Một số giải pháp tăng cường huy động vốn đầu tư để duy tu bảo dưỡng hệ thống đường bộ Việt Nam

mỗi vùng, mỗi địa phương. Bên cạnh việc xây dựng cơ sở hạ tầng giao thông đường bộ thì duy tu bảo dưỡng cũng là một công tác vô cùng quan trọng ảnh hưởng trực tiếp tới chất lượng của hệ thống giao thông đường bộ. Trong những năm vừa qua mạng lưới cơ sở hạ tầng giao thông đường bộ đã được ưu tiên đầu tư xây dựng và đã có những bước phát triển vượt bậc cả về số lượng và chất lượng. Hàng loạt các tuyến đường huyết mạch quan trọng được xây dựng mới, nâng cấp và đưa vào sử dụng đã làm thay đổi diện mạo của các vùng lãnh thổ, rút ngắn thời gian và nâng cao chất lượng, tiện nghi vận tải đường bộ như quốc lộ 5, QL51, QL1. QL18... Tuy nhiên bên cạnh đó, hàng loạt công trình giao thông đường bộ xuống cấp nghiêm trọng đã ảnh hưởng đến chất lượng giao thông, gây dư luận không tốt trong xã hội. Trong tình hình ấy, công tác duy tu bảo dưỡng hệ thống đường bộ càng phải được thực hiện một cách nghiêm túc và phải được nhìn nhận với một vai trò quan trọng. Tuy nhiên một vấn đề đặt ra là nguồn vốn huy động cho công tác duy tu bảo dưỡng đường bộ rất lớn và việc sử dụng chúng còn nhiều bất cập. Trong khi đó điều kiện kinh tế nước ta còn hạn chế thì việc huy động và sử dụng các nguồn vốn đầu tư như thế nào để đạt hiệu quả cao nhất là hết sức cần thiết. Chính vì vậy, sau quá trình thực tập tại phòng giao thông đường bộ- vụ kết cấu hạ tầng và đô thị- bộ kế hoạch và đầu tư, em đã chọn đề tài “Một số giải pháp tăng cường huy động vốn đầu tư để duy tu bảo dưỡng hệ thống đường bộ Việt Nam” làm chuyên đề tốt nghiệp với hy vọng có thể đóng góp một số giải pháp để giải quyết vấn đề này. Đề tài đã nhận được sự quan tâm cũng như chỉ bảo, hướng dẫn, góp ý tận tình của cô giáo PGS.TS Nguyễn Bạch Nguyệt và các cán bộ trong Bộ Kế hoạch Đầu tư, những người đã trực tiếp hướng dẫn em để em có thể hoàn thành đề tài của mình. Em xin chân thành cảm ơn! CHƯƠNG I THỰC TRẠNG HUY ĐỘNG VỐN ĐẦU TƯ CHO CÔNG TÁC DTBD HỆ THỐNG GTVT ĐƯỜNG BỘ VIỆT NAM I- SỰ CẦN THIẾT PHẢI TĂNG CƯỜNG HUY ĐỘNG VỐN ĐẦU TƯ ĐỂ DUY TƯ BẢO DƯỠNG HỆ THỐNG GIAO THÔNG ĐƯONG BỘ Ở VIỆT NAM. 1. Công tác duy tư bảo dưỡng hệ thống GTVT đường bộ Việt Nam 1.1. Khái niệm về hệ thống GTVT đường bộ Giao thông đường bộ là toàn bộ điều kiện vật chất kỹ thuật như hệ thống cầu, đường, các công trình và thiết bị phụ trợ kèm theo và môi trường hoạt động gắn với giao thông đường bộ , để từ đó phục vụ cho sản xuất và đời sống sinh hoạt của con người. Như vậy, giao thông đường bộ gồm nhiều bộ phận nhỏ có tính chất, đặc điểm khác nhau. nếu phân loại hệ thông giao thông đường bộ theo phần cứng và phần mền thì: Phần cứng bao gồm các công trình cầu, đường, bến phà và các công trình, thiết bị phụ trợ an toàn giao thông, hệ thông thoát nước, trạm đỗ xe, trạm thu phí,tram cân xe, hệ thống đèn chiếu sáng, đèn tín hiệu, cọc tiêu, biển báo, kiểm tra giao thông và các thiết bị điểu khiển giao thông khác. Phần mềm là toàn bộ hệ thống chính sách, cơ chế hoạt động, môi trường an ninh xã hội gắn với giao thông đường bộ, đảm bảo cho hoạt động giao thông tiến hành thuận lợi. Hệ thống đường bộ Việt Nam bao gồm: Đường quốc lộ Đường tỉnh lộ Đường huyện lộ Đường độ thị Đường xã Đường chuyên dùng Xét theo cấp kỹ thuật, đường bộ được chia làm 7 loại: Đường cao tốc, đường cấp I, II, III, IV, V, VI, và đường chưa xếp loại. 1.2. Đặc điểm của hệ thống giao thông GTVT đường bộ Việt nam Hệ thống GTVT đường bộ Việt Nam cũng có đặc điểm chung của hệ thống GTVT đường bộ như: - Giao thông đường bộ có tính hệ thống, tính cấu trúc và tính tương hỗ lớn, từ đó việc phân bổ vốn đầu tư xây dựng và bảo trì phải đảm bảo cân đối giữa các loại đường,giữa các vùng,giữa đầu tư xây dựng mới, khôi phục, nâng cấp và duy tu bảo dưỡng thường xuyên và các công trình phụ trợ kèm theo. - Hệ thống GTVT đường bộ có vị trí cố định, phân bổ ở khắp mọi miền của đất nước, có giá trị lớn. Nó không chỉ phụ vụ nhu cầu hiên tại mà còn phục vụ cho các nhu cầu ngày càng tăng trong tương lai. Cho nên cần phải có sự tính toán kỹ lưỡng về vị trí xây dựng công trình, về mức vốn đầu tư, hiểu quả kinh tế xã hội của các công trình đường trước khi quyết định đầu tư. - Sự phát triển của hệ thống đường bộ gắn liền với trình độ phát triển kinh tế xã hội của mỗi nước. Khi kinh tế phát triển kinh tế xã hội của mỗi nước.khi kinh tế phát triển sẽ có điều kiện để xây dựng hệ thống đường bộ hiện đại.ngược lại,hệ thông đường bộ hiện đại tạo động lực phát triển kinh tế xã hội một cách mạnh mẽ. - Khả năng thu hội vốn trực tiếp từ các công trình GTVT đường bộ là rất hạn chế. Đối với các công trình có khả năng thu hồi vốn được đầu tư lại thường được thực hiện trong một thời gian dài. Chính vì vậy, cần chú trọng đến việc khai thác, sử dụng các nguồn vốn thuộc sở hữu nha nước và sở hữu công khác để đầu tư xây dựng , DTBD. - Phát triển hệ thống giao thông đường bộ là vẫn đề có tính chiến lược nằm trong chiến lược phát triển kinh tế xã hội nói chung của đất nước. Do vậy, việc huy động vốn đầu tư xây dựng và bảo đưỡng GTVT đường bộ cần được họch định trong khoang thời gian dài và phủ hợp với cân đối chung trong kế hoạch tổng thể huy động vốn đầu tư phát triển toàn bộ nền kinh tế, xã hội. Từ những đặc điểm chung, hệ thống giao thống GTVT ở Việt Nam còn co những đặc điểm riêng: Nhìn chung, mang lưới nước ta đã được hình thành và phân bổ khác hợp lý so với địa hình, nhưng chưa hoàn chỉnh, còn tồn tại một số vấn đề sau: + Chua co đường cao tốc, đường có tiêu chuẩn kỹ thuật cao (cấp I, cấp II) chiếm tỷ lệ thấp. + Còn nhiều tuyến chưa đạt tiêu chuẩn kỹ thuật, hệ thống đường chưa đồng bộ, một số vùng như vung núi cao đường chưa thông xe được 4 mùa. + Hành lang bảo vệ an toàn giao thông chưa đảm bảo đúng tiêu chuẩn, việc giải phóng mặt bằng để cải tạo,mở rộng nâng cấp rất khó khăn, khối lượng đền bù rất lớn. + Nhiều công trình được xây dựng trước đây có độ cao và nền đường không còn phủ hợp với chế độ nền móng hiện tại nên trong mùa mưa lũ, nhiều đoạn đường bị ngập và sụt lở, đặc biệt khu vực miền Trung đường bộ bị phá hoại nghiêm trọng sau những đợt lũ lụt. 2. Sự cần thiết phải tăng cường huy động vốn đầu tư để duy tư bảo dưỡng hệ thống giao thông đường bộ ở Việt Nam Công tác DTBD chỉ được tiến hành khi công trình đường bộ đã được hoàn thành và phải được làm một cách thường xuyên liên tục theo thơi gian sử dụng công trình. Tuỳ theo đặc điểm, tính kết cấu của loại công trình đường bộ mà lập kế hoạch DTBD phù hợp tránh gây sự thất thoát, lãng phí vốn. Đối với trục đường quốc lộ phải có kế hoạch DTBD thường xuyên và định kỳ, DTBD tống thể và bộ phận và được phân cấp quản lý với nguồn ngân sách TW hỗ trợ, còn đối với đường tỉnh lộ , huyện lộ do điạ phương tự chủ trì thực hiện có sự giúp đỡ của cấp trên có thẩm quyền , với đường xã lộ do dân địa phương thực hiện theo các đường hỏng đến đâu thì DTBD đến đó… Do đặc điểm điều kiện tự nhiên và địa hình nước ta, công tác duy tu bảo dưỡng đường bộ của từng vùng, miền, các tỉnh có kế hoạch khác nhau và nguồn vốn dành cho DTBD đòi hỏi nhưng nhu cầu của nền kinh tế đáp ứng chưa được là bao. Do vậy việc lập kế hoạch cho DTBD ở cấp cơ sở còn bị bỏ ngỏ. Mạng lưới GTVT đường bộ của Việt Nam là khá rộng, yêu cầu về DTBD đối với một mạng lưới như vậy là rất quan trọng . Đặc biệt khi mà hầu hết các tuyến đường đều phải gánh khí hậu gió mùa ẩm ướt, sự quá tải của phương tiện và một tỷ lệ lớn các tuyến đường nằm ở khu vực đồi núi mà phương tiện rửa trôi và xói mòn đã góp phần vào việc tạo them rủi ro cho công tác DTBD. Chính phủ Việt Nam mong muốn cải thiện được tất cả các mặt của công tác DTBD đường bộ vả mạng lưới GTVT đường bộ nhất là GTVT nông thôn còn nhiều bất cập, tại nhiều các tỉnh đường xã, huyện quy mô và tình trạng sử dụng thấp . Bảng 1: Mạng lưới GTVT đường bộ một số tỉnh năm 2005 (đơn vị Km) Nhựa cấp phối Đ.xỉ Đ. đất Đ.tốt Đ.TB Đ.xấu Bắc Giang 27 376 1219 1712 136 1004 2079 Bình Định 25 400 740 1900 95 725 2245 Hà Tây 1014 1739 1002 301 526 1579 1883 Hà Tĩnh 127 428 567 397 991 Hải Dương 15 881 827 578 335 576 884 Nghệ An 656 1635 1221 2909 920 4492 Quảng Bình 711 483 438 Quảng Nam 63 138 765 786 790 280 912 Thái Bình 556 607 872 181 947 867 Sơn La 345 158 387 48 345 1873 Như vậy, mạng lưới GTVT chưa dủ đảm bảo đi lại cho các vùng, chất lượng đường ké. Công tác quản lý còn nhiều bất cập, công tác DTBD đường không được quan tâm đúng mức, làm cho đường xuống cấp nhanh. Đối với các tỉnh nhất là các tỉnh có địa hình đồi núi khó khăn, hệ thống GTVT đường bộ cần được quan tâm hơn. Như vậy việc tiếp tục đầu tư cho nâng cấp và khôi phục đương bộ là rất cần thiết bởi: -Nâng cấp hệ thống đường đi lại trong mọi điều kiện thời tiết sẽ làm cho việc vận chuyển hang hoá và hành khách ở các vùng dễ dàng hơn rẻ hơn nhanh chóng hơn và thuận tiện đáng tin cậy hơn. -Việc tiếp tục đầu tư nâng cấp hệ thống đường sẽ làm tăng khẳ năng tiếp cận của người dân tới các vùng đã phát triển, các khu chợ, tiếp cận với các đầu vào phục vụ sản xuất, tiêu dùng, những nơi có việc làm, cơ sở y tế, tài chính, truyền thống. -Tạo điều kiện thuận lợi cho các tổ chức Nhà nước và tư nhân cung ứng tốt hơn các dịch vụ xây dựng và dịch vụ hỗ trợ vớicác nhà kinh doanh, buôn bán nhỏ. Tạo cơ hội kinh tế và công ăn việc làm cho người dân , việc họ được hưởng lợi ngày càng nhiều các dịch vụ tốt hơn về y tế và giáo dục … Thực tế cho thấy. Hệ thống GTVT đường bộ có đồng bộ duy trì bền vững được hay không lại phụ thuộc rất lớn vào việc DTBD thường xuyên và liên tục. Việc DTBD hệ thống giao thông GTVT đường bộ cho những năm tiếp theo là rất cần thiết, nó quyết định đến tuổi thọ của công trình, chất lượng sử dụng. Nếu không thực hiện công tác bảo dưỡng đường thì được coi như là hành đông không đầu tư nữa bởi điều đó có ý nghĩa như một sự vứt bỏ những khoản đầu tư nữa bởi điều đó có ý nghĩa như một sự vứt bỏ những khoản đàu tư cho các tuyến đường đã đầu tư .Mặt khác đàu tư cho DTBD còn hạn chế được tai nạn giao thông. Công tác bảo vệ giữ gìn và duy trì tình trạng kỹ thuật của hệ thống đường bộ hiện có, một tài sản với tổng giá trị hang trăm ngàn tỷ đồng, việc đầu tư cho công tác bảo dưỡng thường xuyên, sửa chữa định kỳ đường bộ được quan tâm đúng mức và kịp thời theo chu lứa sửa chữa. Theo đánh giá của các chuyên gia ngân hang thế giới, trong khoảng hai thập kỷ qua các nước đang phát triển đã mất đi khoảng 45 tỷ đô la cơ sở vật chất hạ tầng mà hoàn toàn có thể giữ lại được nếu chi phí khoảng 12 tỷ đô la cho công tác bảo dưỡng đường. Điều này cũng có nghĩa là: Nếu đầu tư một đồng vốn kịp thời cho công tác bảo dưỡng đường thì giá trị sinh lợi sẽ gấp 4 lần đầu tư phát triển mới. Cần kịp thời ngăn chặn những hư hỏng xuống cấp của hệ thống đường thì việc tiếp tục DTBD là cần thiết và giữ gìn được giá trị tài sản kết cấu hạ tầng hiện có. Do vậy cần phải đầu tư hơn nữa bảo đảm tỷ lệ vốn đầu tư cần và đủ hang năm, ổn định cho công tác DTBD đường bộ. II. THỰC TRẠNG HUY ĐỘNG VỐN ĐẦU TƯ CHO CÔNG TÁC DTBD HỆ THỐNG GTVT ĐƯỜNG BỘ Ở VIỆT NAM 1. Tình hình huy động tổng mức vốn đầu tư cho duy tư bảo dưỡng hệ thống GTVT đường bộ ở Việt Nam Bảng 2: Vốn đầu tư cho DTBD dường bộ giai đoạn 2001-2005 Năm Đơn vị 2001 2002 2003 2004 2005 Tổng VĐT tỷ đồng 9.987 10.251 10.675 11.899 12.123 Tốc độ pt định gốc % 2,643 6,889 19,145 21,388 Tốc độ pt liên hoàn % 2,643 4,136 11,466 1,883 XDCB tỷ đồng 7.101 7.155 7.334 8.091 8.050 Tốc độ pt định gốc % 0,760 3,281 13,942 13,364 Tốc độ pt liên hoàn % 0,760 2,502 10,322 -0,507 DTBD tỷ đồng 2.886 3.096 3.341 3.808 4.073 Tốc độ pt định gốc % 7,277 15,766 31,947 41,130 Tốc độ pt liên hoàn % 7,277 7,913 13,978 6,959 Tốc độ phát triển định gốc Tốc độ phát triển liên hoàn Nguồn : Bộ GTVT Qua bảng có thể thấy tổng vốn đầu tư cho phát triển hệ thống đường bộ có xu hướng tăng dần trong giai đoạn 2001-2005, năm sau tăng nhiều hơn năm trước, nhưng đến năm 2005 tốc độ tăng này có suy giảm (1,88%). Qua đây có thể thấy được vấn đề phát triển hệ thống giao thông đường bộ đang ngày được coi trọng, thể hiện qua việc số vốn huy động cho công tác này ngày càng tăng. Trong vốn đầu tư phát triển hệ thống giao thông đường bộ thì gồm có vốn đầu tư XDCB và vốn đầu tư duy tu bảo dưỡng Có thể thấy được trong những năm gần đây vốn đầu tư duy tu bảo dưỡng đang tăng nhanh hơn so với vốn đầu tư XDCB. Nếu như năm 2005 vốn đầu tư XDCB tăng 13,36% so với năm 2001 thì ở vốn đầu tư duy tu bảo dưỡng, con số này là 41,13% (gấp 3 lần). Tốc độ tăng hàng năm của vốn đầu tư duy tu bảo dưỡng cũng cao hơn đáng kể so với vốn đầu tư XDCB: năm 2002 vốn đầu tư XDCB tăng 0,76% thì vốn đầu tư DTBD tăng 7,277%,năm 2003 XDCB tăng 2,5% thì DTBD tăng 7,9%, năm 2005 XDCB còn giảm 0,5% thì DTBD vẫn tăng 6,96%. Như vậy có thể thấy được trong những năm gần đây nguồn vốn huy động cho công tác DTBD đang ngày càng chiếm tỷ trọng cao trong tổng vốn đầu tư. Điều này thể hiện công tác DTBD đang ngày càng nhận thức rõ hơn vai trò quan trọng của mình Tính theo tỷ trọng Năm Đơn vị 2001 2002 2003 2004 2005 Tổng VĐT tỷ đồng 9.987 10.251 10.675 11.899 12.123 XDCB tỷ đồng 7.101 7.155 7.334 8.091 8.050 Tỷ trọng % 71,102 69,800 68,700 68,000 66,400 DTBD tỷ đồng 2.886 3.096 3.341 3.808 4.073 Tỷ trọng % 28,900 30,200 31,100 32,000 33,600 Nhìn vào bảng số liệu và biểu đồ trên ta nhận thấy, vốn đầu tư chi cho xây dựng cơ bản hệ thống giao thông quốc lộ đang có xu hướng tăng lên, mặc dù lượng tăng là không đáng kể. Tuy nhiên, xét về tỷ trọng nguồn vốn đầu tư chi cho xây dựng cơ bản hệ thống giao thông quốc lộ trong tổng số vốn đầu tư cho ngành giao thông có xu hướng giảm. Điều này dễ hiểu vì lượng vốn đầu tư cho giao thông quốc lộ tăng ít hơn so với tổng lượng vốn được đầu tư cho ngành. Nhìn vào lượng vốn đầu tư cho duy tu bảo dưỡng cho các công trình giao thông quốc lộ ta thấy nó có xu hướng tăng lên rõ rệt trong những năm trở lại đây. Điều này cho thấy, các công trình giao thông quốc lộ trong những năm gần đây đang được chính phủ quan tâm nhiều hơn. Đây là tín hiệu đáng mừng bởi như đã nói ở trên, duy tu bảo dưỡng các công trình giao thông đường bộ có tác dụng rất lớn tới việc đảm bảo chất lượng của công trình, cũng như đảm bảo tuổi thọ cho nó. Hơn nữa, khi đầu tư cho việc bảo dưỡng duy tu các công trình thì sẽ tiết kiệm được cho chính phủ nguồn lực rất lớn. Bảng 3: Vốn DTBD phát triển hệ thống giao thông quốc lộ giai đoạn 2000 - 2005 Năm Đơn vị 2000 2001 2002 2003 2004 2005 Tổng VĐT Tỷ đồng 15.425 15.571 15.902 17.148 17.295 17.398 Tốc độ pt định gốc % 0,947 3,092 11,170 12,123 12,791 Tốc độ pt liên hoàn % 0,947 2,126 7,835 0,857 0,596 BDTX Tỷ đồng 465 510 599 848 1.019 1.098 Tốc độ pt định gốc % 9,677 28,817 82,366 119,140 136,129 Tốc độ pt liên hoàn % 9,677 17,451 41,569 20,165 7,753 BDĐK Tỷ đồng 1.390 1.400 1.420 2.052 2.062 2.962 Tốc độ pt định gốc % 0,719 2,158 47,626 48,345 113,094 Tốc độ pt liên hoàn % 0,719 1,429 44,507 0,487 43,647 Trong giai đoạn 2001-2005 tổng vốn đầu tư phát triển hệ thống giao thông quốc lộ có xu hướng tăng dần, tuy nhiên tốc độ tăng không ổn định: giai đoạn 2001-2003 tốc độ tăng tăng dần đến năm 2003 là 7,83% nhưng giai đoạn 2003-2005 tốc độ tăng giảm dần, đến năm 2005 còn 0,596%. Năm 2003 là năm vốn đầu tư DTBD tăng mạnh nhất (7,83%) trong đó BDTX tăng 41,569%, BDĐK tăng 44,507%. Tính theo tỷ trọng Năm Đơn vị 2000 2001 2002 2003 2004 2005 Tổng VĐT Tỷ đồng 15.425 15.571 15.902 17.148 17.295 17.398 BDTX Tỷ đồng 465 510 599 848 1.019 1.098 Tỷ trọng % 3,015 3,275 3,767 4,945 5,892 6,311 DTCB Tỷ đồng 1.390 1.400 1.420 2.052 2.062 2.962 Tỷ trọng % 9,011 8,991 8,930 11,966 11,923 17,025 Khối lượng đường SCĐK % 33 36 42 41 49 37 Trong giai đoạn 2001-2005 tổng vốn đầu tư phát triển hệ thống giao thông quốc lộ có xu hướng tăng dần, tuy nhiên tốc độ tăng không ổn định: giai đoạn 2001-2003 tốc độ tăng tăng dần đến năm 2003 là 7,83% nhưng giai đoạn 2003-2005 tốc độ tăng giảm dần, đến năm 2005 còn 0,596%. Năm 2003 là năm vốn đầu tư DTBD tăng mạnh nhất (7,83%) trong đó BDTX tăng 41,569%, BDĐK tăng 44,507%. Tỷ trọng của vốn đầu tư BDTX và BDĐK cũng có xu hướng tăng trong giai đoạn này. Năm 2000 tỷ trọng của BDTX và BDĐK là 3,015% và 9,011% nhưng đến năm 2005 con số này đã là 6,311% và 17,025%. Tốc độ tăng tỷ trọng của BDĐK luôn cao hơn so với của BDTX, điều này cho thấy công tác BDĐK phần nào được chú trọng hơn. 2. Tình hình huy động tổng mức vốn đầu tư cho duy tư bảo dưỡng hệ thống GTVT đường bộ phân theo từng nguồn vốn 2.1.Vốn ngân sách Ngân sách nhà nước bao gồm các khoản thu , chi cân đối NSNN. Nguồn ngân sách Nhà nước được chi cho đầu tư phát triển chiếm tỷ trọng lớn, trong đó có chi đầu tư xây dựng và DTBD hệ thống GTVT đường bộ ở các nước đang phát triển như đất nước Việt Nam thì nguồn tiết kiệm của ngân sách Nhà nước còn rất hạn chế, do vậy nó thường chi được khai thác đầu tư các dự án then chốt cần thiết. Hiện nay nguồn vốn này mới chỉ mới đáp ứng được khoảng 30% nhu cầu vốn đầu tư cho thông đường bộ và khoảng 45% cho công tác duy tu bảo dưỡng.Tuy nhiên, trong lĩnh vực đầu tư phát triển nói chung và phát triển đường bộ nói riêng, nguồn vốn tiết kiệm của ngân sách nhà nước gữ vai trò chủ đạo thể hiện thông qua vai trò chủ đạo của vốn ngân sách trong quá trình đầu tư, cụ thể: Trong những năm qua nguồn vốn ngân sách. Nhá nước đã đóng vai trò chủ chốt trong việc cung cấp vốn để đầu tư nhằm tạo ra một hệ thống GTVT đường bộ, góp phần tích cực vào sự nghiệp phát triển kinh tế - xã hội của đất nước. Phần lớn hệ thống đường bộ hiện có được đầu tư bằng vốn của ngân sách. Nhà nước trong việc cung ứng hang hoá công cộng cho xã hội trong điều kiện thực hiện cơ chế quản lý vốn bao cấp. Mặt khác, đầu tư xây dựng và duy tư bảo dưỡng kết cầu hạ tầng GTVT đường bộ cần một lương vốn lớn, quay vòng vốn chậm và thậm chi không có thu. Do vậy. chỉ co Nhà nước mới có khả năng đảm bảo vai trò chính trong lĩnh vực này. Chính vì lẽ đó vốn ngân sách nền tảng, quyết định đến việc hình thành và đảm bảo hoạt động của hệ thống giao thông vận tại nói chung và hệ thống GTVT đường bộ nói riêng. Các nguồn tài chính được sử dụng cho công tác DTBD đường phụ thuộc vào tình hình tài chính của NSNN, của ngân sách tỉnh, cơ quan hành chính sự nghiệp của huyện. Việc hay động các nguồn ngoài quốc doanh ngân sách dành cho công tác DTBD đường chỉ chiếm một ty lệ rất nhỏ và con số doanh nghiệp tư nhân trong nước đầu tư cho công tác tác này gần như là con số không. Thực tế các nguồn tài chính hiện nay gồm: Nguồn vốn NSNN là chủ yếu (chiếm trên 88%), ngân sách tỉnh, huyện và đóng góp dưới sự hỗ trợ của các tổ chức trong và ngoài nước theo các chương trình trọng điểm quốc gia, lao động hành chính sự nghiệp, lao động công ích tại các cơ sở huyện, xã lao động riêng lẻ tại các nhà thầu và hộ dân cũng là nguồn đóng góp rất quan trọng cho công tác DTBD hệ thống bộ ở nước ta hiện nay nhất là đối với GTNT. Bảng 4: Vốn ngân sách danh cho công tác duy tu bảo dưỡng đường bộ giai đoạn 2001 - 2005 Năm Đơn vị 2001 2002 2003 2004 2005 Vốn DTBD đườg bộ Tỷ đồng 1.360 1.448 1.632 1.748 1.805 Tốc độ phát triển đinh gốc % 6,471 20,000 28,529 32,721 Tốc độ phát triển liên hoàn % 6,471 12,707 7,108 3,261 Nguồn: Vụ kết cấu hạ tầng và đồ thị - Bộ KH&ĐT Từ bảng số liệu trên ta thấy : Nguồn vốn ngân sách nhà nước cấp cho công việc duy tu bảo dưỡng đường bộ có xu hướng tăng dần qua các năm. Nếu như năm 2001 nguồn vốn ngân sách dành cho công việc duy tu bảo dưỡng đường bộ là 1360 tỷ đồng thì đến năm 2005 con số này đa là 1805 tỷ đồng tăng 445 tỷ đồng (32,7%). Nguồn vốn ngân sách nhà nước cấp cho công tác duy tu bảo dưỡng đường bộ tăng liên tục trong giai đoạn 2001-2005 trong đó tăng nhiều nhất là năm 2003 (12,7%). Đến năm 2005 tốc độ tăng này đã giảm đi đôi chút ( 3,261%) tuy nhiên như vậy vẫn cho thấy sự quan tâm của Nhà nước đối với công tác duy tu bảo dưỡng hệ thống đường bộ. Từ bảng số liệu trên ta thấy : Nguồn vốn ngân sách nhà nước cấp cho công việc duy tu bảo dưỡng qua các năm tính theo tốc độ phát triển đinh gốc từ năm 2001 – 2005 có su hướng tăng dần từ 6.47% -32,72% Bảng 5. Tổng mức đầu tư xây dựng và DTBD hệ thống quốc lộ theo nguồn của phương án1 (Đơn vị: Nghìn $) STT Tổng đầu tư Cách tính Km mặt đường 311.249 Tỷ lệ (%) 1 Vốn nhà nước 261.043 83,9 1.1. Xây lắp Nâng cấp cải tạo 4500 km đường và 43000m2 cầu 4515 234.939 75,5 A Xây dựng và cải tạo 213.581 68,6 Đường cấp IV 44.882 3.057 137.204 Đường loại A 39.135 1.253 52.9141 Đường loại B 19.888 106 2.108 Cầu 500 42.716 21.358 B DTBD 21.358 6,9 1.2 HTKT 26.104 8,4 2 Vốn tư nhân 50.206 16,1 2.1 BCNCKT 736 0,2 2.2 KS-TKKT TC 7.615 2,4 2.3 Cp quản lý 234.939 16.302 5,2 2.4 CP GPMB Chỉ tính nâng cấp đường không mở rộng 18.06 5,8 2.5 CP BH công trình 944 0,3 2.6 Dự phòng vốn trong nước 6.549 2,1 Nguồn: Viện chiến lược phát triển GTVTnăm 2004 Như vậy, nếu thực hiện phương án 1 thì khối lượng công việc DTBD mà nguôn tài chính chỉ có thể đảm bảo được 6,9% đây là con số khá khiêm tốn bởi thực tế hiện nay ở nước ta nguồn tài chính dành cho DTBD chủ yếu từ nguồn chi ngân sách. Nhưng nếu công tác vận động của Việt Nam được hoàn thiện hơn về mọi mặt như thủ tục hành chính, kế hoạch giải ngân…. và đáp ứng được yêu cầu của WB thì mức vốn chúng ta có thể huy động cho xây dựng và DTBD hệ thống được Quốc lộ là hơn 148 nghìn USD đô la và theo tính toán, phân bổ của các chuyên gia được thể hiện trong bảng tính sau: Bảng 6: Tổng mức đầu tư xây dựng và bảo trì hệ thống quốc lộ theo nguồn vốn phương án 2 (Đơn vị ; Nghìn $) STT Tổng đầu tư Cách tính Km mặt đường 311.249 Tỷ lệ (%) 1 Vốn nhà nước 125.000 83,9 1.1. Xây lắp Nâng cấp cải tạo 4500 km đường và 43000m2 cầu 2128 112.500 75,5 A Xây dựng và cải tạo 101.250 68,6 Đường cấp IV 44.882 67.177 Đường loại A 39.135 23.129 Đường loại B 19.888 819 Cầu 500 10.125 B DTBD 11.250 6,9 1.2 HTKT 12.500 8,4 2 Vốn tư nhân 23.606 16,1 2.1 BCNCKT 154 0,2 2.2 KS-TKKT TC 3.603 2,4 2.3 Cp quản lý 112.500 7.806 5,2 2.4 CP GPMB Chỉ tính nâng cấp đường không mở rộng 5.516 5,8 2.5 CP BH công trình 448 3 2.6 Dự phòng vốn trong nước 3.079 2,1 Nguồn: Bộ GTVT năm 2004 theo đánh giá chung thì các địa phương vẫn chưa thực sự coi trong công tác DTBD hiện nay các địa phương mới chỉ đầu tư cho DTBD được 4 – 5% vốn đầu GTVT đường bộ. Bảng 7. Cấp vốn NSNN cho bảo dưỡng đường trong 10 tỉnh tiêu biểu Tỉnh Ngân sách bảo dưỡng hàng năm (nghìn $) Tỷ lệ trong tổng vốn đầu tư cho đường bộ (%) Tuyên quang 82 20.1 Thanh Hóa 973 20.3 Hưng Yên 310 21.6 Hoàn Bình 434 22.4 Quảng Nam 294 20.1 Hà Tĩnh 666 19.6 Thừa Thiên Huế 989 21.2 Nghệ An 363 18.1 Phú Thọ 193 17.9 Nguồn: Tổng cục Thống kê 2005 Theo đánh giá của các chuyên gia thuộc WB thì tỷ trọng vốn dành cho DTBD hàng năm trong tổng vốn đầu từ cho đường bộ (số tăng thêm hàng năm) như vậy là tương đối được đảo bảo so với yêu cầu chung nhưng một thực tế đặt ra ở nướ ta là vấn đề sử dụng hợp lý, hiệu quả đồng vốn chưa cao cộng thêm điều kiện tự nhiên khắc nghiệt ở nước ta nên công tác DTBD vẫn chưa được thực hiện đúng như theo kế hoạch. Và theo như bảng dự toán vốn baỏi dưỡng hàng năm thì phần lớn các tỉnh đều chưa ứngđủ vốn cho yêu cầu bảo dưỡng khẩn cấp và thường xuyên, ngay cả vốn BDĐK tổng thể và bảo dưỡng thường xuyên tổng thể. 2.2. Vốn dân cư Nguồn vốn dân cư là nguồn vốn được từ các khoản tiền tiết kiệm, cho thuê các nguồn lực, các nguồn thu từ cho vay, quà biếu, quà tặng... mức tiết kiệm của các dân cư cao hay thấp phụ thuộc vào thu nhập và nhu cầu chi tiêu cho mỗi gia đình. Nhin chung khi các hộ gia đình có mức thu nhập cao thì số tiết kiệm sẽ càng lớn. Số vốn dư này có the huy động cho đầu tư phát triển hệ thống đường bộ chủ yếu thông qua các hình thức đầu tư gián tiếp như gửi tiền vào tiết kiệm, mua kỳ phiếu, trái phiếu của chính phủ …Ngoài ra, một phần tiết kiệm của dân cư cũng được đầu tư chực tiếp cho hệ thống cầu đường bộ hệ thống giao thông GTNT Bảng8 : Vốn dân cư danh cho duy tu bảo dưỡng đường bộ giai đoạn 2001 - 2005 Năm ĐV 2001 2002 2003 2004 2005 Vốn DTBD của dân cư Tỷ đồng 360 387 418 476 510 Tốc độ phát triển đinh gốc % 7,500 16,111 32,222 41,667 Tốc độ phát triển liên hoàn % 7,500 8,010 13,876 7,143 Qua bảng có thể thấy tông vốn của dân cư cho duy tu bảo dưỡng có xu hướng tăng dần trong giai doạn 2001-2005, năm sau tăng nhiều hơn năm trước , nhưng đến năm 2005 tốc độ tăng này có su hướn giảm (7,14% ). Qua đây có thể thây được vấn để phát trển hệ thống giao thông Từ bảng số liệu trên ta thấy : Nguồn vốn dân cư cấp cho công việc duy tu bảo dưỡng qua các năm tính theo tốc độ phát triển đinh gốc từ năm 2001 – 2005 có su hướng tăng dần từ 6.47% -32,72% 2.3. Vốn khác Ngoài vốn Ngân sách nhà nước và vốn dân cư còn có nhiều vốn như vốn ODA , vốn của việt kiêu……. ODA là nguồn vốn phát triển do các tổ chức quốc tế và các chính phủ nước ngoài cung cấp với mục tiêu trợ giúp các nước đang phát triển. ODA là một hình thức tài trợ mang tính ưu đãi cao về lãi suất, thời hạn cho vay dài, khối lượng vốn vay tương đối lớn. Ngoài ra nó còn có yếu tố không hoàn lại( đạt ít nhất 25%). Tuy nhiên để có được sự ưu đãi đó thì loại vốn này thường đi kèm với các điều kiện và ràng buộc tương đối khắt khe (tình hiệu quả của dự án, thủ tục chuyển giao vốn...). vì vậy, để nhận được loại tài trợ này với thiệt thòi ít nhất, cần phải xem xét dự án trong điều kiện tài chính tổng thể. Nếu không việc tiếp nhận viện trợ có thể trở thành gành nặng nợ nần lâu dài cho nền kinh tế. Còn một cái vốn nữa là nguồn vốn của Việt kiêu đây là nguồn tiềm năng hết sức to lớn, hang năm lượng ngoài tệ do Việt kiêu chuyển về nước koảng gần 2 tỷ $ III- TỔNG QUAN TÌNH HÌNH SỬ DỤNG VỐN ĐẦU TƯ DUY TU BẢO DƯỠNG HỆ THỐNG GIAO THÔNG ĐƯỜNG BỘ VIỆT NAM Theo nghiên cứu, ước tính Nhà nước hiện đang thu được 345 triệu $ từ thuế vận hành phương tiện. Trường hợp xuất nhất là Tỉnh đều không cung cấp nguồn thu bổ sung phải hỗ trợ thêm vốn cho ngân sách bảo dưỡng hàng năm 56,39 triệu $ bằng cách tăng lệ phí lên 16%. Bảng 9. Nhu cầu cấp vốn cho bảo dưỡng tỉnh lộ hàng năm Chi phí Tổng nhu cầu (triệu $) Tổng Chi phí cố định Chi phí biến đổi Đầu tư BDTX 27.87 6.07 33.94 BDĐK 24.35 32.99 Quản lý 0.27 25.97 0.72 Cải tạo 37.23 30.42 25.97 25.97 Tổng 93.62 Nguồn: Khung quản lý tài chính lâu dài đối với công tác bảo trì ở Việt Nam Dự toán cho cả hai chiến lực DTBD và xây dựng dựa trên chi phí cố định (là chi phí bảo dưỡng phải tính đến ngay cả khi không có phương tiện nào sử dụng tuyến đường đó) và chi phí biến thiên (chi phí bổ sung do lưu thông phương tiện). Các nguồn vốn mới bao gồm: + Ngân sách thu được từ việc tăng 16% lệ phí đối với người sử dụng đường hoặc mức tăng tương ứng trong nguồn thu quốc gia từ việc thu phí người sử dụng đường hoặc mức tăng ương ứng trong nguồn thu quốc gia từ việc thu phí người sử dụng đường hoặc cả hai nguồn thu trên (nguồn này thực hiện tại địa phương). + Ngân sách bổ sung từ phía do nhờ kinh tế địa phương phát triển. Nhằm thiết lập các yêu cầu cấp vốn cho công tác bảo dưỡng định kỳ cơ quan quản lý nhà nước cấp tỉnh (Sở GTVT) cần phải xác định chi phí và tần suất của các đợt bảo dưỡng định kỳ. Chi phí đầu vào được xác định trong thời gian thi công, mỗi nội dung bảo dưỡng sẽ được tăng 30%so với chi phí bình thường. Ngoài ra để phục vụ cho mục đích dự toán sẽ có hỗ trợ thêm cho 5% đối với bảo dưỡng thường xuyên và sửa chữa đột xuất nhỏ. Qua 8 năm thực hiện vốn ủy thác, Cục đường bộ đã quản lý đến từng hạng mục công trình trong sửa chữa định kỳ thông qua danh mục đầu tư, chỉ có bảo dưỡng thường xuyên do các Sở GTVT duyệt dự án và thanh quyết toán và theo Luật ngân sách quy định, nếu Bộ GTVT giao quyền quản lý quốc lộ cho địa phương thì bắt buộc phải thực hiện phương thức cấp vốn ủy quyền. Công tác DTBD đường quốc lộ bao gồm các nội dung và tổng hợp chi phí được thể hiện trong bảng 10. Bảng 10. Tổng hợp chi phí DTBD đường quốc lộ năm 2005 STT Nội dung DTBD Khối lượng Tổng kinh phí (tỷ đồng/ năm) 1 BDTX đường + Cầu < 25 cm 17.295 km 507,65 2 BDTX cầu < 300m 130.051 md 65,025 3 BDTX cầu > 300 m Toàn bộ 12 4 Kinh phí điện thắp sáng 25.000 bóng 27,375 5 Quản lý, DTBD, thay thế điện 10% KP thắp sáng 2,74 6 Sơn phân làn 988.114 m2/3 27,996 7 Sơn gờ giảm tốc 20.579 m2/3 2,058 8 Sơn hộ lan tông sóng 363.648 m2/3 4,648 9 Sơn phân cách bê tông 387.702 m2/3 5,169 10 Chăm cây xanh thảm cỏ 2,5 11 Chi phí công tác quản lý 17,295 12 Chi phí công tác đào tạo tay nghề công nhân 17 Tổng cộng 691,656 Nguồn: Bộ GTVT 2005 Bảng 11: Tổng kết chi phí bảo dưỡng hàng năm của 17 tỉnh được điều tra dự án GTNT 3 Cục đường bộ Việt Nam) Loại bảo dưỡng Dự toán nhu cầu vốn (tỷ đồng) Dự toán phân bổ vốn (tỷ đồng) Dự toán vốn thiếu hụt BDTX & BDĐX 7230 3744 3486 BDĐK & BDCTĐX 13421 2315 11106 Tổng 20651 6059 14592 Bảng 12. Họat động duy tu bảo duỡng và chi phí theo các loại mặt đường ($) Loại bề mặt Hoạt động Đơn vị Đơn giá Cấp phối San đất Km 440 Rải lại m3 6.7 Láng nhựa đá dăm Láng vết nứt m2 3.76 Bảng 13. Kinh phí cấp và nhu cầu vốn bảo trì đường bộ (ĐVT: Tỷ đồng) Năm Chiều dài Km Vốn DTBD Vốn DTBD theo yêu cầu Vốn DTBD so yêu cầu 2000 15,4 465 1.400 Đạt 33% 2001 15,6 510 1.400 Đạt 36% 2002 15,9 599 1.420 Đạt 42% 2003 17,1 848 2.062 Đạt 41% 2004 17,3 1,019 2.062 Đạt 49% 2005 17,3 1,097 2.962 Đạt 37% IV- ĐÁNH GIÁ TÌNH HÌNH HUY ĐỘNG VỐN ĐẦU TƯ CHO DUY TU BẢO DƯỠNG HỆ THỐNG GIAO THÔNG ĐƯỜNG BỘ VIỆT NAM 1. Kết quả - Với công tác bảo dưỡng thường xuyên: Vì luôn được ứng vốn trước hàng quý để thực hiện công việc này nên rất thuận lợi cho việc mua nguyên vật liệu, tiền lương trả cho người lao động Bảng 14. Cấp vốn NSNN cho bảo dưỡng đư._.ờng trong 10 tỉnh tiêu biểu Tỉnh Ngân sách bảo dưỡng hàng năm (nghìn $) Tỷ lệ trong tổng vốn đầu tư cho đường bộ (%) Tuyên quang 82 20.1 Thanh Hóa 973 20.3 Hưng Yên 310 21.6 Hoàn Bình 434 22.4 Quảng Nam 294 20.1 Hà Tĩnh 666 19.6 Thừa Thiên Huế 989 21.2 Nghệ An 363 18.1 Phú Thọ 193 17.9 Nguồn: Tổng cục Thống kê 2005 Bảng 15. Dự toán bảo dưỡng đường 10 tỉnh tiêu biểu (ĐVT: Nghìn $/ năm) Tỉnh Dự toán BD ĐK & TX Dự toán DBĐK Ngân sách BDTX Cân đối NS BDTX Tuyên quang 354 627 81 272 Thanh Hóa 791 160 645 146 Hưng Yên 112 162 161 39 Hòa Bình 365 647 239 127 Quảng Nam 465 639 219 465 Hà Tĩnh 590 1190 286 304 Thừa Thiên Huế 457 923 3766 80 Nghệ An 1140 2301 250 890 Phú Thọ 275 456 193 64 Nguồn: Tổng hợp báo cáo từ các tỉnh 2. Hạn chế và nguyên nhân Hạn chế - Cơ sở hạ tầng giao thông đường bộ nước ta nhìn chung còn yếu kém, trong đó công việc duy tu bảo dưỡng còn hep….. trong 10 năm qua, nhà nứơc cũng đã tập trung vốn đầu tư cho công tác duy tu bảo dưỡng hệ thống giao thông đường bộ , nhưng do với nhu cầu thì kết quả đạt được còn thấp, hệ thống giao thông đường bộ việt nam hiện nay dang trong tình trạng không đáp ứng đựoc nhu cầu phát triển kinh tế - xã hội - Vốn đầu tư cho công tác duy tu bảo dưỡng dường bộ phần lớn là lấy từ vốn ngân sách nhà nước với tỷ lệ rất lớn 80% còn công việc huy động vốn dân cư và vốn khác còn ít - Chưa có chính sách huy động và sử dụng vốn đầu tư thích hợp, nên chưa phát huy hết khả năng của các nguồn vốn đầu tư cho duy tư bảo dưỡng - Vốn đầu tư danh cho duy tu bảo dưỡng đường bộ phân bổ chưa đồng điều, tập trung chủ yếu cho các vùng kinh tế - xã hội đã và đang phát triển, các vùng đồng bằng , thành thị và thành phố … Đối với vùng kinh tế miền núi thuộc các tỉnh phía Bắc và Tây Nguyên chỉ đầu tư cho các tuyến đường chính, hầu hết đường địa phường, đường liên xã, liên thôn chưa được quan tâm đầu tư nhiều, do đó kinh tế xã hội của các đường sâu, vùng xa còn thấp,lạc hậu so với các tỉnh đồng bằng. công nghệ sửa chữa phần lớn còn là thủ công và chưa chọn lựa được một phương án khoản thích hợp nên kết quả chưa được như mong muốn, do nguồn vốn hạn chế nên công việc sửa chữa lớn và vừa không đảm bảo chu kỳ sửa chữa theo quy định do vậy hiệu quả công tác DTBD đường vẫn trong tình trạng tiếp tục hư hỏng, xuống cấp. Nguyên nhân: Quá tình huy động vốn đầu tư cho duy tu bảo dưỡng đường bộ trong giai đoạn 2000- 2005 chưa được điều chỉnh bằng chiến lượnc, quy hoach tổng thể sửa chữa thường xuyên và định kỳ không có tính khả thi cao. theo đánh giá chung thì các địa phương vẫn chưa thực sự coi trong công tác DTBD hiện nay các địa phương mới chỉ đầu tư cho DTBD được 4 – 5% vốn đầu GTVT đường bộ. Bảng 16. Cấp vốn NSNN cho bảo dưỡng đường trong 10 tỉnh tiêu biểu Tỉnh Ngân sách bảo dưỡng hàng năm (nghìn $) Tỷ lệ trong tổng vốn đầu tư cho đường bộ (%) Tuyên quang 82 20.1 Thanh Hóa 973 20.3 Hưng Yên 310 21.6 Hoàn Bình 434 22.4 Quảng Nam 294 20.1 Hà Tĩnh 666 19.6 Thừa Thiên Huế 989 21.2 Nghệ An 363 18.1 Phú Thọ 193 17.9 Nguồn: Tổng cục Thống kê 2005 Theo đánh giá của các chuyên gia thuộc WB thì tỷ trọng vốn dành cho DTBD hàng năm trong tổng vốn đầu từ cho đường bộ (số tăng thêm hàng năm) như vậy là tương đối được đảo bảo so với yêu cầu chung nhưng một thực tế đặt ra ở nướ ta là vấn đề sử dụng hợp lý, hiệu quả đồng vốn chưa cao cộng thêm điều kiện tự nhiên khắc nghiệt ở nước ta nên công tác DTBD vẫn chưa được thực hiện đúng như theo kế hoạch. Và theo như bảng dự toán vốn baỏi dưỡng hàng năm thì phần lớn các tỉnh đều chưa ứngđủ vốn cho yêu cầu bảo dưỡng khẩn cấp và thường xuyên, ngay cả vốn BDĐK tổng thể và bảo dưỡng thường xuyên tổng thể. Điển hình trong báo cáo của chương trình phát triển GTNT thể hiện trong bảng 17 Bảng 17. Dự toán bảo dưỡng đường 10 tỉnh tiêu biểu (ĐVT: Nghìn $/ năm) Tỉnh Dự toán BD ĐK & TX Dự toán DBĐK Ngân sách BDTX Cân đối NS BDTX Tuyên quang 354 627 81 272 Thanh Hóa 791 160 645 146 Hưng Yên 112 162 161 39 Hòa Bình 365 647 239 127 Quảng Nam 465 639 219 465 Hà Tĩnh 590 1190 286 304 Thừa Thiên Huế 457 923 3766 80 Nghệ An 1140 2301 250 890 Phú Thọ 275 456 193 64 Nguồn: Tổng hợp báo cáo từ các tỉnh Từ bảng số liệ trên ta thấy: Nguồn ngân sách cấp cho công tác DTBD đường tại các địa phương là chưa bảo đảo, tỷ trọng thiếu hụt là rất lớn do vậy các địa phương cần có kế hoạch để đảm bảo cho việc thực hiện công việc DTBD đạt hiệu quả. Cơ cấu vốn đầu tư để duy tu bảo dưỡng phân theo vùng còn mang nhiều tính tiêu cực và chưa có sự chuyển biến rõ ràng , chưa có cơ chế, chính sách quản lý và điều hành hoạt đồng đầu tư của kinh tế trung ương gắn với kinh tế địa phương Quản lý nguồn vốn còn yếu, bộ máy quản lý cồng kềnh, trách nhiệm không rõ ràng. Công tác kiểm tra , kiểm soán chưa được chú trọng dúng mức, dẫn dến sử dụng vốn sai mục đích nhưng chưa được phát hiện kịp thời , uốn nắn và xử lý thích đáng. Chưa có chính sách huy động và sử dụng vốn duy tu bảo dưỡng chua rõ ràng và chưa thích hợp trong xã hội. Tiềm năng vốn đầu tư dân cư còn nhiều, và mức độ huy động vốn nhàn rỗi trong dân còn thấp CHƯƠNG II GIẢI PHÁP TĂNG CƯỜNG HUY ĐỘNG VỐN ĐẦU TƯ CHO CÔNG TÁC DTBD HỆ THỐNG GTVT ĐƯỜNG BỘ VIỆT NAM I- MỤC TIÊU PHÁT TRIỂN HỆ THỐNG GTVT ĐƯỜNG BỘ VIỆT NAM 1. Dự báo nhu cầu sử dụng Theo dự báo của các chuyên gia kinh tế Viện chiến lược và phát triển giao thông vận tải, trong thời gian tới nhu cầu vận tải hàng hóa và thành khách ở nước ta tăng khá mạnh, trong đó tập trung chủ yếu và vận tải đường bộ. Bảng 18: Dự báo hàng hóa vận chuyển, luân chuyển bằng đường bộ đến năm 2020. Chỉ tiêu Đơn vị 1999 2005 2010 2020 Tố độ tăng (%) 2001-2005 2006-2010 2011-2020 Lượng HHVC Triệu tấn 119,54 187,06 252,77 501,9 6.65 7,4 7.1 Trong đó: Triệu tấn Đường bộ 82,112 125,715 186,104 343,440 7.0 8,2 6.3 Đảm nhận Triệu T.Km 68,7 67,2 73,6 68,4 10 7 6.5 Lượng HHVC Triệu tấn 13303,3 21624 38702,3 78175,8 8,0 7,0 6.45 Trong đó: Triệu tấn Đường bộ 4553,2 5622 9206,1 17942,3 Đảm nhận Triệu T.Km 34,2 26,0 23,8 23,0 Nguồn: Quy hoạch phát triển GTVT đường bộ đến năm 2020 Bảng 19: Dự báo hành khách vận chuyển, luân chuyển bằng đường bộ đến năm 2020 Chỉ tiêu Đơn vị 1999 2005 2010 2020 Lượng HKVC Triệu HK 752 1.198 1.870 4.229 Trong đó: Đường bộ Triệu HK 608,4 1.004 1.616 3.826 Tỷ lệ đảm nhận % 80,88 83,76 86,42 90,49 Khối lượng HKLC Triệu HK.Km 25.169,2 41.482,7 67.017,5 156.937,7 Trong đó Đường bộ Triệu HK.Km 16.543,3 27.288,2 43.948 104.040,9 Tỷ lệ đảm nhận % 65,7 65,8 65,6 66,3 Nguồn: Quy hoạch phát triển GTVT đường bộ đến năm 2020. Như vậy nhu cầu tải hàng hóa bằng đường bộ năm 2010 sẽ tăng gấp hơn 2 so với năm 1999, đến năm 2020 sẽ tăng gấp hơn 4 lần năm 1999. bên cạnh đó, nhu cầu vận tải hành khách gia tăng với tốc độ cao hơn. Cụ thể: năm 2010 sẽ tăng gấp 2,5 lần so với nam 1999 và đến năm 2020 sẽ tăng gấp gần 6 lần so với năm 1999. Trong giai đoạn 2001 – 2010 tiếp tục củng cổ nâng cấp các công trình kết cấu hạ tầng đường bộ hiện có, hoàn chỉnh mạng lưới cầu đường, xây dựng thêm một số tuyến đường mới. Giai đoạn 2010 – 2020 tiếp tục hoàn thiện và từng bước iện đại hóa mạng lưới kết cấu hạ tầng giao thông đường bộ, bắt nhịp được, với các nước trong khu vực và trên thế giới. Như vậy, nhìn vào bảng dự báo ta thấy, nhu cầu về sử dụng đường bộ trong những năm tới là khá cao. Hơn nữa, như đã nói ở trên giao thông đường bộ đóng vai trò đặc biệt quan trọng trong việc lưu thông, vận chuyển. Đứng trước thực tế đó, kết hợp với dự báo nhu cầu sử dụng, Bộ GTVT đã đưa ra mục tiêu phát triển hệ thống giao thông đường bộ như sau: 2. Mục tiêu phát triển Giao thông vận tải Việt nam phát triển đồng bộ cả về kết cấu hạ tầng, dịch vụ vận tải và công nghiệp giao thông vận tỉa theo hướng công nghiệp hoá - hiện đại hoá, tạo thành mạng lưới giao thông vận tải hoàn chỉnh liên hoàn, liên kết được các phương thức vận tải, đảm bảo giao lưu thông suốt, nhanh chóng, an toàn và thuận lợi trên phạm vị cả nước với trình độ tương đương các nước tiên tiến trong khu vực, phục vụ mục tiêu đưa Việt Nam cơ bản trở thành một nước công nghiệp vào năm 2020, đáp ứng yêu cầu hội nhập quốc tế và khu vực Các tiêu chí được đề xuất là: Đê có thể nâng cao năng lực vận tải đường bộ, đến năm 2010 đáp ứng nhu cầu vận tải 390 triệu tấn/ 145 tỷ T.Km hàng hoá, 1.9 tỷ hành khách /86 tỷ HK.Mm đến năm 2020 đáp ứng nhu cầu vận tải 900 triệu tấn /320 tỷ T.Km hàng hoá ,4.5 tỷ hàng khách /205 tỷ HK.Km. Mục tiêu chung là nâng cấp và từng bước hiện đại hoá hệ thống kết cấu hạ tâng đường bộ hiện có nhằm nâng cao năng lực khai thác với tiêu chí: tiện nghi, an toàn, hiệu quả đạt tiêu chuẩn khu vực và quốc tế, cụ thể là đảm bảo tốc độ vận chuyển hàng hoá 60 - 80km/h và hành khách 70 -80 km/h. Hoàn thiện việc khôi phục và nâng cấp hệ thống đường bộ hiện có, đặc biệt là các dự án đang thực hiện hoặc đã cam kết với các nhà tài trợ bằng nguồn vay ODA. Nghiên cứu xây dựng hệ thống đường cao tốc, trước hết là ở các khu vực kinh tế phát triển, khu vực kinh tế trọng điểm, các trục giao thông quan trọng có lưu lượng giao thông lớn. Mục tiêu đến năm 2010 có 500 km đường cao tốc và tiền cao tốc, năm 2015 có 1500 km đường cao tốc và năm 2020 có 300km đường cao tốc. Toàn bộ hệ thống quốc lộ và hầu hết tỉnh lộ phải đưa vào đúng cấp kỹ thuật, mở rộng mới các quốc lộ có nhu cầu vận tải lớn, xây dựng hệ thống đường bộ cao tốc trên các hành lang vận tải quan trọng. Các tuyến đường bộ đối ngoại đạt tiêu chuẩn kỹ thuật của đường bộ khu vực. Đến năm 2010 hầu hết các tuyến quốc lộ và tỉnh lộ phải được trải mặt nhựa hoặc mở rộng các quốc lộ có nhu cầu vận tải lớn. Mạng lưới đường đô thị : phát triển hợp lý hệ thống kết cấu hạ tầng giao thông đô thị và vận tải công cộng, đảm bảo quĩ đất dành cho giao thông đô thị 15 -25%. Đối với thành phố lớn, tiếp tục xây dựng và hoàn chỉnh hệ thống vận tải công cộng khối lượng lớn, đặc biệt là đường xe điện, đường sắt trên cao và tầu điện ngầm, giải quyết ùn tắc và tai nạn giao thông. Mạng lưới đường bộ nông thôn: Đảm bảo đường giao thông nông thôn cho các phương tiện cơ giới tới tất cả các trung tâm xã hoặc cụm xã, đảm bảo giao thông thông suốt quanh năm. Tỉ lệ mặt đường nhựa và bê tông xi - măng đạt trên 50% . 3. Nhu cầu vốn đầu tư phát triển cơ sở hạ tầng giao thông đường bộ của Việt Nam trong giai đoạn tới nói chung, nhu cầu vốn cho DTBD đường bộ nói riêng 3.1 Nhu cầu vốn đầu tư phát triển cơ sở hạ tầng ngành giao thông đường bộ Việt Nam Để có thể đạt được mục tiêu phát triển, phục vụ cho nhu cầu sử dụng hệ thống giao thông đường bộ trong giai đoạn sắp tới, đồng thời để có thể chủ động, và có biện pháp hợp llý trong quá trình thu hút vốn, bộ kế hoạch đầu tư đã có những tính toán về nhu cầu sử dụng vốn trong việc đầu tư phát triển cơ sở hạ tầng giao thông đường bộ như sau : Bảng 20: Nhu cầu vốn đầu tư DTBD CSHTGT đường bộ giai đoạn 2001 - 2010. TT Loại đường Tổng vốn (tỷ đồng) Tỷ lệ (%) Dự kiến nguồn vốn 1 Quốc lộ 65.000 20 NSNN.SNNN.TN 2 Đường cao tốc 100.000 31 NSNN.SNNN.TN 3 Đường tỉnh 24.000 8 NSNN.SNNN.TN 4 Đường đô thị 70.000 22 NSNN.SNNN.TN 5 Đường nông thôn 60.000 19 NSNN.ND.TN Tổng cộng 319.000 100.000 (Nguồn :Vụ kế hoạch đầu tư - Bộ GTVT) Bảng 21: Dự báo nhu cầu vốn đầu tư cho DTBD CSHT - GTVT đến năm 2020 Đơn vị : đồng TT Hạng mục 2002 - 2010 2011 - 2020 Tổng 2002 - 2020 BQ, năm 1 Đường bộ Trong đó: - Đường cao tốc - Quốc lộ - Đường tỉnh 245.999 56.570 139.450 50.000 328.530 1583.530 125.000 45.000 574.520 215.100 264.420 95.000 31.918 11.950 14.690 5.278 2 GT đường bộ ĐT (HN và Tp.HCM 129.385 221.448 350.833 19.491 3 Giao thông nông thôn 68.500 77.850 164.350 9.131 Tổng cộng 461.884 627.828 1.089.703 60.540 (Nguồn: Báo cáo đánh giả chỉ tiêu công ngành GTVT) Bảng 22: Nhu cầu vốn đầu tư NSNN cho phát triển cơ sở hạ tầng giao thông giai đoạn 2001 - 2010 (đơn vị: tỷ đồng) TT Chuyên ngành Tổng vốn đầu tư 2001 - 2005 2006 - 2010 Tỷ trọng (%) 1 2 3 Cộng toàn ngành - ODA -Vốn NSNN Trong đó: Đường bộ - ODA - Vốn NSNN Đường đô thị - ODA - Vốn NSNN GTVT - ODA - Vốn NSNN 195483 98962 96521 121420 67998 53422 19192 11242 7950 15315 3430 11885 120187 73120 47067 79583 50988 28595 15055 11242 3813 9375 3430 5945 75196 25842 49454 41837 47010 24827 4137 5940 5940 100 50,6 49,4 100 56 44 100 58,6 41,4 100 22,4 77,6 Giai đoạn 2001 2010 có 79 dự án xây dựng và nâng cấp mạng lưới đường bộ (Quốc lộ và tỉnh lộ) với tổng kinh phí 121.42 tỷ đồng, trong đó có 25 dự án ODA đang triển khai hoặc đã cam kết với tổng kinh phí 67.988 tỷ đồng, 54 dự án cho hệ thống quốc lộ bằng vốn trong nước với tổng kinh phí 23.422 tỷ đồng, các dự án đường bộ cho hệ thống tỉnh lộ là 30.000 tỷ đồng. Vốn đầu tư phát triển hệ thống đường bộ đô thị là 19.192 tỷ đồng, trong đó các dự án ODA chiếm 11.242 tỷ đồng. Tổng số vốn đầu tư cho giao thông nông thôn là 15.315 tỷ đồng trong đó có 3 dự án ODA với tổng kinh phí 245 triệu USD tương đương 3.430 tỷ đồng. Bên cạnh việc đầu tư phát triển hạ tầng giao thông đường bộ, nhu cầu vốn dành cho bảo trì cơ sở hạ tầng giao thoong đường bộ cũng là một đòi hỏi bức xức Bảng 23: Nhu cầu vốn bảo trì cơ sở hạ tầng giao thông đường bộ từ NSNN giai đoạn 2001 - 2010 TT Chuyên ngành Tổng vốn đầu tư (tỷ đồng) Bình quân (tỷ đồng/ năm) 1 2 3 Đường bộ Giao thông đô thị Giao thông nông thôn Cộng: 18000 2866 1500 22366 18000 2866 1500 2236,6 Toàn ngành 31866 31866 (Nguồn: Bộ Tài chính) Trong giai đoạn 2001 - 2010 nhu cầu vốn dành cho bảo trì cơ sở hạ tầng giao thông là khoảng 3.1866 tỷ đồng. Trong đó đường bộ chiếm khoảng 18.000 tỷ đồng giao thông đô thị chiếm khoảng 2.866 tỷ đồng và giao thông nông thôn chiếm khoảng 1.500 tỷ đồng. Bình quân nhu cầu vôn bảo trì cơ sở hạ tầng giao thông đường bộ hàng năm là 2.236,6 tỷ đồng 3.2 Để có thể đạt được những mục tiêu cơ bản của chiến lực phát triển kết cấu hạ tầng giao thông đường bộ đặt ra cho đến năm 2020, một trong các yếu tố cơ bản cần đảm bảo được là phải huy động đủ vốn để đầu tư cho việc xây dựng và bảo trì hệ thống cầu đường bộ. Kinh nghiệm tính toán nhu cầu vốn cho DTBD hệ thống GTVT đường bộ của các nước trên thế giới và theo cách truyền thông của các nhà nghiên cứu phát triển GTVT Việt Nam thì có thể tính toán nhu cầu vốn dựa vào chiến lược va quy hoạch phát triển của ngành GTVT. Theo các tính này vốn cần thiết để đầu tư phát triển GTVT đường bộ hàng năm 20.000 tỷ đồng và cho công tácDTBD khoảng 6.709 đồng giai đoạn 2006 – 2020. Bảng 24: Bảng tính toán chi tiết CSĐK với loại đường đã được cải tạo nâng cấp, xây dựng dựng tính chu kỳ năm 2004 TT Danh mục Chiều dày lớp mặt t.toán Chiều dài (Km) Diện tích (nghìn m2) Chu kỳ sửa chữa Đơn giá (nghìn đ/m2) Thành tiền (tỷ đồng) I SCV 1425 12782 238 1 Mặt đường BT nhựa 5 1425 12782 1/5 54 138 II SCL 1490 13925 74 1 Mặt đường BTXM 25 65 1143 1/25 179 8 2 Mặt đường BT nhựa 5 1425 12782 78 78 66 Cộng 212 Nguồn: Bộ GTVT 2005 Bảng 25: Bảng tính toán chi tiết SCĐK đường chưa được cải tạo nâng cấp thuộc vùng kinh tế trọng điểm , vùng có lưu lượng xe cao, tính theo chu kỳ rút ngắn thời gan 1 năm TT Danh mục Chiều dày lớp mặt t.toán Chiều dài (Km) Diện tích (nghìn m2) Chu kỳ sửa chữa Đơn giá (nghìn đ/m2) Thành tiền (tỷ đồng) I SCV 5814 31628 258,1 1 Mặt đường BT nhựa 5 346 3106 1/6 28 2 Mặt đá nhựa 6 3325 19951 1/5 165,6 3 Mặt đá dăm 12 299,8 1199 1/4 11,6 4 Mặt cấp khối + đất 20 1843 7372 1/4 52m9 II SCL 5841 31628 122,5 1 Mặt đường BTXM 5 346 3106 1/18 78 13 2 Mặt đường BT nhựa 12 3325 19951 1/15 58 77,5 3 Mặt đá dăm 12 299,8 1199 1/8 41 6 4 Mặt cấp khối + đất 16 1843 7372 1/8 28 26 Cộng 380,6 Nguồn: Bộ GTVT 2005 Bảng 26: Bảng tính chi tiết SCĐK với đường thuộc khu vực có lưu lượng xe thấp, tính theo chu kỳ kéo dài thời gian thêm là 1 năm TT Danh mục Chiều dày lớp mặt t.toán Chiều dài (Km) Diện tích (nghìn m2) Chu kỳ sửa chữa Đơn giá (nghìn đ/m2) Thành tiền (tỷ đồng) I SCV 5814 31628 258,1 1 Mặt đường BT nhựa 5 346 3106 1/6 28 2 Mặt đá nhựa 6 3325 19951 1/5 165,6 3 Mặt đá dăm 12 299,8 1199 1/4 11,6 4 Mặt cấp khối + đất 20 1843 7372 1/4 52m9 II SCL 5841 31628 122,5 1 Mặt đường BTXM 5 346 3106 1/18 78 13 2 Mặt đường BT nhựa 12 3325 19951 1/15 58 77,5 3 Mặt đá dăm 12 299,8 1199 1/8 41 6 4 Mặt cấp khối + đất 16 1843 7372 1/8 28 26 Cộng 380,6 Nguồn: Bộ GTVT 2005 Căn cứ để tính toán nhu cầu vốn báo trì trong thời gian tới: - Đối với công tac SCTX: Căn cứ vào định mức BDTX đường bộ tại Quyết định số 3479/QĐ-BGTVT ngày 19/10/2001 và tiêu chuẩn kỹ thuật BDTX đường bộ số 22/TCN 306 – 03. Tính riêng cho từng loại mặt đường và với từng chiều rộng đường khác nhau. Ngòai ra phải tính thêm các hạng mục như: Điện chiếu sáng, sơn phân làn, gờ giảm tốc…. - Đối với công tác sửa chữa định kỳ gồm SCV và SCL: Tính toán theo chu kỳ sửa chữa của từng loại mặt đường. Do chiều rộng mặt đường gồm nhiều lọai khác nhau nên khối lượng tính toán quy đổi ra m2, lựa chọn chiều dày kết cầu phù hợp với tiêu chuẩn thiết kế và áp dụng phổ biến trong công tác SCV và SCL. - Khi tính toán nhucầu vốn DTBD phải dựa vào kết cấu mặt đuờng và tùy thuộc vào đặc điểm của từng vùng khác nhau do vậy có 3 loại đường đặc trưng như sau: Đương đã được cải tạo nâng cấp, xây dựng mới, đường chưa được nâng cấp cải tạo thuộc khu vực kinh tế trọng điểm, có lưu lượng cao, đường có lưu lượng thấp. Tính theo tính toán của các chuyên gia kinh tế Bộ giao thông vận tải: : “Nhu cầu vốn dầu tư phát triển và bảo trì kết cấu hạ tầng giao thông giai đoạn 2001 – 2020 khaỏng 499.870 tỷ đồng, trong đó giai đoạn 2001 – 2010 là 227.370 tỷ đồng (tương đường 16,240 tỷ UBND) bằng 3,4% GDP, giai đoạn 2011 – 2020 là 272.500 tỷ đồng (tương đương 19,240 tỷ USD) bằng 3,3% GDP”. Theo khuyến cáo của ngân hàng thế giới và các chuyên gia tư vấn quốc tế, vốn đầu tư cho sở hạ tầng giao thông thường mức 3 – 3,5% GDP. Như vậy, nhu cầu vốn đầu tư được xác định như đã nêu là tương đối phù hợp. Một vấn đề đặt ra trong công tác huy động vốn là số vốn dự kiến huy động tử nguồn ODA thời gian tới có xu hướng giảm từ 43% (trong tổng vốn đầu tư) giai đoạn 2006 – 2010 xuống còn 32% giai đoạn 2011 – 2020. Như vậy việc khai thác các nguồn vốn trong nước cần phải được đẩy mạnh hơn nữa thì mới có thể đáp ứng đủ vốn cho nhu cầu phát triển hệ thống đường bộ. Xét riêng trong giai đoạn 2000 – 2015: trên cơ sở danh mcụ các dự án đầu tư, khôi phục, nâng cấp và xây dựng mới hệ thống đường và khối lượng công việc DTBD hệ thống đường hiện có, xác định được nhu cầu vốn đầu tư xây dựng và DTBD hệ thống đường bộ là 139.420 tỷ đồng (chiếm 61,32 tỷ đồng số nhu cầu vốn đầu tư cần cho giao thông nói chung), bình quân 13.942 tỷ đồng/ năm. Nhu cầu vốn này dự kiến phân bổ cho việc DTBD và đầu tư phát triển các loại đường bộ. Bảng 27. Nhu cầu vốn đầu tư xây dựng và DTBD các loại đường trong hệ thống đường bộ giai đoạn 2006 – 2015 (ĐVT: Tỷ đồng) STT Loại đường Tổng vốn đầu tưu Các giai đoạn Bình quân 2006 - 2015 2006 - 2010 2011 - 2015 1 Đường bộ - Vốn ODA - Vốn trong nước 121.420 67.998 53.422 79.583 50.988 28.595 41.837 17.010 24.827 12.142 2 Đường đô thị - Vốn ODA - Vốn trong nước 25.492 11.242 14.250 15.055 7.242 7.813 10.437 4.000 6.347 2.549,2 3 Giao thông NT - Vốn ODA - Vốn trong nước 15.315 3.430 11.885 9.375 2.430 6.954 9.375 2.430 6.945 1.531,5 Nguồn: Quy hoạch phát triển GTVT đường bộ Việt Nam đến năm 2020 Bảng 28. Nhu cầu DTBD các loại đường thuộc hệ thống đường bộ (Giai đoạn 2006 – 2015) (ĐVT: Tỷ đồng) STT Loại đường Tổng số vốn DTBD Bình quân năm 1 Đường bộ 1.8000 1.800 2 Đường đô thị 2.866 286 3 GTNT 1.500 150 Tổng cộng 22.366 1.237 Nguồn: Bộ GTVT, Quy hoạch phát triển GTVT đường bộ Việt Nam đến 2020 3.2 Đánh giá chung Như vậy, nhu cầu vốn đầu tư xây dựng và DTBD CSHT đường bộ Việt Nam giai đoạn 2006 – 2010 rất lớn: “Nhu cầu vốn bình quan mỗi năm là 13.942 tỷ đồng tăng khoảng 33% so với mức đầu tư thực tế bình quân năm giai đoạn 1996 – 2000 là 10.413 tỷ đồng” . Đặc biệt nhu cầu vốn cho DTBD đường bộ khá lớn, cần được đáp ứng đầy đủ kể cả bằng vốn hỗ trợ của nước ngoài. Ngoài số vốn huy động được từ các nguồn vốn tài chính cần thích cực khai thác các nguồn vốn tiềm năng phục vụ cho việc phát triển cơ sở hạ tầng GTVT đường bộ, nhất là quý đất dành cho các công trình giao thông đường bộ. Quỹ đất dùng trực tiếp cho đường bộ bao gồm cả diện tích đất nền đường, cầu và diện tích đất lưu không dành cho hành lan bảo vệ theo quy định. Theo số liệu thống kê của cục đường bộ, Bộ GTVT đến năm 2020 thì tổng diện tích đất dành cho 209.220 km đường và 187.287 km cầu là 6.826 km2. Theo kế hoạch dự kiến, riêng đường quốc lộ đến năm 2020 sẽ là 18.300 km như vậy sẽ tăng khoảng 3000 km so với năm 2000 và đi liền theo đó quỹ đất cần bổ sung thêm cho đường quốc lộ khoảng 990 km2(Chưa kể quỹ đất cần bổ sung cho việc nâng cấp mở rộng các tuyến đường quốc lộ hiện có). Như vậy có thể thấy quỹ đất cần bổ sung cho hệ thống giao thông đường bộ giai đoạn tới là rất lớn. Và thực hiện quy hoạch hợp lý sẽ huy động được người dân tham gia vào xây dựng và DTBD các tuyến đường sở tại bằng việc chấp nhận mức đề bù và tự quản các tuyến đuờng theo quy định. Dự kiến các nguồn vốn đầu tư như sau: - Các dự án đầu tư quy mô lớn, các yêu cầu về xây dựng, quản lý, khai thác cao như đường bộ, cao tốc, quốc lộ, đường đô thị, các cầu lớn, hầm thì dành cho các tổ chức kinh tế lớn (DNNN) làm chủ đầu tư. Khu vực KTTN góp vốn hoặc đầu tư gián tiếp dưới dạng mua trái phiếu công trình - Các dự án đầu tư có quy mô vừa và nhỏ, các yếu cầu về xây dựng, quản lý khai thác phổ thông (đường tỉnh, các cầu trên hệ thống đường tỉnh, đường giao thông nông thôn) thì dành cho khu vực KTTN làm chủ đầu tư. - Ngân sách nhà nước hỗ trợ vốn hoặc góp vốn cùng kinh doanh vào các dự án có nguồn vốn ngoài ngân sách (DNNN, KTTN làm chủ đầu tư) hoặc đầu tư vào những dự án công cộng không tổ chức thu phí, các dự án mà khu vực kinh tế tư nhân không đầu tư. II- CÁC GIẢI PHÁP HUY ĐỘNG VÀ QUẢN LÝ SỬ DỤNG VỐN ĐẦU TƯ ĐỂ DTBD HỆ THỐNG GTVT ĐƯỜNG BỘ VIỆT NAM 1. Nhóm giải pháp huy động vốn Để đảm bảo vốn cho DTBD và đầu tư phát triển đường bộ như mục tiêu đặt ra từ nay đến năm 2010 và giai đoạn 2011 – 2020, hàng năm cần đầu tư một khoản kinh phí khá lớn cho GTVT đường bộ. + Kinh phí XDCB: 10.470 tỷ đồng/ năm + Kinh phí DTBD: 1.800 tỷ đồng/ năm Tổng kinh phí là: 12.270 tỷ đồng/ năm. Và nếu mức đầu từ vẫn giữ nguyên như hiện nay thì mới chỉ đáp ứng được 50% nhu cầu để xây dựng và bảo trì hệ thống quốc lộ và tỉnh lộ. Do vậy tạo nguồn thu và huy động mọi nguồn lực cho công tác bảo trì là cần thiết. Theo đánh giá của các chuyên gia thuộc WB và các tổ chức quốc tế thì các nguồn thu mà Việt Nam có thể huy động được là: 1.1. Tích cực phát hành trái phiếu Chính phủ huy động vốn đầu tư cho các tuyến đường Nhìn chung, thị trường trái phiếu ở Việt Nam còn rất hạn chế, quy mô của thị trường trái phiếu hiện rất nhỏ, ước khoảng 4,5 tỷ USD, chỉ chiếm khoảng 8-9%GDP, chủ yếu là trái phiếu Chính phủ, trong khi trái phiếu doanh nghiệp được giao dịch rất hạn chế. Thị trường trái phiếu ở Singapore, Malaysia và Thái Lan phát triển mạnh hơn Việt Nam, chiếm khoảng 30-40% GDP. Trên thị trường trái phiếu quốc tế, giao dịch trái phiếu của Mỹ, Nhật Bản và EU chiếm đến 80%, châu á chỉ chiếm khoảng 3% trong số này. Đến cuối năm 2005, cả nước đã phát hành gần 70.000 tỷ đồng trái phiếu ra thị trường. Trong đó, tổng số vốn huy động thông qua phát hành trái phiếu Chính phủ đạt gần 60.000 ngàn tỷ đồng, các tỉnh thành phố phát hành gần 7.000 tỷ đồng và các doanh nghiệp phát hành trên 2.000 tỷ đồng. Trái phiếu Chính phủ phát hành qua Kho bạc Nhà nước với tổng số vốn huy động trên 50.000 tỷ đồng, qua quỹ hỗ trợ phát triển trên 8.000 tỷ đồng. Năm 2006 dự kiến sẽ phát hành khoảng 18.000 tỷ đồng trái phiếu Chính phủ để đầu tư xây dựng một số công trình giao thông, thủy lợi trọng điểm (như thủy điện Sơn La, đường biên giới). Hình thức phát hành qua hệ thống kho bạc, đấu thầu qua Trung tâm GDCK TP HCM, Hà Nội và bảo lãnh phát hành với kỳ hạn 5 năm, 7 năm, 10 năm và 15 năm. Theo quyết định của Thủ tướng Chính phủ (182/2003/QĐ-TT ngày 05/09/2003), trong giai đoạn 2003 - 2010 sẽ huy động 63 ngàn tỷ đồng dưới hình thức phát hành trái phiếu Chính phủ, trong đó cần 41.500 tỷ đồng đầu tư cho 20 công trình quốc lộ trên các tuyến đường Hồ Chí Minh, quốc lộ 6, quốc lộ 70, quốc lộ 14C, quốc lộ 22B; các tuyến vành đai biên giới phía Bắc; các quốc lộ khu vực đồng bằng Sông Cửu Long. Giai đoạn 2006 - 2010, nguồn vốn trái phiếu Chính phủ được dự kiến bố trí cho 19 dự án với số vốn 37.869 tỷ đồng. Như vậy, nhiệm vụ đặt ra cho việc huy động vốn trái phiếu Chính phủ để đầu tư cho các công trình cầu đường quốc lộ trong thời gian tới là rất lớn. Để có thể thực hiện được mục tiêu tăng cường phát hành trái phiếu đầu tư huy động vốn cho các công trình cầu đường quốc lộ đến năm 2020, có thể áp dụng các biện pháp sau: - Lựa chọn những công trình cần thiết, phù hợp với đặc điểm của nguồn vốn này và có khả năng trả nợ để xác định kế hoạch huy động vốn. - Xác định mức lãi suất phù hợp với điều kiện của nền kinh tế trong từng thời kỳ để kích thích các tổ chức, cá nhân tham gia mua trái phiếu. - Bên cạnh mức lãi suất hấp dẫn cần có chính sách bảo hộ giá trị tiền gửi để người đầu tư có thể yên tâm mua trái phiếu với thời hạn dài, khắc phục tâm lý sợ mất giá trị vốn đầu tư. - Cần mở rộng đối tượng tham gia đấu thầu trái phiếu Chính phủ trên thị trường chứng khoán. 1.2. Hoàn thiện chế độ thu phí từ các đối tượng sử dụng kết cấu hạ tầng giao thông đường bộ. Việc thu phí sử dụng hiện nay được Chính phủ cho phép và ngành GTVT đường bộ hiện đang thu một số loại phí: phí cầu đường bộ, phí cấp bằng lái xe, phí kiểm định kỹ thuật phương tiện…. Phí sử dụng cầu đường bộ thu trên một số tuyến được đầu tư nâng cấp cải tạo đạt tiêu chuẩn kỹ thuật cao mà nguồn vốn đầu tư chủ yếu là ODA. Năm 2003, tổng kinh phí được thu nộp vào ngân sách là 658 tỷ đồngm, các khoản thu khác không đáng kể chỉ đạt 2,3 tỷ đồng/ năm. Thu phí kiểm định kỹ thuật phương tiện cơ giới mới chỉ đảm bảo thu chi. Khả năng tạo vốn từ nguồn thu phí sử dụng đường bộ. Theo tính toán một số tuyến đường bộ ở các khu vực kinh tế phát triển có mật độ giao thông cao, việc thu phí sử dụng cầu đường có khả năng hòan vốn trong thời gian từ 30 – 40 năm, một số tuyến tuy lưu lượng có tăng nhưng vẫn còn thấp không có khả năng thu phí sử dụng để hoàn vốn, do vậy Nhà nước cần phải đầu tư. Để bảo đảm cho công tác DTBD Nhà nước đã có biện phầp mà hiệu quả nhất là cho phép thành lập “”Quỹ bào trì đường bộ”. Chi phí cho các dịch vụ công do bất kỳ ai cũng cấp cũng được được chi trả bởi những đối tượng nhất định. Đối với dịch vụ kết cấu hạ tầng đường bộ, người cung cấp có thể là Nhà nước hoặc tư nhân còn đối tượng chi trả có thể là người sử dụng, Nhà nước hoặc người sử dụng và Nhà nước cùng chia sẽ chi phí đã đầu tư để hình thành dịch vụ. Hiện nay ở Việt Nam chủ yếu vận dụng phương án người cung cấp có thể là Nhà nước hoặc tư nhân, việc chi trả phí dịch vụ do người sủ dụng và Nhà nước cùng gánh vác. Như vậy phương án này vẫn được thực hiện dựa trên nguyên tắc người sử dụng đường phải trả tiền để bù đắp chi phí đầu tư xây dựng và những thiệt hại mà họ gây ra cho đường bộ dưới hình thức nộp phí. Các đối tượng sử dụng kết cấu hạ tầng giao thông được chia thành 2 loại: đối tượng sử dụng trực tiếp và đói tượng sử dụng gián tiếp. Phí thu vào các đối tượng trực tiếp sử dụng kết cấu hạ tầng giao thông đường bộ đã được quy định trong Pháp lệnh phí và lệ phí số 38 năm 2001 của Ủy ban thường vụ quốc hội khóa 10 bao gồm: - Phí sử dụng đường bộ - Phí qua cầu - Phí kiểm định phương tiện vận tải - Phí cấp phép lái xe Các loại phí trên được thực hiện thu theo đầu phương tiện. Ngoài ra còn có khoản phụ thu qua giá xăng dầu tiêu dùng cho các phương tiện tham gia giao thông đường bộ. - Về mức thu: Cần tăng mức thu tính theo đầu phương tiện giao thông, số lượng xăng dầu tiêu thụ để có thể tiến tói đảm bảo đủ chi phí duy tu bảo dưỡng hệ thống cầu đường bộ. Theo ước tính của ngân hàng thế giới. “Mỗi năm Việt Nam cần khoảng 118 triệu USD (Tương đương 1.770 tỷ VND – Quy đổi theo tỷ giá 1 USD = 1.500 VND) phục vụ cho công tác bào trì cầu đường bộ (không kể đường đô thị và đường huyện) hay 190 triệu USD một năm cho toàn hệ thống:. Theo số liệu thực tế thu phí cầu đường bộ năm 200 từ 44 trạm (theo hệ thống giá cũ) là 454,541 tỷ đồng. Khi thu theo giá mới ban hành năm 2003 với 52 trạm thu trên địa bàn cả nước như quy hoạch thì “Số iền phí cầu đường bộ thu được năm 2003 là 842,2 tỷ đồng, tăng 29,4% so với năm 2002”. Số tiền này cũng mới chr bằng khoảng 47% so với nhu cầu vốn bảo trì cầu đường bộ hàng năm. Theo các chuyên gia, mức thu phí có thể tăng thêm 8 – 10% so với mức hiện hành. Tuy nhêin việc tăng phí để bù đắp chi phí bảo trì đường bộ ở nước ta cần có bước đi thích hợp tăng dần bởi vì: Thứ nhất, Khi tăng các loại phí này sẽ có ảnh hưởng đến việc tăng giá của các hàng hóa khác và chỉ số giá nói chung trong nền kinh tế. Thứ hai, Nếu bắt người sử dụng đường hiện tại phải chịu toàn bộ chi phí cải tạo mạng dưới đường bộ đã bị thiếu kinh phí từ hàng thấp kỷ nay thì sẽ gây tổn hại về mặt kinh tế. Thay vào đó chi phí bảo trì phải được chia sẽ cho toàn bộ dân số và do đó cần phải có sự đài thọ bằng các nguồn vốn chung như nguồn vốn tiết kiệm của ngân sách nhà nước, nguồn vốn ODA. Ngoài các loại phí thu vào người trực tiếp sử dụng kết cấu hạ tầng đường bộ cần nghiên cứu ban hành các hình thức thu vào các đối tượng gián tiếp hưởng lợi do các công trình giao thông đường bộ đem lại, đặ._.