Một số vấn đề pháp lý về hợp đồng bảo hiểm hàng hoá xuất nhập khẩu chuyên chở bằng đường biển

khoản chi phí. Với khoản chi phí nhỏ về bảo hiểm này, người có quyền lợi về hàng hoá có thể yên tâm về những rủi ro bất ngờ mà hàng hoá của mình có thể gặp phải. Tuy nhiên, không phải bất kỳ lúc nào hàng hoá được bảo hiểm bị hư hỏng, tổn thất cũng được người được bảo hiểm giải quyết bồi thường. Do vậy, vấn đề bảo hiểm hàng hoá trong vận chuyển cũng cần được quan tâm một cách thấu đáo trong công tác ngoại thương, nhất là trong thời gian qua, Bộ luật Hàng hải Việt Nam, Bộ Luật dân sự, Luật kinh doanh bảo hiểm đã được Quốc hội thông qua cũng như Hiệp định thương mại Việt Mỹ đã có hiệu lực thi hành . Trong lĩnh vực bảo hiểm hàng hoá thì bảo hiểm hàng hoá vận chuyển bằng đường biển là phức tạp và gây ra nhiều tranh chấp nhất so với vận chuyển hàng hoá bằng đường hàng không, đường bộ, đường sắt và đường sông. Do vậy, nói đến bảo hiểm hàng hoá, người ta hay nghĩ đến bảo hiểm hàng hoá vận chuyển bằng đường biển. Nhận thức được tầm quan trọng của vấn đề này, cùng với những kiến thức đã được học, em chọn đề tài: "Một số vấn đề pháp lý về hợp đồng bảo hiểm hàng hoá xuất nhập khẩu chuyên chở bằng đường biển" cho khoá luận tốt nghiệp của mình. Khoá luận này được viết theo phương pháp lịch sử, phương pháp so sánh, phương pháp phân tích và tổng hợp. Khi trình bày một vấn đề em thường xuất phát từ lịch sử của vấn đề, tiến hành so sánh các quy phạm, quy định của pháp luật, đi sâu vào phân tích sau đó tổng hợp lại. Ngoài phần mở đầu và kết luận, khoá luận được kết cấu thành ba chương: Chương I: Những vấn đề chung về bảo hiểm hàng hoá. Chương II: Hợp đồng bảo hiểm hàng hoá XNK chuyên chở bằng đường biển. Chương III: Hoàn thiện pháp luật Việt Nam về hợp đồng bảo hiểm hàng hoá XNK chuyên chở bằng đường biển. Tuy nhiên, do còn nhiều hạn chế về kiến thức và thời gian, chắc chắn khoá luận không tránh khỏi thiếu sót và hạn chế. Vì vậy, em rất mong nhận được sự đóng góp ý kiến của các thầy cô và bạn bè có quan tâm đến đề tài này để khoá luận được hoàn chỉnh hơn. Cuối cùng, em xin chân thành cảm ơn các thầy giáo, cô giáo của Trường Đại học Ngoại Thương. Đặc biệt, em xin chân thành cảm ơn PGS. TS. Hoàng Ngọc Thiết đã giúp đỡ tận tình em trong quá trình nghiên cứu đề tài khoá luận, cảm ơn bạn bè ở Tổng công ty Bảo Hiểm Việt Nam (Bảo Việt), Công ty bảo hiểm xăng dầu (PJICO) đã cung cấp thông tin, tài liệu để giúp em hoàn thành khoá luận này. Hà Nội ngày 20 tháng 05 năm 2003 Vũ Văn Long chương I Những vấn đề chung về bảo hiểm hàng hoá Từ nhiều năm nay, bảo hiểm hàng hoá vận chuyển đường biển là một trong những dịch vụ trọng yếu trong hoạt động thương mại quốc tế vì bảo hiểm cung cấp sự bảo vệ cho hàng hoá trước những tổn thất luôn thường xuyên đe doạ các hành trình hàng hải, bảo toàn vốn cho các nhà kinh doanh ngoại thương và nhờ thế mở rộng phạm vi kinh doanh của họ. Bảo hiểm hàng hoá vận chuyển đường biển là một nghiệp vụ kinh doanh quốc tế có tính chất tin cậy, ổn định và an toàn giữa các bên hữu quan trong hoạt động ngoại thương, cũng như với người vận chuyển và ngân hàng. Ngoài ra bảo hiểm cũng chính là một hoạt động xuất khẩu vô hình rất quan trọng trong nền ngoại thương quốc gia, cạnh tranh rất cao, nó còn là một công cụ tài chính của thương mại quốc tế. Cùng với sự phát triển của kỹ thuật vận tải biển, bảo hiểm hàng hoá vận chuyển đường biển cũng có những bước phát triển liên tục. Tuy nhiên, bảo hiểm hàng hoá là một nghiệp vụ truyền thống lâu đời nhất và là một lĩnh vực hoạt động hết sức phức tạp. 1.1 Đối tượng của bảo hiểm Trong hợp đồng bảo hiểm tài sản nói chung bao giờ cũng phải có một tài sản hoặc một vật thể dễ bị đe doạ bởi các rủi ro, tài sản hay vật thể đó được gọi là "đối tượng bảo hiểm". Theo Luật bảo hiểm Hàng hải Anh 1906 (Marine Insurance Act - 1906) một đạo luật đã được nhiều nước thừa nhận là tiêu chuẩn pháp lý quốc tế cho ngành bảo hiểm hàng hải trên thế giới thì hợp đồng bảo hiểm hàng hải được định nghĩa là "một hợp đồng trong đó người bảo hiểm nhận bồi thường cho người được bảo hiểm những tổn thất hàng hải theo cách thức và mức độ đã được hai bên thoả thuận trên hợp đồng, nghĩa là các hậu quả tổn thất của hành trình hàng hải" (Điều 1). Điều 3 - Luật bảo hiểm Hàng hải Anh 1906 quy định rõ đối tượng của hợp đồng bảo hiểm hàng hải là những hành trình hàng hải hợp pháp và định nghĩa hành trình hàng hải là; - Tàu, hàng hoá hay các động sản khác ở trong tình thế có thể bị đe doạ bởi rủi ro hàng hải. - Việc thu cước phí vận tải, hoa hồng, tiền lãi, hay các chi phí có thể bị hiểm nguy khi tàu và hàng hoá bị đặt trong tình thế có thể bị đe doạ bởi rủi ro hàng hải. - Trách nhiệm đối với người thứ ba của chủ tàu, chủ hàng hay người nào đó có quyền lợi hay trách nhiệm trên tàu hay hàng hoá đó. Ví dụ người chuyên chở phải chịu trách nhiệm về hàng hoá đảm nhận chuyên chở, người thuê tàu có trách nhiệm trong thời gian hợp đồng. Theo điều 573 Bộ luật Dân sự Việt Nam quy định: "Đối tượng bảo hiểm bao gồm con người, tài sản, trách nhiệm dân sự và các đối tượng khác theo quy định của pháp luật." Điều 201.1 quy định "Đối tượng bảo hiểm hàng hải có thể là bất kỳ quyền lợi vật chất nào liên quan đến các hoạt động hàng hải mà có thể quy ra tiền, bao gồm; tàu biển, hàng hoá, tiền cước vận chuyển, tiền công vận chuyển hành khách, tiền thuê tầu, tiền thuê - mua tầu, tiền lãi ước tính của hàng hoá, các khoản hoa hồng, chi phí tổn thất chung, trách nhiệm dân sự và các khoản tiền được đảm bảo băng tàu, hàng hoá hoặc tiền cước vận chuyển." Trong bảo hiểm hàng hoá "đối tượng bảo hiểm" nói chung là hàng hoá và được định nghĩa trong Phụ bản thứ nhất, mục 17 phần quy tắc giải thích đơn bảo hiểm của Luật bảo hiểm Hàng hải Anh 1906 có ghi rõ từ "hàng hoá" có nghĩa là hàng hoá với tính chất thương mại và không bao gồm đồ đạc cá nhân hay lương thực dự trữ để dùng trên tàu. Nếu không có tập quán trái ngược hàng hoá chở trên boong và súc vật không thể gọi chung là hàng hoá". Điều 90 - Luật bảo hiểm Hàng hải Anh 1906 định nghĩa thêm về hàng hoá như sau: "động sản có nghĩa là mọi tài sản hữu hình ngoài con tàu và bao gồm cả tiền bạc và những chứng khoán có giá trị và các tài liệu khác". Điều 16.3 Luật bảo hiểm Hàng hải Anh 1906 có quy định rõ giá trị bảo hiểm của hàng hoá là tài sản bảo hiểm lúc ban đầu (giá gốc) cộng với những chi phí về việc xếp hàng và những chi phí về bảo hiểm đối với toàn bộ tài sản. Điều 1.c - Quy tắc Hague 1924 cũng định nghĩa " hàng hoá gồm tài sản, đồ vật, hàng hoá và vật phẩm các loại, ngoại trừ súc vật sống và hàng hoá theo hợp đồng chuyên chở được khai là xếp trên boong và thực sự được chở như thế ". Theo quy định của Luật bảo hiểm Hàng hải Anh 1906 thì đối tượng bảo hiểm phải được chỉ định rõ trên đơn bảo hiểm, tính chất và phạm vi quyền lợi của người được bảo hiểm (toàn thể hay bộ phận). Điều 26 - Chỉ định đối tượng bảo hiểm: 1- Tên đối tượng bảo hiểm phải được miêu tả trong đơn bảo hiểm hàng hải một cách rõ ràng hợp lý. 2- Tính chất và mức độ quyền lợi của người được bảo hiểm đối với đối tượng bảo hiểm không cần thiết phải ghi rõ trên đơn bảo hiểm. 3- Nếu đơn bảo hiểm miêu tả đối tượng được bảo hiểm theo những điều kiện chung thì đơn bảo hiểm đó sẽ được giải thích để áp dụng vào những đối tượng mà người được bảo hiểm dự kiến sẽ bảo hiểm. 4- áp dụng mục này phải chú ý đến một tập quán chi phối việc chỉ định đối tượng bảo hiểm". Về nội dung, nhìn chung các quy định về đối tượng bảo hiểm của Bộ luật Hàng hải Việt Nam không có gì khác biệt lớn so với Luật bảo hiểm Hàng hải Anh. Điều 200.1- Bộ luật Hàng hải Việt Nam 1990 định nghĩa " Hợp đồng bảo hiểm Hàng hải là hợp đồng được ký kết giữa người bảo hiểm và người được bảo hiểm theo đó người bảo hiểm thu phí bảo hiểm do người được bảo hiểm trả và người được bảo hiểm được người bảo hiểm bồi thường tổn thất của đối tượng bảo hiểm do các rủi ro hàng hải gây ra theo mức độ và điều kiện thoả thuận với người bảo hiểm". 1.2 Các nguyên tắc cơ bản của bảo hiểm hàng hải. 1.2.1 Quyền lợi có thể bảo hiểm Quyền lợi có thể bảo hiểm là nguyên tắc đầu tiên trong bốn nguyên tắc cơ bản cuả bảo hiểm Hàng hải: quyền lợi có thể bảo hiểm, trung thực tối đa, bồi thường và thế quyền. Theo Luật bảo hiểm Hàng hải 1906 của Anh sẽ là vi phạm nếu người nào thực hiện một hợp đồng bảo hiểm mà không có quyền lợi có thể bảo hiểm trên đối tượng bảo hiểm hoặc không dự kiến hợp lý để tiếp nhận quyền lợi ấy. Điều 5 - Luật bảo hiểm Hàng hải Anh 1906 định nghĩa quyền lợi có thể bảo hiểm như sau: 1- Theo những quy định của luật này, người có quyền lợi có thể bảo hiểm là người liên quan đến một hành trình đường biển. 2- Một người được coi là liên quan đến một hành trình đường biển khi ấy có liên quan hợp pháp hoặc công bằng đối với hành trình hoặc bất cứ tài sản có thể bảo hiểm nào chịu rủi ro trong hành trình đó mà theo đó người ấy có thể hưởng lợi nếu tài sản có thể bảo hiểm ấy được an toàn hay về được đến bến đúng hạn, hoặc có thể bị thiệt hại nếu tài sản đó bị tổn thất hay tổn hại, hay bị cầm giữ hoặc thể chịu trách nhiệm về những tổn thất đó". Tóm lại người chịu thiệt hại về mặt tài chính một khi đối tượng bảo hiểm bị tổn thất được coi là "người có quyền lợi bảo hiểm" quyền lợi của người này sẽ bị phương hại nếu đối tượng bảo hiểm bị tổn thất và ngược lại sẽ được bảo đảm khi an toàn. Khác các nghiệp vụ bảo hiểm khác, theo hợp đồng bảo hiểm hàng hải người được bảo hiểm không nhất thiết phải có quyền lợi có thể bảo hiểm khi tiến hành bảo hiểm, tuy nhiên họ phải có dự tính hợp lý về việc tiếp nhận quyền lợi ấy. Tham chiếu vụ Andersen kiện Morice (1876) hàng hoá là gạo đã được bảo hiểm bởi người mua hàng, trong hợp đồng mua bán có quy định là tài sản được chuyển giao khi toàn bộ hàng hoá đã được xếp lên tàu. Tổn thất của hàng hoá khi mới có ba phần tư hàng được xếp lên tàu đã được toà quyết rằng người mua không có quyền lợi có thể bảo hiểm. Ngược lại trong vụ Colonial Insurance Company (1886) khi hợp đồng mua bán quy định rẳng rủi ro được chuyển giao cho người mua khi hàng hoá được xếp lên tàu thì từng phần của hàng hoá là lúa mì đều được bảo hiểm khi nó đã được bốc lên tàu. Tuy nhiên, người được bảo hiểm phải có quyền lợi có thể bảo hiểm vào thời điểm có tổn thất, điều này đã được quy định bởi điều 6 của Luật bảo hiểm Hàng hải Anh 1906. Để tránh ngộ nhận, vấn đề này cũng được ấn định rõ trong điều 11 của Điều khoản Học hội bảo hiểm hàng hoá (Institute Cargo Clauses - ICC 1982) - Điều khoản quyền lợi bảo hiểm: 1- Để có thể đòi bồi thường theo đơn bảo hiểm này, người được bảo hiểm phải có quyền lợi có thể bảo hiểm đối với đối tượng được bảo hiểm vào thời gian xảy ra tổn thất. 2- Với điều kiện phải theo 11.1 trên đây, người được bảo hiểm sẽ có quyền đòi bồi thường cho những tổn thất được bảo hiểm xảy ra trong thời gian bảo hiểm này có hiệu lực, dù cho tổn thất này xảy ra trước khi hợp đồng bảo hiểm được ký kết, trừ khi người được bảo hiểm là có tổn thất mà người bảo hiểm thì chưa hay biết". Điều khoản 11.2 liên quan đến một tập quán đặc biệt đã có từ lâu được gọi là "tổn thất hay không tổn thất" được đề cập đến tại Quy tắc giải thích đơn bảo hiểm số 1 - Phụ bản Luật bảo hiểm Hàng hải Anh, theo đó đơn bảo hiểm đảm bảo những tổn thất được bảo hiểm xảy ra cho hàng hoá bắt đầu được vận chuyển trước khi thực hiện hợp đồng bảo hiểm và hàng hoá đã bị tổn thất vì những rủi ro được bảo hiểm mà người được bảo hiểm không biết vào lúc thực hiện bảo hiểm. Hiệu lực của điều khoản này làm cho đảm bảo của hợp đồng được ký vào lúc hành trình đã bắt đầu có hiệu lực hồi tố từ khi bắt đầu hành trình. Trên thực tế thì khi hàng hoá đã được vận chuyển với hàng ngàn container hay với hàng chục ngàn tấn hàng trên một con tàu thì việc người bảo hiểm phát hiện ra hàng hoá của mình bị tổn thất sau khi đã được vận chuyển để tiến hành trục lợi bảo hiểm là điều khó có thể thực hiện được, trừ những rủi ro lớn được các phương tiện thông tin đại chúng đưa tin nhưng điều đó lại rất dễ bị phát hiện ra. Khi có khiếu nại thuộc đơn bảo hiểm, người bảo hiểm có thể buộc người được bảo hiểm phải chứng minh quyền lợi có thể bảo hiểm của mình trên đối tượng bảo hiểm vào thời điểm xảy ra tổn thất và nếu không chứng minh được thì khiếu nại đòi bồi thường không được giải quyết. Đối với hàng hoá chuyên chở bằng đường biển, tất nhiên chủ hàng phải có một quyền lợi có thể bảo hiểm, ngoài ra cũng với hàng hoá đó tồn tại những loại quyền lợi khác cũng có thể đem ra bảo hiểm: (1) Lãi ước tính: Nếu hàng đến bến an toàn chủ hàng có thể bán lô hàng đó với dự tính có lãi. Lãi này được gọi là "lãi ước tính" và thường cộng thêm vào chính số tiền bảo hiểm hàng hoá, mức ấn định là 10% giá trị CIF. (2) Thuế nhập khẩu: Nếu hàng hoá bị tổn thất toàn bộ trên đường vận chuyển thì người nhập khẩu được miễn thuế. Nếu đến cảng, hàng nhận chỉ bị tổn thất bộ phận người nhập khẩu sẽ không được miễn thuế theo tỷ lệ hàng hư hỏng, trong hầu hết các trường hợp đó đều phải nộp thuế đầy đủ. Do đó thuế cũng có thể được bảo hiểm mà chính người nhập khẩu có quyền lợi trong đó cần bảo hiểm. Tuy nhiên để có thể được bồi thường phần quyền lợi này phần thuế nhập khẩu phải được kê khai rõ trong giấy yêu cầu bảo hiểm và thể hiện trên đơn bảo hiểm. (3) Giá trị tăng thêm: Nếu giá hàng trên thị trường tăng lên đáng kể trong khi vận chuyển, và hàng hoá bị mất hoặc về tới bển trong trạng thái bị hư hỏng thì người nhận hàng có thể bị thất thu về khoản trị giá tăng thêm của hàng hoá. Để tránh tổn thất ấy, trị giá tăng thêm đó có thể được bảo hiểm riêng rẽ không nằm trong bảo hiểm gốc. Để áp dụng điều này ICC 1982 - điều 14 quy định về "Điều khoản trị giá tăng thêm": 14.1 Nếu người được bảo hiểm ký kết bất kỳ hợp đồng bảo hiểm nào về trị giá tăng thêm cho hàng hoá đã được bảo hiểm thì trị giá thoả của hàng hoá phải được coi như đã gia tăng tới tổng số tiền của bảo hiểm này cộng với số tiền bảo hiểm về trị giá gia tăng… 14.2 Trường hợp bảo hiểm này, bảo hiểm trị giá tăng thêm phải áp dụng điều khoản sau đây: Giá trị thoả thuận của hàng hoá phải được coi như ngang với tổng số tiền bảo hiểm của hợp đồng bảo hiểm ban đầu và tất cả các hợp đồng bảo hiểm giá trị tăng thêm mà người được bảo hiểm thực hiện cùng bảo hiểm cho tổn thất đó…". Điều 14.1 áp dụng cho đơn bảo hiểm ban đầu còn điều 14.2 cho đơn bảo hiểm trị giá gia tăng, cả hai điều khoản đều cùng chung một mục đích đòi người được bảo hiểm cộng các trị giá trên mỗi đơn bảo hiểm coi là một trị giá áp dụng cho cả hai đơn. Để nắm chắc điều này, người bảo hiểm có quyền được biết các số tiền bảo hiểm và yêu cầu được biết thông tin này khi có khiếu nại bồi thường. Nếu không có quy định này về tổng số hai trị giá thì các chi phí tố tụng, đề phòng tổn thất và các chi phí người được bảo hiểm chi trả để chứng minh tổn thất sẽ do người bảo hiểm chính trả hết dù biết có đơn bảo hiểm trị giá tăng thêm. Với điều khoản này các chi phí trên sẽ được phân chia giữa các người bảo hiểm đơn bảo hiểm chính và đơn bảo hiểm trị giá gia tăng và số tiền đòi người thứ ba cũng sẽ được phân bổ như vậy. 1.2.2 Trung thực tối đa - Nghĩa vụ khai báo Trung thực tối đa là nguyên tắc cơ bản thứ hai của bảo hiểm hàng hải. Luật bảo hiểm Hàng hải Anh 1906 từ điều 17 đến điều 20 đề cập đến vấn đề yêu cầu trung thực, tất cả các bên liên quan trong hợp đồng bảo hiểm hàng hải phải thương lượng với nhau trên cơ sở chân thành tuyệt đối. Trung thực tối đa ngụ ý phải khai báo đầy đủ mọi sự kiện cần thiết đã biết hoặc coi như đã biết. Đặc biệt người được bảo hiểm phải kê khai và trình bày đúng tất cả các sự việc cụ thể có liên quan đến hàng hoá được bảo hiểm, những sự việc mà họ biết hoặc phải biết trong công việc thương mại bình thường. Như thế người bảo hiểm cũng được biết đầy đủ các thông tin cần thiết để giúp họ trong việc đánh giá rủi ro, nhận hay từ chối bảo hiểm và tính giá phí hợp lý. Bổn phận trung thực cũng ràng buộc cả người bảo hiểm. Họ không thể xui dục khách hàng thực hiện một hợp đồng bảo hiểm mà họ biết là không hợp pháp hoặc họ không thể nhận một rủi ro mà họ đã biết là không còn nữa trong khi người yêu cầu bảo hiểm chưa biết. Khác với các nghiệp vụ bảo hiểm khác, đối tượng bảo hiểm hàng hoá được yêu cầu bảo hiểm có thể ở cách xa người bảo hiểm và người được bảo hiểm cả ngàn dặm vào thời điểm tiến hành đàm phán và ký kết hợp đồng bảo hiểm, do đó việc giám định trước khi nhận bảo hiểm là hầu như không thể thực hiện được. Vì thế người được bảo hiểm phải tự cung cấp các thông tin mà người bảo hiểm đòi hỏi trước khi ký kết hợp đồng. Nếu vi phạm nguyên tắc trung thực thì phía bên kia (thông thường là người bảo hiểm) có quyền coi hợp đồng là vô hiệu. Nói cách khác, khi nào người được bảo hiểm không khai báo những chi tiết quan trọng để đánh giá rủi ro, người bảo hiểm có thể huỷ bỏ hợp đồng vào bất cứ lúc nào cho dù bất kể việc không khai báo đó là sơ ý hay cố ý. Trong nghĩa vụ khai báo các sự kiện cần thiết đã biết, người được bảo hiểm được coi là biết mọi tình hình mà trong tiến trình thông thường của nghiệp vụ họ phải biết. Đồng thời khi không có yêu cầu thì cũng có những thông tin không cần thiết phải khai báo, Luật bảo hiểm Hàng hải Anh điều 18.3 quy định rõ là - Những tình hình làm giảm rủi ro. - Mọi tình hình mà người bảo hiểm được biết hay coi như là biết được đó là những vấn đề mà ai cũng biết hoặc những vấn đề thuộc kiến thức thông thường mà theo tiến trình nghiệp vụ thông thường người bảo hiểm phải biết như tập quán thương mại, tuyến đường của tàu biển… - Bất kỳ tình hình nào mà những tin tức đưa ra bị người bảo hiểm bác bỏ. - Bất kỳ tình hình đặc biệt nào mà khai báo cũng là thừa vì đã có cam kết công khai hoặc ngụ ý. Đối với người môi giới, nghĩa vụ khai báo còn nặng nề hơn. Người môi giới phải khai báo mọi sự kiện cần thiết mà người được bảo hiểm đã khai báo (trừ khi điều đó biết quá chậm không kịp báo cho người môi giới) va mọi sự kiện mà người môi giới được biết và được coi như biết. Vi phạm nghĩa vụ này người bảo hiểm có thể huỷ bỏ hợp đồng bảo hiểm và nếu có thể quy trách nhiệm bồi thường cho khách hàng của họ về hợp đồng bị huỷ bỏ đó. Lời khai có thể là theo một sự kiện thực tế hoặc theo một sự kiện trông chờ hay tin tưởng. Lời khai sự kiện thực tế được coi là trung thực nếu tình hình cụ thể là đúng như thế, có nghĩa là người bảo hiểm không thể khiếu nại khi lời khai không đúng từng chữ. Lời khai sự kiện trông chờ được coi là trung thực nếu khai một cách trung thực dù rằng không đúng, bởi vì một người bảo hiểm cẩn trọng không thể lầm lẫn bởi một lời khai đặc biệt như thế (điều 20). Lời khai cần thiết là lời khai có thể ảnh hưởng đến sự phán đoán của người bảo hiểm trong việc ấn định tỷ lệ phí bảo hiểm hay quyết định có nhận bảo hiểm hay không. Lời khai cần thiết thì phải chính xác nếu không người bảo hiểm có thể huỷ bỏ hợp đồng. Điều 204 Bộ luật Hàng hải Việt Nam 1990 quy định người được bảo hiểm có nghĩa vụ cung cấp thông tin họ biết hoặc cần phải biết làm ảnh hưởng đến quyết định của người bảo hiểm về việc xác định khả năng xảy ra rủi ro, việc nhận hay không nhận bảo hiểm và các điều kiện bảo hiểm, trừ những thông tin mà mọi người đều biết hoặc người bảo hiểm đã biết hoặc cần phải biết. Nếu người được bảo hiểm vi phạm điều này thì điều 207 cho phép người bảo hiểm rút khỏi hợp đồng mà vẫn thu được đầy đủ phí bảo hiểm. Cũng tại điều này Bộ luật Hàng hải Việt Nam quy định thêm nếu người được bảo hiểm không có lỗi trong việc khai sai thì người bảo hiểm không có quyền rút khỏi hợp đồng nhưng có quyền thu thêm phí ở mức độ hợp lý. 1.2.3 Bồi thường Bồi thường là nguyên tắc cơ bản quan trọng nhất của bảo hiểm nói chung cũng như bảo hiểm hàng hải nói riêng và cũng chính vì mục đích này mà bảo hiểm tồn tại. Về khái niệm người ta có thể hiểu bồi thường là sự bảo vệ hoặc đảm bảo cho thiệt hại hoặc tổn thất phát sinh từ trách nhiệm pháp lý, còn trong bảo hiểm ta có thể coi bồi thường như là một cơ chế mà công ty bảo hiểm sử dụng để cung cấp khoản bồi thường tài chính, với mục đích khôi phục tình trạng tài chính ban đầu cho người được bảo hiểm sau khi tổn thất xảy ra. Điểm khác trong bồi thường của bảo hiểm hàng hải là bồi thường theo cách thức và mức độ thoả thuận nghĩa là được xác định trên hợp đồng và theo quy định của pháp luật, hay nói cách khác bồi thường không phải là thuần tuý mà là mang tính chất thương mại. 1.2.4 Thế quyền Sau khi đã bồi thường tổn thất, người bảo hiểm có quyền đặt mình vào địa vị người được bảo hiểm trong phạm vi quyền đòi bù đắp đối với bên có trách nhiệm về tổn thất. Đó được gọi là thế quyền, tức là người bảo hiểm có cùng vị trí như người được bảo hiểm về việc đòi bồi thường tổn thất từ người thứ ba. Thế quyền là nguyên tắc cơ bản thứ tư của bảo hiểm hàng hải, nó là kết quả tất yếu của nguyên tắc bồi thường vì nó ngăn ngừa một người có thể đòi bồi thường từ hai nguồn về cùng một tổn thất và như thế là kiếm lời. Với nguyên tắc thế quyền này người bảo hiểm có quyền thay thế quyền hạn của người được bảo hiểm để đòi bên có trách nhiệm bồi hoàn trong giới hạn số tiền bồi thường đã trả mà không cần có quyền sở hữu được chuyển qua cho họ. Tuy nhiên, trước khi thực hiện việc thế quyền, người bảo hiểm phải trả tiền bồi thường cho người được bảo hiểm. 1.3 Giá trị bảo hiểm Do việc xác định giá trị hàng hoá được bảo hiểm thực tế không thể thực hiện được vào thời gian và địa điểm xảy ra tổn thất hay tổn thất trong quá trình vận chuyển, nên giữa người bảo hiểm và người được bảo hiểm có sự thoả thuận về việc đánh giá hàng hoá trước khi ký kết hợp đồng bảo hiểm. Trị giá hàng hoá được xác định như vậy gọi là trị giá bảo hiểm thoả thuận. Đơn bảo hiểm có giá trị bảo hiểm thoả thuận được gọi là đơn bảo hiểm có định giá. Về nguyên tắc hầu như tất cả các đơn bảo hiểm hàng hoá vận chuyển đường biển đều là đơn bảo hiểm có định giá. Trị giá bảo hiểm thoả thuận như trên bị giới hạn bởi hạn mức trị giá có thể bảo hiểm quy định tại điều 16 ở Luật bảo hiểm Hàng hải Anh 1906. Theo đó, trong bảo hiểm hàng hoá, nó bao gồm giá thành của hàng hoá, các phí tổn chuyên chở và chi phí bảo hiểm. Theo tập quán quốc tế về phí bảo hiểm, ngoài phí bảo hiểm chính còn có phụ phí tàu già thu thêm khi hàng hoá được chuyên chở trên những chiếc tàu có độ tuổi cao hơn một mức quy định nào đó (hiện nay quy định là 15 tuổi). Khi hàng hoá được vận chuyển trên những chiếc tàu như vậy thì người thuê tàu giảm được một phần cước phí vận tải nhưng họ lại tự làm tăng khả năng bị rủi ro cho hàng hoá của mình, như vậy làm tăng rủi ro đối với người bảo hiểm và họ phải nộp thêm phí bảo hiểm cho khả năng gia tăng rủi ro đó. Vấn đề là phụ phí tàu già có được tính vào giá trị bảo hiểm hay không còn tuỳ thuộc vào từng trường hợp cụ thể. Về nguyên tắc nếu phụ phí này làm tăng giá thành hàng hoá thì nó được coi là một phần của giá trị bảo hiểm, ví dụ đối với các hợp đồng nhập khẩu FOB khi người mua hàng phải thuê tàu và mua bảo hiểm, lúc này phụ phí tàu già (nếu có) do người mua trả và chi phí đó được cộng vào giá thành. Ngược lại, đối với các hợp đồng nhập khẩu CFR hay CIF thì trị giá hoá đơn đã bao gồm chi phí thuê tàu, lúc này phụ phí tàu già do người bán trả và nó không làm tăng giá thành nên không được tính vào giá trị bảo hiểm. Số tiền bảo hiểm là giới hạn trách nhiệm của người bảo hiểm đối với mỗi tai nạn và phí bảo hiểm được tính trên cơ sở số tiền đó. Theo tập quán thông thường thì số tiền bảo hiểm ấn định bằng giá trị bảo hiểm và một hợp đồng bảo hiểm như vậy gọi là bảo hiểm đúng trị giá. Nếu số tiền bảo hiểm vượt quá trị giá bảo hiểm thì gọi là bảo hiểm trên trị giá, trong bảo hiểm hàng hoá số tiền bảo hiểm dôi ra đó chỉ được chấp nhận khi coi nó là số lãi có thể của công việc buôn bán và nó không lớn hơn 10%, số dôi hơn nữa sẽ không có hiệu lực. Nếu số tiền bảo hiểm nhỏ hơn giá trị bảo hiểm thì gọi là bảo hiểm dưới trị giá, và người được bảo hiểm sẽ tự chịu lấy số tiền tổn thất ở phần trị giá không được bảo hiểm. 1.4 Thời gian được bảo hiểm Trước kia, bảo hiểm chỉ bắt đầu khi hàng hoá được bốc lên tàu, không có bảo hiểm cho khâu vận chuyển đến cảng bốc hàng cũng như trong thời gian bốc hàng và cả ở trên xà lan tại cảng bốc hàng. Bảo hiểm kết thúc khi hàng hoá được đưa xuống bờ an toàn, khi dỡ hàng tại bến hay cầu tàu, bảo hiểm kết thúc ngay khi hàng hoá được dỡ khỏi cần trục và nằm trên cầu cảng. Nếu việc dỡ hàng theo tập quán ở cảng đến là bằng xà lan lõng hàng ngoài biển để chuyển vào cảng thì hàng hoá trên xà lan được bảo hiểm các rủi ro cho đến khi đến cảng đích (cảng đến). Điều khoản “từ kho đến kho” được áp dụng từ khoảng cuối thế kỷ 19 và được để trong điều khoản bảo hiểm hàng hoá của Hiệp hội khi viết lần thứ nhất năm 1912. Đơn bảo hiểm SG (Ship-Goods) không ấn định giới hạn thời gian nên theo tập quán đó, điều khoản này cũng không ấn định thời gian cho quá trình chuyên chở và cũng không áp dụng thời gian cho giai đoạn trước khi bốc hàng lên tàu biển. Để động viên người được bảo hiểm rút hàng nhanh khi dỡ thì nên có một giới hạn thời gian sau khi dỡ hàng. Giới hạn này được thấy từ thực tế trong chiến tranh thế giới 1939-1945 và được nâng lên là 60 ngày bởi điều khoản “mở rộngthời chiến”. Người bảo hiểm đã thoả thuận giữ giới hạn này sau thời chiến bằng điều khoản “đảm bảo mở rộng” và rồi được đưa vào ICC như một tiêu chuẩn. Trong ICC 1963 “điều khoản vận chuyển” được đưa vào để thay thế điều khoản “từ kho đến kho” và điều khoản “ bảo đảm mở rộng”, nó được sửa đổi đôi chút cho rõ ràng hơn trong điều 8 - ICC 1982 “Điều khoản vận chuyển”: 8.1 Bảo hiểm này bắt đầu có hiệu lực kể từ khi hàng rời khỏi kho hay nơi chứa hàng tại địa điểm có ghi tên trong bảo hiểm để bắt đầu vận chuyển, tiếp tục trong quá trình vận chuyển bình thường và kết thúc hoặc vào ... Tuy nhiên trong điều khoản này còn có rất nhiều vấn đề tranh chấp về thế nào là kho đi (kho người bán) và kho đến (kho người mua). + Kho đi là kho hàng hoá được đóng gói hoàn chỉnh, sẵn sàng đưa hàng lên phương tiện vận tải để vận chuyển bằng đường bộ, sắt, thuỷ ... ra cảng để xếp xuống tàu. Nó có thể là kho hay nơi chứa hàng và thường được ghi tên, địa điểm của kho này vào hợp đồng bảo hiểm. Kho dùng để chế biến thêm hoặc đóng gói, đóng gói lại hàng hoá, kho tập kết hàng hoá tạm thời để vận chuyển hàng tiếp tục đến một kho khác để chờ xếp hàng xuống tàu thì không thể coi là kho đi. + Kho đến là kho nhận hàng ở địa điểm cuối cùng ghi trên đơn bảo hiểm. Là kho thuộc quyền sở hữu hoặc quản lý của người được bảo hiểm và thường là người được bảo hiểm đã tham gia tổ chức thực hiện việc vận chuyển hàng hoá được bảo hiểm về kho của mình. Kho đến bao gồm các loại kho sau: - Kho người nhận hàng hay kho hoặc nơi chứa hàng cuối cùng khác tại nơi nhận có ghi tên trong đơn bảo hiểm. - Bất kỳ một kho hay một nơi chứa hàng nào khác mà người được bảo hiểm chọn nhằm mục đích lưu kho mặc dù trước khi tới hay tại nơi nhận có tên ghi trong hợp đồng bảo hiểm. - Bất kỳ một kho hay một nơi chứa hàng nào khác mà địa điểm của chúng không còn nằm trong quá trình vận chuyển nữa. - Bất kỳ một kho hay một nơi chứa hàng nào khác mà người được bảo hiểm chọn nhằm dùng mục đích lưu kho, phân phối hoặc chuyển nhượng hàng hoá được bảo hiểm. Việc mở rộng thêm không gian bảo hiểm “từ kho đến kho” đương nhiên làm tăng phí bảo hiểm, hay nói cách khác đã tạo ra khả năng thoả thuận giảm phí bảo hiểm cho người được bảo hiểm trong trường hợp họ muốn co hẹp không gian này lại. Trong thực tế người bảo hiểm đã chấp nhận những không gian bảo hiểm hẹp hơn theo yêu cầu của người được bảo hiểm tuỳ theo từng loại mặt hàng hay các địa điểm trong giao nhận và trong các giao dịch thương mại để người bảo hiểm có thể giảm đến mức nhỏ nhất các chi phí của mình. + “Từ cảng đến cảng”: Xuất phát từ nhu cầu giảm các chi phí trong đó có phí bảo hiểm, căn cứ vào những quy định về trách nhiệm đối với các chi phí của người bán và người mua tại INCOTERM (ví dụ với hợp đồng bán CIF, người bán chỉ chịu chi phí cho đến cảng đến), người ta đã đưa ra phạm vi bảo hiểm này. Theo đó trách nhiệm của người bảo hiểm chỉ bắt đầu khi hàng hoá rời khỏi kho cảng đi bắt đầu được chuyển lên tàu và kết thúc khi hàng hoá được giao vào kho cảng đến có ghi tên trên đơn bảo hiểm. Như vậy thời gian hàng hoá lưu kho tại các cảng nói trên không được bảo hiểm và thời hạn 60 ngày sau khi dỡ hàng, về nguyên tắc cũng sẽ cũng chỉ giới hạn đến kho cảng. Tuy nhiên, phạm vi bảo hiểm này cũng làm phát sinh những vấn đề gây tranh cãi, ví dụ như đối với container thì nó sẽ được xếp ở bãi container thay vì kho cảng và có thể được chuyển từ bãi này qua bãi khác như vậy thì phạm vi bảo hiểm sẽ kết thúc tại đâu. Cho đến nay vẫn chưa có Luật hay án lệ nào quy định về điều này mà nó chỉ được sử dụng như một tập quán. + “Trách nhiệm qua lan can tàu”: Trong thực tế kinh doanh thương mại có nhiều khi hàng đang trên đường vận chuyển đã được chuyển tay qua rất nhiều chủ hoặc khi tàu về tới cảng thì hàng đã được bán toàn bộ cho chủ hàng khác và giao cho chủ mới này ngay tại cầu cảng. Như vậy trong trường hợp này phạm vi bảo hiểm đến kho hàng cũng không cần thiết nữa mà người bảo hiểm chỉ cần bảo đảm cho những tổn thất xảy ra trong quá trình vận chuyển mà thôi. Trách nhiệm của người bảo hiểm chấm dứt khi hàng được chuyển qua lan can tàu tại cảng đến ghi trên đơn bảo hiểm. Cũng giống các điều khoản trên, phạm vi được thực hiện như một tập quán hoặc tuân theo các điều khoản phụ đính kèm với đơn bảo hiểm chứ chưa có một văn bản Luật nào quy định nó. 1.4.1 Bắt đầu vận chuyển Điều 42.1- Luật bảo hiểm Hàng hải Anh 1906 quy định “nếu đối tượng được bảo hiểm theo một đơn bảo hiểm chuyến “tại và từ” hoặc “từ” một địa điểm đặc biệt nào đó thì không nhất thiết là tàu phải ở địa điểm đó khi ký kết hợp đồng nhưng có một điều kiện ngụ ý là hành trình phải bắt đầu trong một thời gian hợp lý và nếu hành trình không bắt đầu đúng như vậy thi người bảo hiểm có thể huỷ hợp đồng”. Khi bảo hiểm theo hợp đồng bao, việc vận chuyển hàng hoá có thể bắt đầu vào bất cứ lúc nào trong thời hạn của hợp đồng bao và được bảo hiểm theo điều khoản vận chuyển cho đến khi giao hàng vào kho nơi đến mặc dù nhận hàng sau khi hợp đồng bao mãn hạn. Theo điều khoản vận chuyển chỉ có bảo hiểm từ khi hàng hoá rời kho bãi để bắt đầu vận chuyển. Vì thế trừ khi có quy định đặc biệt, không có bảo hiểm trong khi bốc hàng lên phương tiện vận._. chuyển tại kho hay trong bất cứ thời gian nào trước khi vận chuyển thực sự bắt đầu ví dụ như vận chuyển tới hoặc từ nơi đóng gói. 1.4.2 Quá trình chuyên chở bình thường Theo điều khoản vận chuyển, bảo hiểm chỉ tiếp tục khi hàng hoá ở trong quá trình vận chuyển “bình thường”. Mọi hành động tách khỏi quá trình chuyên chở bình thường đều đưa đến việc kết thúc bảo hiểm. Từ “bình thường” được coi là bao gồm phương thức chuyên chở theo tập quán phù hợp với loại hàng hoá và tuyến đường trực tiếp nhất dẫn tới nơi đến. Nó gồm cả thời gian chậm trễ hàng chờ hải quan kiểm tra hoặc nhà chức trách tương tự và thời gian chờ phương tiện hay tàu chở tiếp; nhưng không gồm mọi chậm trễ mà người được bảo hiểm có thể tránh được hoặc thời gian lưu giữ thuộc kiểm soát của người được bảo hiểm. Như vậy nếu người được bảo hiểm sử dụng kho cảng để chứa hàng thì coi như ngoài quá trình chuyên chở bình thường. 1.4.3 Chậm trễ trong hành trình Luật bảo hiểm Hàng hải Anh - Điều 48 quy định hành trình phải được tiến hành không có châm trễ bất hợp lý, và trừ khi lý do luật pháp người bảo hiểm được miễn giải trách nhiệm từ lúc chậm trễ bất hợp lý. Trong ICC 1982 điều 18 được đưa ra để đảm bảo sự khẩn trương hợp lý được áp dụng trong suốt thời gian chuyên chở. “ Điều kiện của bảo hiểm này là người được bảo hiểm phải hành động một cách khẩn trương hợp lý trong mọi tình huống, trong phạm vi kiểm soát của họ”. Tuy nhiên, quy định rằng chậm trễ phải là ngoài khả năng kiểm soát của người được bảo hiểm thì người bảo hiểm vẫn tiếp tục bảo hiểm nhưng cần nhấn mạnh tổn thất trực tiếp gây ra do chậm trễ không được bảo hiểm. 1.4.4 Hành trình từ một cảng khác đến một cảng khác Theo điều 43 và 44 Luật bảo hiểm Hàng hải Anh 1906 thì hành trình được bảo hiểm đã được ấn định trong đơn bảo hiểm, tàu phải khởi hành từ cảng đi và tới cảng đến đã được chỉ định, nếu không bảo hiểm sẽ không còn hiệu lực. Nếu tàu xuất phát từ một cảng khác hoặc đi đến một cảng khác với nơi đã được ấn định thì đơn bảo hiểm không có hiệu lực. 1.4.5 Thay đổi hành trình Sự thay đổi hành trình là khi tàu đi từ cảng xuất phát chỉ định nhưng có ý định thay đổi cảng đến. Điều 45- Luật bảo hiểm Hàng hải Anh 1906 định nghĩa về thay đổi hành trình như sau: 1- Nếu sau khi bảo hiểm bắt đầu, tầu tự ý thay đổi địa điểm đến khác với địa điểm đã dự kiến trong đơn bảo hiểm thì gọi là thay đổi hành trình. 2- Nếu tàu thay đổi hành trình thì người bảo hiểm được miễn trách kể từ thời điểm có thay đổi đó, nghĩa là kể từ thời gian mà quyết định thay đổi được biểu hiện, và bất kể là tàu có thể đã không thực sự tách khỏi tuyến đường đã ghi trong đơn bảo hiểm khi tổn thất xảy ra. Trách nhiệm của người bảo hiểm được giải trừ vào lúc quyết định thay đổi được biểu hiện và bất kể là tàu đã không thực sự tách khỏi tuyến đường dự định ghi trong đơn bảo hiểm khi tổn thất xảy ra. Điều 10-ICC 1982 nhận bảo hiểm trong trường hợp người được bảo hiểm thay đổi hành trình như sau: “Nếu sau khi bảo hiểm này bắt đầu có hiệu lực mà người được bảo hiểm lại thay đổi nơi nhận hàng thì bảo hiểm vẫn được giữ nguyên với phí bảo hiểm và điều kiện thương lượng riêng nhưng phải có giấy báo gửi ngay cho người bảo hiểm”. Phải ghi nhận rằng bảo hiểm này được chi phối bởi việc thông báo của người được bảo hiểm cho người bảo hiểm về sự kiện ngay sau khi có sự thay đổi hành trình, không thể chờ đến khi có tổn thất mới báo cho người bảo hiểm. Nhận được thông báo, người bảo hiểm sẽ quyết định việc gia tăng rủi ro, cần thay đổi điều kiện bảo hiểm và thu phí bổ sung. 1.4.6 Thay đổi tuyến đường Điều 46 Luật bảo hiểm Hàng hải Anh 1906 định nghĩa là có sự thay đổi tuyến đường khi tàu không vì lý do pháp luật tách khỏi tuyến đường ấn định, hoặc nếu không được thì tách khỏi tuyến đường hợp lý thông thường và tập quán. Tuyến đường hợp lý thông thường nói chung là con đường thẳng về mặt địa lý, nó không nhất thiết phải là con đường ngắn nhất vì nó có thể thay đổi vì những lý do hàng hải và nó còn phụ thuộc vào tập quán và tính chất của con tàu. Tham chiếu vụ Evans kiện Cunard năm 1912, con tàu dự định đi từ Bari (Italia) đến Liverpool (Anh) nhưng thực tế nó đã đến Liverpool sau khi đã qua Istanbul (Thổ Nhĩ Kỳ). Toà đã phán quyết là con tàu này không đi chệch hướng vì con tàu loại đó, kinh doanh theo kiểu đó thì tập quán của nó là đi vòng như vậy để lấy thêm hàng. Những thay đổi tuyến đường được coi là không hợp lý như để thay đổi thuyền viên, cung cấp nhiên liệu hoặc tiến hành sửa chữa mà khi đó chưa cần thiết ngay. Đi chệch hướng để lấy thêm nhiên liệu cũng bị coi là bất hợp pháp vì nhiên liệu phải được dự trữ đầy đủ để làm cho con tàu đủ khả năng đi biển vào lúc bắt đầu hành trình (Timm and Son kiện Northumbrian Shipping Co.). Hậu quả trên đơn bảo hiểm là trách nhiệm của bảo hiểm chấm dứt ngay khi tàu thay đổi tuyến đường và người bảo hiểm không phải chịu trách nhiệm về mọi tổn thất ngay cả khi tàu đã trở lại tuyến đường cũ. Hậu quả của việc thay đổi hành trình và thay đổi tuyến đường đối với trách nhiệm của người bảo hiểm lại rất khác nhau, khi có thay đổi hành trình người bảo hiểm không còn trách nhiệm từ thời điểm quyết định thay đổi được biểu hiện, còn về thay đổi tuyến đường chỉ kết thúc bảo hiểm khi tàu đã thực sự thay đổi tuyến đường, mà không ảnh hưởng về các trách nhiệm đã có trước khi thay đổi tuyến đường tức là ý định thay đổi không quan trọng, cần có thay đổi thực tế mới giải thoát trách nhiệm cho người bảo hiểm (theo điều 45-46 Luật bảo hiểm Hàng hải Anh 1906). Luật bảo hiểm Hàng hải Anh 1906 điều 49 có quy định một số miễn trách cho các trường hợp đặc biệt của thay đổi tuyến đường và chậm trễ nhưng khi lý do miễn trách không còn nữa thì tàu phải tiếp tục quy trình và tiến hành hành trình với mức độ khẩn trương hợp lý. Các trường hợp miễn trách là: + Cho phép bởi người bảo hiểm theo thoả thuận hoặc điều kiện đặc biệt. + Ngoài vòng kiểm soát chủ tàu hay thuyền trưởng, ví dụ những biến động xấu của thời tiết như bão, biển động hay hành động chêch hướng không cố ý như khi thuyền trưởng đã hành động một cách không khôn ngoan hoặc theo sự điều khiển của chủ tàu. Tham chiếu vụ Rickards kiện Forrestal Land and Railways Co., Ltd. năm 1941. Khi chiến tranh bùng nổ giữa Đức và Anh, một tàu buôn của Đức chở hàng của chủ hàng Anh đã dỡ hàng xuống một cảng trung lập theo yêu cầu của Chính phủ nước họ đã được phán quyết là hành động nghĩa vụ đạo đức và sự thay đổi tuyến đường này được miễn trách. + Khi cần thiết và hợp lý để thi hành một cam kết hoặc mặc nhiên, ví dụ chậm trễ vào lúc bắt đầu một đoạn hành trình để làm cho tàu có khả năngđi biển trong đoạn tiếp theo. + Khi cần thiết và hợp lý cho sự an toàn của tàu hay đối tượng bảo hiểm ví dụ vào cảng lánh nạn. Sự an toàn này không bị giới hạn bởi rủi ro gây ra bởi rủi ro được bảo hiểm. + Để cứu vớt sinh mạng, hoặc trợ giúp một tàu bị lâm nguy mà sinh mạng có thể bị nguy hiểm nhưng không phải là để cứu tàu vô chủ. + Khi cần thiết và hợp lý để trợ giúp về thầy thuốc cho người ở trên tàu. + Khi gây ra bởi manh động của thuyền trưởng hay thuỷ thủ. Bộ luật Hàng hải Việt Nam không quy định ảnh hưởng của thay đổi tuyến đường đối với hợp đồng bảo hiểm hàng hải nhưng có quy định của việc ảnh hưởng của việc này đối với hợp đồng vận chuyển hàng hoá nên cũng cần quan tâm vì nó có thể được dẫn chiếu khi tranh chấp. Trong đó điều 89 quy định nếu không có thoả thuận nào khác thì người chuyên chở phải thực hiện việc vận chuyển hàng hoá trong thời gian hợp lý theo đúng tuyến đường quy định hoặc theo tuyến đường thường lệ. Tàu đi chệch hướng được miễn trách trong các trường hợp để cứu người và tài sản trên biển hoặc các nguyên nhân chính đáng khác mà không ảnh hưởng đến hợp đồng vận chuyển. 1.4.7 Chở quá cảng Khi có trường hợp hàng hoá không được dỡ xuống tại cảng đến mà lại chở quá cảng và được dỡ xuống trong hành trình chở về. Đây là thay đổi tuyến đường và bảo hiểm chấm dứt ngay khi tàu rời cảng đến mà còn chở hàng hoá đó trên tàu. 1.4.8 Chuyển tải / xếp lại hàng lên tàu Điều 59- Luật bảo hiểm Hàng hải Anh 1906 quy định như sau về ảnh hưởng của chuyển tải: “Nếu do một rủi ro được bảo hiểm mà hành trình bị gián đoạn tại một cảng hoặc một điểm giữa đường thì trong hoàn cảnh đó, ngoài những quy định đặc biệt trong hợp đồng vận chuyển-thuyền trưởng được quyền dỡ hàng và xếp lại hàng hoá hoặc các bất động sản khác, hoặc chuyển tải, hoặc gửi hàng tới địa điểm đến, thì trách nhiệm của bảo hiểm vẫn tiếp tục mặc dù có dỡ hàng lên bờ hoặc có chuyển tải”. Theo Luật bảo hiểm Hàng hải Anh, việc tiếp tục bảo hiểm chỉ đối với việc chuyển tải, xếp lại hàng trên tàu sau khi có tác động của một rủi ro được bảo hiểm, còn điều 8.3-ICC 1982 thì tiếp tục bảo hiểm cả trong quá trình chuyển tải hay bốc lại hàng lên tàu hoặc mọi thay đổi hành trình của chủ tàu, người thuê tàu được phép hành động theo hợp đồng chuyên chở để phù hợp với sự phát triển của ngành vận tải biển, đặc biệt là từ khi vận tải container ra đời và phát triển. “8.3 Bảo hiểm này giữ nguyên hiệu lực (phụ thuộc quy định về kết thúc nói trên và quy định trong điều 9 dưới đây) trong khi bị chậm trễ ngoài khả năng kiểm soát của người được bảo hiểm, khi tàu chạy lệch hướng bất kỳ, khi dỡ hàng bắt buộc, xếp lại hàng hoặc chuyển tải và trong khi có bất kỳ thay đổi nào về hành trình xuất phát từ việc thực hiện một quyền tự do mà hợp đồng chuyên chở đã dành cho chủ tàu hoặc người thuê tàu.” Qua đó ta thấy rằng cả Luật bảo hiểm Hàng hải Anh và ICC đều không quy định cho trường hợp hàng hoá chuyển từ phương tiện này sang phương tiện khác không phải là tàu. Điều quan trọng là nếu người được bảo hiểm biết rằng có chuyển tải mà không khai báo cho người bảo hiểm, vi phạm cam kết trung thực cho phép người bảo hiểm khước từ hoàn toàn hợp đồng. Điều khoản 8.3 ICC 1982 cũng quy định bảo hiểm tiếp nối trong trường hợp dỡ hàng bắt buộc, điều này biểu thị trường hợp người chuyên chở không thể hoàn thành hành trình và dỡ hàng trước khi tới nơi đến. Đảm bảo trong trường hợp này được chi phối bởi điều khoản kết thúc hợp đồng. 1.4.9 Bảo hiểm sau khi dỡ hàng hoá bình thường từ tàu biển Mục đích là bảo hiểm hàng hoá cho đến khi được giao đến kho cuối cùng tại nơi có ghi trên đơn bảo hiểm. Điều này dĩ nhiên là phải trong điều kiện chuyên chở bình thường, nó gồm cả những chậm trễ thông thường tại cảng dỡ hàng nhưng không gồm những chậm trễ thuộc kiểm soát của người được bảo hiểm. Mặc dù bảo hiểm được tiếp tục trong quá trình chậm trễ ngoài sự kiểm soát của người được bảo hiểm song vẫn có một giới hạn thời gian 60 ngày kể từ khi dỡ khỏi tàu biển. Giới hạn thời gian này bắt đầu từ lúc hoàn thành công việc dỡ hàng và nếu hàng hoá chưa được giao trong giới hạn thời gian ấy thì bảo hiểm kết thúc vẫn sau 60 ngày, trừ khi người được bảo hiểm đã điều đình nới lỏng giới hạn thời gian với người bảo hiểm. Điều quan trọng cần nhớ là việc nới rộng thời gian này không được bảo hiểm theo quan điểm của ICC. 60 ngày là giới hạn chứ không phải là thời gian bảo hiểm do đó một khi hàng hoá đã được giao vào kho cuối cùng là bảo hiểm kết thúc dù chưa mãn hạn 60 ngày, ICC không bảo hiểm trong kho hàng cuối cùng. + Nơi chứa hàng theo lựa chọn của người được bảo hiểm. Nếu người được bảo hiểm chọn chỗ để hàng tại một nơi nào đó sau khi dỡ xuống, trước khi đến kho hay nơi chứa hàng tại nơi đến thì chỗ này được coi là nơi đến cuối cùng, dù chưa mãn hạn 60 ngày. + Phân phối sau khi dỡ hàng khỏi tàu biển. Nhiều khi hàng hoá gửi tới nhiều nơi đến lại gửi cùng chuyến hàng tới một nơi tập trung sau khi dỡ, từ đây hàng hoá được phân phối tới từng nơi đến cuối cùng. Bảo hiểm sẽ coi hàng hoá được giao vào nơi phân phối và không có bảo hiểm khi hàng hoá được phân chia hay vận chuyển tiếp nếu không có dàn xếp trước với người bảo hiểm để bảo hiểm tiếp tới nơi cuối cùng cho từng phần hàng hoá. Để khiếu nại, người được bảo hiểm phải chứng minh tổn thất xảy ra trước khi giao vào nơi phân phối. + Thay đổi nơi đến sau khi dỡ. Khi hàng hoá không được gửi tới nơi đến ghi trên đơn bảo hiểm, nhưng được dỡ bình thường tại cảng dự định thì vẫn áp dụng thời hạn 60 ngày cũng như các giới hạn về chứa hàng chờ phân chia hay phân phối, nhưng giới hạn thêm trong thời giản trước lúc chuyên chở đến nơi mới. Người được bảo hiểm cũng có thể yêu cầu người bảo hiểm tiếp tục bảo hiểm đến nơi mới này. Nếu nơi đến thay đổi trước khi dỡ hàng khỏi tàu biển thì đây là thay đổi hành trình. Khi hàng hoá được gửi trả lại người gửi hàng sau khi đã dỡ hàng tại cảng quy định thì nơi gửi hàng trả về được coi là nơi đến mới và bảo hiểm kết thúc theo điều 8.2 trừ khi người bảo hiểm chấp thuận bảo hiểm tiếp. 1.4.10 Kết thúc hợp đồng chuyên chở Hợp đồng chuyên chở được ký kết giữa người gửi hàng và người chuyên chở cho phép giải trừ trách nhiệm của người chuyên chở về tổn thất của hàng hoá khi không có lỗi hay sự đồng tình của họ và cho phép họ được dỡ hàng tại cảng hay nơi nào đó giữa đường nếu họ không tiếp tuc hành trình để dỡ hàng tại cảng hay nơi đến quy định (ví dụ như có đình công hay chiến tranh tại cảng đến nên bắt buộc phải dỡ hàng tại một cảng khác. Dù điều khoản 8.3 ICC 1982 tiếp tục bảo hiểm khi người chuyên chở sử dụng quyền thay đổi hành trình nhưng nếu người chuyên chở kết thúc hợp đồng tại một cảng hay một nơi nào đó giữa đường, trong tình trạng ngoài kiểm soát của người được bảo hiểm thì điều 9 ICC 1982 “Điều khoản kết thúc hợp đồng vận chuyển” sẽ có hiệu lực. “ Nếu do tình huống ngoài kiểm soát của người được bảo hiểm mà hợp đồng vận chuyển kết thúc tại một cảng hay một nơi không phải là nơi nhận có tên ghi trên đơn bảo hiểm hoặc việc vận chuyển được kết thúc cách nào khác trước khi giao hàng như quy định ở điều trên thì bảo hiểm này cũng sẽ kết thúc trừ khi có giấy báo gửi ngay cho người bảo hiểm và yêu cầu tiếp tục bảo hiểm, với điều kiện trả thêm phí nếu người bảo hiểm yêu cầu hoặc 9.1 Cho đến khi hàng được đem bán và giao tại cảng hay nơi nào đó, hoặc trừ khi có thỏ thuận riêng khác, cho tới khi hết hạn 60 ngày sau khi hàng bảo hiểm tới cảng hay nơi nào đó, tuỳ theo trường hợp nào đến trước, hoặc 9.2 Nếu hàng hoá được gửi đi trong phạm vi 60 ngày đó (hoặc bất kỳ phạm vi mở rộng nào được thoả thuận) để tới nơi nhận hàng có tên ghi trên đơn bảo hiểm hay tới bất kỳ nơi nhận hàng nào khác, thì cho tới khi kết thúc bảo hiểm theo những quy định của điều 8 kể trên”. Theo điều khoản này bảo hiểm sẽ đương nhiên kết thúc trong những tình huống như thế trừ khi người được bảo hiểm yêu cầu tiếp tục bảo hiểm. Yêu cầu này phải làm ngay khi người được bảo hiểm biết được các tình huống này và với điều kiện đóng phí bổ sung, người bảo hiểm sẽ thoả thuận tiếp tục bảo hiểm. Khi đã có thoả thuận tiếp tục bảo hiểm thì người được bảo hiểm có 60 ngày để hành động giải quyết hàng hoá nếu không bảo hiểm sẽ chấm dứt vào thời hạn đó. Thời hạn này có thể được nới thêm nếu người bảo hiểm thoả thuận. So với thời gian trong điều 8 thì thời hạn trong điều 9 bắt đầu từ lúc hàng hoá “đến” cảng hay nơi chốn giữa đường trong khi điều 8 bắt đầu từ lúc dỡ hàng xong, tuy nhiên trong ICC không nói rõ tại sao có khác biệt ấy và cũng không định nghĩa từ “đến”. Trong bộ các điều khoản ICC có định nghĩa từ “đến cảng” tại điều 5 điều khoản chiến tranh (hàng hoá) tuy nhiên định nghĩa này không có trong các điều khoản chính (A,B,C) nên khi có tranh chấp có thể nó sẽ không được toà án chấp nhận. "Đến cảng" phải được coi như có ý nói tàu được neo buộc hoặc giữ chắc theo cách khác tại một nơi nằm trong khu vực thuộc chức trách cảng. Nếu không phải là chỗ tàu đậu hay một nơi như vậy thì đến cảng được coi là đã thể hiện trước khi con tàu được neo buộc hoặc được giữ chắc theo cách khác tại cảng hay nơi dỡ đã dự kiến phải đến hoặc phía ngoài cảng hay nơi dỡ đó” Nếu người được bảo hiểm quyết định bán hàng tại cảng giữa đường, bảo hiểm kết thúc khi hàng hoá được giao cho người mua tại cảng hay nơi ghé qua ấy với điều kiện là việc giao hàng cho người mua trong thời hạn 60 ngày. Nếu hàng hoá bán cho một người mua để giao tại một cảng khác thì điều 9.2 sẽ có hiệu lực. Điều khoản này liên quan đến trường hợp người được bảo hiểm quyết định gửi tiếp hàng về bến gốc hay một bến nào khác. Với điều kiện người được bảo hiểm đã thỏa thuận với người bảo hiểm tiếp tục việc bảo hiểm về việc chuyên chở đến nơi khác ấy bắt đầu trong thời hạn ấn định tại nơi khi hàng tới nơi đến khác ấy. 1.5 Luật và tập quán điều chỉnh Trong tất cả các bộ điều khoản của ICC 1982- Điều 19 đều có “Điều khoản luật và tập quán Anh”, trong đó ghi rõ: “Bảo hiểm này được điều chỉnh bởi Luật và tập quán Anh”. Mục đích của điều khoản này là nhằm quy định một cơ sở về luật pháp và tập quán, nó phù hợp với quan niệm của Uỷ ban kỹ thuật và điều khoản khi soạn thảo các điều khoản này. Nếu giải thích điều khoản dựa vào một luật hay tập quán nào khác có thể dẫn tới sai lầm mà những người soạn thoả muốn tìm cách tránh. Khi điều khoản ICC 1982 được đính kèm với mẫu đơn bảo hiểm nào thì quyền tài phán sẽ theo quy định trên đơn bảo hiểm ấy. Theo điều 12 khoản 3 Luật kinh doanh bảo hiểm quy định, hợp đồng bảo hiểm hàng hải được áp dụng theo quy định của Bộ luật Hàng hải Việt Nam, đối với những vấn đề mà Bộ luật Hàng hải Việt Nam không quy định thì áp dụng theo quy định của Luật này. Như vậy đối với hợp đồng bảo hiểm hàng hải nói chung và hợp đồng bảo hiểm hàng hoá XNK chuyên chở bằng đường biển nói riêng thì luật trực tiếp điều chỉnh là Bộ luật Hàng hải Việt Nam. Chương II Hợp đồng bảo hiểm hàng hoá xuất nhập khẩu chở bằng đường biển 2.1 Khái quát chung về hợp đồng bảo hiểm hàng hoá XNK bằng đường biển 2.1.1 Khái niệm 2.1.1.1 Định nghĩa Cho đến nay trên thế giới đã có rất nhiều công trình nghiên cứu về hợp đồng bảo hiểm. Theo David Bland, hợp đồng bảo hiểm được hiểu "là một thoả thuận giữa hai bên nhằm ràng buộc nhau về mặt pháp lý. Một bên đưa ra đề nghị và bên kia chấp nhận theo cùng các điều khoản. Như vậy một bên thanh toán (hoặc cam kết thanh toán) phí bảo hiểm còn bên kia cam kết bồi thường trong những trường hợp thoả thuận." Bộ luật Dân sự Việt Nam tại Chương II đã đưa ra 13 loại hợp đồng dân sự thông dụng trong đó có hợp đồng bảo hiểm. Cụ thể Điều 571 - Bộ luật Dân sự Việt Nam năm 1995 quy định "Hợp đồng bảo hiểm là sự thoả thuận giữa các bên theo đó bên mua bảo hiểm phải đóng phí bảo hiểm còn bên bảo hiểm phải trả một khoản tiền bảo hiểm cho bên được bảo hiểm khi xảy ra sự kiện bảo hiểm." Hợp đồng bảo hiểm theo quy định của Điều 12 của Luật Kinh doanh bảo hiểm đuợc Quốc hội thông qua ngày 9 tháng 12 năm 2000 và có hiệu lực thi hành kể từ ngày 1 tháng 4 năm 2001 có quy định về hợp đồng bảo hiểm như sau: "Hợp đồng bảo hiểm là sự thỏa thuận giữa bên mua bảo hiểm và doanh nghiệp bảo hiểm, theo đó bên mua bảo hiểm phải đóng phí bảo hiểm, doanh nghiệp bảo hiểm phải trả tiền bảo hiểm cho nguời thụ huởng hoặc bồi thuờng cho nguời đuợc bảo hiểm khi xảy ra sự kiện bảo hiểm". Theo Điều 200 Bộ luật Hàng hải Việt Nam thì "Hợp đồng bảo hiểm hàng hải là hợp đồng được ký kết giữa người bảo hiểm và người được bảo hiểm mà theo đó người bảo hiểm thu bảo hiểm phí do người được bảo hiểm trả và người được bảo hiểm được người bảo hiểm trả bồi thường tổn thất của đối tượng bảo hiểm do các rủi ro hàng hải gây ra theo mức độ và điều kiện đã thoả thuận với người bảo hiểm". Do vậy hợp đồng bảo hiểm hàng hoá XNK bằng đường biển là một dạng cụ thể của hợp đồng bảo hiểm nói chung, đó là sự cam kết giữa người bảo hiểm và người được bảo hiểm, quy định quyền và nghĩa vụ các bên. Hợp đồng bảo hiểm hàng hoá XNK bằng đường biển có mẫu sẵn, quy định quyền và nghĩa vụ các bên. Hợp đồng bảo hiểm được coi là nguồn luật điều chỉnh quan hệ bảo hiểm cụ thể theo hợp đồng đó. Khi xảy ra tranh chấp, hợp đồng bảo hiểm hàng hoá XNK bằng đường biển là căn cứ đầu tiên để cơ quan tài phán xét xử. Tuy nhiên hợp đồng bảo hiểm hàng hoá XNK bằng đường biển chỉ quy định các điều khoản chung nhất như đặc trưng hàng hoá, điều kiện bảo hiểm, các chỉ dẫn người được bảo hiểm khi tổn thất xảy ra. luật dẫn chiếu... Những vấn đề mà hợp đồng không quy định sẽ được giải quyết theo pháp luật. 2.1.1.2 Tính chất Hợp đồng bảo hiểm có những tính chất chung trong khuôn khổ pháp luật, ngoài ra còn có một số tính chất riêng biệt do đặc điểm kinh tế - kỹ thuật của ngành bảo hiểm chi phối. - Hợp đồng bảo hiểm là hợp đồng song vụ, mở sẵn. Các bên ký kết hợp đồng đều có quyền và nghĩa vụ với nhau. Quyền của bên này là nghĩa vụ của bên kia và ngược lại. Nghĩa vụ của tham gia bảo hiểm là nộp phí bảo hiểm, là đề phòng và hạn chế tổn thất…. Nghĩa vụ của doanh nghiệp bảo hiểm là thực hiện là thực hiện trách nhiệm bồi thường (hoặc chi trả bảo hiểm) khi có rủi ro xảy ra thuộc trách nhiệm bảo hiểm . -Hợp đồng bảo hiểm mang tính tương thuận. Với tính chất này, chỉ cần hai bên chấp thuận là đi đến ký kết. Việc đi đến ký kết dựa trên nguyên tắc tự nguyện, bình đẳng trong khuôn khổ pháp luật. Tuy nhiên nội dung hợp đồng chủ yếu đều do doanh nghiệp bảo hiểm soạn thảo, người tham gia bảo hiểm sẽ tự do lựa chọn cho phù hợp với yêu cầu của mình. - Hợp đồng bảo hiểm là hợp đồng có bồi thường. Quyền và nghĩa vụ của hai bên tham gia hợp đồng bảo hiểm thể hiện mối quan hệ tiền tệ rõ nét. Tức là người tham gia bảo hiểm phải trả bằng cách nộp phí bảo hiểm mới được đảm bảo có quyền lợi kinh tế từ doanh nghiệp bảo hiểm. Vì vậy dù hợp đồng đã được ký kết, nhưng người tham gia bảo hiểm chưa nộp phí thì hợp đồng vẫn chưa có hiệu lực và người tham gia chưa thể đòi hưởng quyền lợi của mình. - Hợp đồng bảo hiểm là loại hợp đồng may rủi. Trong thời hạn hiệu lực hợp đồng, nếu rủi ro thuộc trách nhiệm bảo hiểm xảy ra, bên tham gia bảo hiểm sẽ được doanh nghiệp bảo hiểm bồi thường hoặc chi trả. Trái lại, nếu rủi ro thuộc trách nhiệm bảo hiểm không xảy ra, mặc dù người được bảo hiểm đã nộp phí bảo hiểm, nhưng người được bảo hiểm sẽ không nhận được bất cứ một khoản hoàn trả nào từ phía doanh nghiệp bảo hiểm. Doanh nghiệp bảo hiểm chấp nhận rủi ro từ phía bên tham gia bảo hiểm chuyển giao cho họ, đổi lại doanh nghiệp bảo hiểm nhận được phí bảo hiểm. Nhưng rủi ro này mới tồn tại ở trạng thái tương lai, có thể xảy ra, có thể không xảy ra. Vì thế không xác định được hiệu quả của hợp đồng bảo hiểm khi ký kết hợp đồng và người ta quan niệm là loại hợp đồng may rủi. 2.1.1.3 Một số khái niệm dùng trong hợp đồng bảo hiểm hàng hoá XNK bằng đường biển -Giá trị bảo hiểm: Một hợp đồng bảo hiểm không thể không đề cập đến giá trị bảo hiểm và số tiền bảo hiểm. Đây là yếu tố cơ bản để tính phí và giải quyết bồi thường. Giá trị bảo hiểm của hàng hoá được bảo hiểm phải là giá trị do người bảo hiểm khai báo và được người bảo hiểm thừa nhận. Trong trường hợp nếu người bảo hiểm không khai báo được giá trị bảo hiểm thì có thể áp dụng cách tính giá trị bảo hiểm như sau: Giá trị của hàng hoá được bảo hiểm == Giá tiền hàng ghi trên hoá đơn bán hàng (hoặc giá hàng thực tế tại nơi gửi hàng nếu không có hoá đơn) ++ Cước phí vận chuyển ++ Phí bảo hiểm == CCIF Trừ khi có thoả thuận khác, trong giá trị bảo hiểm khai báo, người được bảo hiểm có thể tính gộp cả tiền lãi ước tính. Tuy nhiên, tiền lãi này không vượt quá 10% giá trị bảo hiểm. Giá trị hàng hoá được bảo hiểm = CIF + lãi ước tính (10% CIF) Nếu số tiền bảo hiểm hàng hoá nhỏ hơn giá trị bảo hiểm thì người bảo hiểm sẽ bồi thường những mất mát, hư hỏng và các chi phí khác liên quan thuộc phạm vi bảo hiểm trên cơ sở tỷ lệ giữa số tiền bảo hiểm và giá trị bảo hiểm. Nếu số tiền bảo hiểm lớn hơn giá trị bảo hiểm thì phần cao hơn đó không được thừa nhận. -Số tiền bảo hiểm là toàn bộ hay một phần giá trị bảo hiểm, do người được bảo hiểm yêu cầu và được bảo hiểm. Về nguyên tắc, số tiền bảo hiểm chỉ có thể nhỏ hơn hoặc bằng giá trị bảo hiểm. Nếu số tiền bảo hiểm lớn hơn giá trị bảo hiểm thì phần lớn đó sẽ không được tính. Ngược lại, nếu số tiền bảo hiểm nhỏ hơn giá trị bảo hiểm, tức là người được bảo hiểm tự bảo hiểm lấy một phần, thì người bảo hiểm cũng chỉ bồi thường trong phạm vi số tiền bảo hiểm. Trong trường hợp tổn thất bộ phận, người bảo hiểm sẽ bồi thường theo tỷ lệ số tiền bảo hiểm và giá trị bảo hiểm. -Phí bảo hiểm là một khoản tiền mà người được bảo hiểm phải trả cho người bảo hiểm để được bồi thường khi có tổn thất xảy ra cho đối tượng bảo hiểm do các rủi ro đã thoả thuận gây nên. Phí bảo hiểm được tính toán trên cơ sở thống kê tổn thất nhằm đảm bảo trang trải tiền bồi thường và có lãi. Phí bảo hiểm đối với hàng hoá XNK được tính toán trên cơ sở tỷ lệ phí bảo hiểm và phụ thuộc vào số tiền bảo hiểm hoặc giá trị bảo hiểm. I = R.A Nếu A < V I = R.V nếu A = V Khi XNK theo điều kiện FOB hoặc CFR thì : I = R.CIF = R(C+F) (1-R) Khi XNK theo điều kiện CIF (hoặc CIP) thì : I = R.110% CIF (hoặc CIP) - Rủi ro là những tai nạn, tai họa, sự cố xảy ra một cách bất ngờ, ngẫu nhiên hoặc những mối đe doạ nguy hiểm khi xảy ra thì gây tổn thất cho đối tượng bảo hiểm, ví dụ tàu đắm hàng mất, hàng bị đổ vỡ, hư hỏng... - Tổn thất là những thiệt hại, hư hỏng, mất tài sản của đối tượng bảo hiểm do rủi ro gây ra. Nếu rủi ro là mối đe doạ, là nguyên nhân gây ra tổn thất, thì tổn thất là cái xảy ra là hậu quả của rủi ro. Tổn thất được chia thành nhiều loại. + Căn cứ vào mức độ, quy mô tổn thất: Tổn thất bộ phận : là tổn thất một phần đối tượng bảo hiểm của một hợp đồng bảo hiểm. Tổn thất toàn bộ : Gồm tổn thất toàn bộ thực tế (tổn thất do đối tượng bảo hiểm bị phá huỷ hoàn toàn hay bị hư hỏng nghiêm trọng không còn là vật phẩm như cũ hoặc người được bảo hiểm bị tước quyền sở hữu đối với đối tượng bảo hiểm) và tổn thất toàn bộ ước tính (những tổn thất mà xét thấy không sao tránh khỏi tổn thất toàn bộ thực tế hay những chi phí để sửa chữa, khôi phục và đưa đối tượng bảo hiểm về nơi đến bằng vượt quá giá trị của đối tượng bảo hiểm. + Căn cứ vào quyền lợi, trách nhiệm : Tổn thất riêng: Là tổn thất của riêng từng quyền lợi bảo hiểm do thiên tại, tai nạn bầt ngờ gây nên. Tổn thất chung: Là những thiệt hại xảy ra do những chi phí hy sinh đặc biệt được tiến hành một cách cố ý và hợp lý nhằm cứu hàng hoá và cước phí khỏi bị tai hoạ trong hành trình chung trên biển. Từ sự trình bày trên, ta thấy cách tính giá trị bảo hiểm, số tiền bảo hiểm, phí bảo hiểm, cách xác định tổn thất trong hợp đồng bảo hiểm hàng hoá XNK bằng đường biển có những đặc thù riêng. Cách tính trên là hoàn toàn phù hợp với thông lệ quốc tế, và cũng phù hợp với điều kiện thực tế của các doanh nghiệp kinh doanh XNK, cũng như doanh nghiệp kinh doanh bảo hiểm của Việt Nam và nước ngoài, nên đã tạo điều kiện cho các doanh nghiệp này tham gia vào thị trường bảo hiểm hàng hoá XNK bằng đường biển một cách thuận lợi. Hiện nay do chưa có một văn bản nào quy định về mức phí bảo hiểm, chính bởi vậy, các công ty bảo hiểm thường tự đặt ra mức phí bảo hiểm riêng của mình để cạnh tranh với các công ty bảo hiểm khác. Tuy nhiên để đảm bảo quyền lợi của các doanh nghiệp bảo hiểm trước sự cạnh tranh đó, các doanh nghiệp bảo hiểm đã liên kết lại trong tổ chức "Hiệp hội bảo hiểm" để điều hoà và giữ thế cân bằng trong kinh doanh trước hiện tượng giảm phí bảo hiểm, tăng tỷ lệ hoa hồng; đồng thời liên kết dưới các hình thức liên doanh với các doanh nghiệp bảo hiểm nước ngoài để tăng tiềm lực kinh tế , kinh nghiệm và mở rộng thị trường. 2.1.2 Các đặc điểm của hợp đồng bảo hiểm hàng hoá XNK chuyên chở bằng đường biển 2.1.2.1 Chủ thể hợp đồng Cũng giống như hợp đồng bảo hiểm thông thường, tham gia hợp đồng bảo hiểm hàng hoá XNK chuyên chở bằng đường biển gồm có: Doanh nghiệp bảo hiểm (người bảo hiểm), người được bảo hiểm, người hưởng quyền lợi bảo hiểm, người đại lý, người môi giới v.v.. Tuy nhiên, hợp đồng bảo hiểm hàng hoá XNK chuyên chở bằng đường biển có liên quan chặt chẽ đến một chủ thể nữa là các công ty vận tải. Vì vậy, trong phần dưới đây, khoá luận sẽ tập trung vào phân tích ba chủ thể chính của hợp đồng này là người mua bảo hiểm, người bảo hiểm và người chuyên chở. - Người mua bảo hiểm: Tuỳ theo điều kiện cơ sở giao hàng, người mua bảo hiểm có thể là người xuất khẩu hoặc người nhập khẩu, ví dụ người mua FOB ký hợp đồng bảo hiểm cho lô hàng thì người mua bảo hiểm đồng thời là người được bảo hiểm. Người mua bảo hiểm là người nộp phí bảo hiểm khi ký hợp đồng bảo hiểm với doanh nghiệp bảo hiểm. Người mua bảo hiểm được coi là đối lập với doanh nghiệp bảo hiểm trong hợp đồng bảo hiểm phải có đủ ba điều kiện sau: + Có năng lực hành vi dân sự tham gia bảo hiểm của hợp đồng bảo hiểm. + Có quan hệ thiết thân với tài sản của đối tượng bảo hiểm. Luật pháp không cho phép yêu cầu bảo hiểm cho những đối tượng không có mối quan hệ thiết thân với bản thân mình mà chỉ hám lợi bồi thường. + Có sự thoả thuận về nộp phí bảo hiểm. - Người bảo hiểm : còn được gọi là bên nhận bảo hiểm được hiểu là các doanh nghiệp bảo hiểm chấp nhận việc bồi thường khi rủi ro xảy ra thuộc trách nhiệm bảo hiểm trên cơ sở doanh nghiệp này được người mua bảo hiểm đóng một khoản tiền gọi là phí bảo hiểm. Doanh nghiệp bảo hiểm cũng có nghĩa là người kinh doanh bảo hiểm thông qua hoạt động bảo hiểm để kiếm thu nhập và lợi nhuận. Vì trách nhiệm của doanh nghiệp bảo hiểm rất quan trọng nên pháp luật của các nước cũng có nhiều hạn chế về hình thức tổ chức doanh nghiệp bảo hiểm. Doanh nghiệp bảo hiểm phải thực hiện hợp đồng bảo hiểm theo đúng pháp luật, không được vi phạm pháp lệnh, chính sách, chế độ của nhà nước hoặc gây thiệt hại quyền lợi hợp pháp của người được bảo hiểm, nếu không sẽ bị sử phạt về kinh tế, thậm chí có thể bị cưỡng chế đình chỉ hoạt động kinh doanh bảo hiểm. Theo điều 59 Luật kinh doanh bảo hiểm thì "doanh nghiệp bảo hiểm bao gồm doanh nghiệp bảo hiểm nhà nước, công ty cổ phần bảo hiểm, tổ chức bảo hiểm tương hỗ, doanh nghiệp bảo hiểm liên doanh, doanh nghiệp bảo hiểm 100% vốn nước ngoài". Như vậy chúng ta có thể khẳng định rằng quy định về chủ thể của pháp luật kinh doanh bảo hiểm Việt Nam vừa phù hợp với tính chất đặc thù của hoạt động kinh doanh bảo hiểm, vừa phù hợp với thực tiễn của nền kinh tế nước ta là "khuyến khích phát triển, đa dạng hoá hoạt động kinh doanh bảo hiểm của các thành phần kinh tế và mở cửa hợp tác với nước ngoài…" 1 Vì vậy người bảo hiểm trong hợp đồng bảo hiểm hàng hoá xuất nhập khẩu bằng đường biển là n._.