Một số giải pháp phát triển thị trường vận tải dầu thô của Tổng Công ty Dầu khí Việt Nam

ình hình thị trường vận tải Việt Nam..................................................................... 7 1.2- THỊ TRƯỜNG PHƯƠNG TIỆN VẬN TẢI CHUYÊN DÙNG.......................................................... 8 1.3- THỊ TRƯỜNG DẦU THƠ THẾ GIỚI VÀ CHÂU Á ......................................................................... 12 1.3.1- Thị trường dầu thơ giai đoạn 1996 – 1997 .............................................................. 12 1.3.2- Thị trường giai đoạn 1998 đến nay.......................................................................... 14 1.4 - TẦM QUAN TRỌNG, LỢI ÍCH KINH TẾ XÃ HỘI CỦA NGÀNH VẬN TẢI VIỆT NAM NĨI CHUNG VÀ VẬN TẢI DẦU KHÍ NĨI RIÊNG. KINH NGHIỆM QUỐC TẾ VÀ Ở NƯỚC TA THỜI GIAN QUA.... 22 CHƯƠNG 2: THỰC TRẠNG THỊ TRƯỜNG VẬN TẢI DẦU THƠ CỦA TỔNG CƠNG TY DẦU KHÍ VIỆT NAM (PETROVIETNAM)........................................................................................... 24 2.1- GIỚI THIỆU CHUNG VỀ TỔNG CƠNG TY DẦU KHÍ VIỆT NAM............................................... 24 2.2.1. Chức năng nhiệm vụ................................................................................................. 24 2.2.2- Cơ cấu tổ chức của Tổng Cơng ty Dầu khí Việt Nam.............................................. 25 2.2- TÌNH HÌNH XUẤT KHẨU DẦU THƠ VÀ THỊ TRƯỜNG VẬN TẢI DẦU KHÍ CỦA VIỆT NAM ............................................................................................................................................................... 29 2.2.1. Sản lượng dầu thơ xuất khẩu và dự kiến nhu cầu vận chuyển dầu thơ .................... 29 2.2.2. Một số tập đồn cĩ tàu chở dầu thơ khu vực Châu Á là khách hàng mua dầu tại Việt Nam ............................................................................................................................................ 30 2.2.3. Đội tàu viễn dương vận tải xăng dầu hiện nay ở Việt Nam ..................................... 31 2.2.4. Đội tàu chở dầu thơ của Tổng Cơng ty Dầu khí Việt Nam....................................... 31 2.3- YÊU CẦU KỸ THUẬT TÀU VẬN TẢI DẦU THƠ.......................................................................... 32 2.3.1- Yêu cầu về chủng loại tàu ........................................................................................ 32 2.3.2- Yêu cầu về kích cỡ tàu.............................................................................................. 32 2.3.3- Yêu cầu về tuổi tàu ................................................................................................... 33 2.3.4- Yêu cầu đối với việc mua tàu dầu ............................................................................ 33 2.3.5- Vấn đề an tồn mơi trường ...................................................................................... 34 2.4 – ĐÁNH GIÁ HIỆU QUẢ CỦA VẬN TẢI DẦU THƠ, CƠ HỘI PHÁT TRIỂN CỦA NGÀNH, NHỮNG THÁCH THỨC CẦN KHẮC PHỤC......................................................................................................... 34 2.4.1. Hiệu quả của vận tải dầu thơ ................................................................................... 34 2.4.2. Những thách thức cần khắc phục ............................................................................. 35 CHƯƠNG 3: MỘT SỐ GIẢI PHÁP NHẰM PHÁT TRIỂN THỊ TRƯỜNG VẬN TẢI DẦU THƠ CỦA TỔNG CƠNG TY DẦU KHÍ VIỆT NAM..................................................................................... 37 - 3.1 - NHỮNG THUẬN LỢI, KHĨ KHĂN KHÁCH QUAN CỦA THỊ TRƯỜNG VẬN TẢI DẦU THƠ ĐỐI VỚI TỔNG CƠNG TY DẦU KHÍ VIỆT NAM: ............................................................................................... 37 3.1.1- Những thuận lợi. ...................................................................................................... 37 a.Thuận lợi từ trong nước .................................................................................................. 37 b. Thuận lợi từ bên ngồi:.................................................................................................. 38 3.1.2- Những khĩ khăn khách quan: .................................................................................. 38 3.2. MỘT SỐ GIẢI PHÁP NHẰM PHÁT TRIỂN THỊ TRƯỜNG VẬN TẢI DẦU THƠ CỦA TỔNG CƠNG TY DẦU KHÍ VIỆT NAM .............................................................................................................................. 39 3.2.1. Một số phương pháp phân tích để thiết lập các giải pháp phát triển thị trường vận tải dầu thơ (5). ................................................................................................................................ 39 3.2.1.1 :Ma trận đánh giá các yếu tố bên ngồi (EFE) của Petro Vietnam. ............... 40 3.2.1.2 Ma trận đánh giá các yếu tố bên trong (IFE) của Petro Vietnam................... 41 3.2.1.3: Ma trận hình ảnh cạnh tranh.......................................................................... 42 3.2.1.4 Ma trận SWOT và chiến lược cạnh tranh của PETRO VIETNAM................ 43 3.2.1.5 Ma trận QSPM – NHĨM S/O ......................................................................... 44 3.2.1.6 Ma trận QSPM – NHĨM S/T........................................................................... 46 3.2.1.7 Ma trận QSPM - Nhĩm W/T ............................................................................ 48 3.2.2. Một số giải pháp ở tầm vĩ mơ:................................................................................ 49 3.2.3. Một số giải pháp ở tầm vi mơ:................................................................................ 50 3.3 - CÁC BIỆN PHÁP AN TỒN VÀ BẢO VỆ MƠI TRƯỜNG:........................................................... 57 3.3.1- Những yếu tố ảnh hưởng đến mơi trường:............................................................... 57 3.3.2- Các giải pháp bảo vệ mơi trường: ........................................................................... 58 KẾT LUẬN..................................................................................................................................... 59 TÀI LIỆU THAM KHẢO............................................................................................................... 60 PHỤ LỤC........................................................................................................ 59 - LỜI NĨI ĐẦU 1. Tính cấp thiết của đề tài. Để từng bước triển khai thực hiện những nhiệm vụ chiến lược phát triển kinh tế xã hội của Đảng đã được khẳng định tại Văn kiện Đại hội Đảng tồn quốc lần thứ IX, Tổng Cơng ty Dầu khí Việt Nam (PetroVietnam) đã và đang hồn thiện mơ hình tổ chức cho phù hợp với tiến trình đổi mới và phát triển doanh nghiệp nhà nước, từng bước mở rộng hoạt động dầu khí ra các nước trong khu vực và trên thế giới. Theo chiến lược phát triển ngành dầu khí từ nay đến năm 2005 và 2010, cùng với nhiệm vụ gia tăng trữ lượng, tăng sản lượng khai thác dầu khí và mở rộng hoạt động dầu khí ra nước ngồi, Tổng Cơng ty Dầu khí Việt Nam cịn mở rộng các hoạt động sản xuất kinh doanh từ khâu tìm kiếm, thăm dị, khai thác dầu khí đến vận chuyển, tàng trữ, chế biến, phân phối sản phẩm dầu khí và các dịch vụ kỹ thuật cao trong cơng nghiệp dầu khí nĩi riêng cũng như trong nền kinh tế quốc dân nĩi chung. Từ cuối năm 1986, những thùng dầu thơ Việt Nam đầu tiên đã được khai thác tại mỏ Bạch Hổ và xuất khẩu. Từ đĩ đến nay, sản lượng khai thác ở các mỏ dầu ngày càng gia tăng, kim ngạch xuất khẩu dầu thơ đã nhanh chĩng chiếm vị trí quan trọng trong nền kinh tế quốc dân. Hiện nay Việt Nam chưa cĩ nhà máy lọc dầu nên tồn bộ dầu thơ khai thác đều được xuất khẩu. Tuy nhiên từ khi chúng ta tham gia vào thị trường xuất khẩu dầu thơ cho đến nay, hầu hết số lượng dầu khai thác đều được bán theo điều kiện FOB, cĩ rất ít hợp đồng bán theo điều kiện CFR - một loại hình thương trường mà các nước đều mong muốn nhằm nâng cao giá trị thương mại của sản phẩm xuất khẩu - do ngành vận tải biển Việt Nam chưa thể đảm nhận việc chuyên chở dầu thơ. Mặc dù đã cĩ những bước phát triển đáng kể về số lượng, cỡ tàu và vùng hoạt động nhưng ngành Vận tải biển Việt Nam chỉ đáp ứng phần nào yêu cầu vận chuyển của các ngành xuất nhập khẩu hàng hố thơng thường, cịn riêng đối với vận tải dầu thơ xuất khẩu bằng những tàu dầu cỡ lớn (trọng tải 90.000 đến 110.000 DWT trở lên) cùng với kỹ thuật điều hành quản lý cao thì cho đến nay tuy đã cĩ nhiều cố gắng nhưng vẫn chưa thể hình thành và phát triển, do vậy hầu như tồn bộ lượng dầu thơ xuất khẩu của Việt Nam đều do các tàu nước ngồi vận chuyển. Năm 1992, Chính phủ đã cĩ văn bản chỉ thị về việc phát triển đội tàu vận tải dầu thơ Việt Nam để từng bước đảm nhận vận chuyển 30% lượng dầu thơ xuất khẩu. Hàng năm lượng dầu thơ cần vận chuyển rất lớn, nhưng thực tế trong nước chỉ đảm đương được 1% khối lượng xuất khẩu, điều này khơng những làm lãng phí một nguồn ngoại tệ rất lớn mà cịn hạn chế sự phát triển của đội tàu vận tải dầu thơ cũng như của đội tàu quốc gia nĩi chung. - Mặt khác trong thời gian tới hai Nhà máy lọc dầu với quy mơ lớn sẽ được xây dựng và đi vào hoạt động đưa đến một thực tế khách quan là khơng thể để việc chuyên chở dầu thơ cung cấp cho hai nhà máy này bị phụ thuộc vào các tàu vận tải nước ngồi. Đây khơng chỉ đơn thuần là vấn đề kinh tế mà cịn là vấn đề bảo đảm tính độc lập, an tồn vận hành cho các cơ sở lọc hố dầu của đất nước. Ngồi việc tất yếu phải cĩ đội tàu riêng đảm bảo nhu cầu sản xuất của nhà máy, việc vận tải dầu thơ cịn mang lại nguồn thu ngoại tệ lớn, vì vậy để phục vụ lợi ích lâu dài của tồn ngành Dầu khí Việt Nam cần cĩ chiến lược đầu tư thành lập và phát triển đội tàu vận tải dầu thơ của Tổng Cơng ty Dầu khí Việt Nam. Vấn đề nghiên cứu của đề tài này là nhu cầu bức thiết trong việc đầu tư phát triển đội tàu dầu thơ Việt Nam và chiến lược phát triển của Tổng Cơng ty Dầu khí Việt Nam trên con đường trở thành một tập đồn dầu khí vững mạnh và đa dạng trên trường quốc tế.Vì vậy tác giả chọn vấn đề nghiên cứu “MỘT SỐ GIẢI PHÁP PHÁT TRIỂN THỊ TRƯỜNG VẬN TẢI DẦU THƠ CỦA TỔNG CƠNG TY DẦU KHÍ VIỆT NAM” làm đề tài Luận văn Thạc sỹ Kinh tế của mình. 2. Mục đích của đề tài: Đề tài nhằm đưa ra một số giải pháp phát triển thị trường vận tải dầu thơ của Tổng Cơng ty Dầu khí Việt Nam nhằm phát triển thi trường vận tải dầu thơ mà từ trước tới nay tại Việt Nam thị trường này hầu như cịn bỏ ngỏ. 3. Phạm vi nghiên cứu: Đề tài giới hạn việc nghiên cứu trong lĩnh vực vận tải dầu thơ thuộc ngành dầu khí Việt Nam. 4. Phương pháp nghiên cứu: Đề tài được thực hiện bằng phương pháp phân tích, so sánh, tổng hợp, phương pháp thống kê định lượng, logic kết hợp với lịch sử, trừu tượng hĩa khoa học trong nghiên cứu và tính tốn từ các số liệu báo cáo về thị trường vận tải dầu thơ khu vực và trên thế giới. Hạn chế của đề tài: Đề tài mới chí thiên về hướng mở rộng thị trường theo chiều rộng mà chưa quan tâm đến chiều sâu, do đặc điểm của ngành vận tải dầu thơ của Việt Nam cịn mới mẻ, những nghiên cứu tiếp theo sẽ đi theo chiều sâu để tăng sự khác biệt hĩa của dịch vụ vận tải. 5. Kết cấu Luận văn: ngồi phần mở đầu, kết luận, danh mục tài liệu tham khảo, phụ lục, nội dung Luận văn gồm 3 chương: - Chương 1: Tổng quan về tình hình thị trường vận tải dầu thơ. - Chương 2: Thực trạng thị trường vận tải dầu thơ của Tổng Cơng ty Dầu khí Việt Nam. - Chương 3: Một số giải pháp nhằm phát triển thị trường vận tải dầu thơ của Tổng Cơng ty Dầu khí Việt Nam. - CHƯƠNG 1: TỔNG QUAN VỀ TÌNH HÌNH THỊ TRƯỜNG VẬN TẢI DẦU THƠ 1.1- THỊ TRƯỜNG VẬN TẢI DẦU THƠ 1.1.1- Tình hình thị trường vận tải thế giới Thị trường vận tải hiện nay là thị trường rất cạnh tranh với sự tham gia của rất nhiều cơng ty vận tải. Tuy nhiên trong lĩnh vực vận tải nĩi chung cũng như trong lĩnh vực vận tải dầu thơ nĩi riêng, các cơng ty vận tải lớn hầu hết tập trung tại Bắc Âu, Mỹ và Nhật Bản. Thị trường vận tải dầu thơ luơn gắn liền với thị trường buơn bán dầu thơ thế giới, do vậy đây cũng là thị trường đặc biệt nhạy cảm đối với các biến động về chính trị, kinh tế của thế giới. Ngồi ra việc vận tải dầu luơn đi kèm với các yêu cầu cao về an tồn mơi trường cho nên các tàu dầu đều phải chịu sự kiểm sốt nghiêm ngặt về trang thiết bị, an tồn, độ tuổi, đặc biệt là với thị trường Nhật Bản và Mỹ. Chính vì vậy giá trị của tàu dầu rất cao, hơn nữa do thời gian khai thác tương đối ngắn (thơng thường chỉ khoảng 20 – 25 năm) nên các tàu dầu cĩ chi phí bảo dưỡng và bảo hiểm khá lớn. Nhìn chung, thị trường vận tải dầu thơ biến động lớn trong 3 năm cuối thế kỷ trước, giai đoạn từ đầu năm 1998 đến cuối năm 2000, đánh dấu bằng thời kỳ suy thối nghiêm trọng trong các năm 1998 – 1999, dần hồi phục trong năm 2000 và khởi sắc mạnh mẽ tại thời điểm cuối năm 2000 đầu năm 2001 cho đến nay. Vào đầu năm 1998, do chịu ảnh hưởng của khủng hoảng tài chính – tiền tệ tại các nuớc khu vực Đơng Á và Đơng Nam Á, nhu cầu về dầu thơ giảm xuống, giá dầu giảm nhẹ kéo theo thị trường vận tải cĩ chiều hướng chững lại, mức cước thuê định hạn tàu dầu loại Aframax (trọng tải từ 90.000 – 110.000 DWT) trong thời gian này giảm xuống dưới mức 15.000 USD/ngày. Bước sang năm 1999, trước viễn cảnh nền kinh tế thế giới bị đe dọa bởi tác động của cuộc khủng hoảng tài chính – tiền tệ khu vực Đơng Á – Đơng Nam Á, giá dầu thơ sụt giảm nghiêm trọng, cĩ thời điểm giá dầu Brent chỉ cịn dưới 10 USD/thùng (tháng 2/1999). Điều này đã làm cho giá cước thuê tàu giảm xuống đến mức thấp nhất kể từ năm 1990, ở mức khoảng 12.500 USD/ngày. Với mức giá này, các hãng tàu đều rơi vào tình trạng thua lỗ trầm trọng, hoạt động vận tải dầu thơ gần như bị tê liệt do cước phí thuê tàu khơng bù đắp được chi phí khai thác. Nhằm vực dậy giá dầu thơ trên thị trường thế giới, cuối quí 1 năm 1999 các nước xuất khẩu dầu thơ thuộc khối OPEC đã đạt được thỏa thuận về việc cắt giảm sản lượng dầu thơ khai thác giúp nâng giá dầu thơ trên thế giới và do vậy giá cước vận tải dầu cũng sẽ cĩ xu hướng tăng hơn. - Hơn nữa, sau sự kiện đắm tàu dầu Erika trong năm 1999, Tổ chức Hàng hải Quốc tế (International Maritime Organization - IMO) đã buộc các Chủ tàu dầu phải tuân thủ nghiêm ngặt những yêu cầu về an tồn và mơi trường đối với các tàu dầu. Ngày càng cĩ nhiều tàu dầu cũ loại thân đơn – đáy đơn (single side – single bottom) khơng được tiếp tục sử dụng mà phải bị thải loại trong khi số lượng tàu đĩng mới khơng đủ bù đắp ngay số tàu cũ bị loại bỏ. Điều này dẫn đến xu hướng cung về tàu vận tải dầu thơ sẽ nhỏ hơn cầu trong lúc thị trường dầu thơ đã bắt đầu cĩ dấu hiệu hồi phục trở lại vào cuối năm 1999 – đầu năm 2000. Số liệu thống kê cho thấy, trong nửa đầu năm 2000 cước phí thuê tàu Aframax định hạn đã nhảy vọt từ mức 18.000 USD/ngày (tháng 1/2000) lên đến trên 32.000 USD/ngày (tháng 6/2000), tương đương với thời điểm trước khi xảy ra khủng hoảng. Khơng những vậy, xu hướng vẫn tiếp tục kéo dài cho đến cuối năm 2000 và nhiều kỷ lục bị phá vỡ: - Năm 2000 là năm cĩ lượng tàu đặt hàng đĩng mới nhiều nhất kể từ năm 1975 với tỷ lệ số tàu đĩng mới trên số tàu hiện cĩ là 17,7%; - Số lượng tàu đặt hàng đĩng mới trong năm là 430 tàu với tổng khối lượng là 51 triệu DWT, chiếm mức kỷ lục 57,2% khối lượng tàu thân đơi hiện cĩ trên thế giới; - Lợi nhuận vận tải cũng đạt mức kỷ lục trong năm, tiêu biểu là trung bình mỗi tàu VLCC đạt lợi nhuận gấp 2 lần mức hịa vốn; - Khối lượng tàu VLCC và Suezmax đĩng mới tăng đáng kể chiếm gần 50% tổng số tàu hiện cĩ, mức kỷ lục kể từ năm 1974. Mặc dù sang đầu năm 2001, giá thuê tàu cĩ bị chững lại chút ít do tác động của dự báo nền kinh tế Mỹ và Nhật Bản cĩ nguy cơ suy thối khiến cho giá dầu thơ thế giới giảm nhẹ, nhưng theo nhận định chung của các tổ chức kinh tế hàng hải và các hãng tàu lớn trên thế giới thì từ nay đến năm 2005 thị trường thuê tàu sẽ vẫn tiếp tục tăng trưởng đều đặn với mức tăng trung bình 5%/năm, lợi nhuận vận tải trong năm vẫn duy trì ở mức cao và cĩ lợi cho Chủ tàu, chẳng hạn một tàu cỡ VLCC cĩ thể cho thuê định hạn với mức 60.000 USD/ngày, cao gấp 2 lần mức hịa vốn. Theo những dự báo đầu năm 2001, cước phí vận tải trong năm sẽ biến động tương tự năm 2000, tức là khởi động chậm trong những tháng đầu năm và tăng tốc sau thời điểm tháng 5 và tháng 6. Cơ sở của dự báo nêu trên là việc nhu cầu dầu thơ tiếp tục tăng 2,2% trong năm 2001 so với 1,1% trong năm 2000 dẫn đến nhu cầu vận tải sẽ tăng 3,5% so với 4,6% trong năm 2000 trong lúc thị trường tàu thiếu hụt do đang trong thời điểm chuyển giao giữa thế hệ tàu cũ và mới. Dự báo cuối năm 2001 giá tàu sẽ tăng nhẹ so với thời điểm cuối năm 2000 khoảng từ 0,5 đến 1,5 triệu USD, nhưng sẽ tăng trở lại từ 1 đến 3 triệu USD trong năm 2002. Trong giai đoạn này, giá tàu cũ sẽ biến động theo sự biến động của giá tàu đĩng mới nhưng với biên độ nhỏ hơn. - Số lượng tàu đĩng mới được dự báo sẽ vẫn tiếp tục tăng 2,5% trong năm 2001 và 3,8% trong năm 2002 chuẩn bị cho thời điểm những quy định mới của IMO sẽ cĩ hiệu lực. Tổng khối lượng tàu đặt hàng hiện tại ở vào khoảng 50,6 – 56,5 triệu DWT, chiếm 20% tổng khối lượng tàu hiện cĩ, trong đĩ khối lượng giao trong năm 2001 là 17,1 triệu DWT (so với 21 triệu trong năm 2000), đưa tổng khối lượng tàu trên thế giới đạt mức 281 triệu DWT. Bảng 1.1: Số liệu thống kê giá tàu các loại trong giai đoạn 2000 – 2003 ĐVT: triệu USD THỜI ĐIỂM LOẠI TÀU Cuối năm 2000 Cuối năm 2001 Cuối năm 2002 Cuối năm 2003 VLCC 5 tuổi 50 71 68 69 VLCC mới 70 76 75 78 Suezmax 5 tuổi 37 48,5 47 48 Suezmax mới 42 51 50 52 Aframax 5 tuổi 25 39 37 38 Aframax mới 33 41 40 42 Nguồn: Clarksons Reseach(9) 1.1.2- Tình hình thị trường vận tải Việt Nam Thị trường vận tải dầu và các sản phẩm dầu khí của Việt Nam cũng chịu những ảnh hưởng nhất định của những biến động nêu trên của thị trường thế giới, tuy nhiên do thị trường Việt Nam cĩ những đặc thù riêng nên thị trường tàu dầu Việt Nam cĩ một số nét riêng như sau: Hiện nay trên thị trường chỉ cĩ hai cơng ty Việt Nam đảm trách nhiệm vụ vận tải dầu thơ là Cơng ty Vận tải Dầu khí Việt Nam (Falcon Shipping Company), thành viên của Tổng Cơng ty Hàng hải Việt Nam (Vinalines) và Tổng Cơng ty Dầu khí Việt Nam (PetroVietnam). Cơng ty Falcon vào năm 1997 đã mua 01 tàu chở dầu sản phẩm (tàu này đĩng năm 1986), sau đĩ hốn cải thành tàu vận tải dầu thơ, cĩ trọng tải khoảng 71.000 DWT (là tàu Pacific Falcon hiện nay). Mặc dầu vậy, khả năng tham gia vào lĩnh vực vận tải dầu thơ của Falcon cịn nhiều hạn chế do các hãng mua dầu phần lớn đều sử dụng đội tàu của mình hoặc tự thu xếp việc vận chuyển. Mặt khác tàu 60.000 DWT thích hợp cho việc vận chuyển trong giai đoạn từ năm 1997 trở về trước nhưng hiện nay khơng phải là cỡ tàu thích hợp để vận chuyển dầu cho khách hàng mua dầu Việt Nam, hơn nữa vào thời điểm này, tàu Pacific Falcon cũng đã 18 tuổi, do đĩ càng gặp nhiều khĩ khăn trong việc cạnh tranh trên thị trường vận tải dầu thơ. Các chủ hàng cĩ xu hướng mua các lơ lớn hơn hoặc kết hợp vận chuyển thêm lơ dầu khác để giảm cước phí nên các tàu vào nhận dầu - thường vận chuyển số lượng khoảng 600.000 thùng (tương đương 80.000 Tấn). Cịn PetroVietnam sở hữu tàu Poseidon M (loại Aframax) trọng tải tương đương 100.000 tấn Trong những năm vừa qua, cơ cấu khách hàng mua dầu thơ của Việt Nam đã cĩ những thay đổi. Tỷ trọng của thị trường Nhật Bản đã giảm xuống và tỷ trọng của thị trường Trung Quốc, Australia đã tăng lên đáng kể. Trong những năm vừa qua, Tổng Cơng ty Dầu khí Việt Nam đã đàm phán gia tăng số lượng các lơ dầu thơ bán theo điều kiện CFR với mục đích dành cho Falcon đảm nhận chuyên chở. Tuy nhiên, do nhiều lý do chủ quan và khách quan khác nhau, khả năng đảm nhận chuyên chở của cơng Falcon cịn bị hạn chế rất nhiều. Ta cũng biết rằng, một mặt thị trường dầu thơ là thị trường nghiêng về phía người mua, mặt khác do những hạn chế về kho chứa (hiện nay Việt Nam chỉ cĩ 5 kho chứa nổi với trọng tải trung bình khoảng 140.000 – 155.000 DWT, trong đĩ tại mỏ Bạch Hổ cĩ 4 kho chứa của Xí nghiệp Liên doanh Vietsovpetro là: Vietsovpetro 01, Chí Linh, Chi Lăng và Ba Vì. Kho chứa cịn lại là Ruby Princess của Cơng ty Kỹ thuật Dịch vụ Dầu khí - PTSC hiện đang khai thác tại mỏ Ruby) nên phía Việt Nam phải chịu nhiều áp lực về thời hạn giao dầu nhất là trong điều kiện thời tiết xấu mà hiện nay ta chưa cĩ đội tàu đủ khả năng đáp ứng yêu cầu cao trong lĩnh vực vận chuyển dầu thơ, trong khi đĩ, khách hàng mua dầu phần lớn đều cĩ đội tàu riêng (ví dụ như Shell, BPAmoco, ChevronTexaco, ExxonMobil, Sinopec – Sinochem ...). Mặt khác, hiện nay chúng ta chưa cĩ chính sách, cơ chế phù hợp thuyết phục người mua phải mua theo điều kiện CFR, do vậy khách hàng mua dầu Việt Nam thường giành được quyền mua dầu theo điều kiện FOB, kéo theo là giành được quyền vận tải. 1.2- THỊ TRƯỜNG PHƯƠNG TIỆN VẬN TẢI CHUYÊN DÙNG Giá thị trường tàu cũ cũng biến động nhiều trong những năm qua theo những thăng trầm của nền kinh tế thế giới và qui luật cung cầu của thị trường. Trước năm 1995, giá tàu cũ dừng ở mức tương đối cao vào những năm 1989, 1990 và xuống thấp vào những năm 1992 – 1993. Đầu năm 1993, thị trường tàu nhìn chung khá đình trệ làm cho số luợng các tàu cũ bị phá dỡ tăng lên và nhịp độ mua bán tàu cũ giảm hẳn. Đến cuối năm 1994 – đầu năm 1995 giá thuê tàu nhích lên làm giảm tốc độ phá tàu cũ và các thương vụ mua bán tàu cũ cĩ chiều hướng tăng. Giá các loại tàu lớn nhích lên trong khi giá các loại tàu cỡ trung bình ít thay đổi. Một số tàu cũ đã được hốn cải thành các kho nổi hoặc được sửa chữa nâng cấp thành các tàu tốt hơn phục vụ cho nhu cầu của thị trường. Trong năm 1996, giá các loại tàu cũ vẫn cĩ chiều hướng tăng so với năm 1995. Nhu cầu về các loại tàu lớn cao hơn trong quý 4. Dù giá tàu và giá cước trên thị trường khá ổn định nhưng nhìn chung sự thay đổi của thị trường vẫn ghi nhận số lượng các tàu mới đưa vào thị trường vẫn ở mức thấp hơn so với số lượng tàu cũ bị loại thải nên thực tế khơng làm thị trường tàu cũ biến động nhiều. Mặt khác, trong năm 1996 giá cước cao làm cho - các chủ tàu cĩ xu hướng kéo dài thời gian sử dụng các tàu cũ. Tốc độ phá tàu cũ giảm hẳn nhất là đối với các tàu lớn. Do giá cả tàu cũ ít biến động và vẫn ở mức tương đối cao nên khi cĩ nhu cầu người mua nghiêng về tàu đĩng mới thay vì mua tàu cũ. Năm 1997, giá tàu vẫn ở mức cao do nhu cầu lớn về tàu trên thị trường. Trong tháng 3 và tháng 4, giá cĩ xu hướng nhích lên sau đĩ lại giảm lại vào cuối tháng 7 – 8 nhưng vào cuối năm nhu cầu thị trường cao đã đẩy giá tàu cũ và đĩng mới lên cao. Cuối năm 1997, tình hình kinh tế châu Á cĩ những chuyển biến xấu ảnh hưởng đến nhu cầu dầu thơ làm cho thị trường ít nhiều bị ảnh hưởng. Tuy nhiên giá tàu vẫn ở mức khá cao và khá nhiều tàu được mua bán, chuyển chủ (theo thống kê từ các Mơi giới tàu và Báo cáo Thị trường, 25 tàu loại VLCC, 25 tàu loại Suemax, hơn 45 tàu loại Aframax và 25 tàu loại Panamax đã được mua bán trao đổi trong năm). Trong năm 1998, tình hình kinh tế thế giới cĩ những chuyển biến xấu và một số nước đã gặp phải suy thối nghiêm trọng. Sự sụt giảm giá trị của đồng Yên và khủng hoảng kinh tế ở một số nước Châu Á đã làm cho bức tranh chung thêm ảm đạm. Đã vậy do các yêu cầu nghiêm ngặt về an tồn mơi trường, thị trường tàu cũ đã cĩ những thay đổi lớn. Giá tàu cũ xuống thấp và tốc độ thải loại tăng. So với năm 1997 giá tàu cũ trong năm 1998 và đầu năm 1999 giảm khoảng 30 – 40%. Một tàu Aframax 5 tuổi cỡ 80.000 DWT trong năm 1997 giá khoảng 35 – 37 triệu USD nhưng trong năm 1998 và đầu năm 1999 giá chỉ cịn khoảng 25 triệu USD, đây là mức giá thấp nhất kể từ năm 1990 và với tình hình thị trường vận tải bị khủng hoảng trong thời gian này dường như các Chủ tàu khĩ cĩ thể giảm thêm giá cước cho thuê cũng như giảm giá bán tàu cũ mà vẫn bảo đảm cho đội tàu hoạt động bình thường. So với năm 1997 giá tàu cũ trong năm 1998 và đầu năm 1999 giảm khoảng 30 – 40%. Một tàu Aframax 5 tuổi cỡ 80.000 DWT trong năm 1997 giá khoảng 35 – 37 triệu USD nhưng trong năm 1998 và đầu năm 1999 giá chỉ cịn khoảng 25 triệu USD, đây là mức giá thấp nhất kể từ năm 1990 và với tình hình thị trường vận tải bị khủng hoảng trong thời gian này dường như các Chủ tàu khĩ cĩ thể giảm thêm giá cước cho thuê cũng như giảm giá bán tàu cũ mà vẫn bảo đảm cho đội tàu hoạt động bình thường. Trong giai đoạn 2000 – 2001, dưới tác động của một loạt các yếu tố tích cực như: sự tăng giá dầu thơ do việc hạn chế sản lượng khai thác của các nước khối OPEC, nhu cầu dầu thơ trên thế giới tăng cao dẫn đến nhu cầu vận tải dầu thơ cũng tăng theo, trong khi số lượng tàu giảm đáng kể do các hãng tàu đều ngưng đĩng mới trong các năm 1998 – 1999 và số tàu bị thải loại ngày càng tăng sau sự kiện đắm tàu Erika đã làm giá tàu cũ đã tăng vọt (với tốc độ 4%/tháng). Đến cuối năm 2001, giá tàu Aframax 5 năm tuổi ở vào khoảng 40 triệu USD. Cũng vào thời điểm này các xưởng đĩng tàu dầu trên thế giới hầu như đều đã kín lịch đặt hàng cho đến năm 2003, trong đĩ riêng 6 tháng cuối năm 2002, số lượng tàu loại Aframax theo kế hoạch sẽ xuất xưởng tại Hàn Quốc và Nhật Bản sẽ vào khoảng 40 chiếc, chưa kể các loại tàu cĩ kích cỡ khác. Trong năm 2002 đến nay, giá tàu - Aframax đĩng mới tại Nhật Bản và Hàn Quốc đã giảm xuống, hiện ở vào mức 36 – 40 triệu USD/tàu. Đồ thị 1.2: Giá tàu và giá thuê định hạn tàu Aframax giai đoạn 1985 – 2001 0 10 20 30 40 50 60 1985 1986 1987 1988 1989 1990 1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 0 10 20 30 40 50 N/B 80' S/H ID: 105 MILLION USD '000 USD/DAY DEMOLITION 80' 15 YRS N/B 105' D/H 80' 5 YRS 80' 10 Y YRS * YEARLY AV. T/C EQUIV. MID-1970'S BUILT. 2001 Av.January T/C EQUIV. * MARKET DEVELOPMENT AFRAMAX TANK © Fearnleys 95' 5 YRS Nguồn: Fearnleys Publications(12) Theo dự đốn trong vịng 5 năm tới, nhu cầu về tàu dầu cỡ trung bình trên thị trường thế giới sẽ vẫn tiếp tục tăng cao do thị trường tàu Aframax đang ở vào thời điểm giao thời địi hỏi thay thế hàng loạt các tàu được đĩng trước năm 1985 (đã trên 25 năm tuổi), đồng thời giữ lại và đĩng mới các tàu hiện đại hai thân – hai đáy (double hull) đáp ứng được các tiêu chuẩn an tồn mơi trường nghiêm ngặt của các Cơng ước Hàng hải Quốc tế về phịng chống ơ nhiễm. Qua khảo sát sơ bộ tình hình thị trường mua bán tàu hiện nay cho thấy giá tàu khá biến động do tác động của tình hình kinh tế, chính trị thế giới, và do ảnh hưởng cung-cầu của thị trường. Giá của cùng một loại kích cỡ tàu cịn phụ thuộc vào đặc tính kỹ thuật riêng của từng con tầu hay thoả thuận mua bán khác nhau của từng người mua và người bán. Theo thống kê của hãng Clarksons Research(9), giá tàu Aframax 5 tuổi trong giai đoạn 1999 - 2003 dao động từ 25 – 41 triệu USD (chi tiết xin xem trong biểu đồ dưới đây): - Đồ thị 1.3: Thống kê giá tàu 5 tuổi giai đoạn 1999 - 2003 Nguồn: Clarksons Research(9) Trong đĩ cụ thể một số tàu Aframax từ 4 - 7 tuổi đã được bán từ năm 1999-2003 như sau: Bảng 1.4: Thống kê số tàu được bán từ năm 1999 - 2003 NĂM TÊN TÀU DWT NĂM ĐĨNG TUỔI NƠI ĐĨNG GIÁ (Triệu USD) 1999 Sanko Pageant 96.136 92 7 Japan 22.0 1999 Sanko Paragon 96.136 92 7 Japan 19.1 1999 Stena Concert 96.828 92 7 Japan 20.0 2000 Lochness 90.607 93 7 Poland 36.0 2000 Torungun 95.621 93 7 Japan 32.8 2000 Colby 97.045 93 7 Korea 27.3 2000 Astro Perseus 96.101 94 6 Korea 24.5 2000 Unisina 110.461 94 6 Yugoslavia 31.5 2000 Banda Sea 96.168 96 4 Korea 41.0 2001 Astro Arcturus 98.800 97 4 Korea 46.0 2001 Astro Altair 98.800 97 4 Korea 46.0 2001 Berge Hugin 103.854 97 4 Korea 37.5 2002 Yannis M 96.125 95 7 Korea 29.5 - NĂM TÊN TÀU DWT NĂM ĐĨNG TUỔI NƠI ĐĨNG GIÁ (Triệu USD) 2003 Pacific Libra 106.644 99 4 Japan 33.5 2003 Diamond Queen 107.261 98 5 Japan 29.8 Nguồn: Clarksons Research(9) Trong năm 2003, giá tàu ở mức 33 – 34 triệu USD, tuy nhiên theo đánh giá của chuyên gia mơi giới tàu thì giá tàu vào thời điểm hiện nay đang cao vào khoảng 36 – 37 triệu USD và sẽ cịn tiếp tục ở mức cao trong thời gian tới đầu 2004. Sau đây là những tàu đang được thơng báo cĩ thể bán trên thị trường vào thời điểm tháng 10-11/2003: Bảng 1.5: Thống kê số tàu thơng báo cĩ thể bán trên thị trường tháng 10 – 11/2003 NĂM TÊN TÀU DWT NĂM ĐĨNG TUỔI NƠI ĐĨNG GIÁ (Triệu USD) 2003 Ammon 105,500 1999 4 Japan 37-37.5 2003 Nordisle 99,999 1998 5 Korea 36 2003 Panagia Armata 98,774 1998 5 Korea 36 2003 Nordgulf 105,176 1998 5 Korea 37 2003 Nordlight 105,337 1998 5 Korea 37 2003 Astro Altair 98,879 1997 6 Korea 34-35 Nguồn: Clarksons Research(9) Số liệu thống kê giá bán tàu quý 3/2004 xin xem Phụ lục (đính kèm) 1.3- THỊ TRƯỜNG DẦU THƠ THẾ GIỚI VÀ CHÂU Á Thị trường giai đoạn 1996 – 2004 cĩ thể chia thành hai giai đoạn chính, giai đoạn 1996 – 1997 và giai đoạn 1998 về sau. Trong đĩ năm 1998 được đánh giá như là trang sử đen tối nhất của thị trường dầu thơ thế giới kể từ sau khủng hoảng dầu lửa Trung Đơng trong thập kỷ 70. 1.3.1- Thị trường dầu thơ giai đoạn 1996 – 1997 Thị trường dầu thơ thế giới giai đoạn này diễn biến phức tạp và chịu tác động mạnh của các yếu tố chính trị. Nửa đầu năm 1996, giá dầu tương đối ổn định, từ 16 – 18 USD/thùng do mức tiêu thụ trên tồn thế giới hạn chế vì thời tiết mùa đơng năm nay ơn hịa, lợi nhuận lọc dầu tại các khu vực chính đều thấp. Giá trung bình một số loại dầu chuẩn như sau: - Bảng 1.6: Bảng giá trung bình một số loại dầu tiêu biểu trong giai đoạn 1996 – 1997 KHU VỰC NĂM 1997 NĂM 1996 TĂNG/GIẢM (+/-) Dầu Brent (Biển Bắc) 20,66 USD/thùng 17,04 USD/thùng + 3,62 USD Dầu Dubai (Dubai) 18,55 16,11 + 2,44 Dầu WTI (Mỹ) 22,14 18,42 + 3,72 Dầu Minas 19,93 17,31 + 2,6._.2 Nguồn: Reuteurs(1) Một yếu tố cĩ ảnh hưởng quan trọng lên giá dầu là bắt đầu từ năm 1996, lần đầu tiên Iraq chấp thuận đàm phán bán dầu với Liên hợp quốc. Từ cuối Quí 1, giá dầu bắt đầu tăng sau các đợt lạnh phía bắc bán cầu khiến nhu cầu sưởi ấm gia tăng, trong khi sản xuất tại một số vùng bị đình trệ, đồng thời dự trữ của các nước tiêu thụ chính như Mỹ, Châu Âu luơn ở mức khá thấp và giá sản phẩm bị ảnh hưởng bởi nhiều Nhà máy Lọc dầu cắt giảm sản xuất. Tuy nhiên sau khi đạt mức 23,6 USD/thùng vào giữa tháng 4, giá dầu giảm mạnh trở lại theo nhu cầu cuối mùa đơng, mức tiêu thụ xăng tại Mỹ trong mùa hè thấp hơn bình thường và Iraq chính thức chấp thuận bán dầu theo điều kiện của Liên hợp quốc. Cho đến cuối tháng 8, giá dầu dao động từ 18 – 20 USD/thùng. Từ đầu tháng 9, giá dầu thơ tăng trở lại, khởi đầu bằng những đợt tiến cơng tên lửa của Mỹ vào Iraq, nhiều vụ khủng bố quốc tế liên tục xảy ra, tình hình tại Trung Đơng căng thẳng. Giá dầu tiếp tục xu hướng nhích lên và đạt mức cao nhất từ sau cuộc chiến vùng Vịnh năm 1990, bằng 24 – 25 USD/thùng vào cuối năm theo thị trường Diezel London và dầu đốt thế giới, trong khi nhu cầu xăng của Mỹ cao đột biến, trái với chu kỳ các năm trước. Ngược lại với thị trường dầu thơ thế giới, thị trường châu Á mà dầu Minas là tiêu biểu lại cĩ giá khá ổn định trong suốt từ tháng 1 đến tháng 9 ở mức 18 – 20 USD/thùng. So với những năm trước, trong năm 1996 khối lượng nhập khẩu dầu nhẹ từ Tây Phi của các nhà máy lọc dầu Châu Á tăng đáng kể nên mặc dù nhu cầu trong khu vực gia tăng, song giá Minas vẫn ít biến động. Ngồi ra, thời tiết mùa hè năm 1996 tương đối ơn hịa nên mức tiêu thụ dầu thơ dùng đốt trực tiếp của các nhà máy điện khá hạn chế. Từ tháng 9, giá Minas bắt đầu nhích lên sau khi khối lượng dầu nhẹ Tây Phi nhập khẩu thấp vì giá quá cao, nhu cầu mua trên thị trường spot của các nhà máy lọc dầu trong khu vực, như Trung Quốc, Hàn Quốc gia tăng, nhất là vào d ịp lễ giáng sinh, năm mới và tết Nguyên đán. Thị trường dầu thơ năm 1997 trải qua 2 giai đoạn sụt giá mạnh mẽ với những nguyên nhân khơng giống nhau. Giai đoạn đầu từ tháng 1 – 4, giá dầu giảm chừng 7 USD/thùng, từ 22 – 26 USD/thùng xuống 15 – 19 USD/thùng do hậu quả của việc các - nước sản xuất dầu đẩy mạnh khai thác nhằm tranh thủ giá dầu cao trong nửa cuối năm 1996, khiến mức cung trên thị trường vượt quá xa nhu cầu, đồng thời nhu cầu cuối mùa đơng thấp vì thời tiết tương đối ơn hịa, dự trữ tồn thế giới cao gĩp phần tạo áp lực thường xuyên đẩy giá dầu xuống nhanh. Từ tháng 4, các chỉ số thị trường cho thấy kinh tế thế giới tiếp tục tăng trưởng khá, nhất là tại các nước phát triển như Bắc Mỹ, Châu Âu, ... kích thích nhu cầu tiêu thụ khiến giá xăng gia tăng, tạm thời hạn chế được khuynh hướng đi xuống của thị trường dầu thơ nên từ quí 2, giá dầu tương đối ổn định, phổ biến ở mức 17 – 19 USD/thùng. Giai đoạn sụt giá thứ 2 bắt đầu từ tháng 10, giá dầu giảm nhanh từ 20 – 23 USD/thùng xuống 15 – 17 USD/thùng vào cuối năm và xu hướng này tiếp tục kéo dài qua năm 1998. Một loạt các yếu tố bất lợi đồng thời tác động, gây sức ép lớn lên thị trường dầu thơ, trong đĩ nguyên nhân chính là dư thừa tràn lan trong khi nhu cầu cĩ chiều hướng giảm. Từ tháng 1 năm 1998, khối OPEC tăng hạn ngạch xuất khẩu thêm 2,5 triệu thùng/ngày lên 27,5 triệu thùng/ngày so với 25,03 triệu thùng/ngày trước đây. Tuy nhiên khả năng khai thác của các nước thường xuyên sản xuất vượt quá quota của mình như Venezuela, Nigeria, Angola, ... cịn khá lớn nên xuất khẩu thực tế của OPEC sẽ vượt quá 28 triệu thùng/ngày. Sản lượng ngồi OPEC năm 1998 được dự kiến tăng đáng kể, khoảng 2 triệu thùng/ngày, riêng khu vực Biển Bắc, sản lượng cĩ thể tăng trên 1 triệu thùng/ngày. Bên cạnh đĩ, tình hình Iraq cĩ vẻ ngày càng dịu đi. Iraq đang vận động để dỡ bỏ hồn tồn lệnh cấm vận và được xuất khẩu trở lại khoảng 3 triệu thùng/ngày. Tối thiểu, theo thỏa thuận với Liên hợp quốc, với giá dầu thấp như hiện nay, Iraq sẽ tiếp tục xuất khẩu trên 1 triệu thùng/ngày so với 500 – 650.000 thùng/ngày trước đây. Ở thị trường châu Á, trong khi mức cung tăng thì do cuộc khủng hoảng tài chính tại Châu Á ảnh hưởng sâu sắc tới tăng trưởng kinh tế thế giới nên mức tăng nhu cầu dầu năm 1998 dự kiến thấp hơn trước, chỉ cao hơn năm 1997 là 1,8 triệu thùng/ngày, so với mức 2 – 2,5 triệu thùng/ngày của những năm gần đây. Đối với dầu chuẩn Minas, Tapis của khu vực Châu Á, tình hình cĩ phần xấu hơn. Đồng tiền nội địa mất giá buộc các nước trong khu vực tăng cường xuất khẩu dầu nhằm thu thêm ngoại tệ để đối phĩ với cuộc khủng hoảng tài chính đang ngày càng trầm trọng. Một hệ quả khác của cuộc khủng hoảng là nhu cầu dầu của khu vực giảm đi nhanh chĩng. Dự kiến nhu cầu của các nước Châu Á trong năm 1998 chỉ tăng khoảng 400 – 500.000 thùng/ngày, so với 800.000 thùng/ngày của năm 1997. 1.3.2- Thị trường giai đoạn 1998 đến nay 1.3.2.1. Giai đoạn khủng hoảng Đây là giai đoạn cực kỳ biến động của thị trường, được đánh dấu bằng sụt giá chưa từng thấy trên thị trường dầu thơ, ngay từ đầu năm 1998, giá dầu thơ thế giới diễn biến - theo xu thế giảm mạnh, giá trung bình cả năm của các loại dầu chuẩn ở mức thấp nhất trong vịng 25 năm qua. Từ đầu năm, giá dầu giảm liên tục từ mức 16 – 18 USD/thùng xuống 10 – 13 USD/thùng vào đầu tháng 3 (giảm 5 – 6 USD/thùng). Nguyên nhân chủ yếu là do lượng dầu dư thừa tràn lan trong khi các nước sản xuất dầu khơng chịu thực hiện biện pháp nào nhằm cứu vãn thị trường. Sau thời gian ngắn tương đối ổn định ở mức thấp từ 12 – 15 USD/thùng, kết quả của việc khối OPEC tuyên bố cắt giảm 1,245 triệu thùng/ngày trong cuộc họp tại Viên (Áo) vào cuối tháng 3, từ tháng 6, giá dầu lại lâm vào đợt sụt giảm mới, xuống 8 – 12 USD/thùng, thấp nhất kể từ đầu năm, riêng giá dầu WTI (Mỹ) xuống 11 – 12 USD/thùng. Nguyên nhân chính là lượng dầu dư thừa trên thị trường ngày càng tăng, khối OPEC chỉ cắt giảm khoảng 700.000 thùng/ngày so với cam kết 1,245 triệu thùng/ngày. Ngồi ra, Iraq xuất khẩu khoảng 1,3 triệu thùng/ngày và nhu cầu dầu của thế giới thấp do khủng hoảng tài chính tại Châu Á lan rộng càng làm tình hình thị trường trầm trọng thêm. Nhằm cứu thị trường dầu thế giới tránh khỏi sự sụp đổ hồn tồn, ngày 24/06/1998 tại Viên (Áo), khối OPEC quyết định cắt giảm thêm 1,355 triệu thùng/ngày, nâng tổng khối lượng được cam kết của các nước trong và ngồi OPEC lên khoảng 3 triệu thùng/ngày. Từ tháng 7 đến tháng 10, giá dầu phục hồi dần trở lại do mức dư thừa dịu bớt sau những nỗ lực cắt giảm sản lượng nĩi trên. Sau khi đạt mức giá từ 14 – 16 USD/thùng vào đầu tháng 10, giá dầu rớt nhanh trở và hiện chỉ cịn khoảng 9 – 11 USD/thùng mặc dù khối OPEC tuân thủ tương đối nghiêm chỉnh sản lượng cắt giảm đã cam kết. Nguyên nhân chính là áp lực dư thừa luơn đè nặng lên thị trường trong khi nhu cầu thế giới năm nay chỉ cao hơn năm trước khoảng 400.000 thùng/ngày và tiếp tục theo xu hướng giảm. 1.3.2.2. Giai đoạn phục hồi Bước sang năm 1999, giá dầu thơ thế giới dần phục hồi và tăng mạnh từ mức rất thấp 9 – 11 USD/thùng vào tháng 01/1999 lên đến 24 – 26 USD/thùng vào cuối năm. Sau thời gian dài từ cuối năm 1997 đến đầu năm 1999 thị trường dầu thơ thế giới bị khủng hoảng trầm trọng, từ Quí 1/1999, thị trường dầu bắt đầu xuất hiện dấu hiệu phục hồi. Các nước Châu Á thốt dần khỏi cuộc khủng hoảng Kinh tế – Tài chính khu vực và bắt đầu tăng trưởng. Các thị trường tiêu thụ chính như Mỹ, Châu Âu tiếp tục tăng trưởng với tốc độ 3 – 4%/năm. Sau khi các nước khối OPEC quyết định cắt giảm sản lượng thêm 2 triệu thùng/ngày, nâng tổng khối lượng cam kết cắt giảm lên đến 5 triệu thùng/ngày (khoảng 250 triệu tấn/năm), thị trường dầu thế giới đã cĩ chuyển biến tích cực rõ rệt. Giá dầu thơ tăng liên tục từ Quí 2/99 cho đến cuối năm và dự kiến kéo dài đến hết quí 1/2000. Thị trường dầu trong năm 1999 phục hồi và tăng mạnh do: - - Các nước sản xuất trong và ngồi khối OPEC tỏ rõ quyết tâm cùng cắt giảm sản lượng để nâng giá dầu lên. Tổng khối lượng cắt giảm sản xuất của các nước trong và ngồi khối OPEC chiếm tỷ lệ khá lớn (khoảng 250 triệu tấn/năm) và tính kỷ luật cao của các thành viên sau những thiệt hại nặng nề do giá dầu thấp đã đĩng vai trị quyết định ổn định giá dầu. - Kinh tế thế giới nĩi chung và Châu Á nĩi riêng đi vào ổn định và tăng trưởng đã thúc đẩy nhu cầu tiêu thụ tăng đáng kể, hỗ trợ cho cán cân cung cầu dầu thơ thế giới ổn định trở lại. Sau khi giảm xuống 8 – 10 USD/thùng vào cuối năm 1998, mức thấp nhất trong vịng 12 năm, giá dầu thơ thế giới hồi phục dần từ quí 2/1999 do các nước sản xuất trong và ngồi khối OPEC cắt giảm tổng cộng 5 triệu thùng/ngày. Giá dầu tăng liên tục và giá dầu chuẩn WTI (Mỹ) đạt mức cao nhất tới 36,91 USD/thùng vào tháng 9/2000, cao gấp 3 lần mức giá năm 1998. Ngồi yếu tố cắt giảm sản lượng của các nước khai thác, giá dầu tăng cịn do các nguyên nhân hết sức quan trọng khác là các nước Châu Á thốt dần ra khỏi cuộc khủng hoảng Kinh tế – Tài chính khu vực và bắt đầu tăng trưởng, các thị trường tiêu thụ chính như Mỹ, Châu Âu tiếp tục giữ tốc độ tăng trưởng 3 – 4%/năm đã thúc đẩy nhu cầu tiêu thụ tăng đáng kể. Bước sang năm 2000, giá dầu thơ thế giới tiếp tục duy trì ở mức cao. Tuy nhiên sau giai đọan dài căng thẳng do nhu cầu tăng vượt mức cung, từ đầu quí 4/2000 thị trường dầu thơ thế giới đã chứa đựng các yếu tố dư thừa. Sản lượng khai thác của các nước trong và ngồi khối OPEC khơng ngừng tăng lên vượt quá nhu cầu tiêu thụ của thế giới. Một phần sản xuất thặng dư trong thời gian qua đã được đưa vào các kho chứa của các nước cơng nghiệp tiêu thụ chính như Mỹ, Tây Âu vốn đã giảm xuống rất thấp do tiêu thụ tăng trong giai đoạn trước. Tuy vậy, giá dầu vẫn luơn giữ được ở mức cao trên 30 USD/thùng trong thời gian dài, theo đánh giá của các nhà chuyên mơn, phần lớn do yếu tố đầu cơ của các thế lực tư bản tài chính tạo ra. Trong các cuộc họp, khối OPEC luơn giữ lập trường sản xuất của khối đã đạt gần hết cơng suất và nguồn cung cấp đã đáp ứng đủ nhu cầu tiêu thụ tồn thế giới khơng cần thiết phải tăng thêm. Tổng sản lượng khai thác dầu thơ của thế giới đã lên tới 78,5 triệu thùng/ngày, cao hơn cả sản lượng khai thác trong giai đọan khủng hoảng thừa năm 1998 (khi giá dầu giảm xuống dưới 10 USD/thùng). Theo thống kê, sản lượng khai thác trong năm 2000 so với nhu cầu tiêu thụ thế giới như bảng dưới đây. Tuy sản xuất đã vượt nhu cầu tiêu thụ từ quí 2/2000 trở đi nhưng giá dầu vẫn luơn được kìm giữ ở mức cao một phần nhờ yếu tố Iraq thường xuyên đe dọa dừng sản xuất để gây sức ép với Liên hợp quốc. - Bảng 1.7: Sản lượng khai thác trong năm 2000 ĐVT: triệu thùng/ngày QUÍ 1 QUÍ 2 QUÍ 3 QUÍ 4 NĂM 2000 Sản xuất 75,1 76,2 77,3 78,5 76,8 Tiêu thụ 75,3 73,8 75,5 77,9 75,6 Nguồn: Reuteurs(1) Tuy nhiên, chỉ đến khi Iraq chính thức ngừng xuất khẩu dầu từ 0 giờ ngày 01/12/2000 thì giá dầu mới sụt giảm mạnh do thị trường đã khơng bị tác động khi Iraq cắt đi khối lượng cung cấp tới 2,4 triệu thùng/ngày và khơng gây ảnh hưởng đáng kể lên cán cân cung cầu dầu thơ thế giới. Chỉ trong 6 ngày, giá dầu đã giảm tới trên 5 USD/thùng phản ánh thực chất của thị trường dầu giai đoạn hiện nay khi sản xuất đã dần dần đáp ứng và vượt qua nhu cầu tiêu thụ. Giá dầu giảm sau khi Iraq ngừng xuất khẩu 2,4 triệu thùng/ngày là dấu hiệu cho thấy thị trường đang ở trạng thái dư thừa sau giai đoạn khan hiếm giả tạo do đầu cơ. Một số yếu tố thể hiện như: - Mức cung hiện vượt nhu cầu thực tế khoảng 1,5 triệu thùng/ngày. - Dự trữ tồn thế giới tăng nhanh, trung bình 700.000 thùng/ngày trong cả năm nhưng tập trung vào quí 4/2000 sau khi khối OPEC hai lần tăng sản lượng tổng cộng 1,3 triệu thùng/ngày từ tháng 10/2000 và Mỹ đang thực hiện quyết định tung 30 triệu thùng dầu từ dự trữ Liên bang (SPR) ra thị trường. - Ngay sau khi Iraq tuyên bố ngừng xuất khẩu khoảng 2,4 triệu thùng/ngày từ 01/12/2000, Saudi Arabia và một số thành viên OPEC cho biết sẽ cung cấp thêm dầu thơ đủ bù sản lượng của Iraq. - Giá sản phẩm dầu thấp do nhu cầu hạn chế vì thời tiết tại Bắc bán cầu ấm hơn bình thường. Trong năm 2004, giá dầu thơ đã tăng 30% trong năm nay lên những mức kỷ lục chưa từng xuất hiện kể từ đầu thập niên 80. Các nước xuất khẩu dầu lớn đang chia tách thành 2 bên, một bên là Ả-rập Xê-út và Cơ-ét ủng hộ tăng sản lượng nhằm hạ giá dầu và một bên là những nước như Venezuela phản đối động thái hồ giải với các nước tiệu thụ lớn, nổi bật là Mỹ. - Bảng 1.8: Thống kê giá dầu thơ nhập khẩu vào các thị trường chính (1996 – 2002) ĐVT: USD/thùng THỜI ĐIỂM PHÁP ĐỨC Ý T.B.NHA ANH NHẬT CANADA MỸ 1996 20,82 20,68 20,53 20,45 21,08 20,55 21,26 20,16 1997 18,99 19,01 18,88 18,34 19,32 20,55 20,59 18,34 1998 12,43 12,48 12,21 11,80 12,64 13,68 13,15 12,02 1999 17,45 17,51 17,10 16,99 18,01 17,38 17,85 17,06 2000 28,18 28,09 27,77 27,16 28,45 28,72 29,10 27,54 2001 24,13 24,15 23,87 23,32 24,45 25,01 24,87 22,07 2002 24,63 24,40 24,34 23,80 24,58 24,96 24,97 23,58 QUÍ 4-1999 23,99 23,79 23,57 23,87 24,42 23,95 24,36 22,66 QUÍ 1-2000 27,55 26,98 26,68 26,50 27,20 26,79 27,88 26,57 QUÍ 2-2000 26,52 26,42 25,97 25,22 26,54 26,76 27,10 26,26 QUÍ 3-2000 29,13 29,55 28,88 28,37 30,12 29,46 30,30 29,02 QUÍ 4-2000 29,35 29,31 29,44 28,26 29,93 31,79 31,30 28,20 QUÍ 1-2001 25,71 25,46 25,29 24,77 25,84 25,42 27,46 23,97 QUÍ 2-2001 26,65 26,59 25,91 25,33 27,29 26,74 26,79 23,67 QUÍ 3-2001 24,91 24,94 24,84 24,05 25,46 26,27 25,04 23,24 QUÍ 4-2001 19,63 19,53 19,62 19,41 19,74 21,61 19,85 17,31 QUÍ 1-2002 20,76 20,55 20,35 19,95 20,79 20,18 20,35 18,72 QUÍ 2-2002 24,56 24,08 24,19 24,06 24,63 26,12 25,25 24,15 QUÍ 3-2002 26,48 26,43 26,07 25,92 26,98 26,47 26,70 25,65 QUÍ 4-2002 26,58 26,46 26,28 25,48 26,68 27,32 27,31 25,36 THÁNG 2-2001 27,37 26,84 27,06 25,83 27,37 25,18 28,75 24,67 THÁNG 3-2001 24,03 24,00 23,96 23,72 24,17 26,48 26,11 23,43 THÁNG 4-2001 24,69 25,15 24,25 24,18 25,53 25,67 25,42 22,76 THÁNG 5-2001 27,69 27,51 27,12 25,92 28,39 26,76 26,94 24,25 THÁNG 6-2001 27,38 27,17 26,66 25,98 28,19 27,98 28,09 23,97 THÁNG 7-2001 24,29 24,08 24,38 23,69 24,72 27,10 24,51 23,05 T 8-2001 25,02 25,62 25,04 24,04 25,78 25,70 25,15 23,39 - THỜI ĐIỂM PHÁP ĐỨC Ý T.B.NHA ANH NHẬT CANADA MỸ THÁNG 9-2001 25,38 25,14 25,12 24,44 25,93 26,09 25,43 23,28 THÁNG 10-2001 20,76 20,75 21,12 20,72 20,65 24,57 21,24 19,37 THÁNG 11-2001 19,21 19,23 19,14 19,18 19,52 20,89 19,32 16,65 THÁNG 12-2001 18,78 18,59 18,58 18,31 18,90 19,22 19,20 15,80 THÁNG 1-2002 19,47 19,32 19,43 18,99 19,53 19,29 19,24 16,76 THÁNG 2-2002 20,20 19,86 19,52 19,47 20,01 20,02 19,49 17,87 THÁNG 3-2002 22,85 22,53 22,49 21,59 22,17 21,14 22,02 21,26 THÁNG 4-2002 24,93 24,47 24,34 24,66 25,06 24,96 25,26 23,99 THÁNG 5-2002 24,80 24,31 24,83 24,16 24,68 27,08 25,60 24,62 THÁNG 6-2002 23,93 23,41 23,41 23,43 24,15 26,40 24,90 23,80 THÁNG 7-2002 25,45 25,11 24,96 24,73 25,81 25,82 25,70 24,61 THÁNG 8-2002 26,32 26,24 26,01 25,77 26,82 26,44 26,59 25,59 THÁNG 9-2002 27,77 27,99 27,37 27,35 28,35 27,16 27,88 26,87 THÁNG 10-2002 27,01 27,28 27,45 26,45 27,52 28,32 28,43 26,31 THÁNG 11-2002 24,00 23,85 24,29 24,05 24,26 27,62 25,78 23,98 THÁNG 12-2002 28,34 28,13 27,12 27,01 28,60 26,28 27,50 25,57 THÁNG 1-2003 31,98 31,02 30,66 30,65 32,24 29,14 31,58 29,42 THÁNG 2-2003 .. 32,31 32,02 31,19 33,23 31,22 33,20 31,89 Nguồn: Reuteurs(1) Giá dầu thơ ngọt, nhẹ giao dịch ở Mỹ tháng 8/2004 đã tăng lên hơn 44 USD/thùng trong khi giá dầu thơ Brent từ Biển Bắc giao dịch ở Anh đạt 40 USD/thùng. Dưới đây là một số nguyên nhân BBC News Online đưa ra để giải thích tại sao giá dầu lại ở mức quá cao như vậy(1). Nhu cầu gia tăng Cơ quan năng lượng quốc tế (IAEA) nhận định tốc độ phát triển kinh tế tồn cầu hiện là nguyên nhân chính khiến nhu cầu dầu tăng mạnh nhất trong vịng 16 năm qua. Nhu cầu ở các nước cơng nghiệp hố dự báo cao hơn trong khi nền kinh tế phát triển nhanh chĩng của Trung Quốc cũng tạo ra nhu cầu tăng đột biến. Nhu cầu dầu ở Mỹ tăng do nền kinh tế phục hồi mạnh mẽ đồng thời nhu cầu đối với dầu thơ chất lượng cao - phù hợp với quy trình chế biến thành xăng phục vụ các loại xe thể thao (SUV) tiêu tốn nhiên liệu rất được ưa chuộng ở Mỹ - lớn hơn. - Hình 1.9: Biểu đồ giá các sản phẩm dầu giai đoạn 2000-2003 0 100 200 300 400 500 600 700 A pr -0 0 Ju n- 00 Au g- 00 O ct -0 0 D ec -0 0 Fe b- 01 A pr -0 1 Ju n- 01 Au g- 01 O ct -0 1 D ec -0 1 Fe b- 02 A pr -0 2 Ju n- 02 Au g- 02 O ct -0 2 D ec -0 2 Fe b- 03 A pr -0 3 (P et ro le um p ro du ct s) U S$ /u ni 0 5 10 15 20 25 30 35 40 (C ru de O il) U S$ /b bl Gasoline (US$/1000L) Automotive Diesel (US$/1000L) Domestic Heating Oil (US$/1000L) Fuel Oil for Industry (US$/Tonne) Crude Oil (US$/bbl) Nguồn: BBC online (1) Bảng 1.10: Thống kê giá dầu giao trong cuối tháng 10/2004, đầu tháng 11/2004 Đơn vị - USD/th; Riêng FO và LPG =USD/tấn Dầu thơ Nơi g/dịch Ngày 26/10 27/10 28/10 29/10 1/11 Brent, Anh IPE 51,56 49,45 48,37 48,98 47,06 WTI, Mỹ Nymex 55,17 52,46 50,92 51,76 50,13 Sản phẩm* Naphta Singapore -- -- -- 46,40 47,80 Xăng ơtơ- 95 Singapore -- -- -- 53,80 54,30 Xăng m/ bay Singapore -- -- -- 59,80 60,70 Gasoil 0,5%S Singapore -- -- -- 55,50 56,20 LSWR Singapore -- -- -- 42,50 42,50 FO-180 Singapore -- -- -- 215,8 212,8 FO-380 Singapore -- -- -- 202,8 202,0 Propan Nam T/Quốc-cif -- -- -- 512,0 505,0 Butan Nam T/Quốc-cif -- -- -- 522,0 515,0 Năm ngối, nhu cầu dầu Trung Quốc tăng 20%. Các cơng ty thương mại đánh cược tốc độ gia tăng chĩng mặt này sẽ tiếp tục trong một vài năm mặc dù một số dấu hiệu cho thấy nền kinh tế nước này “sẽ trở nên quá nĩng” và tốc độ gia tăng nhu cầu dầu sẽ hạ nhiệt. Trong số các nguồn cung tồn cầu thì chỉ Ả-rập Xê-út cĩ cơng suất dự phịng lớn cĩ thể cung cấp cho thị trường. Khối lượng tồn kho thấp: Trong những năm gần đây, các cơng ty dầu cố gắng trở nên hiệu quả hơn và hoạt động với khối lượng dầu thơ tồn kho thấp. Điều này cĩ nghĩa tấm đệm trên thị trường chống lại hiện tượng gián đoạn nguồn cung mỏng hơn. - Năm 2003, những sự kiện như tình trạng bạo động ở Trung Đơng, căng thẳng dân tộc ở Nigeria và đình cơng ở Venezuela ảnh hưởng đến giá dầu lớn hơn so với trường hợp nếu khối lượng tồn kho của các cơng ty cao hơn. Chiến lược của Opec Các nước sản xuất Opec chiếm 1/2 tổng khối lượng dầu thơ xuất khẩu thế giới và nỗ lực duy trì giá dầu ở mức Opec mong muốn thơng qua hành động cắt giảm hay tăng sản lượng ra thị trường. Trước đây, các Bộ trưởng Opec thường chờ giá giảm trước khi thống nhất cắt giảm sản lượng. Nhưng hiện nay Opec hành động tích cực hơn, thơng báo cắt giảm sản lượng nhằm tránh bất kỳ hiện tượng giá suy yếu nào. Trước đây, các cơng ty dầu quốc tế thường sử dụng thời gian nhu cầu thấp theo mùa, khi đĩ giá dầu giảm, để củng cố khối lượng tồn kho. Hiện nay, những cánh cửa này dường như đã đĩng lại. Một số nhà phân tích cho biết ngồi ra sai số dữ liệu cịn là một nguyên nhân nữa. Trước đây, nhiều chuyên gia thị trường dự báo mức tiêu thụ dầu sẽ giảm. Kết quả là các nước sản xuất duy trì nguồn cung thắt chặt hơn mức cần thiết nhằm hạn chế hành động củng cố khối lượng tồn kho. Hành động của các nhà đầu cơ tích trữ - tổng thống G Bush tái đắc cử nhiệm kỳ II. Kết hợp khối lượng dầu tồn kho thấp và chính sách thắt chặt nguồn cung của Opec đã đẩy thị trường đứng trước nguy cơ giá tăng mạnh nếu nguồn cung bị đe doạ. Các nhà đầu cơ tích trữ chuyên nghiệp trên thị trường khơng bỏ qua đặc điểm này, các cơng ty đầu cơ đánh cược về khả năng giá dầu sẽ tăng càng làm tăng áp lực giá cao hơn trên thị trường. Đặc biệt theo dự đốn với nhiệm kỳ II của mình, tổng thống G.Bush sẽ tăng lượng dầu tích trữ. Bạo lực ở Trung Đơng Các nước tiêu thụ dầu lớn trên thế giới vẫn phụ thuộc vào dầu Trung Đơng. Tình trạng bạo lực gần đây ở I-rắc và Ả-rập Xê-út lại một lần nữa làm dấy lên tâm lý lo lắng về khả năng gián đoạn nguồn cung. Khối lượng dầu xuất khẩu của I-rắc đã phải cắt giảm do các vụ tấn cơng phá hoại vào cơ sở sản xuất dầu. Nguồn cung giảm tương đối thấp nhưng nĩ dẫn đến thái độ nghi ngờ về triển vọng dài hạn của I-rắc trở thành nước xuất khẩu dầu lớn và ổn định. Bất kỳ vụ tấn cơng lớn nào vào các cơ sở sản xuất dầu của Ả-rập Xê-út cũng sẽ là một sự kiện lớn đối với thị trường dầu thế giới. Đến nay, Ả rập Xê-út vẫn là nước sản xuất dầu đồng thời là nước xuất khẩu dầu lớn nhất thế giới. Những căng thẳng chính trị khác: Các nhà phân tích cũng nhận định căng thẳng chính trị ở các nước ngồi khu vực Trung Đơng như Nigeria và Venezuela cĩ tiềm năng dẫn đến hoạt động xuất khẩu gián đoạn và đẩy giá dầu thế giới lên cao. Giá dầu cuối tháng 7 vừa qua tăng sau khi cĩ dấu hiệu cho thấy tranh chấp giữa Chính phủ Nga và Cơng ty dầu lớn nhất đất nước, Yukos, sẽ dẫn đến đĩng cửa phần lớn hoạt - động sản xuất của Cơng ty. Yukos chiếm 1/5 tổng sản lượng 8,5 triệu thùng/ngày của Nga nhưng đang đối mặt với nguy cơ phá sản và/hoặc đáp ứng yêu cầu của Chính phủ về hồn trả thuế. Cơng suất lọc dầu của Mỹ thiếu Khối lượng xăng tồn kho ở Mỹ thấp cộng với áp lực lên các nhà máy lọc dầu Mỹ tăng sản lượng xăng mới cũng là nguyên nhân đẩy giá dầu thơ thế giới tăng cao. 1.4 - TẦM QUAN TRỌNG, LỢI ÍCH KINH TẾ XÃ HỘI CỦA NGÀNH VẬN TẢI VIỆT NAM NĨI CHUNG VÀ VẬN TẢI DẦU KHÍ NĨI RIÊNG. KINH NGHIỆM QUỐC TẾ VÀ Ở NƯỚC TA THỜI GIAN QUA. 1.4.1. Việc đầu tư khai thác vận tải dầu thơ trước hết xét về khía cạnh hiệu quả kinh tế là một ngành kinh doanh mang lại lợi nhuận cao mà hiện nay bất cứ quốc gia xuất khẩu dầu thơ nào như các nước Trung Đơng, Indonesia, Malaysia, Trung Quốc, … cũng đều tập trung khai thác. Hiệu quả kinh doanh thể hiện ở doanh thu, lợi nhuận cao và tăng nhanh theo vịng đời khai thác. 1.4.2. Khai thác và quản lý tàu dầu là một lĩnh vực đang được Chính phủ Việt Nam hết sức quan tâm và khuyến khích để: 1.4.2.1. Xây dựng và phát triển ngành vận tải dầu khí nhằm phục vụ chính sách của Chính phủ là giành 40% lượng dầu thơ xuất khẩu cho các đội tàu Việt Nam chuyên chở. 1.4.2.2. Đảm bảo cung cấp dầu thơ Nhà máy Lọc dầu Dung Quất và Nhà máy Lọc dầu số 2 sẽ được xây dựng và đưa vào hoạt động trong những năm sắp tới. 1.4.2.3. Phát triển trình độ quản lý kỹ thuật và thương mại cho ngành vận tải dầu khí, một ngành cịn rất non trẻ tại Việt Nam, tạo điều kiện để nắm bắt được các kiến thức, kinh nghiệm và bí quyết cơng nghệ mới của ngành Hàng hải Thế giới. 1.4.2.4. Đào tạo đội ngũ thuyền viên đủ tay nghề và kinh nghiệm phục vụ cho đội tàu dầu khí Việt Nam cũng như cho các chủ tàu nước ngồi khác khi cần. 1.4.3. Các hoạt động đầu tư và khai thác vận tải dầu thơ cịn cĩ ý nghĩa rất quan trọng đối với nền kinh tế nĩi chung và ngành vận tải biển nĩi riêng vì những lý do sau: 1.4.3.1. Hiện tại hầu hết việc vận chuyển dầu thơ từ Việt Nam đều do các tàu nước ngồi thực hiện. Để tăng cường hiệu quả kinh tế cho đất nước, rất cần thiết phải cĩ một đội tàu Quốc gia riêng nhất là khi lượng dầu thơ khai thác xuất khẩu của Việt Nam đang khơng ngừng gia tăng và nhu cầu phải đảm bảo cung cấp dầu thơ cho 2 Nhà máy Lọc dầu sẽ được xây dựng và đưa vào hoạt động trong những năm sắp tới. - 1.4.3.2. Việc phát triển đội tàu dầu cĩ trình độ quản lý tốt, khai thác an tồn và hiệu quả cạnh tranh cao sẽ đem lại những thay đổi to lớn cho việc lưu thơng xuất nhập khẩu dầu thơ, dầu sản phẩm và khí hĩa lỏng là những mặt hàng xuất nhập khẩu quan trọng và thiết yếu nhất của Việt Nam. 1.4.3.3. Khi sở hữu, quản lý và kiểm sốt một số lượng tàu nhất định, việc điều động tàu vận chuyển hàng trong và ngồi nước sẽ thuận lợi và linh hoạt hơn, giảm được giá thành vận chuyển và tạo điều kiện tốt cho ngành khai thác dầu khí Việt Nam phát triển. 1.4.3.4. Việc đào tạo thuyền viên Việt Nam qua cơng việc cụ thể, thực tế tại chính đội tàu sẽ dễ dàng và cĩ chi phí thấp hơn. 1.4.3.5. Một khi đào tạo đủ số thuyền viên cho mình, những thuyền viên kinh nghiệm này cũng cĩ thể được gửi đi làm việc cho các tàu nước ngồi khác và thuyền viên Việt Nam sẽ cĩ thể cĩ được cơ hội tuyển dụng như thuyền viên Philippin, Indonesia, Malaysia … như hiện nay. Việc này sẽ mang lại lợi ích kinh tế cho đất nước và tạo thêm cơng ăn việc làm cho thuyền viên Việt Nam. Như vậy, việc phát triển thị trường vận tải dầu thơ nĩi chung và hình thành một đội tàu vận chuyển dầu thơ nĩi riêng khơng những tạo điều kiện tốt cho sự phát triển của ngành Vận tải biển Việt Nam, mà cịn đem lại những lợi ích kinh tế – xã hội nhất định cho nền kinh tế quốc dân. - CHƯƠNG 2: THỰC TRẠNG THỊ TRƯỜNG VẬN TẢI DẦU THƠ CỦA TỔNG CƠNG TY DẦU KHÍ VIỆT NAM (PETROVIETNAM) 2.1- GIỚI THIỆU CHUNG VỀ TỔNG CƠNG TY DẦU KHÍ VIỆT NAM 2.2.1. Chức năng nhiệm vụ Tổng Cơng ty Dầu khí Việt Nam được thành lập vào ngày 03/09/1975 là Tổng Cơng ty Dầu khí Quốc gia, hoạt động trong tất cả các lĩnh vực từ tìm kiếm, thăm dị, khai thác, xuất nhập khẩu dầu thơ và các vật tư, thiết bị dầu khí đến vận chuyển, tàng trữ, cung cấp dịch vụ, chế biến, phân phối sản phẩm dầu khí. Tổng Cơng ty Dầu khí Việt Nam cĩ tên giao dịch quốc tế là Vietnam Oil & Gas Corporation, trụ sở chính đặt tại 22 Ngơ Quyền, Hà nội. Điện thoại: 04-8252526 Fax: 04-8265942 Website: www.petrovietnam.com.vn E-mail: webmaster@hn.pv.com.vn Chức năng nhiệm vụ của Tổng Cơng ty chủ yếu gồm: 2.2.1.1. Tìm kiếm thăm dị, khai thác: trong lĩnh vực thăm dị khai thác với mục tiêu xác định tiềm năng và gia tăng trữ lượng dầu khí, phát hiện thêm nhiều mỏ mới, đảm bảo nhu cầu về sản lượng dầu khí cho đất nước Kết quả các hoạt động dầu khí bao gồm: đã ký 49 hợp đồng dầu khí dưới dạng PSC, JV, JOC, trong đĩ 27 hợp đồng đang được thực hiện. Số mỏ dầu đang chính thức khai thác gồm: Bạch Hổ, Rồng, Đại hùng, Rạng Đơng, Hồng Ngọc, Bunga Kekwa – Cái nước và đã đưa mỏ khí đầu tiên Lan Tây – Lan đỏ vào khai thác từ tháng 11/2002, sản lượng khai thác ổn định khoảng 2 triệu m3/ngày. Năm 2002 tiếp tục thẩm lượng mỏ dầu Sư Tử đen – Sư Tử vàng (lơ 15-1 Cửu Long JOC) và xây lắp thiết bị sớm. Trữ lượng của 2 mỏ này ước tính khoảng 2 tỷ thùng. Ngày 29/10/2003 đã cĩ dịng dầu đầu tiên. Tháng 10/2003 phát hiện mỏ khí condensat lớn cấu tạo Sư tử trắng. Bên cạnh việc mở rộng hoạt động thăm dị khai thác trong nước, Tổng Cơng ty Dầu khí Việt Nam đã cĩ những hợp đồng thăm dị khai thác dầu khí ở nước ngồi như ký với Angiêri, ký JOC với Malasia, ký PSC với Indonesia. 2.2.1.2. Khai thác các tiềm năng khí: để tận dụng tiền năng to lớn về khí thiên nhiên, ngồi việc xây dựng đường ống Rạng Đơng – Bạch Hổ và Trạm nén khí Dinh Cố nhằm nâng cơng suất vào bờ của hệ thống Bạch Hổ lên 6 triệu m3/ngày. - Cuối năm 2002 dự án khí Nam Cơn Sơn đã hồn thành đảm bảo việc cấp khí cho nhà máy điện Bà Rịa – Phú Mỹ. 2.2.1.3 Các hoạt động chế biến dầu khí: Trong lĩnh vực hạ nguồn, các đề án chế biến dầu khí đang được PetroVietnam triển khai tích cực. Đề án nhà máy Lọc Dầu Dung quất, Ban Quản lý dự án Nhà máy Lọc dầu Nghi Sơn, Cụm điện đạm khí Cà Mau, sản xuất nhựa PVC, … 2.2.1.4. Dịch vụ Dầu khí: Ngồi những dự án cĩ vốn đầu tư trực tiếp từ nước ngồi trong các khâu tìm kiếm, thăm dị, khai thác PetroVietnam chú trọng những dự án phát triển năng lực các loại dịch vụ, nhất là các loại dịch vụ mang tính kỹ thuật cao như: vận tải, tàu dịch vụ ngồi khơi… 2.2.2- Cơ cấu tổ chức của Tổng Cơng ty Dầu khí Việt Nam Cơ cấu tổ chức của Tổng Cơng ty Dầu khí Việt Nam hiện nay gồm: - Hội đồng Quản trị: Hội đồng Quản trị của Tổng Cơng ty Dầu khí Việt Nam là người đại diện chủ sở hữu các nguồn vốn của Tổng Cơng ty do Nhà nước giao, thực hiện chức năng quản lý hoạt động của Tổng cơng ty, chịu trách nhiệm trước Chính phủ về sự phát triển của Tổng cơng ty theo nhiệm vụ Nhà nước giao. - Bộ máy điều hành Tổng Cơng ty: bao gồm Tổng Giám đốc, các Phĩ Tổng Giám đốc, Kế tốn trưởng và các phịng ban chức năng giúp việc. Tổng Giám đốc: Tổng giám đốc do Thủ tướng Chính phủ bổ nhiệm, miễn nhiệm, khen thưởng, kỷ luật theo đề nghị của Hội đồng Quản trị và Bộ trưởng, Trưởng ban Ban Tổ chức - Cán bộ Chính phủ. Tổng giám đốc là đại diện pháp nhân của Tổng cơng ty và chịu trách nhiệm trước Hội đồng Quản trị, Thủ tướng Chính phủ và trước pháp luật về điều hành hoạt động của Tổng cơng ty. Tổng giám đốc là người cĩ quyền điều hành cao nhất trong Tổng cơng ty. Các Phĩ Tổng Giám đốc: Phĩ tổng giám đốc là người giúp Tổng giám đốc điều hành một hoặc một số lĩnh vực hoạt động của Tổng cơng ty theo phân cơng của hoặc uỷ quyền của Tổng giám đốc và chịu trách nhiệm trước Tổng giám đốc và pháp luật về nhiệm vụ được Tổng giám đốc phân cơng hoặc uỷ quyền. Kế tốn trưởng: Kế tốn trưởng giúp Tổng giám đốc chỉ đạo, tổ chức thực hiện cơng tác kế tốn, thống kê của Tổng cơng ty, cĩ các quyền và nhiệm vụ theo quy định của pháp luật. Các phịng (ban) chức năng: Các phịng (ban) chức năng chuyên mơn, nghiệp vụ cĩ chức năng tham mưu, giúp việc Hội đồng Quản trị và Tổng giám đốc trong quản lý, điều hành cơng việc. Các Trưởng, Phĩ các phịng (ban) chức năng của Tổng cơng ty do Tổng Giám đốc bổ nhiệm và miễn nhiệm. Bộ máy tổ chức, nhiệm vụ và quyền hạn của các phịng (ban) chức năng do Hội đồng Quản trị quy định theo đề nghị của Tổng Giám đốc. - Hình 2.1: Bộ máy điều hành Tổng Cơng ty Dầu khí Việt Nam BAN CHẾ BIẾN DẦU KHÍ BAN KHÍ - ĐIỆN BAN KẾ HOẠCH BAN TÀI CHÍNH KẾ TOÁN BAN HỢP TÁC QUỐC TẾ VÀ QUẢN LÝ PSC BAN LAO ĐỘNG TIỀN LƯƠNG & CĐCS BAN LUẬT BAN CÔNG NGHỆ THÔNG TIN VĂN PHÒNG BAN THĂM DÒ KHAI THÁC TỔ CHỨC BAN CÔNG NGHỆ - AN TOÀN MÔI TRƯỜNG BAN THƯƠNG MẠI BAN KIỂM TOÁN NỘI BỘ BAN TỔ CHỨC NHÂN SỰ - ĐÀO TẠO BAN THANH TRA BẢO VỆ BAN ĐẦU TƯ PHÁT TRI._. VỚI DN VẬN TẢI PHỤC VỤ CƠNG TÁC XUẤT KHẨU 3 3 9 2 6 -nt- - Các yếu tố quan trọng Chiến lược cĩ thể thay thế Cơ sở của số điểm hấp dẫn Phâ n loại Thâm nhập thị trường Phát triển thị trường AS TA S AS TA S LÃI SUẤT VAY BẰNG ĐỒNG USD HỢP LÝ 2 1 2 2 4 Ngân hàng tin tưởng vào tình hình khai thác dầu thơ trong nước NGUỐN CUNG CẤP HÀNG ỔN ĐỊNH 3 1 3 3 9 Sản xuất dầu thơ trong nước ổn định CHỦ TRƯƠNG PHÁT TRIỂN ĐỘI TÀU VẬN TẢI DẦU THƠ CỦA NHÀ NƯỚC 3 3 9 3 9 Ưu tiên đầu tư vốn NHU CẦU TIÊU THỤ XĂNG DẦU TĂNG, ĐẶC BIỆT KHU VỰC CHÂU Á 4 3 12 3 12 Kinh tế khu vực phát triển nhanh SỐ LƯỢNG TÀU CHỞ DẦU THƠ CĨ XU HƯỚNG GIẢM ĐI 3 3 9 3 9 Do yêu cầu an tồn mơi trường cao YÊU CẦU KHẮT KHE VÊ AN TỒN MƠI TRƯỜNG 3 3 9 3 9 -nt- SỰ CẠNH TRANH TỪ CÁC HÃNG TÀU NƯỚC NGỒI KHÁC 4 1 4 3 12 Đội tàu của nước ngồi chuyên nghiệp hơn SỨC ÉP VỀ THỜI GIAN 2 1 2 1 2 Thời gian giao dầu cố định cho nên điều động tàu khơng đáp ứng được. ẢNH HƯỞNG TỪ THỜI TIẾT 3 1 3 1 3 Thời tiết ảnh hưởng lớn đến hành trình của tàu TỔNG CỘNG 127 144 - 3.2.1.6. Ma trận QSPM - Nhĩm S/T. Bảng 3.6: MA TRẬN QSPM – NHĨM S/T Các yếu tố quan trọng Chiến lược cĩ thể thay thế Cơ sở của số điểm hấp dẫn Phân loại Khác biệt hĩa dịch vụ vận chuyển Phát triển dịch vụ vận chuyển mới AS TAS AS TAS Các yếu tố bên trong: TÀU CĨ CƠNG NGHỆ HIỆN ĐẠI, LỚN NHẤT Ở VIỆT NAM, PHÙ HỢP TIÊU CHUẤN QUỐC TẾ 2 1 2 3 6 Mở rộng sang vận chuyển dầu sản phẩm, gas, đạm (cho Nhà máy đạm Phú Mỹ) HỆ THỐNG QUẢN LÝ HIỆN ĐẠI (THUÊ QUẢN LÝ) 4 3 12 3 12 KHẢ NĂNG TÀI CHÍNH LỚN 2 1 2 2 4 THỊ TRƯỜNG MỤC TIÊU RỘNG 2 2 4 2 4 TRÌNH ĐỘ CỦA ĐỘI NGŨ NHÂN VIÊN THẤP 3 1 3 2 6 TỶ LỆ “NỘI ĐỊA HĨA” NGUỒN NHÂN LỰC THẤP 3 1 3 2 6 CƠ CẤU TỔ CHỨC CÁN BỘ LÃNH ĐẠO CHỊU SỰ CHI PHỐI TỪ TỔNG CƠNG TY 2 1 2 1 2 KHỐI LƯỢNG VẬN TẢI PHỤ THUỘC VÀO LƯỢNG DẦU THƠ SẢN XUẤT TRONG NƯỚC 3 1 3 4 12 Hiện tại khối lượng dầu khai thác tại Việt Nam chưa vận chuyển hết. THỊ PHẦN SO VỚI KHU VỰC CHÂU Á NHỎ 1 1 1 3 3 Các yếu tố bên ngồi: TIỀM NĂNG THỊ TRƯỜNG LỚN 2 1 2 3 6 ƯU ĐÃI THUẾ THU NHẬP DOANH NGHIỆP 2 2 4 2 4 ƯU ĐÃI THUẾ VAT ĐỐI VỚI DN VẬN TẢI PHỤC VỤ CƠNG TÁC XUẤT KHẨU 3 2 6 2 6 LÃI SUẤT VAY BẰNG ĐỒNG USD HỢP LÝ 2 2 4 2 4 NGUỐN CUNG CẤP HÀNG ỔN ĐỊNH 3 2 6 2 6 - Các yếu tố quan trọng Chiến lược cĩ thể thay thế Cơ sở của số điểm hấp dẫn Phân loại Khác biệt hĩa dịch vụ vận chuyển Phát triển dịch vụ vận chuyển mới AS TA S AS TA S CHỦ TRƯƠNG PHÁT TRIỂN ĐỘI TÀU VẬN TẢI DẦU THƠ CỦA NHÀ NƯỚC 3 2 6 2 6 NHU CẦU TIÊU THỤ XĂNG DẦU TĂNG, ĐẶC BIỆT KHU VỰC CHÂU Á 4 3 12 2 8 SỐ LƯỢNG TÀU CHỞ DẦU THƠ CĨ XU HƯỚNG GIẢM ĐI 3 1 3 3 9 Giá cước vận tải tăng YÊU CẦU KHẮT KHE VỀ AN TỒN MƠI TRƯỜNG 3 2 6 2 6 SỰ CẠNH TRANH TỪ CÁC HÃNG TÀU NƯỚC NGỒI KHÁC 4 2 8 2 8 SỨC ÉP VỀ THỜI GIAN 2 1 2 2 4 ẢNH HƯỞNG TỪ THỜI TIẾT 3 3 9 3 9 TỔNG CỘNG 100 131 - 3.2.1.7. Ma trận QSPM - Nhĩm W/T. Bảng 3.7: Ma trận QSPM - Nhĩm W/T Các yếu tố quan trọng Chiến lược cĩ thể thay thế Cơ sở của số điểm hấp dẫn Phâ n loại Tái cấu trúc cơ cấu tổ chức Liên doanh AS TAS AS TAS Các yếu tố bên trong: TÀU CĨ CƠNG NGHỆ HIỆN ĐẠI, LỚN NHẤT Ở VIỆT NAM, PHÙ HỢP TIÊU CHUẤN QUỐC TẾ 2 1 2 4 8 Tận dụng để phát triển mở rộng HỆ THỐNG QUẢN LÝ HIỆN ĐẠI (THUÊ QUẢN LÝ) 4 1 4 3 12 Do hệ thống quản lý được thuê nước ngồi nên ưu tiên liên doanh hơn KHẢ NĂNG TÀI CHÍNH LỚN 2 2 4 2 4 Ưu tiên như nhau THỊ TRƯỜNG MỤC TIÊU RỘNG 2 2 4 2 4 TRÌNH ĐỘ CỦA ĐỘI NGŨ NHÂN VIÊN THẤP 3 2 6 2 6 TỶ LỆ “NỘI ĐỊA HĨA” NGUỒN NHÂN LỰC THẤP 3 3 9 2 6 CƠ CẤU TỔ CHỨC CÁN BỘ LÃNH ĐẠO CHỊU SỰ CHI PHỐI TỪ TỔNG CƠNG TY 2 2 4 2 4 KHỐI LƯỢNG VẬN TẢI PHỤ THUỘC VÀO LƯỢNG DẦU THƠ SẢN XUẤT TRONG NƯỚC 3 3 9 3 9 Như nhau THỊ PHẦN SO VỚI KHU VỰC CHÂU Á NHỎ 1 1 1 2 2 Các yếu tố bên ngồi: TIỀM NĂNG THỊ TRƯỜNG LỚN 2 1 2 2 4 ƯU ĐÃI THUẾ THU NHẬP DOANH NGHIỆP 2 2 4 2 4 ƯU ĐÃI THUẾ VAT ĐỐI VỚI DN VẬN TẢI PHỤC VỤ CƠNG TÁC XUẤT KHẨU 3 2 6 2 6 LÃI SUẤT VAY BẰNG ĐỒNG USD HỢP LÝ 2 2 4 2 4 NGUỐN CUNG CẤP HÀNG ỔN ĐỊNH 3 2 6 2 6 - Các yếu tố quan trọng Chiến lược cĩ thể thay thế Cơ sở của số điểm hấp dẫn Phâ n loại Tái cấu trúc cơ cấu tổ chức Liên doanh AS TAS AS TAS CHỦ TRƯƠNG PHÁT TRIỂN ĐỘI TÀU VẬN TẢI DẦU THƠ CỦA NHÀ NƯỚC 3 3 9 3 9 NHU CẦU TIÊU THỤ XĂNG DẦU TĂNG, ĐẶC BIỆT KHU VỰC CHÂU Á 4 3 12 3 12 SỐ LƯỢNG TÀU CHỞ DẦU THƠ CĨ XU HƯỚNG GIẢM ĐI 3 1 3 3 9 Tận dụng mặt mạnh của đối tác liên doanh YÊU CẦU KHẮT KHE VÊ AN TỒN MƠI TRƯỜNG 3 2 6 3 9 SỰ CẠNH TRANH TỪ CÁC HÃNG TÀU NƯỚC NGỒI KHÁC 4 1 4 3 12 Tăng sức cạnh tranh SỨC ÉP VỀ THỜI GIAN 2 1 2 3 6 Tăng thêm sức mạnh về tài chính và kinh nghiệm quản lý ẢNH HƯỞNG TỪ THỜI TIẾT 3 2 6 2 6 TỔNG CỘNG 107 138 3.2.2. Một số giải pháp ở tầm vĩ mơ: a .Đề nghị cĩ văn bản pháp lý quy định người mua dầu được vận chuyển khơng quá 50% số lượng dầu thơ cho mỗi hợp đồng mua dầu thơ của Việt Nam. Hiện nay Chính phủ quy định 30% lượng dầu thơ khai thác tại Việt Nam thì được giao Petro Việt Nam được chuyên chở, do thiếu tàu nên Petro Việt Nam phải bán dầu theo phương thức CFR, điều này lãng phí một sự lãng phí lớn. b. Đề nghị cần cĩ sự bảo hộ mạnh hơn nữa cho ngành vận tải biển và đĩng tàu của Việt Nam: những hàng hĩa Việt Nam cĩ tính cạnh tranh cao, cĩ giá trị lớn như tài nguyên thiên nhiên … cần cĩ sự bảo hộ từ phía Nhà nước để đội tàu Việt Nam phát triển được. Đề nghị được áp dụng các ưu đãi về thuế theo qui định của Chính phủ. - c . Đề nghị sửa đổi Nghị định 99 về việc mua bán tàu biển của Chính phủ, trong đĩ cĩ một số điều trong Nghị định đã lạc hậu so với thực tế hiện nay, gây khơng ít trở ngại cho các doanh nghiệp vận tải. 3.2.3. Một số giải pháp ở tầm vi mơ: 3.2.3.1 – Chọn tuyến hải trình Theo các số liệu, báo cáo, các tuyến kinh doanh chính (xuất khẩu dầu thơ Bạch Hổ và nhập khẩu dầu thơ Trung Đơng cho Nhà máy Lọc dầu) như sau: Bảng 3.8: Các tuyến kinh doanh chính STT TUYẾN KHOẢNG CÁCH 1 Bạch Hổ - Singapore - Bạch Hổ 1.222 Hải lý 2 Bạch Hổ - Balikpapan (Indonesia) - Bạch Hổ 2.906 Hải lý 3 Bạch Hổ - Melbourne (Australia) - Bạch Hổ 8.658 Hải lý 4 Bạch Hổ - Mizushima (Nhật Bản) - Bạch Hổ 4.284 Hải lý Đây là các tuyến kinh doanh với mức cước phí vận tải cao (vận chuyển cho khách hàng là các Cơng ty dầu lớn – Oil Major). Hiện nay, các Nhà máy Lọc dầu tại Trung Quốc cũng là các khách hàng lớn mua dầu thơ Bạch Hổ của Việt Nam, tuy nhiên, do chế độ bảo hộ các tàu Trung Quốc, các tàu của Trung Quốc luơn được chọn để chở hàng cho các khách hàng này (Sinopec – Sinochem, Unipec ...), hơn nữa cước chuyên chở cho các tuyến này (Ningbo, Shanghai, Zhanjiang, Huizhou ...) thường rất thấp (các tàu Trung Quốc phần đơng là tàu cũ nên sức cạnh tranh của họ cao hơn các tàu mới), do đĩ trong phương án kinh doanh này chỉ tính các tuyến lớn như trên, trong đĩ chủ yếu là Melbourne, Singapore và Mizushima (xuất khẩu dầu Bạch Hổ). Tuyến Bạch Hổ - Balikpapan cũng là tuyến cĩ giá cước vận tải khơng cao (do yêu cầu của khách hàng mua dầu về tình trạng kỹ thuật của tàu thấp nên các tàu cũ 19 – 22 tuổi vẫn cịn khai thác trên tuyến này). Đối với việc cung cấp dầu thơ cho Nhà máy lọc dầu Dung Quất Hải trình được xem xét là Bạch Hổ – Dung Quất (cho lượng dầu thơ sẽ được cung cấp từ mỏ Bạch Hổ) và Trung Đơng – Dung Quất (cho lượng dầu thơ sẽ được cung cấp từ Trung Đơng).Tuyến Bạch Hổ – Dung Quất:Thời gian hải trình là 7.96 ngày. Tuyến Trung Đơng – Dung Quất: Do đây là tuyến đường dài nên việc vận chuyển bằng tàu Aframax sẽ khơng kinh tế bằng việc sử dụng tàu VLCC. Trong thời gian trước khi Nhà máy lọc dầu số 2 đi vào hoạt động (dự kiến năm 2007), các lơ dầu nhập từ Trung Đơng về để cung cấp cho Nhà máy lọc dầu Dung Quất cũng sẽ được chuyên chở bằng cách thuê tàu VLCC. - Đối với các lơ dầu xuất ra nước ngồi theo điều kiện CFR Hải trình được chọn dựa trên cơ sở phân tích tình hình thực tế các lơ dầu xuất ra nước ngồi trong những năm gần đây. Qua biểu 3.8 và thị trường Nhật bản là thị trường tiêu thụ dầu thơ Việt Nam lớn thứ 2 sau Australia. Tuy nhiên do hải trình Bạch Hổ - Nhật bản cĩ khoảng cách trung bình so với hải trình từ mỏ Bạch Hổ đi các khu vực khác trên thế giới nên tuyến hải trình Vũng tàu – Nhật bản được lấy làm cơ sở để tính tốn. Mặt khác như đã phân tích ở trên, khách hàng mua dầu cĩ xu hướng nâng số lượng mua từng chuyến hoặc kết hợp vận chuyển các lơ để tăng hiệu quả vận chuyển cho nên sẽ cĩ những chuyến tàu phải ghé 2 cảng để dỡ dầu. Trong dự án, hai cảng Nagoya và Mizushima được lấy làm cơ sở để tính tốn. Thời gian hải trình 1 chuyến của tàu mỗi năm: Thời gian hải trình 1 chuyến của tàu Aframax tuyến Bạch Hổ – Nagoya – Mizushima là 20.21 ngày. Thời gian hoạt động của tàu mỗi năm: Qua thực tế khai thác của các hãng tàu, tổng thời gian hoạt động trong 1 năm trên lý thuyết của tàu là 340 ngày (trong đĩ dự phịng 02 ngày ra vào cảng và 01 ngày hải trình mỗi chuyến), 25 ngày cịn lại để sửa chữa và bảo dưỡng. Trên thực tế số thời gian mất do ra vào cảng và dự phịng hành trình cĩ thể giảm xuống một nửa, nhưng trong dự án dự kiến số ngày thực tế hoạt động của tàu mỗi năm vào khoảng 310-315 ngày. 3.2.3.2 - Phát triển đội tàu: Bảng 3.9: Dự kiến đầu tư phát triển đội tàu NHU CẦU CHUYÊN CHỞ (triệu tấn/năm) NĂM CFR NMLD TỔNG TỔNG SỐ TÀU CẦN CĨ DỰ KIẾN ĐẦU TƯ CỦA ĐỘI TÀU TỔNG SỐ TÀU CỦA ĐỘI TÀU Giai đoạn 2001 – 2005 4,8 6,5 11,3 6 5 5 Giai đoạn 2005 – 2008 4,8 6,5 11,3 7 1 – 2 6 – 7 Giai đoạn 2008 – 2012 2,7 13 15,7 9 1 – 2 7 – 9 Giai đoạn 2012 – 2020 3,65 13 16,65 9 – 10 tàu 1 – 2 9 – 10 - Với mục đích phát triển đội tàu vận tải dầu thơ đảm bảo khả năng cung cấp dầu thơ cho 2 Nhà máy Lọc dầu và chuyên chở tối thiểu 30% khối lượng dầu thơ xuất khẩu, dự kiến đội tàu sẽ được hình thành qua hình thức mua/đĩng mới với số lượng như bảng 3.9 trên đây: Theo tính tốn chi tiết kế hoạch phát triển đội tàu vận tải dầu thơ Việt Nam được trình bày dưới đây và theo thực tế xuất khẩu dầu thơ Bạch Hổ hiện nay, một tàu dầu thơ cỡ Aframax 100.000 DWT trung bình một năm chỉ chuyên chở được tối đa khoảng 1 triệu tấn dầu Bạch Hổ xuất khẩu (khoảng 12 chuyến/năm) và cũng cỡ tàu này, nếu việc khai thác cũng như khả năng giao và nhận dầu tại Bạch Hổ và Nhà máy Lọc dầu số 1 liên tục khơng gián đoạn thì cũng chỉ vận chuyển được khoảng 2,5 triệu tấn/năm. Như vậy, để vận chuyển tồn bộ số lượng 4,8 triệu tấn dầu thơ xuất khẩu theo điều kiện CFR cần phải cĩ ít nhất khoảng 5 tàu dầu thơ Aframax 100.000 DWT và để vận chuyển 6,5 triệu tấn dầu thơ cho Nhà máy Lọc dầu số 1 thì cũng cần tối thiểu 2 tàu dầu cùng loại. Trong tương lai, Tổng Cơng ty Dầu khí Việt Nam sẽ triển khai phương án nhập khẩu dầu thơ Trung Đơng cho hai Nhà máy Lọc dầu. Bảng 3.10: Dự kiến Khả năng chuyên chở của đội tàu ĐVT: Triệu tấn/năm NHU CẦU VẬN CHUYỂN (triệu tấn/năm) KHẢ NĂNG TỰ CHUYÊN CHỞ (triệu tấn/năm) NĂM XUẤT KHẨU CFR NHU CẦU NMLD TỔNG NHU CẦU XUẤT KHẨU CFR CHỞ CHO NMLD TỔNG TỶ LỆ SO VỚI NHU CẦU Giai đoạn 2004 – 2005 4,8 6,5 11,3 4 6,5 10,5 90% Giai đoạn 2005 – 2008 4,8 6,5 11,3 4 6,5 10,5 90% Giai đoạn 2008 – 2012 2,7 13 15,7 2 13 15 95% Giai đoạn 2012 – 2020 3,65 13 16,65 2,7 13 15,7 95% Hiện nay, các lơ hàng dầu thơ xuất khẩu theo điều kiện CFR dưới 450.000 thùng (60.000 DWT), Tổng Cơng ty Dầu khí Việt Nam đều cố gắng dành cho tàu Pacific Falcon chuyên chở, tuy nhiên khả năng cạnh tranh của tàu Pacific Falcon hiện cũng - khơng cao do tàu này đã 19 tuổi (đĩng năm 1986), hơn nữa khơng thể cạnh tranh được với chính sách bảo hộ tàu Trung Quốc đối với các khách hàng mua dầu Trung Quốc. Với giải pháp như trên, khả năng vận chuyển của đội tàu cũng mới chỉ đáp ứng được nhu cầu vận chuyển dầu thơ cho hai Nhà máy Lọc dầu và một phần lượng dầu thơ dự định xuất khẩu như nhiệm vụ Chính phủ đề ra (chi tiết xem trong bảng 3.10). Trong quá trình khai thác Đội tàu, để đảm bảo cĩ thể vận chuyển hết khối lượng theo kế hoạch, Tổng Cơng ty Dầu khí Việt Nam sẽ phải kết hợp thuê thêm tàu nước ngồi. Chi tiết việc mua thêm tàu chở dầu thơ như sau: a. - Giai đoạn 2002 – 2005: Khối lượng khai thác dự kiến: 16 triệu tấn/năm.Giai đoạn này Nhà máy Lọc dầu chưa đi vào hoạt động, nên khối lượng dầu thơ chuyên chở của Đội tàu chủ yếu dựa trên lượng dầu thơ xuất khẩu theo điều kiện CFR. Năm 2004: Đầu tư thêm 01 tàu Aframax vào cuối năm để đảm bảo vận chuyển được 4 triệu tấn dầu thơ xuất khẩu theo hình thức CFR trong năm 2004. Năm 2005: Đầu tư thêm tàu 3 Aframax. Năm 2005: Đầu tư 01 tàu chỡ sản phẩm dầu, trọng tải 20.000 – 30.000 DWT, 01 tàu cung ứng ven biển 2.000 DWT, 01 tàu canơ cơng tác, Đầu tư nâng cấp Xưởng sửa chữa tàu tại Vũng tàu. Trong giai đoạn này, Tổng Cơng ty Dầu khí Việt Nam sẽ cố gắng nâng cao tỷ trọng dầu thơ bán theo điều kiện CFR lên 4,8 triệu tấn. Để vận chuyển lượng hàng cịn dư trong giai đoạn này, ta sẽ xem xét khả năng thuê định hạn tàu Aframax bên cạnh việc thuê chuyến. b. - Giai đoạn 2005 – 2008: Mua 1 – 2 tàu, tổng số tàu đến cuối giai đoạn này là 6 – 7 tàu. Trong giai đoạn này đội tàu cần phải vận chuyển 6,5 triệu tấn dầu thơ từ Bạch Hổ cung cấp cho Nhà máy Lọc dầu Dung Quất và 4 triệu tấn dầu thơ xuất khẩu theo điều kiện CFR. c. - Giai đoạn 2008 – 2012: Mua 1 – 2 tàu, đưa tổng số tàu của Đội tàu đến cuối giai đoạn này lên 7 – 9 tàu. Dự kiến từ năm 2008, Nhà máy Lọc dầu số 2 sẽ đi vào hoạt động. Trong gaii đoạn này 2 Nhà máy Lọc dầu sẽ sử dụng 8,75 triệu tấn dầu thơ từ Bạch Hổ và 4,25 triệu tấn dầu thơ nhập khẩu từ Trung Đơng. Nhu cầu vận chuyển dầu thơ xuất khẩu theo điều kiện CFR giai đoạn này được nâng lên 2,7 triệu tấn/năm. Đội tàu sẽ đảm bảo nhu cầu cung cấp dầu thơ từ mỏ Bạch Hổ cho 2 Nhà máy Lọc dầu và chuyên chở được 2 triệu tấn dầu thơ xuất khẩu. Lượng dầu xuất khẩu cịn lại sẽ phải thuê tàu để chở. Lượng dầu thơ nhập khẩu 4,25 triệu tấn từ Trung Đơng sẽ được chuyên chở bằng tàu cỡ lớn (VLCC – Very Large Crude Carrier) để đảm bảo hiệu quả kinh tế cho các Nhà máy Lọc dầu. Ở giai đoạn này sẽ xem xét khả năng đầu tư hoặc thuê 2 tàu VLCC. - d. - Giai đoạn 2012 – 2020: Mua 1 – 2 tàu, đưa tổng số tàu đầu tư của Đội tàu đến cuối giai đoạn này lên 10 tàu. Dự kiến trong giai đoạn này đưa tỷ lệ dầu thơ xuất khẩu theo phương thức CFR lên trên 30% khối lượng dầu thơ xuất khẩu. Như vậy, ngồi khối lượng dầu thơ vận chuyển cho hai Nhà máy Lọc dầu, đội tàu sẽ phải chuyên chở khoảng 3,5 triệu tấn dầu thơ xuất khẩu/năm. Đồng thời giai đoạn này cần thay thế một số tàu mua trong giai đoạn đầu thành lập đội tàu do hết hạn sử dụng. Vì vậy cần đầu tư thêm 1 – 3 tàu Aframax nữa để đảm bảo năng lực vận chuyển của đội tàu. e. - Phương thức phát triển đội tàu: Để phát triển đội tàu, Chính phủ chủ trương từng bước ưu tiên đĩng mới ở các xưởng tàu trong nước trên cơ sở đảm bảo đáp ứng được các yêu cầu và quy chuẩn kỹ thuật quốc tế đối với tàu vận tải dầu thơ. Do các yêu cầu nghiêm ngặt về tiêu chuẩn kỹ thuật, ngành đĩng tàu Việt Nam cần cĩ thời gian để chuẩn bị từng bước nâng cấp cơ sở vật chất kỹ thuật, hệ thống quản lý chất lượng và trình độ kỹ thuật mới cĩ thể đáp ứng được tiêu chuẩn kỹ thuật đề ra đối với tàu vận tải dầu thơ. Bảng 3.11: Dự kiến Phương thức phát triển đội tàu NĂM SỐ TÀU CẦN ĐẦU TƯ PHƯƠNG THỨC ĐẦU TƯ ĐƠN VỊ THỰC HIỆN 2003 01 Tàu second hand PetroVietnam 2004 01 Đĩng mới PetroVietnam 2005 03 Đĩng mới PetroVietnam 2007 01 Đĩng mới Vinashin 2009 01 Đĩng mới Vinashin 2012 01 Đĩng mới Vinashin 2015 01 Đĩng mới Vinashin 2018 01 Đĩng mới Vinashin TỔNG SỐ 10 Về lâu dài, việc phát triển đội tàu cần xem xét trên cơ sở tận dụng tối đa khả năng đĩng tàu của các cơ sở đĩng tàu trong nước. Tuy nhiên, trong giai đoạn đầu xây dựng đội tàu, nguồn vốn để phát triển đội tàu cịn eo hẹp, trong khi đĩ chênh lệch giá giữa đĩng tàu mới và mua tàu cũ khá cao. Hơn nữa việc tổ chức đĩng mới mất rất nhiều thời gian cho cơng tác chuẩn bị mọi mặt, do vậy sẽ làm chậm tiến độ đưa tàu vào hoạt động và để lỡ cơ - hội chiếm lĩnh thị trường. Vì vậy việc mua sớm một số tàu cũ vào thời điểm hiện nay song song với việc tích cực chuẩn bị đĩng mới trong nước trong thời gian tới là phù hợp và kinh tế hơn. Đội tàu chở dầu thơ được phát triển theo phương thức mua hoặc đĩng mới tuỳ thuộc vào tình hình thị trường và khả năng đĩng mới tàu chở dầu thơ của các cơ sở đĩng tàu trong nước tại thời điểm cần đầu tư. Phạm vi hoạt động chủ yếu của đội tàu là vận chuyển dầu thơ từ mỏ Bạch Hổ và từ Trung Đơng về cho 2 Nhà máy Lọc dầu của Việt Nam và vận chuyển dầu thơ xuất khẩu theo điều kiện CFR ra nước ngồi. Qua tham khảo tình hình thực tế khai thác của một số hãng tàu trên thế giới và theo dõi tình hình vận chuyển dầu thơ xuất khẩu của Việt Nam trong thời gian qua, hiệu quả kinh doanh khai thác của một số tuyến hoạt động tính cho 1 tấn dầu thơ vận chuyển được nêu trong Bảng 3.12: Bảng 3.12: Hiệu quả kinh doanh trên một số tuyến hoạt động ĐVT: USD/tấn STT TUYẾN VẬN CHUYỂN DOANH THU CHI PHÍ KHAI THÁC 1 Trung Đơng – Dung Quất (dự kiến) 18,82 8,5 2 Bạch Hổ – Dung Quất (dự kiến) 4,98 2,24 3 Bạch Hổ – Nhật Bản 10,96 5,12 Với giả định 80% tổng đầu tư cho đội tàu sẽ được vay từ các ngân hàng thương mại với lãi suất 8,5%/năm, thời hạn trả nợ là 8 năm, cơ cấu vốn tự cĩ/vốn vay là 20/80, tỷ lệ khấu hao tàu 10%/năm, tình hình đầu tư và hiệu quả khai thác đội tàu vận chuyển dầu thơ giai đoạn 2001 – 2020 như sau: Bảng 3.13: Vốn đầu tư và hiệu quả khai thác đội tàu ĐVT: triệu USD GIAI ĐOẠN VỐN ĐẦU TƯ DOANH THU LỢI NHUẬN TRƯỚC THUẾ 2001 – 2005 220 212 39 2005 – 2008 50 307 62 2008 – 2012 100 652 183 2012 – 2020 100 1.304 476 TỔNG SỐ 470 2.476 760 - 3.2.3.3. Cơng tác đào tạo đội ngũ nhân viên để quản lý và điều hành tàu Để cĩ thể thực hiện được nhiệm vụ vận chuyển số lượng dầu thơ xuất khẩu hiện nay cũng như để phục vụ nhu cầu sản xuất của Nhà máy Lọc dầu Dung Quất khi đi vào hoạt động từ sau năm 2003 và Nhà máy Lọc dầu số 2 từ sau năm 2007, Tổng Cơng ty Dầu khí Việt Nam (PetroVietnam) phải sẵn sàng cĩ đội tàu riêng tương đối mạnh với đội ngũ cán bộ điều hành cĩ nghiệp vụ cao, quan hệ rộng trên thị trường, đội ngũ thuyền viên giỏi và cĩ uy tín. Những yêu cầu này khơng thể cĩ trong một sớm một chiều mà cần phải mất nhiều thời gian và qua nhiều giai đoạn mới cĩ thể đạt được. Cần đào tạo đội ngũ cán bộ nâng cao chuyên mơn, nghiệp vụ, thuyền viên trên các tàu cần cĩ tác phong chuyên nghiệp đáp ứng tiêu chuẩn quốc tế. Điểm chính để quá trình đào tạo đạt hiệu quả cao là phải thực sự xác định được nhu cầu đào tạo của cán bộ nhân viên. Để xác định nhu cầu đào tạo của nhân viên phải thông qua việc quan sát, khảo sát, kiểm tra và lắng nghe. Hơn nữa để tìm ra những gì nhân viên của mình cần, cần phải lắng nghe khách hàng, nghiên cứu đối thủ cạnh tranh, chuyển những mục tiêu ngắn hạn và dài hạn vào nhu cầu đào tạo. Để chương trình đào tạo đạt hiệu quả cao, đào tạo phải thường xuyên thay đổi, phản ánh và lường truớc những nhu cầu thay đổi của thị trường trong tình hình cạnh tranh như hiện tại. 3.2.3.4. Nâng cao chất lượng quản lý và điều hành tàu, tránh lãng phí Hiện nay ở việt Nam chưa cĩ một cơng ty nào cĩ thể quản lý được một con tàu chở dầu một cách hồn hảo và ngoại trừ Cơng ty Văn Lang Shipping cĩ chứng chỉ ISO 9001 và ISO14001. Vì vậy Petro Việt Nam cần phải xây dựng một hệ thống quản lý chất lượng và an tồn mơi trường phù hợp cho vận hành và quản lý tàu đạt tiêu chuẩn quốc tế. Một yếu tố quan trọng trong hoạt động của Petro Việt Nam cần phải đưa ra là tránh lãng phí. Một trong những chìa khĩa để kiểm sốt sự lãng phí là lên kế hoạch chi tiêu thật sát sao. Lập báo cáo ngân sách hàng năm và lý giải tất cả các chi tiêu làm thâm hụt ngân sách, từ đĩ điều chỉnh những khoản chi tiêu ngồi dự kiến. 3.2.3.5. Tăng cường hoạt động quan hệ quốc tế/hoạt động marketing Tăng cường cơng tác đối ngoại để cĩ thêm nhiều mối quan hệ với các hãng mơi giới tàu (ship brokers) để cĩ được nhiều nguồn hàng. Cơng ty phải tạo được uy tín đối với khách hàng, đảm bảo tàu luơn được bảo dưỡng tốt, đáp ứng được yêu cầu của khách hàng, của cơ quan đăng kiểm của các nước nơi tàu đến, đảm bảo tàu chạy đúng lịch, bảo quản hàng tốt. Ngồi ra cần gia tăng các hoạt động marketing, thường xuyên tiếp xúc với các chủ hàng thơng qua các hội chợ, triển lãm quốc tế để giới thiệu khả năng, năng lực vận tải của Cơng ty. - Nắm bắt thơng tin nhanh nhạy và xử lý thơng tin kịp thời cũng là một nhân tố quan trọng, nắm bắt thơng tin qua người thuê tàu, qua nhà mơi giới, qua internet để biết được cĩ lơ hàng nào xuất hiện trên thị trường cần ra quyết định chính xác, nhanh chĩng. Theo dõi sự biến động của thị trường vận tải, cần theo dõi cả chu kỳ ngắn và dài, ảnh hưởng của các yếu tố chính trị, văn hĩa, an tồn mơi trường, thời tiết, dự đốn chu kỳ của thị trường vận tải để đầu tư thích hợp. 3.2.3.6. Liên doanh liên kết với các hãng vận tải trong và ngồi nước/cổ phần hĩa Liên doanh liên kết để tham gia vận tải dầu thơ từ Trung đơng vận tải cho khu vực Châu Á – Thái Bình Dương để tận dụng, học hỏi kinh nghiệm quản lý tàu của các hãng này, giải quyết vấn đề hạn chế về tàu, nguồn hàng với các chủ tàu, các cơng ty dầu lớn, tham gia vào một số tổ chức nhỏ (pool) để điều phối nguồn hàng và tăng khả năng hoạt động của tàu. Cĩ thể tiến đến việc cổ phần hĩa lĩnh vực vận tải để Petro Việt Nam hoạt động năng động hơn. 3.2.3.7. Mở rộng đầu tư sang lĩnh vực vận tải khác: Các lĩnh vực khác như sửa chữa các phương tiện nổi, đầu tư xây dựng khu căn cứ dịch vụ hàng hải Cái Mép để chủ động trong việc sửa chữa tàu của Cơng ty và dịch vụ trong ngành hàng hải. Mở rộng đầu tư đa dạng hĩa các sản phẩm dịch vụ sang lĩnh vực vận tải khác như xà lan chở đạm cho Nhà máy đạm Phú Mỹ, xe bồn chở LPG, Amoniac. … 3.3 - CÁC BIỆN PHÁP AN TỒN VÀ BẢO VỆ MƠI TRƯỜNG: 3.3.1- Những yếu tố ảnh hưởng đến mơi trường: Hoạt động trên của lĩnh vực vận tải dầu khí được thực hiện trên phạm vi rộng, cĩ thể gây ra những yếu tố ảnh hưởng, tác động đến mơi trường trên nhiều hình thức và mức độ khác nhau: - Tác động ơ nhiễm do dầu và các sản phẩm dầu khí; - Tác động ơ nhiễm do các chất thải cơng nghiệp, hố chất độc hại..; - Tác động ơ nhiễm do các chất thải sinh hoạt của các tàu chở dầu thơ, tàu chở sản phẩm dầu khí; - Tác động ơ nhiễm do tiếng ồn; - Những tác động ơ nhiễm khác. Chính vì vậy, ngay từ khi bắt đầu triển khai các hoạt động của mình, Cơng ty cần đề ra những biện pháp phịng ngừa, tránh để xảy ra những hậu quả xấu đối với mơi trường. Các nguồn chất thải gây nguy hiểm cho mơi trường từ tàu vận tải dầu thơ cĩ thể là: - Dầu tràn do các sự cố trên tàu như hỏng hĩc thiết bị, rị rỉ hầm chứa hàng hoặc nứt vỡ đường ống; - - Nước và dầu cặn thải sau quá trình súc rửa hầm hàng; - Nước thải trong quá trình bơm ballast; - Các chất thải cứng trong quá trình sinh hoạt. Để đảm bảo cho việc khai thác và quản lý tàu dầu được an tồn, khơng gây ơ nhiễm mơi trường và tuân thủ nghiêm ngặt các qui định Quốc tế chung đối với tàu dầu, đội tàu cần phải thỏa mãn các qui phạm, cơng ước quốc tế cũng như các văn bản pháp qui do các cơ quan cĩ thẩm quyền của Nhà nước ban hành. 3.3.2- Các giải pháp bảo vệ mơi trường: Đối với hoạt động vận tải dầu khí ngồi khơi và trong cảng, phải đặc biệt lưu ý đến sự cố tràn dầu gây ơ nhiễm trên diện tích rộng và ảnh hưởng nghiêm trọng đến hệ sinh thái dưới nước. Các biện pháp phịng ngừa cần được thực hiện từ khâu bơm rĩt chuyển tải và lưu trữ dầu cũng như các sản phẩm dầu khí đến việc vận tải trên biển. Bên cạnh đĩ phải duy trì hệ thống thơng tin liên lạc thường xuyên và trực tiếp với các đội ứng cứu sự số tràn dầu gần nhất, cũng như luơn liên lạc với Uỷ ban Ứng cứu sự cố Tổng Cơng ty Dầu khí Việt Nam hoặc triển khai bộ phận ứng cứu sự cố tràn dầu của các đơn vị thuộc Tổng Cơng ty Dầu khí Việt Nam trực tại những nơi cĩ hoạt động dầu khí gần nhất đối với hải trình của các tàu chở dầu thơ hoặc các sản phẩm dầu khí đang hoạt động. Đối với việc súc rửa, làm vệ sinh tàu tại cảng ... phải cĩ những biện pháp thích hợp để đảm bảo an tồn cho thiết bị, hố chất, chất gây nổ, chất dễ cháy ... khi sử dụng trong quá trình thực hiện vệ sinh tàu. Các hố chất, dung dịch rửa và vệ sinh tàu phải được lưu trữ, bảo quản bằng các phương tiện, dụng cụ phù hợp và cách ly; phải được bảo quản một cách đặc biệt và tuân thủ các quy định nghiêm ngặt. Trong qui chế vận hành, hoạt động của tàu, cần cĩ các biện pháp khắc phục sự cố cụ thể nhằm giảm thiểu mức thiệt hại do dầu tràn gây ra. Ngồi ra, tất cả các tàu sẽ phải cĩ Bảo hiểm Trách nhiệm Dân sự của Chủ tàu (P&I) theo qui định Quốc tế và Việt Nam với nguồn kinh phí lấy từ chi phí mua bảo hiểm như trong tính tốn của dự án. Nhằm giải quyết nước thải trong quá trình bơm ballast và làm hàng, các tàu phải là loại tàu cĩ đáy đơi, cĩ két chứa dầu bẩn, hầm hàng phải được phủ Epoxy, cĩ hệ thống làm hàng kín và cĩ hệ thống vệ sinh hầm hàng. Về nguyên tắc, các tàu mua hoặc thuê sẽ phải thoả mãn Cơng ước Phịng chống ơ nhiễm trên biển (MARPOL và các văn bản bổ sung) và các Cơng ước Quốc tế về An tồn trên biển (SOLAS và các văn bản bổ sung). Ngồi những biện pháp đặc thù cho mỗi hoạt động kể trên, phải thực hiện các biện pháp chống cháy nổ cũng như các biện pháp an tồn khác để hạn chế tối đa những tổn thất cĩ thể gây ra đối với mơi trường trong quá trình hoạt động sản xuất kinh doanh. Trên tàu, các hệ thống báo động, bảng hiệu, bảng hướng dẫn, nội quy và các thiết bị phịng cháy chữa cháy phải được lắp đặt và thường xuyên kiểm tra định kỳ. - KẾT LUẬN Trên cơ sở kết quả nghiên cứu về thị trường vận tải dầu thơ quốc tế và xu hướng phát triển của ngành dầu khí Việt Nam và thế giới, việc xây dựng và phát triển đội tàu vận tải dầu thơ của PetroVietnam được xây dựng trên phương diện kinh tế - xã hội và phân tích chiến lược phát triển của ngành Dầu khí Việt Nam. Việc phát triển thị trường vận tải dầu khí bằng phương thức phát triển đầu tư thêm một số tàu chở dầu sẽ tạo cho ngành dịch vụ dầu khí của Việt Nam một bước phát triển mới, tăng cường thêm sức mạnh và làm đa dạng hĩa hoạt động dịch vụ; gĩp phần vào việc xây dựng một chuyên ngành vận tải dầu khí cho ngành cơng nghiệp dầu khí Việt Nam, tạo tiền đề cho sự phát triển tồn diện ngành Cơng nghiệp Dầu khí, từng bước đủ năng lực cạnh tranh trên thị trường thế giới và gĩp phần vào cơng cuộc cơng nghiệp hĩa, hiện đại hĩa đất nước. Phát triển thị trường vận tải dầu thơ mang lợi ích kinh tế xã hội cao, tạo thêm cơng ăn việc làm, khơng chỉ trong lĩnh vực lao động phổ thơng mà cịn đào tạo và hình thành đội ngũ lao động cĩ chất lượng chuyên mơn cao. Ngồi việc vận chuyển 40% lượng dầu thơ xuất khẩu hàng năm, đội tàu cịn đảm bảo đáp ứng tồn bộ nhu cầu vận chuyển hàng năm cho nhà máy lọc dầu Dung Quất và nhà máy lọc dầu số 2. Hiệu quả kinh tế cao của lĩnh vực vận tải là cơ sở vững chắc tạo điều kiện cho đội tàu của PetroVietnam cĩ thể vươn ra cạnh tranh trên thị trường vận tải dầu thơ trong khu vực và thế giới, gĩp phần xây dựng PetroVietnam trở thành một tập đồn dầu khí mạnh, đa dạng trên trường quốc tế. KIẾN NGHỊ VỀ NHỮNG NGHIÊN CỨU TIẾP THEO: - Cần nghiên cứu đi sâu vào thị trường vận tải thế giới nhằm mở rộng thị trường vận tải vươn ra tồn thế giới. - Đề tài mới chí thiên về hướng mở rộng thị trường theo chiều rộng mà chưa quan tâm đến chiều sâu, do đặc điểm của ngành vận tải dầu thơ của Việt Nam cịn mới mẻ, những nghiên cứu tiếp theo sẽ đi theo chiều sâu để tăng sự khác biệt hĩa của dịch vụ. YY χ ZZ - TÀI LIỆU THAM KHẢO Tiếng Việt 1. Bản tin điện tử của Trung tâm Thơng tin - Tư liệu Dầu khí, “Dầu mỏ & Thế giới” Số 34.04 - Tuần 34 (16/8 – 22/8/2004,Trụ sở: 80 Nguyễn Du Hà Nội; Tel: 04 9423200; Fax 04 8220600;E-Mail: pic@hn.vnn.vn; pic.atuan@hn.vnn.vn 2. Bài giảng Quản Trị Kinh Doanh Quốc tế, biên soạn: Th.s. Nguyễn Hùng Phong 3. Charles W.L. Hill, “Kinh doanh quốc tế : cạnh tranh trong môi trường toàn cầu” (International Business: Competing in the Global Marketplace, Ed Irwin McGrawhill, 2003) 4. Don Taylor & Jean Smalling Archer, “Để cạnh tranh với những người khổng lồ”, NXB Thống kê 2004. 5. Fred R. David, “Khái luận về quản trị Chiến lược”, NXB Thống kê 2003. 6. Tổng Cơng ty Dầu khí Việt Nam, “Chiến lược phát triển Tổng Cơng ty Dầu khí trở thành Tập đồn kinh tế mạnh”, 2003. 7. Tổng Cơng ty Dầu khí Việt Nam, “Báo cáo tài chính các năm 2002, 2003, ước thực hiện năm 2004”. 8. Tổng Cơng ty Dầu khí Việt Nam, “Đề án thành lập Cơng ty Vận tải Dầu khí, doanh nghiệp thành viên, hạch tốn độc lập trực thuộc Tổng Cơng ty Dầu khí Việt Nam”, năm 2002. Tiếng Anh: 9. Clarksons Asia Tankers, Daily report, 70 SHENTON WAY, #18-02/03 MARINA HOUSE, SINGAPORE 079118, MAIN TEL LINE : (65) 6339 0036. 10. Capital Shipbrokers Limited,Daily report, 21 Dartmouth street, St James’s Park, London, email: brokers@capital-shipbrockers.co.uk 11. From Arrow Asia Shipbrokers Ltd, Daily report, Email: snp@arrowasialtd.com.hk Website: www.arrowasiaresearch.com 12. Fearnleys Pubblication, A comprehensive review of the tanker market, date for issue: 2004. GrevWedelsplass 9, P O Box 1158 Sentrum, No 0107, Osli, Norway, email: fearnresearch@fearnleys.no. 13. Seatown shipbrocking PTE LTD, Daily report, Maxwell house #02-01, 20 Maxwell road, Singapore, E-MAIL: tanker@seatown.com.sg - ._.