Một số vấn đề pháp lý của hợp đồng vận chuyển hàng hoá xuất nhập khẩu bằng đường biển

chuyển hàng hoá xuất nhập khẩu 6 bằng đường biển 1. Hợp đồng vận chuyển hàng hoá xuất nhập khẩu bằng tàu chợ 7 2. Hợp đồng vận chuyển hàng hoá xuất nhập khẩu bằng tàu chuyến 12 III . Các nguồn luật điều chỉnh hợp đồng vận chuyển hàng hoá xuất nhập khẩu bằng đường biển 33 1. Nguồn luật điều chỉnh hợp đồng thuê tàu chợ 33 1.1 Công ước Bruxell 1924 35 1.2 Công ước Hamgurg 1978 40 1.3 Luật quốc gia 45 1.4 Tập quán hàng hải quốc tế 45 2. Các nguồn luật điều chỉnh hợp đồng thuê tàu chuyến 46 2.1. Luật quốc gia 47 2.2 .Tập quán hàng hải quốc tế 48 2.3 . Tiền lệ pháp 48 Chương II Nghĩa vụ, quyền hạn và trách nhiệm của các bên trong hợp đồng chuyên chở hàng hoá xuất nhập khẩu bằng đường biển 49 A/ Các nghĩa vụ, quyền hạn và trách nhiệm của người chuyên chở trong hợp đồng chuyên chở hàng hoá xuất nhập khẩu bằng đường biển I. Các nghĩa vụ chủ yếu 51 1. Nghĩa vụ cung cấp tàu 52 2. Nghĩa vụ liên quan đến hàng 53 3. Nghĩa vụ cấp vận đơn 54 4. Nghĩa vụ liên quan đến hành trình 54 5. Nghĩa vụ khác 54 II .Các quyền chủ yếu 58 III. Các trách nhiệm 1. Cơ sở trách nhiệm 60 2. Thời hạn trách nhiệm 3. Giới hạn trách nhiệm B/ Các nghĩa vụ và trách nhiệm của người thuê chở trong hợp đồng chuyên chở hàng hoá xuất nhập khẩu bằng đường biển 64 I . Các nghĩa vụ chính 64 II . Các quyền chủ yếu 65 III . Các trách nhiệm chủ yếu 66 C/ Căn cứ miễn trách nhiệm của người chuyên chở 66 I .Theo công ước Bruxell 1924 66 II . Theo công ước Hamburg 1978 68 III . Theo luật hàng hải Việt Nam 72 Chương III Một số lưu ý khi ký kết và thực hiện hợp đồng vận chuyển hàng hoá xuất nhập khẩu bằng đường biển 73 I . Đối với hợp đồng vận chuyển hàng hoá bằng tàu chợ 73 II . Đối với hợp đồng vận chuyển hàng hoá bằng tàu chuyến 74 III. Một số tranh chấp thường gặp trong quá trình thực hiện hợp đồng thuê tàu chuyến 83 Kết luận 99 Phụ lục 99 Lời nói đầu Trong buôn bán quốc tế, ký hợp đồng vận chuyển hàng hoá là vấn đề thường xảy ra đối với mỗi doanh nghiệp trong một thương vụ làm ăn. Các bên quan hệ với nhau, làm ăn với nhau, quen biết nhau có thể thông qua người môi giới, các phương tiện thông tin… nên đôi khi không biết mặt nhau . Đặc biệt, trong thời gian gần đây, do chính sách hội nhập kinh tế quốc tế của Việt Nam, mỗi ngày lại có thêm hàng chục, hàng trăm doanh nghiệp ra đời. Các doanh nghiệp này đã và đang tham gia vào hoạt động kinh doanh, kể cả kinh doanh xuất nhập khẩu trực tiếp. Tuy nhiên không phải doanh nghiệp nào, nhất là các doanh nghiệp mới tham gia vào kinh doanh cũng hiểu sâu , rõ ràng về hợp đồng vận chuyển hàng hoá, mà cụ thể ở đây là các hợp đồng thuê tàu, các thuật ngữ sử dụng trong hợp đồng , các từ viết tắt ,những khía cạnh pháp lý...., nên đã để xảy ra nhiều sai lầm đáng tiếc , các vụ kiện tụng kéo dài gây tốn kém, đôi khi thua kiện chỉ ở các điều khoản đơn giản , hớ hênh quy định khi ký hợp đồng. Một vấn đề đáng lưu ý là các doanh nghiệp, chưa hiểu thấu đáo, hiểu cùng một cách các điều khoản trong hợp đồng mẫu, các hợp đồng do đối tác thảo sẵn, hoặc các tập quán quốc tế … Đây là điểm yếu của các doanh nghiệp Việt Nam khi tham gia vào thị trường thuê tàu quốc tế hiện nay . Thêm một yếu điểm nữa của các doanh nghiệp Việt Nam, là ít sử dụng các dịch vụ tư vấn pháp lý chuyên nghiệp. Một trong những lý do là sự thiếu thốn các văn phòng luật , công ty luật chuyên nghiệp hoạt động trong lĩnh vực này, cũng như các doanh nghiệp chưa có thói quen trả tiền để được tư vấn, nên sự trả giá là khó tránh khỏi . Với phương châm phòng bệnh hơn chữa bệnh, người viết sau một thời gian tìm hiểu, sưu tầm, hệ thống các tài liệu đã được xuất bản trong những năm qua, của các thầy giáo đã từng giảng dạy, các cán bộ làm việc lâu năm trong lĩnh vực ngoại thương , môi giới thuê tàu của các công ty lớn, có bề dày kinh nghiệm như Công ty Vận tải và Thuê tàu VIETFRACHT , Trường đại học ngoại thương, để tập hợp nên bản khoá luận này với đề tài "Một số vấn đề pháp lý của hợp đồng vận chuyển hàng hoá xuất nhập khẩu bằng đường biển " với nội dung kéo dài 3 chương, không kể lời nói đầu , mục lục , kết luận, phụ lục, tài liệu tham khảo . Chương I : Khái quát về hợp đồng vận chuyển hàng hoá xuất nhập khẩu bằng đường biển Chương II : Nghĩa vụ và trách nhiệm của các bên trong hợp đồng vận chuyển hàng hoá xuất nhập khẩu bằng đường biển . Chương III : Một số lưu ý khi ký kết và thực hiện hợp đồng vận chuyển hàng hoá xuất nhập khẩu bằng đường biển . Với tham vọng giới thiệu với người đọc , những người quan tâm đến vấn đề “Hợp đồng vận chuyển hàng hoá xuất nhập khẩu bằng đường biển”, một tài liệu tham khảo về những khía cạnh pháp lý giản đơn nhất, nhằm giúp người đọc hiểu biết thêm , có thể nhìn nhận được kinh nghiệm của người đi trước để tránh được các sai lầm sơ đẳng đáng tiếc. Vấn đề không mới , đã có nhiều tác giả có kinh nghiệm đề cập đến, nên bài viết có thể có những điểm trùng lắp , sơ sót nên người viết xin được lượng thứ và xin nhận mọi sự góp ý. Em xin chân thành cảm ơn sự giúp đỡ của TS Bùi Ngọc Sơn , giáo viên trường đại học ngoại thương, LS .Ngô Khắc Lễ, Phó giám đốc trung tâm thuê tàu và môi giới hàng hải ( Công ty Vận tải và Thuê tàu), đã tận tình giúp đỡ, để em hoàn thành đề tài này. Hà nội mùa hè năm 2003 Chương I Khái quát về hợp đồng vận chuyển hàng hoá xuất nhập khẩu bằng đường biển I. Khái niệm hợp đồng vận chuyển hàng hoá xuất nhập khẩu bằng đường biển 1. Khái niệm hợp đồng : Theo Bộ luật dân sự nước Cộng hoà xã hội chủ nghĩa Việt Nam : “ Hợp đồng dân sự là sự thoả thuận giữa các bên về việc xác lập , thay đổi hay chấm dứt quyền , nghĩa vụ dân sự” ( Điều 394 ) 2. Khái niệm hợp đồng vận chuyển hàng hoá xuất nhập khẩu bằng đường biển: Theo Công ước của liên hợp quốc về chuyên chở hàng hoá bằng đường biển , 1978: “ Hợp đồng vận tải đường biển là bất kỳ hợp đồng nào mà theo đó người chuyên chở đảm nhận việc chuyên chở hàng hoá bằng đường biển từ một cảng này đến một cảng khác để thu tiền cước” .( Điều 1 khoản 6) Theo Bộ luật hàng hải Việt Nam : “ Hợp đồng vận chuyển hàng hoá bằng đường biển là hợp đồng được ký kết giữa người vận chuyển và người thuê vận chuyển mà theo đó người vận chuyển thu tiền cước và dùng tàu biển để vận chuyển hàng hoá từ cảng bốc hàng đến cảng đích . Nó được ký kết theo các hình thức, do các bên thoả thuận và là cơ sở xác định quan hệ pháp luật giữa người vận chuyển và người thuê vận chuyển”. ( Điều 61) Trước đây, hợp đồng đã từng được thể hiện dưới hình thức lời nói, song tình trạng lời nói gió bay, đã nảy sinh nhiều tranh chấp nên ngày nay, người ta không sử dụng hình thức này nữa, mà chỉ sử dụng hình thức văn bản chữ viết, đôi khi còn được yêu cầu đóng dấu của cơ quan pháp luật có thẩm quyền. II. Các loại hợp đồng vận chuyển hàng hoá bằng đường biển Ngày nay tập trung lại thì có 3 phương thức thuê tàu chính là: -Phương thức thuê tàu chợ -Phương thức thuê tàu chuyến -Phương thức thuê tàu định hạn Đi kèm với mỗi phương thức thuê tàu, là một loại hợp đồng thuê tàu. Trong khuôn khổ khoá luận này chỉ đề cập đến loại hợp đồng, mà đối tượng của nó là hàng hoá xuất nhập khẩu, nên không đề cập đến phương thức thuê tàu định hạn, vì đối tượng của hợp đồng thuê tàu định hạn là con tàu, chứ không phải là hàng hoá, mặc dù con tàu được thuê định hạn, cuối cùng thì cũng dùng để chở hàng mà thôi. Dưới đây xin giới thiệu các loại hợp đồng thuê tàu . 1. Hợp đồng chuyên chở hàng hoá xuất nhập khẩu bằng tàu chợ : 1.1 Khái niệm tàu chợ : Tàu chợ( Liner) hay còn gọi là tàu chạy định tuyến, tàu kinh doanh thường xuyên trên một tuyến hàng hải nhất định, ghé qua những cảng nhất định và theo một lịch trình (ngày tàu đi, đến, các cảng ghé) đã định trước (Sailing schedule ) với biểu cước, phí đã định sẵn. Cước tàu chợ bao gồm cả chi phí bốc hàng, dỡ hàng. Giá cước tàu chợ thường gồm cước cơ bản cộng thêm các loại phụ phí như : Phụ phí giá dầu (BAF), phụ phí tiền tệ(CAF), phụ phí ùn tàu ( Congestion charger) … Biểu cước tàu chợ có thể thay đổi từng thời gian. Tương ứng với tàu chợ, ta có phương thức thuê tàu chợ và hợp đồng thuê tàu chợ. Phương thức thuê tàu chợ hay còn gọi là lưu cước tàu chợ. Đây là hình thức mà chủ hàng trực tiếp, hay gián tiếp, thông qua người môi giới thuê tàu chuyên nghiệp, hay đại lý của người chuyên chở yêu cầu người chuyên chở, dành một phần con tàu để chuyên chở một lô hàng từ cảng này, đến một cảng khác trong lịch trình và thanh toán cước phí cho người chuyên chở theo một biểu định trước của chủ tàu đã niêm yết. 1.2 Hợp đồng thuê tàu chợ(Booking Shipping Space): Trong ngoại thương, việc vận chuyển hàng hoá bằng tàu chợ không có hợp đồng, nếu hiểu hợp đồng là kết quả đàm phán, được ghi thành văn bản , có chữ ký của người thuê chở và người chuyên chở. Bằng chứng của hợp đồng chỉ có đơn xin lưu khoang tàu chợ ( Booking note) và vận đơn ( Bill of Lading- B/L) mà thôi. Người gửi hàng, gửi cho hãng tàu chợ một đơn lưu khoang ( Booking note), để xin lưu khoang tàu chở hàng của mình . Đơn lưu khoang, thường là mẫu in sẵn của hãng tàu , được phát cho người thuê tàu điền khai. Nội dung chủ yếu của đơn lưu khoang này bao gồm : Tên chủ tàu , tên người thuê tàu, tên hàng, số lượng, dung tích hàng, tên tàu, thời gian bốc hàng, cảng xếp hàng/ dỡ hàng, giá cước, … Các điều khoản và điều kiện khác theo vận đơn của hãng tàu . Đơn lưu khoang , khi hai bên đồng ý ký thì trở thành hợp đồng vận tải sơ bộ có giá trị ràng buộc hai bên . Sau khi hàng hoá được xếp xuống tàu , người chuyên chở (Thuyền trưởng ) cấp cho người gửi hàng một vận đơn đường biển ( B/L ). Mọi quyền lợi , nghĩa vụ , trách nhiệm liên quan đến việc chuyên chở , tổn thất hàng hoá , .... đều được giải quyết theo các điều đã ghi sẵn trong vận đơn chỉ do người chuyên chở lập và in .Tuy nhiên, người chuyên chở cũng soạn thảo các điều khoản trong vận đơn theo các công ước quốc tế điều chỉnh vận đơn đã được nhiều quốc gia tham gia và phê chuẩn . Như vậy vận đơn được hiểu là bằng chứng của hợp đồng chuyên chở hàng hoá bằng tàu chợ . Ngoài chức năng là bằng chứng của hợp đồng chuyên chở , vận đơn còn thực hiện chức năng là biên lai nhận hàng của người chuyên chở và chức năng là chứng từ xác nhận quyền sở hữu hàng hoá ghi trong vận đơn thuộc về ai . Thông thường, sau khi người thuê tàu trả tiền cước vào tài khoản của người chuyên chở, đại lý hãng tàu chợ mới trao bộ vận đơn gốc ( Original Bill of Lading) cho người thuê tàu để đi thanh toán tiền hàng . Ưu điểm của phương thức thuê tàu chợ là : Tàu chạy đúng lịch trình, đảm bảo thời gian giao, nhận hàng một cách chủ động, cước ít thay đổi trong một thời gian nhất định, thuận tiện cho người thuê tàu trong việc gửi hàng là toàn bộ chi phí gửi hàng đã bao gồm trong tiền cước. Nhược điểm chính của phương thức thuê tàu này là giá cước cao, hợp đồng đơn phương, người thuê tàu phải theo các điều kiện in sẵn của chủ tàu đưa ra và thường chỉ áp dụng cho những lô hàng có khối lượng nhỏ . Vận đơn xác nhận mối quan hệ giữa người chuyên chở và người thuê chở, đồng thời vận đơn điều chỉnh trực tiếp mối quan hệ giữa người chuyên chở và người nhận hàng . Mọi vấn đề liên quan đến việc thiếu hụt , mất mát, hư hỏng .... của hàng hoá được giải quyết giữa người nhận hàng và người chuyên chở trước hết căn cứ vào vận đơn . Dưới đây là các đặc điểm và nội dung chủ yếu của vận đơn. chợ 1.3. Các nội dung chủ yếu của vận đơn áp dụng cho phương thức thuê tàu Cho đến nay, chưa có một mẫu vận đơn đường biển thống nhất trong chuyên chở đường biển quốc tế . Mỗi hãng tàu , chủ tàu , người chuyên chở đều soạn một loại vận đơn có những nội dung và hình thức riêng . Vận đơn (Bill of Lading ) thường gồm 2 mặt : - Phần ghi ở mặt trước thường được bố trí thành các ô để điền các thông tin về người gửi hàng ( Shipper) , người nhận hàng ( Cosignee), bên thông báo, người vận tải chặng trước , nơi nhận hàng trong nội địa ( hiện nay chủ yếu là chuyên chở bằng container nên người chuyên chở thường nhận container từ nơi người thuê chở đóng hàng ), nơi giao hàng trong nội địa , tên con tàu , quốc tịch, cảng xếp , cảng dỡ ,cảng chuyển tải , tên hàng , số container , số niêm phong , số lượng container , ký mã hiệu hàng hoá , miêu tả hàng hoá, số lượng , trọng lượng , cách thức bao bì , ... thường được thể hiện theo yêu cầu của hợp đồng mua bán, tín dụng thư ( L/C ), tiền cước, trả trước, trả sau, mức cước, trả từng phần tại ..., chỗ đóng dấu " Đã xếp hàng lên tàu " (Shipped on boad), nơi phát hành vận đơn, số của vận đơn, số lượng bản chính phát hành, chữ ký của người chuyên chở có thể là thuyền trưởng, đại lý của người chuyên chở, nhận xét chung của thuyền trưởng về tình trạng hàng hoá . - Phần ghi ở mặt sau của vận đơn bao gồm các điều khoản in sẵn gồm: + Các định nghĩa: "Người chuyên chở "," các thương nhân" , "hàng hoá", ví dụ trên vận đơn của hãng tàu HEUNG-A SHIPPING CO. ,LTD viết "Carrier " means Heung - A Sipping Co ., Ltd , and the Vessel and/or her owner . + Điều khoản tối cao qui định căn cứ pháp lý chủ đạo để phát hành vận đơn . Thông thường, khi quy định nguyên tắc chủ đạo và nội dung cơ bản của vận đơn các công ty vận tải thường dựa trên các bộ luật điều chỉnh vận đơn mà công ty đó đóng trụ sở và có địa chỉ đăng ký kinh doanh , các công ước quốc tế điều chỉnh vận đơn như : Quy tắc Hague Rules 1924, Quy tắc Hague - Visby 1968, Quy tắc Hamburg 1978... + Điều khoản tài phán : Trong các vận đơn người ta thường quy định, các tranh chấp phát sinh theo vận đơn, sẽ được đưa ra Toà hoặc Trọng tài được chỉ định ở trong vận đơn để xét xử theo quy tắc và thủ tục của Toà hoặc Trọng tài đó và luật áp dụng sẽ là luật của nước đó, trừ phi có thoả thuận khác. Các ông ty vận tải thường chỉ định các Trọng tài hoặc Tòa án tại nơi mà các công ty này có trụ sở đăng ký kinh doanh ,vì họ sẽ tiết kiệm được chi phí cho đi lại, ăn ở, liên lạc khi phải theo các vụ kiện cáo, tranh chấp , cũng như dễ giành cảm tình của người xét xử . + Phạm vi trách nhiệm theo vận đơn : Trong chuyển bằng đường biển ,người chuyên chở có thể chỉ chịu trách về hàng hoá từ cảng xếp hàng, đến cảng dỡ hàng và không chịu trách nhiệm về bất cứ mất mát, hư hỏng và tổn thất, đối với hàng hoá trong thời gian trước khi xếp hàng và sau khi dỡ hàng qua lan can tàu, hoặc người chuyên chở chịu trách nhiệm đối hàng hoá, từ khi nhận hàng của người gửi hàng hoặc từ người thứ ba có thẩm quền tại cảng xếp hàng, đến tận khi giao hàng cho ngưòi nhận hàng, hoặc đại diện của người nhận hàng tại cảng dỡ hàng phụ thuộc vào người chuyên chở áp dụng theo quy tắc Hague Rules 1924 hay Hamburg 1978, hoặc luật quốc gia mà vận đơn áp dụng . + Thông báo tổn thất và thời hạn khiếu nại : “Mọi thông báo về mất mát, tổn thất phải làm bằng văn bản, gửi cho người chuyên chở tại cảng dỡ hàng hoặc nơi giao hàng tại thời điểm giao hàng tại cảng đích. Nếu hàng hoá tổn thất hoặc mất mát không rõ ràng thì văn bản phải được gửi đến cho người chuyên chở trong vòng 3 ngày kể từ khi giao xong hàng tại cảng đích, ngoài thời hạn trên, người chuyên chở được xem như là đã giao hàng đúng như miêu tả trong vận đơn. Người chuyên chở được giải phóng mọi trách nhiệm đối với mất mát, tổn thất , trường hợp không giao hàng , mất hàng , chậm giao hàng , nếu văn bản khiếu nại, kiện không được gửi tới người chuyên chở trong vòng một năm”. (Điều 25 vận đơn HEUNG- A Shipping Co,. LTD) . + Cước phí và phụ phí: “Cước phí được tính dựa trên tính chất, khối lượng, dung tích, trị giá của hàng hoá đã được khai báo bởi người gửi hàng tại thời điểm nhận hàng. Tuy nhiên, người chuyên chở có thể, tại bất kỳ thời điểm nào, có thể mở các kiện hàng, container để kiểm tra tính xác thực của khối lượng, kích thước, trị giá … của hàng hóa. Cước phí coi là thu nhập của người chuyên chở và không trả lại mặc dù tàu, hàng có mất hay không, dù hành trình bị huỷ bỏ. Người gửi hàng có thể lấy lại tiền cước và phí nếu hàng hoá bị cấm xuất, nhập khẩu do quyết định của cơ quan nhà nước có thẩm quyền. Người chuyên chở có thể tái chế, đóng gói lại …để bảo vệ hàng hoá theo ý của mình với chi phí của người gửi hàng khi thấy cần thiết”. (Điều 24 vận đơn HEUNG – A Shipping Co ., LTD) . + Giao hàng, người chuyên chở sẽ giao hàng cho người cầm giữ vận đơn . + Hàng trên boong : Theo quy định của điều này nếu hàng được xếp trên boong thì phải được phép của Thuyền trưởng và phải được ghi chú vào vận đơn, và người chuyên chở không chịu trách nhiệm với những tổn thất xảy ra đối với chúng . Hiện nay chủ yếu chuyên chở tàu chợ là sử dụng container nên người chuyên chở có thể xếp container trên boong mà không cần bất cứ một thông báo nào cho người gửi hàng vì xếp container trên boong là tập quán hàng hải và bản chất của container được xem như là một phương tiện vận chuyển hàng hoá . + Giới hạn trách nhiệm : Theo hoá đơn thương mại, nếu khai báo trị giá và được thuyền trưởng ghi vào vận đơn, nếu không thì tuân theo luật điều chỉnh vận đơn . Trên vận đơn còn thể hiện nhiều điều khoản khác như : Tổn thất chung, hàng nặng, hàng thực vật và súc vật sống, hàng giá trị cao, hàng nguy hiểm, hai tàu đâm va cùng có lỗi …. mà muốn tìm hiểu kỹ thì phải xem xét từng vận đơn cụ thể khi thuê chở . 2. Hợp đồng vận chuyển hàng hoá xuất nhập khẩu bằng tàu chuyến : 2.1 Khái niệm tàu chuyến và phương thức thuê tàu chuyến : a/ Tàu chuyến (Tramp) hay tàu chạy rông, là tàu kinh doanh chuyên chở hàng hoá không theo một tuyến đường nhất định và không theo một lịch trình định trước. Tàu chuyên chở theo phương thức chuyến thường có cấu tạo một boong, có miệng hầm lớn thuận tiện cho việc dỡ hàng . Tàu chuyến có thể là tàu chuyên dụng, có thể là tàu đa dụng, tốc độ của tàu chuyến thường không cao, trung bình chỉ từ 12 - 14 hải lý/giờ. Tàu chuyến thường chuyên chở hàng hoá theo yêu cầu của người thuê tàu và trong một khu vực nhất định, nhưng cũng có khi chạy xa vượt đại dương . b/ Phương thức thu tàu chuyến : Thuê tàu chuyến (Voyage charter) là việc người chủ tàu (Shipowner) cho người thuê tàu (Charterer), thuê một phần hay toàn bộ con tàu, để chuyên chở một khối lượng hàng hoá nhất định, giữa hai hay nhiều cảng tuỳ theo thoả thuận và được hưởng cước thuê tàu ( Freight) do hai bên thoả thuận . 2.2 Đặc điểm của phương thức thuê tàu chuyến : Từ khái niệm trên ta thấy , phương thức thuê tàu chuyến có các đặc trưng cơ bản khác với các phương thức thuê tàu khác như : - Tầu chuyến không chạy theo một hành trình và lịch trình định sẵn. - Văn bản điều chỉnh giữa các bên gồm có hợp đồng thuê tàu và vận đơn đường biển. Mối quan hệ giữa người đi thuê tàu và người cho thuê tàu chủ yếu được điều chỉnh bằng một hợp đồng thuê tàu chuyến (Voyage Charter Party). Tuy nhiên, xếp hàng xong người chuyên chở vẫn phát hành cho người gửi hàng, một vận đơn, gọi là vận đơn theo hợp đồng thuê tàu chuyến (Charter Party B/L). Vận đơn này được rút gọn rất nhiều vì các điều khoản của nó thường được dẫn chiếu theo hợp đồng thuê tàu . Vận đơn theo hợp đồng thuê tàu điều chỉnh mối quan hệ giữa người chuyên chở và người nhận hàng (Người cầm giữ vận đơn) khi người này không phải là thuê tàu . - Các bên trong hợp đồng thuê tàu chuyến có thể tự do thoả thuận các điều khoản, các điều kiện chuyên chở, giá cước ... - Khác với tàu chợ ,cước phí của tàu chuyến do người thuê tàu và người chuyên chở thoả thuận và được ghi rõ trong hợp đồng, nó có thể bao gồm hoặc không phí xếp, dỡ tuỳ thoả thuận. Cước phí có thể tính theo khối lượng ,thuê bao , tấn dung tích đăng ký tịnh. 2.3 Các ưu nhược điểm của phương thức thuê tàu chuyến : Phương thức thuê tàu chuyến có lợi là cước tương đối rẻ hơn cước tàu chợ, nó phụ thuộc vào thị trường cung ứng tàu, giá nhiên liệu, khối lượng chuyên chở, độ dài tuyến đường... Người thuê tàu không bị áp đặt bởi các điều khoản đã định sẵn như trong vận đơn. Họ có thể tự do thoả thuận, thương lượng về giá cước, các điều kiện có lợi cho họ, nhằm bảo vệ quyền lợi của mình, nhưng điều này chỉ có lợi cho những người có kinh nghiệm, am hiểu thị trường thuê tàu. Do tàu chạy thẳng từ cảng xếp đến cảng dỡ, nên hàng hoá thường được vận chuyển một cách nhanh chóng. Người thuê tàu có thể tiết kiệm được thời gian hàng hoá phải nằm trong hành trình đầy rủi ro trên biển. Tuy vậy, thuê tàu chuyến cũng có các nhược điểm như : Giá cước thường xuyên biến động, người thuê tàu nếu không bám sát thị trường thì dễ không thuê được tàu hoặc phải thuê đắt. Nghiệp vụ thuê tàu chuyến rất phức tạp đòi hỏi phải đầu tư nhiều thời gian đàm phán giao dịch . Với các ưu nhược điểm trên, phương thức thuê tàu chuyến thường được sử dụng để vận chuyển những loại hàng hoá có khối lượng lớn, tính chất hàng hoá thuần nhất và phải chở đầy tàu thì mới kinh tế . Các loại hàng thường được chuyên chở bằng tàu chuyến : Nguyên , nhiên liệu ( Than , dầu thô , xăng dầu, gỗ , quặng , ...), các loại lương thực … Các hình thức thuê tàu chuyến : Tuỳ theo khối lượng hàng hoá, đặc điểm của hàng hoá mà người thuê tàu quyết định một trong các hình thức thuê tàu dưới đây : + Thuê tàu chuyến một : Thuê tàu chở hàng từ cảng A đến cảng B, sau khi giao hàng xong hợp đồng tự động hết hiệu lực . + Thuê tàu chuyến khứ hồi : Thuê tàu chở hàng từ cảng A đến cảng B và ngược lại trong một hợp đồng thuê tàu . + Thuê liên tục một chiều : Thuê tàu chở hàng liên tục nhiều chuyến từ cảng A đến cảng B trong cùng một hợp đồng thuê tàu . + Thuê tàu khứ hồi liên tục : Thuê tàu liên tục cả hai chiều trong cùng một hợp đồng . + Thuê bao : Người thuê, thuê nguyên cả tàu và trả cước theo trọng tải con tàu hoặc theo dung tích đăng ký, để được xếp hàng đầy tàu, hợp đồng thường không quy định rõ số lượng hàng, tên hàng. Tất nhiên, người thuê tàu không thể xếp hàng quá trọng tải tàu, hoặc hàng hoá có thể làm nguy hại đến con tàu. 2.4 Hợp đồng thuê tàu chuyến: 2.4.1. Khái niệm hợp đồng thuê tàu chuyến: Hợp đồng thuê tàu chuyến: là một loại hợp đồng chuyên chở hàng hoá bằng đường biển, làm bằng văn bản, trong đó người chuyên chở (Carrier) cam kết, chuyên chở hàng hoá từ một hay nhiều cảng này và giao cho người nhận ở một, hay nhiều cảng khác. Người thuê tàu cam kết trả tiền cước đúng như hai bên đã thoả thuận trong hợp đồng . Như vậy, hợp đồng thuê tàu chuyến là một văn bản cam kết dựa trên sự tự nguyện của hai bên, cho nên nó là văn bản pháp lý điều chỉnh trực tiếp quyền, nghĩa vụ của người chuyên chở và người thuê chở bằng các điều khoản, buộc các bên phải thực hiện đúng như nội dung của nó. Nếu có bên nào thực hiện không đúng những điều khoản đã cam kết, thì bị coi là vi phạm hợp đồng và phải chịu hoàn toàn trách nhiệm đối với những hậu quả do hành vi vi phạm của mình gây ra ( điều này cũng đã được thoả thuận trước trong hợp đồng ). 2.4.2. Các loại hợp đồng mẫu thường gặp trong nghiệp vụ thuê tàu chuyến: Hợp đồng thuê tàu chuyến là kết quả của một quá trình đàm phán, thương lượng giữ hai bên rồi được ghi chép lại thành văn bản. Mỗi lần ký hợp đồng là một lần đàm phán, nên để tiết kiệm thời gian và cũng để chuẩn hoá các hợp đồng đã được các bên thực hiện, công nhận là tốt trong thời gian dài, và cũng để giảm các tranh chấp, các tổ chức hàng hải quốc gia, quốc tế, các tổ chức luật pháp đã soạn thảo các hợp đồng mẫu dựa trên các hợp đồng đã nói ở trên và khuyên các nhà kinh doanh nên dùng trong nghiệp vụ thuê tàu chuyến . Hiện nay, trên thế giới có khoảng trên 60 loại hợp đồng thuê tàu chuyến đã được tuyển chọn làm mẫu và chia làm hai loại chính là : Mẫu hợp đồng thuê tàu chuyến mang tính tổng hợp : Như các mẫu GENCON dùng để thuê tàu chuyến chở các loại hàng bách hoá, hợp đồng này do Hội đồng hàng hải quốc tế Baltic( BIMCO) soạn thảo năm 1922 và đã được sửa đổi nhiều lần vào các năm 1922,1974,1976,1994, nhằm mục đích hoàn thiện sửa đổi các lỗi, trong quá trình sử dụng nảy sinh, để loại bỏ tối đa các điểm mập mờ, nước đôi dễ gây hiểu lầm dẫn đến tranh chấp cũng như bảo vệ quyền lợi các bên . Mẫu SCANCON do Hiệp hội Hàng hải quốc tế và Baltic soạn thảo và phát hành năm 1956. Mẫu hợp đồng mang tính chuyên dụng dùng để chuyên chở các loại hàng hoá có khối lượng lớn như : Than , Quặng , Xi măng ,Ngũ cốc ....trên các tuyến, luồng hàng nhất định như : -Mẫu NORGRAIN 89 của Hiệp hội môi giới và đại lý Hoa kỳ dùng để thuê chở ngũ cốc . - Mẫu SOVCOAL của Liên xô cũ phát hành năm 1962 để chở than . - Mẫu POLCOAL của Ba lan phát hành năm 1971 cũng dùng để chở than . - Mẫu SOVORECON của Liên xô cũ phát hành năm 1950 dùng để thuê chở quặng . - Mẫu CEMECO của Hoa kỳ phát hành năm 1922 dùng để thuê tàu chở xi măng . - Mẫu CUBASUGAR của Cuba phát hành để thuê chở đường . - Mẫu EXONVOY, MOBILVOY, SHELLVOY, do Hoa kỳ phát hành dùng để thuê chở dầu , và còn nhiều hợp đồng mẫu khác nữa . Hiện nay, xu hướng chung của việc chuẩn hoá nội dung và thống nhất mẫu hợp đồng, đang tiến hành theo hướng thống nhất và đơn giản hoá nội dung . Hợp đồng mẫu thuê tàu chuyến rất phong phú và đa dạng nên người thuê tàu tuỳ theo mặt hàng cụ thể, mà lựa chọn mẫu hợp đồng cho phù hợp và cũng không quên xem xét tính toán từng điều khoản cụ thể, không bỏ qua một điều khoản nào, thì mới hạn chế được các tranh chấp cũng như hạn chế được các tổn thất, do sơ xuất về nghiệp vụ gây nên . 2.4.3. Những điều khoản chủ yếu của một hợp đồng thuê tàu chuyến : a/ Điều khoản các chủ thể của hợp đồng : Các bên của hợp đồng thuê tàu chuyến bao gồm: Người chuyên chở, Người gửi hàng, Người nhận hàng . Trong hợp đồng cần ghi rõ tên, địa chỉ đăng ký kinh doanh, số điện thoại, Fax, Telex, E-mail ....của các bên. Trong các hợp đồng ký qua người môi giới, đại lý thì ngoài tên, địa chỉ, Tel, Fax,....của đại lý, người môi giới cũng không quên địa chỉ của người chuyên chở và người thuê chở kèm thêm dòng chữ " Chỉ là đại lý " ( As agent only), ở bên trên chữ ký để sau này có tranh chấp khiếu nại gì, thì chủ hàng liên hệ trực tiếp với người chuyên chở, chứ không phải là đại lý hay người môi giới . b/ Điều khoản về con tàu : Đây là điều khoản hết sức quan trọng, vì nó là phương tiện để chuyên chở hàng hoá, nó liên quan trực tiếp đến sự an toàn của hàng hoá nói riêng và sự an toàn, ổn định trong kinh doanh nói chung của các doanh nghiệp. Dưới góc độ là chủ hàng, anh ta rất quan tâm đến việc phải thuê được một con tàu thích hợp với hàng hoá của mình, phải vận chuyển hàng hoá an toàn, phải tiết kiệm được chi phí thuê tàu . Khi thoả thuận để thuê và cho thuê một chiếc tàu, người ta phải chỉ định một con tàu cụ thể nào đó. Khi đó, người ta phải ghi cụ thể vào hợp đồng: Tên con tàu, hô hiệu (Call sign : Đây là tập hợp các chữ cái và con số được cấp khi đăng ký tàu, thống nhất trên toàn thế giới, mỗi con tàu có một hô hiệu riêng, không trùng lặp, dùng để liên lạc bằng vô tuyến điện), quốc tịch tàu, tên cơ quan đăng kiểm, hạng tàu, năm đóng, nơi đóng, máy chính (Tên, công suất), máy phát điện (Số máy, tên máy, công suất), cờ tàu, trọng tải toàn phần, trọng tải tịnh, dung tích toàn phần, dung tích tịnh, dung tích chứa hàng rời, bao kiện, mớn nước, các số đo dài, rộng tàu, vận tốc hành trình, cấu trúc boong, số lượng cần cẩu, sức nâng, vị trí con tàu lúc ký hợp đồng. Trong trường hợp, chủ tàu muốn giành quyền thay thế tàu thì phải thoả thuận trước trong hợp đồng và ghi " Hoặc một con tàu thay thế " (or Substitute sister ship). Khi phải thay thế tàu, người chuyên chở phải đảm bảo rằng con tàu thay thế đó, cũng có nhữg đặc tính tương tự như con tàu trong hợp đồng và phải báo trước cho người thuê tàu biết. c/ Điều khoản về thời gian tàu đến cảng xếp hàng( Laydays time) : Thời gian tàu đến cảng xếp hàng: Là thời gian tàu phải có mặt tại cảng xếp hàng, để nhận hàng để chở theo qui định của hợp đồng . Theo điều khoản này, chủ tàu phải có nghĩa vụ điều tàu đến cảng xếp hàng đúng thời gian, đúng địa điểm quy định và trong tư thế sẵn sàng để xếp hàng. Thông thường, có hai cách quy định thời gian tàu đến cảng xếp hàng : Cách 1: Quy định ngày cụ thể như :" Ngày 5/3/2003 tàu phải đến cảng KOBE xếp hàng ". Cách 2: Quy định một khoảng thời gian như: "Từ ngày 2 đến ngày 7/3 2003 tàu phải đến cảng Sài gòn để xếp hàng " . Khi ký hợp đồng thuê tàu, nếu tàu đang ở gần cảng xếp hàng, thì hai bên có thể quy định theo các cách sau : - Prompt : Tức là tàu sẽ đến cảng xếp hàng vài ngày sau kể từ khi ký hợp đồng. - Protismo: Tức là tàu sẽ đến cảng xếp hàng ngay trong ngày ký hợp đồng . - Spot prompt: Tức là tàu sẽ đến cảng xếp hàng sau một vài giờ sau khi ký hợp đồng . Chủ tàu phải thông báo cho người thuê biết, dự kiến thời gian tàu đến cảng xếp hàng ( Estimate time of arrival : ETA) Trường hợp tàu dến trước thời gian quy định trong hợp đồng, người thuê không bắt buộc phải xếp hàng lên tàu, nhưng nếu xếp hàng, thì thời gian này sẽ được tính vào thời gian làm hàng. Ngược lại, nếu tàu đến trong khoảng thời gian quy định mà người thuê chưa có hàng để xếp thì số ngày tàu chờ sẽ được tính vào thời gian làm hàng . Quá thời gian quy định trong hợp đồng, mà tàu vẫn chưa đến thì chủ hàng có quyền huỷ hợp đồng. Ngày tuyên bố huỷ hợp đồng (Cancelling date) có thể là ngày cuối cùng của Laydays hoặc sau đó vài ngày tuỳ thoả thuận trong hợp đồng. Vì một lý do nào đó, nằm ngoài sự kiểm soát của người chuyên chở, tàu không thể đến cảng xếp hàng đúng thời gian quy định, người chuyên chở phải thông báo cho người thuê tàu biết lý do và thông báo, ngày dự kiến tàu đến cảng xếp hàng . Khi nhận được thông tin đó, người thuê tàu phải báo cho người chuyên chở biết, quyết định của mình là tiếp tục chờ để thực hiện hợp đồng hay huỷ. d/ Điều khoản về hàng hoá : Khi thuê tàu để chở một khối lượng hàng hoá nhất định các bên phải quy định rõ trong hợp đồng : Tên hàng, loại bao bì, các đặc điểm của hàng hoá như tính chất lý, hoá, độ hao hụt ....Nếu người thuê tàu chuyên chở hai loại hàng trên cùng một chuyến tàu, thì phải ghi chú và/ hoặc ( and/or) để tránh tranh chấp sau này, ví dụ : "Than và hoặc xi măng" (Coal and/or ciment) vì quy định như thế người thuê tàu muốn giành quyền chọn hàng hoá (Cargo option). - Quy định về số lượng hàng hoá: Có thể qui định theo khối lượng hay thể tích để lấy cơ sở tính cước.Thông thường, người ta không quy định một con số chính xác lượng hàng sẽ bốc, vì sẽ khó thực hiện mà thường quy định một khoảng dung sai nào đó như : 1000 mét tấn (MT) hơn kém 5% thuyền trưởng chọn, ._.hoặc người thuê chọn ( 1000 MT more or less 5% Master's option / Charterer's option), hay " Khoảng 1000 mét tấn ( About 1000 MT ) . - Khi gửi thông báo sẵn sàng xếp hàng, thuyền trưởng sẽ công bố chính thức lượng hàng hoá sẽ xếp. Người thuê tàu sẽ căn cứ vào đó để xếp hàng, nếu anh ta không có đủ hàng để xếp thì phải trả cước khống. Còn ngưòi chuyên chở vì lý do nào đó mà không xếp hết hàng, thì phải chịu bồi thường các tổn thất, chi phí liên quan cho người thuê tàu vì việc tàu bỏ lại hàng . - Trong trường hợp thuê bao: (Lumpsum) Người thuê có thể không phải ghi tên hàng hoá, nhưng phải đảm bảo hàng hoá không phải là hàng lậu và không được xếp quá trọng tải và dung tích đăng ký của tàu . e/ Điều khoản về cảng xếp / dỡ hàng : - Trong hợp đồng thuê tàu các bên thoả thuận một, hay vài cảng xếp/dỡ hàng, nhưng các cảng đó phải là cảng an toàn đối với con tàu, tức là về mặt hàng hải phải có đủ độ sâu thích hợp, để tàu có thể ra vào, luôn nổi hoặc chạm đất an toàn và về chính trị cảng không có xung đột vũ trang, chiến tranh, nổi loạn dân sự ... - Có nhiều cách quy định cảng xếp/dỡ: ví dụ " Một cầu cảng an toàn ở cảng Sài gòn " ( One safe berth, Saigon port), hoặc cầu cảng cụ thể nào đó, ví dụ: " Berth 2, K5, Saigon port " tức Cầu 2 kho 5 cảng Sài gòn . - Để mở rộng quyền thay đổi cảng xếp/ dỡ khi cần thiết, người chuyên chở thường ghi thêm " Hoặc nơi nào gần đấy mà tàu có thể đến được an toàn và luôn đậu nổi " .Điều khoản này bất lợi cho người thuê, nên gạch bỏ và sửa lại là "Tàu luôn nổi hoặc chạm đất an toàn " vì ở các cảng Việt Nam phần lớn là cảng nằm trên sông, nên có nhiều phù sa bùn lỏng, khi thuỷ triều xuống, nước ròng, tàu chạm đất nhưng vẫn an toàn . Có trường hợp, khi ký kết các bên chưa thống nhất được cảng xếp, dỡ thì có thể quy định là một trong các cảng được liệt kê ra trong hợp đồng . Ví dụ " Cảng dỡ hàng: Hai trong các cảng Việt nam theo thứ tự địa lý " Sau này bên thuê chỉ định dỡ tại Hải phòng và Sài Gòn thì thứ tự dỡ sẽ do người chuyên chở quyết định , nếu tàu đi từ phía Nam lên (Thái lan, Xin ga po, Ma lai ... về) thì thứ tự là Sai gon - Hải phòng, còn nếu tàu đi từ phía Bắc xuống (Hàn quốc, Nhật bản ....về) thì thứ tự ngược lại . f/ Điều khoản về chi phí xếp dỡ : Khác với phương thức thuê tàu chợ, trong phương thức thuê tàu chuyến, chi phí xếp dỡ do các bên thoả thuận và quy định trong hợp đồng . Do chi phí xếp dỡ khá lớn, nên không thể coi thường điều khoản này. Sau đây là một số cách áp dụng phổ biến trong việc phân chia chi phí này : - "Điều kiện miễn chi phí xếp hàng " (Free in : FI) Theo đó người chuyên chở được miễn chi phí xếp hàng tại cảng đi và phải chịu chi phí san và dỡ hàng . - "Điều kiện miễn chi phí dỡ hàng " (Free out: FO) Người chuyên chở được miễn chi phí dỡ hàng tại cảng đến xong phải trả phí bốc, san hàng tại cảng đi . - " Điều kiện miễn cả chi phí xếp, dỡ, cào san, xếp đặt " (Free in and out, stowage, trimming: FIOST) . Theo đó người chuyên chở được miễn tất cả các phí: Bốc, dỡ, cào san, sắp đặt hàng . - " Theo điều kiện tàu chợ " (Liner terms), tức người chuyên chở chịu tất cả chi phí bốc, dỡ, cào san, sắp đặt giống như thuê tàu chợ.Trường hợp này hợp đồng không quy định thưởng/phạt xếp/dỡ nhanh, chậm mà quy định theo tập quán cảng ( CQD) . g/ Điều khoản về cước phí thuê tàu : Cước phí (Freight): Là số tiền mà người thuê tàu phải trả cho việc vận chuyển hàng hoá hoặc các dịch vụ liên quan đến việc vận chuyển. Cước phí được người thuê tàu và người chuyên chở thoả thuận và ghi rõ trong hợp đồng.Trong nghiệp vụ thuê tàu, các bên đều rất quan tâm đến cước phí vì nó chiếm tỉ trọng khá lớn trong giá trị lô hàng, nhất là đối với loại hàng giá trị thấp mà lại vận chuyển xa . Ví dụ : Than , Quặng ... Cước thường được quy định trong hợp đồng như sau : + Mức cước : Đây là số tiền tính trên mỗi đơn vị tính cước . Đối với hàng nặng, đơn vị tính cước có thể là Mét tấn (20USD/ MT FIOST), Tấn Anh, Tấn Mỹ. Đối với hàng cồng kềnh thì đơn vị tính có thể là mét khối (10 USD/ M3 FIO), feet khối và các loại đơn vị tính cước đặc thù khác như " thùng " đối với dầu thô, gallon đối với xăng dầu thành phẩm .... Đối với hợp đồng thuê bao: Mức cước thuê bao không phụ thuộc vào loại hàng và khối lượng hàng chuyên chở, mà tính theo trọng tải hoặc dung tích đăng ký của tàu . + Lượng hàng hoá tính cước có thể tính theo một số cách : - Căn cứ vào vào số lượng hàng hoá xếp lên tàu ở cảng gửi hàng (căn cứ vào vận đơn). - Căn cứ vào lượng hàng hoá giao tại cảng dỡ . Khi chuyên chở các loại hàng rời giá trị thấp như than đá, quặng sắt… việc cân lại hàng ở cảng dỡ rất tốn kém, nên để tiết kiệm thời gian và tiền bạc, người ta quy định cước phí tính theo số lượng hàng ghi trên vận đơn, khấu trừ 1-2% tổng cước thay cho việc cân lại hàng ( 2% Discount in lieu of weighting). Người thuê tàu phải trả tiền cước khống, nếu không đủ hàng để xếp lên tàu như đã thoả thuận trong hợp đồng . +Thanh toán cước : Có thể quy định theo 3 cách Cước trả trước (Freight prepaid): Là toàn bộ tiền cước phí phải thanh toán ngay, hoặc trước khi ký vận đơn, hoặc cũng có thể sau vài ngày từ khi ký vận đơn, tuỳ theo quy định của hợp đồng. Cước trả sau (Freight to collect) là tiền cước phí được thanh toán tại cảng dỡ hàng, có thể quy định cước trả khi bắt đầu dỡ hàng, trả đồng thời với việc dỡ hàng (đối với lô hàng số lượng lớn), khi dỡ hàng xong, trả hàng xong thực sự và chính xác . Tiền cước trả một phần tại cảng xếp, một phần khi tàu đến cảng dỡ và phần còn lại sau khi dỡ xong hàng . Về nguyên tắc, người chuyên chở chỉ nhận được tiền cước phí thuê tàu khi hàng hoá thực sự được chuyên chở tới cảng dỡ hàng quy định, nhưng để đảm bảo quyền lợi cho người chuyên chở, trong hợp đồng hay vận đơn người ta thường ghi: " Cước phí sẽ phải trả toàn bộ, không có chiết khấu, dù là đã trả trước hoặc sẽ trả tại cảng đích, sẽ được coi như đã thuộc về người chuyên chở, khi gửi hàng và sẽ không được trả lại, dù tàu và hoặc hàng hoá có bị mất hay không bị mất ". Ngoài ra, các bên nên quy định rõ trong hợp đồng, đồng tiền thanh toán, tỷ giá hối đoái của đồng tiền thanh toán, địa điểm thanh toán, phương thức thanh toán, tiền ứng trước ... để tránh tranh chấp sau này. h/ Điều khoản về thời gian xếp/dỡ và thưởng/phạt xếp dỡ : Thời gian làm hàng: Là thời gian mà tàu phải lưu lại tại cảng để tiến hành bốc, dỡ hàng hoá. Thời gian này thường được các bên thoả thuận trong hợp đồng thuê tàu. Nếu người thuê tàu tiến hành bốc, dỡ hàng hoá nhanh hơn thời gian quy định trong hợp đồng, thì người thuê sẽ được người chuyên chở thưởng một khoản tiền, gọi là tiền thưởng bốc dỡ nhanh. Ngược lại, nếu người thuê tàu tiến hành bốc dỡ hàng hoá chậm hơn quy định trong hợp đồng, thì người thuê sẽ phải chịu phạt một khoản tiền gọi là tiền phạt bốc dỡ chậm . Có hai cách quy định thời gian làm hàng: Cách 1: Quy định một số ngày cụ thể " Thời gian xếp là 5 ngày, thời gian dỡ là 4 ngày " hoặc " Thời gian xếp dỡ cả hai đầu là 10 ngày làm việc 24 giờ liên tục, thời tiết tốt, ngày lễ, chủ nhật không tính trừ khi có làm ". Dưới đây là một số khái niệm về "ngày " và các vấn đề khác .... + Các loại ngày làm hàng thường được quy định - Ngày theo lịch (Days , running days) là ngày liên tục 24 tiếng tính từ 0h ngày hôm nay đến 0h ngày hôm sau, bao gồm cả ngày chủ nhật, ngàylễ . - Ngày làm việc (Working days) là ngày làm việc chính thức tại các nước, hoặc các cảng có liên quan, không tính ngày lễ, ngày Chủ nhật. Đây là ngày 24 tiếng, tính từ 0h ngày hôm nay đến 0h ngày hôm sau, cho dù công việc có được tiến hành hết 24 tiếng hay không. Quy định này, cũng sẽ gây hiểu khác nhau ở một số nước, ví dụ :Việt Nam ngày làm việc bắt đầu từ 7h30 kết thúc 16h30 từ thứ Hai đến thứ Bảy, còn ở một số nước khác lại quy định giờ làm việc từ 9h kết thúc 15h và chỉ từ thứ Hai đến thứ Sáu (Châu Âu và các nước phát triển nghỉ cuối tuần 2 ngày). Tại các nước Hồi giáo họ lại nghỉ thứ Sáu thay cho Chủ nhật, nên cũng phải chú ý khi quy định trong hợp đồng . Vấn đề ngày lễ cũng cần phải chú ý, vì không chỉ các quốc gia mới có ngày lễ, mà ở cả các vùng cũng có những ngày lễ riêng, đặc biệt ở các nước đa tôn giáo. Việc xác định có phải là ngày nghỉ hay không, phải dựa vào một trong ba yếu tố sau: Luật , tập quán , thông lệ được sử dụng tại cảng đó. - Ngày làm việc 24 tiếng (Working days of 24 hours) là ngày làm việc, mà chỉ khi nào làm đủ 24 tiếng mới coi là một ngày, cho dù phải làm nhiều ngày mới đủ 24 tiếng . - Ngày làm việc 24 tiếng liên tục (Working days of 24 consecutive hours), là ngày làm việc 24 tiếng liên tục, bất kể ngày hay đêm dù thời tiết có thuận lợi hay không, không tính ngày lễ và Chủ nhật . - Ngày làm việc thời tiết cho phép ( Wether working days) là ngày làm việc, nhưng thời tiết phải tốt, phải thuận lợi để có thể làm hàng. Nếu ngày làm việc có thời tiết xấu như : mưa, bão, gió to... ảnh hưởng đến làm hàng, thì ngày làm việc đó sẽ không được tính . - Ngày lễ và ngày chủ nhật trong thời gian làm hàng : Ngày làm việc tức là không có ngày Chủ nhật và ngày lễ. Tuy nhiên, trong những ngày đó người thuê tàu vẫn được phép làm hàng, nhưng có thể tính hay không tính vào thời gian làm hàng hay không, phụ thuộc vào từng hợp đồng . Ví dụ :- “Sundays, Holidays included” tức là người thuê tàu phải làm hàng cả vào ngày lễ, Chủ nhật và thời gian đó có tính vào thời gian làm hàng coi như ngày làm việc bình thường . - “Sundays , Holidays excepted” tức là người thuê tàu không làm việc vào ngày lễ, Chủ nhật và thời gian này không tính vào thời gian làm hàng . - “Sundays, Holidays exepted unless used” tức là Chủ nhật, ngày lễ không tính vào thời gian làm hàng, nhưng sẽ tính nếu người thuê tàu làm . - “Sundays, Holidays excepted even used” tức là Chủ nhật, ngày lễ người thuê tàu có làm hàng cũng không tính vào thời gian làm hàng (Cách quy định này rất có lợi cho người thuê tàu) . Cách 2 : Quy định mức xếp dỡ cho hàng hoá cho toàn tàu, hoặc cho một máng trong ngày, điều này được áp dụng có hiệu quả đặc biệt cho hàng rời. Ví dụ : "Mức xếp dỡ cho toàn tàu là 1000 MT cho cả tàu mỗi ngày làm việc thời tiết tốt, ngày lễ chủ nhật không tính " hoặc " Mức xếp/ dỡ cho từng máng làm việc là 150 MT/200 MT/ ngày làm việc 24 giờ liên tục thời tiết tốt, ngày lễ, Chủ nhật không tính" + Thưởng làm hàng nhanh, phạt làm hàng chậm: Thưởng làm hàng nhanh: Người thuê tàu sẽ được người chuyên chở thưởng cho một khoản tiền, được quy định trong hợp đồng cho phần thời gian tiết kiệm được, so với thời gian làm hàng quy định trong hợp đồng. Có 2 cách thưởng : - Thưởng cho toàn bộ thời gian tiết kiệm được (All time saved), tức là thưởng cho toàn bộ thời gian, mà người thuê tàu làm hàng nhanh sớm hơn quy định, kể cả ngày lễ và Chủ nhật . - Thưởng cho toàn bộ thời gian làm việc tiết kiệm được ( All working time saved), cũng tương tự như cách trên, nhưng không thưởng cho những ngày lễ và Chủ nhật tiết kiệm được . Phạt làm hàng chậm : Người thuê tàu sẽ phải trả một khoản tiền phạt, gọi là tiền phạt làm hàng chậm khi tàu phải nằm lại lâu hơn, so với thời gian quy định trong hợp đồng để làm hàng. Mức phạt này được thoả thuận khi ký hợp đồng có thể là một số tiền nhất định tính trên mỗi ngày bị phạt, hay trên một tấn dung tích đăng ký mỗi ngày bị phạt . Có hai hình thức phạt : + Thời gian phạt không giới hạn: Là khoảng thời gian không quy định một số ngày nhất định, người thuê tàu sẽ chịu phạt cho đến khi công việc làm xong mới thôi . + Thời gian phạt có giới hạn : Là số ngày phạt nhất định mà người thuê tàu được hưởng một mức phạt thấp hơn mức phạt giới hạn, nhưng nếu quá thời hạn trên, mà người thuê tàu vẫn chưa làm hàng xong, thì phải chịu một hình thức phạt mới, gọi là " Phạt lưu tàu " gấp nhiều lần mức phạt thông thường . Điểm nổi bật trong cách quy định phạt của các hợp đồng mẫu là quy định phạt trên " Mỗi ngày liên tục " hay " Mỗi giờ liên tục " bởi nguyên tắc của phạt là "Khi đã phạt thì luôn luôn phạt", nên khi đã bị phạt thì tất cả những ngày sau ngày thời gian làm hàng hết cho dù là ngày lễ hay chủ nhật, thời tiết xấu không thể làm hàng cũng bị phạt . Để chống lại nguyên tắc trên người thuê tàu lại quy định là " Ngày lễ, chủ nhật không tính vào thời gian làm hàng hay ngày chịu phạt". Thời gian cho phép có thể quy định riêng cho xếp/dỡ hàng, cũng có nghĩa là tính thưởng phạt riêng cho từng cảng, mà cũng có thể quy định chung cho cả xếp và dỡ, tức là sau khi hoàn thành cả việc xếp và dỡ hàng mới tính thưởng phạt. Thông thường tiền thưởng xếp dỡ nhanh bằng 1/2 tiền phạt bốc dỡ chậm. Một số hợp đồng chỉ quy định tiền phạt khi hàng hoá, chứng từ hàng hoá không sẵn sàng, làm cho thời gian xếp dỡ kéo dài ngoài thời gian quy định của hợp đồng ( ví dụ : Detention charge : 2000 USD/ day if cargo/ cargo documents not ready for loading / discharging.) Mốc tính thời gian làm hàng được quy định, phụ thuộc vào việc thuyền trưởng trao thông báo sẵn sàng làm hàng( NOR) và việc chấp nhận của người thuê tàu. Các hợp đồng thường quy định như sau: " Thông báo sẵn sàng xếp/dỡ được trao và chấp nhận dù tàu đã vào cảng hay chưa, dù cập cầu hay chưa, dù đã qua kiểm dịch hay chưa, dù đã làm thủ tục hải quan hay chưa. Thời gian làm hàng được bắt đầu vào lúc 13h cùng ngày, nếu NOR được trao và chấp nhận trước buổi trưa và bắt đầu vào 8h sáng ngày làm việc tiếp theo, nếu NOR được trao và chấp nhận trong giờ làm việc buổi chiều. Thời gian chờ đợi để cập cầu sẽ được tính vào thời gian xếp/dỡ ." Hiện nay hầu hết các hợp đồng thuê tàu chuyến (Charter party), đều quy định " NOR to be tendered/ accepeted W.W.W.W." vậy " W.W.W.W" là gì ? WIBON : Whether in berth or not- Dù đã cập cầu hay chưa . Thời gian làm hàng sẽ bắt đầu được tính từ khi NOR được trao và chấp nhận, dù trên thực tế tàu chưa vào cảng. Tuy nhiên WIBON chỉ có hiệu lực khi tàu đã vào cảng hoặc khu thương mại cảng. Điều khoản này đẩy trách nhiệm thu xếp cầu bến cho người thuê tàu . WIPON : Whether in port or not - Dù đã cập cảng hay chưa : Điều khoản này cũng tương tự như WIBON, tàu đến cảng đích hoặc khu vực thuộc cảng, trao NOR và được chấp nhận nhưng chưa thể vào cảng được do ùn tắc, chưa đủ nước ... thời gian làm hàng vẫn tính kể từ khi NOR được trao và chấp nhận . WIFON : Whether in free practique or not: Dù đã qua kiểm dịch hay chưa WICCON : Whether in custom clear or not :Dù đã làm thủ tục hải quan hay chưa Việc thanh toán tiền thưởng phạt xếp/ dỡ giữa ai với ai vào thời gian nào, ở đâu, đồng tiền thanh toán, phương thức thanh toán, phải được quy định cụ thể trong hợp đồng, để tránh tranh chấp xảy ra . i/ Điều khoản về trách nhiệm và miễn trách của người chuyên chở : + Trách nhiệm của người chuyên chở thường được quy định trong các hợp đồng như sau : “ Người chuyên chở phải chịu trách nhiệm về mất mát, hư hỏng của hàng hoá và chậm giao hàng chỉ trong trường hợp mất mát, hư hại hay chậm giao hàng là do sự thiếu cần mẫn hợp lý, của người chuyên chở hay người làm công của họ, để làm cho con tàu về tất cả các mặt có đủ khả năng đi biển và đảm bảo rằng con tàu được biên chế , trang bị và cung ứng đầy đủ hoặc do hành động hay lỗi của bản thân người chuyên chở hay người làm công của anh ta” (Hợp đồng mẫu GENCON) . Hay : " Người chuyên chở buộc phải , trước và vào lúc bắt đầu hành trình làm cho con tàu có đủ khả năng đi biển, trang thiết bị, biên chế, cung ứng đầy đủ nhiên liệu cho tàu " ( Hợp đồng mẫu AMWELSK) . Nhìn chung, trong hợp đồng thuê tàu chuyến, đều quy định người chuyên chở phải có trách nhiệm đối với hư hỏng, mất mát của hàng hoá trong các trường hợp sau : - Do thiếu sự cần mẫn hợp lý làm cho tàu không đủ khả năng đi biển . - Do xếp đặt hàng hoá không tốt, hay do bảo quản hàng hoá không chu đáo. + Các miễn trách của người chuyên chở : Trong hầu hết các hợp đồng mẫu đều chỉ rõ người chuyên chở được miễn trách đối với những tổn thất, hư hỏng, mất mát của hàng hoá do các nguyên nhân sau : - Do thiên tai , tai nạn bất ngờ ngoài biển , cướp biển - Do bản chất của hàng hoá - Do cháy, nhưng không do lỗi của sỹ quan, thuỷ thủ trên tàu - Do chiến tranh, các hoạt động nổi loạn , hành động của chính phủ ... k/ Điều khoản về trọng tài : Trọng tài là một biện pháp dùng người thứ ba, để giải quyết tranh chấp giữa các bên giao dịch, khi các bên không thể giải quyết tranh chấp bằng phương pháp thương lượng. Trong điều khoản trọng tài, các bên đề cập đến trọng tài xét xử khi có tranh chấp không thương lượng được . Khi soạn thảo hợp đồng người ta thường phải thoả thuận ngay trọng tài và luật xét xử khi có tranh chấp xảy ra mà không thể thương lượng được. Hợp đồng GENCON đưa ra ba cách thoả thuận trọng tài: - Áp dụng luật và trọng tài do hai bên thoả thuận . - Áp dụng luật Anh và trọng tài hàng hải London . - Áp dụng luật Mỹ và trọng tài New York. Nếu các bên không quy định gì thì hợp đồng GENCON mặc nhiên áp dụng luật Anh và trọng tài London. Trong trường hợp, các bên thoả thuận ngay lập tức duy nhất một trọng tài, thì quyết định của trọng tài này có giá trị chung thẩm . Trong các trường hợp khác, thì mỗi bên chỉ định một trọng tài , hai trọng tài này sẽ chỉ định một trọng tài viên thứ ba, hoặc một trọng tài viên quyết định (Umpire). Nếu phán quyết thông qua, theo nguyên tắc đa số thì trọng tài viên thứ ba có tác dụng làm cho phán quyết được thông qua. Nhưng nếu phán quyết phải được thông qua theo nguyên tắc nhất trí cả ba, thì người trọng tài viên thứ ba cũng không dễ dàng gì thuyết phục hai người kia cùng nhất trí. Ngược lại, trong trường hợp là trọng tài viên quyết định thì vấn đề có thể giải quyết được, bởi vì quyết định của người thứ ba này là quyết định cuối cùng khi hai trọng tài kia không nhất trí với nhau. Các trọng tài phải là những nhà kinh doanh nhiều kinh nghiệm, hiểu biết về luật pháp quốc gia và quốc tế, người hiểu biết sâu về tàu bè. Có hợp đồng, người ta còn quy định trọng tài phải là người đi biển “ Arbitrator are to be shipping men” ( Phụ lục 1 dòng 393) . l/ Điều khoản về cầm giữ hàng: + Theo luật pháp hàng hải thế giới, quyền cầm giữ (Lien) có nghĩa là người chuyên chở được phép chi phối, kiểm soát tài của người thuê chở, cho tới khi các khoản nợ liên quan được hoàn trả . Trong trường hợp tổn thất chung : Chỉ có chủ tàu mới có quyền cầm giữ hàng để đòi đóng góp cho tổn thất chung cho dù có đòi cho chính chủ tàu hay cho chủ hàng. Thông thường việc cầm giữ hàng để đòi đóng góp tổn thất chung không phải là cách có lợi nhất cho chủ tàu, vì ngay vào lúc thực hiện việc cầm giữ hàng, chủ tàu chưa thể biết được giá trị của các phần sẽ phải đóng góp . Vì vậy, tốt hơn hết là chủ tàu nên giao hàng với điều kiện là người nhận phải cam kết : - Sẽ cung cấp các giá trị hàng hoá chi tiết để có thể tiến hành việc tính toán phân bổ . - Ký quỹ một số tiền do hai bên thoả thuận để đảm bảo thanh toán đóng góp, khi đã tính toán xác định xong . Chủ tàu không có quyền cầm giữ hàng để thay cho tiền phạt, nếu trong hợp đồng không có một điều khoản quy định rõ ràng cho phép làm việc đó . Mặc dù luật pháp các nước đều cho phép quyền cầm giữ hàng hoá, ngay cả khi hợp đồng, vận đơn không quy định . Trong hợp đồng thuê tàu định hạn, khi hàng hoá chuyên chở trên tàu là của người thứ ba (người gửi hàng) trong ba bên: Người gửi hàng, Chủ tàu, Người chuyên chở (Người thuê tàu định hạn), vì rất ít khi hàng hoá của chính người thuê tàu định hạn, họ thuê tàu để kinh doanh vận tải chứ không phải để chở hàng cho chính mình . Trong trường hợp này chủ tàu chỉ có thể bắt giữ hàng để đòi tiền cước thuê chuyến (Voyage freight), mà người thuê chuyến còn nợ người thuê định hạn nếu tiền cước là tiền cước trả sau (Freight collect), nhưng trường hợp này ít khi xảy ra, vì người thuê tàu định hạn thường thu tiền trước rồi phát hành vận đơn cước đã trả (Freight prepaid B/L) . Trong mọi trường hợp , người chuyên chở phải đảm bảo là sẽ thu được tiền cước và các khoản tiền phạt khác từ người thuê tàu, đặc biệt là khi người thuê tàu thanh toán cước phí tại cảng đến. Suy cho cùng người thuê tàu phải gánh chịu mọi hậu quả phát sinh từ việc cầm giữ hàng . m/ Điều khoản về chiến tranh , đình công Điều khoản chiến tranh thường được quy định trong hợp đồng thuê tàu chuyến như sau : " Rủi ro chiến tranh bao gồm chiến tranh thực sự hay nguy cơ, nội chiến, cách mạng, nổi loạn dân sự, đánh mìn, phong toả do chiến tranh, cướp, hoạt động của người khủng bố, hoạt động do chiến tranh, hay thiệt hại do ác ý, hoạt động phong toả bởi bất cứ người nào, người khủng bố hay nhóm chính trị nào, hoặc chính phủ của bất cứ quốc gia nào, mà sự phán quyết của thuyền trưởng và hoặc chủ tàu là nguy hiểm hay chở thành nguy hiểm đối với tàu, hàng hoá, thuỷ thủ hoặc những người khác ở trên tàu . Nếu vào bất kỳ lúc nào trước khi tàu xếp hàng mà theo sự phán quyết của thuyền trưởng và hoặc chủ tàu, việc thực hiện hợp đồng hay một phần của hợp đồng vận chuyển có thể làm cho tàu, hàng hoá, thuỷ thủ đoàn, hoặc những người khác trên tàu, có thể phải chịu rủi ro chiến tranh, thì chủ tàu có thể gửi cho người thuê tàu thông báo huỷ hợp đồng, hoặc có thể từ chối thực hiện phần hợp đồng, mà có thể làm cho tàu, hàng hoá, thuỷ thủ đoàn hoặc những người khác trên tàu phải chịu rủi ro chiến tranh . Điều khoản đình công thường được ghi : " Nếu đình công hay cấm xưởng, ảnh hưởng hay cản trở thực sự đến việc xếp hàng hoặc một phần hàng hoá, khi tàu đã sẵn sàng xuất phát từ cảng cuối cùng, hay bất cứ thời gian nào của hành trình tới cảng hay những cảng xếp hàng hoặc sau khi tàu tới đó, thuyền trưởng hoặc chủ tàu có thể yêu cầu người thuê tàu tuyên bố (bằng điện nếu cần) rằng, họ đồng ý tính thời gian tàu đến cảng xếp hàng như không có đình công hay cấm xưởng. Nếu người thuê tàu không tuyên bố như vậy bằng văn bản trong vòng 24 giờ, thì chủ tàu có quyền huỷ hợp đồng này. Phần hàng hoá nào đã xếp, chủ tàu phải chở số hàng hoá đó (cước chỉ được trả đối với số lượng hàng đã xếp lên tàu) và được tuỳ ý tiến hành đối với số hàng hoá khác trên đường đi và tự chịu chi phí. n/ Điều khoản về tổn thất chung và New Jason Tổn thất chung là những chi phí và hy sinh đặc biệt được tiến hành cố ý và hợp lý nhằm cứu tàu, hàng hoá và cước phí khỏi bị tai hoạ chung, thực sự đối với chúng trong một hành trình chung trên biển . Một thiệt hại, chi phí hay một hành động, muốn được coi là tổn thất chung phải có các đặc trưng: + Tổn thất chung do hành động cố ý, tự nguyện của thuyền trưởng và thuyền viên trên tàu gây nên . + Hành động tổn thất chung phải là một hành động hợp lý, chịu thiệt hại ít nhất để tránh thiệt hại lớn cho hành trình. Mất mát, thiệt hại hoặc chi phí phải là hậu quả trực tiếp của hành động tổn thất chung . + Thiệt hại phải là đặc biệt tức là không xảy ra trong điều kiện thông thường đi biển . + Hành động tổn thất chung phải xảy ra ở trên biển . + Nguy cơ đe doạ hành trình phải nghiêm trọng và thực tế. + Tổn thất phải vì an toàn chung Tổn thất chung gồm hai bộ phận . + Hy sinh tổn thất chung : Là sự hi sinh tài sản để cứu tài sản còn lại + Chi phí tổn thất chung : Là chi phí liên quan đến hành động tổn thất chung, chi phí liên quan đến hậu quả tổn thất chung bao gồm : - Chi phí ra vào cảng gặp nạn - Chi phí lưu kho bãi ở cảng gặp nạn . - Chi phí tăng thêm về nhiên liệu và lương thuỷ thủ - Chi phí tạm thời sửa chữa những hư hỏng của tàu Việc phân chia tổn thất chung thường là phức tạp và dễ gây tranh chấp . Do đó, trong hợp đồng thuê tàu phải thoả thuận rõ ràng việc phân chia tổn thất chung được tiến hành như thế nào, giữa ai với ai, địa điểm, thời gian thanh toán và đồng tiền nào dùng để thanh toán .Các bên có thể tham khảo quy tắc về tổn thất chung York- Antwerp. Đây là quy tắc ra đời ở York (Anh) năm 1864 và được bổ sung và sửa đổi tại Antwerp (Bỉ) năm 1924 vàđược sửa đổi nhiều lần khác nữa vào những năm 1974, 1990, 1994. p/ Điều khoản hai tàu đâm va cùng có lỗi: Đâm va là rủi ro rất lớn, khi đâm va dẫn đến tổn thất lớn và nhiều quan hệ phát sinh. Trong hợp đồng thuê tàu chuyến người ta bao giờ cũng đưa điều khoản này vào, để chỉ ra rằng điều khoản này được áp dụng trong trường hợp nào, khi xảy ra đâm va bên nào phải thanh toán các chi phí có liên quan, việc thanh toán các chi phí có liên quan đến rủi ro đâm va được tiến hành ở đâu, vào thời gian nào và bằng đồng tiền gì . Điều khoản này chỉ áp dụng khi hàng hoá bị thiệt hại. Còn nếu chỉ tàu bị thiệt hại không thôi thì việc bồi thường chỉ liên quan giữa hai tàu . q/ Điều khoản đóng mở hầm hàng : Việc đóng mở/ hầm hàng, thoạt nghe có vẻ không cần thiết phải quy định, nhưng đối với những con tàu lớn nhiều hầm hàng, nhất là các tàu nhiều boong, nhiều thanh dầm phức tạp, việc đóng, mở cần có chuyên môn, công nhân cảng có thể không làm được, hoặc khi làm chở nên không an toàn, do đó việc đóng, mở cũng phát sinh nhiều chi phí và rủi ro. Vì vậy, nhiều hợp đồng người ta quy định rõ ràng, người chuyên chở phải đóng mở hầm hàng suốt trong quá trình, tàu làm hàng tại cảng bốc hàng và dỡ hàng với mọi chi phí và rủi ro. Thời gian dành cho việc đóng mở hầm hàng cũng không tính vào thời gian làm hàng. Điều khoản này cũng quy định trong suốt thời gian làm hàng các nắp hầm phải luôn sẵn sàng ở tình trạng làm việc tốt và kín nước. Còn đối với những tàu có nắp hầm đóng, mở đơn giản công nhân cảng có thể đóng mở an toàn, nếu hợp đồng không quy định gì thì chủ tàu chỉ mở lần đầu và đóng lần cuối . Trong quá trình làm hàng người thuê chở sẽ chịu trách nhiệm đóng, mở để chủ động bố trí công việc (các hợp đồng quy định FIOST). r/ Điều khoản vệ sinh hầm hàng : Trong nghĩa vụ cung cấp tàu đủ khả năng đi biển, người ta đã đề cập đến việc chủ tàu phải đảm bảo con tàu sẵn sàng nhận hàng hoá, thì hầm hàng của nó phải sạch sẽ và phù hợp với loại hàng nó sẽ chở . Tuy nhiên, để cẩn thận trong một số hợp đồng, người ta vẫn quy định hẳn một điều khoản về vệ sinh hầm hàng với biên bản giám định hầm hàng, do một công ty giám định độc lập cấp, với chi phí một trong hai bên chịu. Người ta cũng quy định thời gian dành cho việc giám định, cũng như thời gian dành cho việc làm sạch và khô hầm không tính vào thời gian làm hàng . Ngoài những điều khoản chủ yếu trên đây tuỳ theo đặc thù của từng loại hàng hoá, từng khu vực địa lý, từng mùa mà các bên có thể đưa thêm các điều khoản vào hợp đồng các điều khoản như : Thông báo tàu, kiểm đếm, đi chệch hướng, đóng băng, phân loại hàng hoá, chằng buộc hàng hoá , .... III. Các nguồn luật điều chỉnh hợp đồng vận chuyển hàng hoá xuất nhập khẩu bằng đường biển : 1/ Các nguồn luật điều chỉnh hợp đồng thuê tàu chợ : Vì thuê tàu chợ không có hợp đồng mà chỉ có vận đơn làm bằng chứng của hợp đồng chuyên chở. Nguồn luật điều chỉnh vận đơn gồm có: Công ước quốc tế, luật hàng hải các nước và các tập quán hàng hải quốc tế. Tuy nhiên, trong phạm vi quốc tế nguồn luật điều chỉnh vận đơn đường biển chủ yếu là các công ước quốc tế . 1.1 Công ước Bruxell 1924 1.1.1/ Sự ra đời của công ước : Từ lâu, do ưu thế các chủ tàu thường áp đặt các điều kiện chuyên chở có lợi cho họ, đặc biệt là các điều kiện miễn trách cho người chuyên chở. Các điều kiện này nhiều đến nỗi có thể nói người chuyên chở hầu như không chịu trách nhiệm gì về hàng hoá cả . Mọi rủi ro mất mát hàng hoá đều do phía người thuê tàu chịu . Do sự đấu tranh của giới kinh doanh, các chủ hàng xuất nhập khẩu. Ngày 25/8/1924 " Bản công ước quốc tế để thông nhất một số quy tắc pháp luật về vận đơn đường biển " đã được đại diện ngoại giao 26 quốc gia ký kết tại Bruxell (Bỉ). Đây là công ước quốc tế đầu tiên áp dụng cho vận đơn đường biển. Do ký tại Bruxell nên công ước này còn được gọi là " Công ước Bruxell 1924" hoặc " Quy tắc Hague ". 1.1.2/ Nội dung chủ yếu của của Công ước : a/ Khái niệm người chuyên chở : Theo công ước Bruxell 1924, Người chuyên chở được định nghĩa như sau : " Người chuyên chở gồm chủ tàu, hoặc người thuê tàu ký kết một hợp đồng vận tải với người gửi hàng " - Chủ tàu là người có quyền sở hữu về chiếc tàu . Nếu chủ tàu tự mình đứng ra kinh doanh chuyên chở thì chủ tàu là người chuyên chở. Ngược lại, nếu chủ tàu không kinh doanh tàu mà mang tàu của mình cho người khác thuê, tức là cho người khác quyền sử dụng con tàu của mình thì họ không phải là người chuyên chở . - Thông thường những người thuê tàu dài hạn để kinh doanh chuyên chở là người chuyên chở . Nhưng không phải tất cả những người thuê tàu dài hạn đều là người chuyên chở . Chỉ những người nào là thành viên của hợp đồng vận tải ký với người xếp hàng, cấp vận đơn đường biển và chịu trách nhiệm về hàng hoá mới là người chuyên chở. Còn những người nào thuê tàu dài hạn tuy cấp vận đơn, nhưng không chịu trách nhiệm về hàng hoá thì không phải là người chuyên chở và khi ký vận đơn phải chú thích " Chỉ là đại lý " ( As agent only) . b/ Phạm vi áp dụng Công ước : Hàng hoá : " Hàng hoá "gồm của cải, đồ vật, sản phẩm, vật phẩm bất kỳ loại nào trừ súc vật sống và hàng hoá theo hợp đồng vận tải được khai là chở trên boong và thực tế chở trên boong. Như vậy hàng hoá gồm các của cải vật dụng, dụng cụ .... được chở trên tàu và được chứng thực vào vận đơn đường biển . Tất cả những hành lý được chở trên tàu nhưng không ghi vào vận đơn thì không phải là hàng hoá . Theo Công ước, súc vật sống và hàng xếp trên boong không được coi là hàng hoá .Vì vậy nếu xảy ra tổn thất đối với hàng hoá đó thì không vận dụng Công ước để đòi tàu bồi thường . Đối với hàng hoá ghi trên vận đơn là xếp trên boong, nhưng trên thực tế lại xếp trong hầm tàu thì phải coi là hàng xếp trong hầm tàu và vẫn phải thực thi Công ước. Ngược lại, hàng hoá ghi là chở trong hầm tàu, nhưng thực tế lại xếp trên boong thì phải coi đây là lỗi thuyền trưởng và vẫn thi hành Công ước . - Giới hạn thời gian : " Chuyên chở hàng hoá bao gồm khoảng thời gian từ lúc xếp hàng lên tàu đến lúc dỡ hàng ra khỏi tàu " Theo Công ước Bruxell 1924 , Người chuyên chở chịu trách nhiệm bắt đầu từ lúc lô hàng đầu tiên được xếp lên tàu, cho đến lúc lô hàng cuối cùng được dỡ khỏi tàu . c/ Nghĩa vụ của người chuyên chở ; Điều 3 Công ước Bruxell 1924 quy định người chuyên chở có các nghĩa vụ sau :  i). Trước và lúc bắt đầu hành trình , người chuyên chở phải cần mẫn thích đáng để : - Làm cho con tàu có đủ khả năng đi biển - Biên chế , trang bị và cung ứng thích hợp._.ượng than dự trữ, thuyền trưởng không lấy thêm than nhiên liệu cho chặng tiếp theo, để đến kênh Suez. Do đó để đảm bảo hành trình tiếp tục qua được kênh Suez, thuyền trưởng đã cho đốt một số hàng trên tàu (làm nhiên liệu cho máy hơi nước), gây thiệt hại cho các chủ hàng có hàng trên tàu và họ cho rằng, chủ tàu đã không cung cấp một con tàu đủ khả năng đi biển và đòi bồi thường thiệt hại. Còn chủ tàu lại căn cứ vào các miễn trách đã quy định trong hợp đồng, (Miễn trách cho các thiếu sót của thuyền trưởng và các sĩ quan máy, trong việc điều khiển và quản trị tàu). Do bất đồng quan điểm, hai bên đã đưa vụ việc ra toà xét xử . Sau khi xem xét sự việc, toà xử rằng chủ tàu không thể viện dẫn điều khoản miễn trừ, vì họ đã không làm cho con tàu có đủ khả năng đi biển vào lúc bắt đầu hành trình của mỗi chặng . Trong thực tiễn kinh doanh hàng hải, do đặc điểm, tính chất của hành trình cũng như vì lợi ích của chủ tàu và hoặc người thuê tàu đòi hỏi chuyến đi phải chia làm nhiều chặng, tức là tàu có thể ghé nhiều cảng để xếp dỡ hàng hoá hoặc lấy thêm nhiên liệu, nước ngọt hay lương thực, thực phẩm và các đồ dự trữ cho tàu và thuyền viên . Trong trường hợp hành trình chia ra làm nhiều chặng, như vậy mỗi chặng đòi hỏi những yêu cầu khác nhau, do vậy việc cung cấp, trang bị cho tàu mỗi chặng cũng khác nhau, nói cách khác chủ tàu phải thực hiện cam kết, đảm bảo khả năng đi biển của con tàu, thích ứng đối với mỗi lần bắt đầu mỗi chặng, trong đó có cả việc tính toán, làm sao tàu có đủ nhiên liệu cho hành trình ở chặng tiếp theo . Trường hợp tàu “ Vortigern” là tàu hơi nước sử dụng than làm nhiên liệu, nhưng do thuyền trưởng và máy trưởng tàu đã tính toán sai, dẫn đến phải đốt hàng để tiếp tục hành trình . Rõ ràng, chủ tàu đã không thực hiện mục đích chung một cách hợp lý (Tàu phải hoàn thành tất cả chuyến hành trình) và có nghĩa rằng chủ tàu đã chưa cần mẫn hợp lý để làm cho tàu đủ khả năng đi biển trước mỗi chặng hành trình tiếp theo . Dựa trên tất cả các lập luận và dẫn chứng toà đã xử : Chủ tàu phải bồi thường cho người thuê tàu tất cả những thiệt hại, do việc sử dụng hàng hoá đốt làm nhiên liệu chạy tàu . 2.Tranh chấp trong hợp đồng thuê tàu liên quan đến sự an toàn của cầu bến: - Nguyên đơn : Chủ hàng - Bị đơn : Công ty vận tải hàng hải, Công ty khai thác cầu cảng - Các vấn đề được đề cập : Hợp đồng thuê tàu định hạn, các thiệt hại phải chịu do bão, cầu bến an toàn, trách nhiệm Tóm tắt sự việc : Ngày 15 tháng 5 năm 1970, Nguyên đơn và Công ty vận tải hàng hải, (Bị đơn thứ nhất), ký kết hợp đồng thuê tàu định hạn, để vận chuyển một lượng Amoni- Sunfat dạng rời từ Hopewell và Norfolk, Mỹ đến Manzanillo , Mexico . Theo các chỉ dẫn của công ty khai thác cầu cảng (Bị đơn thứ hai).Tàu ghé mạn đông cầu cảng Fiscal, trong cảng Manazanillo để dỡ hàng ngày 11 tháng 3 năm 1972. Tàu đã cập được cầu cảng, nhưng phần đuôi tàu lại hơi nhô ra so với chiều dài cầu cảng. Sau khi đã cập cảng , thuyền trưởng nhận thấy thành cầu thiếu các đệm chắn chống va đập và đã phàn nàn về điều này với đại lý của tàu. Trong thời gian cập tại cầu cảng, tàu đã phải chịu một cơn bão lớn và đã sử dụng tất cả các dây buộc tàu, đệm chống va mà tàu được trang bị, nhưng vẫn không tránh khỏi một số thiệt hại về vật chất đối với tàu . Trong thời gian đó, thuyền trưởng đã cố gắng liên lạc qua điện thoại với đại lý của công ty thuê tàu ở New york để yêu cầu một cầu cảng khác, nhưng không thể liên lạc được. Tàu vẫn ở tại cầu cảng Fiscal và bắt đầu dỡ hàng cho đến chiều ngày 15 tháng 3 năm 1972 mới nhận được chỉ thị của đại lý người thuê tàu yêu cầu tàu di chuyển đến khu thả neo . Trong thông báo ngày 14/3/1972 thuyền trưởng đã nêu rằng khi cập cầu cảng ngày 11/3/1972, thuyền trưởng đã kiểm tra và thấy cầu cảng này không an toàn để dỡ hàng . Trong một tuyên bố sau đó ngày 30/3/1972, thuyền trưởng nhấn mạnh rằng, có thể có một cơn bão lớn sẽ xẩy ra do có những cơn gió to trước đó . Nguyên đơn đòi 200.130 USD cho các thiệt hại mà tàu phải chịu do bão, khi đang buộc dây tại cầu cảng Fiscal . Phán quyết của trọng tài : Uỷ ban trọng tài kết luận, mạn đông của cầu cảng Fiscal trong cảng Manzanillo, là một cầu cảng an toàn và tàu có phải chịu những thiệt hại về vật chất, đấy là do lỗi của thuyền trưởng đã không thực hiện các bước cần thiết, để bảo vệ tàu bằng cách di chuyển tàu đến khu thả neo . Uỷ ban trọng tài nhắc lại lập luận của Nguyên đơn, rằng cầu tàu này không an toàn, theo nghĩa của điều 6 hợp đồng thuê tàu, theo đó “ Hàng hoá …. được bốc lên tàu và hoặc dỡ xuống ở bất kỳ một vũng đậu tàu, cầu cảng hay bất kỳ một địa điểm nào mà bên thuê tàu hay đại lý của bên thuê tàu chỉ định, với điều kiện tàu có thể nổi một cách an toàn ngay cả khi nước ròng”. Theo quan điểm của Uỷ ban trọng tài, mặc dù thuyền trưởng đã thể hiện mối lo ngại về tình hình đang xấu dần, nhưng đã không thực hiện bất kỳ một khiếu nại chính thức nào, cũng như yêu cầu hoa tiêu, hay tàu kéo trợ giúp khi bão trở nên dữ dội . Đúng là sau đó có một số phản đối của thuyền trưởng, nhưng không hề có một yêu cầu chính thức nào, về việc di chuyển tàu đến khu thả neo, cho đến tận ngày 14/3/1972 . Uỷ ban trọng tài cho rằng, đáng lẽ thuyền trưởng phải hành động nhanh hơn và kiên quyết hơn, trong việc di chuyển tàu khi bão tăng dần và rằng các thông tin về cảng và cầu tàu trong các chỉ thị về cách thức di chuyển, đáng lẽ phải lưu ý thuyền trưởng về các điều kiện có thể gặp phải tại cảng. Có thể thuyền trưởng cho rằng, để di chuyển tàu thì cần phải được phép. Đây là một suy nghĩ sai, do đó không thể là căn cứ miễn trách cho việc thuyền trưởng, đã không di chuyển tàu ra khỏi cầu cảng trước khi tàu bị thiệt hại . Uỷ ban trọng tài kết luận, cầu cảng Fiscal ở Manzanillo là một cầu cảng an toàn, nhưng có thể trở nên nguy hiểm do các điều kiện thời tiết. Uỷ ban cũng lưu ý thêm rằng, hiện tượng những cơn bão ngoài khơi có thể gây ra bão trong cảng, không phải là bất bình thường đối với các cảng và cầu cảng dọc bờ phía tây khu vực Trung và Nam Mỹ. Uỷ ban trọng tài kết luận : “ Kỹ năng điều khiển tàu tốt, đòi hỏi các thuyền trưởng phải nhận thức được khi nào thời tiết thay đổi, cần phải rời cầu cảng đến khu thả neo . Các điều kiện thời tiết tạm thời, nhưng không phải là không dự tính được, không làm một cầu tàu trở thành cầu cảng mất an toàn”. Do vậy ta thấy rằng bản thân cầu cảng là an toàn. Trong điều kiện thời tiết đang xấu dần đi (do bão), lẽ ra thuyền trưởng phải quyết đoán và cho tàu di dời . Song trường hợp này thuyền trưởng đã e ngại, không dám quyết định vì vậy, Bị đơn thứ hai đã được miễn trách nhiệm, đối với những thiệt hại vật chất mà tàu phải chịu . 3.Tranh chấp trong hợp đồng thuê tàu liên quan đến việc hàng hoá không được chấp nhận tại cảng dỡ hàng . Các bên : Nguyên đơn : Chủ tàu Bị đơn : Chủ hàng Các vấn đề được đề cập - Khiếm khuyết nội tỳ của hàng hóa và các thiệt hại đối với hàng hoá - Vi phạm nghĩa vụ chính, nghĩa vụ dỡ hàng của bên thuê tàu - Hàng hoá không được chấp nhận tại cảng dỡ hàng theo quyết định của cơ quan kiểm dịch do không đạt tiêu chuẩn . - Tiền phạt do giữ tàu quá hạn Tóm tắt sự việc : Nguyên đơn ký với Bị đơn một hợp đồng vận chuyển hạt lúa mì dạng rời . Khi tàu đến cảng dỡ hàng theo quy định trong hợp đồng, do các thủ tục hành chính tàu phải dỡ hàng chậm và việc dỡ hàng được thực hiện sau khi thời gian gia hạn dỡ hàng đã bắt đầu. Tàu phải dừng việc dỡ hàng, khi vẫn còn 2000 tấn lúa mỳ trên tàu, theo quyết định của một cơ quan thuộc Bộ Y tế nước sở tại, cấm sử dụng số lúa mỳ này vì ba lý do : - Trong hàng hoá có lẫn gỉ sắt từ tàu , - Hàng hoá có chứa Phostoxin (Một loại thuốc trừ sâu được sử dụng tại nước xuất xứ của hàng hoá), - Hàng hoá có lẫn các hạt cỏ độc (cỏ kiềm) với số lượng vượt quá mức cho phép . Sau đó tàu bị bắt giữ theo yêu cầu của người nhận hàng, bên cầm vận đơn. Chủ tàu không thể xin huỷ lệnh bắt giữ này, vì không có khả năng cung cấp bảo lãnh có giá trị tương đương với giá trị hàng hoá . 17 tháng sau tàu mới được thả theo quyết định của toà án cảng, theo đó tàu không phải chịu trách nhiệm về tình trạng của số hàng hoá này. Người nhận hàng đã kháng cáo quyết định này lên toà phúc thẩm. Tàu vẫn bị cấm không được rời cảng, vì lý do số lúa mỳ còn lại trên tàu thuộc về người nhận hàng . Mười tháng sau chủ tàu và người nhận hàng đạt được thoả thuận, theo đó chủ tàu mua lại số lúa mỳ trên tàu và có quyền tự do sử lý số hàng này, còn người nhận hàng vẫn bảo lưu quyền kiện chủ tàu, theo thủ tục tố tụng tại Toà phúc thẩm . Lúc này, tàu phải thuê một tàu kéo khác, đưa tàu về quốc gia mà tàu mang cờ ( và cũng là nơi xuất xứ của hàng hoá, một nước thuộc liên minh châu Âu), do không có đủ khả năng đi biển, chứng nhận xếp hạng của tàu đã hết hạn và do không có đủ thuyền viên . Nguyên đơn kiện đòi tiền bồi thường do giữ tàu quá hạn ( Khoảng ba năm) và các chi phí khác (như chi phí thuê tàu kéo, nhiên liệu, phí bốc dỡ hàng …) và tiền bồi thường cho thiệt hại thương mại của tàu (với trị giá bằng tiền bồi thường một năm giữ tàu quá hạn) Bị đơn yêu cầu huỷ hợp đồng vận chuyển, do Bên nguyên đã cung cấp tàu không phù hợp và đã cố tình che dấu tình trạng tàu, bằng cách sơn phủ lên lớp gỉ trên thành khoang tàu . Bị đơn lập luận rằng nghĩa vụ dỡ hàng của mình đã chấm dứt, do sự cố bất khả kháng là quyết định của cơ quan nhà nước có thẩm quyền và do tàu không ở trong tư thế sẵn sàng (vì bị bắt giữ ). Phán quyết của trọng tài : Uỷ ban trọng tài cho rằng, gỉ sắt trên con tàu là hiển nhiên, nhất là đối với một con tàu 22 tuổi và yêu cầu huỷ hợp đồng vận chuyển, do tàu không có khả năng đi biển của Bị đơn là không có căn cứ, vì lẽ ra Bị đơn phải từ chối tàu trước khi xếp hàng, sau khi đã yêu cầu bên thứ ba giám định tàu. Ngoài ra, các chứng cứ cũng cho thấy, bên giám định đã không cẩn trọng khi kiểm tra tàu . Uỷ ban trọng tài cũng bác lập luận của Bị đơn cho rằng, Nguyên đơn đã gian lận khi cho sơn phủ lên lớp gỉ sắt trên thành các khoang tàu, bởi một việc làm như vậy không thể đánh lừa được các chuyên gia. Tuy nhiên, Uỷ ban trọng tài cũng tuyên bố việc Bị đơn không từ chối tàu, không phải là lỗi hợp đồng và không hề giảm nghĩa vụ cơ bản của Nguyên đơn, là cung cấp một con tàu đáp ứng các điều kiện đủ khả năng đi biển . Uỷ ban trọng tài lưu ý rằng trong vụ việc này, các bên không yêu cầu Uỷ ban trọng tài xác định các thiệt hại, đối với hàng hoá do tàu gây ra (bởi đây là đối tượng giải quyết của một tố tụng tư pháp do người nhận hàng, khởi kiện ra trước toà án có thẩm quyền) và các khiếm khuyết nội tỳ của hàng hoá (là đối tượng của hợp đồng mua bán, với các điều khoản trọng tài tại Phòng trọng tài Hàng hải Pais). Tuy nhiên, Uỷ ban trọng tài cho rằng, quyết định không cho phép dỡ hàng của cơ quan chức trách, không được coi là một sự kiện bất khả kháng, mà nó xuất phát từ hai lý do, một thuộc lỗi của tàu và một thuộc về bản thân hàng hoá . Nguyên đơn đáng lẽ phải bảo đảm, tàu không làm hư hại hàng hoá và người thuê tàu đáng lẽ phải bảo đảm, hàng hóa không chứa các thành phần độc hại . Từ lập luận này, Uỷ ban trọng tài quyết định, mỗi bên phải chịu trách nhiệm một nửa đối với các hậu quả của việc không được dỡ hàng . Uỷ ban trọng tài quyết định, Bị đơn phải bồi thường cho thời gian dỡ hàng quá hạn, đến thời điểm có quyết định cấm dỡ hàng của nhà chức trách theo mức quy định của hợp đồng. Uỷ ban trọng tài nhắc lại rằng, tiền bồi thường cho thời gian dỡ hàng quá hạn được coi như “ phần cước bổ sung” , được so sánh như một hợp đồng cho thuê khi đối tượng cho thuê, không thuộc quyền sử dụng của người cho thuê. Vì vậy, Bị đơn phải bồi thường cho thời gian tàu bị bắt giữ, với mức bồi thường thấp bằng một nửa mức thông thường, cho khoảng thời gian kể từ khi có quyết định cấm dỡ hàng, đến khi tàu mua lại số hàng hoá đó từ người nhận hàng (hành động mua này làm chấm dứt việc thực hiện hợp đồng vận chuyển hàng hoá và tất cả các nghĩa vụ của Bị đơn liên quan đến hàng hoá). Khoảng thời gian này được tính là 890 ngày Ngoài ra, mặc dù không chấp nhận lập luận của Bị đơn cho rằng một con tàu bị bắt giữ thì không còn thuộc quyền sử dụng của người thuê tàu, Uỷ ban trọng tài cho rằng, khoảng thời gian bắt giữ quá dài trong trường hợp này (hơn 500 ngày), là kết quả của việc chủ tàu không có đủ khả năng tài chính, để bảo lãnh cho hàng hoá mà về nguyên tắc, khi nhận hàng tàu phải chịu trách nhiệm đối với số hàng hoá đó . Uỷ ban trọng tài kết luận rằng, khoảng thời gian tạm giữ này có nguyên nhân trực tiếp một phần từ lỗi của Nguyên đơn, vì vậy khoản tiền bồi thường cho thời gian giữ tàu, quá hạn phải giảm tương ứng như giải quyết ở trên . Uỷ ban trọng tài bác yêu cầu của Nguyên đơn về các phụ phí khác, với lý do tiền bồi thường cho thời gian gia hạn dỡ hàng và tiền bồi thường do giữ tàu quá lâu đã bao gồm các chi phí phụ này . 4.Tranh chấp trong hợp đồng thuê tàu liên quan đến việc không xếp hàng Các bên: - Nguyên đơn : Chủ tàu Việt nam - Bị đơn : Chủ hàng Hongkong Các vấn đề được đề cập : - Xếp hàng chậm hay không thực hiện nghĩa vụ xếp hàng - Huỷ hợp đồng Tóm tắt sự việc: Nguyên đơn ký kết với Bị đơn một hợp đồng chở 5.200 tấn gỗ tròn từ Rangoon, Miến điện đến Huangpu, Trung quốc. Bị đơn cam kết trả khoán 140.000 USD cước vận chuyển cho ngân hàng, do bên Nguyên chỉ định trong vòng ba ngày làm việc, kể từ khi hoàn thành việc xếp hàng lên tàu và ký vận đơn. Tàu phải đến cảng bốc hàng và phải ở tình trạng sẵn sàng để xếp hàng vào khoảng thời gian giữa ngày 5/2 và ngày 15/2 năm 1992 . Nguyên đơn đưa tàu đến Rangoon thứ sáu ngày 12 /2 /92 và gửi thông báo sẵn sàng bốc hàng vào hồi 17giờ 10 cùng ngày. Như vậy theo quy định về thời gian xếp hàng trong hợp đồng, thời gian xếp hàng sẽ bắt đầu tính từ 13 giờ 00 ngày thứ bảy . Nhưng Nguyên đơn không hề nhận được tín hiệu gì về việc giao hàng từ phía Bị đơn. Nguyên đơn đã liên tục liên hệ với Bị đơn thông qua người môi giới thuê tàu, để xác định xem hàng hoá đã sẵn sàng chưa. Vì Bị đơn không trả lời, Nguyên đơn đã phải xác minh điều này qua cảng Rangoon, thông qua đại lý của mình. Sau khi xác minh, Nguyên đơn biết được rằng, Bị đơn không thể xếp số hàng ghi trong hợp đồng vận chuyển và Bị đơn đang gặp khó khăn lớn trong việc đáp ứng các yêu cầu về giấy tờ thủ tục, theo các quy định về xuất khẩu gỗ . Trước sự im lặng của Bị đơn, Nguyên đơn đã đợi cho đến hết thời hạn xếp hàng và ngày 27/2 1992 Nguyên đơn gửi cho Bị đơn một bản Telex thông báo rằng, nếu Nguyên đơn không nhận được trả lời của Bị đơn, xác nhận sẽ bốc hàng lên tàu trong ngày hôm đó thì Nguyên đơn sẽ coi là Bị đơn không thể xếp hàng, và do đó vi phạm hợp đồng và Nguyên đơn sẽ điều tàu đi nơi khác. Bị đơn vẫn không trả lời và ngày hôm sau Nguyên đơn gửi một Telex khẳng định, Nguyên đơn coi hành vi của Bị đơn là vi phạm hợp đồng và tuyên bố Nguyên đơn có quyền tự do điều tàu đi nơi khác. Thực tế ngày 12/3/92 Nguyên đơn đã ký một hợp đồng chở phân Ure từ Indonesia về TP HCM . Nguyên đơn đòi 72.354 USD tiền bồi thường (140.000 USD cước khống trừ đi các chi phí phải chi, khi hưởng khoản cước đó cộng với tiền bồi thường do giữ tàu quá hạn là 7000 USD tại cảng bốc hàng Rangoon tính đến ngày chấm dứt hợp đồng ) . Bị đơn phủ nhận việc mình đã vi phạm hợp đồng và lập luận rằng trên thực tế, chính Nguyên đơn mới là người phá hợp đồng, bằng việc điều tàu đi nơi khác, trong khi Bị đơn chưa bao giờ tuyên bố, sẽ không thực hiện hợp đồng. Bị đơn kiện lại đòi bồi thường thiệt hại, bao gồm tiền cước thực tế đã phải chi trả để vận chuyển số hàng ghi trong hợp đồng, đến miền nam Trung quốc vào khoảng giữa tháng 4 và tháng 10 năm 1992 Phán quyết của trọng tài : Uỷ ban trọng tài đã so sánh vụ việc này, với vụ việc gây xôn xao dư luận có tên “ Jupiter” vào những năm 60, trong đó nhà khai thác dầu có tên “ Jupiter” đã ký hợp đồng thuê rất nhiều tàu chở dầu, nhưng lại không phát lệnh bốc hàng, ngoại trừ đối với các tàu đậu bên ngoài các cảng trong vịnh Persic. Các chủ tàu đã phải chọn lựa, hoặc đưa tàu đi nơi khác và chịu mọi rủi ro, hoặc là chờ đợi không biết đến bao giờ. Cuối cùng, người ta đã không bao giờ còn thấy “Jupiter” xuất hiện nữa và những chủ tàu đã phải chịu thiệt hại, do sự cẩn trọng quá mức của mình . Uỷ ban trọng tài cho rằng, trên thực tế Nguyên đơn không có quyền hiểu, sự im lặng của bị đơn là sự từ chối thực hiện hợp đồng và do đó các thông báo do Nguyên đơn gửi ngày 28, 29/2 là không có hiệu lực . Tuy nhiên, Uỷ ban trọng tài cũng cho rằng, cho đến ngày 29/2 khi Nguyên đơn coi hợp đồngvận chuyển là đã chấm dứt , bị đơn hoàn toàn không còn khả năng kiếm hàng và xếp hàng lên tàu, trước khi việc trì hoãn của Bị đơn phá vỡ quan hệ hợp đồng vận chuyển . Trên cơ sở các chứng cứ trình ra trước Uỷ ban trọng tài, Bị đơn không thể chứng minh khả năng thực hiện hợp đồng, tức là xếp hàng lên tàu, trước khi việc trì hoãn trở thành, một vi phạm nghiêm trọng đối với hợp đồng, cụ thể đến tận tháng 10 năm 1992, Bị đơn vẫn còn tiếp tục xếp hàng lên tàu và Bị đơn đã không đưa ra được bằng chứng nào, chứng minh lập luận rằng, trước đó họ đã cố gắng kiếm tàu để xếp hàng . Hơn nữa, Bị đơn cũng không chứng minh được rằng, đã có đầy đủ các tài liệu và giấy phép xuất khẩu theo luật Miến điện tại thời điểm bốc hàng, theo hợp đồng vận chuyển với Nguyên đơn để có thể bốc hàng lên tàu. Do đó, Uỷ ban trọng tài chấp nhận yêu cầu của Nguyên đơn, đòi bồi thường thiệt hại và tiền phạt do giữ tàu quá lâu trước khi hợp đồng vận chuyển bị chấm dứt . Bình luận và lưu ý : Trong những trường hợp tương tự, chủ tàu cần phải tuyên bố ràng buộc người thuê tàu, rằng mọi sự im lặng của người thuê tàu có giá trị tương tự như là một sự xác nhận, rằng người thuê tàu đã không có hàng và đã vi phạm hợp đồng, chỉ trong trường hợp đó, chủ tàu mới có quyền điều tàu đi chở lô hàng khác và đòi thiệt hại thực tế phát sinh . 5. Tranh chấp về nghĩa vụ san xếp hàng và bảo quản hàng hóa trên tàu: Hai bên ký hợp đồng thuê tàu chở lạc, theo đó người thuê tàu có nghĩa vụ bốc hàng lên tàu và san xếp hàng hoá. Không lâu sau khi rời cảng xếp hàng, một số bao lạc bị xê dịch, làm tàu nghiêng sang phải 12 độ và để lại một khoảng trống rộng 1 mét dọc theo cạnh của khoang tàu. Thời tiết tại thời điểm đó không thuận lợi, nhưng không thuộc trường hợp miễn trừ.Tàu phải quay lại cảng xếp hàng để xếp lại hàng hoá, nhằm đảm bảo an toàn cho hành trình của con tàu . Người thuê tàu đòi trừ tiền thuê tàu, chi phí sắp đặt lại hàng và các chi phí nhiên liệu phát sinh. Chủ tàu đã đưa vụ việc này ra trọng tài xét xử để đòi lại số tiền trên . Người thuê tàu lấy lý do, trong điều 11 A của hợp đồng quy định : “ Trong trường hợp hư hỏng thân tàu hoặc tai nạn khác gây cản trở, hoặc ngăn cản hoạt động của con tàu và kéo dài hơn 12 giờ liên tục , người thuê tàu sẽ không trả tiền thuê tàu đối với thời gian bị mất”. Theo điều 36: “ Nếu tàu đi chệch hướng hoặc quay lại trong khi đang trên hành trình, vì bất kỳ lý do nào được nêu ở điều 11A, tàu sẽ không được trả tiền thuê tàu đối với thời gian bị mất. Chi phí nhiên liệu phát sinh sẽ bị trừ khỏi số tiền thuê tàu” . Theo thông lệ quốc tế “Tai nạn” là một sự kiện ngẫu nhiên, xảy ra ngoài những diễn biến thông thường . Hiển nhiên những gì xảy ra trong trường hợp này là một “tai nạn”. Tuy nhiên, vấn đề vẫn chưa được khép lại ở đây, vì điều 11B còn quy định thêm : “ Trong trường hợp tàu được đưa vào cảng bởi ảnh hưởng của thời tiết hoặc gặp tai nạn đối với hàng hoá, bất cứ sự lưu giữ nào đối với tàu tại cảng và hoặc các chi phí phát sinh thuộc trách nhiệm của người thuê tàu” Sự kiện xảy ra trong trường hợp trên không phải là một “ tai nạn” đối với hàng hoá (Của tàu). Mặc dù đó là “ tai nạn”, nhìn chung đó là một tai nạn đối với tàu và tất nhiên có liên quan đến hàng hoá, nhưng đó không phải là một tai nạn đối với hàng hoá. Trong trường hợp này, con tàu cũng không được “Đưa vào cảng do ảnh hưởng của thời tiết”. Tàu đã quay lại cảng vì một tai nạn gây ra bởi sự kết hợp giữa thời tiết xấu và cách sắp xếp hàng hoá trước khi tàu rời cảng, nhưng điều này không dẫn đến sự kiện, đã xảy ra theo như nội dung của điều 11B. Như vậy, dựa vào điều 11A và điều 36, thoạt nhìn người thuê tàu được phép trừ tiền thuê tàu và chi phí nhiên liệu phát sinh. Tuy nhiên, nếu sự việc này là do sự vi phạm của người thuê tàu hay từ sự việc mà anh ta phải chịu trách nhiệm theo hợp đồng, thì người thuê tàu sẽ mất quyền đó. Chính vì vậy, cần phải cân nhắc liệu có vi phạm nào trong trường hợp này hay không . Tai nạn xảy ra là do sự dịch chuyển của các bao hàng do thời tiết xấu. Hàng hoá loại này nếu được sắp đặt tốt (Nghĩa là sắp đặt cẩn thận, chắc chắn) sẽ không thể bị xê dịch, trong thời tiết xấu, đến mức làm cho tàu nghiêng 12 độ và để lại một khoảng trống rộng 1 mét cạnh khoang tàu. Vì vậy, có thể đi đến giả thuyết là hàng hóa không được sắp đặt đúng cách, cẩn thận. Hàng hoá được sắp đặt tồi là nguyên nhân xác thực nhất gây nên tai nạn trên. Vậy thì ai phải chịu trách nhiệm đối với việc sắp đặt hàng ? . Điều 13 của hợp đồng quy định : “ Người thuê tàu chịu trách nhiệm đối với những tổn thất, mất mát đối với tàu hoặc đối với chủ tàu, do việc sắp đặt hàng hoặc dỡ hàng không thích hợp hay không cẩn thận, hoặc bất kỳ một hành động không thích hợp, hay bất cẩn của người thuê tàu hay người làm công của họ . Hàng hoá phải được xếp lên tàu , sắp đặt và dỡ ra khỏi tàu dưới sự giám sát của thuyền trưởng” . Dựa vào những điều trích dẫn ở trên, trong trường hợp này, người thuê tàu phải chịu trách nhiệm và do vậy không có quyền trừ tiền thuê tàu. Vấn đề đặt ra là, liệu quy định in đậm ở trên có ảnh hưởng đến quyết định này hay không. Đã có quy định từ lâu, trách nhiệm ban đầu đối với việc xếp hàng lên tàu, sắp đặt hàng … thuộc về người thuê tàu, còn thuyền trưởng có thực sự can thiệp vào hoạt động xếp dỡ hàng hoá hay không là tuỳ hợp đồng quy định, ngoài ra thuyền trưởng còn có trách nhiệm giám sát việc xếp dỡ hàng, sắp đặt hàng … trong phạm vi của mình . Theo các chứng cứ có được, Hội đồng trọng tài đã thừa nhận rằng thuyền trưởng đã làm những việc, mà một thuyền trưởng có thể làm và cần phải làm (tức là đã có sự cần mẫn hợp lý ), để đảm bảo trong điều kiện có thể, rằng hàng hoá đã được sắp xếp chắc chắn, cẩn thận và do vậy thuyền trưởng đã hoàn thành trách nhiệm đảm bảo tình trạng tốt của con tàu. Do vậy, không thể kết luận hành động của thuyền trưởng đã gây ra sự cố nói trên, nếu có ảnh hưởng cũng chỉ ở mức độ nhất định . Cũng theo hợp đồng này, thuyển trưởng không phải chịu trách nhiệm tuyệt đối, với việc giám sát xếp hàng lên tàu và sắp đặt hàng để đảm bảo rằng tàu có đủ khả năng đi biển khi tàu khởi hành . Nhưng người thuê tàu đã bác lại rằng thuyền trưởng đã không có sự cần mẫn hợp lý, trong hoạt động sắp đặt hàng hoá lên tàu . Người thuê nói rằng, anh ta đã cung cấp cho thuyền trưởng những chỉ dẫn rõ ràng, từ đó chắc chắn thuyền trưởng phải hiểu được rằng, hàng hoá phải được sắp đặt chắc chắn và sát thành tàu . Người thuê tàu đi đến kết luận, thuyền trưởng đã không thực hiện theo những chỉ dẫn đó . Tuy nhiên, rõ ràng là thuyền trưởng hiểu rõ những chỉ dẫn đó và đã làm những gì có thể để đảm bảo rằng, công nhân bốc xếp thực hiện đúng những chỉ dẫn đó . Mặt khác, công nhân bốc vác là người làm thuê cho người thuê tàu và trách nhiệm chính trong việc xếp hàng và sắp đặt hàng là thuộc về người thuê tàu. Quyền của người thuê tàu được căn cứ vào điều 11A và điều 36 cho dù có giá trị, nhưng vẫn bị bác bỏ vì theo phần thứ 2 của điều 13, người thuê tàu phải chịu trách nhiệm trước chủ tàu về những tổn thất gây ra đối với chủ tàu, và do đó khiếu nại của người thuê tàu đòi giảm tiền thuê tàu sẽ bị bác bỏ. Cuối cùng chủ tàu đã thắng kiện, còn người thuê tàu thua kiện . Rõ ràng, trách nhiệm san xếp và chăm sóc bảo quản hàng hoá khi hàng đang được vận chuyển trên tàu, là thuộc về người chuyên chở nhưng không phải là nghĩa vụ tuyệt đối, có nghĩa là nếu tổn thất của hàng hoá là do hành động không thích hợp, hoặc do lỗi của người thuê tàu trong việc bốc xếp hàng hoá ban đầu, thì người chuyên chở được thoát trách nhiệm. Điều này càng đúng đối với những mặt hàng siêu trường, siêu trọng hay hàng nguy hiểm . 6. Tranh chấp về cách tính thưởng phạt xếp dỡ: Hợp đồng thuê tàu ký ngày 21/4/97 giữa Vietrans Hà nội (Người thuê tàu ) và Vietfracht Hà nội ( Chủ tàu ) để chở sắt thép : - Số lượng theo hợp đồng : Min 4500 MT / Max 5000 MT - Laycan : 22- 28 /4 /97 - Mức xếp dỡ : 1000 WWDSHEXEU - Cước : Lumsum - Thưởng phạt xếp dỡ : 1750 USD/ 2500 USD / ngày - Hàng thực xếp theo B/L :3515 MT - Tàu đến cảng xếp : 29/4/97 ( Sau ngày huỷ hợp đồng – Cancelling date) - Xếp hàng xong : 15/5/97 Sau khi nhận đủ chứng từ, theo thông lệ hàng hải quốc tế chủ tàu tính tiền phạt, trên cơ sở số hàng thực xếp là 3515 MT ( theo B/ L). Với mức xếp dỡ 1000 MT WWDSHEXEU, thời gian cho phép xếp hàng sẽ là 03 ngày 12h 19 phút . Căn cứ vào “Biên bản sự kiện” (Statement of Facts – SOF), các ngày lễ và ngày chủ nhật không làm và không tính, thời gian đã sử dụng để xếp hàng là 12 ngày 07 h . So với thời gian cho phép là 03 ngày 12h 19 phút, thời gian xếp hàng bị chậm mất 8 ngày 18 h 41 phút . Như vậy tiền phạt sẽ là 21.946 USD . Khi nhận được bảng tính phạt của chủ tàu, người thuê tàu khiếu nại với lý do : Theo hợp đồng đã ký, lượng xếp là Min 4500 MT / Max 5000 MT thì phải tính thời gian cho phép trên cơ sở 5000 MT. Ý của người thuê tàu là phải tính toán lại thời gian làm hàng . Chủ tàu đã tính toán lại bằng hai cách : + Tính thời gian cho phép trên cơ sở lượng hàng xếp tối đa là 5000 MT thì thời gian cho phép sẽ là 5 ngày. Như vậy theo cách tính ban đầu (thông lệ quốc tế) thời gian sử dụng là 12 ngày 7 h thì người thuê tàu vẫn bị chậm 7 ngày 7 h và mức tiền phạt sẽ là 18.229 USD . + Tính thời gian cho phép trên cơ sở số lượng hàng hoá xếp tối đa 5000 MT : thời gian cho phép là 5 ngày . Khi hết thời gian cho phép, thì theo thông lệ quốc tế : Ngày lễ và chủ nhật vẫn tính . Nhưng ở đây chủ tàu trừ ra không tính (Giảm được 3 ngày cho người thuê tàu), như vậy người thuê tàu vẫn bị phạt 4 ngày 7 h với số tiền là 10.729 USD . Mặc dù chủ tàu đã đưa ra hai phương án tính toán trên nhưng người thuê tàu vẫn không chấp nhận . Hai bên đã họp bàn nhiều lần và cuối cùng người thuê tàu chấp nhận chịu phạt 2 ngày là 5000 USD Bình luận : Trong thực tế mặc dù hợp đồng đã được ký kết về điều khoản thưởng phạt xếp dỡ và chủ tàu bao giờ cũng tính theo thông lệ hàng hải quốc tế tức là phải tính thời gian cho phép làm hàng trên cơ sở hàng thực xếp ( 3515 MT – B/L) nhưng hợp đồng ký kết là cước Lumsum và số lượng hàng xếp theo hợp đồng là Min 4500 MT / Max 5000 MT, nên người thuê vin vào cớ đó để đấu tranh giành thời gian chi phép dài hơn là 5 ngày (Theo Max 5000 MT ).Tuy nhiên, người thuê vẫn chịu phạt xếp chậm 7 ngày 7 h . Tiếp đó, như cách tính thứ hai của chủ tàu, người thuê tàu đề nghị chủ tàu tính toán sau khi trừ ra tất cả ngày lễ và chủ nhật và được chủ tàu chấp nhận . Như vậy người thuê bị phạt 4 ngày . Mặc dù chủ tàu đã tính toán lại bằng hai phương án và yêu cầu người thuê tàu phải trả tiền phạt, nhưng người thuê vẫn không muốn trả và đề nghị chỉ trả 2 ngày là 5000 USD . Xét đến mối làm ăn lâu dài giữa hai bên, chủ tàu đã chấp nhận mức phạt này. Tuy nhiên, nếu người thuê tàu cố tình hay cố ý thoái thác nghĩa vụ thực hiện hợp đồng, thì chủ tàu bắt buộc phải đưa ra Toà án kinh tế để giải quyết . Kết luận Việt nam đang trên đường hội nhập kinh tế quốc tế, việc buôn bán với nước ngoài ngày càng phát triển, với kim ngạch xuất nhập khẩu năm 2002 trên 30 tỷ USD, thì các doanh nghiệp Việt nam vô cùng bận rộn. Tuy nhiên, các nhà buôn Việt nam không thể chỉ mua CIF và bán FOB. Để tìm kiếm nguồn lợi nhuận và tiết kiệm tiền ngoại tệ cho quốc gia, các nhà buôn của ta phải tính đến việc phải chuyển sang mua FOB và bán CIF… Điều đó có nghĩa là, các nhà buôn phải sử dụng ngày càng nhiều các nghiệp vụ thuê tàu. Trên cơ sở đó cũng thúc đẩy ngành vận tải biển nước nhà phát triển, đưa lại nguồn thu nhập không nhỏ cho đất nước, góp phần nâng cao uy tín và ảnh hưởng của nước ta trên trường quốc tế . Thuê tàu rõ ràng là một nghiệp vụ phức tạp, điều đó thể hiện rõ nhất qua những khó khăn, phức tạp khi đàm phán, ký kết hợp đồng và thực hiện hợp đồng, nó được chứng minh bằng vô số các tranh chấp có liên quan đến hợp đồng thuê tàu . Các nhà doanh nghiệp, đặc biệt là các nhà kinh doanh xuất nhập khẩu chuyên nghiệp và kinh doanh hàng hải đều muốn giảm thiểu các xung đột, tranh chấp, gây tốn kém về tiền bạc và thời gian của họ. Đây là một mong muốn hết sức chính đáng, khi họ thực hiện các nghiệp vụ thuê tàu. Với mục đích góp phần bảo vệ quyền lợi các doanh nghiệp xuất nhập khẩu Việt nam và các nhà kinh doanh vận tải đường biển Việt nam liên quan đến hợp đồng thuê tàu, bản khoá luận này xoay quanh các nội dung cơ bản của hợp đồng thuê tàu và những điều cần lưu ý khi ký kết và thực hiện hợp đồng cũng như các tranh chấp thường gặp. Đây là một thực tế rất đáng quan tâm trong hoạt động kinh doanh . Tuy nhiên việc vận dụng như thế nào trong thực tiễn lại đòi hỏi sự chính xác, linh động và đôi khi cần cả sự thông cảm lẫn nhau khi gặp khó khăn . Ở đây sự am hiểu tường tận các nghiệp vụ thuê tàu, ngoại ngữ, pháp luật, đặc biệt là pháp luật trong chuyên chở hàng hoá xuất nhập khẩu bằng đường biển là rất cần thiết . Đây là một lĩnh vực rộng lớn và phức tạp, đòi hỏi kiến thức tổng hợp về nghiệp vụ ngoại thương khác nhau, cũng như kinh nghiệm thực tế trong nghề. Do những hạn chế về khả năng của bản thân và thời gian nghiên cứu có hạn, bản khoá luận này chắc chắn còn nhiều thiếu sót. Người viết mong nhận được sự chỉ bảo, đóng góp của các thầy cô giáo và các bạn. Tài liệu tham khảo 1- Giáo trình “Pháp luật trong hoạt động kinh tế đối ngoại” Trường đại học ngoại thương 1997- PGS, PTS Nguyễn thị Mơ, PGS ,PTS Hoàng Ngọc Thiết biên soạn. 2- Giáo trình “ Vận tải và giao nhận hàng hoá xuất nhập khẩu” Nhà xuất bản Khoa học và kỹ thuật –PGS, TS Hoàng văn Châu biên soạn. 3- Bộ luật Hàng hải Việt nam 1990 4- Sổ tay kinh tế hàng hải – VIETFRACHT 1990 5- Tạp chí Kinh tế đối ngoại 2/2003 6- Hợp đồng mẫu GENCON 22/76/94 7- Vận đơn HEUNG – A Shipping Co., LTD 8- 50 Phán quyết của trọng tài quốc tế chọn lọc ._.