để khỏi hư hại thêm, bao gồm chi phí xếp dỡ, gửi hàng, đóng gói lại, thay thế bao bị... ở bến khởi hành và dọc đường. Chi phí tổng thất riêng làm hạn chế và giảm bớt tổn thất riêng. Tổn thất riêng chỉ liên quan đến quyền lợi riêng biệt nên nó có thể là tổn thất bộ phận hay tổn thất toàn bộ. Tổn thất chung: là những hy sinh hay chi phí đặc biệt được tiến hành một cách cố ý và hợp lý nhằm mục đích cứu tàu và hàng hoá chở trên tàu thoát khỏi mộ sự nguy hiểm chung, thực sự đối với chúng. Muốn có tổn thất chung phải có hành động tổn thất chung. Theo quy tắc York Antwerp 1994, có hành động tổn thất chung khi và chỉ khi có hy sinh hoặc chi phí bất thường đươc tiến hành một cách cố ý và hợp lý vì an toàn chung nhằm cứu tài sản khỏi một tai hoạ trong một hành trình chung trên biển. Một thiệt hại, chi phí hoặc một hành động muốn được coi là tổn thất chung phải có các đặc trưng sau đây: Hành động tổn thất chung phải là hành động tự nguyện, hữu ý của thuyền trưởng và thuyền viên trên tàu. Hy sinh, hoặc chi phí phải là đặc biệt. Hy sinh, hoặc chi phí phải hợp lý và vị an toàn chung cho tất cả các quyền lợi trong hành trình. Tai hoạ phải thực sự xảy ra và nghiêm trọng. Mất mát, thiệt hại hoặc chi phí phải là hậu quả trực tiếp của hành động tổn thất chung. Tổn thất chung phải xảy ra trên biển. Tổn thất chung bao gồm hai mặt cơ bản là chi phí tổn thất chung và hy sinh tổn thất chung. + Hy sinh tổn thất chung: là những thiệt hại hoặc chi phí do hậu quả trực tiếp của một hành động tổn thất chung. Như thiệt hại do vứt hàng xuống biển vì an toàn chung, đốt vật phẩm trên tàu làm nhiên liệu, tự ý cho tàu mắc cạn để tránh một tại nạn, thiệt hại do máy tàu làm việc quá sức để rút tàu ra khỏi cạn... + Chi phí tổn thất chung: là những chi phí trả cho người thứ ba trong việc cứu tàu, hàng, cước phí thoát nạn hoặc chi phí làm cho tàu tiếp tục hành trình. Chi phí tổn thất chung bao gồm: Chi phí cứu nạn (salavage remuneration) Chi phí làm nổi tàu khi đã mắc cạn, chi phí thuê kéo, lai dắt tàu khi bị nạn Chi phí tại cảng lánh nạn (expenses at port of refuge). Như chi pí ra và cảng lánh nạn, chi phí dỡ hàng, nhiên liệu... vì an toàn chung hoặc để sửa chữa tạm thời, chi phí tái xếp hàng, lưu kho hàng hoá, tiền lương của thuyền trưởng và thuyền viên, lương thực thực phẩm, nhiên liệu tiêu thụ tại cảng lánh nạn. Nếu tàu bị từ bỏ hoặc không tiếp tục hành trình được nữa thì tiền lưu kho hàng hoá, tiền lương của thuyền trưởng và thuyền viên, lương thực thực phẩm, nhiên liệu, cảng phí chỉ được công nhận là tổn thất chung cho đến ngày tàu bị từ bỏ hoặc ngày dỡ xong hàng, nếu ngày dỡ xong hàng xảy ra sau. Tiền lãi của số tiền được công nhận là tổn thất chung, với lãi suất là 7% /năm được tính cho hết ba tháng sau ngày phát hành bản phân bổ tổn thất chung. Khi xảy ra tổn thất chung, chủ ràu hoặc thuyền trưởng phải tiến hành một số công việc sau: Tuyên bố tổn thất chung Mời giám định viên để giám định tổn thất của tàu và hàng Gửi thư cho các chủ hàng bản cam đoan đóng góp vào tổn thất chung để chủ hàng và người bảo hiểm điền vào và xuất trình khi nhận hàng Chỉ định một chuyên viên tính toán, phân bổ tổn thất chung Làm kháng nghị hàng hải (nếu có liên quan đến người thứ ba Nhiệm vụ của chủ hàng khi xảy ra tổn thất chung là: Kê khai giá trị hàng hoá nếu chủ tàu yêu cầu. Nhận bản cam đoan đóng góp vào tổn thất chung, điền vào và gửi cho người bảo hiểm. Người bảo hiểm sẽ ký vào giấy cam đoan đóng góp tổn thất chung và trả lại cho chủ hàng để nhận hàng. Nếu hàng không được bảo hiểm thì chủ hàng phải ký quỹ bằng tiền mặt hoặc xin bảo lãnh của ngân hàng, thuyền trưởng mới giao hàng. Nói chung khi có tổn thất xảy ra người được bảo hiểm phải báo các cho người bảo hiểm để được hướng dẫn làm thủ tục, không tự ý ký vào bản cam đoan đóng góp tổn thất chung. Tổn thất chung và tổn thất riêng có những điểm khác nhau: Mức so sánh Tổn thất riêng Tổn thất chung Tính chất Ngẫu nhiên Cố tình, cố ý Nguyên nhân Thiên tai, tai nạn Cứu tàu và hàng trước thảm hoạ Hậu quả Tổn thất quyền lợi của ai, người đó chịu Có sự đóng góp vào tổn thất của tất cả các bên Trách nhiệm bồi thường của bảo hiểm Tuỳ từng điều kiện mà được bảo hiểm Với mọi điều kiện bảo hiểm đều được bảo hiểm Luật giải quyết tổn thất chung. Khi có tổn thất chung, các quyền lợi trong hành trình có trách nhiệm đóng góp vào tổn thất chung. Nhưng phân bổ, đóng góp như thế nào, theo tiêu chuẩn, quy tắc nào thì các bên phải thoả thuận trong hợp đồng vận tải. Cho đến nay hầu hết các vận đơn đường biển và hợp đồng thuê tàu đều quy định ( trong điều khoản tổn thất chung ) là khi có tổn thất chung xảy ra sẽ giải quyết theô quy tắc York- Antwerp 1974 sau đó được sửa đổi vào các năm 1990 và 1994. Việc phân bổ tổn thất chung theo quy tắc York - Antwerp được thực hiện theo các bước sau: Bước 1: Xác định giá trị tổn thất chung (Gt) Giá trị tổn thất chung bao gồm giá trị tài sản hy sinh tổn thất chung và chi phí tổn thất chung. Bước 2: Xác định tỷ lệ phân bổ tổn thất chung (t) Tỷ lệ phân bổ tổn thất chung là tỷ lệ (%) giữa giá trị tổn thất chung và giá trị chịu phân bổ tổn thất chung(Gb). Ta có: t = Gt *100 / Gb Trong đó giá trị chịu phân bổ tổn thất chung (Gb) là giá trị của tất cả các quyền lợi có mặt trên tàu ngay trước khi xảy ra hành động tổn thất chung. Công thức xác định Gb: Gb = Giá trị của tàu,hàng - Giá trị tổn thất riêng xảy khi chưa có tổn thất ra trước tổn thất chung Hoặc: Gb = Giá trị của tàu, hàng - Giá trị tổn - Giá trị tổn thất riêng Khi về đến bến Thất chung xảy ra sau tổn thất chung Bước 3: Xác định số tiền đóng góp tổn thất chung của mỗi bên. Công thức: Số tiền đóng góp tổn = Giá trị chịu phân bổ * Tỷ lệ phân bổ tổn Thất chung mỗi bên T._.ổn thất chung mỗi bên Thất chung Trong đó giá trị chịu phân bổ tổn thất chung của mỗi bên được xác định tương tự như công thức ở bước 2, nhưng chỉ các định các giá trị này riêng biệt cho từng quyền lợi của chủ tàu hoặc chủ hàng. Vì giá trị tổn thất chung được phân bổ theo tỷ lệ quyền lợi của mỗi bên, nên sau khi phân bổ tổn thất chung, tổng số tiền đóng góp tổn thất chung của chủ tàu và chủ hàng bằng đúng bằng giá trị tổn thất chung. II. sự cần thiết, lịch sử phát triển và tác dụng của bảo hiểm hàng hoá xuất nhập khẩu vận chuyển bằng đường biển. 1. Sự cần thiết của bảo hiểm hàng hoá xuất nhập khẩu vận chuyển bằng đường biển Như đã nói ở phần trên, vận chuyển hàng hoá xuất nhập khẩu bằng đường biển, có rất nhiều ưu điểm so với các phươn thức vận tải khác và giữ vai trò hết sức quan trọng trong thương mại quốc tế. Thật vậy, từ sau đại chiến thế giới lần thứ hai đến nay khối lượng hàng hoá chuyên chở bằng đường biển quốc tế tăng với cấp số nhân, cứ sau 10 năm khối lượng hàng hoá được chuyên chở lại tăng gấp đôi. Tuy nhiên, việc chuyên chở hàng hoá bằng đường biển có một số nhược điểm: Vận chuyển bằng đường biển gặp rất nhiều rủi ro. Các rủi ro này có thể do các yếu tố tự nhiên, yếu tố kỹ thuật hoặc yếu tố xã hội, con người. Do yếu tố tự nhiên: hành trình của con tàu thường rất dài do vậy phụ thuộc rất nhiều vào điều kiện tự nhiên. Thời tiết, khí hậu trên đều ảnh hưởng trực tiếp đến quá trình vận chuyển bằng đường biển. Những rủi ro do thiên tai bất ngờ như bão lốc, sóng thần... có thể xảy ra bất cứ lúc nào. Do yếu tố kỹ thuật: trong hoạt động của mình, con người ngày càng sử dụng nhiều hơn các phương tiện khoa học kỹ thuật hiện đại. Nhưng dù máy móc hiện đại, chính xác đến đâu cũng không tránh khỏi trục trặc về kỹ thuật, đó là trục trặc của chính con tàu, kỹ thuật dự báo thời tiết, các tín hiệu điều khiển từ đất liền... từ đó gây ra đổ vỡ, mất mát hàng hoá trong quá trình xuất nhập khẩu. Do yếu tố xã hội, con người: hàng hoá có thể bị mất trộm, mất cắp, bị cướp, hoặc bị thiệt hại do chiến tranh... Tốc độ của tàu biển còn chậm, hành trình trên biển có thời gian dài, nên xác suất rủi ro tai nạn trên biển càng cao nhưng việc ứng cứu rủi ro, tai nạn rất khó khăn. Cùng với sự phát triển kinh tế - xã hôi, mỗi chuyến tàu chuyên chở có giá trị rất lớn bao gồm giá trị tàu, hàng hoá chở trên tàu và thuỷ thủ đoàn. vì vậu, nếu rủi ro xảy ra sẽ gây tổn thất rất lớn về tài sản, trách nhiệm và con người. Trong quá trình vận chuyển, hàng hoá được người chuyên chở chịu trách nhiệm chính. Nhưng trách nhiệm này rất hạn chế về thời gian, phạm vi và mức độ tuỳ theo điều kiện giao hàng và hợp đồng vận chuyển. Theo công ước Brucxen 1924, người chuyên chở được hưởng 17 miễn trách. Như vậy, khi rủi ro xẩy ra thì chủ hàng sẽ tự gánh chịu trách nhiện là chính. Trong lịch sử loài người đã có nhiều biện pháp chống lại những tác động xấu trên, nhưng thực tế cho thấy biện pháp hữu hiệu nhất là bảo hiểm cho hàng hoá xuất nhập khẩu. Ngành bảo hiểm hàng hoá đã ra đời trên cơ sở đòi hỏi của thực tế kinh tế xã hội và đến nay việc bảo hiểm cho hàng hoá xuất nhập khẩu đã trở thành tập quán thương mại quốc tế. Điều này chứng tỏ bảo hiểm hàng hoá xuất nhập khẩu vận chuyển bằng đường biển là sự cần thiết khách quan. 2. Lịch sử phát triển của bảo hiểm hàng hoá xuất nhập khẩu vận chuyển bằng đường biển 2.1.Trên thế giới Bảo hiểm hàng hải có lịch sử rất lâu đời, nó ra đời và phát triển cùng với hàng hoá và ngoại thương. Khoảng thế kỷ thứ 5 trước công nguyên, vận chuyển hàng hoá đã ra đời và phát triển. Người ta đã biết tránh tổn thất một lô hàng bằng cách chia nhỏ, phân tán chuyên chở trên nhiều thuyền khác nhau, nếu một thuyền bị đắm thì hàng hoá của nhiều chủ hàng bị thiệt hại, song mỗi người chỉ chịu tổn thất một số ít. Đây là hình thức phân tán rủi ro tổn thất và có thể nói rằng, đó là hình thức sơ khai của bảo hiểm hàng hoá. Đến thế kỷ thứ 12, thương mại và giao lưu hàng hoá bằng đường biển phát triển. Nhiều vụ tổn thất lớn xảy ra trên biển do thiên tai, tai nạn, cướp biển... làm cho giới thương mại lo lắng. Nhằm đối phó với những tổn thất nặng nề, có khả năng đẫn đến phá sản, các thương nhân đi vay vốn để buôn bán. Nếu hành trình gặp rủi ro, tổn thất toàn bộ thì các thương nhân được xoá nợ, nếu hành trình may mắn, trót lọt thì các thương nhân đó ngoài vốn, còn phải trả cho chủ nợ một khoản lãi suất rất nặng và có thể hiểu khoản lãi xuất cao, nặng nề này là hình thức ban đầu của phí bảo hiểm. Song số vụ tổn thất xảy ra ngày càng nhiều làm cho người kinh doanh cho vay vốn lâm vào thế mạo hiểm. Một hình thức mới ra đời đó là bảo hiểm. Năm 1182, ở Lomborde, Bắc ý, người ta đã nghĩ ra biện pháp bảo hiểm hàng hoá. Từ Police (đơn mua) chỉ hợp đồng bảo hiểm hàng hoá ra đời. Người bán đơn này ký tên phía dưới, cam kết với người mua sẽ thực hiện những nội dung đã ghi trên đơn. Từ đó bảo hiểm hàng hoá đã ra đời với tư cách là một nghề riêng. Năm 1468, tại Venisi nước ý, đạo luật đầu tiên trên thế giới về bảo hiểm hàng hoá đã ra đời. Sự phát triển của thương mại, hàng hải đã dẫn đến sự ra đời và phát triển mạnh mẽ của bảo hiểm hàng hải và hàng loạt các thể lệ, công ước hiệp quốc tế liên quan đến thương mại và hàng hải như: mẫu hợp đồng bảo hiểm Lloyd's 1776 và luật bảo hiểm của Anh 1906 (MIA - Marrine Insuance act 1906) rồi công ước Brucxen 1924, Hague visby 1968, Hambua 1978, Incoterm 1953,1980,1990,2000... Các điều khoản về bảo hiểm hàng hải cũng ra đời và ngày càng hiện thực. 2.2. ở Việt Nam Nghiệp vụ bảo hiểm hàng hoá xuất nhập khẩu nói riêng và bảo hiểm hàng hải nói chung là nghiệp vụ bảo hiểm được triển khai đầu tiên ở nước ta. Thời kỳ từ năm 1920 đến năm 1954 các chi nhánh của Công ty bảo hiểm của Pháp và của Nhật đã có mặt ở cả hai miền Nam, Bắc. Loại nghiệp vụ triển khai là bảo hiểm hàng hải và bảo hiểm tai nạn con người. Thời kỳ từ năm 1954 - 1975 Đất nước ta chia làm hai miền. ở miền Nam lúc bấy giờ có rất nhiều công ty bảo hiểm trong nước và nước ngoài. Nghiệp vụ bảo hiểm triển khai chủ yếu là bảo hiểm hàng hải và bảo hiểm tài sản. Bảo hiểm hàng hải chiếm tỷ trọng cao, chủ yếu là bảo hiểm cho hàng của Mỹ viện trợ vào Việt Nam. ở miền Bắc 15/01/1965 Công ty bảo hiểm Việt Nam ra đời, số vốn ban đầu là 1.000.000 đồng, và nghiệp vụ bảo hiểm hàng hải là nghiệp vụ đầu tiên Công ty triển khai và ban hành Quy tắc chung (QTC 1965) về bảo hiểm hàng hoá vận chuyển bằng đường biển và sau đó là QTC 1990 và QTC 1998. Hiện nay, ở nước ta ngoài Bảo Việt Triển khai nghiệp vụ bảo hiểm này còn có một số công ty bảo hiểm khác như: công ty bảo hiểm nhà nuớc gồm Bảo Việt, Bảo minh, PVIC ;Công ty bảo hiểm cổ phần gồm PJICO,Bảo Long, PTI; Công ty liên doanh gồm UIC, VIA,BIDV - QBE và Công ty 100% vốn nước ngoài Alianz - AGF. 3.Tác dụng của bảo hiểm hàng hoá xuất nhập khẩu vận chuyển bằng đường biển. Ra đời từ sự đòi hỏi của thực tại khách quan, bảo hiểm hàng hoá xuất nhập khẩu vận chuyển bằng đường biển có tác dụng to lớn đến thương mại quốc tế nói riêng và đời sống kimh tế - xã hội mỗi quốc gia nói chung. Tác dụng này thể hiện ở chỗ: Bù đắp một phần hay toàn bộ, những mất mát hay hư hại, về hàng hoá và các chi phí liên quan, cho chủ hàng tham gia bảo hiểm khi xảy ra rủi ro thuộc phạm vi bảo hiểm, từ đó giúp họ nhanh chóng ổn định hoạt động kinh doanh. Thông qua hoạt động của nghiệp vụ bảo hiểm này mà hàng năm một số vốn lớn ( được tập trung từ những người tham gia bảo hiểm ) được sử dụng để đầu tư phát triển kinh tế. Người kinh doanh nghiệp vụ bảo hiểm này hàng năm đóng góp một phần đáng kể cho ngân sách nhà nước thông qua thuế. Vì quyền lợi của mình mà người bảo hiểm và người tham gia bảo hiểm thực hiện các biện pháp đề phòng và hạn chế tổn thất từ đó giảm thiểu hậu quả có thể xảy ra. Nghiệp vụ bảo hiểm này sẽ là chỗ dựa tinh thận giúp chủ hàng an tâm hơn khi kinh doanh hàng hoá xuất nhập khẩu nhờ cung cấp một cơ chế bảo vệ hữu hiệu cho hàng hoá của họ khi có rủi ro xảy ra. Sự ra đời của nghiệp vụ bảo hiểm này là một nhân tố hết sức quan trọng cho việc thúc đẩy thương mại quốc tế phát triển bởi nó hạn chế những nhược điểm và phát huy những ưu điểm của phương thức vận tải đường biển. Việt nam có điều kiện thuận lợi để phát triển vận tải biển. Nước ta có trên 3200 km bờ biển chạy từ Bắc xuống Nam, nằm trên đường hàng hải quốc tế, chạy từ ấn Độ Dương sang Thái Bình Dương. Mối quan hệ hợp tác buôn bán giữa nước ta với các nước ngày càng mở rộng. Do vậy đây là mảnh đất mầu mỡ cho nghiệp vụ bảo hiểm hàng hoá xuất nhập khẩu vận chuyển bằng đường biển phát triển và phát huy tác dụng tiềm tàng của nó. Để có thể phát huy tác dụng tối đa của nghiệp vụ này vấn đề đặt ra cho các công ty bảo hiểm trong nước là dành được những hợp đồng bảo hiểm cho cả hàng xuất và nhập khẩu. III. nội dung của bảo hiểm hàng hoá xuất nhập khẩu vận chuyển bằng đường biển. 1. Đối tượng bảo hiểm Đối tượng của bảo hiểm hàng hoá xuất nhập khẩu vận chuyển bằng đường biển có thể là bất cứ quyền lợi vật chất nào của chủ hàng liên quan đến hoạt động xuất nhập khẩu của chủ hàng hoá đó mà có thể quy ra tiền. Như vậy đối tượng bảo hiểm ở đây bao gồm: hàng hoá, tiền cước vận chuyển, tiền lãi ước tính của hàng hoá, phí bảo hiểm, tổn thất chung... 2. Điều kiện bảo hiểm Điều kiện bảo hiểm là những điều quy định phạm vi trách nhiệm của người bảo hiểm đối với tổn thất của hàng hoá. Hàng được bảo hiểm theo điều kiện nào, chỉ những rủi ro tổn thất quy định trong điều kiện đó mới được bảo hiểm bồi thường. Hiện nay, điều kiện bảo hiểm áp dụng trong bảo hiểm hàng hoá xuất nhập khẩu vận chuyển bằng đường biển được sử dụng rộng rãi nhất trong hoạt động thương mại quốc tế là các điều kiện bảo hiểm của viện những người bảo hiểm London (InStitute of London Underwriter - ILU) soạn thảo. Ngày 1/1/1963 ILU soạn thảo và xuất bản 4 điều kiện bảo hiểm hàng hoá (ICC-1963) là: điều kiện bảo hiểm hàng hoá Mọi rủi ro (AR); điều kiện bảo hiểm hàng hoá Tổn thất riêng (WA); điều kiện bảo hiểm hàng hoá Miễn tổn thất riêng (FPA); và một điều khoản bảo hiểm hàng hoá đi kèm là điều khoản bảo hiểm đình công, náo loạn và bạo động dân sự. Sau một thời gian áp dụng ICC -1963 nổi nên một số nhược điểm đòi hỏi phải có sự đổi mới. Ngày 1/1/1982, ILU xuất bản một số điều kiện bảo hiểm mới (ICC-1982) thay thế các điều kiện bảo hiểm cũ (ICC -1963). ICC -1982 gồm 3 điều kiện bảo hiểm chính là điều kiện bảo hiểm A (ICC-A); điều kiện bảo hiểm B (ICC - B); điều kiện bảo hiểm C(ICC - C) và hai điều kiện bảo hiểm đi kèm là điều kiện bảo hiểm chiến tranh IWC và điều kiện bảo hiểm đình công ISC. So với ICC -1963, ICC -1982 trình bày một cách rõ ràng, dễ hiểu hơn và khắc phục được sự mập mờ trong ngôn từ. ở nước ta hiện nay, hầu hết các công ty bảo hiểm phi nhân thọ sử dụng ICC -1982 để xây dựng quy tắc chung về bảo hiểm hàng hoá xuất nhập khẩu vận chuyển bằng đường biển cho mình. Tổng Công ty Bảo hiểm Việt Nam (Bảo Việt) ban hành " Quy tắc chung về bảo hiểm hàng hoá xuất nhập khẩu vận chuyển bằng đường biển" - (QTCB - 1998) thay thế cho QTC 1995 Tóm tắt nội dung 3 điều kiện chính của bảo hiểm hàng hoá (QTCB- 1998). A B C Phạm vi bảo hiểm Bù đắp các chi phí + + + Chi phí hợp lý do người được bảo hiểm, người làm công hay đại lý của họ đã chi ra nhằm phòng tránh hoặc giảm nhẹ tổn thất cho hàng hoá được bảo hiểm. + + + Chi phí hợp lý cho việc dỡ hàng lưu kho ở dọc đường và chi phí gửi đi tiếp do hậu quả của rủi ro thuộc trách nhiệm bảo hiểm. + + + Chi phí hợp lý cho việc giám định và xác định tổn thất thuộc trách nhiệm bảo hiểm + + + Chi phí tổn thất chung và chi phí cứu hộ. + + + Phần trách nhiệm thuộc điều khoản 2 tàu đâm va. Tổn thất được quy hợp lý cho + + + Cháy nổ + + + Tàu thuyền mắc cạn hoặclật + + + Phương tiện vận chuyển bộ bị lật hay trật bánh. + + + Đâm va của tàu thuyền với vật thể khác không phải là nước + + + Dỡ hàng tại cảng lánh nạn Tổn thất gây ra bởi + + + Hy sinh tổn thất chung + + + Vứt hàng xuống biển + + + Phương tiện chở hàng bị mất tích + + + Nước cuốn hàng khỏi tàu + + Động đất, núi lửa, xét đánh + + Nước biển, nước sông hồ tràn vào tàu, thuyền, container nơi để hàng + + Tổn thất toàn bộ kiện hàng trong khi xếp dỡ hàng khỏi tàu hoặc xà lan + Cướp biển + Các rủi ro phụ + Hư hại hay phá huỷ hàng do sai lầm của bất kỳ người nào ( không phải là người được bảo hiểm ). 3. Giá trị bảo hiểm và số tiền bảo hiểm. 3.1. Giá trị bảo hiểm. Giá trị bảo hiểm là giá trị thực tế của đối tượng bảo hiểm. Như vậy giá trị bảo hiểm gồm: giá trị hàng ghi trên hoá đơn ở nơi bốc hàng hoặc giá trị thị trường ở nơi và thời điểm bốc hàng cộng với phí bảo hiểm, cước phí vận chuyển, các chi phí liên quan và có thể cả lãi ước tính. Lãi ước tính, tức mức chênh lệch giữa giá mua ở cảng đi và giá bán ở cảng đến ( thực ra đây lợi nhuận thương mại, không hoàn toàn là giá trị của hàng được bảo hiểm ). Nếu giá trị bảo hiểm tính theo giá CIF và lãi ước tính là 10% (thường là10% giá CIF theo Incoterm), nghĩa là giá trị bảo hiểm bằng giá CIF + 10%CIF ( 110% CIF). Công thức tính giá CIF CIF = C+ F 1- R Nếu bán hàng theo điều kiện CIF, giá trị bảo hiểm được xác định theo công thức: V = C + F Hoặc V = (c + F)(1+a) 1 - R 1 - R Trong đó: V: giá trị bảo hiểm C: giá FOB của hàng hoá F : cước phí vận chuyển a : số % lãi dự tính R: tỷ lệ phí bảo hiểm. 3.2. Số tiền bảo hiểm. Số tiền bảo hiểm là số tiền được đăng ký bảo hiểm, ghi trong hợp đồng bảo hiểm. Số tiền bảo hiểm được xác định trên cơ sở giá trị bảo hiểm. Hoá đơn bán hàng là tài liệu chắc chắn nhất để xác định giá trị bảo hiểm. Nếu số tiền bảo hiểm bằng giá trị bảo hiểm gọi là bảo hiểm "ngang giá trị" hay "bảo hiểm toàn phần". Nếu số tiện bảo hiểm thấp hơn giá trị bảo hiểm gọi là "bảo hiểm dưới mức" thì khi xảy ra tổn thất, người bảo hiểm bồi thường theo tỷ lên giữa số tiền bảo hiểm và giá trị bảo hiểm, kể cả chi phí khác thuộc phạm vi bảo hiểm. Nếu số tiền bảo hiểm lớn hơn giá trị bảo hiểm gọi là " bảo hiểm vượt mức" thì phần vượt giá trị bảo hiểm không được bồi thường. Trong trường hợp đối tượng bảo hiểm được nhiều người bảo hiểm đối với cùng một hiểm hoạ, cùng một thời gian và tổng số tiền bảo hiểm vượt quá giá trị bảo hiểm thì tất cả những người bảo hiểm chỉ chịu trách nhiệm bồi thường trong phạm vi giá trị bảo hiểm và mỗi người chỉ chịu trách nhiệm theo tỷ lệ tương ứng với số tiền mà mình đã nhận bảo hiểm. Bảo hiểm này gọi là bảo hiểm trùng. 4. Phí bảo hiểm. Phí bảo hiểm: là một khoản tiền nhỏ mà người được bảo hiểm phải trả cho người bảo hiểm để được bồi thường khi có tổn thất do các rủi ro đã thoả thuận gây nên. Phí bảo hiểm được xác định trên cơ sở giá trị bảo hiểm hoặc số tiền bảo hiểm và tỷ lệ phí bảo hiểm. Ta có: Phí bảo hiểm = Số tiền bảo hiểm * tỷ lệ phí bảo hiểm. Tỷ lệ phí bảo hiểm được ghi trong hợp đồng bảo hiểm theo thoả thuận giữa người bảo hiểm và người tham gia bảo hiểm. Tỷ lệ phí bảo hiểm (R) gồm 2 phần: tỷ lệ phí chính (Rgốc) và tỷ lệ phí phụ (Rphụ) R = Rgốc + Rphụ Tỷ lệ phí bảo hiểm phụ thuộc vào: Loại mặt hàng Phương thức đóng gói Điều kiện bảo hiểm Tỷ lệ phí phụ phụ thuộc vào: Luồng, tuyến vận chuyển Phụ phí mở rộng, phạm vi chuyển tiếp vào nội địa Phụ phí mua thêm rủi ro chiến tranh, đình công hay rủi ro phụ kèm theo với các điều kiện B,C. Phụ phí tàu già khi trở hàng nguyên chuyến hoặc tàu chỉ chở nguyên một mặt hàng. Vậy ta có: Phí gốc = Số tiền bảo hiểm * Rgốc Phí phụ = Số tiền bảo hiểm * Rphụ Như vậy: Phí bảo hiểm = Phí gốc + Phí phụ. Để tiết kiệm phí bảo hiểm người tham gia bảo hiểm nên lựa chọn điều kiện bảo hiểm cho phù hợp với: Tính chất của hàng hoá, giá trị của hàng hoá Tính chất của bao bị đóng gói và phương thức xếp hàng Đặc thù của tuyến đường vận chuyển, quãng đường vận chuyển. Loại tàu chuyên chở. Các luật và Quy tắc bảo hiểm hàng hải đều lưu ý hợp đồng bảo hiểm chỉ có hiệu lực ngay sau khi phí bảo hiểm được trả, người bảo hiểm có quyền huỷ bỏ hợp đồng nếu người được bảo hiểm không thực hiện đúng nghĩa vụ trả phí bảo hiểm hoặc từ chối bồi thường khi xảy ra rủi ro trừ khi hai bên có thoả thuận khác. 5. Giám định và bồi thường tổn thất. 5.1. Nghĩa vụ của người được bảo hiểm khi xảy ra tổn thất. Khi phương tiện chở hàng bị tai nạn và đe doạ an toàn cho hàng hoá của người được bảo hiểm thì người được bảo hiểm có trách nhiệm thông báo cho các cơ quan liên nơi gần nhất như cơ quan hàng hải, cơ quan bảo hiểm để các cơ quan này có biện pháp theo dõi và phòng bị cho tàu. Nếu được thông tị hay phát hiện thấy thực tế hàng hoá bị tổn thất thì người được bảo hiểm cần làm ngay các việc sau: Thông báo ngay cho người bảo hiểm hay đại lý được họ chỉ định đến giám định. Nếu người bảo hiểm không có đại lý địa phương thì người bảo hiểm có thể yêu cầu giám định viên có đăng ký ở nơi đó đến giám định. Người bảo hiểm có quyền từ chối giải quyết những vụ khiếu nại không có biên bản giám định được cấp bởi chính đại lý giám định được người bảo hiểm chỉ định trên bơn bảo hiểm. Thực hiện các biện pháp đề phòng và hạn chế tổn thất cho hàng hoá được bảo hiểm. Bảo lưu quyền khiếu nại cho ngườu bảo hiểm tức là làm đơn khiếu nại ngay bên gây ra tổn thất cho hàng hoá và gọi là khiếu nại người thứ ba, Người đứng ngoài hợp đồng vận chuyển. ở đây cần lưu ý nếu người thú thứ ba là chủ tàu, người vận chuyển hoặc chủ kho hàng đều có quy định riêng về thời gian cho phép khiếu nại theo luật trong nước, luật quốc tế hay văn bản dưới luật. Việc bảo vệ tài sản trước những tình huống có nguy cơ thuộc phạm vi trách nhiệm của hợp đồng bảo hiểm đều đòi hỏi nỗ lực của cả hai bên và khi đó chưa cần xét đến biện pháp giải quyết bồi thường của người bảo hiểm. Xuất phát từ đặc điểm này người bảo hiểm có quy định việc người bảo hiểm tham gia vào các biện pháp cứu hộ và bảo vệ hàng hoá đều không thể coi là dấu hiệu của sự khước từ hay chấp nhận việc từ bỏ hàng hoá. 5.2. Khiếu nại đòi bồi thường Các giấy tờ cần thiết: để đòi bồi thường, người khiếu nại phải có quyền lợi trong đối tượng được bảo hiểm vào thời gian xảy ra tổn thất và đã thực sự chịu tổn thất thực tế đó. Khi đòi người bảo hiểm bồi thường về những mất mát hay hư hỏng thuộc trách nhiệm hợp đồng bảo hiểm, người được bảo hiểm cần nộp đủ giấy tờ chứng minh, trong đó tuỳ trường hợp liên quan phải có: Bản chính của đơn bảo hiểm hoặc giấy chứng nhân bảo hiểm Bản chính hoặc bản sao hoá đơn gửi hàng, kèm tờ kê chi tiết hàng hoá và/' hoặc phiếu ghi trọng lượng. Bản chính của vận tải đơn và/hoặc hợp đồng chuyên chở khác loại. Biên bản giám định và chứng từ tài liệu khác chỉ rõ mức độ tổn thất. Giấy biên nhận hoặc giấy chứng nhận tàu giao hàng và phiếu ghi trọng lượng tại nơi nhận cuối cùng. Bản sạo báo cáo hải sự và/hoặc trích sao nhật ký hàng hải. Công văn thư từ trao đổi với người chuyên chở và các bên khác về trách nhiệm của họ đối với tổn thất. Thư đòi bồi thường. Sau khi kiểm tra chứng từ và thanh toán bồi thường, mọi khoản khiếu nại và quyền khiếu nại của người được bảo hiểm đối với người thứ ba đều được chuyển cho người bảo hiểm mà giới hạn là số tiền đã bồi thường. Chuyển quyền đòi bồi thường. Ngay khi nhận được tiền bồi thường của người bảo hiểm, người được bảo hiểm có trách nhiệm chuyên cho người bảo hiểm mọi tài liệu và bằng chứng của họ và phải làm đầy đủ thủ tục đáp ứng yêu cầu thực hiện quyền truy đòi của người bảo hiểm. Nếu người được bảo hiểm bỏ qua quyền đòi người thứ ba hoặc nếu do lỗi của họ mà không thể thực hiện được quyền này ( như hết hạn gửi thư khiếu nại người chịu trách nhiệm tổn thất...), thì người bảo hiểm sẽ được miễn trách nhiệm bồi thường với một mức độ thích hợp và nếu việc bồi thường của bảo hiểm đã được giả quyết thì người được bảo hiểm có nghĩa vụ hoàn lại cho người bảo hiểm một phần hoặc toàn bộ số tiền bồi thường mà họ đã nhận được, tuỳ theo từng trường hợp cụ thể. Từ bỏ hàng hoá: Trường hợp người được bảo hiểm muốn khiếu nại tổn thất toàn bộ ước tính cho hàng hoá được bảo hiểm thì họ phải gửi thông báo từ bỏ hàng cho người bảo hiểm. Nếu không thực hiện theo quy định này thì tổn thất chỉ được giải quyết theo hình thức bồi thường tổn thất bộ phận. Thông báo từ bỏ hàng phải làm thành văn bản và trong mọi trường hợp phải cho biết ý định của người được bảo hiểm là từ bỏ không điều kiện mọi quyền lợi về hàng hoá được bảo hiểm cho người bảo hiểm. Thông báo phải đưa ra không chậm trễ với mục đích để người bảo hiểm có cơ hội giảm thiểu hay ngăn ngừa tổn thất (như bán hàng dọc đường). Nếu người bảo hiểm chấp nhận thông báo từ bỏ hàng hoá thì việc từ bỏ hàng không còn thay đổi khác được và người bảo hiểm bồi thường theo tổn thất toàn bộ thực tế đồng thời sở hữu phần còn lại của hàng hoá. Nếu người bảo hiểm không chấp nhận từ bỏ hang, các quyền lợi của người được bảo hiểm trong hợp đồng bảo hiểm vẫn không thay đổi. Thời hạn khiếu nại. Quyền đòi bồi thường của người được bảo hiểm sẽ hết hiệu lực sau một thời gian nhất định ( theo luật của mỗi nước) kể từ ngày phát sinh quyền đó. Theo luật Việt Nam thời gian này là 2 năm. 5.3. Giám định và bồi thường. Giám định: Giám định tổn thất là việc làm của các chuyên viên giám định của người bảo hiểm hoặc Công ty giám định được người bảo hiểm uỷ quyền, nhằm xác định mức độ và nguyên nhân của tổn thất làm cơ sở cho việc bồi thường. Giám định tổn thất được tiến hành khi hàng hoá bị hư hỏng đổ vỡ, thiếu hụt, giám phẩm chất, thối... ở cảng đến hoặc dọc đường do người được bảo hiểm yêu cầu. Sau khi giám định, người giám định sẽ cấp chứng thư giám định, chứng thư gồm hai loại: Biên bản giám định và giấy chứng nhận giám định. So với giấy chứng nhận giám định, biên bản giám định là một văn bản đầy đủ hơn, gồm cả tiếng Việt và tiếng Anh. Biên bản giám định là chứng từ quan trọng trong việc đòi bồi thường, vì vậy khi hàng đến cảng đến, phải yêu cầu giám định ngay ( không muộn hơn 60 ngày kể từ ngày hàng dỡ khỏi tàu). Cơ quan giám định phải là cơ quan được quy định trong hợp đồng bảo hiểm hoặc cơ quan được người bảo hiểm uỷ quyền. Bồi thường tổn thất + Việc bồi thường tổn thất phải tuân thủ các nguyên tắc sau: Nguyên tắc thứ nhất: Số tiền bảo hiểm là giới hạn tối đa của số tiền bồi thường của người bảo hiểm. Tuy nhiên các khoản tiền sau ( ngoài số tiện tổn thất ) cũng được bồi thường: các chi phí đã chi ra để cứu vớt hàng, chi phí cứu nạn, chi phí giám định, chi phí bán đấu giá hàng bị hư, tiền đóng góp tổn thất chung dụ tổng số tiền bồi thường vượt quá số tiền bảo hiểm. Nguyên tắc thứ hai: Bồi thường bằng tiền không bồi thường bằng hiện vật. Thông thường nộp phí bảo hiểm bằng loại tiền tệ nào sẽ được bồi thường bằng loại tiền tệ đó. Nguyên tắc thứ ba: Khi trả tiền bồi thường, người bảo hiểm sẽ khấu trừ các khoản tiền mà người được bảo hiểm đã đòi được ở người thứ ba. + Cách tính toán bồi thường tổn thất. Bồi thường tổn thất chung. Người bảo hiểm bồi thườngcho người được bảo hiểm phần đóng góp vào tổn thất chung dù hàng được bảo hiểm theo điều kiện bảo hiểm nào. Nếu số tiền bảo hiểm thấp hơn giá trị phải đóng góp vào tổn thất chung, người bảo hiểm chỉ bồi thường theo tỷ lệ giữa số tiền được bảo hiểm và giá trị phải đóng góp vào tổn thất chung. Người bảo hiểm không bồi thường trực tiếp cho người được bảo hiểm mà thanh toán cho người tính toán tônt thất chung do hãng tàu ( người chuyên chở) chỉ định. Số tiền bồi thường này được cộng thên hay khấu trừ phần chênh lệch giữa số tiền thực tế đã đóng góp vào tổn thất chung và số tiền phải đóng góp vào tổn thất chung. Bồi thường tổn thất riêng. Đối với tổn thất toàn bộ thực tế: Bồi thường toàn bộ số tiền bảo hiểm. Đối với tổn thất toàn bộ ước tính: Bồi thường toàn bộ số tiền bảo hiểm nếu người được bảo hiểm từ bỏ hàng và Công ty bảo hiểm có quyền sở hữu số hàng còn lại. Trong trường hợp người được bảo hiểm không từ bỏ hàng hoặc xin từ bỏ hàng nhưng người bảo hiểm không chấp nhận, sẽ bồi thường theo mức độ tổn thất thực tế. Đối với tổn thất bộ phận: Về nguyên tắc, cách tính toán tiền bồi thường là phải lấy tỉ lệ tổn thất được xác định trên cơ sở lấy mức chênh lệch giữa giá trị của hàng hoá khi còn nguyên vẹn ở cảng dỡ và giá trị hàng hoá sau khi đã bị tổn thất tại cảng dỡ chia cho giá trị hàng hoá khi còn nguyên vẹn nói trên, nhân với số tiền bảo hiểm, nếu số tiền bảo hiểm nhỏ hơn giá trị bảo hiểm. Làm như vậy, mới đảm bảo bồi thường thật chính xác trong trường hợp giá cả hàng hoá biến động lớn ( tăng hoặc giảm) kể từ lúc băt đầu bảo hiểm cho đến khi hàng đến cảng. Tuy nhiên trong thực tế, khi tính toán bồi thường tổn thất, các Công ty bảo hiểm Việt Nam nói chung và Bảo Việt Hà Nội nói riêng không tính đến yếu tố biến động về giá cả trên thị trường, hay nói cách khác là coi như giá cả không biến động từ lúc bắt đầu bảo hiểm cho đến khi tính toan bồi thường tổn thất. Việc tính toán bồi thường tổn thất tại Việt Nam như sau: bồi thường số kiện, số bao hàng bị thiếu, mất hay giá trị trọng lượng số hàng bị thiếu nhân với đơn giá. Nếu hàng hoá bị mốc, bị cong vênh, nhiễm bẩn... thì tính tỷ lệ bị giảm giá trị thương mại sau đó nhân với giá trị số hàng theo đơn giá. Bồi thường các chi phí: Các chi phí thường được bảo hiểm gồm: Chi phí tố tụng và đề phòng tổn thất là cho phí được chi ra nhằm ngăn ngừa, làm giảm tổn thất hoặc để bảo vệ quyền lợi của hàng hoá bảo hiểm hoặc những chi phí liên quan đến việc đòi người thứ ba. Chi phí giám định tổn thất thuộc trách nhiệm bảo hiểm. Ngoài ra, nếu trong hợp đồng bảo hiểm hàng hoá xuất nhập khẩu có ấn định mức miễn thường của Công ty bảo hiểm thì khi tổn thất xảy ra, xác định bồi thường đối với giá trị hàng bị tổn thất phải xét đến mức miễn thường này. Mức miễn thường là một tỷ lệ miễn trách nhiệm bồi thường của người bảo hiểm khi tổn thất xảy ra đối với hàng hoá được bảo hiểm. Mức miễn thường có hai loại: Miễn thường có khấu trừ và miễn thường không có khấu trừ. Theo hợp đồng bảo hiểm có áp dụng miễn thường có khấu trừ a%, nếu tổn thất vượt quá a% số tiền bảo hiểm thù người bảo hiểm sẽ bồi thường phần vượt quá đó. Theo hợp đồng bảo hiểm có áp dụng miễn thường không khấu trừ a%, nếu tổn thất xảy ra vượt quá a% số tiền bảo hiểm thì người bảo hiểm bồi hoàn toàn bộ tổn thất. Nếu tổn thất xảy ra nhỏ hơn a% số tiền bảo hiểm thì cả hai trường hợp trên Công ty bảo hiểm sẽ không bồi thường. Lưu ý: trong trường hợp tàu bị mất tích, hàng hoá đươc coi là tổn thất toàn bộ ước tinh hoặc hàng bị mất mà sau khi đã bồi thường, lại tìm thấy hàng thì số hàng đó thuộc quyền sở hữu của người bảo hiểm. 6. Hợp đồng bảo hiểm 6.1. Định nghĩa và tính chất của hợp đồng bảo hiểm. Định nghĩa: Hợp đồng bảo hiểm là một văn bản trong đó người bảo hiểm cam kết bồi thường cho người được bảo hiểm những mất mát, thiệt hại của đối tượng bảo hiểm do rủi ro được bảo hiểm gây nên, còn người được bảo hiểm cam kết trả phí bảo hiểm. Tính chất: Hợp đồng bảo hiểm mang tính chất là một hợp đồng bồi thường và là một hợp đồng tín nhiệm ( Contract of good faith). Tính bồi thường thể hiện ở sự cam kết trong hợp đồng. Tính tín nhiệm thể hiện ở: Phải có lợi ích bảo hiểm ( Insurable Interest) mới được ký kết hợp đồng bảo hiểm. Lơi ích không nhất thiết phải có khi ký kết hợp đồng nhưng phải có khi xảy ra tổn thất. Người được bảo hiểm phải thông báo mọi chi tiết về hàng hoá, mọi thay đổi rủi ro mà mình biết cho người bảo hiểm. Khi ký kết hợp đồng bảo hiểm, nếu hàng hoá đã bị tổn thất mà người được bảo hiểm đã biết thì hợp đồng bảo hiểm sẽ vô hiệu. Ngược lại nếu người được bảo hiểm chưa biết thì hợp đồng bảo hiểm vẫn có hiệu lực và vẫn được bồi thường. Hợp đồng bảo hiểm coi như được ký kết khi người bảo hiểm chấp nhận băng văn bản. Văn bản đó là đơn bảo hiểm hoặc giấy chứng nhận bảo hiểm. 6.2. Các loại hợp đồng bảo hiểm. Hợp đồng bảo hiểm có 2 loại: hợp đồng bảo hiểm chuyến và hợp đồng bảo hiểm bao. Hợp đồng bảo hiểm chuyến (Voyage policy): Hợp đồng bảo hiểm chuyến là hợp đồng bảo hiểm cho một chuyến hàng từ một nơi này đến một nơi khác ghi trên hợp đồng bảo hiểm. Trách nhiệm của người bảo hiểm theo hợp đồng bảo hiểm chuyến bắt đầu và kết thúc theo điều khoản "từ kho đến kho". Hợp đồng bảo hiểm chuyến được trình bày dưới hình thức đơn bảo hiểm hay giấy chứng nhận bảo hiểm do người bảo hiểm cấp. Đơn bảo hiểm chính là một Hợp đồng bảo hiểm chuyến đầy đủ. Nội dung gồm hai phần: mắt trước và mặt sau của đơn bảo hiểm. Mặt trước thường ghi các chi tiết về hàng, tàu, hành trình. Mặt sau thường ghi các điều lệ hay qui tắc bảo hiểm của Công ty bảo hiểm. Nội dung chủ yếu của Hợp đồng bảo hiểm gồm: Tên, địa chỉ của người bảo hiểm và người được bảo hiểm. Ten hàng, số lượng, trọng lượng, số vận đơn, số hợp đồng. Tên tàu, ngày khởi hàng. Cảng đi, cảng đến, cảng chuyển tải. Giá trị bảo hiểm, số tiền bảo hiểm. Điều kiện bảo hiểm (ghi rõ Quy tắc nào, của nước nào). Tỷ lệ phí bảo hiểm, phí bảo hiểm. Nơi và cách thức bồi thường. Ngày tháng, chữ ký của Công ty bảo hiểm. Mặt hai in sẵn Quy tắc, thể lệ bảo hiểm của Công ty bảo hiểm có liên quan. Giấy chứng nhận bảo hiểm chỉ có nội dung như mặt một của đơn bảo hiểm. Hợp đồng bảo hiểm bao. Hợp đồng bảo hiểm bao là hợp đồng bảo hiểm trong đó người bảo hiểm nhận bảo hiểm một khối lượng hàng vận chuyển trong nhiều chuyến kế tiếp nhau trong một thời gian nhất định (thường là một năm) hoặc nhận bảo hiểm cho một lượng hàng vận chuyển nhất định (không kể thời gian). Nội dung Hợp đồng bảo hiểm bao gồm các vấn đề chung nhất, có tính nguyên tắc như: nguyên tắc chung, phạm vi trách nhiệm, việc đóng gói hàng, loại phương tiện vận chuyển, giá trị bảo hiểm và số tiền bảo hiểm, phí bảo hiểm và thánh toán phí bảo hiểm, giám định, khiếu nại đòi bồi thường, hiệu lực hợp đồng, xử lý tranh chấp... Trong Hợp đồng bảo hiểm phải có ba điều kiện cơ bản sau: Điều kiện xếp hạng tàu được thuê chuyên chở hàng hoá được bảo hiểm. Tàu phải có khả năng đi biển bình thường và tuổi tàu thấp ( dưới 15 tuổi). Điều kiện về giá trị bảo hiểm: người được bảo hiểm phải kê khai giá trị hàng theo từng chuyến về số kiện, giá CIF hoặc FOB, số hợp đồng mua bán, số thư tín dụng, số vận đơn... Điều kiện về quan hệ trên tinh thần thiện chí: nghĩa là đã mua bảo hiểm bao của ngườ._. quả theo doanh thu. Hiệu quả theo doanh thu = Doanh thu trong kỳ Tổng chi phí trong kỳ Hiệu quả theo doanh thu phản ánh cứ một đồng hay một đơn vị chí phí bỏ ra trong kỳ sẽ đem lại bao nhiêu đồng hau đơn vị doanh thu trong kỳ. Hiệu quả theo lợi nhuận Hiệu quả theo lợi nhuận = Lợi nhuận trong kỳ Tổng chi phí trong kỳ Hiệu quả theo lợi nhuận phản ánh cứ một đồng chi phí bỏ ra trong kỳ sẽ đem lại bao nhiêu đồng lợi nhuận trong kỳ. Trong năm năm từ 1997 - 2001 tình hình thực hiện việc triển khai nghiệp vụ Bảo hiểm hàng hoá xuất nhập khẩu vận chuyển bằng đường biển ở Công ty Bảo Hiểm Hà Nội thể hiện qua bảng sau. Bảng 7: kết quả và hiệu quả hoạt động kinh doanh nghiệp vụ bảo hiểm hàng hoá xuất nhập khẩu vận chuyển bằng đường biển (1997 - 2001) Hiệu quả theo Lợi nhuận 8 = 6/5 Đồng / đồng 1,52 1,78 1,39 1,12 0,44 Doanh thu 7 = 1/5 Đồng/ đồng 2,52 2,78 2,39 2,12 1,44 Lợi nhuận 6 = 1- 5 Triệu đồng 271,6 2.082,5 1.817,1 1.866,0 691,5 Chi phí Tổng chi phí 5=2+3+4 Triêu đồng 178,4 1167,4 1302,8 1667,0 1589,5 Chi khác 4 Triệu đồng 37,2 268,2 249,6 209,3 161,9 Hoa hồng 3 Triệu đồng 9,20 68,25 62,40 76,70 45,62 Bồi thường 2 Triệu đồng 132 831 991 1.300 1.382 Doanh thu nghiệp vụ 1 Triệu đồng 450 3.250 3.120 3.533 2.281 Chỉ tiêu Đơn . vị Năm 1997 1998 1999 2000 2001 Triệu Đồng Biểu 2. Năm Biểu đồ doanh thu, chi phí, lợi nhuận của Bảo Việt Hà Nội. Trong việc kinh doanh bảo hiểm hàng hoá xuất nhập khẩu (1997-2001) Qua bảng 7 cho ta có một số nhận xét sau: Thứ nhất: Trong năm năm triển khai nghiệp vụ Bảo hiểm hàng hoá xuất nhập khẩu vận chuyển bằng đường biển tại Bảo Việt Hà Nội, năm nào nghiệp vụ này cũng mang lại lợi nhuân cho Công ty, năm cao nhất là năm 1998 với 2.082,5 triệu đồng và năm thấp nhất là năm 2001 với 691,5 triệu đồng. Thứ hai: Hiệu quả theo doanh thu của nghiệp vụ này có xu hướng giảm dần, năm cao nhất là năm 1998 với một đồng chi phí bỏ ra mang lại 2,78 đồng doanh thu, năm thấp nhất là năm 2001 với một đồng chi phí bỏ ra chỉ mang lại 1,44 đồng doanh thu. Thứ ba: Hiệu quả theo lợi nhuận của Việt Nam này qua các năm cũng có xu hướng giảm mạnh. Từ một đồng chi phí tạo ra 1,78 đồng lợi nhuận năm 1998 xuống còn 1,39 đồng lợi nhuận năm 1999, 1,12 đồng lợi nhuận năm 2000 và chỉ còn 0,44 đồng lợi nhuận năm2001. Tuy năm 2001 hiệu quả theo lợi nhuận giảm mạnh so với năm 2000, song nhìn chung hiệu quả theo lợi nhuận từ năm 1997 tới năm 2001 bình quân lớn hơn một hay tỷ suất lợi nhuận hơn100%. Như vậy có thể nói việc kinh doanh nghiệp vụ bảo hiểm này ở Bảo Việt Hà Nội là tương đối có hiệu quả. Thứ tư: Nhìn tổng hợp các con số về doanh thu nghiệp vụ, hiệu quả theo doanh thu, lợi nhuận, hiệu quả theo lợi nhuận của năm 2001 so với năm 2000 và các năm trước đó ta sẽ thấy một điều là tất cả các con số đều giảm mạnh, trong khi đó chi phí năm 2001 so với các năm trước đó lại giảm không đáng kể. Như vậy chứng tỏ một điều là năm 2001 việc kinh doanh nghiệp vụ này ở Bảo Việt Hà Nội rất khó khăn và hiệu quả mang lại không cao. Chương III Một số ý kiến đề xuất nhằm góp phần nâng cao chất lượng nghiệp vụ Bảo Hiểm Hàng hoá xuất nhập khẩu vận chuyển bằng đường biển Trong thời gian tới tại công ty bảo hiểm Hà Nội. I. Thị trường Bảo Hiểm Hàng hoá XUấT NHậP KHẩU của Việt Nam và một số khó khăn, thuận lợi với Bảo Việt Hà Nội trong thời gian tới. Quốc hội Khoá X, kỳ họp thứ mười ngày 25/12/2001 Thông qua kế hoạch phát triển kinh tế đất nước 5 năm từ năm 2001 tới 2005, với mục tiêu cụ thể là: hàng năm tốc độ tăng trưởng GDP 7,5%, tổng giá trị sản xuất công nghiệp tăng 13,1%, nông lâm ngư nghiệp tăng 4,8%, kim ngạch xuất nhập khẩu tăng 14-16%. Trong năm 2002, có hai thuận lợi lớn cho hoạt động xuất nhập khẩu nước ta đó là: việc Hiệp định thương mại Việt Mỹ bắt đầu có hiệu lực từ ngày 10/12/2001, với việc này dự kiến tỷ trọng hàng hoá xuất khẩu của nước ta vào thị trường Bắc Mỹ tăng lên 12% (từ 9% năm 2001). Thứ hai là việc Trung Quốc ra nhập Tổ chức thương mại thế giới (WTO) và dành ưu đãi tối huệ quốc cho Việt Nam, với việc này việc xuất khẩu của Việt Nam vào thị trường Trung Quốc sẽ thuận lợi hơn và nhannh chóng tăng nhanh kể cả về số lượng, chủng loại và giá trị hàng hoá. Dự kiến năm 2002, tổng kim ngạch xuất nhập khẩu cả nước là 34,1 tỷ USD trong đó xuất khẩu đạt 16,6 tỉ USD tăng 10% so với năm ngoái, nhập khẩu đạt 17,5 tỷ USD tăng 9,4% so với năm 2001. Riêng trên địa bàn thành phố Hà Nội, dự kiến kim ngạch xuất nhập khẩu tăng 12%, GDP tăng 10-11%. Tất cả những điều trên mở ra một triển vọng rất khả quan cho thị trường bảo hiểm hàng hoá xuất nhập khẩu của nước ta năm 2002 và trong những năm tiếp theo. Một đặc điểm nữa của thị trường bảo hiểm hàng hoá xuất nhập khẩu nước ta trong năm 2002 và những năm tiếp theo là có sự góp mặt của rất nhiều các công ty Bảo hiểm phi nhân thọ có kinh doanh nghiệp vụ Bảo Hiểm này kể cả trong và ngoài nước. Một số công ty đã đi vào hoạt động ổn định và bắt đầu thể hiện ưu việt của mình. Vì vậy trong một vài năm tới việc cạnh tranh giữa các công ty Bảo Hiểm này là không thể tránh khỏi nếu không muốn nói là khốc liệt. Chính vì vậy, việc triển khai nghiệp vụ Bảo Hiểm này của Bảo hiểm doanh nghiệp trong thời gian tới sẽ có những khó khăn và thuận lợi sau: * Thuận lợi: - Hoạt động xuất nhập khẩu của nước ta trong năm 2002 và những năm tiếp theo sẽ phát triển mạnh, hay nói cách khác nhu cầu về Bảo Hiểm hàng hoá xuất nhập khẩu tăng nhanh, đây là nhân tố thuận lợi cho Bảo Việt và các công ty Bảo Hiểm khác mở rộng khai thác. - Nhân tố pháp lý: Tháng 12 năm 2000, luật kinh doanh Bảo Hiểm đã được Quốc hội thông qua và có hiệu lực từ ngày 1 tháng 4 năm 2001. Điều này đã tạo ra một hành lang pháp lý thống nhất cho các Doanh nghiệp Bảo Hiểm hoạt động, nâng cao tính cạnh tranh lành mạnh cho thị trường Bảo Hiểm nói chung và thị trường Bảo Hiểm hàng hoá xuất nhập khẩu nói riêng. - Là một doanh nghiệp kinh doanh các nghiệp vụ Bảo Hiểm, đồng thời là một trung gian tài chính và đóng góp vai trò quan trọng trong hệ thống tài chính quốc gia, Bảo Việt Hà Nội trực thuộc Bảo Việt, chịu sự quản lý trực tiếp của Bộ tài chính và các cơ quan quản lý khác. Để thúc đẩy thị trường Bảo Hiểm phát triển an toàn và ổn định, Bộ tài chính đã có các quy định về tỷ lệ phí, tỷ lệ hoa hồng phí...đối với các công ty bảo hiểm nhằm hạn chế tình trạng học phí quá thấp, dẫn đến các nguy cơ tiềm tàng về mất khả năng thanh toán của doanh nghiệp. - Quá trình quốc tế hoá và toàn cầu hoá đang diễn ra mạnh mẽ trên tất cả các lĩnh vực trong đó có lĩnh vực Bảo Hiểm. Bảo Việt Hà Nội thông qua tổng công ty Bảo Hiểm Việt Nam có thể mở rộng quan hệ hợp tác quốc tế rộng rãi đặc biệt là với các tập đoàn Bảo Hiểm lớn, từ đó có thể học hỏi kinh nghiệm, tiếp thu các kỹ thuật Bảo Hiểm tiêu biểu trên thế giới. - Bảo Việt Hà Nội là một trong năm doanh nghiệp đứng đầu trong hệ thống Doanh nghiệp Bảo Việt, có khả năng tài chính lớn, có bề dầy kinh nghiệm trong Bảo Hiểm hàng hoá, hơn thế nữa đã tạo được sự tín nhiệm trong lòng khách hàng không chỉ trong Bảo Hiểm hàng hoá mà còn trong nhiều loại hình Bảo Hiểm khác. Đây là một thế mạnh rất lớn của Bảo Việt Hà Nội mà các công ty Bảo Hiểm khác không có. - Bảo Việt Hà Nội có cơ cấu tổ chức khá hợp lý, có đội ngũ cán bộ trẻ khoẻ, có trình độ chuyên môn, có năng lực làm việc với năng suất cao, năng động nhiệt tình trong công tác cùng mạng lưới đại lý, cộng tác viên rộng khắp phủ kín địa bàn Hà Nội đã tạo ra sức mạnh to lớn không chỉ ở nghiệp vụ Bảo Hiểm hàng hoá xuất nhập khẩu mà ở tất cả các doanh nghiệp vụ khác. -Bảo Việt Hà Nội thông qua tổng công ty Bảo Việt Hà Nội có mạng lưới giám định rộng khắp trên cả nước và một số nơi trên thế giới. Điều này tạo ra sự kịp thời và chính sách trong việc giám định hàng hoá tổn thất. -Một thuận lợi nữa đối với Bảo Việt Hà Nội trong việc triển khai nghiệp vụ Bảo Hiểm hàng hoá xuất nhập khẩu trong thời gian tới và với nhiều nhăm hoạt động liên tục Bảo Việt Hà Nội đã tạo cho mình được một khối lượng lớn khách hàng truyền thống, những khách hàng này hàng năm mang lại một khối lượng doanh thu lớn cho Bảo Việt Hà nội. * Khó khăn - Bước sang năm 2002 tình hình thị trường Bảo Hiểm hàng hoá xuất nhập khẩu trong nước sẽ rất sôi động với sự tham gia của hơn 10 Công ty trong đó có cả công ty Bảo Hiểm trong nước và công ty Bảo Hiểm nước ngoài sau vài năm hoạt động đang tỏ rõ tính ưu việt của mình (đặc biệt là các công ty Bảo Hiểm nước ngoài). Đặc biệt Hà Nội là địa bạn mà Bảo Việt Hà Nội khai thác chủ yếu, cũng là nơi mà các công ty Bảo Hiểm khác có trụ sở chính hoặc chi nhánh lớn do đó đây là sẽ là nơi mà các công ty Bảo Hiểm cạnh tranh không khoan nhượng. Cũng có thể nói đây là thử thách chính đối với Bảo Việt Hà Nội trong năm 2002 và những năm tiếp theo. - Hiện nay, trong cơ cấu của Bảo Việt Hà Nội chưa có bộ phận marketing chuyên đề nghiên cứu thị trường, quảng cáo và đưa ra những chiến lược phát triển cho công ty. Điều này ảnh hưởng không nhỏ đến việc cạnh tranh với các Doanh nghiệp khác. - Cho tới nay, sau một thời gian tỷ lệ phí bình quân của Bảo Việt Hà Nội đã liên tục giảm thì việc hạ phí tiếp tục để nâng cao khả năng cạnh tranh là rất hạn chế do vậy Bảo Việt Hà Nội cần có giải pháp thích hợp để vấn đề được khả năng cạnh tranh sắc bén của mình. Trên đây là một số khó khăn và thuận lợi chủ yếu mà Bảo Việt Hà Nội sẽ gặp phải trong những năm tiếp theo khi triển khai nghiệp vụ Bảo Hiểm hàng hoá xuất nhập khẩu vận chuyển bằng đường biển. II. Một số ý kiến để xuất nhập góp phần nâng cao chất lượng và hiệu quả hoạt động kinh doanh nghiệp vụ Bảo Hiểm hàng hoá xuất nhập khẩu vận chuyển bằng đường biển tại công ty bảo hiểm hà nội. Dưới sự lãnh đạo của Đảng, kinh tế nước ta ngày càng phát triển, hoạt động kinh doanh Bảo Hiểm ngày càng sôi động. Công ty Bảo Hiểm Hà Nội cũng thực sự bước vào một thị trường cạnh tranh khốc liệt. Nghiệp vụ Bảo Hiểm hàng hoá xuất nhập khẩu đang là một trong những nghiệp vụ chủ chốt của công ty, cần phải làm gì để nghiệp vụ này tăng trưởng hơn nữa trong tương lai. Sau khi được sự dạy dỗ tận tình của thầy cô về cơ sở lí luận Bảo Hiểm và sự giúp đỡ tận tình của các cán bộ Bảo Hiểm phòng Bảo Hiểm hàng hải công ty Bảo Hiểm Hà Nội, trên cơ sở phân tích thực trạng, hiệu quả kinh doanh nghiệp vụ trong thời gian qua và xem xét những khó khăn và thuận lợi đối với công ty trong thời gian tới đồng thời căn cứ vào mục tiêu nhiệm vụ kinh doanh của công ty và phòng Bảo Hiểm hàng hải trong năm 2002 và một số năm tiếp theo là “ tăng trưởng đi đối với hiệu quả”. Em xin mạnh dạn đề xuất một số ý kiến, với mong muốn góp phần nhỏ bé nhằm nâng cao chất lượng triển khai nghiệp vụ Bảo Hiểm hàng hoá xuất nhập khẩu vận chuyển bằng đường biển để kết quả và hiệu quả kinh doanh của nghiệp vụ Bảo Hiểm này ngày một tốt hơn. 1. Về phía công ty Bảo Hiểm Hà Nội a) Thực hiện tốt công tác đánh giá rủi ro trước khi kí hợp đồng Bảo Hiểm. Có thể nói, kết quả khâu khai thác tốt không chỉ được thể hiện ở số doanh thu, số lượng hợp đồng được phát hành mà còn ở chỗ những hợp đồng này mang tính rủi ro thấp và có những điều kiện để công ty tiến hành biện pháp đề phòng và hạn chế tổn thất, tránh những tổn thất quá lớn cho Công ty. Vì vậy thực hiện tốt công tác đánh giá rủi ro trước khi kí hợp đồng Bảo Hiểm là vô cùng quan trọng. Ngoài việc tránh được các trường hợp trục lợi Bảo Hiểm từ phía người tham gia, nó còn giúp cán bộ bảo hiểm có thể điều chỉnh lại tỷ lệ phí (từ tỷ lệ phí chung của công ty áp dụng theo từng loại hàng hoá, hành trình, phương thức bảo quản) cho phù hợp hơn. Muốn vậy công ty cần: - Có mối quan hệ chặt chẽ, thông tin quan lại với các cơ quan đơn vị tàu biển, hải quan, bến cảng để kiểm tra các thông tin mà người được bảo hiểm cung cấp. - Công ty cần kiểm tra về phương thức đóng góp hàng hoá và hướng dẫn người được bảo hiểm về phương thức đóng gói cho hợp lý nhất. - Yêu cầu người được bảo hiểm kê khai đúng, đầy đủ vào giấy yêu cầu bảo hiểm đồng thời phân tích cho người được bảo hiểm thấy rõ trách nhiệm của họ về việc kê khai này. - Công ty nên hướng dẫn cho khách hàng chọn những đội tàu mạnh, có uy tín, lai lịch rõ ràng và khả năng tài chính tốt. Bởi bảo hiểm không chịu trách nhiệm cho tổn thất hàng hoá trong trường hợp tàu bị bắt giữ, cầm cố do mất khả năng tài chính của chủ tàu. Ngoài ra, công ty cần phải nắm bắt được cỡ tàu và tuổi tàu một cách chính xác để điều chỉnh tỷ lệ phí cho phù hợp. b) Đẩy mạnh công tác khai thác: Khai thác là khâu đầu tiên và quan trọng nhất, quyết định đến sự thành công hay thất bại trong việc triển khai một nghiệp vụ Bảo Hiểm. Trong giai đoạn 1997-2001, hay công tác khai thác ở Bảo Việt Hà Nội đã được quan tâm chú trọng, song vẫn còn nhiều hạn chế chưa khai thác được hết tiềm năng của thị trường. Muốn làm tốt công tác khai thác, trước hết công ty cần đẩy mạnh công tác nghiên cứu thị trường, khách hàng và đối thủ cạnh tranh để từ đó có đối sách hợp lý trong từng thời kỳ. Để làm được điều này, hàng năm công ty cần có kế hoạch thu nhập các thông tin về kim ngạch xuất nhập khẩu cho từng mặt hàng, nắm được định hướng xuất nhập khẩu trong năm, đồng thời cử cán bộ đến tiếp cận trực tiếp với khách hàng để nắm bắt được nhu cầu xuất nhập khẩu của từng đơn vị. Từ đó để xác định được những mặt hàng nào là trọng tâm, cần khai thác mạnh và những mặt hàng nào nên hạn chế. Đồng thời, cũng thông qua tiếp cận với khách hàng, tìm hiểu nhu cầu xuất nhập khẩu của từng đơn vị để phân chia khách hàng thành từng nhóm như: nhóm khách hàng thường xuyên, nhóm khách hàng không thường xuyên trong nhóm khách hàng thường xuyên lại phân ra theo nhóm mặt hàng mà khách hàng thường xuyên đó xuất hay nhập... từ đó lập một bảng kế hoạch chi tiết trong đó có sự phân nhóm rõ ràng và kế hoạch tiếp cận, khai thác từng khách hàng cụ thể. Mặt khác để khai thác khách hàng thành công, công ty cần quan tâm đến các biện pháp và cách thức cạnh tranh của các đối thủ cạnh tranh để từ đó đưa ra những biện pháp thích hợp trong từng trường hợp tiếp cận với khách hàng. Với sức mạnh và lợi thế của mình, Công ty nên coi khách hàng của mình không chỉ gồm khách hàng truyền thống, khách hàng mới, khách hàng tiềm năng mà cả khách hàng của đối thủ cạnh tranh. Để tận dụng năng lực khai thác một cách triệt để, ngoài việc sử dụng các cán bộ phòng bảo hiểm hàng hải, các cán bộ khai thác tổng hợp ở các quận huyện, công ty cần tăng cường củng cố hệ thống đại lý chuyên nghiệp phi nhân thọ đã được đào tạo và có kế hoạch tuyển dụng bổ sung. Đồng thời có biện pháp khuyến khích cụ thể đối với mạng lưới này như cuối mỗi quý hoặc mỗi tháng công ty lập bảng thành tích đại lý và xét thưởng (ngoài hoa hồng) cho các đại lý đạt doanh thu cao- bảng thành tích này nên đặt tại các vị trí trang trọng ở văn phòng công ty và các văn phòng đại diện... Một vấn đề khá quan trọng để hỗ trợ công tác khai thác là công tác truyền thông, quảng cáo, khuyếch trương hoạt động của Công ty nói chung và về sản phẩm bảo hiểm hàng hoá xuất nhập khẩu nói riêng. Hiện nay, hoạt động quảng cáo của công ty còn rất nghèo nàn và khá đơn điệu. Trong bối cảnh hiện nay, thị trường bảo hiể không còn mang tính độc quyền như mấy năm trước, do vậy Bảo Việt Hà Nội cần sớm có biện pháp đầu tư thích đáng cho hoạt động này. Cách thức tiến hành là có thể chọn một biểu tượng thích hợp và có ấn tượng rồi cho trưng bày trên các tấm panô lớn. Đặt tại các vị trí thu hút sự chú ý của nhiều người (như trên đường quốc lộ, trên các ngã 3, 4 của đường phố, tại các bến cảng...), hoặc đăng trên báo, truyền hình. Ngoài ra, một kiến nghị nữa để hỗ trợ cho công tác khai thác là việc tổ chức hội nghị khách hàng. Thực tế, việc này đã được công ty thực hiện, song hình thức còn đơn giản và không thường xuyên, nỗ lực này công ty nên tổ chức hội nghị khách hàng cuối mỗi quý để đánh giá, tổng kết tình hình hợp đồng bảo hiểm hàng hoá xuất nhập khẩu đường biển trong quý và cùng nhau phân tích các nguyên nhân của từng trường hợp rủi ro, qua đó đề ra các biện pháp đề phòng, hạn chế tổn thất. Đồng thời có những khuyến khích vật chất đối với khách hàng thường xuyên xuất nhập khẩu và ít xảy ra tổn thất. Thiết nghĩ điều này sẽ có tác dụng tích cực tới tâm lý khách hàng, là động lực thúc đẩy họ mua sản phẩm cho công ty và là chất keo gắn bó giữa nhà bảo hiểm và người được bảo hiểm ngày một khăng khít hơn. c) Tăng cường công tác đề phòng và hạn chế tổn thất. Thực hiện tốt công tác đề phòng và hạn chế tổn thất một mặt công ty giảm thiểu được việc chi trả bồi thường, mặt khác có điều kiện để giảm chi phí tăng cạnh tranh. Để thực hiện tốt công tác này, Bảo Việt Hà Nội có thể thực hiện một số biện pháp sau: + Tổ chức một nhóm chuyên trách việc theo dõi, thống kê tổn thất để có những nhận xét chính xác về đối với loại hành trình nào, đối với chúng ta hàng hoá nào, thì thường gặp phải những rủi ro gì? từ đó có biện pháp đề phòng và hạn chế tổn thất thích hợp. Chẳng hạn như đối với hành trình từ Việt Nam sang IRAQ, đối với loại hàng là gạo thì thông thường rủi ro chủ yếu là gạo bị mốc do bị hấp hơi (do độ ẩm ở Việt Nam và IRAQ là quá chênh lệch) biết được tình hình như vậy cần có biện pháp bảo quản tốt tránh bị hấp hơi như bao gói hai lần... + Cử người giám sát quá trình sếp dỡ hàng để kịp thời có những biện pháp can thiệp, xử lý khi hàng bị tổn thất. + Cùng phối hợp với các công ty Bảo Hiểm khác trong việc xây dựng các hệ thống báo hiệu, tín hiệu báo nguy hiểm, các đội cứu nạn trên biển, hệ thống cảng lánh nạn và xây dựng hệ thống thông tin liên lạc thông xuốt để có thể theo dõi một cách chính xác và đầy đủ hành trình của hàng hoá, từ đó có các biện pháp xử lý thích hợp khi xẩy ra rủi ro với hàng hoá, giảm tối đa tổn thất xảy ra. + Nâng cao nhận thức của người được bảo hiểm trong công tác đề phòng và hạn chế tổn thất bằng cách thông tin cho họ về công tác này và khuyến cáo đối với khách hàng khi không thực hiện công tác đề phòng và hạn chế tổn thất. + Đối với những khách hàng lâu năm hoặc những khách hàng tham gia Bảo Hiểm với giá trị lớn, Bảo Việt Hà Nội nên trích ra 1 phần phí để trang bị cho họ một số trang thiết bị cần thiết như, bình chữa cháy, thuốc chống ẩm, chống nấm mốc... d) Nâng cao chất lượng công tác giám định-bồi thường: Việc giám định bồi thường một cách nhanh chóng, chính xác và hợp lý là cách thức tốt nhất để tạo uy tín của công ty trên thị trường. Thực hiện tốt công tác giám định-bồi thường ở Bảo Việt Hà Nội. Hiện nay là hết sức quan trọng hơn bao giờ hết, bởi tỷ lệ phí Bảo Hiểm sau một số năm đã giảm đáng kể do vậy việc giảm tỷ lệ phí trong năm 2002 và những năm tiếp theo là khá hạn chế do đó Bảo Việt Hà Nội cần thực hiện thật tốt công tác này để nâng cao khả năng cạnh tranh duy trì và thu hút khách hàng về công ty mình. Để tăng cường chất lượng công tác giám định, đồng thời đảm bảo tiết kiệm chi phí, một mặt công ty cần không ngừng đào tạo và nâng cao trình độ cho cán bộ giám định, mặt khác nên chuyên môn hóa khâu giám định bằng cách phân công mỗi cán bộ trong phòng Bảo Hiểm hàng hải đảm nhận giám định cho một số mặt hàng, nhóm hàng cụ thể, theo đó họ sẽ có khả năng đi sâu nghiên cứu và chuyên môn hoá trong lĩnh vực của mình nhằm giảm bớt các chi phí phát sinh và nâng cao hiệu suất công việc. Ngoài ra để tăng cường chất lượng công tác này công ty Bảo Việt Hà Nội cần xây dựng mối quan hệ rộng khắp với các công ty, tổ chức, đại lý giám định trong nước và quốc tế. Khách hàng chỉ thực sự thấy được ý nghĩa của bảo hiểm khi họ nhận được tiền bồi thường cho những tổn thất của họ. Do vậy công ty cần bồi thường cho khách hàng nhanh chóng kịp thời chính xác và dứt điểm, tránh tình trạng thủ tục rườm rà gây khó khăn cho khách hàng nhận tiền bồi thường. Thực hiện tốt công tác giám định bồi thường, đảm bảo việc trực 24/24 giờ, chắc chắn Bảo Việt Hà Nội sẽ giữ chân khách hàng đã từng tham gia ở Bảo Việt cuốn hút được nhiều khách hàng mới. e) Việc nâng cao hiệu quả công tác “Truy đòi người thứ ba” Việc thế quyền đòi người thứ ba có lỗi là việc làm rất cần thiết đối với bất cứ một công ty Bảo Hiểm nào trên thế giới song, trên thực tế, việc đòi hỏi người thứ ba có lỗi là một công việc vô cùng khó khăn. Trong Bảo Hiểm hàng hoá xuất nhập khẩu, việc thay mặt người được bảo hiểm đòi người thứ ba có lỗi (nhất là chủ tàu) gặp rất nhiều trở ngại. Vì các chủ tàu thường nằm trên lãnh thổ của nước khác nên việc truy đòi trực tiếp thường không đem laị kết quả cao. Để nâng cao công tác truy đòi, Bảo Việt Hà Nội có thể thực hiện một số biện pháp sau: + Trong trường hợp người được bảo hiểm thông báo cho Bảo Việt Hà Nội các chủ tàu chính là nguyên nhân gây ra rủi ro, Bảo Việt Hà Nội các chủ tàu chính là nguyên nhân gây ra rủi ro, Bảo Việt Hà Nội cần yêu cầu chủ hàng tiến hành làm một số biện pháp cần thiết như lập biên bản tổn thất trong đó nói rõ nguyên nhân và mức độ tổn thất và yêu cầu chủ tàu xác nhận vào biên bản, yêu cầu cảnh sát đường biển giao cho một bản biên bản tai nạn (trong trường hợp hai tàu đâm va)...Sau đó thuê người áp tàu buộc chủ hàng phải ký Quỹ tại ngân hàng để được bảo lãnh mới thả tàu. Ngay sau khi bồi thường cho chủ hàng, Bảo Việt Hà Nội sẽ yêu cầu chủ hàng bảo lưu quyền khiếu nại và chuyển quyền khiếu nại này cùng toàn bộ giấy tờ cần thiết cho Bảo Việt Hà Nội. Sau đó Bảo Việt Hà Nội cần nhanh chóng hoàn chỉnh hồ sơ và tiến hành công việc truy đòi. + Trong trường hợp chủ tàu là người nước ngoài, để sổng tàu không áp tàu được thì Bảo Việt Hà Nội cũng cần phải tiến hành hoàn thiện Hồ sơ truy đòi, sau đó tiến hành đàm phán với chủ tàu nước ngoài thông qua đại diện của bên nước chủ tàu có quốc tịch hay cư trú hoặc qua điện báo, fax...nếu không thương lượng được, nên thuê một công ty đòi thuê nước ngoài nơi tàu cư trú hoặc đưa ra toà án. Tuy nhiên trong trường hợp này Bảo Việt Hà Nội cần so sánh giữa chi phí dự kiến để truy đòi với khoản mà sẽ đòi được từ chủ tàu từ đó có quyết định hợp lý. g) Nâng cao chất lượng và hiệu quả làm việc của đội ngũ cán bộ Bảo Hiểm. Trong điều kiện nền kinh tế thị trường hiện nay, nghiệp vụ Bảo Hiểm hàng hoá xuất nhập khẩu vận chuyển bằng đường biển nói riêng và Công ty Bảo Hiểm Hà Nội nói chung có tồn tại và phát triển được hay không là phụ thuộc vào chính đội ngũ cán bộ công nhân viên của công ty. Hiện nay ở công ty Bảo Hiểm Hà nội, đội ngũ cán bộ công tác trong phòng Bảo Hiểm hàng hải, nói chung đều rất tâm huyết với nghề nghiệp, có trình độ chuyên môn cao. Hầu hết cán bộ đã tốt nghiệp đại học hệ chính quy, hàng năm những cán bộ này còn tham gia các khoá huấn luyện, hội thảo...trong nước cũng như nước ngoài hơn thế nữa hầu hết các cán bộ lại đã làm việc nhiều năm ở công ty nên về chuyên môn và khả năng làm việc tốt. Đây có thể nói là những thuận lợi rất cơ bản của Bảo Việt Hà Nội về mặt nhân sự, có ảnh hưởng lớn đến sự tăng trưởng của Công ty trong thời gian quan. Tuy nhiên, có một điểm chưa hợp lý là với số lượng cán bộ rất hạn chế của phòng trong khi phải đảm đương tất cả công việc từ khâu khai thác đến bồi thường của tất cả các nghiệp vụ mà phòng đang triển khai như: Bảo hiểm tàu biển, tàu sông, tàu đánh cá, bảo hiểm hàng hoá xuất nhập khẩu, bảo hiểm hàng hoá vận chuyển nội địa...hơn thế nữa mỗi cán bộ thông thường phải thực hiện tất cả các công việc như trên đối với tất cả các nghiệp vụ mà cán bộ đó khai thác được (theo phân cấp). Như vậy với khối lượng công việc đã lớn lại dàn trải, nhiều lúc đã ảnh hưởng lớn đến chất lượng và hiệu quả làm việc của họ. Để giải quyết vấn đề trên trong thời gian tới công ty nên thực hiện một số biện pháp sau: + Bố trí cán bộ theo phương thức vừa hợp tác vừa chuyên môn hoá. Nghĩa là mỗi người sẽ được phân công đảm nhiệm một mảng công việc nhất định tuỳ theo năng lực và sở trường của mỗi người. Có như vậy các cán bộ Bảo Hiểm mới có điều kiện để đi sâu hơn trong lĩnh vực của mình vừa có thể hợp tác với nhau để giải quyết các trường hợp phức tạp. + Tiếp tục nâng cao trình độ chuyên môn và tác phong làm việc cho các cán bộ Bảo Hiểm, tạo không khí làm việc sôi nổi cho phòng bảo hiểm hàng hải nói riêng và cho cả công ty nói chung. Một mặt, thông qua hình thức đào tạo và đào tạo lại, hình thức hội thảo đánh giá rút kinh nghiệm, cử đi du học nước ngoài...để nâng cao trình độ chuyên môn và cập nhật những thông tin mới về lĩnh vực của mình nhằm thích ứng với đòi hỏi của công việc mặt khác công ty cũng cần có chính sách hợp lý để tạo ra bầu không khí làm việc thi đua sôi nổi...có như vậy mới nâng cao được chất lượng và hiệu quả công việc. Ngoài ra, công ty cũng cần có chính sách đãi ngộ, khen thưởng kịp thời cho các cán bộ bảo hiểm khi họ có thành tích cao trong công việc có như vậy công ty mới giữ lại được cán bộ giỏi và thu hút thêm nhân tài từ bên ngoài. 2. Về phía nhà nước Thị trường Bảo Hiểm hàng hoá xuất nhập khẩu vận chuyển bằng đường biển ở nước ta mới thoát khỏi trình trạng độc quyền khoảng 10 năm trở lại đây song cho tới nay tính chất cạnh tranh của thị trường đã đến mức không khoan nhượng và nhiều khi sự cạnh tranh mang tính chất tiêu cực. Vì vậy, cần có sự can thiệp mạn hơn của Nhà nước để bảo đảm cho thị trường Bảo Hiểm của nước ta phát triển một cách lành mạnh và ổn định. Một số kiến nghị với nhà nước là: + Để tránh tình trạng hạ phí quá mức (có thể dẫn đến mất khả năng thanh toán cho các công ty Bảo Hiểm) giữa các công ty Bảo Hiểm để dành khách và mở rộng thị trường của mình, các cơ quan quản lý Nhà nước về hoạt động kinh doanh Bảo Hiểm mà trực tiếp là Bộ tài chính cần xây dựng khung biểu phí thống nhất trong đó có quy định và mức sàn hợp lý. Theo đó các công ty Bảo Hiểm cứ thế mà thực hiện, đồng thời kiểm tra chặt chẽ việc thực hiện theo biểu phí này. Như vậy tình trạng hạ tỷ lệ phí quá mức giữa các công ty Bảo Hiểm sẽ bị ngăn chặn. + Luật Bảo Hiểm đã có hiệu lực song để đi vào thực tế, Nhà nước cần ban hành những văn bản hướng dẫn cụ thể hơn, để từ đó các công ty bảo hiểm có thể thực hiện đúng và thống nhất. + Như trên đã trình bày, kim ngạnh xuất nhập khẩu tham gia bảo hiểm ở thị trường Bảo Hiểm trong nước chỉ chiếm khoảng 25%-30%. Tổng kim ngạch xuất nhập khẩu, còn lại 70% - 75% Tổng kim ngạch xuất nhập khẩu tham gia Bảo Hiểm ở thị trường Bảo Hiểm nước ngoài. Như vậy một mặt nhà nước sẽ bị mất một khoản thuế lớn, mặt khác làm cho thị trường Bảo Hiểm trong nước và ngành vận tải biển trong nước chậm phát triển do vậy Nhà nước cần có những chính sách, biện pháp khả thi để khuyến khích người xuất nhập khẩu dành được quyền thuê tàu và mua bảo hiểm trong nước. Ngoài ra, Nhà nước cũng cần có những nguồn vốn đầu tư vào các chương trình phòng chống tổn thất cấp Quốc gia như: chương trình tìm kiếm và cứu nạn trên biển, xây dựng các hệ thống cảng biển hiện đại (một mặt để lánh nạn mặt khác để phát triển hoạt động ngoại thương), xây dựng các biển báo giao thông, tín hiệu giao thông trên biển... Kết luận Sau gần năm triển khai nghiệp vụ bảo hiểm hàng hoá xuất nhập khẩu vận chuyển bằng đường biển, tuy có nhiều hạn chế, song những kết quả đạt được rất khả quan, đóng góp một phần không nhỏ cho sự phát triển chung của Bảo Việt Hà Nội. Mặc dù đây là một nghiệp vụ bảo hiểm truyền thống, được triển khai ở tất cả các công ty bảo hiểm phi nhân thọ của Việt Nam, song hàng năm tỷ lệ kim ngạch xuất nhập khẩu tham gia bảo hiểm trong nước còn nhỏ bé chứng tỏ thị trường bảo hiểm hàng hoá xuất nhập khẩu của nước ta đầy tiềm năng. Trong giai đoạn sắp tới, khi Việt Nam đã gia nhập các tổ chức kinh tế khu vực và thế giới một cách đầy đủ và toàn diện hơn, kéo theo đó là sự phát triển của ngành ngoại thương, thì tiềm năng của thị trường bảo hiểm hàng hoá xuất nhập khẩu còn lớn hơn nhiều. Đồng thời đây cũng là thị trường bảo hiểm béo bở cho các Công ty, Tập đoàn bảo hiểm nước ngoài nhảy vào đầu tư khai thác, vì thế làm cho thị trường bảo hiểm hàng hoá xuất nhập khẩu trong nước vốn đã cạnh tranh gay gắt lại càng cạnh tranh gay gắt hơn. Trước tình hình này, đòi hỏi các Công ty bảo hiểm phải có chiến lược kinh doanh hợp lý, đồng thời nâng cao hơn nữa chất lượng triển khai nghiệp vụ, để có thể đứng vững trong cạnh tranh. Với những thế mạnh sẵn có của Bảo Việt Hà Nội, sự chỉ đạo kịp thời của Tổng Công ty bảo hiểm Việt Nam, sự lãnh đạo tài tình của Công ty bảo hiểm Hà Nội, cùng với sự nỗ lực cố gắng của tất cả các cán bộ bảo hiểm Phòng bảo hiểm hàng hải, cán bộ bảo hiểm Quận Huyện, các Đại lý và các Cộng tác viên bảo hiểm, chúng ta tin tưởng rằng việc triển khai nghiệp vụ bảo hiểm hàng hoá xuất nhập khẩu vận chuyển bằng đường biển tại Công ty bảo hiểm Hà Nội sẽ đủ sức để tồn tại và phát triển mạnh mẽ. Trên đây là những ghi nhận trong quá trình em thực tập nghiệp vụ bảo hiểm hàng hoá xuất nhập khẩu vận chuyển bằng đường biển tại Phòng bảo hiểm hàng hải, Công ty bảo hiểm Hà Nội. Do điều kiện trình độ và thời gian hạn chế nên chắc chắn rằng chuyên đề thực tập này sẽ không tránh khỏi những thiếu sót. Vì thế, em rất mong được sự chỉ bảo góp ý kiến của các Thầy, Cô giáo và các bạn để giúp cho chuyên đề thực tập này được hoàn thiện hơn. Một lần nữa em xin chân thành cám ơn. Tài liệu tham khảo Giáo ttrình “Kinh tế Bảo hiểm” – Trường DDHKTQD – Bộ môn Kinh tế Bảo hiểm, Chủ biên: GS-TS. Hồ Sĩ Sà - Nhà xuất bản thống kê - 2000. Giáo trình “Bảo hiểm” – Trường DDH Tài Chính Kế Toán, Chủ Biên GS-TS.Hồ Xuân Phương – Nhà xuất bản tài chính. Giáo trình “ Quản trị Kinh doanh Bảo hiểm” – Trường ĐHKTQD. Giáo trình “Nghiệp vụ Kỹ thuật Nghiệp vụ Ngoại thương” Chủ biên Vũ Hữu Tửu - Trường DDDH Ngoại Thương – Nhà xuất bản Giáo Dục – 1998 Sách “Bảo hiểm – Nguyên Tắc và Thực Hành “ – Tiến Sĩ David Bland. Incoterm – 2000. Luật Kinh doanh Bảo hiểm Việt Nam. Luật Hàng hải Việt Nam. Tạp chí thông tin thị trường Bảo hiểm và Tái Bảo hiểm số 1,2,3,4 năm 2000, 2001 và số 1 năm 2002. Tạp chí thị trường Bảo hiểm. Thời báo Kinh tế Việt Nam, và một số tạp chí , chuyên sàn khác. Báo cáo kết quả kinh doanh của Bảo Việt Hà Nội từ 1997 đến 2001. Quy tắc chung Bảo hiểm hàng hóa xuất nhập khẩu bằng đường biển của Bảo Việt (QTC – 1998). Quy trình khai thác theo quy trình quản lý chất lượng ISO 9001 của bảo việt Hà Nội. Và các báo cáo khác của Phòng Bảo hiểm Hàng hải Công ty Bảo hiểm Hà Nội. Mục lục Lời nói đầu:……………………………………………………………...1 ._.