Một số loại hình dịch vụ liên quan đến hoạt động chuyên chở hàng hóa XNK bằng đường hàng không. Thực trạng và giải pháp phát triển

chính sách đa phương hoá đa dạng hoá mối quan hệ kinh tế đối ngoại đã làm cho các hoạt động thương mại và đầu tư của Việt Nam được mở rộng, góp phần thúc đẩy quan hệ buôn bán giữa Việt Nam với các nước trên thế giới. Chính vì điều này mà công tác chuyên chở hàng hoá XNK ngày càng có vai trò quan trọng trong việc thúc đẩy hơn nữa hoạt động ngoại thương của nước ta. Vận tải hàng không là một phương thức vận tải hiện nay cũng rất phát triển. Mặc dù mới chỉ ra đời từ đầu thế kỷ 20 song từ đó đến nay vận tải hàng không đã phát triển với một tốc độ chóng mặt và dần trở thành 1 phương thức vận tải hàng hoá ưu việt. Đóng góp vào sự phát triển của vận tải hàng không, phải kể đến các loại hình dịch vụ liên quan đến chuyên chở hàng hoá XNK bằng đường hàng không. Dịch vụ này bao gồm dịch vụ giao nhận, làm hàng, hàng nguy hiểm, thủ tục hải quan … Việc phát triển dịch vụ liên quan đến chuyên chở hàng hoá bằng đường hàng không là một trong những nội dung được nêu trong định hướng phát triển dịch vụ vận tải trong đó có ngành dịch vụ vận tải hàng không của Đảng và Nhà nước ta được ghi trong Văn kiện Đại hội Đảng IX là “…phát triển và nâng cao chất lượng dịch vụ vận tải hàng hoá, hành khách ngày càng hiện đại, an toàn có sức cạnh tranh, vươn nhanh ra thị trường khu vực và thế giới. Dành thị phần lớn cho doanh nghiệp trong nước trong vận chuyển hàng hoá Việt Nam theo đường biển và đường hàng không quốc tế… ” Xuất phát từ vai trò của dịch vụ này, trên cơ sở nghiên cứu thực tiễn hoạt động của các loại hình dịch vụ liên quan trên thế giới và ở Việt Nam, tôi đã quyết định lựa chọn đề tài ”Một số loại hình dịch vụ liên quan đến hoạt động chuyên chở hàng hoá XNK bằng đường hàng không. Thực trạng và giải pháp phát triển” làm vấn đề viết Khoá luận tốt nghiệp Đề tài chủ yếu nghiên cứu tình hình kinh doanh khai thác một số loại hình dịch vụ vận tải hàng không phổ biến hiện nay như dịch vụ làm hàng, dịch vụ hàng nguy hiểm, dịch vụ thủ tục hải quan và dịch vụ giải quyết trường hợp bất thường trên cơ sở những kinh nghiệm của một số nước phát triển trên thế giới từ đó đưa ra một số giải pháp khả thi để phát triển các loại hình dịch vụ liên quan đến chuyên chở hàng hóa XNK bằng đường hàng không ở Việt Nam. Kết cấu của đề tài gồm ba chương: Chương I: Khái quát chung về dịch vụ liên quan đến chuyên chở hàng hoá XNK bằng đường hàng không. Chương II: Thực trạng và quy trình nghiệp vụ của một số loại hình dịch vụ liên quan đến chuyên chở hàng hoá XNK bằng đường hàng không ở Việt Nam. Chương III: Một số giải pháp nhằm phát triển các dịch vụ liên quan đến chuyên chở hàng hoá XNK bằng đường hàng không ở Việt Nam. Do hiểu biết và kiến thức còn hạn chế, thời gian hạn hẹp trong khi đề tài lại liên quan đến nhiều lĩnh vực nên bài viết không thể tránh khỏi những sai sót em rất mong nhận đước sự góp ý từ các thầy cô, các bạn cũng như tất cả những ai quan tâm để đề tài ngày càng được hoàn thiện. Qua đây tôi xin gửi lời cảm ơn tới các thầy cô, đặc biệt là thầy giáo - Tiến sỹ Vũ Sỹ Tuấn - Chủ nhiệm khoa Kinh tế Ngoại thương, Đại học Ngoại Thương Hà nội đã chỉ bảo, hướng dẫn tận tình, giúp đỡ em hoàn thành khóa luận này. Tôi xin chân thành cảm ơn các cán bộ của Ban hàng hóa của Vietnam Airlines, Xí nghiệp thương mại mặt đất Nội Bài, Văn phòng khu vực miền Bắc đã nhiệt tình giúp đỡ, cung cấp tài liệu quý báu để tôi hoàn thành Khoá luận này một cách tốt nhất trong khả năng của mình. Chương I Khái quát chung về dịch vụ liên quan đến chuyên chở hàng hoá XNK bằng đường hàng không. I. Khái niệm và đặc điểm của dịch vụ liên quan đến chuyên chở hàng hoá XNK bằng đường hàng không. 1. Một số khái niệm về dịch vụ và dịch vụ liên quan đến chuyên chở hàng hóa XNK bằng đường hàng không. 1.1. Dịch vụ. Dịch vụ đã ra đời và ngày càng giữ vị trí quan trọng trong đời sống kinh tế xã hội. Quan điểm Marketing cho rằng “Dịch vụ là một quá trình bao gồm các nhân tố hiện hữu, giải quyết các mối quan hệ giữa người cung cấp với khách hàng hoặc tài sản của khách hàng mà không có sự thay đổi quyền sở hữu. Sản phẩm của dịch vụ có thể trong phạm vi hoặc vượt quá phạm vi của sản phẩm vật chất”. Từ quan niệm trên chúng ta thấy rằng dịch vụ phải gắn với hoạt động để tạo ra nó. Dịch vụ là một qúa trình hoạt động, quá trình đó diễn ra theo một trình tự bao gồm nhiều khâu, nhiều bước khác nhau. Mỗi khâu, mỗi bước có thể là những dịch vụ nhánh hoặc dịch vụ độc lập với dịch vụ chính. Có thể dẫn chứng một ví dụ như dịch vụ giao nhận có thể có các dịch vụ phụ như dịch vụ gom hàng, lưu kho bãi… Mỗi loại dịch vụ mang lại cho người tiêu dùng một giá trị nào đó. Giá trị của dịch vụ gắn liền với lợi ích mà họ nhận được từ dịch vụ. Giá trị ở đây thoả mãn giá trị mong đợi của người tiêu dùng, nó có quan hệ mật thiết với lợi ích tìm kiếm và động cơ mua dịch vụ. Từ điển bách khoa Việt Nam năm 1996 cũng đưa ra một khái niệm khác về dịch vụ. Theo đó “Dịch vụ là những hoạt động phục vụ nhằm thoả mãn những nhu cầu sản xuất, kinh doanh và sinh hoạt. Tuỳ theo trường hợp thì dịch vụ bao gồm một công việc ít nhiều chuyên môn hoá, việc sử dụng hẳn hay tạm thời một tài sản lâu bền và sản phẩm của một công việc; việc cho vay vốn. Do nhu cầu rất đa dạng tuỳ theo sự phân công lao động nên có nhiều loại dịch vụ: dịch vụ phục vụ sản xuất, kinh doanh; dịch vụ phục vụ sinh hoạt công cộng; dịch vụ cá nhân dưới hình thức những dịch vụ gia đình; những dịch vụ tinh thần dựa trên những nghiệp vụ đòi hỏi tài năng đặc biệt (hoạt động nghiên cứu, môi giới, quảng cáo), những dịch vụ liên quan đến đời sống và sinh hoạt công cộng (dịch vụ chăm sóc sức khoẻ, giáo dục, giải trí..); những dịch vụ về chỗ ở…” Trên thực tế, sản xuất kinh doanh và dịch vụ tác động qua lại nhau chặt chẽ. Dịch vụ là điều kiện để phát triển hoạt động sản xuất, kinh doanh. Các loại hình dịch vụ như dịch vụ pháp lý, vận tải, tài chính tiền tệ… có vai trò quan trọng và có ý nghĩa kinh tế rất lớn. Sự phát triển dịch vụ hợp lý, có chất lượng cao là một biểu hiện của nền kinh tế phát triển và một xã hội văn minh. Do ý nghĩa kinh tế xã hội (KTXH) to lớn nên hoạt động dịch vụ trở thành lĩnh vực quan trọng, có vị trí trong cơ cấu kinh tế của các quốc gia có tốc độ phát triển cao. Ví dụ như Singapore năm 1999 tỷ trọng dịch vụ chiếm 85,3% tổng sản phẩm quốc nội (GNP). Trong chiến lược phát triển do Đại hội Đảng IX đề ra thì sẽ phấn đấu đạt tỷ trọng dịch vụ từ 42 - 43% trên GNP vào năm 2010. 1.2. Dịch vụ liên quan đến chuyên chở hàng hoá XNK bằng đường hàng không. Dịch vụ liên quan đến chuyên chở hàng hoá bằng đường hàng không (từ nay gọi tắt là DVCCHHHK) cũng là một dạng dịch vụ, là một bộ phận cấu thành dịch vụ thương mại, bao gồm những dịch vụ gắn với quá trình chuyên chở hàng hoá XNK bằng đường hàng không. Những dịch vụ này tham gia phục vụ cho từng công đoạn của quá trình chuyên chở hàng từ nơi đi tới nơi đến, góp phần thúc đẩy hoạt động chuyên chở, tạo điều kiện thuận lợi cho các doanh nghiệp kinh doanh XNK nâng cao được khả năng cạnh tranh cũng như hiệu quả trong hoạt động XNK của mình. 2. Đặc điểm: Do cũng là một dạng dịch vụ nên DVCCHHHK cũng có những đặc điểm như của dịch vụ: 2.1. Tính vô hình (Intangibility). Đây là một đặc tính dễ dàng nhận thấy nhất của loại hình dịch vụ này. Đây là loại sản phẩm mà người tiêu dùng không thể nhận thấy cũng như không thể cầm nắm được trước khi tiêu dùng chúng. Thử tưởng tượng như là việc ta xây dựng cơ sở vật chất phục vụ hoạt động của dịch vụ thì đó là những yếu tố hữu hình nhưng việc ta sử dụng chúng để giúp khách hàng thực hiện tốt một công việc nào đó thì lại mang tính vô hình. Để giảm bớt mức độ không chắc chắn, người tiêu dùng sẽ tìm kiếm những dấu hiệu hay bằng chứng về chất lượng của dịch vụ. Họ sẽ suy diễn về chất lượng dịch vụ từ địa điểm, con người, trang thiết bị, tài liệu thông tin, biểu tượng và giá cả mà họ thấy. Vì vậy, nhiệm vụ của người cung cấp dịch vụ là phải vận dụng những điều kiện vật chất cụ thể để biến cái vô hình thành cái hữu hình cho sự nhận biết của người tiêu dùng được rõ ràng và cụ thể hơn. Đó là các bến bãi, sân bay, thái độ cư xử của nhân viên ngành hàng không đối với khách, là các hoạt động dịch vụ tại sân bay như làm hàng, xếp dỡ hàng lên máy bay, chuyển tải…Chính vì đặc tính vô hình này mà việc vật chất hoá nó ngày càng được chú trọng và quan tâm hơn bao giờ hết. 2.2. Tính không tách rời (Insaparability). Không như hàng hoá có thể phân chia được, dịch vụ lại không thể làm như vậy được. Đặc tính này xuất phát từ đặc điểm vô hình của dịch vụ. Qúa trình sản xuất và tiêu dùng dịch vụ diễn ra đồng thời, liên tục, xuyên suốt trong một khoảng thời gian nhất định. Nếu cắt đứt một công đoạn nào thì hoạt động dịch vụ sẽ không thể tiến hành tốt đẹp được. Cụ thể như Hãng hàng không cung cấp cho khách hàng dịch vụ hàng không bao gồm chỗ ngồi trên máy bay và nhiều dịch vụ kèm theo khác. Nếu tất cả mọi sự cung cấp đó được khách hàng chấp nhận và tiêu dùng thì sự cung cấp dịch vụ hàng không mới được coi là có hiệu quả. Sự tác động qua lại giữa khách hàng và người cung cấp dịch vụ đều ảnh hưởng trực tiếp tới kết quả của dịch vụ. 2.3. Tính không đồng nhất hay Tính biến thiên (variability). Đó là do đặc trưng cá biệt hoá cung ứng và tiêu dùng dịch vụ. Sản phẩm dịch vụ không tồn tại dưới dạng vật chất cụ thể chính vì vậy việc xác định chất lượng là rất khó khăn vì khó lượng hóa. Có thể liên hệ với việc cung ứng dịch vụ cho mỗi chuyến bay. Đây là công việc được thực hiện bởi các nhân viên khác nhau. Hơn nữa việc tiêu dùng và cảm nhận chất lượng dịch vụ ở mỗi hành khách, khách hàng là khác nhau, tuỳ thuộc vào đánh giá của từng người cũng như khả năng hưởng thụ dịch vụ mà Hãng hàng không cung cấp cho họ. Vì thế rất khó xác định mức độ chất lượng chính xác của loại hình sản phẩm dịch vụ này. 2.4. Tính không thể lưu trữ để dành hay không lưu giữ được. Hàng hoá được sản xuất ra có thể lưu trữ, cất giữ để dành trong kho trong một khoảng thời gian nhất định trước khi mang ra sử dụng. Ngược lại, dịch vụ lại không thể làm như vậy. Sản phẩm dịch vụ được tạo ra phải được tiêu dùng ngay. Hay nói cách khác quá trình sản xuất và tiêu thụ của dịch vụ diễn ra đồng thời và không thể dự trữ sản phẩm của dịch vụ được. Ngoài những đặc điểm chung với dịch vụ, DVCCHHHK còn có những nét đặc trưng khác như chủ yếu liên quan đến hàng hoá XNK có khối lượng nhỏ, ít cồng kềnh nhưng giá trị thường rất lớn; dịch vụ có tính chuyên nghiệp cao do đòi hỏi của vận chuyển bằng đường hàng không ở tất cả các khâu của quá trình chuyên chở để đảm bảo hàng hoá được vận chuyển một cách an toàn đến điểm đích như dự định… 3. Vai trò của dịch vụ liên quan đến chuyên chở hàng hoá XNK bằng đường hàng không. 3.1. Đối với doanh nghiệp kinh doanh XNK. a) Giảm được thời gian tiến hành các nghiệp vụ liên quan đến hàng hoá trong chuyên chở bằng đường hàng không. Trong kinh doanh, đặc biệt trong nền kinh tế thị trường, tiết kiệm thời gian cũng đồng nghĩa với việc tiết kiệm chi phí. Điều đó góp phần làm tăng tính hiệu quả trong kinh doanh của doanh nghiệp đồng thời đẩy mạnh được hoạt động XNK. Các doanh nghiệp có lợi thế về mặt thời gian sẽ có nhiều cơ hội nắm bắt thị trường và khách hàng, đặc biệt sẽ tạo được uy tín trên trường quốc tế - một lợi thế vô hình mà doanh nghiệp nào cũng mong muốn có được. Điều này có được do có sự tham gia của các loại hình DVCCHH, với tư cách là trung gian giữa người chủ hàng (doanh nghiệp XNK) và Hãng hàng không, thay mặt chủ hàng làm mọi việc liên quan để đảm bảo lô hàng được vận chuyển từ nơi đi tới nơi đến an toàn. Khi sử dụng dịch vụ thì chủ hàng sẽ không phải tốn thời gian để trực tiếp tham gia vào việc XNK hàng hóa mà chỉ phải giám sát việc thực hiện của các nhân viên làm dịch vụ còn việc làm thế nào để đưa lô hàng tới điểm đến an toàn, đúng thời gian quy định, giao tận tay người nhận là thuộc trách nhiệm của những người làm dịch vụ. b) Giảm được các chi phí gián tiếp không cần thiết. Trong nền kinh tế thị trường, khi sử dụng thêm một dịch vụ bổ trợ cho hoạt động của mình đặc biệt trong lĩnh vực chuyên chở hàng hoá bằng đường hàng không, tưởng như doanh nghiệp chỉ mất chi phí chứ không lợi lộc gì nhưng thực tế các loại hình DVCCHHHK lại giúp cho các doanh nghiệp tiết kiệm được các chi phí gián tiếp lớn hơn nhiều so với những chi phí mà doanh nghiệp phải bỏ ra trả cho các dịch vụ đó. Điều này là do: * Nếu tự mình thực hiện, các doanh nghiệp XNK sẽ cần phải hình thành một bộ máy chuyên đảm nhiệm hoạt động liên quan đến chuyên chở hàng hoá. Việc tinh giản được bộ máy này sẽ giúp doanh nghiệp giảm được các chi phí về tiền lương, đào tạo, trang thiết bị… vốn là các chi phí chiếm tỷ trọng lớn trong tổng chi phí của doanh nghiệp. * Quy trình thực hiện các nghiệp vụ trong quá trình chuyên chở hàng hoá XNK từ gom hàng đến giao cho người nhận ở cảng đích không hề đơn giản chút nào, đòi hỏi phải có nhiều kinh nghiệm, thông thạo nghiệp vụ mới thực hiện được. Trong khi đó quy định về thủ tục, pháp luật ở mỗi nước là khác nhau. Điều này thực sự gây khó khăn cho các doanh nghiệp kể cả các doanh nghiệp có bề dày hoạt động. Nếu không nắm vững chuyên môn, nghiệp vụ thì rất dễ gây ra những thiệt hại, chi phí gián tiếp không đáng có cho chính doanh nghiệp. Vì vậy, việc sử dụng các dịch vụ do các doanh nghiệp làm dịch vụ cung cấp sẽ là giải pháp hữu ích cho họ tránh được những chi phí và tranh chấp không cần thiết nhiều khi còn lớn hơn rất nhiều so với khoản chi phí dịch vụ phải trả. c) Giảm được mối quan hệ trực tiếp giữa chủ hàng XNK với hãng hàng không và các cơ quan có liên quan. Trên thực tế, mối quan hệ trực tiếp này gây ra nhiều tiêu cực đối với các bên liên quan: * Về phía doanh nghiệp XNK: Để bảo vệ quyền lợi của mình, họ cho rằng những quy định liên quan đến chuyên chở chưa rõ ràng về thủ tục, quy trình… chuyên chở hàng bằng đường hàng không còn nhiều nghịch lý hay chưa cụ thể sẽ gây ra những cách hiểu khác nhau. Còn đối với nhân viên hàng không và của các cơ quan liên quan lợi dụng quyền hành thì đây lại là một trong số hàng ngàn cớ vô lý để “gây khó khăn” cho các doanh nghiệp làm ăn chính đáng. Hậu quả là mọi chi phí, thiệt hại như chi phí lưu kho, lưu bãi phát sinh, trả lãi ngân hàng, mất cơ hội kinh doanh… đều đổ lên đầu họ. * Về phía các Hãng hàng không và các cơ quan liên quan khác. Họ lại cho rằng, các doanh nghiệp XNK ngày càng có nhiều thủ đoạn làm ăn “tinh vi” đặc biệt trong việc khai báo và làm thủ tục hải quan. Vì thế họ phải kiểm tra kỹ lưỡng, giám sát chặt chẽ nhất định không để lọt qua những hành vi gian lận từ phía các doanh nghiệp XNK. Mối quan hệ vốn đã rất “căng thẳng” giữa các doanh nghiệp XNK và các cơ quan liên quan có thể được cải thiện thông qua hoạt động của các dịch vụ do những người có trình độ, kinh nghiệm, có công nghệ ứng dụng trong nghiệp vụ cung cấp. 3.2. Đối với Hãng hàng không và các cơ quan khác có liên quan. Việc tham gia của các dịch vụ với tư cách là trung gian giữa chủ hàng (doanh nghiệp XNK) và Hãng hàng không và các cơ quan liên quan khác sẽ tạo điều kiện cho họ thúc đẩy công việc của mình một cách tốt đẹp. Lý do là: a) Các doanh nghiệp cung cấp dịch vụ đều có đội ngũ các chuyên gia có chuyên môn cao, có kinh nghiệm, đã trải qua đào tạo lại có điều kiện cơ sở vật chất cung cấp dịch vụ, đáp ứng được yêu cầu do Hãng hàng không quy định. Họ nắm bắt được đầy đủ kịp thời những chính sách, văn bản, quy phạm pháp luật liên quan của nhà nước. Do đó công việc họ thực hiện rất có hiệu quả, tạo được sự yên tâm, tin cậy cho cả doanh nghiệp lẫn các cơ quan quản lý nhà nước trong đó có Hãng hàng không. b) Các loại hình DVHHCCHK dù là do Hãng hàng không hay các doanh nghiệp kinh doanh dịch vụ cung cấp đều giúp tránh được tình trạng lộn xộn trong các công đoạn của quá trình chuyên chở hàng hóa XNK. Bởi vì khi có sự tham gia của các loại hình dịch vụ này thì từng công đoạn của quá trình chuyên chở được quy về từng mối, không còn tình trạng mạnh ai nấy làm vì lợi ích của riêng một doanh nghiệp nào cả. c) Các loại hình dịch vụ này sẽ tạo điều kiện cho Hãng hàng không, cơ quan hải quan…có thể kiểm soát được hoạt động XNK hàng hoá của các doanh nghiệp; nhanh chóng, kịp thời phát hiện ra những hành vi buôn lậu, gian lận thương mại cũng như việc vận chuyển hàng cấm ra, vào lãnh thổ Việt Nam. II. Một số loại hình dịch vụ liên quan đến chuyên chở hàng hoá XNK bằng đường hàng không. Trong nền một nền kinh tế thị trường phát triển, chuyên môn hoá càng cao, hợp tác hoá càng chặt chẽ. Các thực thể của nền kinh tế thị trường luôn tìm mọi cách để giảm thiểu các chi phí, chuyên môn hoá cao độ các ngành nghề kinh doanh không chỉ trong lĩnh vực sản xuất mà còn trong lĩnh vực dịch vụ. Các doanh nghiệp luôn sẵn sàng sử dụng dịch vụ của các doanh nghiệp khác nếu như việc đó mang lại hiệu quả cao hơn việc duy trì bộ máy tự đảm nhiệm nó tại doanh nghiệp mình. Chính vì thế, các loại hình dịch vụ thương mại trong đó có DVCCHHHK đã phát triển rất đa dạng, phong phú. Trên thực thế có rất nhiều lại hình dịch vụ này đang tồn tại và phát triển. Nhưng trong phạm vi đề tài này chỉ đi nghiên cứu một số loại hình tiêu biểu: 1. Dịch vụ làm hàng. Nghiệp vụ làm hàng là một nghiệp vụ quan trọng, và không thể thiếu được trong hoạt động chuyên chở hàng hóa XNK nói chung và chuyên chở bằng đường hàng không nói riêng. Vận chuyển hàng hóa bằng đường hàng không mặc dù có ưu thế ở tốc độ cao, nhanh chóng song vẫn phải chịu ảnh hưởng điều kiện thời tiết cũng như phải tuân thủ những quy định ngặt nghèo trong chuyên chở do các nước nhập khẩu, xuất khẩu, các tổ chức vận tải đưa ra. Chính vì thế, làm hàng trở nên vô cùng quan trọng không chỉ đối với vận chuyển bằng đường hàng không mà còn đối với tất cả các phương thức chuyên chở khác, và gần như là một điều kiện bắt buộc nếu muốn xuất khẩu hay nhập khẩu 1 lô hàng nào đó. Nghiệp vụ làm hàng bao gồm nhiều quy trình từ đóng gói, dán nhãn, đánh ký mã hiệu hàng hóa đến bảo quản, chất xếp hàng lên máy bay. Nhờ đó mà hàng hóa được đảm bảo về chất lượng, yêu cầu chuyên chở cũng như giúp cho quá trình vận chuyển được diễn ra an toàn từ nơi đi tới nơi đến. Thực tế thì nghiệp vụ làm hàng bao gồm cả nghiệp vụ làm hàng nguy hiểm song nghiệp vụ làm hàng nguy hiểm được tách ra để nghiên cứu sâu hơn. Xuất phát từ nhu cầu của khách hàng muốn hàng hóa XNK được bảo quản tốt, an toàn trong chuyên chở ngày một tăng đã tạo điều kiện cho việc hình thành nghiệp vụ này trong các công ty giao nhận hàng hóa. Tuy nhiên, các công ty giao nhận cung cấp nghiệp vụ này đối với tất cả các loại hình chuyên chở hàng hóa do vậy trong chuyên chở hàng không tính chuyên môn hóa của nó là không cao. Thực tế này đã tạo điều kiện cho dịch vụ làm hàng do các Hãng hàng không cung cấp ra đời và ngày càng có vai trò quan trong trong vận tải hàng không bởi tính chuyên nghiệp cũng như ưu thế về trình độ của nhân viên và trang thiết bị làm hàng sẵn có tại sân bay. 2. Dịch vụ thủ tục hải quan (DVTTHQ). 2.1. Sự ra đời và phát triển của DVTTHQ. Sự ra đời và phát triển của DVTTHQ có thể gắn liền với từng giai đoạn phát triển của thương mại quốc tế mà phôi phai của nó đã xuất hiện vào khoảng đầu thế kỷ 19 ở Mỹ và một số quốc gia Châu Âu. Khi đó tổ chức các nhà XNK thấy được những khó khăn trong tiến hành XNK một lô hàng sang một quốc gia khác đặc biệt ở khâu khai báo, làm thủ tục hải quan (TTHQ). Có nhiều lý do nhưng trong đó có sự thiếu hiểu biết về Luật hải quan của các công ty nhỏ, mới tham gia cũng như sự rườm rà, tính khắt khe của những quy tắc làm thủ tục và kiểm tra hàng hoá. Để giải quyết khó khăn đó, tổ chức này đã cử ra một nhà XNK lớn có kinh nghiệm nhất đứng ra cung cấp dịch vụ liên quan đến làm TTHQ. Trước đây dịch vụ này là một bộ phận trong dịch vụ giao nhận. Song do khi khoa học công nghệ đã phát triển, hoạt động XNK đạt đến một trình độ nhất định, việc chuyên môn hoá 1 công việc trong dây chuyền dài như vận tải đa phương thức cũng là một yếu tố khách quan, nên DVTTHQ đã được tách ra như một dịch vụ thương mại độc lập. 2.2. Khái niệm dịch vụ thủ tục hải quan. Trên thế giới, dịch vụ này rất phát triển và đặc biệt ở các nước có ngoại thương phát triển mạnh thì nó được coi là 1 dịch vụ mang tính nhà nghề cao. Dịch vụ này được quy định chặt chẽ và cụ thể trong Luật hải quan của nhiều nước với tên gọi khác nhau như Customs Brokers, Customs House Agent, Custom Clearance Services… Xét về nghiệp vụ, DVTTHQ đối với hàng hoá XNK bằng đường hàng không cũng như DVTTHQ nói chung thì đều liên quan đến TTHQ. Ngoài ra, dịch vụ này còn cung cấp các dịch vụ tư vấn về TTHQ; có thể thay mặt chủ hàng XNK tiến hành nộp thuế, các loại chi phí, lệ phí hay khiếu nại, giải quyết tranh chấp trên cơ sở Luật hải quan. Tóm lại “DVTTHQ là 1 loại dịch vụ trong đó 1 cá nhân hay tổ chức đứng ra thay mặt cho chủ sở hữu hàng XNK quan hệ, giao dịch với cơ quan hải quan để làm 1 phần hay toàn bộ TTHQ đối với hàng XNK trên cơ sở một hợp đồng ký kết giữa chủ sở hữu và nhà cung cấp dịch vụ đó”. 2.3. Một số tổ chức quốc tế về DVTTHQ. a. Liên đoàn quốc tế các hiệp hội những nhà kinh doanh DVTTHQ (IFCBA). Liên đoàn thành lập tại Singapore tháng 12/1990 với các mục tiêu: + Tăng cường hợp tác giữa các hiệp hội thành viên; + Trao đổi thông tin và kinh nghiệm liên quan đến DVTTHQ; + Xây dựng chương trình hành động chung; + Hợp tác với mọi tổ chức, hiệp hội có cùng tôn chỉ mục đích. b. Liên đoàn hiệp hội những nhà kinh doanh DVTTHQ Châu á (FACBA). Liên đoàn thành lập tháng 4/1993; trụ sở tại Manila, Philippines. Ngoài 2 mục tiêu giống như của IFCBA, FACBA còn có các mục tiêu khác: + Xây dựng mạng lưới tin học trong ngành hải quan và các thành viên; áp dụng hệ thống trao đổi dữ liệu điện tử (EDI); + Tiến hành các chương trình đào tạo, hỗ trợ cùng phát triển trong cộng đồng các nhà kinh doanh DVTTHQ Châu á; + Hợp tác với cơ quan hải quan trong việc ngăn chặn buôn lậu vũ khí, ma tuý và các hình thức buôn lậu khác. 3. Dịch vụ hàng nguy hiểm. 3.1. Khái niệm và các loại hàng nguy hiểm. Theo cách định nghĩa thông thường về hàng nguy hiểm quy định về hàng nguy hiểm của IATA thì hàng nguy hiểm là “những loại hàng hay loại vật chất có khả năng gây ra nguy hại đáng kể tới sức khỏe, an toàn tính mạng hoặc tới tài sản khi được vận chuyển bằng đường hàng không và được phân loại phù hợp theo những quy định của IATA”. Hãng hàng không quốc gia Việt Nam quy định kể cả những vật phẩm, những chất không nằm trong danh sách ở Chương 4 (Identification) - IATA DGR (Dangerous Goods Regulations) nhưng tính chất hóa, lý của nó tương tự như trong phân loại hàng hóa nguy hiểm cũng đều được xem là hàng nguy hiểm. Trên thực tế, do nhu cầu thương mại nên các Hãng hàng không vẫn chấp nhận cung cấp đối với nhiều hàng hoá được phân loại là hàng nguy hiểm như sơn, ắc quy… và đặc biệt là những sản phẩm nhạy cảm với thời gian như chất đồng vị phóng xạ sử dụng cho chữa bệnh và những hàng hoá phải được bảo quản lạnh trong một thời gian dài. 3.2. Dịch vụ hàng nguy hiểm. Mặc dù hàng nguy hiểm có thể chứa đựng những nguy cơ thường trực gây ra những tác hại hay còn gọi là sự cố hàng nguy hiểm đe dọa nghiêm trọng đến máy bay và những người trên máy bay trong quá trình chuyên chở song như đã trình bày ở trên do nhu cầu thương mại mà một số hàng nguy hiểm vẫn được phép chuyên chở trên máy bay tuy nhiên việc chuyên chở đó phải tuân thủ những điều kiện ngặt nghèo để đảm bảo sự an toàn cho cả chuyến bay và hàng hóa chuyên chở. Những quy định đó được mô tả rất chi tiết trong những quy định về hàng nguy hiểm của IATA. Tuy có thể tự làm hàng nguy hiểm theo quy định của IATA, song trên thực tế thì các doanh nghiệp thường không tự mình thực hiện vì nhiều nguyên nhân trong đó có nguyên nhân về trình độ cũng như độ rủi ro lớn nếu không thực hiện đầy đủ các quy định liên quan đến chuyên chở hàng nguy hiểm. Các doanh nghiệp XNK thường dựa vào các chuyên gia làm hàng nguy hiểm tại các sân bay hoặc các doanh nghiệp kinh doanh cung cấp dịch vụ hàng nguy hiểm. Thực trạng này đã tạo điều kiện thuận lợi cho loại hình dịch vụ hàng nguy hiểm hình thành và phát triển. Dịch vụ hàng nguy hiểm của Hãng hàng không thực chất là “một loại hình dịch vụ chuyên chở hàng không trong đó nhân viên làm dịch vụ của Hãng hàng không đứng trung gian giữa chủ hàng XNK và Hãng hàng không, giúp chủ hàng thực hiện các bước đóng gói, dán nhãn, ghi ký mã hiệu cũng như chất xếp các lô hàng nguy hiểm lên máy bay một cách an toàn theo đúng quy định của IATA và của từng Hãng hàng không, đảm bảo cho việc chuyên chở hàng hóa được thực hiện một cách an toàn đến nơi đến”. Như vậy dịch vụ hàng nguy hiểm thực ra là một bộ phận trong dịch vụ làm hàng của Hãng hàng không nhưng do tính chất phức tạp của nó mà đề tài tách ra để nghiên cứu sâu hơn về loại dịch vụ này. 4. Dịch vụ giải quyết trường hợp bất thường. Vận tải hàng không được coi là 1 hình thức vận tải an toàn nhất trong số các phương thức vận tải chuyên chở hàng hoá XNK. Vận tải hàng không ít gặp rủi ro hơn do những yêu cầu đảm bảo mang tính kỹ thuật cho qúa trình vận hành của một chiếc máy bay là rất khắt khe đòi hỏi sự chuẩn bị kỹ càng cho nó trước khi cất cánh và hạ cánh. Tuy nhiên, những rủi ro, tổn thất cũng như các trường hợp không mong đợi khác xảy ra đối với máy bay, hàng hoá trong qúa trình chuyên chở là không thể tránh khỏi. Những trường hợp đó có thể là hàng giao chậm, hàng bị tổn thất, mất mát… Chính vì vậy, việc giải quyết các trường hợp phát sinh sau chuyên chở có ý nghĩa quan trọng trong việc duy trì mối quan hệ giữa các bên cũng như bảo vệ được quyền lợi của các bên bị thiệt hại, đồng thời gây dựng được uy tín, tăng cường việc thu hút khách hàng thuê vận chuyển. Trước đây, khi có tổn thất xảy ra đối với hàng hoá, người gửi hàng phải mất nhiều thời gian, tiền bạc để lập được các chứng từ trong bộ hồ sơ khiếu nại, rồi phải trải qua nhiều thủ tục phức tạp khác để khiếu nại các bên liên quan. Điều này hiện đã được giải quyết dịch vụ giải quyết trường hợp bất thường ra đời. Đây là loại dịch vụ vận tải hàng không trong đó người cung cấp dịch vụ đứng trung gian giữa chủ hàng XNK với các bên liên quan để giúp họ giải quyết các trường hợp bất thường xảy ra sau quá trình chuyên chở, bảo vệ quyền lợi của các bên bị thiệt hại. III. Một số vấn đề khác có liên quan. 1. Các tổ chức vận tải hàng không quốc tế. 1.1. Tổ chức hàng không dân dụng quốc tế (International Civil Aviation Organization - ICAO). Đây là một cơ quan đặc biệt của Liên Hợp Quốc (LHQ) thành lập năm 1947 để quản lý hoạt động của các Hãng hàng không trong các nước hội viên. Cơ quan này được thành lập trên cơ sở Công ước về hàng không quốc tế do LHQ thông qua năm 1944 tại Chicago. Mục đích tôn chỉ hoạt động của ICAO là thiết lập những nguyên tắc chung cho hoạt động của hàng không của các nước thành viên, đề ra tiêu chuẩn chung cho kỹ thuật vận chuyển hàng không quốc tế, thúc đẩy sự phát triển của sự nghiệp hàng không dân dụng thế giới. Việt Nam chính thức gia nhập ICAO từ năm 1980 và từ đó đến nay tham gia đều đặn vào các khoá họp thường kỳ của ICAO tổ chức 2 năm 1 lần tại Canada. 1.2. Hiệp hội vận tải hàng không quốc tế (International Air Transport Association - IATA). IATA là một tổ chức phi chính phủ của các Hãng hàng không trên thế giới được thành lập năm 1945. Thành viên của nó được dành cho tất cả các Hãng hàng không có tên đăng ký ở những nước là thành viên của ICAO và một số thành viên khác. Hiện nay IATA có 223 thành viên chính thức. Mục đích của IATA là đẩy mạnh việc vận chuyển hàng không an toàn, thường xuyên và vì lợi ích của nhân dân thế giới. Nó khuyến khích thương mại bằng đường hàng không và nghiên cứu những vấn đề có liên quan đến vận chuyển hàng không. IATA cung cấp phương tiện để phối hợp hành động giữa các xí nghiệp hàng không tham gia trực tiếp hay gián tiếp trong DVVTHKQT. Ngoài việc hợp tác với ICAO và các tổ chức khác, IATA còn nghiên cứu tập quán hàng không để thống nhất các quy định, luật lệ quốc tế về hàng không. Hoạt động của nó gồm tất cả các vấn đề liên quan đến các lĩnh vực kỹ thuật, pháp lý, tài chính của vận tải hàng không nhưng quan trọng nhất là liên quan đến việc điều chỉnh cơ cấu giá cước và giá vé của các tổ chức hội viên. Hiện nay, Việt Nam chưa là thành viên chính thức của IATA nhưng đã có quan hệ với IATA từ đầu năm 1990 với tư cách là quan sát viên. 1.3. Liên đoàn các hiệp hội giao nhận quốc tế (Fe’de’ration Internationale des Association de Transitaires et Assimile’s - FIATA). Được thành lập năm 1926 bao gồm các hội viên chính thức là những hiệp hội quốc gia những người giao nhận và các hội viên cộng tác là các hãng giao nhận cá thể trên thế giới. Đây là một tổ chức phi chính phủ tự nguyện hiện đang đại diện cho hơn 8 triệu người giao nhận trên 150 nước. Mục tiêu chính của FIATA là bảo vệ và phát huy lợi ích của người giao nhận; nghiên cứu cải tiến các biện pháp, thủ tục giao nhận nhằm nâng cao hiệu quả của nó. Việc vận chuyển hàng không của FIATA giải quyết những vấn đề cước hàng không nhằm bảo vệ lợi ích chung cho các đại lý hàng không FIATA và IATA cũng như các tổ chức quốc tế khác liên quan đến công nghệ chuyên chở hàng không. Hiện nay, Việt Nam vẫn chưa là thành viên chính thức của FIATA. 2. Cơ sở vật chất và trang thiết bị sử dụng trong vận chuyển hàng hóa bằng đường hàng không. 2.1. Cảng hàng không (Sân bay). Là nơi cất cánh và hạ cánh của máy bay. Diện tích của sân bay phải đủ lớn để xây dựng các đường băng tiêu chuẩn cho máy bay cất cánh và hạ cánh. Tất cả dịch vụ hoạt động liên quan đến một chuyến bay đều nằm tại sân bay. Sân bay được tổ chức thành một hệ thống gồm nhà ga đưa đón khách, cảng để xếp dỡ hàng hóa, các kho chứa ngoài ra còn có hệ thống các nhà xưởng để sửa chữa kỹ thuật cho máy bay. ở Việt Nam hiện nay hệ thống sân bay hầu hết là các sân bay quân sự chuyển sang phục vụ cho các hoạt động dân dụng. Cơ sở hạ tầng của hầu hết các sân bay (trừ các sân bay lớn là Nội Bài, Tân Sân Nhất, Đà Nẵng), chủ yếu được trang bị cho các hoạt động quân sự trước đây nay chuyển sang dân dụng, chưa được đầu tư, nâng cấp nên đều quá nghèo nàn và nằm trong tình trạng xuống cấp nghiêm trọng không thể đáp ứng được nhu cầu khai thác hiện nay. Hiện tại, Việt Nam đang có 34 sân bay trong đó có 17 sân bay đang khai thác phục vụ cho cá._.c mục đích thương mại và quân sự. Tuy vậy, trên thực tế chúng ta chỉ có 3 sân bay chính là sân bay quốc tế là Nội Bài, Tân Sân Nhất, Đà Nẵng còn lại là các sân bay vệ tinh. Các sân bay được phân chia theo khu vực địa lý, hình thành nên 3 cụm sân bay Nội Nội Bài, Tân Sân Nhất, Đà Nẵng: * Cụm sân bay miền Bắc gồm trung tâm là sân bay quốc tế Nội Bài và các sân bay vệ tinh là Điện Biên Phủ, Nà Sản, Cát Bi, Vinh… * Cụm sân bay miền Trung gồm có trung tâm là sân bay quốc tế Đà Nẵng và các sân bay vệ tinh là Pleiku, Nha Trang, Phú Bài, Qui Nhơn, Phù Cát… * Cụm sân bay miền Nam, gồm trung tâm là sân bay quốc tế Tân Sân Nhất và các sân bay vệ tinh như Buôn Ma Thuật, Rạch giá, Phú Quốc, Cần Thơ… Mạng cảng hàng không hiện nay đã mang 1 số đặc điểm của 1 hệ thống sân bay tiên tiến. Đó là hệ thống cụm cảng hàng không - sân bay có sân bay trung tâm và các sân bay vệ tinh tạo thành thế liên hoàn, hỗ trợ lẫn nhau trong vòng bán kính từ 50km trở lên. Trong cụm này, các vệ tinh mang chức năng của các tuyến bay ngắn, địa phương hay nội địa, tập trung hàng cho các sân bay trung tâm trên các tuyến quốc tế hay nội địa xa. 2.2. Máy bay chở hàng. a) Máy bay chuyên dụng chở hàng: Đây là loại máy bay chuyên chở hàng hóa các loại và thường được dùng để bổ sung cho máy bay chở khách. Loại máy bay này có thuận lợi là có thể chở được các lô hàng lớn và xếp được những lô hàng có kích thước đặc biệt. Nhưng do chi phí kinh doanh cao, nên loại này chỉ chủ yếu dành cho các Hãng hàng không có cơ sở công nghiệp và kinh doanh phát triển. b) Máy bay kết hợp chở hàng: Đây là loại máy bay có thể chở cả hành khách và hàng hóa trên boong chính và chở thêm hàng trong khoang bụng. Vì vậy, nó tạo ra sự cơ động đối với việc điều chỉnh khả năng chở hàng cho phù hợp với nhu cầu vận tải của từng chuyến. Bảng 1: Sức chở lớn nhất của một số loại máy bay VCHH trên thế giới. Loại máy bay Thể tích xếp hàng Sức chở lớn nhất Douglas DC - 3 (C47) 36,8 m3 36.000 kg Lockheed L - 188 Electra 139,5 m3 14.515 kg Boeing B707 - 320C 258 m3 41.000 kg Boeing B747 - 200F 1060 m3 123.184 kg Boeing B767 65 m3 12.000 kg Nguồn: Chuyên san thông tin kinh tế - kỹ thuật hàng không số 5/2001. Đội máy bay của Việt Nam hiện nay được xem là thuộc loại trẻ nhất Châu á và thế giới. Nhiều máy bay là loại nhỏ, tầm bay ngắn như A-320 có 150 ghế, F-70 có 79 ghế, ATR-72 có 66 ghế. Hiện nay VNA đang khai thác 28 chiếc trong đó gồm 6 chiếc B-767, 12 chiếc A-320 và A-321, 08 chiếc ATR-72 và 02 chiếc Fokker-70 (Thông tin hàng không số 25/2002). Vừa qua ngày 20/10/2002 Vietnam Airlines đã đón nhận 1 chiếc máy bay Boeing 777 - chiếc máy bay Boeing sở hữu đầu tiên của Hãng mang biểu tượng bông sen vàng trên nền màu xanh dương (biểu tượng mới của Vietnam Airlines) (Báo Lao Động số 280/2002 ngày 20/10/2002). Đây là bước đi đầu tiên trong chiến lược nâng cao số lượng máy bay sở hữu của VNA từ nay đến năm 2020. Việt Nam hiện nay lại chưa có máy bay chuyên dụng chở hàng mà chủ yếu là các máy bay chở khách kết hợp chở hàng hóa. Nguyên nhân chính là cơ sở hạ tầng sân bay phục vụ cho chuyên chở hàng hoá chưa đáp ứng được nhu cầu. Bảng 2: Năng lực kết hợp chở hàng của các loại máy bay hiện có của Vietnam Airlines. Loại máy bay Năng lực kết hợp chở hàng Boeing 767 10-12 tấn Airbus 320 2-3,5 tấn ATR 72 200-300 kg Fokker 70 800-1 tấn Nguồn: Báo cáo của Ban kế hoạch - Ban điều hành bay của Tổng công ty hàng không Việt Nam năm 2000. Trong tương lai đến 2020, theo kế hoạch để đáp ứng nhu cầu chuyên chở hàng hóa của khách hàng, Tổng công ty hàng không có dự kiến đưa và khai thác 4 máy bay chuyên dụng chở hàng. Đây là tín hiệu đáng mừng, là một bước quan trọng cho việc phát triển năng lực vận chuyển hàng hoá của Tổng công ty, đồng thời nhằm đúc kết kinh nghiệm, tạo tiền đề cho việc hình thành Công ty “Vietnam Airlines Cargo” trong tương lai. Bảng 3: Kế hoạch đội máy bay chở hàng giai đoạn 2000 - 2020. Năm Loại 10-15 tấn tải Loại 30-40 tấn tải Loại 50-100 tấn tải Tổng cộng 2000 1 1 2005 1 1 2 2010 1 2 3 2020 1 2 1 4 Nguồn: Kế hoạch phát triển đội máy bay chở hàng giai đoạn 2000 - 2020 của Tổng công ty hàng không Việt Nam. 2.3. Công cụ và thiết bị sử dụng trong vận tải hàng không. a) Thiết bị xếp hàng (Unit Load Device - ULD). ULD là thùng hàng (container) hay mâm hàng (pallet) chứa hàng được vận chuyển và chúng được coi là thiết bị của tàu bay. Để cải tiến xếp hàng hoá với khối lượng lớn hơn người ta thấy cần góp hàng vào những đơn vị lớn có thể chứa được nhiều những lô hàng nhỏ. Đó là pallet hoặc container, hiện được coi là những bộ phận có thể di chuyển được của cấu trúc máy bay, và do đó lúc nào cũng phải có điều kiện thao tác hoàn hảo. Nhằm mục đích đó, sàn của hầm hay boong máy bay được trang bị những khay lăn và hệ thống ngăn giữ thích hợp. Hầu hết những thiết bị chất hàng theo đơn vị (ULD) hiện đang được sử dụng là đơn vị dùng ở máy bay. Thiết bị này được thiết kế, chế tạo theo tiêu chuẩn rất chính xác nên trở thành một bộ phận của máy bay. Thiết bị này có thể là sự phối hợp của các thành phần như: pallet máy bay và lưới, pallet máy bay, lưới và igloo (mui chụp hàng). Thiết bị có thể là một cấu trúc đầy đủ như: Container hàng boong dưới, container hàng boong chính, bộ igloo cấu trúc. Những hạn chế đối với hàng rời xếp trong khoang nói trên cũng là những hạn chế đối với hàng đơn vị hóa và các máy bay đều có giới hạn cấu trúc quyết định trọng lượng tối đa cho phép đóng container và pallet. Cũng có những hạn chế khác như tỷ trọng xếp hàng tối đa cho sàn container và pallet như những hạn chế về chuyên chở hàng nguy hiểm hay súc vật sống… Hiện nay, tại Việt Nam, VNA đã trang bị đầy đủ các loại đơn vị xếp dỡ để đảm bảo vận chuyển hàng hoá nhanh chóng, an toàn và thuận lợi. Bảng 4: Các thông số kỹ thuật của các ULD hiện có của VNA. TT Loại Kích thước đáy (inch) Chiều cao (inch) Trọng tải (kg) Thể tích (m3) Loại máy bay thích hợp 1 AKH 61.5*60.4 45 1.135 3.6 A-320 2 DQF 96.0*60.4 64 2.450 7.5 B-767 3 PMC 96.0*125 64 6.800 12.7 B-767 4 DKC 61.5*60.4 45 1.135 3.6 A-320 5 DPE 47.0*60.4 64 1.225 3.4 B-767 6 P1P 88.0*125 64 6.696 10.5 B-767 Nguồn: Thông tin trên trang Web của VNA: www.vietnamair.com.vn. b) Các phương tiện xếp dỡ vận tải hàng hoá. Hiệu quả của vận tải hàng không phụ thuộc vào phương tiện làm hàng như các phương tiện xếp dỡ vận tải hàng. Các phương tiện xếp dỡ hàng có sẵn ở sân bay là một trong những nhân tố có thể ảnh hưởng đến việc lựa chọn tuyến đường vận tải. Vì vậy, trong vận tải hàng không phương tiện xếp dỡ hàng đến và rời khỏi máy bay phải là những phương tiện hiện đại, trình độ cao như những xe đặc chủng có thiết bị nâng hàng và dỡ hàng hoặc là những thiết bị nâng đỡ hàng đặc biệt đối với những loại hàng lớn và nặng. Những phương tiện làm hàng ở các sân bay cũng rất khác nhau phụ thuộc chủ yếu vào địa thế của sân bay và lực lượng hay mật độ hàng hóa ở sân bay đó có ít hoặc nhiều. 2.4. Kho bãi chứa hàng. Các kho bãi chứa hàng thường được xây dựng trong sân bay. Mục đích là cung cấp chỗ để cho những lô hàng có thể được lưu kho tạm thời trong khi tập hợp hàng hay hoàn thành TTHQ sau khi hàng từ nước ngoài đến. Các kho bãi của ga hàng không thường có 3 loại: kho XK, kho NK và kho chuyển tải. Ngoài ra, đối với những loại hàng đặc biệt như súc vật sống, thực phẩm đông lạnh, rau quả tươi, hàng nguy hiểm (chất nổ, chất độc..), hàng có giá trị như vàng, tiền…sẽ được bảo quản và chăm sóc bằng những thiết bị phù hợp ở những kho đặc biệt. ở Việt Nam hệ thống kho bãi còn thiếu nhiều trong thiết bị cần thiết cho việc giao nhận và bảo quản hàng hoá XNK. Trang bị hiện đại phục vụ kho bãi hiện có chủ yếu tập trung ở 2 sân bay quốc tế là Nội Bài, Tân Sân Nhất: * Sân bay Nội Bài: Hàng tới sân bay nếu không làm thủ tục nhận ngay sẽ được chuyển và kho của NIAGS (Công ty thương mại, dịch vụ kỹ thuật mặt đất, sân bay Nội Bài). Công ty này hiện có 2 kho tại sân bay: 1 kho cho hàng nhập (kho 1); 1 kho cho hàng xuất (kho 2) và 2 kho ngoại quan khác phục vụ cho cả hàng xuất nhập sẽ/ đã được chuyển tiếp lên/về từ sân bay: Kho Láng tại 55 Đường Láng, Hà Nội và Kho Gia Lâm tại 100 Nguyễn Văn Cừ, Gia Lâm, Hà Nội. Diện tích mỗi kho khoảng 450 m2 với hệ thống chống, báo cháy nổ, các trang thiết bị phục vụ Container. Hiện nay chỉ sân bay Nội Bài (kho 1; 2) có kho lạnh nhưng diện tích nhỏ chỉ sử dụng để chứa vắc xin, máu. Sân bay vẫn chưa có kho chứa động vật sống mà yêu cầu người nhận hoặc người được người nhận uỷ quyền phải nhận ngay hay chuyên chở hàng ngay. * Sân bay Tân Sân Nhất: Hãng hàng không quốc gia Việt Nam (VNA) đã ký hợp đồng liên doanh với SATS (Singapore Air Terminal Services) và SASCO thành lập công ty TNHH dịch vụ hàng hoá Tân Sân Nhất (Tansonnhat Cargo Service: TCS). Công ty đang vận hành 1 kho hàng hoá hiện đại tại sân bay Tân Sơn Nhất. Kho hàng này có công suất phục vụ 100.000 tấn hàng hoá/năm và sẽ đạt công suất 300.000 tấn hàng hoá vào năm 2003. Kho hàng này có tổng diện tích 22.000m2, sân đỗ 80m x 120m, được chia làm 3 khu vực: khu vực hàng xuất (24m x 96m); khu vực hàng nhập và hàng nối chuyến (99m x 96m); và khu vực khác (32m x 60m). Kho hàng hoá Tân Sơn Nhất được trang bị nhiều trang thiết bị hiện đại phục vụ Container, hàng có giá trị cao và hàng nguy hiểm động vật sống, hàng dễ vỡ, hàng tươi sống, hàng cồng kềnh…như giá đỡ phòng lạnh…. đảm bảo cho tất cả hàng hoá được phục vụ với chất lượng cao. Thời gian lưu kho theo quy định tối đa là 1 tháng. Nếu sau 1 tháng mà hàng không được nhận thì hàng sẽ được đem ra bán đấu giá. Tất cả các cước phí lưu kho đều phải thanh toán bằng USD. * Đối với hàng nhập khẩu: phí lưu kho được tính như sau: - Hàng thông thường: + Miễn phí lưu kho cho 2 ngày đầu tiên bao gồm cả ngày hàng đến; + Từ ngày thứ 3 đến ngày thứ 5, phí kg/ngày:…………..0.02; + Từ ngày thứ 6, phí kg/ngày:…………………………..0.05; + Từ ngày thứ 10, phí kg/ngày:…………………………0.08; + Phí lưu kho tối thiểu cho một không vận đơn:………..3.00. - Hàng là báo chí, tạp chí: + Phí lưu kho tối thiểu cho một không vận đơn:……….1.00; + Giảm 50% phí lưu kho so với hàng thông thường cho các hàng hóa là báo, tạp chí, thông tin. Phí lưu kho là do người nhận hàng thanh toán. * Hàng chuyển tải/quá cảnh: Phí lưu kho được quy định như sau: - Miễn phí lưu kho ngày đầu tiên bao gồm cả ngày đến (nằm trong phí làm hàng). Trong trường hợp chậm chễ, phụ thu sẽ áp dụng cho Hãng hàng không nhập hàng. * Hàng xuất khẩu: Phí lưu kho được quy định như sau: - Hàng thông thường: + Miễn phí lưu kho cho 2 ngày đầu tiên; + Từ ngày thứ 2 đến ngày thứ 4, phí/1 kg:………………0.02; + Từ ngày thứ 5, phí/1 kg:……………………………….0.05; + Từ ngày thứ 9, phí/1 kg:……………………………….0.08; + Phí lưu kho tối thiểu cho 1 không vận đơn:……………3.00. - Hàng là báo, tạp chí: + Phí lưu kho tối thiểu cho 1 không vận đơn:……………1.00; + Giảm 50% phí lưu kho so với hàng thông thường cho các hàng là báo, tạp chí. Người gửi hàng phải trả lệ phí lưu kho tính đến ngày hàng có kế hoạch được gửi đi, sau thời gian này Hãng hàng không chuyên chở phải trả trả lệ phí lưu kho tới ngày thực tế hàng được chuyển đi (TACT Rules số 53 - 10/2001 trang 381). Tóm lại, trong Chương I, Khóa luận đã trình bày những vấn đề chung, cơ bản nhất về dịch vụ và dịch vụ liên quan đến chuyên chở hàng hóa XNK bằng đường hàng không đồng thời cũng đề cập đến những vấn đề liên quan quan khác như các tổ chức quốc tế về vận tải hàng không, cơ sở vật chất chủ yếu cho hoạt động dịch vụ vận tải hàng không trên thế giới và ở Việt Nam. Trên cơ sở đó tạo điều kiện đi sâu nghiên cứu những vấn đề cơ bản khác trong hoạt động của các dịch vụ tại Việt Nam ở Chương II “Thực trạng và quy trình của 1 số loại hình dịch vụ liên quan đến chuyên chở hàng hóa XNK bằng đường hàng không ở Việt Nam”. Chương II Thực trạng và quy trình nghiệp vụ của một số loại dịch vụ liên quan đến hoạt động chuyên chở hàng hóa XNK bằng đường hàng không ở Việt Nam. I. Tình hình kinh doanh dịch vụ vận tải hàng hóa của Hãng hàng không quốc gia Việt Nam. 1. Kết quả vận chuyển hàng hoá XNK bằng đường hàng không của VNA trong những năm qua. Trong những năm vừa qua, vận tải hàng không của Việt Nam tăng trưởng mạnh mẽ. Giai đoạn 1990 - 1996, mức tăng trưởng bình quân đối với hàng hoá đạt 34%/ năm và với hành khách là khoảng 35%/ năm, được xếp vào loại cao nhất thế giới và tăng gấp 4 lần tổng sản phẩm quốc dân (GDP). Số liệu về lượng hàng hóa vận chuyển qua các năm của Hàng không Việt Nam cho đến 6 tháng đầu năm 2002 được thể hiện trong bảng dưới đây: Bảng 5: Kết quả vận chuyển hàng hoá của HKVN từ 1990 đến tháng 6/02. Đơn vị: tấn Năm Hàng hoá vận chuyển của Vietnam Airlines Tổng lượng HH VC Tăng trưởng (%) Vận chuyển quốc tế Vận chuyển nội địa Sản lượng Tăng trưởng (%) Sản lượng Tăng trưởng (%) 1991 3.068 Kỳ gốc 3.185 Kỳ gốc 6.253 Kỳ gốc 1992 6.044 97,00 3.773 18,46 9.817 57,00 1993 8.866 46,69 4.891 29,63 13.753 40,13 1994 9.739 9,84 10.950 123,89 20.689 50,39 1995 13.846 42,17 18.566 69,55 32.412 56,66 1996 19.953 44,10 24.271 30,73 44.224 36,44 1997 21.534 7,92 23.075 -4,93 44.609 0,87 1998 16.723 -22,34 22.457 -2,68 39.180 -12,17 1999 20.081 20,08 21.119 -5,96 41.200 5,16 2000 23.054 14,81 22.832 8,11 45.886 11,37 2001 26.560 15,21 24.836 8,78 51.396 12,01 Đến 6/02 16.360 - 13.122 - 29.482 - Nguồn: Báo cáo sản lượng 1991 - 2000 của Ban Kế hoạch Đầu tư - Tổng công ty hàng không Việt Nam và các tạp chí thông tin hàng không số 2, 5, 7, 23, 25/2002. Qua bảng biểu ta có thể thấy trong năm 1998, vận chuyển hàng hoá của VNA cũng có xu hướng chững lại thậm chí tăng trưởng âm. Năm 1997, VNA vận chuyển được 44.609 tấn hàng hoá, năm 1998 là 39.180 tấn hàng hoá tức là tăng trưởng âm 12,17%. Nguyên nhân của hiện tượng trên có nhiều song có một nguyên nhân không thể không nói đến là do tác động của cuộc khủng hoảng kinh tế ở Châu á cũng như trên thế giới và thị trường hàng không năm 1998 không tránh khỏi ảnh hưởng nặng nề của cuộc khủng hoảng đó. Tuy nhiên kể từ năm 1999 đến nay, VNA đã phục hồi được tốc độ tăng trưởng về vận chuyển hàng hoá và hành khách. Riêng năm 2001, VNA đã vượt mọi khó khăn, thách thức để hoàn thành và hoàn thành vượt mức các chỉ tiêu nhiệm vụ của năm 2001 trong đó vận chuyển hành khách và hàng hoá tăng xấp xỉ 18% so với năm 2000. Trong 6 tháng đầu năm 2002, lượng hàng hoá VNA vận chuyển đạt 29.482 tấn đạt trên 60% kế hoạch năm và tăng 25,84% so với cùng kỳ năm 2001 trong đó vận chuyển quốc tế đạt 16.360 tấn (Thông tin hàng không số 5/2002). Để đánh giá được chính xác mức độ phát triển trong hoạt động vận tải hàng hóa của VNA ta có thể tham khảo bảng số liệu dưới đây: Bảng 6: Thị phần khai thác vận tải hàng hóa Tổng công ty hàng không Việt Nam (1997 - 2001) Đơn vị: Tấn Năm Thị trường vận tải hàng hóa Thị phần do VNA khai thác Quốc tế Quốc nội Tổng sản lượng Quốc tế Quốc nội Tổng 1997 58300,52 24156,89 82457,41 36,94% 95,52% 54,1% 1998 59530,27 22760,53 82290,8 28,09% 98,67% 47,61% 1999 67543,58 21432,23 88975,81 29,73% 98,54% 46,30% 2000 79322,77 25657,43 104980,2 29,06% 88,99% 43,71% 2001 79738,81 33246,56 112985,37 33,31% 74,70% 45,49% Nguồn: Số liệu vận tải hàng hóa giai đoạn 1997 - 2001, Ban Kế hoạch Tiếp thị hàng hóa. Tổng công ty hàng không Việt Nam năm 2001. Kết hợp hai Bảng 5 và 6 thì mặc dù số lượng hàng hóa vận chuyển qua các năm của VNA tuy có tăng song trên thực tế tỷ trọng hay thị phần khai thác hàng hóa của VNA lại có xu hướng bất ổn định tức là lúc tăng lúc giảm. Trong giai đoạn 1997 - 2000 thị phần vận tải hàng hóa của VNA giảm dần từ 54,1% xuống còn 43,71%. Đến năm 2001 mặc dù đã có sự phục hồi song VNA vẫn chỉ chiếm 45,49% thị trường vận tải hàng hóa ở Việt Nam và để cho hơn 1/2 thị trường là thuộc quyền kiểm soát của các Hãng hàng không nước ngoài. Đặc biệt là đối với vận chuyển hàng hóa quốc tế thì thị phần của VNA chỉ chiếm trung bình khoảng 1/3 thị trường. Chứng tỏ năng lực vận tải hàng hóa cũng như khả năng thu hút khách hàng ký hợp đồng chuyên chở hàng của VNA là yếu kém do đó trong thời gian tới cần phải tìm giải pháp khả thi để khắc phục tình trạng này. 2. Tình hình thực hiện doanh thu và lợi nhuận từ kinh doanh dịch vụ vận tải hàng không của VNA trong những năm qua. Tổng doanh thu của Vietnam Airlines đã tăng nhanh qua các năm từ 642 tỷ đồng năm 1991 tới 4006 tỷ đồng năm 1996, tốc độ tăng bình quân 1 năm là 44,2%. Năm 1991, VNA nộp ngân sách 36 tỷ đồng thì năm 1996 đã nộp 238 tỷ đồng. Lợi nhuận sau thuế tăng từ 123 tỷ đồng năm 1991 lên 162 tỷ đồng năm 1996. Năm 1996, tổng doanh thu của Tổng công ty hàng không Việt Nam (TCTHKVN) đạt 5232 tỷ đồng, trong đó kinh doanh DVVTHK chiếm tỷ trọng cao nhất 73,1% tức là đạt 3825 tỷ đồng, nộp ngân sách 400,9 tỷ đồng (trong đó VNA chiếm 61,2%), lợi nhuận sau thuế đạt 204 tỷ đồng. Năm 1997, do ảnh hưởng nặng nề của khủng hoảng tài chính tiền tệ và các tác động xấu từ bên ngoài… cùng với những lý do xuất phát từ nội tại, tình hình sản xuất kinh doanh của TCT bị chững lại. Tổng doanh thu chỉ đạt mức 161 tỷ đồng, trong đó tỷ trọng doanh thu từ DVVTHK là rất nhỏ chỉ chiếm khoảng 11% tức là sấp xỉ 3,1% tổng doanh thu năm trước, lợi nhuận sau thuế đạt 19 tỷ đồng trong đó VNA thua lỗ 39 tỷ đồng. Trong năm 1998, tình hình kinh doanh của TCT vẫn không được cải thiện. Doanh thu của TCT còn nhỏ va lợi nhuận trước thuế vẫn ở con số -145,9 tỷ đồng. Năm 1999 đánh dấu sự trở lại hoạt động kinh doanh có hiệu quả của TCT, vận chuyển hàng không đạt ằ 2,6 triệu lượt khách (tăng 5,4% so với năm 1998 và vượt 3,5% kế hoạch). Vận chuyển hàng hóa đạt 41.200 tấn (đạt 100% kế hoạch). Tổng doanh thu của TCT đạt gần 6800 tỷ đồng tăng 5% so với năm 1998 trong đó doanh thu kinh doanh DVVTHK chiếm 35 %. Lợi nhuận trước thuế vượt kế hoạch 162%, nộp ngân sách 1090 tỷ đồng. Năm 2001 là 1 năm đầy thử thách đối với ngành HKTG nói chung và HKVN nói riêng. Do ảnh hưởng của sự kiện 11/9, thị trường HKVN trong 3 tháng cuối năm giảm sút khoảng 20% so với 9 tháng đầu năm 2001. Mặc dù vậy tính đến cuối 2001, số lượt khách vẫn đạt 3.395.729 tăng 11,8% so với năm 2000. Vận chuyển hàng hóa và bưu kiện đạt 51.396 tấn trong đó vận chuyển quốc tế đạt 23.399 tấn chiếm 54,47% tổng khối lượng hàng hóa chuyên chở. Tổng doanh thu của TCT đạt 9895 tỷ đồng tức là tăng 19,2% so với năm 2000 trong đó doanh thu từ DVVTHK là 9090 tỷ đồng tức là 98,2% tổng doanh thu của TCT (xem phụ lục 8). Qua những số liệu trên ta có thể rút ra kết luận sau: - Tình hình thực hiện doanh thu đặc biệt là doanh thu DVVTHK của TCTHKVN là tương đối tốt mặc dù có những thời điểm chững lại song nhờ có chính sách hợp lý nên TCT đã vượt khó khăn và đạt được những kết quả đáng khích lệ. - Tuy nhiên, có một vấn đề trong hoạt động kinh doanh DVVTHK của TCT. Đó là cơ cấu doanh thu của vận tải hành khách vẫn chiếm tỷ lệ cao 90% trong khi vận tải hàng hóa chỉ chiếm 10% trong tổng doanh thu tạo ra sự mất cân đối rất lớn. Chỉ cần có sự biến động nhỏ của vận tải hành khách cũng sẽ ảnh hưởng rất lớn đến kết quả kinh doanh của TCT. Do vậy, xác định một cơ cấu hợp lý của doanh thu hàng hóa trong tổng doanh thu VTHK cũng là một vấn đề cấp bách mà TCT phải quan tâm giải quyết. II. Tình hình kinh doanh khai thác và quy trình nghiệp vụ của một số loại hình dịch vụ phục vụ hoạt động chuyên chở hàng hoá XNK bằng đường hàng không ở Việt Nam. Các loại hình dịch vụ liên quan tới hoạt động XNK bằng đường hàng không đang dần trở thành một bộ phận không thể thiếu được trong hoạt động vận chuyển hàng hoá hàng không. Mặc dù còn có những dịch vụ tương đối mới mẻ đối với Việt Nam như DVTTHQ, dịch vụ gom hàng… song với xu hướng ngày càng hoàn thiện của hệ thống pháp lý cũng như nhu cầu sử dụng dịch vụ ngày một tăng đã tạo cơ sở vững chắc cho sự phát triển của các loại hình dịch vụ này. 1. Dịch vụ làm hàng. 1.1. Tình hình hoạt động của dịch vụ làm hàng do VNA cung cấp. Hiện nay, lượng hàng hóa XNK được vận chuyển bằng đường hàng không qua VNA ngày một tăng. Số lượng hàng hóa được các nhân viên của VNA làm (bao gồm bốc xếp, bảo quản, dán nhãn, đánh ký mã hiệu…) đã chiếm từ 80-90% số lượng hàng hóa mà VNA nhận vận chuyển mỗi năm. Thực tế này cho thấy dịch vụ làm hàng của VNA đã ngày càng được khách hàng tin tưởng khi sử dụng. Dịch vụ này đã giành được uy tín, khẳng định được chất lượng phục vụ tốt của mình trong điều kiện có rất nhiều công ty cả trong nước và nước ngoài cạnh tranh quyết liệt trong việc cung cấp loại dịch vụ này. Cho đến nay, không chỉ doanh nghiệp XNK của Việt Nam dùng dịch vụ làm hàng của VNA mà các công ty giao nhận, các đại lý hàng hóa trong và ngoài nước khi có hợp đồng với khách hàng thuê để XNK lô hàng của họ thì đã ký hợp đồng dùng dịch vụ làm hàng của VNA. Trên thực tế, trong quá trình phát triển dịch vụ làm hàng, VNA có được những thuận lợi cũng như gặp phải những khó khăn sau: a) Thuận lợi khách quan: * Với tốc độ tăng trưởng của VTHK như hiện nay tức là khoảng 30 - 50%/năm, khối lượng hàng hoá cần làm chuẩn bị cho hoạt động XNK tại Việt Nam sẽ ngày càng tăng. Với lưu lượng hàng hoá quốc tế xuất nhập vào Việt Nam ngày càng tăng (xem bảng 7), trong khi dịch vụ làm hàng mặc dù còn có hạn chế song đã có nhiều cải thiện về chất lượng dịch vụ nên khả năng phát triển kinh doanh loại hình dịch vụ này của VNA sẽ có triển vọng rất tốt. Bảng 7: Lượng hàng hoá quốc tế ra vào Việt Nam. Đơn vị : tấn Năm Mức cao Mức trung bình Mức thấp 1995 58.500 54.000 54.000 1997 53.700 77.400 66.600 2000 199.900 108.000 85.500 2005 202.500 158.400 126.000 Nguồn: Chiến lược phát triển của Tổng công ty HKVN - 2000. * Việc đầu tư phát triển dịch vụ làm hàng luôn được VNA chú trọng bao gồm cả việc nâng cấp trang thiết bị, cơ sở hạ tầng, việc đào tạo cán bộ, nhân viên làm hàng để đáp ứng được tốt nhất, đảm nhận việc phục vụ hàng hóa ở tất cả các khâu làm hàng từ vận chuyển mặt đất, đóng gói, ghi ký mã hiệu cho hàng hóa đến bảo quản chất xếp hàng lên máy bay một cách tốt nhất làm hài lòng mọi yêu cầu của khách hàng. * VNA có cơ sở hạ tầng, trang thiết bị mặc dù chưa so sánh được với các hãng lớn trên thế giới song cũng dần đáp ứng được nhu cầu làm hàng ngày một tăng của khách hàng. VNA hiện đã có một lực lượng xe tải khá đầy đủ đang hoạt động có hiệu quả trong hệ thống vận chuyển mặt đất của VNA tại khoảng 50 điểm ở Châu Âu, hàng chục điểm khác ở Nhật Bản, Australia và Bắc Mỹ, cung cấp hàng năm hàng triệu tấn thực phẩm tươi sống, rau hoa quả cho các khách sạn, siêu thị lớn trên thế giới (thông tin hàng không số 130 - 5/2001). Ngoài ra, hiện tại tất cả các sân bay quốc tế đều được trang bị các phương tiện chất xếp như xe nâng, xe xúc, xe kéo, băng chuyền, các ULD chuyên dụng…với số lượng ở mỗi sân bay quốc tế ở Việt Nam lên tới 40 - 50 chiếc còn ở tại các sân bay vệ tinh thì có khoảng 10 - 15 chiếc. (xem bảng). Bảng 8: Tổng hợp trang thiết bị phục vụ mặt đất của 3 xí nghiệp. Trang thiết bị Xí nghiệp PVKTTM mặt đất Nội Bài Xí nghiệp PVKTTM mặt đất Đà Nẵng Xí nghiệp PVKTTM mặt đất Tân Sơn Nhất Các loại xe (chiếc) 40 32 43 Bộ đàm 40 15 50 Tivi 25 17 27 Máy FAX 12 5 8 Tổng đài điện thoại 8 3 15 Điện thoại 39 25 47 Amply, Micro, Loa 13 3 18 Nguồn: Báo cáo tổng kết năm 2001, Tổng công ty hàng không Việt Nam. Để phục vụ việc bảo quản hàng hóa tại sân bay, hiện 3 sân bay quốc tế đã xây dựng được 1 hệ thống mạng kho với nhiều trang thiết bị bảo quản hiện đại đạt tiêu chuẩn quốc tế mặc dù ở Miền Bắc và Miền Trung diện tích kho còn nhỏ hẹp, phân tán. Riêng kho tại sân bay quốc tế Tân Sơn Nhất liên doanh với Singapore Airlines có trang thiết bị bảo quả đầy đủ, hiện đại là kho lớn nhất Đông Dương, có trang bị kho lạnh, kho hàng nguy hiểm và hàng có giá trị cao, hệ thống giá đỡ hàng… đáp ứng phục vụ nhiều loại hàng đòi hỏi được chăm sóc đặc biệt. b) Khó khăn nội tại: Mặc dù có những thuận lợi trong phát triển dịch vụ làm hàng, song hoạt động của dịch vụ này cũng gặp không ít khó khăn: Thứ nhất là VTHK chỉ chiếm ưu thế trên các tuyến đường dài, các tuyến liên vùng và đối với hàng hoá gọn nhẹ, có giá trị cao. Còn trên các chặng ngắn và đối với hàng hoá cồng kềnh, hàng có giá trị thấp thì VTHK còn thua xa các loại hình vận tải khác về giá thành và các sân bay thường được bố trí xa các trung tâm dân cư. Hơn nữa hiện nay, các loại hình dịch vụ vận tải khác cũng có kế hoạch phát triển thị trường cũng như nâng cao chất lượng dịch vụ, phát triển nhiều hình thức dịch vụ mới để thu hút hàng hóa. Chính vì thế, trong tương lai, dịch vụ làm hàng của hàng không phải có sự đầu tư, phát triển nâng cao chất lượng thì mới có hy vọng cạnh tranh được với các loại dịch vụ đó. Thứ hai: Cơ sở vật chất, trang thiết bị của VNA mặc dù đã có sự đầu tư lớn trong những năm qua song vẫn chưa thực sự đáp ứng với yêu cầu của khách hàng. Hệ thống kho bãi còn nhỏ, phân tán, chưa đầy đủ trang thiết bị hiện đại phục vụ bảo quản hàng hóa đặc biệt là các hàng đặc biệt. Hiện chỉ có Kho hàng hóa Tân Sơn Nhất là có trang bị phòng lạnh, phòng bảo quản hàng nguy hiểm, phòng an ninh. Do đó, để nâng cao khả năng phục vụ hàng hóa, trong tương lai VNA cần phải có sự đầu tư, cải tiến nhiều hơn nữa để phục vụ tốt việc làm hàng. 1.2. Các quy định quốc tế về đóng gói, dán nhãn, đánh ký mã hiệu và đóng hàng vào Container trong vận chuyển hàng hóa bằng đường hàng không. a) Quy định của IATA: Trong TACT Rules số 53 - Tháng 10/2001 của IATA quy định người gửi hàng có trách nhiệm đảm bảo rằng hàng hóa được đóng gói phù hợp với việc vận chuyển an toàn bằng đường hàng không và không gây thương tích hay hư hỏng tới bất cứ ai, tài sản hoặc hàng hóa. Mọi kiện hàng phải được đánh ký mã hiệu rõ ràng, dễ đọc và giữ được lâu bền, nêu rõ họ tên, địa chỉ đầy đủ của người gửi hàng và người nhận hàng. * Đánh ký mã hiệu và đóng gói các kiện hàng: Tất cả các kiện hàng của mỗi chuyến hàng đều phải được đánh ký mã hiệu theo 1 trong các cách sau: - Tất cả các kiện hàng được ghi rõ họ tên, địa chỉ của người nhận giống như ghi trên vận đơn hàng không; hoặc là - Được ghi trên 1 hoặc nhiều kiện hàng và có sự liên hệ hợp lý tới các kiện hàng khác của chuyến hàng. Mọi hàng hóa phải được đóng gói cẩn thận, đúng cách để chịu đựng được những tác động bình thường trong quá trình chuyên chở. Đối với động vật sống thì bao bì đóng gói phải sạch, không bị rò rỉ đảm bảo cho việc làm hàng được thực hiện 1 cách an toàn. Nếu sử dụng Container để chuyên chở động vật có khả năng gây độc khi cắn hoặc đốt thì Container pbải được đánh ký mã hiệu là “Poisonous”. * Dán nhãn kiện hàng: Nhãn phải dễ thấy và các nhãn, ký mã hiệu cũ phải được tẩy xóa. Trong vận chuyển hàng hóa, IATA quy định sử dụng nhãn nhận dạng (Identifcation Label), gắn với mỗi kiện hàng ở gần tên và địa chỉ người nhận. Nhãn hàng hóa có thể là: - Nhãn của Hãng hàng không được in sẵn, ghi tên Hãng và số không vận đơn hoặc chỉ ghi tên Hãng. - Nhãn trung lập tức là hoặc được in sẵn mà không có tên Hãng hàng không và số không vận đơn hoặc là nhãn trống. Đối với những hàng hóa đặc biệt như hàng dễ vỡ, động vật sống… IATA quy định sử dụng nhãn tiêu chuẩn (Standard Label), gắn với những kiện hàng có liên quan. Ví dụ như đối với hàng dễ hư hỏng thì dán nhãn “Perishable”, động vật sống thì nhãn “Live Animal”… b) Quy định của UNESCAP (United Nations Economic and Social Commission for Asia and Pacific): Trong giáo trình Manual on Freight Forwarding năm 2000 của ESCAP có các quy định sau: * Về đóng gói bao bì: - Hướng dẫn lựa chọn bao bì: Việc lựa chọn bao bì tuân theo 1 số nguyên tắc sau: + Hàng hóa phải được xếp gọn gàng trong bao bì, rải đều và được chằng buộc hợp cách. Hàng xếp đầy trong hòm gỗ hay hòm carton sẽ làm cả hòm vững chắc. Hàng đóng không đầy hòm phải kê đệm để chống sóc hay lắc. Cần phải chèn bên trong bằng cách sử dụng ván lót hay chèn lót (chiếu, vỏ bào…); + Cần tránh dùng lại những hòm carton hay hòm gỗ cũ vì những hòm này rất dễ bẹp hay dễ hư hỏng và có thể dẫn đến mất cắp lặt vặt do lộ ra bên ngoài; + Phải lo liệu bao bọc chống thấm nước cho hàng và che phủ chống thấm nước cho bao bì đặc biệt khi hàng có thể nằm ở khu vực không có mái che như ở khu vực Hải quan; + Cần tránh đóng thêm lượt bao ngoài với danh nghĩa là để bảo vệ bao bì nhằm sử dụng tối đa khả năng chuyên chở. Điều này đặc biệt quan trọng trong vận chuyển hàng không là nơi những kiện hàng được đóng gộp vào pallet, igloos hay container; + Trong trường hợp hàng ép kiện, nên sử dụng lớp giấy chống ẩm bên trong lớp tấm xơ ép, ngoài cùng là lớp bao đay hay loại tương tự được chằng buộc;… - Các thông tin cần cho đóng gói bao bì: bao gồm Bản chất và chủng loại hàng; Khối lượng; Trọng lượng; Số kiện; Loại kiện; Phương thức vận chuyển; Địa điểm đến cuối cùng. * Về đánh ký mã hiệu và dán nhãn: Kiện hàng phải được đánh ký mã hiệu, dán nhãn nhằm mục đích phân định rõ ràng giúp cho việc di chuyển hàng hóa nhanh chóng và an toàn đến địa điểm cuối cùng và để kiểm tra hàng hóa đối chiếu với chứng từ. Hiện nay tồn tại các loại ký mã hiệu sau: - Ký mã hiệu tiêu chuẩn: Ký mã hiệu ghi trên những kiện hàng được gọi là ký mã hiệu xếp hàng. Ký mã hiệu phải được tô bằng khuôn chữ và những con số rõ nét ở các mặt và trên nóc kiện hàng để có thể phát hiện và nhận ra ngay từ xa. Ký mã hiệu và nhãn hiệu phải đơn giản và nhất quán về mọi chi tiết chủ yếu, nhưng đồng thời tránh đưa vào những chi tiết không cơ bản dễ dẫn đến sai sót nhầm lẫn và chậm xếp hàng. - Ký mã hiệu thông tin: Những thông tin ghi thêm như trọng lượng, nước sản xuất… của hàng hóa có thể ghi trên kiện hàng nếu thấy là cần thiết. - Ký mã hiệu làm hàng: Đưa ra những hướng dẫn về việc bốc xếp những kiện hàng (kiện hàng nặng, chứa hàng dễ vỡ…) cũng cần phải được biểu hiện trên bao bì nhưng ghi tách ra khỏi ký mã hiệu nhằm tránh nhầm lẫn. Những ký hiệu làm hàng nên in ở phía ngoài bao bì bằng ngôn ngữ của nước hàng đến nhằm đảm bảo cho những người làm hàng có thể hiểu được. * Kỹ thuật đóng hàng vào Container (pallet máy bay): Việc xếp hàng vào Container tuân thủ các nguyên tắc sau: - Phải xếp chặt hàng: Điều này có thể thực hiện được do bố trí hì._.nhập phù hợp với thực tiễn, trong đó dành ưu đãi cho các nước ASEAN với hình thức: Cam kết bắt buộc và cam kết tự nguyện, cụ thể: a) Giai đoạn 1 (2001 - 2005): Tự do hoá dịch vụ sửa chữa và bảo dưỡng máy bay, dịch vụ bán và tiếp thị sản phẩm hàng không. Mở rộng phạm vi cam kết sang các dịch vụ bổ trợ khác như: Phục vụ kỹ thuật thương mại mặt đất tại sân bay, giao nhận hàng hoá hàng không. b) Giai đoạn 2 (2006 - 2010): * Đặt giữ chỗ bằng máy tính (CRS); * Dịch vụ vận chuyển hàng hoá hàng không thường lệ, dịch vụ vận chuyển hành khách hàng không thường lệ; * Phục vụ kỹ thuật thương mại mặt đất tại sân bay; * Giao nhận hàng hoá hàng không. IV. KIếN NGHị Một số giải pháp phát triển các loại hình dịch vụ LIÊN QUAN ĐếN CHUYÊN CHở hàng hóa xnk bằng đường hàng không ở Việt Nam. 1. Một số biện pháp chung áp dụng cho các loại hình dịch vụ. 1.1. Các biện pháp vĩ mô (Biện pháp của Nhà nước). a) Đối với dịch vụ thủ tục hải quan. * Hoàn thiện cơ sở pháp lý cho hoạt động DVTTHQ: ở các nước có hệ thống pháp luật hoàn thiện, DVTTHQ là một nội dung trong Luật hải quan hoặc là đối tượng điều chỉnh của 1 luật riêng về lĩnh vực này. Đây là 1 điều kiện cần thiết để nâng cao hiệu quả hoạt động DVTTHQ. Hướng hoàn thiện chủ yếu là tiếp tục ban hành các văn bản dưới luật để hướng dẫn chi tiết hoạt động của DVTTHQ, đưa dịch vụ này vào quỹ đạo quản lý của Nhà nước. * Thành lập Bộ phận chuyên trách về DVTTHQ các tỉnh, thành phố: Khi hiện tại ở Việt Nam chưa có Hiệp hội những nhà kinh doanh DVTTHQ, việc thành lập một bộ phận chuyên trách tại Cục hải quan địa phương là 1 cách để hoàn thành hệ thống DVTTHQ đồng thời hỗ trợ cho việc nâng cao chất lượng và tính chuyên nghiệp của dịch vụ. * Công khai hoá quy trình TTHQ và các chính sách, văn bản có liên quan: Hiện nay trình độ hiểu biết pháp luật nói chung của doanh nghiệp còn rất hạn chế trong khi việc tuyên truyền phổ biến rộng rãi các văn bản quy phạm pháp luật chưa được chú trọng. Do đó việc cập nhật thông tin vẫn là thách thức của doanh nghiệp. Để giải quyết thực trạng trên, cơ quan hải quan cần có những tư vấn miễn phí cho các doanh nghiệp làm DVTTHQ về các chính sách pháp luật có liên quan, đồng thời cung cấp các văn bản pháp quy trong lĩnh vực hải quan, quản lý điều hành XNK của Chính phủ, Hải quan và các Bộ ngành có liên quan. b) Đối với các dịch vụ khác liên quan đến chuyên chở hàng hóa XNK bằng đường hàng không: * Chính sách chung của Nhà nước: Trên thực tế, chính sách vĩ mô của Nhà nước thường mang tính chất tổng quát, tác động trên phạm vi rộng, còn những vấn đề cụ thể thì thường do các Bộ, ngành trực tiếp đưa ra để thực hiện. Do đó, các chính sách của Nhà nước đối với VTHK nói chung cũng tác động không nhỏ tới sự phát triển của các loại hình dịch vụ mà các Hãng hàng không đang cung cấp, tạo điều kiện về cơ sở vật chất, cơ sở pháp lý làm nền tảng cho sự phát triển của các loại hình dịch vụ đó. Trên thực tế, về cơ sở pháp lý cho hoạt động các dịch vụ do Hãng hàng không cung cấp thì ngoài những quy định của Hãng, Nhà nước hầu như không ban hành những quy định chung để hướng dẫn thực hiện, quản lý đối với các loại dịch vụ đó. Chẳng hạn như đối với dịch vụ hàng nguy hiểm ngoài quy định vận chuyển hàng nguy hiểm của VNA hầu như không có 1 văn bản nào của Nhà nước quy định về hoạt động của loại dịch vụ này. Do đó, việc trước tiên Nhà nước cần là là phải quan tâm và hoàn thiện hệ thống pháp luật đồng bộ và nhất quán, phù hợp với luật pháp và thông lệ quốc tế nhằm tạo 1 hành lang pháp lý ổn định, thông thoáng tạo điều kiện cho các doanh nghiệp trong đó có VNA có thể kinh doanh có hiệu quả các DVCCHHHK. Nhà nước cần tiếp tục đơn giản hóa thủ tục hành chính, kiện toàn bộ máy tổ chức các ngành các cấp theo hướng gọn nhẹ và hiệu quả, thực hiện nguyên tắc 1 cửa, khắc phục sự chồng chéo trong quản lý, giám sát của các cơ quan có liên quan. Đơn giản thủ tục XNK, hải quan đặc biệt là sự phối hợp chặt chẽ giữa các Bộ, ngành nhằm đơn giản hóa thủ tục vận chuyển hàng không quốc tế, có chính sách ưu đãi, khuyến khích nhu cầu vận chuyển bằng đường hàng không. Nhà nước cần quan tâm thích đáng đến việc xây dựng hệ thống kết cấu hạ tầng KT - XH, trước hết là các trung tâm giao lưu quốc tế và cửa ngõ thông thương với thế giới đặc biệt là hệ thống các sân bay, kho bãi chứa hàng sao cho đạt được tiêu chuẩn quốc tế để chủ hàng yên tâm sử dụng các dịch vụ mà Hãng hàng không cung cấp. * Chính sách ưu đãi đối với ngành hàng không: Trước hết, Nhà nước cần có chính sách ưu đãi ngành hàng không về vốn, thuế, đặc biệt là cho phép ngành hàng không được độc lập tự chủ về tài chính. Tạo điều kiện thuận lợi cho ngành hàng không được sử dụng đa dạng các nguồn vốn, trước hết là vốn ODA để hiện đại hóa đội máy bay, các cơ sở vật chất kỹ thuật, đào tạo nhân viên làm dịch vụ có đủ trình độ, năng lực. Hàng không là một ngành đòi hỏi 1 lượng vốn đầu tư rất lớn. Với khả năng tài chính hạn hẹp, TCTHKVN luôn ở trong tình trạng thiếu vốn đầu tư phát triển, do đó rất cần được Nhà nước đứng ra bảo lãnh để: - HKVN có thể vay vốn mua máy bay qua các tổ chức tín dụng XK và được miễn phí bảo lãnh cho các khoản vay này; - Phát triển quan hệ ngoại giao, mở rộng quan hệ hàng không với các nước nhằm tạo điều kiện thuận lợi cho ngành HKVN có thể tiếp thu đươc những công nghệ tiên tiến, học hỏi được kinh nghiệm trong các lĩnh vực hàng không trong đó có phát triển DVCCHHHK; - Hình thành thị trường vốn ổn định, giúp các DN huy động vốn để phát triển; - Tạo điều kiện cho HKVN có thể CPH từng phần. Trong tương lai, khi có TTCK thì việc CPH sẽ giúp HKVN dần giải quyết được những khó khăn về vốn; - Cho phép HKVN phát hành trái phiếu để thu hút vốn nhàn rỗi nhằm khắc phục khó khăn về vốn. 1.2. Các biện pháp vi mô. Các doanh nghiệp cung cấp DVCCHHHK trong đó có VNA cần phải: * Nâng cao trình độ nghiệp vụ và trách nhiệm của nhân viên làm dịch vụ: Các loại DVCCHHHK thực hiện chức năng làm trung gian giữa khách hàng và người chuyên chở, giúp khách hàng thực hiện tốt công việc chuyên chở hàng hóa XNK bằng đường hàng không từ nơi đi đến nơi đến an toàn và thuận tiện. Do vậy, trước khi quyết định giao hàng hóa cho nhân viên dịch vụ thì anh ta phải có cơ sở chắc chắn rằng hàng hóa của mình được giao cho người đáng tin cậy. Vì vậy, để tạo niềm tin cho khách hàng đối với doanh nghiệp thì các doanh nghiệp phải có biện pháp giáo dục sao cho đội ngũ công nhân viên của mình phải có tinh thần trách nhiệm cao và trình độ nghiệp vụ tốt, kịp thời cập nhật thông tin và tình hình phát triển dịch vụ trên thế giới. Chỉ có thế doanh nghiệp mới có thể đảm bảo được sức cạnh tranh với các đối thủ khác, mới nâng cao được chất lượng phục vụ và nâng cao được vị thế của công ty trên trường quốc tế. Để phát triển một đội ngũ nhân viên như vậy thì doanh nghiệp có thể thực hiện theo một số giải pháp sau: - Tổ chức các bài giảng chuyên đề về nghiệp vụ cung cấp dịch vụ, các buổi hội thảo chuyên sâu về từng nghiệp vụ kinh doanh dịch vụ. Đồng thời doanh nghiệp nên tổ chức những buổi kiểm tra tay nghề của cán bộ, công nhân viên để có kế hoạch đào tạo kịp thời; - Tham khảo ứng dụng kinh nghiệm nước ngoài vào từng khâu nghiệp vụ của từng loại hình dịch vụ liên quan đến chuyên chở hàng hóa XNK; - Mở các lớp học theo các chương trình đào tạo quốc tế đối với từng loại hình dịch vụ. * Xây dựng biểu giá dịch vụ một cách hợp lý và một chiến lược Marketing phù hợp (tham khảo bảng giá vận chuyển hàng hóa mùa đông 2001 trong Phụ lục 11): Do có nhiều doanh nghiệp kinh doanh dịch vụ nên thường không có sự thống nhất về giá cước trong lĩnh vực dịch vụ. Do vậy để tạo sự cạnh tranh lành mạnh trong hoạt động cung cấp dịch vụ, các doanh nghiệp cần phải: - Xây dựng cho mình 1 biểu cước hợp lý trên cơ sở lựa chọn, tổ chức, phân phối các công đoạn của quy trình nghiệp vụ đối với từng loại hình dịch vụ với phương án chi phí có lợi nhất; - Tính toán giá cước hợp lý, hạn chế đuợc cạnh tranh không lành mạnh trong lĩnh vực kinh doanh dịch vụ; - Thành lập bộ phận chuyên trách về công tác Marketing. Cần phát triển 1 hệ thống chiến lược tiếp thị, quảng cáo hoàn chỉnh hơn, đầu tư kinh phí thoả đáng cho công tác Marketing, tiếp cận với các khu vực ngành nghề có sản phẩm cần thiết phải vận chuyển bằng đường hàng không như các xí nghiệp thuỷ sản, dệt may…Hiện tại, ngay cả VNA mặc dù đã có Ban Kế hoạch và Tiếp thị hàng hóa song việc xây dựng chính sách Marketing trong chuyên chở hàng còn chưa được chú trọng nên hiệu quả thu hút khách hàng sử dụng dịch vụ vận tải của Hãng là chưa cao. Bên cạnh đó, doanh nghiệp cần tiếp tục đầu tư để hiện đại hóa các trang thiết bị mới để tạo điều kiện cho công tác quản lý cũng như công tác cung cấp dịch vụ của bản thân các doanh nghiệp đạt kết quả cao; - Tạo uy tín trong kinh doanh, giữ vững sự tín nhiệm của khách hàng để mở rộng hoạt động kinh doanh. * Đổi mới phương thức quản lý và cơ cấu tổ chức của doanh nghiệp: Để hoạt động có hiệu quả, tuỳ mỗi loại hình doanh nghiệp phải có sự thay đổi hình thức và mô hình tổ chức cho phù hợp với điều kiện hiện nay. Thực tế cho thấy, với cách tổ chức, quản lý như hiện nay, các doanh nghiệp cung cấp dịch vụ chưa tạo được mối liên kết chặt chẽ giữa các chi nhánh, văn phòng trong doanh nghiệp. Sự phối hợp chưa đạt hiệu quả cao, chưa tạo được sức mạnh tập thể của 1 doanh nghiệp cung cấp dịch vụ lớn. Thậm chí, nhiều chi nhánh, văn phòng còn “lấn sân” nhau dẫn tới tình trạng cạnh tranh tiêu cực trong nội bộ doanh nghiệp. Do đó các doanh nghiệp cần phải: - Kiện toàn lại bộ máy; điều chỉnh lại hình thức quản lý của công ty theo đúng mô hình tổ chức; - Đề ra những yêu cầu khắt khe về cơ chế hoạt động, khả năng tổ chức và lãnh đạo của cán bộ quản lý, các phương tiện vật chất kỹ thuật phục vụ yêu cầu quản lý. Mặc dù, điều này sẽ rất tốn kém về thời gian và tiền của song nếu làm được sẽ tạo được sự hợp tác chặt chẽ, hiệu quả hơn giữa các bộ phận trong doanh nghiệp. 2. Các biện pháp áp dụng đối với từng loại hình dịch vụ liên quan đến chuyên chở hàng hóa XNK bằng đường hàng không. 2.1. Đối với dịch vụ thủ tục hải quan: a) Về phía cơ quan hải quan: * Hiện đại hóa hệ thống khai báo hải quan. - ứng dụng công nghệ tin học trong hải quan: Ngành hải quan với khối lượng công việc phức tạp và thường xuyên thay đổi thì việc ứng dụng công nghệ tin học vào cải cách TTHQ là việc làm không thể chậm chễ. Trong thời gian tới thì các cơ quan hải quan cần thực hiện một số biện pháp sau: + Đưa vào sử dụng phần mềm đa chức năng tại một số đơn vị hải quan trọng điểm; + Xúc tiến công tác nghiên cứu và thiết kế việc nối mạng tin học thông qua đường truyền tốc độ cao, thực hiện thí điểm ở một số đơn vị HQ tỉnh, thành phố; + Đảm bảo hoạt động ổn định của hệ thống đang vận hành như hệ thống thống kê kết nối mạng diện rộng với chính phủ, với một số doanh nghiệp làm DVTTHQ đã có đầy đủ điều kiện để nối mạng. - Xây dựng tờ khai điện tử: Để ứng dụng công nghệ tin học trong hải quan và xây dựng tờ khai điện tử ở Việt Nam được thành công thì giải pháp trước mắt mà TCHQ cần phải thực hiện là cải tiến quy trình TTHQ và TKHQ, tiến tới chuẩn hóa các khâu, các bước và các quy tắc liên quan đến việc khai báo và làm TTHQ; học hỏi các kinh nghiệm của các nước đi trước trong việc áp dụng công nghệ tin học, hệ thống xử lý dữ liệu - EDI, đặc biệt ở các nước có hệ thống quản lý về hải quan tương đồng với Việt Nam như Trung Quốc, Philippines…; tổng hợp các thông tin, dữ liệu của các Bộ, ngành liên quan, các doanh nghiệp làm dịch vụ để phối hợp xây dựng 1 dự án tổng thể ứng dụng công nghệ tin học và xây dựng tờ khai điện tử có tính khả thi cao. * Về công tác đào tạo nhân lực: Tiếp tục uỷ quyền cho Trường Cao Đẳng hải quan thực hiện việc đào tạo nhưng theo hướng cải thiện chương trình đào tạo như sau: - Về nội dung đào tạo phải mang tính thực hành nhiều hơn là tính lý thuyết; tập trung trang bị kiến thức về nghiệp vụ hải quan cũng như kỹ năng khai báo hải quan hiện đại; + Phải phân chia, sắp xếp đối tượng tham gia để xây dựng chương trình đào tạo cho phù hợp; + Cần xây dựng một chương trình đào tạo dài hạn và hợp lý để đảm bảo cung cấp đầy đủ kiến thức cho học viên làm DVTTHQ. Ngoài ra, Ngành hải quan cũng cần phối hợp với các Bộ, ngành với cộng đồng doanh nghiệp làm DVTTHQ tổ chức các cuộc hội thảo, hội nghị bàn về cải tiến quy trình TTHQ, TKHQ để các doanh nghiệp có thể nắm bắt được thông tin về chế độ chính sách của Nhà nước, của các Bộ, ngành có liên quan, đồng thời có những đóng góp về cơ chế quản lý, về thái đội phục vụ của cán bộ công chức hải quan trong khi thi hành công vụ. * Về công tác cải tiến TTHQ tại cảng hàng không: - Trường hợp hàng hóa có thuế xuất 0% hoặc hàng hóa bán tại các cửa hàng kinh doanh miễn thuế do các mặt hàng này có nguồn gốc xuất xứ từ nhiều nước khác nhau, nên doanh nghiệp không có khả năng nộp đủ C/O. Cần đề nghị bỏ thủ tục xuất trình C/O đối với những mặt hàng nêu trên; - Đối với những mặt hàng có tính chất đặc thù (ví dụ như hàng NK phụ tùng phụ trợ động cơ máy bay là loại đặc thù về chứng nhận xuất xứ, chỉ có chứng nhận chất lượng của khu vực hoặc hiệp hội hàng không quốc tế mà không có C/O thông thường như quy định của Bộ Thương Mại...) không có C/O thì chỉ cần căn cứ vào GCN chất lượng của các tổ chức, hiệp hội để tính thuế suất ưu đãi; - Đề nghị bổ sung Bảng lệ phí TTHQ đối với hàng hóa XNK mục quy định mức lệ phí đối với hàng hóa vận chuyển bằng đường hàng không; b) Về phía doanh nghiệp làm DVTTHQ: * Xúc tiến thành lập hiệp hội các doanh nghiệp kinh doanh DVTTHQ: Việc thành lập Hiệp hội là cần thiết nhằm nâng cao năng lực kinh doanh, bảo vệ lợi ích hợp pháp của doanh nghiệp, ngăn chặn tình trạng cạnh tranh không lành mạnh, ép giá, nâng giá thông qua việc quy định khung giá trần của dịch vụ theo sự uỷ quyền của TCHQ và thông qua việc thu phí của các hội viên. * Đẩy mạnh việc tự đào tạo nhân viên làm TTHQ. Chất lượng dịch vụ của mỗi doanh nghiệp phụ thuộc rất nhiều vào trình độ nhân viên của doanh nghiệp. Để đảm bảo uy tín kinh doanh, bản thân doanh nghiệp cũng cần phải tự đào tạo cho nhân viên của mình bằng cách cử họ tham gia vào các chương trình đào tạo đại học và sau đại học tại các trường đại học, tại các trung tâm nghiên cứu hay các khóa học hỗ trợ của các tổ chức, công ty nước ngoài. Cùng với việc bồi dưỡng nghiệp vụ cần rèn luyện phẩm chất, đạo đức và ý thức nghề nghiệp để xây dựng được một đội ngũ nhân viên có đức có tài, có trình độ về mọi mặt. c) Về phía Hãng hàng không: * Tuy trang thiết bị hải quan cảng hàng không có thể coi là hiện đại nhất trong các đơn vị hải quan nhưng hiện vẫn chưa đáp ứng được yêu cầu thực tế. Cần tăng cường thêm trang thiết bị phục vụ cho việc kiểm tra hàng hóa XNK, hành lý của khách phù hợp với điều kiện thực tế của từng đơn vị hải quan, đáp ứng yêu cầu phát hiện, ngăn chặn hàng lậu, hàng cấm. Hãng hàng không cần trang bị hệ thống máy soi, hệ thống soi ngầm kiểm tra hàng hóa, máy dò ma tuý tại các sân bay quốc tế có lưu lượng hàng hóa XNK lớn như sân bay Tân Sơn Nhất, sân bay Nội Bài; * Thông báo cho chủ hàng trước khi máy bay đến sân bay để chủ hàng có thời gian đăng ký tờ khai trước khi hàng đến. Sau đó tiến hành kiểm hóa và giải phóng hàng luôn mà không phải nhập kho rồi lại xuất kho như hiện nay. Với điều kiện thông tin như hiện nay, đây là cải tiến mà hải quan ở các cảng hàng không có thể làm được dễ dàng. Tuy nhiên, do động cơ trục lợi cá nhân, đây vẫn là một vấn đề còn tồn tại ở các cảng hàng không Việt Nam; * Thống nhất form (mẫu) các giấy tờ dùng trong khi làm TTHQ và giấy chứng từ kho vận để chủ hàng đỡ phải khai đi khai lại nhiều lần, hải quan cũng có điều kiện dễ quản lý hơn. 2.2. Đối với các dịch vụ do Hãng hàng không Việt Nam cung cấp: a) Các biện pháp tổng thể: Để phát triển các DVCCHH thì trước hết VNA phải tăng cường được hoạt động chuyên chở hàng hóa của mình vì đây là cơ sở quan trọng để thúc đẩy sự phát triển của các dịch vụ phục vụ nó. Muốn vậy, trong tương lai VNA cần phải thực hiện 1 số biện pháp sau: * Mở rộng, phát triển mạng đường bay: Trong những năm qua, HKVN đã xây dựng được 1 mạng lưới đường bay ngày càng mở rộng và ổn định bao gồm 61 đường bay với 27 đường bay nội địa và 34 đường bay quốc tế tới 6 khu vực chính. Tuy nhiên, so với các Hãng hàng không khác trong KV thì con số này rất nhỏ bé. Do vậy, HKVN cần phải củng cố mạng bay hiện có đồng thời mở rộng thêm các thị trường mới theo hướng sau: - Thị trường Đông Nam á tập trung vào các đường bay đi/đến Singapore, Thái Lan…; - Thị trường Đông Bắc á tập trung vào các đường bay đi/đến Nhật Bản, HongKong, Hàn Quốc, Đài Loan…; - Thị trường Tây Âu tập trung đặc biệt vào các đường bay đi Pháp, Anh, Italia, CH Liên bang Đức và Tây Ban Nha; - Thị trường Australia; - Thị trường Bắc Mỹ tập trung vào các đường bay đi Mỹ, Canada. Tuy nhiên, đây là thị trường có mức độ cạnh tranh gay gắt và mức độ rủi ro lớn nhất nên để hạn chế trước mắt nên khai thác đường bay của 1 số Hãng hàng không Mỹ đồng thời chuẩn bị tốt các điều kiện cần thiết để chúng ta có thể khai thác độc lập thị trường này; - Thị trường Đông Âu, vốn là thị trường truyền thống trước đây thì nay trở thành thị trường thứ yếu. Tuy vậy, cần chuẩn bị sẵn sàng khai thác trở lại khi quan hệ đối ngoại giữa Việt Nam và các nước này được nối lại. * Phát triển hình thức chuyên chở hàng hóa bằng Container: Chuyên chở bằng Container có nhiều ưu điểm đảm bảo an toàn cho hàng hóa rất cao, đồng thời cũng giảm đáng kể chi phí bốc dỡ, giảm thủ tục hành chính và TTHQ, đặc biệt đối với chuyên chở hàng hóa quá cảnh và xuyên lục địa. Mặc dù, TCTHKVN đã áp dụng chuyên chở hàng bằng Container từ khi thế hệ máy bay cũ được thay thế, song trên thực tế những Container này cũng chỉ dùng để xếp hàng, đảm bảo an toàn và tận dụng thể tích khoang hàng trong quá trình vận chuyển, còn để phục vụ cho việc chuyên chở hàng quá cảnh và xuyên quốc gia thì chưa có. Nội dung chính của giải pháp này là thay vì vận chuyển hàng bằng loại Container thông thường như hiện nay, cần sử dụng thêm loại Container có niêm phong phục vụ cho việc chuyên chở hàng hóa XNK và hàng qúa cảnh; đồng thời xây dựng kế hoạch khai thác chuyên chở hàng hóa và cung cấp loại Container có niêm phong cho các nhà sản xuất trong nước để họ có thể đóng hàng tiêu thụ trong nước cũng như XK tại nơi sản xuất. * Phát triển hình thức vận tải đa phương thức (VTĐPT): Do đặc điểm VTHK là chỉ chuyên chở hàng từ sân bay đến sân bay nên chuyên chở hàng từ điểm đi đến điểm đến cần có sự kết hợp giữa hàng không với các phương tiện vận chuyển khác như đường bộ, đường sắt… Hơn nữa, giá cả của các phương thức khác rẻ hơn nhiều so với VTHK nên phát triển hình thức VTĐPT là 1 trong những cách tốt nhất để có thể hợp lý hóa quãng đường vận chuyển và giảm chi phí vận chuyển đồng thời vừa có khả năng mở rộng mạng lưới vận tải trên thế giới. Để phát triển hình thức vận tải này cần tiến hành các biện pháp sau: - Tiến hành đàm phán và ký kết các thoả ước hỗ trợ vận tải đường bộ, đường sắt… để có được thuận lợi về lịch trình, cước phí…; - Thống nhất quy trình kiểm tra, giám sát hàng hóa XNK với hải quan; - Các phương tiện vận tải cùng xúc tiến khuyếch trương quảng cáo thu hút khách hàng; - Xây dựng các phương án triển khai vận chuyển những mặt hàng có khả năng kết hợp vận chuyển với các phương thức vận tải này. * Đầu tư phát triển đội máy bay chở hàng và tiến tới thành lập công ty hàng không chuyên chở hàng hóa: VTHHHK có những lợi thế nhất định so với vận tải hành khách và với các loại hình vận tải công cộng khác thể hiện ở các khía cạnh sau: - Giúp cho DN VTHK tận dụng được tải cung ứng của máy bay chở khách; - Tạo điều kiện để cảng hàng không tận dụng năng lực thông quan; - Chi phí khai thác thấp hơn nhiều so với vận tải hành khách. Theo thống kê, hiện nay số lượng hàng hóa quốc tế mà HKVN vận chuyển mới chỉ chiếm khoảng 1/3 đối với vận chuyển quốc tế và 1/4 đối với tổng số lượng hàng vận chuyển, như vậy, HKVN đã để cho các Hãng nước ngoài chuyên chở đến 2/3 khối lượng hàng hóa vận chuyển quốc tế đi/đến Việt Nam bằng đường hàng không. Ngoài ra, kim ngạch XNK của Việt Nam không ngừng tăng lên qua các năm với tốc độ 35 - 40%. Đây là cơ hội tốt cho việc phát triển vận chuyển hàng hóa quốc tế của HKVN. Do vậy để chiếm lĩnh có hiệu quả các thị trường vận tải hàng hóa và đáp ứng nhu cầu của lượng hàng hóa XNK cần có biện pháp tăng cường phương tiện vận tải. Giải pháp là bên cạnh việc tận dụng trọng tải dư của các máy bay chở khách, trước mắt để khai thác các thị trường có dung lượng lớn cần đầu tư mua sắm các máy bay đa năng kết hợp chở hàng hóa và hành khách, tiến tới phát triển từng bước đội máy bay chuyên chở hàng hóa, tiến tới thành lập doanh nghiệp chuyên VTHH bằng đường hàng không. Bảng 13: Kế hoạch đội máy bay kết hợp chở hành khách và hàng hóa. Năm 70 chỗ 150 chỗ 250 chỗ 330 chỗ 420 chỗ Tổng 2005 10 14 4 3 1 32 2010 14 16 6 5 3 44 Nguồn: Ban kế hoạch thị trường. Dự báo thị trường đến năm 2020, Tổng công ty hàng không Việt Nam, năm 2000. b) Đầu tư cơ sở vật chất, hiện đại hóa trang thiết bị phục vụ cho DVVTHHHK: Cơ sở vật chất và trang thiết bị ở sân bay là yếu tố quan trọng cho sự phát triển của các DVHK do vậy, trong thời gian tới, TCTHK cần chú trọng tới các vấn đề sau: * Mở rộng đầu tư nâng cấp và khai thác các cảng hàng không, sân bay: Ngoài tư cách là điểm đi và đến của máy bay, các cảng hàng không còn là những điểm kinh doanh cả các DVVTHK có khả năng sinh lời lớn. Hiện nay, phần lớn các sân bay trên thế giới đều phát triển theo hướng chuyên môn hóa trong việc cung cấp các DVVT tại cảng. Hiện cơ sở hạ tầng sân bay của chúng ta chưa đáp ứng được tốt hoạt động chuyên chở hàng hóa và cung cấp dịch vụ. Hệ thống kho hàng của chúng ta diện tích còn nhỏ, manh mún, trang thiết bị còn thiếu,… do đó chưa đáp ứng được với nhu cầu phục vụ chuyên chở cho khách hàng…Thêm nữa, khả năng tự động hóa, ứng dụng KHCN trong công tác làm hàng, bảo quản hàng cũng như xử lý các vấn đề có liên quan đến hoạt động chuyên chở còn chưa cao. Do đó, việc mở rộng các sân bay hiện có, xây mới các sân bay mới thực sự là nhu cầu cấp bách hiện nay. Trong tương lai, việc xây dựng và khai thác Cảng hàng không cần theo các hướng sau: - Đầu tư theo hướng mở rộng và xây mới các cơ sở hạ tầng, trang thiết bị để hiện đại hóa Cảng hàng không, hiện đại hóa quy trình khai thác phục vụ hàng; - ứng dụng công nghệ máy tính và tự động hóa các hệ thống trong sân bay đặc biệt là trong kho bãi chứa hàng, trong hệ thống xếp dỡ, đưa hàng lên xuống máy bay nhằm có thể nâng cao được chất lượng dịch vụ hàng không ngang tầm với các nước, các Hãng hàng không tiên tiến khác trên thế giới. c) Hiện đại hóa các trang thiết bị phục vụ mặt đất: Đây cũng là khâu quan trọng trong chương trình đầu tư của VNA, tập trung vào các trang thiết bị mặt đất có chức năng phục vụ nâng dỡ hàng lên xuống máy bay; đưa hàng vào máy bay; chở hàng… Trước mắt, VNA sẽ cần phải thay thế dần các trang thiết bị quá cũ, đã hết niên hạn sử dụng. Sau đó phải đầu tư đồng bộ các trang thiết bị để đảm bảo yêu cầu sử dụng cũng như phù hợp với sự phát triển KHCN. Theo ước tính cần khoảng 70 triệu USD để đầu tư. Bảng 14: Nhu cầu đầu tư vào trang thiết bị mặt đất Đơn vị: USD Năm 1997 2000 2005 Nhu cầu vốn đầu tư trang thiết bị 7.819.200 11.040.000 58.800.000 Nguồn: Chiến lược phát triển vận tải hàng không đến 2010, VNA năm 2000. Trước nhu cầu về đầu tư như vậy thì ngoài nguồn vốn Nhà nước cấp, Tổng công ty cần huy động vốn theo nguồn sau: * Vay vốn tín dụng XK, thuê tài chính.. đối với các dự án mua máy bay hoặc những trang thiết bị có giá trị lớn. Vay thương mại đối với các dự án quy mô trung bình và nhỏ; * Vay vốn thông qua việc viện trợ của các tổ chức quốc tế. Vay vốn thông qua các ngân hàng trong và ngoài nước; * Vay vốn của Ngân sách nhà nước phục vụ cho mở rộng mạng đường bay nâng cấp cơ sở hạ tầng…phục vụ cho nhu cầu chuyên chở hàng hóa quốc tế; * Huy động vốn bằng phát hành trái phiếu, thông qua liên doanh liên kết..; * Cổ phần hóa DN đối với các đơn vị hạch toán độc lập của VNA. d) Không ngừng nâng cao chất lượng dịch vụ vận tải hàng không. Đây là nhóm biện pháp có ảnh hưởng trực tiếp đến khả năng cạnh tranh ngoài giá cước DVVTHK, trọng tâm là kết hợp hài hòa giữa tiêu chuẩn quốc tế và bản sắc đặc thù, phấn đấu được xếp vào trong 20 Hãng hàng không có chất lượng dịch vụ tốt nhất Châu á với những nội dung cụ thể là: * Cung ứng và hoàn thiện các sản phẩm, dịch vụ trực tiếp phục vụ hoạt động vận chuyển hàng hóa XNK, đáp ứng nhu cầu khách hàng như dịch vụ làm hàng, dịch vụ hàng nguy hiểm…nhằm ổn định nguồn cung ứng, nâng cao chất lượng, giảm giá thành từ đó góp phần nâng cao hiệu quả và năng lực cạnh tranh trên thị trường trong nước và quốc tế; * Phối hợp với các nhà chức trách cảng hàng không, các cơ quan nhà nước có liên quan làm tốt việc đơn giản hóa các thủ tục hành chính, hải quan tạo điều kiện thuận lợi cho người XNK hàng và cho cả việc chuyển tải hàng giữa các sân bay; * Chú trọng công tác nghiên cứu thị trường, tăng cường các kênh thông tin tìm hiểu nhu cầu của khách hàng để đề ra cách đáp ứng cho phù hợp. e) Củng cố và phát triển quan hệ quốc trong lĩnh vực vận tải hàng không. HKVN phải không ngừng mở rộng liên doanh, liên kết trong VTHK vừa để có cơ hội phát triển 1 cách đồng bộ DVVTHK vừa có thể học hỏi kinh nghiệm phát triển dịch vụ ở các nước, Hãng hàng không phát triển trên thế giới đồng thời có thể tận dụng khả năng vốn từ các đối tác để đầu tư phát triển. HKVN có thể tăng cường quan hệ bạn hàng với các Hãng hàng không khác để tạo sản phẩm, dịch vụ liên kết. Các sản phẩm dịch vụ này cần phải được chú trọng để không ngừng mở rộng phạm vi kinh doanh cũng như tăng cường cả về chất và lượng hoạt động dịch vụ của HKVN. Kết luận Dịch vụ liên quan đến chuyên chở hàng hóa XNK bằng đường hàng không là 1 khái niệm rất rộng liên quan đến nhiều lĩnh vực vận tải hàng hóa từ TTHQ, bảo hiểm, giao nhận tới vận chuyển hàng hóa XNK. Do đó, chúng đóng 1 vai trò hết sức quan trọng trong sự phát triển chung của cả ngành vận tải hàng không. Trong hơn 10 năm qua, chất lượng DVCCHHHK đã được cải thiện rất nhiều nhờ có sự đầu tư hợp lý hiệu quả của Nhà nước và TCTHKVN, song trong một ngành có tốc độ tăng trưởng nhanh và liên tục phải đổi mới như Hàng không thì chất lượng dịch vụ phục vụ chuyên chở của TCT còn kém, chưa theo kịp sự phát triển của VTHKTG, chưa thực sự đáp ứng được nhu cầu ngày càng tăng trong vận chuyển hàng XNK của khách hàng trong và ngoài nước. Đây là một trong những thách thức không nhỏ trong quá trình nâng cao năng lực cạnh tranh của HKVN trong bối cảnh hội nhập vào thị trường vận tải hàng không thế giới. Với mục đích nghiên cứu 1 cách khái quát hoạt động dịch vụ liên quan đến chuyên chở hàng hóa XNK bằng đường hàng không trong quá khứ, hiện tại và tương lai, Khóa luận “Một số loại hình dịch vụ liên quan đến hoạt động chuyên chở hàng hóa XNK bằng đường hàng không, thực trạng và giải pháp phát triển” đã trình bày được những vấn đề cơ bản trong hoạt động dịch vụ ở Việt Nam cũng như trên thế giới trên cơ sở có sự so sánh với thế giới đặc biệt là các nước có sự phát triển mạnh về hoạt động dịch vụ để rút ra bài học kinh nghiệm cũng như đề xuất các giải pháp có tính khả thi góp phần thúc đẩy sự phát triển của các loại hình dịch này ở Việt Nam. Với những nội dung được trình bày, tác giả hy vọng sẽ đóng góp được phần nào vào sự phát triển chung trong tương lai của HKVN và hy vọng trong tương lai biểu tượng bông sen vàng của VNA sẽ trở thành một biểu tượng tiêu biểu về chất lượng dịch vụ hoàn hảo trong thị trường vận tải hàng không thế giới. Tài liệu tham khảo Tiếng Việt 1. Văn kiện đại hội đại biểu toàn quốc lần thứ VIII, IX. NXB chính trị quốc gia. 2. Vũ Sỹ Tuấn. Luận án tiến sỹ “Chuyên chở hàng hóa XNK bằng đường hàng không và những giải pháp phát triển phương thức vận tải này ở Việt Nam”- 2000. 3. Giáo trình vận tải và giao nhận. PGS, TS Hoàng Văn Châu. Nhà xuất bản Khoa học và kỹ thuật - 12/1999. 4. Điều lệ vận chuyển hàng hóa quốc tế của Tổng công ty hàng không Việt Nam năm 1993. 5. Chiến lược phát triển của hàng không Việt Nam đến năm 2010, Cục hàng không dân dụng Việt Nam năm 1997. 6. Marketing trong kinh doanh dịch vụ, TS. Lưu Văn Nghiêm, Nhà xuất bản Thống kê - 9/2001. 7. Thông tin hàng không các số từ năm 2000 - 2002, Viện khoa học hàng không. 8. Tạp chí hàng không tháng 5/2002. 9. Tạp chí thông tin kinh tế - kỹ thuật hàng không số 3,4,5/2001. 10. Quy định vận chuyển hàng hóa nguy hiểm của Vietnam Airlines năm 2001. 11. Giáo trình nghiệp vụ giao nhận hàng hóa năm 2000 của VIETRANS. 12. Giáo trình kinh tế phát triển. NXB Thống kê, Phân viện Hà Nội, Học viện chính trị Quốc gia Hồ Chí Minh - 2002. 13. Hàng không dân dụng Việt Nam và Luật hàng không dân dụng Việt Nam, NXB Chính trị quốc gia - 1997. 14. Báo Lao động số 280/2002 ngày 20/10/2002. 15. Giáo trình phục vụ hàng hóa của Xí nghiệp Thương mại mặt đất Nội Bài - 15/12/2001. 16. Quy định vận chuyển động vật sống của Vietnam Airlines - 1996. 17. Giáo trình đại cương nghiệp vụ hải quan. PGS. Vũ Hữu Tửu. Trường đại học Ngoại Thương Hà Nội -1998. 18. Luật Hải quan và các văn bản hướng dẫn thi hành thủ tục hải quan, phương pháp xác định giá tính thuế. Nhà xuất bản Lao động và xã hội - 2002. 19. Báo Hải quan số 46 (6 - 9/6/2002), 76 (26 - 29/9/2002). 20. Hàng không dân dụng Việt Nam, những chặng đường lịch sử. Nhà xuất bản Chính trị quốc gia. 21. Đĩa CD Rom Luật Việt Nam năm 2002 phiên bản 3.0 của Công ty CMC. Tiếng Anh 22. Dangerous Goods Training Programmes Book 1 - Shipper, Packer, Cargo Agent, Operators’ Cargo Acceptance Staff - 26th Edition, Effective 1/1/2002 - IATA. 23. Manual on Freight Forwarding - 2000, UNESCAP. International Cargo Training Programme Book 4 for Handling and Warehouse Personnel - 2002, IATA. 24. TACT Rules 53 - 10/2001, IATA. 25. Dangerous Goods Regulations - IATA 43rd Edition - 1/1/2002. 26. AirCargo World, Commonwealth Business Media, April 2002. 27. Websites: - IATA: www.iata.org - ICAO: www.icao.com - Vietnam Airlines: www.vietnamair.com - WCO: www.wcoomd.org - Hải quan Đồng Nai: www.dncustoms.gov.vn… ._.