Một số giải pháp thúc đẩy khai thác bảo hiểm hàng hoá xuất nhập khẩu vận chuyển bằng đường biển tại Công ty cổ phần bảo hiểm Petrolimex

óa xuất khẩu tham gia bảo hiểm trong nước giai đoạn 2004 - 2008 35 Bảng 2.5: Kim ngạch hàng hóa nhập khẩu tham gia bảo hiểm trong nước giai đoạn 2004 - 2008 36 Bảng 2.6: Thị phần theo doanh thu phí bảo hiểm hàng hoá xuất nhập giai đoạn 2004-2008 40 Sơ đồ 2.2: Dịch vụ trong phân cấp 47 Sơ đồ 2.3: Dịch vụ bảo hiểm trên phân cấp 48 Bảng 2.7: Tình hình thực hiện kế hoạch doanh thu phí bảo hiểm hàng hoá XNK vận chuyển bằng đường biển tại PJICO (2004-2008) 51 Bảng 2.8: Tình hình khai thác bảo hiểm hàng hoá XNK vận chuyển bằng đường biển tại PJICO(2004- 2008) 52 Bảng 2.9: Tỷ lệ doanh thu phí của nghiệp vụ so với tổng doanh thu phí toàn công ty giai đoạn 2004-2008 53 Bảng 2.10: Cơ cấu hàng hoá xuất nhập khẩu tham gia bảo hiểm tại PJICO năm 2008 54 Bảng 2.11: Hiệu quả khai thác bảo hiểm hàng hoá XNK vận chuyển bằng đường biển tại PJICO giai đoạn 2006-2008 55 Bảng 3.1: Dự kiến kế hoạch lợi nhuận và cổ tức PJICO 2009 59 Bảng 3.2: Kế hoạch doanh thu cụ thể của các nghiệp vụ năm 2009. 60 Tên Nội dung Trang Bảng Bảng 2.1 Doanh thu và thị phần bảo hiểm gốc của Pjico(2004-2008) 30 Bảng 2.2 Lợi nhuận của Pjico 2004-2008 32 Bảng 2.3 Tốc độ tăng KNXNK cả nước giai đoạn 2005-2008 34 Bảng 2.4 Kim ngạch hàng hóa xuất khẩu tham gia bảo hiểm trong nước giai đoạn 2004 - 2008 35 Bảng 2.5 Kim ngạch hàng hóa nhập khẩu tham gia bảo hiểm trong nước giai đoạn 2004 - 2008 36 Bảng 2.6 Thị phần theo doanh thu phí bảo hiểm hàng hoá xuất nhập giai đoạn 2004-2008 40 Bảng 2.7 Tình hình thực hiện kế hoạch doanh thu phí bảo hiểm hàng hoá XNK vận chuyển bằng đường biển tại PJICO (2004-2008) 51 Bảng 2.8 Tình hình khai thác bảo hiểm hàng hoá XNK vận chuyển bằng đường biển tại PJICO(2004- 2008) 52 Bảng 2.9 Tỷ lệ doanh thu phí của nghiệp vụ so với tổng doanh thu phí toàn công ty giai đoạn 2004-2008 53 Bảng 2.10 Cơ cấu hàng hoá xuất nhập khẩu tham gia bảo hiểm tại PJICO năm 2008 54 Bảng 2.11 Hiệu quả khai thác bảo hiểm hàng hoá XNK vận chuyển bằng đường biển tại PJICO giai đoạn 2006-2008 55 Bảng 3.1 Dự kiến kế hoạch lợi nhuận và cổ tức PJICO 2009 59 Bảng 3.2 Kế hoạch doanh thu cụ thể của các nghiệp vụ năm 2009 60 Biểu đồ Biểu đồ 2.1 Doanh thu phí bảo hiểm gốc của Pjico(2004-2008) 32 Biểu đồ 2.2 Lợi nhuận trước thuế của Pjico qua các năm 2004-2008 33 Biểu đồ 2.3 Giá trị hàng hóa xuất khẩu tham gia bảo hiểm trong nước giai đoạn 2004-2008 36 Biểu đồ 2.4 Giá trị hàng hóa nhập khẩu tham gia bảo hiểm trong nước giai đoạn 2004-2008 37 Sơ đồ Sơ đồ 2.1 Sơ đồ tổ chức của PJICO 28 Sơ đồ 2.2 Dịch vụ trong phân cấp 47 Sơ đồ 2.3 Dịch vụ bảo hiểm trên phân cấp 48 LỜI MỞ ĐẦU Thương mại quốc tế ngày nay đã và đang trở thành một đòi hỏi khách quan, một yếu tố không thể thiếu được của quá trình tái sản xuất ở các nước. Và cùng với sự phát triển của thương mại quốc tế kéo theo dịch vụ vận chuyển nói chung và dịch vụ vận chuyển bằng đường biển nói riêng ngày càng phát triển. Tuy nhiên, trên thực tế hiện nay hàng hoá xuất nhập khẩu vận chuyển bằng đường biển chiếm khoảng 90% tổng khối lượng hàng hoá xuất nhập khẩu của thế giới. Giá trị của hàng hoá xuất nhập khẩu thường là lớn nên việc mua bảo hiểm tạo điều kiện cho các nhà xuất nhập khẩu yên tâm mở rộng quy mô hoạt động, đảm bảo khả năng tài chính cho doanh nghiệp vì vậy mà bảo hiểm hàng hoá xuất nhập khẩu vận chuyển bằng đường biển đến nay trở thành tập quán thương mại quốc tế. Cùng với sự phát triển của nền kinh tế, kim ngạch xuất nhập khẩu của Việt Nam đã tăng lên đáng kể. Nhưng thực tế các doanh nghiệp bảo hiểm trong nước mối khai thác được gần 7% giá trị hàng hóa xuất khẩu và gần 33% giá trị hàng hoá nhập khẩu. Hàng năm làm chảy máu ngoại tệ khoảng gần 70 triệu USD tiền phí bảo hiêm cho các doanh nghiệp bảo hiểm nước ngoài. Để tìm hiểu nguyên nhân nằm ở đâu và các giải pháp cần thực hiện như thế nào nhằm giành lại thị phần nghiệp vụ cho doanh nghiệp bảo hiểm trong nước. Với mong muốn đó cùng với cơ hội được đi thực tập tại doanh nghiệp bảo hiểm theo kế hoạch thực tập của trường em đã chọn đề tài nghiên cứu cho mình là: “Một số giải pháp thúc đẩy khai thác bảo hiểm hàng hoá xuất nhập khẩu vận chuyển bằng đường biển tại Công ty cổ phần bảo hiểm Petrolimex”. Ngoài phần mở đầu, kết luận, mục lục, danh mục từ viết tắt, tài liệu tham khảo thì kết cấu của chuyên đề gồm ba chương như sau: Chương 1: Lý luận chung về bảo hiểm hàng hoá xuất nhập khẩu vận chuyển bằng đường biển Chương 2: Thực trạng khai thác bảo hiểm hàng hoá xuất nhập khẩu vận chuyển bằng đường biển tại công ty cổ phần bảo hiểm Petrolimex Chương 3: Một số giải pháp và kiến nghị thúc đẩy khai thác nghiệp vụ bảo hiểm hàng hoá xuất nhập khẩu vận chuyển bằng đường biển Em xin chân thành cám ơn sự hướng dẫn, chỉ bảo nhiệt tình của cô giáo-Th.S Nguyễn Thị Lệ Huyền và sự giúp đỡ của các anh chị tại Văn phòng bảo hiểm khu vực I của công ty cổ phần bảo hiểm Petrolimex. Nhưng do điều kiện thời gian, kiến thức, kinh nghiệm hạn chế nên bài làm của em sẽ không tránh khỏi thiếu sót mong cô và anh chị các bạn thông cảm. Em xin chân thành cám ơn! CHƯƠNG 1: LÝ LUẬN CHUNG VỀ BẢO HIỂM HÀNG HOÁ XUẤT NHẬP KHẨU VẬN CHUYỂN BẰNG ĐƯỜNG BIỂN 1.1. GIỚI THIỆU KHÁI QUÁT VỀ BẢO HIỂM HÀNG HOÁ XUẤT NHẬP KHẨU VẬN CHUYỂN BẰNG ĐƯỜNG BIỂN 1.1.1. Sự ra đời và phát triển của bảo hiểm hàng hóa xuất nhập khẩu vận chuyển bằng đường biển Thời xưa, hàng hóa thường được vận chuyển bằng đường hàng hải. Các chuyến tàu có thể gặp những điều không may trong chuyến hải trình như cướp biển, đá ngầm, bão táp…Các chủ hàng rất lo lắng cho mỗi chuyến hàng. Bởi vì họ có thể bị phá sản do mất hết hàng hóa nếu tàu của họ gặp phải rủi ro. Các chủ hàng có cùng lo lắng như nhau, cuối cùng họ cũng nghĩ ra một cách đó là chia đều hàng hoá ra nhiều chiếc tàu có cùng lịch trình, để chẳng may có chiếc tàu nào gặp tai nạn thị họ cũng chỉ mất có một phần hàng hóa, chứ không mất trắng và bị phá sản. Nhưng cách làm này cũng có điều bất tiện họ phải tìm những chuyến tàu có cùng lịch trình, cùng tải trọng, giá trị hàng hoá cũng phải tương đương nhau. Nên giữa thế kỷ XIV ở nước Ý, chủ hàng nghĩ ra một cách khác hay hơn, thuận tiện hơn: chủ hàng ký quỹ với nhà băng bằng chính số hàng hoá của họ, khi số hàng hoá đó cập bến cảng cuối cùng một cách an toàn thì chủ hàng phải trả cả phần vốn vay và lãi. Còn nếu hàng bị tổn thất trên chuyến hành trình thì sẽ được nhà băng xoá toàn bộ số nợ hay một phần tuỳ thuộc vào số hàng bị tổn thất đó. Phần lãi vay ở đây vì có cả phần chi phí đảm bảo rủi ro nên các chủ hàng phải trả lớn hơn phần lãi vay thông thường. Đây còn gọi là chế độ “vay mượn phiêu lưu” và phần chênh lệch giữa lãi vay và lãi vay thông thường là phí bảo hiểm trá hình. Như vậy, bảo hiểm hàng hải ra đời đầu tiên ở Ý. Thế kỷ XVII, nước Anh chiếm vị trí hàng đầu trong buôn bán và hàng hải quốc tế. Thành thói quen các nhà buôn thường hay tập trung ở quán café để trao đổi tin tức về hàng hoá và các chuyến tàu vận chuyển hàng. Và tại các quán café các nhà buôn có thể gặp các chủ ngân hàng, người chuyên chở bàn luận trực tiếp với nhau. Năm 1683, tại quán café ở London của Edward Lloyd làm chủ cửa tiệm cũng diễn ra các hoạt động giao dịch của chủ hàng, chủ tàu, chủ nhà băng và quán này ngay càng rất đông các thành viên tham gia. Đến năm 1770, quán cafe này đã trở thành một tổ chức của các nhà bảo hiểm có tư cách pháp nhân và đổi tên gọi là “Lloyd’s”. Năm 1871, hợp nhất lại theo luật Quốc hội trở thành Hội đồng Lloy’s và sau này trở thành nơi giao dịch kinh doanh bảo hiểm, hãng bảo hiểm lớn nhất thế giới. Đến nay, cùng với sự phát triển của thương mại thế giới bảo hiểm hàng hoá xuất nhập khẩu vận chuyển bằng đường biển phát triển hầu hết các quốc gia trên thế giới. Trong đó, nước Anh có thị trường bảo hiểm London là thị trường lớn nhất thế giới và là mẫu mực cho ngành bảo hiểm nhiều nước. 1.1.2. Sự cần thiết của Bảo hiểm hàng hoá xuất nhập khẩu vận chuyển bằng đường biển Vận chuyển hàng hóa quốc tế có thể tiến hành theo 4 hình thức: bằng đường hàng không, đường bộ, đường sắt hỏa hay đường biển. Theo thống kê có khoảng hơn 90% khối lượng hàng hoá XNK của thế giới được vận chuyển bằng đường biển. Bởi vì, vận chuyển bằng đường biển có những ưu điểm mà các dịch vụ vận chuyển khác không có được như: - Vận chuyển bằng đường biển có thể chở được nhiều chủng loại hàng hoá với khối lượng lớn thậm chí cả những loại hàng hoá siêu trường và siêu trọng mà các phương tiện vận tải khác như: Đường bộ, đường sông, đường hàng không… không thể đảm nhận được. - Do vận chuyển bằng đường biển lợi dụng được những điều kiện thiên nhiên của biển nên chi phí như vốn, nguyên vật liệu, sức lao động… bỏ ra thường ít hơn so với chi phí bỏ ra cho những phương tiện khác. Chính điều này làm cho giá thành vận chuyển bằng đường biển thấp hơn so với các phương tiện khác. Đây là ưu thế mà những doanh nghiệp thường lựa chọn vận chuyển bằng đường biển để XNK hàng hoá trong thương mại quốc tế. - Các tuyến vận chuyển bằng đường biển thường là rộng lớn nên người ta có thể đồng thời tổ chức được nhiều tuyến tàu trên cùng một tuyến hoặc cho cả hai chiều. - Vận chuyển bằng đường biển góp phần phát triển mối quan hệ kinh tế giữa các nước trong khu vực cũng như quốc tế, tăng nguồn thu ngoại tệ… Vì vậy, nhiều nước mặc dù không tiếp giáp với biển nhưng cũng phải thông qua cảng của người khác để vận chuyển hàng hoá bằng đường biển như Lào, Séc… Tuy nhiên, bên cạnh những mặt tích cực đó thì vận chuyển bằng đường biển cũng có một số nhược điểm sau: - Vận chuyển bằng đường biển gặp rất nhiều rủi ro do các yếu tố tự nhiên, yếu tố kỹ thuật, yếu tố xã hội hoặc con người. Do yếu tố tự nhiên: Quá trình vận chuyển hàng hoá trên biển phụ thuộc rất nhiều vào điều kiện tự nhiên như thời tiết, khí hậu… Mặc dù hiện nay khoa học kỹ thuật rất phát triển chúng ta có thể dự báo được thời tiết, cảnh báo được động đất sóng thần… nhưng các yếu tố tự nhiên luôn xảy ra bất cứ lúc nào và không theo một quy luật nhất định nào. Vì vậy, những thiên tai như: bão, sóng thần, lốc, vòi rồng… khi xảy ra có thể gây thiệt hại vô cùng to lớn về cả người và của. Do yếu tố kỹ thuật: Ngày nay, con người ngày càng sử dụng nhiều hơn các phương tiện khoa học kỹ thuật hiện đại. Nhưng dù máy móc hiện đại đến đâu thì cũng không thể tránh khỏi những sai sót, trục trặc về mặt kỹ thuật. Đó có thể là trục trặc của chính bản thân con tàu, kỹ thuật dự báo, các tín hiệu điều khiển từ đất liền hoặc từ vệ tinh… từ đó gây ra đổ vỡ mất mát hàng hoá trong quá trình vận chuyển hàng hoá XNK. Do yếu tố xã hội con người: Hàng hoá có thể bị mất trộm, mất cắp, bị cướp hoặc bị thiệt hại do chiến tranh… - Tốc độ tàu biển thường chậm, hành trình trên biển thường có thời gian dài nên xác suất rủi ro xảy ra trên biển là rất cao. Thêm vào đó, việc ứng cứu rủi ro, tai nạn lại gặp rất nhiều khó khăn. - Cùng với sự phát triển kinh tế - xã hội, mỗi chuyến hàng thường có giá trị rất lớn bao gồm giá trị tàu và hàng hoá trở trên tàu nên khi tổn thất xảy ra sẽ gây tổn thất rất lớn về tài sản, trách nhiệm và con người. - Trong quá trình vận chuyển hàng hoá, chủ phương tiện sẽ là người chịu trách nhiệm chính. Nhưng trách nhiệm này rất hạn chế về thời gian, phạm vi và mức độ tuỳ theo điều kiện giao hàng và hợp đồng vận chuyển. Để phát huy tối đa những mặt tích cực đồng thời hạn chế những mặt tiêu cực trong vận chuyển hàng hoá bằng đường biển thì nghiệp vụ bảo hiểm hàng hoá vận chuyển bằng đường biển đã ra đời. Từ khi nghiệp vụ ra đời thì các doanh nghiệp yên tâm sản xuất, ổn định kinh doanh giúp nền kinh tế phát triển tăng nguồn thu cho ngân sách nhà nước. Nghiệp vụ cũng là nhân tố quan trọng thúc đẩy hoạt động XNK hàng hoá phát triển nhanh chóng như ngày hôm nay. 1.2. NỘI DUNG CƠ BẢN CỦA NGHIỆP VỤ BẢO HIỂM HÀNG HÓA XUẤT NHẬP KHẨU VẬN CHUYỂN BẰNG ĐƯỜNG BIỂN 1.2.1 Đối tượng bảo hiểm Trong nghiệp vụ này đối tượng bảo hiểm là hàng hoá xuất nhập khẩu đang trong quá trình vận chuyển từ địa điểm này đến địa điểm khác (gồm cả thời gian lưu kho, trung chuyển, chờ xếp lên phương tiện hoặc chờ chủ hàng nhận lại hàng). “ Hàng hoá” bao gồm tài sản, sản phẩm, món hàng, vật phẩm bất kỳ các loại ngoại trừ súc vật sống và hàng hoá mà hợp đồng vận tải nói rõ sẽ được xếp trên boong và được chuyên chở như vậy. Mục đích của bảo hiểm hàng hoá xuất nhập khẩu vận chuyển bằng đường biển là trợ giúp về mặt tài chính, tránh tình trạng phá sản cho người tham gia bảo hiểm. 1.2.2. Người tham gia bảo hiểm và người được bảo hiểm Người tham gia bảo hiểm là tổ chức hoặc cá nhân ký kết HĐBH với công ty bảo hiểm và đóng phí bảo hiểm. Người tham gia bảo hiểm phải trả lời trung thực, chính xác các câu hỏi có liên quan đến đối tượng bảo hiểm mà công ty bảo hiểm yêu cầu. Người được bảo hiểm là tổ chức hoặc cá nhân có hàng hoá được bảo hiểm theo HĐBH. Vì trong hoạt động xuất nhập khẩu có sự tham gia của ba bên:bên xuất khẩu, nhập khẩu và bảo hiểm. Tùy vào hợp đồng mua bán theo điều kiện thương mại quốc tế nào mà người tham gia bảo hiểm và người được bảo hiểm có thể là giống và khác nhau. Để làm rõ ta đi vào ví dụ cụ thể. Theo Incoterms 2000, hai điều kiện giao hàng FOB và CIF thường được các bên tham gia sử dụng. Giao hàng theo điều kiện CIF (C – cost: Tiền hàng; I – insurance: Bảo hiểm; F – freight: Cước phí). Theo điều kiện này, người bán phải giao hàng qua lan can tầu tại cảng gửi hàng, phải mua bảo hiểm cho hàng hoá và thuê tầu (hoặc container) vận chuyển hàng hoá đến cảng dỡ hàng. Giao hàng theo điều kiện FOB (Free On Board – Giao hàng lên tầu”. Theo điều kiện này người bán chỉ cần giao hàng lên tầu tại cảng bốc hàng. Như vậy, đối với hoạt động nhập khẩu: nếu nhập theo điều kiện CIF, quyền vận tải và quyền bảo hiểm thuộc phía xuất khẩu, phía xuất khẩu là bên tham gia bảo hiểm, trong trường hợp này người bán đứng ra mua bảo hiểm thì Người được bảo hiểm ghi trong HĐBH chính là người bán nhưng trên thực tế quyền lợi bảo hiểm lại thuộc về người mua hàng. Do đó khi mua bảo hiểm người bán hoặc đại diện của họ phải ký hậu ở mặt sau giấy chứng nhận bảo hiểm để chuyển toàn bộ quyền lợi bảo hiểm sang cho người mua. Lúc đó, người mua hàng phải thực hiện đầy đủ nghĩa vụ của Người được bảo hiểm đã quy định trong hợp đồng; nếu nhập theo điều kiện FOB, quyền vận tải và quyền tham gia bảo hiểm thuộc phía người nhập, người nhập khẩu vừa là người tham gia bảo hiểm vừa là người được bảo hiểm. 1.2.3 Người bảo hiểm Người bảo hiểm là các công ty bảo hiểm có đầy đủ tư cách pháp nhân được Nhà nước cho tiến hành hoạt động kinh doanh bảo hiểm, được phép ký hợp đồng bảo hiểm với người tham gia bảo hiểm, cam kết bồi thường cho người được bảo hiểm trong từng trường hợp xảy ra rủi ro thuộc phạm vi bảo hiểm đối với đối tượng bảo hiểm. Bù lại người tham gia bảo hiểm phải nộp một khoản phí bảo hiểm cho các công ty bảo hiểm. Khoản phí này sẽ không đựơc trả lại nếu không có tổn thất xảy ra với đối tượng tham gia bảo hiểm. Các công ty bảo hiểm ngoài việc đáp ứng an toàn của người tham gia thì lợi nhuận là mục tiêu của hoạt động kinh doanh. 1.2.4 Thời hạn bảo hiểm Thời hạn bảo hiểm là khoảng thời gian mà hàng hoá được bảo hiểm khi gặp tổn thất (trừ những rủi ro loại trừ không được bảo hiểm) thì vẫn phát sinh trách nhiệm bồi thường của nhà bảo hiểm đối với hàng hoá đó. Trong bảo hiểm hàng hoá xuất nhập khẩu bằng đường biển thì trách nhiệm bảo hiểm bắt đầu có hiệu lực từ khi hàng hoá được bảo hiểm được rời kho hoặc nơi chứa hàng tại địa điểm ghi trong HĐBH để bắt đầu vận chuyển và tiếp tục có hiệu lực trong suốt quá trình vận chuyển bình thường. Trách nhiệm bảo hiểm kết thúc sẽ kết thúc khi: - Khi giao hàng vào kho hay nơi chứa hàng cuối cùng của người nhận hàng hoặc của một người nào khác tại nơi nhận có ghi trên HĐBH. - Khi giao hàng vào kho hay nơi chứa hàng nào khác, dù trước khi tới hay tại nơi nhận ghi trong HĐBH mà Người được bảo hiểm chọn làm: + Nơi chia hay phân phối hàng + Nơi chứa hàng ngoài quá trình vận chuyển bình thường - Khi hết hạn 60 ngày sau khi hoàn thành việc dỡ hàng hoá bảo hiểm hoặc sà lan (nếu là tàu Lash) khỏi tàu biển tại cảng dỡ hàng cuối cùng ghi trên đơn bảo hiểm. * Nếu sau khi dỡ hàng khỏi tàu biển tại cảng dỡ hàng cuối cùng, nhưng chưa kết thúc bảo hiểm, hàng hoá được gửi tới một nơi nhận hàng không đúng với địa danh nhận hàng ghi trong đơn bảo hiểm thì bảo hiểm trong khi giữ nguyên hiệu lực, sẽ không mở rộng giới hạn qua lúc bắt đầu vận chuyển tới một nơi nhận hàng khác như vậy. * Trong quá trình vận chuyển nếu xảy ra chậm trễ mà Người được bảo hiểm không thể tránh được hoặc những trường hợp tàu đi chệch hướng, dỡ hàng bắt buộc, chuyển tải ngoại lệ hoặc thay đổi hành trình thì hợp đồng bảo hiểm vẫn giữ nguyên hiệu lực với điều kiện phải thông báo ngay cho Người bảo hiểm biết về việc xảy ra hoặc thay đổi đó và phải trả thêm phí bảo hiểm nếu có yêu cầu. Người được bảo hiểm sẽ mất quyền đòi bồi thường nếu không đáp ứng đúng yêu cầu này. 1.2.5 Giá trị bảo hiểm, Số tiền bảo hiểm Giá trị bảo hiểm là giá trị của là giá trị của hàng hoá được bảo hiểm bao gồm giá tiền hàng ghi trên hoá đơn bán hàng (hoặc giá hàng thực tế tại nơi gửi hàng nếu không có hoá đơn), cộng chi phí vận chuyển, phí bảo hiểm và các chi phí liên quan. Người tham gia bảo hiểm có thể được bảo hiểm thêm phần lợi nhuận thương mại hay phần lãi dự tính nếu đóng thêm phí. Phần lãi dự tính này được tính tối đa 10% giá CIF. Công thức xác định giá CIF: CIF = C+F/ 1- R Công thức xác định giá trị bảo hiểm: V = C+F/ 1- R hoặc V = (C+F).(a+1)/ 1- R Trong đó: V- Giá trị bảo hiểm; F- Cước phí vận chuyển; C- Giá FOB của hàng hoá; a- Số phần trăm lãi dự tính; R- Tỷ lệ phí bảo hiểm Số tiền bảo hiểm là số tiền được đăng ký bảo hiểm ghi trong hợp đồng bảo hiểm, là toàn bộ hay một phần giá trị bảo hiểm do người được bảo hiểm yêu cầu và được bảo hiểm. Số tiền bảo hiểm được xác định dựa trên cơ sở giá trị bảo hiểm. Và về nguyên tắc số tiền bảo hiểm chỉ có thể nhỏ hơn hoặc bằng giá trị bảo hiểm. Nếu số tiền bảo hiểm bằng giá giá trị bảo hiểm hay bằng giá CIF gọi là bảo hiểm ngang giá trị hay bảo hiểm toàn phần, còn thấp hơn giá CIF gọi là bảo hiểm dưới giá trị. Nếu số tiền bảo hiểm cao hơn giá trị bảo hiểm gọi là bảo hiểm trên giá trị hay bảo hiểm vượt mức. Trong thực tế khách hàng thường tham gia bảo hiểm ngang giá trị. 1.2.6 Phí bảo hiểm Phí bảo hiểm là một khoản tiền nhỏ mà người được bảo hiểm phải trả cho người bảo hiểm để được bồi thường khi có tổn thất do các rủi ro đã thoả thuận gây nên. Thường được tính toán dựa trên cơ sở tính toán xác suất xảy ra của những rủi ro gây ra tổn thất hoặc trên cơ sở thống kê tổn thất. Muốn tham gia bảo hiểm thì người tham gia bảo hiểm phải đóng góp vào quỹ chung. Nếu có tổn thất xảy ra thuộc phạm vi bảo hiểm công ty bảo hiểm sẽ lấy tiền từ quỹ chung đó để bồi thường cho khách hàng. Phí bảo hiểm phụ thuộc vào nhiều yếu tố: số tiền bảo hiểm; loại hàng hoá, bao bì; cách xếp hàng (trên boong hay trong hầm tàu); loại tàu chuyên chở; hành trình vận chuyển; điều kiện bảo hiểm; quan hệ với công ty bảo hiểm...Ví dụ đối với hàng hóa dễ vỡ, dễ mất cắp phí bảo hiểm sẽ cao hơn, hoặc điều kiện bảo hiểm có phạm vi càng hẹp thì phí bảo hiểm càng thấp. Phí bảo hiểm đối với hàng hoá XNK được xác định trên cơ sở giá trị bảo hiểm hoặc số tiền bảo hiểm và tỷ lệ phí bảo hiểm. Công thức xác định phí bảo hiểm: P = Sb * ( a + 1 ) * R Trong đó: P- Phí bảo hiểm; Sb- Số tiền bảo hiểm; a- Số phần trăm lãi dự tính; R- Tỷ lệ phí bảo hiểm. Trong một số trường hợp có nguy cơ gia tăng rủi ro ví dụ hàng được vận chuyển trên tàu già tỷ lệ phí bảo hiểm bao gồm hai phần như sau: R = Rg + Rp Trong đó: Rg: Tỷ lệ phí gốc; Rp: Tỷ lệ phí phụ ( phụ thuộc vào tuổi tàu, quốc tịch tàu, bảo hiểm chiến tranh...) Lúc này phí bảo hiểm được tính dựa trên tỷ lệ phí mới: P = ( Rg + Rp ) * Sb Các bộ luật và qui tắc bảo hiểm hàng hải đều lưu ý hợp đồng bảo hiểm chỉ có hiệu lực ngay sau khi phí bảo hiểm được trả, công ty bảo hiểm có quyền hủy hợp đồng bảo hiểm nếu người được bảo hiểm không thực hiện đúng nghĩa vụ trả phí bảo hiểm hoặc có quyền từ chối bồi thường khi rủi ro xảy ra. 1.2.7 Các điều kiện bảo hiểm Điều kiện bảo hiểm là sự quy định trách nhiệm của người bảo hiểm đối với đối tượng bảo hiểm (hàng hoá) về các mặt: rủi ro tổn thất, thời gian, không gian - hay chính là sự khoanh vùng các rủi ro bảo hiểm. Trước kia trên thị trường thế giới có thể nói tất cả các đơn bảo hiểm hàng hoá XNK đều sử dụng theo các điều kiện bảo hiểm của học việc bảo hiểm Luân Đôn (Institute of London Underwriters – ILU) là ICC 1963. Nhưng do quy luật phát triển tình hình kinh tế trên thế giới có nhiều sự thay đổi ICC 1963 đã bọc lộ những nhược điểm như mập mờ, khó hiểu khiến cho công việc giao dịch khó khăn thậm chí đôi khi còn xảy ra những nhầm lẫn không đáng có. Vì vậy, ngày 01/01/1982 ILU đã ban hành ICC 1982 thay cho ICC 1963. Các điều kiện bảo hiểm trong ICC 1982 được trình bày rõ ràng và dể hiểu hơn và đã có những thay đổi về cơ bản so với ICC 1963. Tên gọi của những điều kiện là A, B, C thay cho tên gọi cũ FPA, WA, AR nên dễ nhớ và dễ sử dụng hơn. Nội dung cơ bản của ICC 1982 a. Điều kiện bảo hiểm A (ICC A) Phạm vi bảo hiểm của điều kiện này là rộng nhất, Người bảo hiểm phải có trách bồi thường cho tất cả những hư hỏng, mất mát của hàng hoá được bảo hiểm kể cả rủi ro do cướp biển chỉ trừ những rủi ro loại trừ theo quy định và không áp dụng miễn thường. b. Điều kiện bảo hiểm B (ICC B) Ngoài những điều kiện loại trừ, trong điều kiện bảo hiểm này Người bảo hiểm phải chịu trách nhiệm bồi thường cho những mất mát, hư hỏng xảy ra cho hàng hoá được bảo hiểm do các nguyên nhân sau: - Cháy hoặc nổ - Tàu hay sà lan bị mắc cạn, đắm hoặc lật úp - Tàu đâm va nhau hoặc tàu, sà lan hay phương tiện vận tải đâm va phải bất kỳ vật thể gì bên ngoài không kể nước - Dỡ hàng tại một cảng nơi tàu gặp nạn - Phương tiện vận tải đường bộ bị lật đổ hoặc trật bánh - Động đất, núi lửa phun, sét đánh - Hy sinh hàng trong tổn thất chung - Ném hàng khỏi tàu hoặc hàng bị nước cuốn đi - Nước biển tràn vào tàu, sà lan, hầm hàng, phương tiện vận tải, công-ten-nơ hoặc nơi chứa hàng - Tổn thất toàn bộ xảy ra đối với hàng bất kể đang trong quá trình vận chuyển hay khi đang xếp hàng lên hay dỡ hàng xuống. - Hàng bị mất tích theo tàu hoặc phương tiện vận chuyển. Trong điều kiện bảo hiểm B có áp dụng mức miễn thường. c. Điều kiện C (ICC C) Công ty bảo hiểm sẽ chịu trách nhiệm bồi thường đối với các tổn thất như đã nói trong điều kiện B nhưng những tổn thất do động đất, núi lửa, sét đánh, bị nước biển cuốn khỏi tàu, nước biển xâm nhập vào hầm tàu, công-te-nơ hoặc nơi để hàng, tổn thất nguyên kiện trong quá trình xếp dỡ, chuyển tải sẽ không được bồi thường trong điều kiện C. Tất nhiên giống như trong các điều kiện bảo hiểm A và B thì điều kiện C cũng không bồi thưòng cho những rủi ro loại trừ theo quy định. Đây là điều kiện bảo hiểm có phạm vi hẹp nhất. Nếu tham gia theo điều kiện bảo hiểm “B” hoặc “C” thì Người được bảo hiểm có thể yêu cầu Người bảo hiểm nhận trách nhiệm bảo hiểm thêm một hay nhiều rủi ro phụ dưới đây với điều kiện phải trả thêm phí bảo hiểm theo thoả thuận: Rủi ro trộm cắp và/hoặc không giao hàng Tổn thất do những hành vi ác ý hay phá hoại gây ra Hư hại do nước mưa, nước ngọt, do đọng hơi nước và hấp hơi nóng Va đập phải hàng hoá khác Gỉ và oxy hoá Vỡ, cong và/hoặc bẹp, móp méo Rò, rỉ và/hoặc thiếu hụt hàng hoá Hư hại do móc cẩu hàng Dây bẩn do dầu và/hoặc mỡ Và những rủi ro phụ khác tương tự. Qua những điều khoản chính đã nêu ở trên có thể thấy điểm khác nhau cơ bản trong cả 3 điều kiện của ICC 1982 so với ICC 1963 là trong ICC 1982 thì không phân biệt TTTB và TTBP, chỉ cần những tổn thất thuộc phạm vi bảo hiểm sẽ được công ty bảo hiểm bồi thường. Ngoài những điều kiện chính ở trên trong trường hợp có sự thoả thuận trước thì Người bảo hiểm cũng có thể bồi thường cho những tổn thất gây ra bởi chiến tranh, đình công… Điều kiện bảo hiểm chiến tranh Theo điều kiện này, Người bảo hiểm phải có trách nhiệm bồi thường những tổn thất xảy ra đối với hàng hoá được bảo hiểm do những nguyên nhân sau: - Chiến tranh, nội chiến, cách mạng, nổi loạn, khởi nghĩa hoặc xung đột dân sự xảy ra từ những biến cố đó hoặc do bất kỳ hành động thù địch nào khác của một thế lực tham chiến . - Chiếm đoạt, bắt giữ, kiềm chế hoặc cầm giữ - Mìn, thuỷ lôi, bom hoặc các vũ khí chiến tranh khác - TTC và chi phí cứu nạn Phạm vi không gian và thời gian bảo hiểm đối với rủi ro chiến tranh hẹp hơn các rủi ro thông thường. Thời hạn bảo hiểm bắt đầu có hiệu lực khi hàng hoá được xếp lên tàu biển và kết thúc khi được dỡ khỏi tàu ở tại cảng cuối cùng hoặc khi hết thời hạn 15 ngày kể từ nửa đêm ngày tàu đến cảng dỡ cuối cùng, tuỳ theo điều kiện nào xảy ra trước. Trong trường hợp có chuyển tải thì bảo hiểm vẫn tiếp tục có hiệu lực cho đến khi hết hạn 15 ngày kể từ nửa đêm ngày tàu đến cảng chuyển tải. Đối với rủi ro xảy ra do mìn hoặc ngư lôi thì Người bảo hiểm phải chịu trách nhiệm đối với hàng hoá ngay cả khi hàng còn ở trên xà lan để vận chuyển ra tàu hoặc từ tàu vào bờ nhưng không vượt quá 60 ngày kể từ ngày dỡ hàng khỏi tàu, trừ khi có thoả thuận khác. Điều kiện bảo hiểm đình công Theo điều kiện này thì Người bảo hiểm chỉ bồi thường cho những mất mát, hư hỏng gây ra đối với hàng hoá được bảo hiểm do những nguyên nhân sau: - Đình công, công nhân bị cấm xưởng hoặc những người tham gia gây rối loạn lao động, bạo động hoặc nổi dậy - Hành động khủng bố hoặc vì mục đích chính trị - TTC và chi phí cứu nạn Tuy nhiên, cần chú là Người bảo hiểm chỉ bồi thường cho những tổn thất gây ra do đình công nhưng không chịu trách nhiệm đối với những thiệt hại gây ra do hậu quả của đình công. 1.3 CÔNG TÁC KHAI THÁC BẢO HIỂM HÀNG HÓA XUẤT NHẬP KHẨU VẬN CHUYỂN BẰNG ĐƯỜNG BIỂN 1.3.1 Vai trò của công tác khai thác Muốn tồn tại trụ vững và phát triển bất kỳ doanh nghiệp nào cũng phải bán được sản phẩm hay dịch vụ của mình. Trong doanh nghiệp bảo hiểm việc bán sản phẩm hay nói cách khác đưa sản phẩm đến tay người tiêu dùng là nhiệm vụ của khâu khai thác. Nó là khâu đầu tiên khi tiến hành triển khai các nghiệp vụ bảo hiểm. Việc khai thác sẽ đem lại doanh thu cho doanh nghiệp, sau khi lấy thu trừ đi chi phí sẽ là lợi nhuận mà doanh nghiệp bảo hiểm có được. Doanh thu bảo hiểm phụ thuộc vào số lượng khách hàng tham gia bảo hiểm, số lượng hợp đồng khai thác, số phí bảo hiểm thu được. Vì vậy tỷ lệ thuận với sự tăng doanh thu là khách hàng tham gia bảo hiểm tăng lên. Muốn khách hàng tham gia bảo hiểm tăng lên phụ thuộc vào khâu khai thác của doanh nghiệp có làm tốt hay không. Việc khai thác bảo hiểm không chỉ dừng lại ở việc ký kết hợp đồng với những khách hàng có nhu cầu bảo hiểm mà tự tìm đến khách hàng thuyết phục họ tham gia bảo hiểm của công ty mình hoặc không chỉ dừng lại khi đơn bảo hiểm được ký kết mà tiếp theo phải cung cấp khách hàng giúp khách hàng tái tục hợp đồng bảo hiểm. Quan trọng hơn nữa bảo hiểm hoạt động theo nguyên tắc số đông bù số ít. Vì vậy với một số tiền đóng phí kiêm tốn nếu khách hàng tham gia bảo hiểm không may bị rủi ro sẽ được công ty bảo hiểm bồi thường cho khoản tiền lớn gấp nhiều lần so với số phí đã đóng. Số tiền ấy lấy của số đông người tham gia để bù đắp cho số ít người không may bị rủi ro đó. Nếu một nghiệp vụ bảo hiểm triển khai có ít khách hàng tham gia thì nguyên tắc sẽ bị vi phạm, công ty phải bỏ tiền vốn của mình ra bồi thường cho khách hàng điều này ảnh hưởng trực tiếp đến lợi nhuận của doanh nghiệp. Vì những nội dung trên ta có thể nói rằng khâu khai thác có ý nghĩa rất lớn, thậm chí quyết sự thành bại của mỗi công ty bảo hiểm cũng như mỗi nghiệp vụ bảo hiểm. 1.3.2 Qui trình khai thác Qui trình khai thác bảo hiểm hàng hoá xuất nhập khẩu được tiến hành theo hai qui trình: Dịch vụ trong phân cấp( Phòng khai thác/chi nhánh ký đơn); Dịch vụ trên phân cấp(Ban tổng giám đốc ký đơn). Đối với các đơn bảo hiểm có số tiền bảo hiểm được uỷ quyền cho phòng khai thác/chi nhánh tự làm là dịch vụ trong phân cấp nếu vượt quá hạn mức tối đa được uỷ quyền gọi là dịch vụ trên phân cấp. Quy trình khai thác gồm các bước sau: 1.3.2.1 Tiếp thị nhận yêu cầu từ khách hàng Khai thác viên nắm bắt thông tin: qua các phương tiện truyền thông đại chúng, các cơ quan hữu quan, các đơn vị chủ quản, các chủ hàng truyền thống và tiềm năng. Sau khi đã có thông tin về khách hàng, khai thác viên tiến hành tiếp cận khách hàng bằng tiếp xúc trực tiếp, hoặc gọi điện thoại hoặc gửi thư cung cấp tài liệu giới thiệu về PJICO về sản phẩm. Chú ý khi tiếp xúc với khách hàng khai thác viên phải nắm chắc nội dung bảo hiểm hàng hoá để có thể giải thích cho khách hàng. 1.3.2.2 Đánh giá rủi ro Khai thác viên đánh giá rủi ro theo các thông số của giấy yêu cầu bảo hiểm: tên người bảo hiểm, số tiền bảo hiểm, tên tàu, ngày khởi hành, hàng hoá được bảo hiểm…ví dụ khách hàng tham gia bảo hiểm này thuộc danh sách đen của hiệp hội bảo hiểm Việt Nam về trục lợi bảo hiểm. Trong những trường hợp đặc biệt yêu cầu kĩ thuật chuyên môn cao, khả năng rủi ro cao, giá trị bảo hiểm lớn cần có giám định viên đánh giá rủi ro của cơ quan chuyên môn khác hoặc tổ chức giám định nước ngoài. Sau khi đánh giá rủi ro, khai thác viên cần đề xuất phương án khai thác bảo hiểm có thể từ chối hoặc nhận dịch vụ. 1.3.2.3 Chào bảo hiểm, cấp đơn bảo hiểm Khi khai thác viên tiến hành chào bảo hiểm phải nắm rõ loại hàng hóa, phương tiện vận chuyển, tỷ lệ phí, điều khoản, mức khấu trừ…để có một bản chào phí thích hợp. Trong trường hợp khách hàng không chấp nhận bản chào phí thì giải thích lý do với lãnh đạo đơn vị. Nếu khách hàng chấp nhận thì đóng và lưu hồ sơ tiến hành cấp đơn bảo hiểm. Khai thác viên căn cứ theo các chứng từ do khách hàng cung cấp tiến hành lập hợp đồng bảo hiểm/ Đơn bảo hiểm để cấp đơn bảo hiểm. Sau đó khai thác viên phải đăng ký số của đơn bảo hiểm, vào sổ bộ, lưu chuyển bộ phận thống kê để vào số liệu. 1.3.2.4 Chuẩn bị đơn bảo hiểm Sau khi nhận được Giấy yêu cầu bảo hiểm, Khai thác viên chuẩn bị đơn/Hợp đồng/Giấy chứng nhận bảo hiểm. Các bước: Lấy số đơn; Cấp đơn bảo hiểm; Tính phí bảo hiểm, thông báo thu phí. 1.3.2.5 Ký duyệt đơn bảo hiểm Trình._. đơn lên lãnh đạo Phòng khai thác/Chi nhánh/Phòng Hàng hoá/Lãnh đạo Công ty căn cứ theo các quy định phân cấp của Tổng giám đốc và Lãnh đạo chi nhánh đã ban hành. Đối với các dịch vụ của các Phòng khai thác, các phòng ban tại trụ sở văn phòng Công ty sẽ do Phòng BHHH ký đơn, trước khi chuyển đơn lên phải có chữ ký xác nhận của Phòng khai thác Đối với các trường hợp dịch vụ bảo hiểm trên phân cấp,TGĐ hoặc người được uỷ quyền sẽ trực tiếp ký đơn sau khi có chữ ký xác nhận của Lãnh đạo Phòng BHHH. Phòng Khai thác/Chi nhánh phải chuyển dự thảo Đơn/Hợp đồng đến Phòng BHHH có ý kiến trước khi Ban TGĐ ký . 1.3.2.6 Đóng dấu chuyển đơn, lưu chuyển nghiệp vụ Khai thác viên phải lưu trữ hồ sơ nghiệpvụ, và luân chuyển đơn BH theo các bước sau: Chuyển 01 bản gốc: Đơn/Hợp đồng/sửa đổi bổ sung (nếu có) cho Phòng TC-KT để theo dõi việc thanh toán phí bảo hiểm, thanh toán hoa hồng bảo hiểm, và làm cơ sở để xem xét việc giải quyết bồi thường nếu có phát sinh. Chuyển 01 bản gốc và 01 bản Copy: Đơn bảo hiểm/Sửa đổi bổ sung (nếu có) cho Phòng BHHH tại Văn Phòng Công ty để phục vụ cho công tác quản lý nghiệp vụ, công tác TBH, và công tác tính toán hiệu quả trong kinh doanh. 1.3.2.7 Theo dõi quản lý đơn Sau khi đóng dấu chuyển đơn, lưu chuyển nghiệp vụ phải quản lý đơn theo các bước sau : Lưu sổ thống kê: Đơn/Hợp đồng/GCN BH phải được vào sổ thống kê của Phòng Khai thác/Chi nhánh theo biểu mẫu quy định Theo dõi đối tượng bảo hiểm, đôn đốc thu phí bảo hiểm. Giải quyết các yêu cầu phát sinh của khách hàng liên quan đến đơn/quy tắc/điều kiện/điều khoản bảo hiểm đã cấp Theo dõi tái tục. 1.3.3 Hệ thống kênh phân phối sản phẩm và công cụ xúc tiến bán hàng Hệ thống kênh phân phối là các yếu tố vật chất và yếu tố con người nhằm trao đổi thông tin và chuyển giao sản phẩm từ người bán sang người mua. Đối với sản phẩm hữu hình hệ thống phân phối gồm các yếu tố vật chât là rất lớn như: phòng chưng bày hàng, phương tiện chở hàng…nhưng đối với sản phẩm bảo hiểm là sản phẩm vô hình thì chủ yếu là yếu tố con người. Hệ thống phân phối mà các doanh nghiệp bảo hiểm thường sử dụng bao gồm : * Hệ thống đại lý chuyên nghiệp: Đại lý của doanh nghiệp là tổ chức, cá nhân được doanh nghiệp bảo hiểm uỷ quyền thực hiện giới thiệu chào bán sản và bán phẩm bảo hiểm. Việc chào bán và bán sản phẩm của đại lý có thành công hay không phụ thuộc vào khả năng thuyết phục, vào sự nhanh nhạy năng động của đại lý. Trong hệ thống phân phối sản phẩm của doanh nghiệp bảo hiểm, thì kênh phân phối qua đại lý thường chiếm chiếm tỷ trọng lớn nhất và cũng chiếm chi phí lớn nhất của doanh nghiệp. Các chi phí về đào tạo đại lý và trả hoa hồng cao… * Các mạng lưới phân phối kết hợp: Doanh nghiệp bảo hiểm hợp tác, sử dụng hệ thống phấn phối với các doanh nghiệp thuộc các lĩnh vực kinh doanh khác như ngân hàng, bưu điên, cơ quan thuế, hệ thống các cửa hàng bán lẻ…Phân phối sản phẩm bảo hiểm qua kênh này khá tiết kiệm chi phí cho doanh nghiệp do tận dụng được con người, cơ sở vật chất, nguồn khách hàng của các doanh nghiệp hợp tác này. * Các văn phòng bán bảo hiểm: khách hàng mua bảo hiểm có thể đến trực tiếp các trụ sở chính, văn phòng khu vực, các chi nhánh…và được các nhân viên của doanh nghiệp bảo hiểm trực tiếp thực hiện việc bán sản phẩm. Khách hàng mua sản phẩm qua kênh này có sự yên tâm, thoải mái về mặt tâm lý hơn so với các kênh phân phối khác. * Môi giới bảo hiểm: môi giới là tổ chức trung gian đại diện cho khách hàng tìm kiếm doanh nghiệp bảo hiểm phù hợp thường là các doanh nghiệp bảo hiểm có nhiều ưu đãi. Vì môi giới đại diện cho khách hàng nên DNBH không có sự nhất trí của môi giới sẽ không được phép liên lạc trực tiếp với khách hàng. Tuy nhiên, khi chọn cách phân phối này, DNBH cần tính đến những ưu đãi cho môi giới như thù lao, đào tạo về mặt kỹ thuật và thương mại… * Phương thức đấu thầu: Căn cứ để xét thầu là tài liệu mời thầu, bản chào giá phí bảo hiểm và các dịch vụ phục vụ có liên quan khác.Việc tổ chức đấu thầu phải đảm bảo công khai, các điều kiện gọi thầu được áp dụng chung cho tất cả các doanh nghiệp bảo hiểm tham gia đấu thầu. Hồ sơ tham gia đấu thầu của các doanh nghiệp bảo hiểm phải ghi rõ điều kiện bảo hiểm, thời hạn bảo hiểm, quy tắc bảo hiểm, biểu phí bảo hiểm và các quy định khác theo yêu cầu của tài liệu gọi thầu. * Các hệ thống phân phối khác: doanh nghiệp bảo hiểm cung cấp dịch vụ cho khách hàng qua gửi thư, qua mạng máy tính, qua điện thoại…Với việc sử dụng hệ thống kênh phân phối này giúp doanh nghiệp giảm được một số chi phí trung gian song chỉ thành công đối với sản phẩm bảo hiểm đơn giản, công nghệ phát triển. Khi khai thác bảo hiểm các đại lý, môi giới, khai thác viên cần chú ý không được ngăn cản, tác động để người tham gia bảo hiểm không khai báo hoặc khai báo sai lệch thông tin cho doanh nghiệp bảo hiểm đồng thời phải giữ bí mật thông tin khách hàng đã cung cấp. Và vì mỗi doanh nghiệp bảo hiểm có nguồn nhân lực khả năng tài chính, cơ sỏ kỹ thuật mục tiêu doanh nghiệp theo đuổi là khác nhau ; mỗi sản phẩm bảo hiểm là đơn giản hay phức tạp có khách hàng có đặc tính mua là khác nhau. Nên để chọn cho mỗi doanh nghiệp, từng nghiệp vụ hệ thống kênh phân phối hiệu quả cần xem xét tất cả yếu tố liên quan trên. Ngoài ra doanh nghiệp bảo hiểm còn xử dụng các công cụ xúc tiến bàn hàng để hỗ trợ cho hệ thống kênh phân phối. Các công cụ xúc tiến bán hàng mà các doanh nghiệp bảo hiểm thường sử dụng: Quảng cáo: là công cụ truyền thông phi cá nhân phải trả tiền ;truyền thông về một sản phẩm bảo hiểm cụ thể hoặc truyền thông về ý tưởng, triết lý của tổ chức doanh nghiệp bảo hiểm. Sử dụng các phương tiện thông tin đại chúng như vô tuyến truyền hình, đài phát thanh, mạng internet, bảng hiệu, áp phich…Quảng cáo nhằm thúc đẩy nhu cầu, thuyết phục khách hàng mua bảo hiểm. Ngoài ra, cung cấp thông tin thông báo về doanh nghiệp bảo hiểm cho khách hàng, nhà phân phối cập nhật. Quan hệ công chúng: là công cụ truyền thông phi cá nhân cung cấp thông tin về sản phẩm, về doanh nghiệp và được truyền đi dưới dạng tin tức qua các phương tiện thông tin đại chúng. Nếu sử dụng công cụ quan hệ công chúng thì doanh nghiệp bảo hiểm sẽ không phải trả tiền cho các phương tiện thông tin đại chúng một cách trực tiếp nên đây là cách nhanh nhất và tiết kiệm nhất nhằm giúp khách hàng và các nhà phân phối nhận biết thông tin về sản phẩm nhưng ngược lại doanh nghiệp không kiểm soát nội dung các thông điệp được truyền đạt. Bởi vậy doanh nghiệp bảo hiểm cũng khó có thể đảm bảo được nỗ lực của họ có thu được kết quả hay không. Công cụ khác như: bán hàng cá nhân, xúc tiến bán...Xúc tiến bán là những khuyến khích của doanh nghiệp đối với các thành viên trong kênh phân phối bán được sản phẩm hoặc khuyến khích khách hàng mua bảo hiểm. Những khuyến khích mà doanh nghiệp bảo hiểm sử dụng đối với kênh phân phối có thể là những chuyến du lịch miễn phí hay bằng khen cho những đại lý, môi giới bảo hiểm đạt thành tích cao. Xúc tiến bán có thể làm doanh thu phí tăng nhanh nhưng cần tính toán chi phí tăng thêm mà doanh nghiệp đã bỏ ra chính xác để xác định hiệu quả cho đúng. Cũng cần chú ý nội dung truyền thông phải chính xác không được vì mục tiêu mà lợi dụng lòng tin của khách hàng. Nếu có chính sách đúng thì các công cụ xúc tiến có tác dụng rất lớn đối với doanh nghiệp bảo hiểm nói chung và khai thác viên bảo hiểm nói riêng. Vì qua các phương tiện thông tin đại chúng đã giúp khách hàng hiểu rõ chức năng, tác dụng của việc tham gia bảo hiểm, biết về doanh nghiệp bảo hiểm, loại sản phẩm bảo hiểm, dịch vụ có liên quan do doanh nghiệp bảo hiểm cung cấp. Khai thác viên cũng cần lợi dụng những thuận lợi đó, cập nhật thông tin thương xuyên để có kiến thức thuyết phục khách hàng tham gia bảo hiểm. 1.3.4 Các chỉ tiêu đánh giá kết quả và hiệu quả của công tác khai thác *Chỉ tiêu đánh giá kết quả Kết quả là một số tuyệt đối phản ánh cụ thể kết quả đạt đựơc khi thực hiện một công việc nào đó. Trong công tác khai thác nghhiệp vụ bảo hiểm hàng hóa xuất nhập khẩu sử dụng một số chỉ tiêu kết quả : Số đơn bảo hiểm cấp trong kỳ, doanh thu phí bảo hiểm trong kỳ, tổng số đại lý tham gia khai thác trong kỳ, tổng kim ngạch hàng hoá xuất nhập khẩu tham gia bảo hiểm trong kỳ. *Chỉ tiêu đánh giá hiệu quả kinh doanh Hiệu quả kinh doanh là thước đo phản ánh trình độ sử dụng chi phí trong việc tạo ra kết quả kinh doanh nhất định hay nói cách khác nó được xác định bằng tỷ lệ so sánh giữa kết quả với chi phí Nếu ký hiệu C là chỉ tiêu kết quả, K là chỉ tiêu kết quả, H là chỉ tiêu hiệu quả ta có công thức : H = hoặc H = Để đánh giá hiệu quả khai thác phải xác định chỉ tiêu : Hiệu quả khai thác bảo hiểm = Kết quả khai thác trong kỳ/ Chi phí khai thác trong kỳ. Hoặc: Hiệu quả khai thác bảo hiểm = Chi phí khai thác trong kỳ/ Hiệu quả khai thác trong kỳ. * Phân tích tình hình khai thác: qua phân tích tình hình khai thác để đánh giá rút kinh nghiệm, lập kế hoạch khai thác cho kỳ tiếp theo, dự báo diễn biến của thị trường và chọn lựa biện pháp cạnh tranh hữu hiệu. - Phân tích tình hình thực hiện kế hoạch khai thác qua các chỉ số : Chỉ số nhiệm vụ kế hoạch ( iNK) iNK = Chỉ số hoàn thành kế hoạch ( iHK) iHK = Chỉ số thực hiện ( i) i = Ba loại chỉ số trên có quan hệ tích số : i = iNK * iHK = = * Trong đó : y1, yo, yk - Mức độ khai báo kỳ báo cáo, kỳ gốc và kỳ kế hoạch. Phân tích cơ cấu khai thác: có thể phân tích số đơn bảo hiểm đã cấp hoặc doanh thu phí bảo hiểm theo cơ cấu vùng lãnh thổ, loại khách hàng, loại hàng hoá, trong cổ đông và ngoài cổ đông, điều kiện bảo hiểm… Phân tích tính thời vụ trong khâu khai thác. Phân tích tính thời vụ trong khâu khai thác có thể sử dụng phương pháp: Tính chỉ số thời vụ theo các tháng trong năm: ki = Trong đó: ki - Chỉ số thời vụ tháng thứ i ; Xi - Mức độ khai thác tháng thứ i; - Mức độ khai thác bình quân một tháng trong năm = Kết quả tính toán ra càng gần 1 thì tính chất thời vụ trong tháng đó càng ít và ngược lại. Đối với từng loại mặt hàng xuất nhập khẩu tham gia bảo hiểm nếu ta tiến hành nghiên cứu trong nhiều năm liên tục sẽ lộ rõ tính quy luật trong khâu khai thác. CHƯƠNG 2: THỰC TRẠNG KHAI THÁC NGHIỆP VỤ BẢO HIỂM HÀNG HÓA XUẤT NHẬP KHẨU VẬN CHUYỂN BẰNG ĐƯỜNG BIỂN TẠI CÔNG TY CỔ PHẦN BẢO HIỂM PETROLIMEX 2.1. GIỚI THIỆU VỀ CÔNG TY CỔ PHẦN BẢO HIỂM PETROLIMEX 2.1.1 Quá trình hình thành và phát triển Công ty cổ phần bảo hiểm Petrolimex (PJICO) thành lập ngày 15/6/1995, gồm 7 cổ đông sáng lập đều là những tổ chức kinh tế lớn của nhà nước, có tiềm năng, uy tín ở cả trong và ngoài nước. Tên đơn vị : CÔNG TY CỔ PHẦN BẢO HIỂM PETROLIMEX Tên giao dịch quốc tế : PETROLIMEX JOINT STOCK COMPANY Tên viết tắt : PJICO Lôgô : Địa chỉ : Số 532 Đường Láng, Đống Đa, Hà Nội Điện thoại : (04) 776 0865 - (04) 776 0926 Fax : (04) 776 0868 Là công ty cổ phần bảo hiểm đầu tiên ra đời tại Việt Nam, PJICO luôn luôn không ngừng lớn mạnh, và đã có được một hình ảnh, một niềm tin thực sự trong tâm trí khách hàng. HiệnHiHHHHh nay PJICO đứng hàng thứ 4 trên thị trường Việt Nam về bảo hiểm phi nhân thọ sau Bảo Việt, Bảo Minh và PVI. PJICO đã có được một hình ảnh, một niềm tin thực sự trong tâm trí khách hàng. Theo mục tiêu phát triển của công ty, PJICO đã thiết lập một mạng lưới các chi nhánh, Văn phòng đại diện, đại lý và tổng đại lý trải dài trên khắp cả nước. Dù bạn gặp rủi ro ở bất cứ đâu PJICO cũng sẽ kịp thời giải quyết, đền bù thoả đáng cho bạn.Với quốc tế, PJICO cũng có quan hệ rộng rãi với thị trường bảo hiểm quốc tế và chính thức quan hệ với trên 30 Công ty tái bảo hiểm nước ngoài, trong đó có cả những Công ty hàng đầu thế giới trong lĩnh vực bảo hiểm Lloy's, Munich Re...Không chỉ thế Công ty còn có quan hệ với các nhà môi giới bảo hiểm, các đại lý giám định nổi tiếng Thế giới với tổng giá trị tài sản lên đến hàng trăm tỷ USD như Munich Re, Swiss Re, Hannover Re, Harfort Re, Aon Re... Điều đó giúp cho PJICO có được những kinh nghiệm cần thiết trong lĩnh vực bảo hiểm để phát triển và khẳng định vị thế của mình. Còn về dịch vụ khách hàng thì với một mạng lưới dịch vụ trải dài rộng khắp, PJICO nhận bảo hiểm ở mọi nơi, mọi rủi ro trong cả nước. Hiện nay, PJICO đang nhận bảo hiểm hàng nghìn công trình lớn nhỏ với tổng giá trị lên tới hàng trăm ngàn tỷ đồng, trong đó có rất nhiều công trình mà giá trị bảo hiểm đã lên tới hàng trăm triệu Dollar Mỹ như toà nhà Deawoo, cao ốc Diamond Praha, cảng xăng dầu B12, trung tâm HITC...PJICO cũng nhận bảo hiểm cho hàng vạn xe cộ, hàng triệu người lao động, học sinh,mang lại niềm tin trong sản xuất, lao động và họ tập. Đó chính là mục tiêu, là mong muốn mà PJICO có được ở khách hàng. Để đạt được điều đó PJICO đã phải có những nỗ lực vượt bậc trong quá trình phát triển, lập ra một quỹ dự trữ bồi thường gắn với một chế độ bồi thường hợp tình, hợp pháp đảm bảo khả năng chi trả cho khách hàng nhanh, thuận tiện, đúng đủ. 2.1.2 Sơ đồ tổ chức Mô hình tổ chức của PJICO được thể hiện qua sơ đồ sau: Sơ đồ 2.1: Sơ đồ tổ chức của PJICO Đại hội đồng cổ đông: Là cơ quan quyết định cao nhất của PJICO, có nhiệm vụ thông qua cá báo cáo của Hội đồng quản trị, sửa đổi điều lệ, quyết định tăng giảm vốn điều lệ, thông qua định hướng phát triển trung và dài hạn, bầu, miễn nhiệm bãi nhiệm Hội đồng quản trị và quyết định bộ máy tổ chức của công ty. Hội đồng quản trị: Là cơ quan quản lý cao nhất của công ty, có toàn quyền nhân danh PJICO để quyết định mọi vấn đề quan trọng liên quan đến mục đích, quyền lợi của PJICO trừ những vấn đề thuộc thẩm quyền của Đại hội cổ đông. Ban kiểm soát: do Đại hội cổ đông bầu ra có chức năng kiểm tra tính hợp lý, hợp pháp trong hoạt quản lý của Hội đồng quản trị, hoạt động điều hành kinh doanh của Tổng giám đốc, Kiểm soát, giám sát việc chấp hành điều lệ và nghị quyết Đại hội cổ đông. Ban tổng giám đốc: do Hội đồng quản trị bổ nhiệm, chịu trách nhiệm trước Hội đồng quản trị và Đại hội cổ đông về điều hành quản lý hoạt động sản xuất kinh doanh của công ty. 2.1.3 Nghành nghề kinh doanh PJICO tiến hành các hoạt động: Bảo hiểm y tế tự nguyện, tai nạn, con người, tài sản, thiệt hại, vận chuyển đường bộ, đường biển, đường sông, đường sắt, đường hàng không, thân tàu, trách nhiệm dân sự chủ tàu, trách nhiệm chung, xe cơ giới và bảo hiểm cháy; Nhận và nhượng tái bảo hiểm liên quan đến các nghiệp vụ trên; Hoạt động đầu tư vốn (Theo luật kinh doanh bảo hiểm ngày 09/12/2000) Các dịch vụ: Giám định, điều tra, tính toán phân bổ tổn thất, đại lý giám định, xét giải quyết bồi thường và đòi người thứ ba; Cho thuê văn phòng; Dịch vụ mua bán, sửa chữa, cứu hộ và kinh doanh phụ tùng ôtô; Mua bán, bảo dưỡng xe có động cơ và mô tô, xe máy, phụ tùng cho xe có động cơ, xăng, dầu, mỡ; Kinh doanh dịch vụ, khách sạn, nhà hàng, du lịch; Đầu tư kinh doanh phát triển nhà và các hoạt động liên quan đến bất Mua bán hàng hoá, thương mại và đại lý môi giới, đấu giá. động sản;Trong đó, kinh doanh bảo hiểm là hoạt động chủ đạo. Doanh thu phí của PJICO giai đoạn 2004-2008 như bảng sau: Bảng 2.1 Doanh thu và thị phần bảo hiểm gốc của Pjico(2004-2008) Chỉ tiêu Năm DTTTBH (tỷ đồng) DT PJICO (tỷ đồng) Tốc độ tăng (giảm) DT PJICO(%) Thị phần PJICO (%) 2004 4768 600 - 12,58 2005 5535 740 23,3 13,37 2006 6425 670 -9,4 10,54 2007 8482 880 31,3 10,4 2008 10825 1061 20,56 10 (Nguồn: Hiệp hội bảo hiểm Việt Nam) Năm 2004 doanh thu phí bảo hiểm gốc toàn thị trường đạt 4768 tỷ đồng tăng 23,22% so với năm 2003(3887 tỷ đồng). Pjico giữ 12,58% thị phần tức thu được 600 tỷ đồng phí bảo hiểm gốc. Với mức doanh thu như vậy Pjico chỉ đứng sau Bảo Việt (1925 tỷ đồng), Bảo Minh (1058 tỷ đồng). Trong đó dẫn đầu là Bảo hiểm xe cơ giới Pjico đạt 296 tỷ, Bảo hiểm sức khoẻ và tai nạn con người Pjico đạt 50,5 tỷ, Bảo hiểm thân tàu và trách nhiệm chủ tàu Pjico đạt 72 tỷ đồng. Năm 2005 doanh thu phí bảo hiểm gốc toàn thị trường đạt 5535 tỷ đồng tăng 18,3% so với năm 2004. Pjico đạt 740 tỷ đồng chiếm 12.5% thị phần đứng sau Bảo Việt (38% thị phần), Bảo Minh (23% thị phần), PVI (13% thị phần. Năm 2007, doanh thu bảo hiểm gốc toàn thị trường bảo hiểm phi nhân thọ đạt 8482 tỷ đồng tăng 32% so với năm 2006 đánh dấu một mốc rất quan trọng trong lịch sử phát triển bảo hiểm Việt Nam.Trong đó doanh thu của PJICO đạt 1.100 tỷ đồng, tăng trưởng trên 30% so với năm 2006, lợi nhuận công ty tăng trưởng 62% so với 2006. Tỷ suất lợi nhuận trên vốn điều lệ đạt trên 37%. Cũng trong năm 2007 PJICO đã thực hiện việc tăng vốn điều lệ lên 336 tỷ đồng, nâng cao năng lực tài chính của Công ty. Với các thành tích xuất sắc đã đạt được, Công ty đã vinh dự được Bộ Công Thương trao cờ khen “Đơn vị xuất sắc năm 2007”. Uy tín, thương hiệu của Công ty được nâng cao trên thị trường - Công ty đã đạt các Danh hiệu “Thương hiệu mạnh Việt Nam năm 2007”; ”Nhãn hiệu nổi tiếng quốc gia ”; “500 Doanh nghiệp lớn nhất Việt Nam năm 2007”. Năm 2008 doanh thu toàn thị trường là 10825 tỷ đồng tăng 27% so với năm 2007. Doanh thu bảo hiểm gốc của Pjico đạt 520 tỷ đồng tăng 44%. Biểu đồ 2.1 Doanh thu phí bảo hiểm gốc của Pjico(2004-2008) (đơn vị: tỷ đồng) (Nguồn: Hiệp hội bảo hiểm Việt Nam) Bảng 2.2 Lợi nhuận của Pjico 2004-2008 năm Chỉ tiêu 2004 2005 2006 2007 2008 Doanh thu 600 740 670 880 1061 Chi phí 565 727 639 830 1000,5 Lợi nhuận 35 13 31 50 60,5 (Nguồn: Báo cáo kết quả kinh doanh của PJICO qua các năm) Biểu đồ 2.2: Lợi nhuận trước thuế của Pjico qua các năm 2004-2008 (Nguồn: Báo cáo kết quả kinh doanh của PJICO qua các năm) Nhìn qua bảng kết quả cho thấy năm 2005 lợi nhuận trước thuế của PJICO là ít nhất với 13 tỷ đồng giảm 60% so với năm 2004 vì chí phí năm 2005 là lớn.Năm 2006 lợi nhuận trước thuế đạt 31 tỷ đồng 138% so với năm 2005 đây thật là một con số tăng trưởng đáng nể. Năm 2007 lợi nhuận trước thuế đạt 50 tỷ đồng tăng 61% so với năm 2006. Năm 2008 với tình hình kính tế khó khăn chung nhưng lợi nhuận trước thuế của PJICO vẫn đạt 60,5 tỷ đồng tăng 21% so với năm 2007. Để đạt được kết quả đó PJICO đã nỗ lực rất nhiều. PJICO đứng ở vị trí thứ tư trên thị trường bảo hiểm phi nhân tho, đã và đang thể hiện chỗ đứng vững chắc trong khách hàng hiện tại của mình và ngày càng nâng cao vị thế của mình lên nữa. 2.2 KHÁI QUÁT CHUNG VỀ THỊ TRƯỜNG BẢO HIỂM HÀNG HOÁ XUẤT NHẬP KHẨU VẬN CHUYỂN BẰNG ĐƯỜNG BIỂN 2.2.1 Thị trường bảo hiểm hàng hóa xuất nhập khẩu vận chuyển bằng đường biển a) Tình hình xuất nhập khẩu hàng hoá của Việt Nam trong một số năm gần đây. Nền kinh tế Việt Nam đang tích cực hội nhập kinh tế thế giới và khu vực vì vậy mà hoạt động thương mại Việt Nam trong những năm gần đây có các bước phát triển mạnh mẽ. Kể từ năm 2005 đến nay, kim ngạch xuất khẩu cả nước tăng trung bình khoảng 20,16%/năm Năm 2008, kim ngạch xuất khẩu đạt 56 tỷ USD so với năm 2007 tăng 16,17%. Bên cạnh hoạt động xuất khẩu, kim ngạch nhập khẩu cả nước trong giai đoạn 2005-2008 tăng trung bình khoảng 21,32%/năm. Trong năm 2008, kim ngạch nhập khẩu đạt 70 tỷ USD so với năm 2007 tăng 20,68%/năm. Bảng 2.3: Tốc độ tăng KNXNK cả nước giai đoạn 2005-2008 Năm 2005 Năm 2006 Năm 2007 Năm 2008 Giá trị (Tỷ USD) Tốc độ tăng so với năm trước Giá trị (Tỷ USD) Tốc độ tăng so với năm trước Giá trị (Tỷ USD) Tốc độ tăng so với năm trước Giá trị (Tỷ USD) Tốc độ tăng so với năm trước KNXK cả nước 32,4 21,1 40,3 22,4 48 22,15 56 16,67 KNNK cả nước 36,9 27,17 43,2 20,09 58 17,8 70 20,68 ( Nguồn: Bộ thương mại)  b) Thực trạng thị trường bảo hiểm hàng hoá xuất nhập khẩu vận chuyển bằng đường biển. Trong thị trường bảo hiểm phi nhân thọ Việt Nam, nghiệp vụ bảo hiểm hàng hoá xuất nhập khẩu vận chuyển bằng đường biển có từ khi Tổng công ty Bảo hiểm Việt Nam thành lập, ngày 15/1/1965. Tuy nhiên cho đến nay, nghiệp vụ bảo hiểm này được các công ty bảo hiểm Việt Nam tiến hành ở mức rất hạn chế, tốc độ tăng trưởng không cao. Tính đến cuối năm 2008, mới chỉ có hơn 5% kim ngạch xuất khẩu, 30%-32% kim ngạch nhập khẩu tham gia bảo hiểm trong nước. So với tốc độ tăng của kim ngạch xuất nhập khẩu nước ta thể hiện ở Bảng 2.3 thì đây là con số nhỏ bé không phản ánh đúng tiềm năng của nó. Đơn vị: Tỷ USD Bảng 2.4: Kim ngạch hàng hóa xuất khẩu tham gia bảo hiểm trong nước giai đoạn 2004 - 2008 STT Năm Tổng giá trị hàng hóa xuất khẩu Hàng hóa xuất khẩu tham gia bảo hiểm trong nước Số tiền Tỷ trọng (%) 1 2004 26,4 1,003 3,8 2 2005 32,4 1,62 5,0 3 2006 40,3 2,015 5,0 4 2007 48 2,448 5,1 5 2008 56 2,912 5,2 ( Hiệp hội bảo hiểm Việt Nam) Đơn vị: Tỷ USD Bảng 2.5: Kim ngạch hàng hóa nhập khẩu tham gia bảo hiểm trong nước giai đoạn 2004 - 2008 STT Năm Tổng giá trị hàng hóa nhập khẩu Hàng hóa nhập khẩu tham gia bảo hiểm trong nước Số tiền Tỷ trọng (%) 1 2004 31,9 8,74 27,4 2 2005 36,9 10,51 28,1 3 2006 43,2 13,4 31,2 4 2007 58 19,14 33,1 5 2008 70 22,4 32,0 ( Hiệp hội bảo hiểm Việt Nam) Qua các bảng 2.4 cho thấy tỷ trọng kim ngạch xuất khẩu tham gia bảo hiểm trong nước tăng dần qua các năm nhưng với tốc độ tăng rất chậm. Năm 2004 tỷ trọng hàng hoá xuất khẩu tham gia bảo hiểm trong nước chiếm 3,8% thì đến năm 2005 con số đó là: 5,0% và giữa vững tỷ trọng đó trong năm 2006. Đến năm 2007, tỷ trọng nhích hơn con số 5,0% một chút đạt 5,1% và năm 2008 tỷ trọng hàng xuất khẩu tham gia bảo hiểm trong nước đạt 5,2%. Vậy còn hơn 94% giá trị hàng xuất khẩu vận chuyển bằng đường biển chưa tham gia bảo hiểm trong nước. Tiềm năng của thị trường xuất khẩu lớn như vậy còn thị trường nhập khẩu thì các doanh nghiệp bảo hiểm Việt Nam có cơ hội như thế nào? Số liệu bảng 2.5 cho thấy tỷ trọng giá trị hàng nhập khẩu tham gia bảo hiểm trong nước tăng dần qua các năm nhưng cũng chưa có năm nào có sự tăng trưởng đột phá. Trong giai đoạn 2004-2008, tỷ trọng hàng nhập khẩu tham gia bảo hiểm trong nước chiếm từ 27,4% đến 32% so với tổng giá trị hàng nhập, đạt tốc độ tăng bình quân giai đoạn 5 năm qua là 30,36%. Nhưng nếu các tổ chức cá nhân nhập khẩu tham gia bảo hiểm trong nước sẽ tránh được những bất lợi:Phải chi một lượng ngoại tệ lớn vì cộng thêm phí bảo hiểm trong khi nhu cầu về ngoại tệ hiện nay của từng doanh nghiệp là rất lớn; hoặc đơn bảo hiểm do người xuất khẩu mua chuyển nhượng quyền hưởng lợi cho các tổ chức, cá nhân nhập khẩu Việt Nam. Nếu tổn thất xảy ra người bồi thường lại là doanh nghiệp bảo hiểm (DNBH) nước ngoài. Tổn thất xảy ra và được phát hiện đa số là tại các cửa khẩu Việt Nam. Mặc dù DNBH nước ngoài có uỷ thác cho một số công ty bảo hiểm trong nước (Bảo Việt, Bảo Minh...) và một số công ty khác, giám định tổn thất. Song do chưa am hiểu nhiều về thủ tục khiếu nại đòi bồi thường nên các tổ chức, cá nhân nhập khẩu Việt Nam ít khi được bồi thường tổn thất trừ những vụ tổn thất nghiêm trọng liên quan đến nhiều bên phải đưa ra cơ quan pháp lý giải quyết tranh chấp. Tỷ lệ mua bảo hiểm hàng hoá xuất nhập khẩu ở các doanh nghiệp bảo hiểm trong nước thấp do một số nguyên nhân sau: Thứ nhất là: Hoạt động XNK của nước ta chủ yếu áp dụng phương thức xuất khẩu theo điều kiện giao hàng FOB và nhập khẩu theo điều kiện giao hàng CIF. Vì trong thực tế nhiều doanh nghiệp nhập khẩu nước ta nhập hàng theo phương thức trả chậm hoặc nhập hàng ở các nước cho vay ODA theo điều kiện nên thường phía xuất khẩu tranh phần thu xếp hợp đồng bảo hiểm. Còn trong xuất khẩu hàng xuất khẩu chủ yếu của Việt Nam là nguyên liệu thô, hàng gia công kém lợi thế cạnh tranh. Các phương thức XNK trên đã hạn chế khả năng ký kết của các công ty bảo hiểm Việt Nam. Thứ hai là: Năng lực hoạt động của các doanh nghiệp bảo hiểm Việt Nam còn hạn chế, chưa mang tầm quốc tế. Ngoại trừ Bảo Việt thành lập năm 1965 có vốn lớn, các công ty bảo hiểm khác đều vừa mới được thành lập sau Nghị định 100/CP ngày 18/12/1993, với mức vốn kinh doanh chưa tới 80 tỷ đồng, trong khi đó, nhiều công ty bảo hiểm nước ngoài ra đời cách đây hàng trăm năm, vốn kinh doanh hàng tỷ Đôla Mỹ. Thêm vào đó, trình độ cán bộ làm công tác bảo hiểm nói chung còn bất cập so với đòi hỏi của thị trường mà còn non yếu so với mặt bằng thế giới. Theo đánh giá khách quan, các nhà XNK nước ngoài chưa thực sự yên tâm khi mua bảo hiểm của Việt Nam và điều này làm giảm sức thuyết phục khi các nhà đàm phán ngoại thương yêu cầu đối tác nước ngoài trao cho ta quyền mua bảo hiểm. Thứ ba là: Các nhà XNK Việt Nam đã quen với tập quán thương mại xuất khẩu theo điều kiện FOB, nhập khẩu theo điều kiện CIF. Việc thay đổi tập quán cũ này khó thực hiện trong một sớm một chiều. Tuy nhiên, ở một chừng mực nhất định với phương thức giao hàng như trên, phía Việt Nam sẽ tránh được nghĩa vụ thuê tàu và mua bảo hiểm, đôi khi công việc này khó thực hiện do phải đáp ứng đầy đủ yêu cầu của đối tác nước ngoài trong bối cảnh năng lực hoạt động của các công ty bảo hiểm và đội tàu biển Việt Nam còn hạn chế. So mức bình quân phí bảo hiểm xuất nhập khẩu thu được dựa trên tổng kim ngạch hàng hóa xuất nhập khẩu với số phí bảo hiểm xuất nhập khẩu mà các nhà bảo hiểm trong nước thu được, Việt Nam đang bị "chảy máu" một lượng ngoại tệ không hề nhỏ, riêng với doanh thu phí bảo hiểm ước tính trên 85 triệu USD/năm. Vì tiềm năng khai thác của nghiệp vụ là rất lớn ( 94% giá trị hàng hoá xuất khẩu, 68% giá trị hàng hoá nhập khẩu) nhưng vấn đề khai thác lại gặp phải khó khăn trên. Để khuyến khích các doanh nghiệp xuất nhập khẩu tham gia bảo hiểm trong nước các doanh nghiệp bảo hiểm đua nhau hạ phí, thậm chí có mặt hàng giảm phí 60-70%. Theo tài liệu thống kê, năm 2007 mặt hàng sắt thép phí đã giảm tới 70%, phân bón phí giảm 55%. Tuy vậy tốc độ tăng trưởng doanh thu phí toàn thị trường khá cao, đạt tốc độ tăng trưởng bình quân 17,5%/năm. Nghiệp vụ bảo hiểm hàng hoá xuất nhập khẩu cũng là nghiệp vụ có doanh thu phí lớn trên thị trường chiếm tỷ trọng khoảng gần 10%. Năm 2008, doanh thu phí bảo hiểm phi nhân thọ toàn thị trường đạt 10825 tỷ, với doanh thu phí 801,04 tỷ thì bảo hiểm hàng hoá xuất nhập khẩu đã chiếm 7,39% so với cả thị trường phi nhân thọ. Còn về thị phần các doanh nghiệp bảo hiểm về nghiệp vụ thì như sau: Bảng 2.6: Thị phần theo doanh thu phí bảo hiểm hàng hoá xuất nhập giai đoạn 2004-2008 ( Đơn vị:%) Tên DN 2004 2005 2006 2007 2008 1.Bảo Việt 33,87 27,35 28,06 29,5 29,6 2.Bảo Minh 28,35 20,23 19,81 22,2 23 3.PJICO 12,31 19,59 15,61 14 16,8 4.PVI 5,68 5,45 11,26 8,5 9,7 5.DN khác 19,79 27,38 25,26 25,8 20,9 ( Nguồn: Hiệp hội bảo hiểm Việt Nam) Không nằm ngoài sự dự đoán, bốn đại gia trên thị trường bảo hiểm phi nhân thọ Việt Nam tiếp tục giữ vị trí đầu bảng về nghiệp vụ bảo hiểm hàng hoá xuất nhập khẩu. Vị trí dẫn đầu vẫn là Bảo Việt xong đến Bảo Minh, đến PJICO và vị trí thứ tư là PVI. Thị phần của Bảo Việt đang được san sẻ cho các doanh nghiệp bảo hiểm khác. Năm 2005 thị phần của Bảo Minh giảm đi chỉ còn chiếm 20,23% trong khi đó năm 2004 Bảo Minh chiếm 28,35% thị phần. Ngược lại thị phần của PJICO có bước tăng đột phá. Năm 2004 thị phần của PJICO là 12,31% năm 2005 là 19,59% nhưng từ 2006 trở đi thị phần của PJICO giảm xuống không giữ được phong vị đạt được. Thị phần của PVI cũng có bước tăng cao sang năm 2006 nhưng sau đó cũng giảm sang năm 2007 và 2008. Dự đoán ở các năm tiếp theo thị trường bảo hiểm hàng hoá xuất nhập khẩu vận chuyển bằng đường biển ngày càng hoạt động sôi nổi vì tự các doanh nghiệp bảo hiểm trong nước đang tích cực tăng thêm tiềm lực tài chính, năng lực khai thác để tăng khả năng canh tranh và có sự tham gia các doanh nghiệp bảo hiểm nước ngoài vào lĩnh vực này theo cam kết vào WTO trong lĩnh vực bảo hiểm. 2.2.2 Thuận lợi khó khăn khi triển khai nghiệp vụ Bên cạnh tiềm năng của thị trường bảo hiểm hàng hoá xuất nhập khẩu là rất lớn. Các doanh nghiệp bảo hiểm trong nước muốn giành lại khách hàng từ các nhà bảo hiểm nước ngoài cần phải xác định rõ những thuận lợi và khó khăn mà mình gặp phải. * Thuận lợi Thứ nhất, thực hiện đường lối đổi mới do Đảng Cộng sản Việt Nam khởi xướng và lãnh đạo, Chính phủ đã ban hành nhiều chính sách khuyến khích mọi thành phần kinh tế tham gia sản xuất, kinh doanh XNK. Kim ngạch hàng hóa XNK tăng mạnh là thị trường rất lớn cho các doanh nghiệp bảo hiểm phát triển. Theo nguyên lý số đông, lượng khách hàng tham gia càng lớn công ty bảo hiểm càng có điều kiện phân chia rủi ro giữa các đối tượng bảo hiểm, tranh cho công ty trước những tổn thất lớn ảnh hưởng không tốt đến tình hình tài chính công ty. Và điều này càng có ý nghĩa hơn khi mà tỷ lệ bồi thường của nghiệp vụ bảo hiểm hàng hóa XNK nước ta trong những năm qua luôn ở mức cao, khoảng 65-70%. Mức bồi thường này đặt công ty bảo hiểm trước những nguy cơ tiềm ẩn không lường trước được nhưng ngược lại làm cho khách hàng có niềm tin vào các doanh nghiệp. Thứ hai, Các công ty XNK nếu đơn bảo hiểm được ký kết với các công ty bảo hiểm Việt Nam, công ty XNK tránh được những phiền phức về thủ tục pháp lý, ngôn ngữ, địa lý… có thể sẽ gặp phải khi sự cố bảo hiểm xảy ra. Mặt khác các công ty XNK có điều kiện lựa chọn công ty bảo hiểm uy tín bảo hiểm cho hàng hóa của mình, đồng thời lựa chọn các điều khoản bảo hiểm phù hợp với tình hình tài chính cũng như hoạt động kinh doanh của công ty. Hơn nữa, tập quán thương mại quốc tế chỉ yêu cầu bên xuất khẩu mua bảo hiểm ở mức độ tối thiểu. Nhà nhập khẩu muốn an toàn hơn cho tài sản của mình phải ký các hợp đồng bổ sung. Như thế, suy cho cùng, công ty nhập khẩu Việt Nam vẫn phải mua bảo hiểm trong trường hợp nhập khẩu CIF. Công ty sẽ chủ động hơn nếu giành được quyền mua bảo hiểm thông qua hợp đồng nhập khẩu FOB. Thứ ba, ở tầm vĩ mô, nâng cao tỷ trọng hàng hóa XNK tham gia bảo hiểm trong nước có tác dụng góp phần cải thiện cán cân thanh toán quốc gia. Với hoạt động xuất khẩu theo điều kiện CIF, hàng hóa được chuyên chở bằng tàu trong nước và được công ty bảo hiểm trong nước bảo hiểm sẽ tạo nguồn thu ngoại tệ vì chi phí vận tải và phí bảo hiểm về thực chất được tính vào giá hàng và do phía nước ngoài trả. Nhập khẩu theo điều kiện FOB có tác dụng giảm chi ngoại tệ, trong trường hợp này chúng ta chỉ phải chi ngoại tệ để nhập khẩu hàng hóa, mà không phải chi tiền nhập dịch vụ vận tải đường biển và dịch vụ bảo hiểm của nước ngoài như trước đây. Số ngoại tệ chi cho mỗ._.