Một số giải pháp phát triển Logistics trong các Công ty giao nhận Việt Nam trên địa bàn TP.HCM

c và có nguồn gốc rõ ràng. Tác giả luận văn HOÀNG LÂM CƯỜNG 3 MỤC LỤC Trang Mục lục i Danh mục các từ viết tắt iv Danh mục các bảng v Danh mục các hình và sơ đồ vi Lời mở đầu vii CHƯƠNG 1: Những vấn đề lý luận cơ bản về Logistics 1 1.1 Tổng quan về Logistics 1 1.1.1 Khái niệm về Logistics 1 1.1.2. Mối quan hệ giữa Logistics - Dây chuyền cung ứng - Quá trình phân phối 4 1.2 Logistics trong giao nhận vận tải 6 1.3 Vai trò của Logistics 8 1.3.1 Vai trò của Logistics đối với nền kinh tế. 8 1.3.2 Vai trò của Logistics đối với các doanh nghiệp 9 1.4 Kinh nghiệm phát triển Logistics của một số quốc gia trên thế giới 9 1.4.1 Kinh nghiệm phát triển Logistics của các nước công nghiệp phát triển (Châu Âu, Bắc Mỹ) 9 1.4.2 Kinh nghiệm phát triển Logistics của Singapore 11 1.5 Hoạt động Logistics trong một số công ty Logistics nước ngoài tiêu biểu đang có mặt trên thị trường thành phố Hồ Chí Minh 11 1.5.1 Schenker 11 1.5.2 DHL 12 1.5.3 Maersk 13 Kết luận chương 1 17 CHƯƠNG 2: Phân tích đánh giá thực trạng hoạt động Logistics trong các công ty giao nhận Việt Nam trên địa bàn thành phố Hồ Chí Minh 18 2.1 Vài nét về hoạt động vận chuyển hàng hoá xuất nhập khẩu của thành phố Hồ Chí Minh 18 2.1.1 Hoạt động xuất nhập khẩu trên địa bàn thành phố Hồ Chí Minh 18 2.1.2 Hoạt động vận tải hàng hoá xuất nhập khẩu trên địa bàn Thành phố Hồ Chí Minh 19 4 2.2 Phân tích thực trạng hoạt động logistics trong các công ty giao nhận Việt Nam trên địa bàn thành phố Hồ Chí Minh 21 2.2.1 Phân tích thị trường và tình hình khảo sát các công ty giao nhận trên địa bàn thành phố Hồ Chí Minh 21 2.2.2 Thực trạng hoạt động logistics trong các công ty giao nhận có vốn đầu tư nước ngoài trên địa bàn Thành phố Hồ Chí Minh 28 2.2.3 Các hoạt động Logistics trong các công ty giao nhận Việt Nam trên địa bàn thành phố Hồ Chí Minh 30 2.3 Những nhân tố tác động đến phát triển Logistics ở thành phố Hồ Chí Minh 38 2.3.1 Những nhân tố khách quan 38 2.3.2 Những nhân tố chủ quan 40 2.3.3 Những thuận lợi trong phát triển vận tải giao nhận nói chung và Logistics nói riêng 43 2.4 Những đánh giá về hoạt động Logistics trong các công ty giao nhận Việt Nam trên địa bàn thành phố Hồ Chí Minh 43 2.4.1 Vẫn tập trung vào các hoạt động giao nhận truyền thống mà chưa thực sự hoạt động Logistics 43 2.4.2 Chưa đầu tư để phát triển Logistics 44 2.4.3 Chưa có hoạt động marketing cũng như chiến lược khách hàng cho hoạt động Logistics 47 Kết luận chương 2 50 CHƯƠNG 3: Một số giải pháp phát triển Logistics trong các công ty giao nhận Việt Nam trên địa bàn thành phố Hồ Chí Minh 51 3.1 Mục tiêu – quan điểm – cơ sở đề xuất giải pháp 51 3.1.1 Mục tiêu chung của giải pháp 51 3.1.2 Quan điểm đề xuất các giải pháp 51 3.1.3 Cơ sở đề xuất các giải pháp 51 3.2 Những giải pháp phát triển Logistics trong các công ty giao nhận Việt Nam trên địa bàn thành phố Hồ Chí Minh 54 3.2.1 Xây dựng định hướng chiến lược phát triển Logistics trong các công ty giao nhận Việt Nam trên địa bàn thành phố Hồ Chí Minh 54 3.2.2 Các giải pháp cụ thể để thực hiện các định hướng chiến lược phát triển Logistics 61 3.2.3 Các kiến nghị 70 KẾT LUẬN 73 5 Tài liệu tham khảo 1 Phụ lục 1 3 Phụ lục 2 7 Phụ lục 3 13 Phụ lục 4 14 Phụ lục 5 15 Phụ lục 6 16 Phụ lục 7 17 6 LỜI MỞ ĐẦU 1. Ý nghĩa chọn đề tài Cùng với đường lối đổi mới và hội nhập kinh tế quốc tế, ngành giao nhận ngoại thương cũng đang trên bước đường hội nhập với ngành giao nhận thế giới. Một trong những bước phát triển lớn trong hoạt động giao nhận vận tải hiện đại là hoạt động Logistics. Trong vài thập niên gần đây Logistics đã phát triển nhanh chóng và mang lại những kết quả rất tốt đẹp ở nhiều nước, điển hình như các nước Tây Âu, Mỹ, tiếp sau đó là Singapore, Đài Loan,… Tại Việt Nam, nói chung và thành phố Hồ Chí Minh, nói riêng, các công ty giao nhận hàng đầu thế giới đã có mặt và cung cấp dịch vụ Logistics toàn cầu. Trong khi đó các công ty giao nhận Việt Nam trên địa bàn thành phố Hồ Chí Minh, dù là những tổng công ty lớn mạnh nhất cũng chưa có một công ty nào hoạt động trong lĩnh vực Logistics theo đúng nghĩa của nó. Theo từng bước của tiến trình hội nhập, các hàng rào bảo hộ dần dần được dỡ bỏ, thị trường giao nhận vận tải ngoại thương ở thành phố Hồ Chí Minh vốn đã cạnh tranh gay gắt sẽ ngày càng cạnh tranh gay gắt hơn. Các công ty Logistics nước ngoài với công nghệ vượt trội chắc chắn sẽ chiếm ưu thế hơn so với hoạt động giao nhận truyền thống của các công ty trong nước. Nếu không có sự thay đổi trong hoạt động giao nhận, các công ty giao nhận Việt Nam sẽ thất thế ngay trên thị trường của chính mình. Chính vì vậy, tác giả đã chọn đề tài: “Một số giải pháp phát triển Logistics trong các công ty giao nhận Việt Nam trên địa bàn thành phố Hồ Chí Minh” để làm luận văn tốt nghiệp cao học, với mong muốn tháo gỡ một số vướng mắc, khó khăn, tận dụng được cơ hội để phát triển hoạt động Logistics cho các công ty giao nhận Việt Nam nhằm tăng sức cạnh tranh và hội nhập với ngành giao nhận tiên tiến của thế giới. 2. Mục tiêu nghiên cứu * Về phương pháp luận + Trình bày tóm tắt, có hệ thống để làm rõ khái niệm Logistics. + Qua tài liệu tổng hợp kinh nghiệm phát triển Logistics của một số nước, rút ra các bài học cần thiết và phù hợp để phát triển Logistics trong các công ty giao nhận Việt Nam trên địa bàn thành phố Hồ Chí Minh. * Về thực tiễn 7 + Đánh giá về thực trạng hoạt động Logistics ở các công ty giao nhận 100% vốn Việt Nam trên địa bàn thành phố Hồ Chí Minh; nghiên cứu các nhân tố tác động đến việc phát triển Logistics trong các công ty này. + Đề xuất những giải pháp để áp dụng và phát triển Logistics trong các công ty giao nhận Việt Nam trên địa bàn thành phố Hồ Chí Minh. 3. Đối tượng và phạm vi nghiên cứu * Đối tượng nghiên cứu + Nghiên cứu thực trạng hoạt động Logistics tại các công ty giao nhận Việt Nam trên địa bàn thành phố Hồ Chí Minh. + Nghiên cứu các nhân tố khách quan và chủ quan tác động đến việc áp dụng và phát triển hoạt động Logistics trong các công ty giao nhận Việt Nam trên địa bàn thành phố Hồ Chí Minh. + Nghiên cứu những giải pháp hỗ trợ ở tầm vĩ mô giúp các công ty giao nhận Việt Nam phát triển Logistics. + Nghiên cứu giải pháp giúp cho các công ty giao nhận Việt Nam áp dụng và phát triển hoạt động Logistics trong công ty của mình. * Phạm vi nghiên cứu + Phạm vi về nội dung Đề tài sẽ tập trung nghiên cứu các vấn đề lý luận và thực tiễn về hoạt động Logistics trong các công ty Logistics. Đề tài ít đề cập đến hoạt động Logistics của tự bản thân các doanh nghiệp sản xuất, xuất nhập khẩu. Mặt khác, do xuất phát từ nhu cầu thực tiễn và giới hạn về thời gian, đề tài tập trung nghiên cứu sâu vào việc phát triển hoạt động Logistics cho dòng phân phối hàng hóa (Outbound Logistics) hơn là dòng cung cấp nguyên vật liệu đầu vào (Inbound Logistics). + Phạm vi về không gian Đề tài chỉ tập trung nghiên cứu hoạt động Logistics ở thành phố Hồ Chí Minh, đặc biệt là trong các công ty giao nhận của Việt Nam. Ngoài ra đề tài cũng có nghiên cứu hoạt động Logistics trong các công ty giao nhận và hãng tàu nước ngoài hoặc liên doanh trên địa bàn thành phố Hồ Chí Minh để rút ra được kinh nghiệm tổ chức hoạt động Logistics của họ. + Phạm vi về thời gian Các số liệu thống kê và khảo sát phục vụ cho nghiên cứu được thu thập đến hết năm 2003 8 4. Điểm mới của đề tài nghiên cứu + Do hoạt động Logistics mới xuất hiện ở Việt Nam trong thời gian gần đây nên chỉ có một vài bài viết đăng trên các tạp chí mà chưa có đề tài nghiên cứu một cách có hệ thống và toàn diện về lĩnh vực này. + Đây cũng là đề tài đầu tiên nghiên cứu đánh giá về hoạt động Logistics trong các công ty giao nhận của Việt Nam. Đề tài có những điểm mới như sau: + Một là, đề tài nghiên cứu kinh nghiệm phát triển Logistics của các nước. Xu thế phát triển và tính tất yếu của hoạt động Logistics trong tương lai. + Hai là, đề tài nghiên cứu khá sâu về cách tổ chức, thiết kế hoạt động Logistics trong các công ty giao nhận, đặc biệt là các điều kiện để có thể phát triển Logistics. + Ba là, dựa trên phân tích điểm mạnh, điểm yếu của các công ty giao nhận Việt Nam, cơ hội, thách thức trên thị trường vận tải giao nhận thành phố Hồ Chí Minh đề tài mạnh dạn đề xuất những giải pháp chiến lược mang tính “đột phá” để có thể áp dụng Logistics trong các công ty giao nhận Việt Nam và xây dựng nên những “tập đoàn” Logistics lớn mạnh của Việt Nam. + Bốn là, đề tài cũng đưa ra một số kiến nghị tầm vĩ mô để tạo điều kiện phát triển Logistics. Tóm lại, đề tài có khá nhiều điểm mới vì nó được thực hiện độc lập, ít được hưởng sự thừa kế từ các công trình nghiên cứu thực tiễn về hoạt động Logistics trước đó. 5. Phương pháp nghiên cứu đề tài Để thực hiện đề tài, tác giả đã sử dụng những phương pháp sau: + Phương pháp duy vật biện chứng; phương pháp tư duy Logistics; phương pháp thống kê, tổng hợp, phân tích. + Phương pháp điều tra khảo sát thực tế. + Phương pháp chuyên gia. 6. Nội dung nghiên cứu Đề tài được trình bày 73 trang, 17 bảng, 1 hình và 6 sơ đồ được chia làm 3 chương: Chương 1: Những vấn đề lý luận cơ bản về Logistics. 9 Chương 2: Phân tích đánh giá thực trạng hoạt động logistics trong các công ty giao nhận Việt Nam trên địa bàn thành phố Hồ Chí Minh. Chương 3: Một số giải pháp phát triển logistics trong các công ty giao nhận 100% vốn Việt Nam trên địa bàn thành phố Hồ Chí Minh. Mặc dù đã rất nỗ lực, cố gắng, nhưng vì đề tài mới, phải khảo sát thực tế nhiều nên khó tránh khỏi những khiếm khuyết, kính mong Cô hướng dẫn và các Thầy, Cô trong Hội Đồng chân tình đóng góp để đề tài mang tính thực tiễn cao hơn. 10 CHƯƠNG 1 NHỮNG VẤN ĐỀ LÝ LUẬN CƠ BẢN VỀ LOGISTICS 11 1.1 Tổng quan về Logistics 1.1.1 Khái niệm về Logistics Logistics theo nghĩa đang sử dụng trên thế giới có nguồn gốc từ từ Logistique trong tiếng Pháp. Logistique lại có gốc từ từ “Loger” nghĩa là nơi đóng quân. Từ này có quan hệ mật thiết với từ “Lodge” – nhà nghỉ (một từ cổ trong tiếng Anh, gốc Latinh). Logistics được dùng ở Anh bắt đầu từ thế kỷ thứ 19. Một điều thú vị là từ này không hề có mối liên quan gì với từ “Logistic” trong toán học, có nguồn gốc từ tiếng Hy Lạp “Logistikos” và đã được dùng ở Anh từ thế kỷ 17. Cho đến nay vẫn chưa tìm được thuật ngữ thống nhất, phù hợp để dịch từ Logistics sang tiếng Việt. Có người dịch là hậu cần, có người dịch là tiếp vận hoặc tổ chức dịch vụ cung ứng, thậm chí là vận trù. Theo một số chuyên gia trong lĩnh vực này, tất cả cách dịch đó đều chưa thoả đáng, chưa phản ánh đúng đắn và đầy đủ bản chất của Logistics. Chính vì vậy, trong đề tài này, tác giả xin giữ nguyên thuật ngữ Logistics mà không dịch sang tiếng Việt. Theo ESCAP (Economic and Social Commission for Asia and the Pacific – Ủy ban Kinh tế và Xã hội châu Á – Thái Bình Dương) Logistics được phát triển qua 3 giai đoạn: Giai đoạn 1: Phân phối vật chất Vào những năm 60, 70 của thế kỷ thứ 20, người ta bắt đầu quan tâm đến vấn đề quản lý một cách có hệ thống những hoạt động có liên quan với nhau để đảm bảo cung cấp sản phẩm, hàng hoá cho khách hàng một cách có hiệu quả. Những hoạt động đó bao gồm: vận tải, phân phối, bảo quản hàng hoá, quản lý tồn kho, bao bì đóng gói, phân loại, dán nhãn... những hoạt động nêu trên được gọi là phân phối/ cung ứng sản phẩm vật chất hay còn có tên gọi là Logistics đầu vào. Giai đoạn 2: Hệ thống Logistics Đến những năm 80, 90 của thế kỷ trước, các công ty tiến hành kết hợp quản lý 2 mặt: đầu vào (gọi là cung ứng vật tư) với đầu ra (phân phối sản phẩm), để tiết kiệm chi phí, tăng thêm hiệu quả của quá trình này. Sự kết hợp đó được gọi là hệ thống Logistics. Giai đoạn 3: Quản trị dây chuyền cung ứng. Đây là khái niệm mang tính chiến lược về quản trị chuỗi nối tiếp các hoạt động từ người cung cấp - đến người sản xuất - khách hàng tiêu dùng sản phẩm, cùng với việc lập các chứng từ có liên quan, hệ thống theo dõi, kiểm tra làm tăng thêm giá trị sản phẩm. Khái niệm này coi trọng việc phát triển các quan hệ với đối tác, kết hợp chặt chẽ giữa người sản xuất với người cung cấp, với người tiêu dùng 12 và các bên có liên quan, như: các công ty vận tải, kho bãi, giao nhận và người cung cấp công nghệ thông tin (IT - Information Technology). Logistics phát triển quá nhanh chóng, trong nhiều ngành nhiều lĩnh vực, ở nhiều nước, nên có rất nhiều tổ chức tác giả tham gia nghiên cứu, đưa ra nhiều định nghĩa khác nhau, cho đến nay vẫn chưa có được khái niệm thống nhất về Logistics. Có thể nói, có bao nhiêu sách viết về Logistics thì có bấy nhiêu định nghĩa về khái niệm này. Trước hết trong lĩnh vực sản xuất, người ta đưa ra định nghĩa Logistics một cách đơn giản, ngắn gọn nhất là cung ứng, là chuỗi hoạt động nhằm đảm bảo nguyên nhiên vật liệu, máy móc, thiết bị, các dịch vụ .. cho hoạt động của tổ chức/ doanh nghiệp được tiến hành liên tục, nhịp nhàng và có hiệu quả; bên cạnh đó còn tham gia vào quá trình phát triển sản phẩm mới. Giờ đây, một trong ba hướng phát triển quan trọng của quản trị cung ứng là quản trị chuỗi/ dây chuyền cung ứng (Supply Chain Management - SMC) Dưới góc độ quản trị chuỗi cung ứng, thì Logistics là quá trình tối ưu hoá về vị trí, lưu trữ và chu chuyển các tài nguyên/ yếu tố đầu vào từ điểm xuất phát đầu tiên là nhà cung cấp, qua nhà sản xuất, người bán buôn, bán lẻ, đến tay người tiêu dùng cuối cùng, thông qua hàng loạt các hoạt động kinh tế (xem Logistics and Supply Chain Management, tác giả Ma Shuo, tài liệu giảng dạy của World Maritime University, 1999). Định nghĩa này cho thấy Logistics bao gồm nhiều khái niệm, cho phép các tổ chức có thể vận dụng các nguyên lý cách nghĩ và hoạt động Logistics trong lĩnh vực của mình một cách sáng tạo, linh hoạt và có hiệu quả. Để hiểu chính xác về bản chất và phạm vi ứng dụng của Logistics chúng ta hãy xem xét một số khái niệm có liên quan. Trước hết ta xem xét từ Quá trình. Điều đó cho thấy Logistics không phải là một hoạt động đơn lẻ (isolated action), mà là một chuỗi các hoạt động liên tục, có liên quan mật thiết với nhau, tác động qua lại lẫn nhau, được thực hiện một cách khoa học và có hệ thống qua các bước nghiên cứu, hoạch định, tổ chức, quản lý, thực hiện, kiểm tra, kiểm soát và hoàn thiện. Do đó, logistics là quá trình liên quan tới nhiều hoạt động khác nhau trong cùng một tổ chức, từ xây dựng chiến lược đến các hoạt động chi tiết, cụ thể để thực hiện chiến lược. Logistics cũng đồng thời là quá trình bao trùm mọi yếu tố tạo nên sản phẩm từ các yếu tố đầu vào cho đến giai đoạn tiêu thụ sản phẩm cuối cùng. Logistics không chỉ liên quan đến nguyên nhiên vật liệu mà còn liên quan tới tất cả nguồn tài nguyên/ các yếu tố đầu vào cần thiết để tạo nên sản phẩm hay dịch vụ phù hợp với yêu cầu của người tiêu dùng. Ở đây nguồn tài nguyên không 13 chỉ bao gồm: vật tư, vốn, nhân lực mà còn bao hàm cả dịch vụ, thông tin, bí quyết công nghệ… Logistics bao trùm cả hai cấp độ hoạch định và tổ chức. Cấp độ thứ nhất các vấn đề được đặt ra là phải lấy nguyên vật liệu, bán thành phẩm, thành phẩm, dịch vụ ở đâu? vào khi nào? và vận chuyển chúng đi đâu?. Do vậy tại đây xuất hiện vấn đề vị trí. Đây cũng là điểm khác biệt cơ bản trong khái niệm Logistics cổ điển và hiện đại. Có một thời người ta cho rằng: Logistics chỉ tập trung vào “luồng”, còn Logistics ngày nay có phạm vi rộng lớn hơn, bao gồm cả vị trí. Cấp độ thứ hai quan tâm tới việc làm thế nào để đưa được nguồn tài nguyên/ các yếu tố đầu vào từ điểm đầu đến điểm cuối dây chuyền cung ứng; Từ đây nảy sinh vần đề vận chuyển và lưu trữ. Ở Việt Nam hiện nay, khi nói đến Logistics người ta quá chú tâm vào cấp độ hai - tức là khâu vận chuyển và lưu trữ, mà chưa quan tâm đúng mức đến vấn đề nguồn tài nguyên được lấy từ đâu và đưa đi đâu. Để có thể hiểu thấu đáo bản chất của Logistics, cần nghiên cứu các câu hỏi cơ bản về logistics mà chúng ta thường gặp trong thực tế. Nhóm câu hỏi thứ nhất về vị trí tối ưu: khi xem xét vị trí nguồn tài nguyên đầu vào, nhà quản trị Logistics thường phải trả lời các câu hỏi “ở đâu?” như: + Tìm nguyên liệu cần thiết ở đâu? + Tìm nguồn cung cấp năng lượng ở đâu? + Tìm nguồn cung cấp lao động ở đâu? + Tìm nguồn cung cấp máy móc, thiết bị ở đâu? + Đặt nhà máy và cơ sở sản xuất ở đâu? + Xây dựng các kho hàng và trung tâm phân phối ở đâu? + Xác lập chi nhánh của công ty ở đâu? + Lựa chọn đối tác sản xuất kinh doanh ở đâu? …v.v. Nhóm các câu hỏi thứ hai liên quan đến việc vận chuyển và dự trữ nguồn tài nguyên đầu vào từ điểm đầu đến điểm cuối dây chuyền cung ứng, các câu hỏi đó thường là: + Làm thế nào để vận chuyển nguồn tài nguyên từ điểm A đến điểm B, bằng đường biển, đường hàng không, đường bộ, đường sắt, đường sông hay đa phương thức…? + Khi nào thì bắt đầu vận chuyển và vận chuyển hết bao lâu? + Chọn tuyến vận tải nào và chọn ai vận chuyển? 14 + Dự trữ có cần thiết không? Nếu cần thì dự trữ bao nhiêu? + Những loại hàng hoá nào cần vận chuyển đồng bộ? Với một lượng bao nhiêu là tối ưu? + Việc đóng gói, dán nhãn có cần thiết không? Nếu có thì khi nào? Ở đâu? Do ai làm và làm như thế nào?… Cùng với định nghĩa vừa được nêu và phân tích ở trên trong thực tế tồn tại một số định nghĩa khác cũng khá phổ biến như: - Logistics là hệ thống các công việc được thực hiện một cách có kế hoạch nhằm quản lý nguyên vật liệu, dịch vụ, thông tin và dòng chảy của vốn... nó bao gồm cả những hệ thống thông tin ngày một phức tạp, sự truyền thông và hệ thống kiểm soát cần phải có trong môi trường làm việc hiện nay. - Logistics là sự duy trì, phát triển, phân phối/ sắp xếp và thay thế nguồn nhân lực và nguyên vật liệu thiết bị, máy móc ... - Logistics là quy trình lập kế hoạch, tổ chức thực hiện và kiểm soát quá trình lưu chuyển và dự trữ hàng hoá, dịch vụ... từ điểm xuất phát đầu tiên đến nơi tiêu thụ cuối cùng sao cho hiệu quả và phù hợp với yêu cầu của khách hàng. - Logistics là khoa học nghiên cứu việc lập kế hoạch, tổ chức và quản lý các hoạt động cung cấp hàng hoá, dịch vụ. - Logistics là khoa học nghiên cứu việc lập kế hoạch và thực hiện những lợi ích và công dụng của các nguồn tài nguyên cần thiết nhằm giữ vững hoạt động của toàn bộ hệ thống. Chắc chắn cùng với sự phát triển của logistics sẽ xuất hiện thêm nhiều khái niệm mới về Logistics, ở thời điểm này có thể định nghĩa “Logistics là quá trình tối ưu hoá về vị trí, vận chuyển và dự trữ nguồn tài nguyên từ điểm đầu tiên của dây chuyền cung ứng cho đến tay người tiêu dùng cuối cùng, thông qua hàng loạt các hoạt động kinh tế”. 1.1.2 Mối quan hệ giữa Logistics - Dây chuyền cung ứng - Quá trình phân phối. Theo Ủy ban quản trị Logistics, một trong những tổ chức chuyên môn hàng đầu trong lĩnh vực này thì quản trị Logistics là quá trình hoạch định, thực hiện và kiểm soát một cách hiệu lực, hiệu quả hoạt động vận chuyển lưu trữ hàng hoá, dịch vụ và những thông tin có liên quan từ điểm đầu đến điểm tiêu thụ cuối cùng với mục đích thỏa mãn nhu cầu của khách hàng (Douglas M Lambert, Fundamental of Logistics, p.3, Mc Graw-Hill, 1998). Điều đó có nghĩa là Logistics bao gồm mọi dịch vụ kinh doanh liên quan đến vận tải (đường biển, đường hàng không, đường bộ, đường thuỷ nội địa, lưu kho, lưu bãi, sắp xếp hàng hoá sẵn sàng cho quá trình 15 vận tải, bao bì đóng gói, ghi ký mã hiệu, nhãn hiệu và phân phối đi các nơi theo yêu cầu của người uỷ thác. Từ cuối thế kỷ 20, Logistics được mở rộng thêm các mặt hoạt động và lợi ích. Khái niệm mở rộng đó được gọi là Quản trị dây chuyền cung ứng. Một định nghĩa đặc thù của dây chuyền cung ứng là: “Một dây chuyền cung ứng là một mạng lưới (có thể lựa chọn) về phương tiện và phân phối để thực hiện các chức năng thu mua nguyên, phụ liệu chuyển hóa chúng thành sản phẩm trung gian và cuối cùng, rồi phân phối sản phẩm đó tới khách hàng” (Ganeshan & Harrion 1995). Cùng với sự phát triển của sản xuất, của công nghệ thông tin, thì dây chuyền cung ứng ngày càng phức tạp, vai trò của công nghệ thông tin trong quản trị dây chuyền cung ứng ngày càng lớn. ESCAP định nghĩa quản trị dây chuyền cung ứng (supply chain management) là tổng hợp những hoạt động của nhiều tổ chức trong dây chuyền cung ứng và phản hồi trở lại những thông tin cần thiết, kịp thời bằng cách sử dụng mạng lưới công nghệ thông tin và truyền thông kỹ thuật số. Quá trình phân phối là khái niệm phản ánh sự di chuyển hàng hoá của một tổ chức (người sản xuất, kinh doanh hay bất kỳ một người nào khác có hàng hoá); Nó bao gồm sự vận chuyển hàng hoá bằng các loại phương tiện khác nhau, từ địa điểm này sang địa điểm khác, từ nước nọ sang nước kia, trong đó có sự phối hợp giữa các hoạt động và các chức năng khác nhau, nhằm đảm bảo chu chuyển hàng hoá liên tục từ giai đoạn tiền sản xuất cho đến khi đến tay người tiêu dùng cuối cùng. Như vậy, quá trình phân phối và hoạt động Logistics có liên quan mật thiết với nhau nếu thiếu một kế hoạch khoa học và sự quản lý chặt chẽ sát sao thì toàn bộ quá trình chu chuyển hàng hoá, dịch vụ phức tạp sẽ không thể thực hiện nhịp nhàng, liên tục. Chính vì vậy, người ta đã ví toàn bộ quá trình phân phối là một băng tải hàng hoá chuyển động không ngừng dưới sự tổ chức và giám sát của công nghệ Logistics. Logistics là một công nghệ quản lý, kiểm soát toàn bộ quá trình phân phối, sản xuất, tiêu thụ một cách đồng bộ. Một công nghệ như vậy theo sát và đẩy nhanh hoạt động nhờ các luồng thông tin. Đến lượt mình những luồng thông tin lại cho phép giám sát được vận động thực của hàng hoá. Tổ chức dịch vụ Logistics đối với toàn bộ quá trình phân phối từ khâu cung ứng đến khâu tiêu thụ được thực hiện trên cơ sở nhu cầu thực tế. Dịch vụ Logistics có thể thực hiện được nhờ những tiến bộ trong công nghệ tin học (để tập hợp thông tin), hiện đại hoá (đảm bảo tính linh hoạt cho sản xuất) và tiến bộ trong thông tin liên lạc cũng như công nghệ xử lý thông tin (để hợp lý hoá hệ thống). Việc sử dụng hệ thống EDI (Electronic Data Interchange - Trao đổi thông tin điện tử) với sự hỗ trợ của mạng lưới thông tin liên lạc và công nghệ xử lý 16 thông tin đóng vai trò đặc biệt quan trọng, quyết định sự sống còn trong quản lý quá trình chu chuyển hàng hoá và chứng từ. Do đó, mạng lưới thông tin phải được thiết kế khoa học có khả năng kết hợp chặt chẽ giữa tính tập trung và phân tán. Theo cách này một tổ chức hay một cá nhân sẽ đóng vai trò trung tâm, đứng ra phối hợp các công đoạn: cung cấp nguyên vật liệu – sản xuất phân phối dựa trên các dữ liệu về nhu cầu hàng hoá, dịch vụ, quy cách phẩm chất, năng lực sản xuất, lịch trình chuyên chở và nguồn cung cấp hàng hoá, dịch vụ. Sự phối hợp trên phải được tổ chức khoa học chặt chẽ và có khả năng đối phó với những sự kiện ngoài dự kiến. Và như vậy, vị trí của Logistics trong toàn bộ quá trình phân phối vật chất thực chất là sử dụng công nghệ thông tin để tổ chức và quản lý quá trình lưu chuyển hàng hóa qua nhiều công đoạn, chặng đường, phương tiện và địa điểm khác nhau. Các hoạt động này phải tuân thủ đặc tính của dây chuyền: vận tải – lưu kho – phân phối và hơn thế nữa chúng phải đáp ứng yêu cầu về tính kịp thời (JIT). 1.2 Logistics trong giao nhận vận tải Giao nhận, vận tải đóng vai trò rất quan trọng trong đời sống xã hội và đây cũng là lĩnh vực có hoạt động Logistics phát triển mạnh mẽ. Ngày nay nhiều công ty vận tải giao nhận và khai thác cảng đã đổi tên gọi là Công ty kinh doanh Logistics. Ví dụ: Hiệp hội giao nhận Singapore từ năm 2000 đã đổi thành hiệp hội Logistics Singapore (SLA). Các hãng vận tải NYK Logistics, MOL Logistics, Maersk Logistics, APL Logistics và các cảng Bus Logistics (Châu âu), cảng ICS Logistics (Hoa Kỳ), Cảng Thượng Hải Logistics, cảng Klang Logistics (Châu Á)… cũng đã hình thành và phát triển nhanh chóng. Sự phát triển của Logistics trong giao nhận vận tải bắt nguồn từ sự thay đổi trong sản xuất. Nhiều thập kỷ qua, cơ cấu công nghiệp và thương mại thế giới trải qua những biến đổi sâu sắc, nói chung người bán hàng hoá không nhất thiết là người sản xuất và người mua cũng không nhất thiết phải là người tiêu dùng cuối cùng. Quá trình hàng hoá đi từ người sản xuất đến người tiêu dùng có nhiều người trung gian lần lượt đóng vai trò người bán, người mua và là một bộ phận của quá trình lưu thông hàng hoá từ người sản xuất đến người tiêu dùng. Tính chất phong phú của hàng hóa và sự vận động phức tạp của chúng đòi hỏi sự quản lý chặt chẽ đặt ra những yêu cầu mới đối với vận tải. Đồng thời để tránh đọng vốn, các nhà sản xuất luôn tìm cách duy trì một lượng hàng trong kho nhỏ nhất. Kết quả là hoạt động vận tải nói riêng và lưu thông phân phối nói chung, một mặt phải đảm bảo yêu cầu đúng lúc (Just in Time), mặt khác tăng cường vận chuyển những chuyến hàng nhỏ thực hiện mục tiêu không để hàng tồn kho (zero-stock). Trong thị trường cạnh tranh gay gắt, điều này dẫn đến nhu cầu vận chuyển những chuyến hàng nhỏ, đều đặn, kịp thời mà tính khả thi của nó phụ thuộc rất nhiều vào hệ thống thiết bị 17 xếp dỡ – vận chuyển hàng hoá nhanh, luồng thông tin kịp thời, chính xác và sự ăn khớp giữa các quá trình. Mặt khác, sự phát triển mạnh mẽ của công nghệ thông tin cho phép kết hợp các quá trình sản xuất, lưu kho hàng hóa, tiêu thụ, với hoạt động vận tải có hiệu quả hơn và đồng thời cũng phức tạp hơn. Công nghệ thông tin giúp người vận tải nâng cao chất lượng phục vụ đối với khách hàng của mình. Trước đây, để đi từ cơ sở của người sản xuất đến tay người tiêu dùng (đặc biệt trong ngoại thương hàng hoá đi từ nước này sang nước khác) hàng hoá thường phải qua tay nhiều người vận tải và nhiều phương thức vận tải khác nhau, phải chịu nhiều rủi ro, mất mát, người gửi hàng phải ký nhiều hợp đồng vận tải riêng biệt với từng người vận tải, theo đó, trách nhiệm của mỗi người vận tải chỉ giới hạn trong chặng đường hay dịch vụ do anh ta đảm nhiệm mà thôi. Cách mạng Container hoá trong vận tải diễn ra trong những năm 70 của thế kỷ 20 đã tăng thêm độ an toàn và tin cậy trong vận chuyển hàng hoá, là tiền đề cho sự ra đời của vận tải đa phương thức. Theo phương thức này người gửi hàng chỉ cần ký hợp đồng vận tải với một người gọi là người kinh doanh vận tải đa phương thức (Multimodal Transport Operator - MTO) người sẽ chịu trách nhiệm tổ chức thực hiện toàn bộ việc vận chuyển hàng hoá bằng một hợp đồng duy nhất (MT document) mặc dù anh ta có thể không phải là người vận tải thực sự. Một hợp đồng như vậy có thể do một người kinh doanh vận tải đa phương thức đảm nhiệm, nhưng người mua đó vẫn cần một người lên kế hoạch cung ứng mua hàng hoá và giám sát mọi di chuyển hàng hoá để đảm bảo đúng loại hàng đến đúng địa điểm, đúng thời gian. Hay nói cách khác, một người tổ chức dịch vụ Logistics, người sẽ giúp anh ta tiết kiệm chí phí, thời gian, từ đó nâng cao hiệu qủa sản xuất kinh doanh. Dịch vụ Logistics chính là sự phát triển khéo léo của dịch vụ vận tải đa phương thức. Toàn bộ hoạt động vận tải có thể được thực hiện theo một hợp đồng vận tải đa phương thức và sự phối hợp mọi chu chuyển của hàng hoá do người tổ chức dịch vụ Logistics đảm nhiệm. Điểm tương đồng là ở chỗ, trên cơ sở nhiều hợp đồng mua bán giữa người mua và người bán người tổ chức dịch vụ Logistics sẽ nhận hàng tại cơ sở của từng người bán và gom hàng lẻ thành nhiều đơn vị gửi hàng (consolidation) tại các nhà kho hay nơi xếp dỡ hàng hóa trước khi chúng được gửi tới nơi đến trên những phương tiện vận tải khác nhau. Tại nơi đến người tổ chức dịch vụ Logistics (Logistics Service Provider) thu xếp để tách các đơn vị gửi hàng đó (các lô hàng lớn) và xếp hàng hoá thành các lô hàng thích hợp (de- consolidation) để phân phối đến những địa chỉ cuối cùng. Người tổ chức dịch vụ logistics không chỉ giao nhận mà còn làm các công việc như: lưu kho, dán nhãn hiệu, đóng gói bao bì, thuê phương tiện vận tải, làm thủ tục hải quan và có thể mua hộ cả bảo hiểm cho chủ hàng. 18 Như vậy trong lĩnh vực giao nhận vận tải Logistics không phải là một dịch vụ đơn lẻ mà luôn luôn là một chuỗi các dịch vụ về giao nhận hàng hoá, như: làm các thủ tục, giấy tờ, tổ chức vận tải, bao bì đóng gói, ghi nhãn hiệu, lưu kho, lưu bãi, phân phát hàng hoá đi các địa điểm khác nhau, chuẩn bị cho hàng hóa luôn luôn sẵn sàng ở trạng thái nếu có yêu cầu của khách hàng là đi ngay được (Inventory level). Chính vì vậy khi nói tới Logistics bao giờ người ta cũng nói tới một chuỗi hệ thống các dịch vụ (Logistics System Chain). Với hệ thống chuỗi dịch vụ này người cung cấp dịch vụ Logistics (Logistics Service Provider) sẽ giúp khách hàng có thể tiết kiệm được chi phí của đầu vào trong các khâu vận chuyển, lưu kho, lưu bãi và phân phối hàng hoá cũng như chi phí tương tự ở đầu ra bằng cách kết hợp tốt các khâu riêng lẻ qua hệ thống Logistics nêu trên (Theo Logistics Managerment, ESCAP, xuất bản năm 2000, tr. 2 - 4). Từ những điều trình bày ở trên cho thấy dịch vụ Logistics chính là sự phát triển ở giai đoạn cao của dịch vụ giao nhận kho vận trên cơ sở sử dụng những thành tựu của công nghệ thông tin để điều phối hàng hoá từ khâu tiền sản xuất đến tay người tiêu dùng cuối cùng, qua các công đoạn: vận chuyển, lưu kho và phân phối hàng hóa. 1.3 Vai trò của Logistics Từ những điều trình bày ở trên cho thấy Logistics là một chức năng kinh tế có ảnh hưởng sâu rộng đến toàn xã hội. Trong thời đại ngày nay người ta luôn mong muốn những dịch vụ hoàn hảo và điều đó sẽ đạt được khi phát triển Logistics. 1.3.1 Vai trò của Logistics đối với nền kinh tế. Logistics là một chuỗi các hoạt động liên tục, có liên hệ mật thiết với nhau, tác động qua lại lẫn nhau. Nếu xem xét ở góc độ tổng thể ._.ta thấy Logistics là mối liên kết kinh tế xuyên suốt gần như toàn bộ quá trình sản xuất, lưu thông và phân phối hàng hoá. Mỗi hoạt động trong chuỗi đều có một vị trí và chiếm một khoản chi phí nhất định. Một nghiên cứu gần đây của trường Đại học Quốc gia Michigan (Hoa Kỳ) cho thấy, chỉ riêng hoạt động Logistics đã chiếm từ 10 đến 15% GDP của hầu hết các nước lớn ở Châu Âu, Bắc Mỹ và một số nền kinh tế Châu Á - Thái Bình Dương (theo Rushton Oxley & Crocher, 2000). Vì vậy nếu nâng cao hiệu quả hoạt động Logistics thì sẽ góp phần quan trọng nâng cao hiệu quả kinh tế - xã hội. Logistics hỗ trợ cho luồng chu chuyển các giao dịch kinh tế. Nền kinh tế chỉ có thể phát triển nhịp nhàng, đồng bộ một khi dây chuyền Logistics hoạt động liên tục, nhịp nhàng. Hàng loạt các hoạt động kinh tế liên quan diễn ra trong chuỗi Logistics, theo đó các nguồn tài nguyên được biến đổi thành sản phẩm và điều quan trọng là giá 19 trị được tăng lên cho cả khách hàng lẫn người sản xuất, giúp thỏa mãn nhu cầu của mỗi người. 1.3.2 Vai trò của Logistics đối với các doanh nghiệp Đối với các doanh nghiệp Logistics có vai trò rất to lớn. Logistics giúp giải quyết cả đầu ra lẫn đầu vào của doanh nghiệp một cách hiệu quả. Nhờ có thể thay đổi các nguồn tài nguyên đầu vào hoặc tối ưu hóa quá trình chu chuyển nguyên vật liệu, hàng hóa, dịch vụ,… Logistics giúp giảm chi phí, tăng khả năng cạnh tranh cho doanh nghiệp. Có nhiều doanh nghiệp thành công lớn nhờ có được chiến lược hoạt động Logistics đúng đắn, ngược lại có không ít doanh nghiệp gặp khó khăn, thậm chí thất bại, phá sản do có những quyết định sai lầm trong hoạt động Logistics, ví dụ: chọn sai vị trí, chọn nguồn tài nguyên cung cấp sai, dự trữ không phù hợp, tổ chức vận chuyển không hiệu quả… Ngày nay để tìm được vị trí tốt hơn, kinh doanh hiệu quả hơn, các tập đoàn đa quốc gia, các công ty đủ mạnh đã và đang nỗ lực tìm kiếm trên toàn cầu nhằm tìm được nguồn nguyên liệu, nhân công, vốn, bí quyết công nghệ, thị trường tiêu thụ, môi trường kinh doanh… tốt nhất và thế là Logistics toàn cầu hình thành và phát triển. Ngoài ra Logistics còn hỗ trợ đắc lực cho hoạt động marketing, đặc biệt là marketing hỗn hợp (4P – Right Product, Right Price, Proper Promotion, and Right Place). Chính Logistics đóng vai trò then chốt trong việc đưa sản phẩm đến đúng nơi cần đến, vào đúng thời điểm làm thỏa mãn khách hàng và có giá trị khi và chỉ khi nó đến được với khách hàng đúng thời hạn và địa điểm quy định. 1.4 Kinh nghiệm phát triển Logistics của một số quốc gia trên thế giới. 1.4.1 Kinh nghiệm phát triển Logistics của các nước công nghiệp phát triển (Châu Âu, Bắc Mỹ) Các nước có nền công nghiệp và dịch vụ giao nhận vận tải phát triển trên thế giới có điểm tương đồng trong phát triển Logistics như sau: - Ứng dụng công nghệ thông tin trong hoạt động Logistics: do các nước này có nền công nghệ thông tin tiên tiến, cơ sở hạ tầng thông tin hoàn hảo tạo điều kiện cho họ áp dụng công nghệ thông tin trong nhiều lĩnh vực, trong đó có lĩnh vực Logistics. Có rất nhiều chương trình phần mềm hữu hiệu hiện được các công ty giao nhận hàng đầu của Châu Âu và Mỹ áp dụng. Những chương trình này cùng với hệ thống mạng kết nối đã giúp cho các công ty này “số hoá” rất nhiều chứng từ, dữ liệu trong quan hệ giao dịch với khách hàng của mình, góp phần không nhỏ trong quá trình quản trị dây chuyền cung ứng hết sức phức tạp. Cùng với sự phát triển của Internet, các công ty giao nhận hàng đầu Châu Âu, Mỹ cũng đang có xu thế hướng tới những trang Web, quản lý hàng loạt dựa trên những trang Web cũng cho phép những khách hàng nằm ngoài hệ thống EDI kết nối được với các công ty Logistics. 20 Đây cũng là giai đoạn khởi đầu cho xu hướng phát triển của các công ty E- Logistics trong tương lai. - Phát triển hệ thống chi nhánh và đại lý toàn cầu: các công ty Logistics hàng đầu Châu Âu, Mỹ đều phát triển mạng lưới rộng khắp trên thế giới, chính nhờ những đại lý này mà họ có thể cung cấp Logistics toàn cầu. Tuy vậy họ vẫn tập trung vào cung cấp Logistics mạnh ở một số khu vực mà họ có lợi thế. Bảng 1.1: Đánh giá thị trường hoạt động của các công ty Logistics toàn cầu (Nguồn SembCorp Logistics) - Có chiến lược phân khúc thị trường theo lợi thế của từng công ty: các công ty luôn nhắm tới phân khúc thị trường mà mình có ưu thế, phát triển và hoàn thiện hoạt động Logistics của mình cho phân khúc thị trường này. Như công ty FedEx, UPS, DHL,… nhắm tới thị trường bán lẻ, chuyển phát nhanh, bán hàng qua mạng. Hay Maersk Logistics có những khách hàng lớn trong ngành may mặc, ngành lắp ráp ô tô,…; SembCorp Logistics lại nhắm tới những khách hàng là các công ty điện tử, công ty sản xuất hóa mỹ phẩm,…; Tuy nhiên các công ty có một điểm chung nữa là mỗi công ty đều có những khách hàng lớn (Key accounts), những khách hàng này đem lại phần lớn doanh thu trong hoạt động Logistics của các công ty này. - Có sự liên kết hợp tác để tạo thành những tập đoàn khổng lồ, trong những năm gần đây đánh dấu sự sát nhập của các công ty lớn trên thế giới. Hãng tàu NOL của Singapore sát nhập với hãng tàu APL của Mỹ là điều kiện cho APL Logistics phát triển. Sự sát nhập của Maersk line và Sealand dẫn đến sự sát nhập của Maersk Logistics và Sealand Logistics thành một công ty Maersk Logistics toàn cầu. Ngoài xu thế sát nhập, các công ty còn liên kết với nhau để mở rộng tầm hoạt động trên thế giới. Điển hình là tập đoàn SembCorp Logistics có đối tác để tăng tầm hoạt 21 động ở Châu Á là Kuehne & Nagel, chính sự liên kết này làm tăng khả năng cạnh tranh trong hoạt động Logistics toàn cầu của các công ty. 1.4.2 Kinh nghiệm phát triển Logistics của Singapore - Điểm nổi bật trong kinh nghiệm phát triển Logistics của Singapore là chính sách cảng mở và đầu tư xây dựng các trung tâm phân phối vùng. Nhà nước cho phép xây dựng các trung tâm cung cấp dịch vụ phân phối hàng hoá. Các trung tâm này còn cung cấp cho khách hàng của mình những thông tin liên quan đến tiến độ sản xuất, phân phối, lưu trữ. Nhà nước đứng ra xây dựng các trung tâm phân phối và cho các công ty Logistics thuê lại. Với việc thành lập các trung tâm này, chính phủ Singapore muốn nhanh chóng tăng nhanh lượng hàng chuyển tải qua sân bay Changi và cảng biển quốc tế Singapore, tạo sự tối ưu hoá trong vận tải đường biển và đường hàng không để thu hút lượng hàng chuyển tải trong khu vực, đồng thời duy trì vị thế cạnh tranh với các trung tâm chuyển tải quốc tế Hongkong, Trung Quốc, Đài Loan thông qua các hợp đồng kinh doanh mang tính toàn cầu. - Hoạt động có hiệu quả của hiệp hội, Hiệp hội Logistics Singapore (SLA) đóng vai trò quan trọng trong quản lý, điều hoà hoạt động của các thành viên, các chi phí liên quan giao nhận, chuyển tải đều do Hiệp hội thống nhất quy định chung và các thành viên được khuyến khích áp dụng để tránh tình trạng cạnh tranh về gía. Chính nhờ sự hỗ trợ từ phía Chính Phủ và nỗ lực từ các công ty trong nước, Singapore đã trở thành trung tâm Logistics lớn nhất Đông Nam Á, với hơn 12 triệu TEUs container thông qua cảng biển quốc tế và hơn 1,2 triệu tấn hàng vận tải qua sân bay Changi mỗi năm. Hiện nay Singapore là nơi phát triển rất mạnh dịch vụ gom hàng lẻ đường biển (LCL-Less than container load) trong toàn khu vực Đông Nam Á. 1.5 Hoạt động Logistics trong một số công ty Logistics nước ngoài tiêu biểu đang có mặt trên thị trường thành phố Hồ Chí Minh 1.5.1 Schenker Schenker được thành lập cách đây 125 năm bởi ông Gotffried Schenker tại Vienna, Áo. Hiện nay Schenker là một trong những công ty quốc tế hàng đầu trên thế giới về cung cấp dịch vụ Logistics. Văn phòng tổng công ty Schenker toàn cầu được đặt tại Essen, Đức. Schenker được xếp vào một trong những công ty cung cấp dịch vụ trọn gói lớn nhất châu Âu có các chi nhánh đặt tại 30 nước trên thế giới. Schenker nổi tiếng về việc cung cấp cho khách hàng các giải pháp vận chuyển toàn cầu bằng đường hàng không, đường biển cũng như các dịch vụ liên quan khác kèm theo. Schenker đảm nhận vấn đề kho bãi và các dịch vụ liên quan được mở rộng phục vụ cho việc điều hành kho bãi và giao nhận. 22 Schenker Việt Nam được thành lập vào năm 1990 và là một trong những công ty giao nhận vận chuyển quốc tế đầu tiên hoạt động tại Việt Nam. Schenker Việt Nam do Công ty cổ phần đại lý liên hiệp vận chuyển (Germadept) làm đại lý. Sau hơn 12 năm hoạt động, Shenker Việt Nam đã và đang phát triển thành một trong những công ty vận chuyển hàng đầu tại Việt Nam, Schenker Việt Nam cung cấp tất cả các dịch vụ liên quan đến vận chuyển hàng xuất và nhập khẩu bằng đường biển và đường hàng không từ khắp mọi miền của Việt Nam. Trong hoạt động Logistics, Schenker cung cấp chuỗi rộng lớn dịch vụ gía trị tăng thêm với cùng một điểm chung nhất là: thiết lập giải pháp hiệu quả cho khách hàng, thiết lập và tổ chức hoạt động của chuỗi cung ứng tối ưu cho khách hàng. Thông thường những hoạt động này bao gồm hoạt động kho bãi, vận tải, đóng gói, phân phối và cả lắp ráp theo đơn đặt hàng của khách hàng. Thêm vào đó, Schenker có dịch vụ thiết kế chuỗi Logistics phù hợp với từng khách hàng. Về hệ thống thông tin, Schenker sử dụng mối quan hệ khách hàng trực tuyến thông qua Internet, chúng ta nghiên cứu website của Schenker tại địa chỉ www.btl.se/english/schenker_btl.html để thấy được những dịch vụ mà công ty cung cấp trên Internet. Cấu trúc của website như trong phụ lục 1. Chúng ta thấy Schenker cung cấp chuỗi dịch vụ trực tuyến bao gồm: Báo giá, theo dõi hàng hóa, lịch tàu và cả hệ thống booking trực tuyến. Quản lý hệ thống kho cũng là một trong những nghiệp vụ quan trọng để hoạt động Logistics diễn ra hiệu quả. Hãy xem xét hoạt động kho của Schenker để có thể thấy được quy trình quản lý kho của một công ty Logistics hàng đầu như thế nào. Dưới đây là sơ đồ khái quát quy trình hoạt động kho của Schenker trong hoạt động nhập và xuất kho của dây chuyền Logistics toàn cầu (Phụ lục 1) 1.5.2 DHL Chúng ta thử nghiên cứu hoạt động Logistics trong một công ty chuyển phát nhanh toàn cầu, DHL là công ty đại diện cho lĩnh vực hoạt động này. Là một công ty của Mỹ, với trụ sở chính đặt tại Brussels, DHL khởi đầu bằng dịch vụ chuyển phát nhanh thư tín, giấy tờ. Trong hiện tại DHL vẫn hoạt động mạnh trong lĩnh vực chuyển phát nhanh toàn cầu nhưng mở rộng ra vận chuyển nhiều loại hàng hóa khác nhau. Mạng lưới chuyển phát nhanh toàn cầu của DHL dựa trên vận tải hàng không là chủ yếu, với phương tiện vận tải này DHL có thể đảm bảo hai yếu tố quan trọng trong vận chuyển, đó là chất lượng và thời gian. Tuy nhiên, với phương thức vận chuyển này chi phí vận chuyển cao hơn nhiều so với sử dụng các phương thức vận chuyển khác, chính vì vậy khách hàng thường chỉ sử dụng để vận chuyển những lô hàng có giá trị cao, khối lượng nhỏ hoặc đòi hỏi thời gian gấp. 23 Để thiết lập được hệ thống toàn cầu của mình, việc liên minh, kết hợp với các nhà cung cấp dịch vụ khác đóng vai trò rất quan trọng. Có thể nói, mạng lưới Logistics toàn cầu của DHL dựa trên sự kết hợp của các đối tác và các chi nhánh ở các quốc gia khác nhau trên thế giới. Chẳng hạn như hệ thống kho, các dịch vụ giao nhận hoặc vận tải hàng không… Việc kết hợp với các nhà cung cấp dịch vụ cho một số hoạt động trong chuỗi Logistics của mình được DHL xây dựng trên tinh thần hợp tác. Mặc dù vậy DHL luôn chịu toàn bộ trách nhiệm trong chuỗi Logistics đối với khách hàng của mình. Vì thế hoạt động Logistics không bị gián đoạn mặc dù mỗi khâu đoạn do các công ty khác nhau đảm nhiệm. Về việc áp dụng công nghệ thông tin trong hoạt động Logistics, DHL rất quan tâm đến lĩnh vực thương mại điện tử. DHL cung cấp dịch vụ Logistics cho các công ty bán hàng trên mạng để phân phối hàng của họ đến tay người tiêu dùng. Chẳng hạn như Amazon.com là một ví dụ. DHL đã kết nối hệ thống IT của mình với webside của người bán để người bán và khách hàng có thể theo dõi, kiểm tra việc chuyển hàng hoá đến tay người tiêu dùng. Khi khách hàng mua sản phẩm, DHL cung cấp toàn bộ các dịch vụ trong chuỗi Logistics để giao hàng cho khách hàng ở 220 quốc gia trên thế giới, như là dịch vụ kho vận, nâng hạ, đóng gói, đóng kiện, giao dịch trực tuyến và chuyển phát nhanh (bao gồm cả khai báo hải quan). Mặc dù vậy dịch vụ này vẫn chưa có ở Việt Nam. Tháng 10 năm 1999, DHL cũng đã đưa ra dịch vụ DHL WAP Track, là dịch vụ theo dõi hàng hoá đầu tiên được thiết kế đặc biệt sử dụng WAP để có thể dùng cho điện thoại di động. 1.5.3 Maersk (tham khảo thêm phụ lục 2) Maersk Line là công ty vận tải biển toàn cầu thuộc tập đoàn A.P. Moller. Bên cạnh hoạt động vận tải biển, tập đoàn này còn hoạt động trong các lĩnh vực khác như dầu khí, đóng tàu, hàng không, công nghiệp, siêu thị,…. Maersk Line có chi nhánh văn phòng tại hơn 95 quốc gia trên thế giới. Việc quản lý văn phòng chi nhánh ở các nước được phân theo khu vực: châu Âu, Bắc Mỹ, Nam Mỹ, châu Á và châu Phi. Mỗi khu vực chịu trách nhiệm báo cáo trực tiếp cho tổng công ty mẹ đặt tại Copenhagen, Đan Mạch. Tập đoàn A.P. Moller sở hữu hơn 250 con tàu trong đó khoảng 100 tàu container và 300.000 container đảm bảo cho Maersk Line hoạt động bao trùm khắp thế giới. Các tàu feeder cũng như đội xe tải, xe lửa riêng của nó cho phép Maersk Line cung cấp dịch vụ door-to-door cho các khách hàng của mình. Khoảng 10 khách hàng lớn nhất đem lại 70 – 80% doanh thu cho Mearsk, 20 – 30% doanh số còn lại đem đến từ số lượng rất lớn các khách hàng nhỏ. Maersk Logistics ra đời vào năm 2000, hiện nay Maersk Logistics có khoảng 200 văn phòng ở 70 quốc gia trên thế giới. Maersk Logistics hiện có 4 văn phòng 24 đại diện tại Việt Nam trong đó văn phòng tại thành phố Hồ Chí Minh do Saigon Shipping làm đại lý. Hiện nay, Maersk Logistics Việt Nam là một trong những công ty Logistics hàng đầu tại Việt Nam, là một trong số ít các công ty có khả năng cung cấp đầy đủ mọi dịch vụ Logistics cho khách hàng (full range of Logistics services). Maersk Logistics Việt Nam hiện có khả năng cung cấp cho khách hàng các dịch vụ sau đây: + Quản trị dây chuyền cung ứng (Supply Chain Management) + Giao nhận vận tải hàng hóa quốc tế (Forwarding & Transportation) + Dịch vụ về kho bãi và phân phối hàng hóa (Warehouse & Distribution) + Các dịch vụ khác (Local services) như: vận tải nội địa, hàng hóa quá cảnh... + Ngoài ra Maersk Logistics còn cung cấp các dịch vụ giá trị gia tăng như: ++ Với những khách hàng lớn, khách hàng thường xuyên, Maersk Logistics thiết lập và thực hiện các quy trình làm hàng riêng biệt theo yêu cầu của từng khách hàng, quy trình làm hàng riêng biệt có tên gọi tắt là SOP (Standard Operating Procedure); ++ Quản trị các nhà cung cấp – người bán hàng (Vendor Management): trong nhiều trường hợp Maersk Logistics còn làm nhiệm vụ cầu nối giữa nhà cung cấp và người đặt hàng; ++ Kiểm tra chất lượng hàng hóa; ++ Thực hiện những dịch vụ đặc biệt cho hàng may mặc, ví dụ : cung cấp giá treo trong suốt quá trình vận chuyển cho loại hàng GOH (garment on hangers); ++ Nhận đóng gói hàng hóa; ++ Tư vấn cho khách hàng. Bên cạnh những dịch vụ mà Maersk Logistics cung cấp cho khách hàng, hệ thống thông tin hiện đại cũng góp phần quan trọng trong hoạt động Logistics của Maersk Logistics. Cũng như tất cả các văn phòng khác của Maersk Logistics trên thế giới các nhân viên của Maersk Logistics Việt Nam đều sử dụng rất thành thạo hệ thống thông tin toàn cầu (Global Systems) để trao đổi thông tin giữa các văn phòng trong tập đoàn, trao đổi thông tin với khách hàng, phát hành B/L và các loại chứng từ khác, cập nhật và lưu trữ các thông tin về hàng hoá, phân tích và tổng hợp các số 25 liệu để lập các báo cáo thống kê kịp thời và đặc biệt cung cấp cho khách hàng những thông tin về tình trạng hàng hoá của họ mọi lúc mọi nơi. Hiện Mearsk Logistics Việt Nam đang sử dụng các hệ thống thông tin sau đây: Maersk Communication System (MCS): MCS là hệ thống trao đổi thông tin giữa các văn phòng Maersk Logistics trên khắp thế giới dưới dạng telex. MCS cũng được sử dụng để trao đổi Email với khách hàng. MCS là hệ thống tin hữu hiệu với nhiều chức năng giúp người sử dụng tiết kiệm thời gian và trao đổi thông tin nhanh chóng. MCS được hầu hết các nhân viên Maersk Logistics sử dụng trong công việc hàng ngày. Operations & Documentation execution System (MODS): MODS là một trong những hệ thống quan trọng nhất của Maersk Logistics. MODS được sử dụng để quản lý đơn đặt hàng của khách hàng. Hệ thống này có thể nhận biết ngay được số đơn đặt hàng (Purchase Order - PO) vừa được cập nhật là đúng hay sai; cập nhật và lưu trữ số liệu của tất các PO được cung cấp trước từ khách hàng (PO Upload). Cũng nhờ MODS, công ty có thể biết rõ nhà cung cấp có cung cấp đủ số hàng theo yêu cầu hay chưa? Giao hàng mấy lần? Vào những thời điểm nào? Hệ thống MODS có nhiều chương trình nhỏ để phục vụ cho quá trình làm hàng như nhận yêu cầu xếp hàng (Shipping Order); nhận hàng vào kho (Cargo Receiving); hàng được xếp lên chuyến bay/tàu (Container Stuffing); vận đơn (B/L); tính cước phí; chứng từ được gửi đi (Shipping Advice) và nhiều chương trình khác đảm bảo theo dõi được lô hàng trong suốt quá trình vận chuyển từ khi Maersk Logistics nhận được yêu cầu của người gửi hàng cho đến khi hàng được giao đến tay người nhận. Online Booking & Docummentation system for Shipper (M*power Shipper): Đây là công cụ chính được Maersk Logistics sử dụng trong chiến lược phát triển thương mại điện tử của mình. Hệ thống này cho phép các khách hàng của công ty gửi những yêu cầu xếp hàng/đặt chỗ (Booking note) qua mạng Internet rất nhanh chóng và tiện lợi. Hình thức đặt chỗ này sẽ thay thế dần cho việc gửi yêu cầu xếp hàng/đặt chỗ theo phương pháp truyền thống: qua fax hay điện thoại. Client Visibility Tool (M* power): Hệ thống Startrack được thiết kế để đáp ứng nhu cầu kiểm tra tình trạng hàng hoá của khách hàng, theo dõi lịch trình của hàng hóa, nhận biết vị trí hàng hoá đang ở đâu trong quá trình vận chuyển. Khách hàng có thể tìm kiếm thông tin trong hệ thống bằng cách nhập một trong các số liệu: số đơn đặt hàng, số vận đơn, số container, ngày khởi hành... v.v. Global airfreight system (Axsfreight): 26 Hệ thống AxsFreight ra đời sau MODS là hệ thống được cài đặt riêng cho vận chuyển hàng không đơn thuần. E* Label system: E*Label system chính là công cụ quản lý mã hàng. Hệ thống này dùng để in nhãn hiệu hàng hoá, mã số mã hiệu (bar-code) của hàng hoá. Đồng thời bằng hệ thống này, Maersk Logistics có thể giúp khách hàng kiểm soát được tình hình xếp hàng, số lượng hàng của từng đơn hàng đã được giao vào kho của Maersk Logistics, ngày giao hàng, tình trạng bao bì nhãn hiệu hàng hóa…v.v. của từng nhà máy, từng nhà cung cấp, người gửi hàng do số liệu có được từ việc scan nhãn hiệu hàng hóa và cập nhật những số liệu này vào hệ thống. 27 KẾT LUẬN CHƯƠNG 1 Từ những nghiên cứu về Logistics trong chương 1, tác giả rút ra kết luận sau: - Trong lĩnh vực giao nhận vận tải Logistics không phải là một dịch vụ đơn lẻ mà luôn luôn là một chuỗi các dịch vụ về giao nhận hàng hoá. Dịch vụ Logistics chính là sự phát triển ở giai đoạn cao của dịch vụ giao nhận kho vận trên cơ sở sử dụng những thành tựu của công nghệ thông tin để điều phối hàng hoá từ khâu tiền sản xuất đến tay người tiêu dùng cuối cùng, qua các công đoạn: vận chuyển, lưu kho và phân phối hàng hóa. - Logistics giữ một vai trò quan trọng đối với nền kinh tế. Mặt khác, Logistics giúp các doanh nghiệp giảm chi phí và tăng khả năng cạnh tranh trên thương trường. - Nghiên cứu những bài học kinh nghiệm phát triển Logistics của các nước có hoạt động Logistics tiên tiến cũng như một vài công ty Logistics hàng đầu có thể rút ra những bài học quan trọng trong phát triển Logistics cho các công ty giao nhận Việt Nam như: liên kết liên doanh tạo ra những công ty mạnh có quy mô toàn cầu; mở rộng mạng lưới đại lý, chi nhánh để vươn ra thị trường khu vực và thế giới; phân khúc thị trường cho các công ty giao nhận Việt Nam; xây dựng những trung tâm phân phối hiện đại; và đặc biệt là ứng dụng công nghệ thông tin hiện đại trong hoạt động Logistics. Trên cơ sở kết quả đạt được ở chương 1, tác giả sẽ tiến hành phân tích thực trạng hoạt động Logistics trong các công ty giao nhận Việt Nam trên địa bàn thành phố Hồ Chí Minh và đề xuất các giải pháp phát triển Logistics trong các công ty này. 28 CHƯƠNG 2 PHÂN TÍCH ĐÁNH GIÁ THỰC TRẠNG LOGISTICS TRONG CÁC CÔNG TY GIAO NHẬN VIỆT NAM 29 2.1 Vài nét về hoạt động vận chuyển hàng hoá xuất nhập khẩu của thành phố Hồ Chí Minh 2.1.1 Hoạt động xuất nhập khẩu trên địa bàn TP. HCM Kim ngạch xuất nhập khẩu trên địa bàn thành phố Hồ Chí Minh trong giai đoạn 1995-2002 tăng trưởng đều đặn, đây là một triển vọng cho phát triển hoạt động vận tải giao nhận trên địa bàn thành phố Hồ Chí Minh (bảng 2.1) Bảng 2.1: Kim ngạch xuất nhập khẩu trên địa bàn thành phố Hồ Chí Minh Đvt: 1000USD Kim ngạch 1995 2000 2001 2002 Nhập khẩu 2.907.114 3.645.436 3.936.085 4.151.517 Xuất khẩu 2.597.689 6.401.941 6.016.300 6.374.576 Nguồn: Cục thống kê thành phố Hồ Chí Minh Giá trị sản xuất vận tải kho bãi đều tăng qua các năm (bảng 2.3) Bảng 2.2: Giá trị sản xuất vận tải, kho bãi Đvt: triệu đồng Vận tải, kho bãi 1995 1996 2000 2001 Vận tải đường bộ 1.045.478 1.309.457 2.163.903 2.239.966 Vận tải đường thủy 702.181 922.902 2.405.347 2.521.417 Vận tải đường sắt, hàng khơng 1.265.619 1.392.859 1.701.068 1.990.249 Bốc xếp, kho bãi 555.098 817.720 992.461 1.056.127 Tổng cộng 3.568.376 4.442.938 7.262.779 7.807.759 Nguồn: Cục thống kê thành phố Hồ Chí Minh Thị trường xuất khẩu của thành phố Hồ Chí Minh vẫn tập trung vào các thị trường như Mỹ, Nhật, Singapore là chủ yếu (bảng 2.2) 30 Bảng 2.3: Cơ cấu thị trường xuất khẩu của thành phố Hồ Chí Minh (%) Thị trường 1995 2000 2001 2002 - Lào 0,08 0,05 0,03 0,02 - Campuchia 0,22 0,54 1,04 0,33 - Hồng Kơng 3,29 0,59 0,56 0,45 - Singapore 16,91 16,19 15,86 10,16 - Pháp 2,51 1,10 1,24 0,69 - Nhật 40,92 24,27 21,11 15,48 - Đài Loan 6,25 3,80 2,91 1,77 - Thái Lan 0,87 0,17 0,18 0,14 - Inđonesia 0,70 0,20 0,36 1,79 - Hàn Quốc 3,51 1,33 1,25 0,98 - Nga 0,79 0,60 0,59 0,27 - Mỹ ... 14,29 18,71 15,94 - Nước khác 23,94 36,85 36,17 32,03 Nguồn: Cục thống kê thành phố Hồ Chí Minh 2.1.2 Hoạt động vận tải hàng hoá xuất nhập khẩu trên địa bàn Thành phố Hồ Chí Minh Về vận tải container quốc tế, đa số các hãng tàu lớn trên thế giới đã có mặt tại thành phố Hồ Chí Minh và đang chiếm lĩnh thị trường này. Có khoảng 40 hãng tàu container nước ngoài đang hoạt động thông qua một công ty Việt Nam làm đại lý hoặc liên doanh (phụ lục 5) và chuyên chở gần như 100% lượng hàng cotainer xuất nhập khẩu. Trong khi đó các hãng tàu vận chuyển container nội địa lại do các công ty Việt Nam chiếm ưu thế như Vinafco, Vinaline,… Các công ty vận tải trong nước đang hoạt động trên địa bàn thành phố Hồ Chí Minh do nhiều công ty, tổ chức quản lý, thuộc các thành phần kinh tế khác nhau như Nhà nước, ngành, địa phương, liên doanh, trong đó Tổng công ty hàng hải Việt Nam (Vinalines) trực thuộc Bộ Giao thông vận tải, quản lý phần lớn các công ty vận tải như Vosco, Vitranschart, Vinaship... Đa số các công ty này mạnh về đội tàu hàng rời, hàng bách hóa. Trong nghiệp vụ đại lý cho công ty vận tải giao nhận nước ngoài trên địa bàn thành phố Hồ Chí Minh, trước đây gần như các công ty nhà nước chiếm ưu thế do các hãng ngoại quốc có quy mô toàn cầu thường chọn các doanh nghiệp quốc doanh làm đại lý cho họ, vì với khả năng tài chính, phương tiện và con người có trình độ chuyên môn cao, các công ty quốc doanh có thể phục vụ gửi hàng của họ 31 vào Việt Nam đạt chất lượng cao, như Vinatrans làm đại lý cho các hãng Panalpina, Burling Ton Express, Kuhn and Nagel; Safi làm đại lý cho MSAS, Pan Asi marintime, TWT Transworld; Vietfracht làm đại lý cho AEI, SCAC, Kenney; Viconship làm đại lý cho Wilson; Germadept làm đại lý cho Schenker, Berkart,....Nhưng trong thời gian gần đây đã có sự chuyển hướng, nhiều hãng vận tải và giao nhận nước ngoài đã chọn cho mình một công ty tư nhân để làm đại lý hoặc chuyển sang hình thức liên doanh. Hoạt động giao nhận vận tải quốc tế trên địa bàn thành phố Hồ Chí Minh đã có những chuyển biến tích cực. Nó không còn giới hạn như trước đây chỉ đơn thuần là dịch vụ thuê mướn vận tải, mà ngày nay, nó bao gồm các dịch vụ trong khâu sản xuất, dịch vụ trong khâu lưu thông và ngay cả dịch vụ trong khâu phân phối liên quan đến giao nhận hàng xuất khẩu và nhập khẩu. Mặc dù một số công ty hoạt động tương đối hiệu quả nhưng hầu hết các công ty trong nước vẫn còn kém xa công ty nước ngoài về kinh nghiệm, tiềm lực tài chính và mạng lưới tổ chức, nên phải liên kết với các hãng nước ngoài để thực hiện các nghiệp vụ vận tải, giao nhận diễn ra ngoài lãnh thổ Việt Nam. Chính vì vậy, mặc dầu hoạt động trong lĩnh vực vận tải nhưng chưa công ty Việt Nam nào đủ sức để trở thành một hãng vận tải quốc tế đích thực. Là một ngành kinh doanh còn non trẻ khó có thể cạnh tranh bình đẳng với các công ty nước ngoài, nên ngành giao nhận vận tải được xem là một trong những ngành kinh doanh được nhà nước bảo hộ và khuyến khích phát triển. Sự bảo hộ này rõ rệt nhất ở lĩnh vực làm đại lý (kể cả đại lý giao nhận, đại lý hàng hải) cho các công ty nước ngoài: các công ty nước ngoài chỉ được phép kinh doanh tại Việt Nam thông qua một đối tác trong nước, hoặc liên doanh chứ không được phép hoạt động độc lập hay đầu tư 100% vốn nước ngoài. Tuy nhiên, Việt Nam sẽ tham gia ký kết hiệp định ASEAN về vận tải đa phương thức, khi hiệp định có hiệu lực thì chắc chắn phần lớn các hãng tàu, cũng như công ty giao nhận vận tải nước ngoài sẽ mở chi nhánh của mình ở thành phố Hồ Chí Minh để thay cho việc chỉ định đại lý như hiện nay. Cơ cấu hàng chỉ định và không chỉ định trong vận tải ngoại thương hiện nay mất cân đối trầm trọng theo khuynh hướng bất lợi đối với vận tải ngoại thương Việt Nam. Ở các nước trên thế giới, các tổ chức ngoại thương, vận tải, bảo hiểm liên kết với nhau chặt chẽ để giành quyền vận tải và thu phí bảo hiểm về nước mình. Trong khi đó ở thành phố Hồ Chí Minh, điều kiện giao hàng chủ yếu là xuất FOB/FCA, nhập CIF hay CFR nghĩa là phần lớn hàng hóa được mua bảo hiểm và lưu cước vận tải từ ngoài nước. Điều này có nghĩa là đa số hàng hoá xuất, nhập khẩu ở thành phố Hồ Chí Minh đều là hàng chỉ định. Tỷ lệ các lô hàng vận tải được chỉ định vận chuyển (nominated shipment) từ phía doanh nhân khách hàng, tức là thương quyền 32 thuộc hãng giao nhận nước ngoài và tỷ lệ các lô hàng không chỉ định (free-hand shipment) do các công ty giao nhận vận tải trong nước tự khai thác chênh lệch rất lớn. Đối với hàng mậu dịch, hầu hết hàng xuất theo điều kiện giao bàng FOB cảng thành phố Hồ Chí Minh với tỷ lệ chỉ định lên đến khoảng 90%. Ngược lại hàng phi mậu dịch có tỷ lệ tự khai thác cao, tức là quyền vận chuyển thuộc doanh nghiệp trong nước nhưng doanh thu đạt được không cao vì hàng phi mậu dịch chiếm một tỷ lệ thấp trong tổng lượng hàng giao nhận xuất nhập khẩu. Đối với hàng nhập khẩu hình thức mậu dịch hay phi mậu dịch tỷ lệ lô hàng chỉ định chiếm 90 - 95%. 2.2 Phân tích thực trạng hoạt động Logistics trong các công ty giao nhận Việt Nam trên địa bàn thành phố Hồ Chí Minh 2.2.1 Phân tích thị trường và tình hình khảo sát các công ty giao nhận trên địa bàn thành phố Hồ Chí Minh 2.2.1.1 Phân tích thị trường Logistics thành phố Hồ Chí Minh Như trên đã đề cập, ngành Logistics là một ngành non trẻ không những ở Việt Nam mà cả trên thế giới, tuy nhiên vì đặc điểm của hoạt động Logistics mang tính toàn cầu, chính vì vậy các công ty hàng đầu về Logistics trên thế giới cũng đã có mặt tại thành phố Hồ Chí Minh như Panalpina, TNT, DHL, Wilson,…. Các hãng tàu lớn nước ngoài cũng đã lập bộ phận Logistics riêng của mình tại thành phố, như: NYK Logistics, Maersk Logistics, APL Logistics,… điều này đã thúc đẩy hoạt động Logistics tại thành phố Hồ Chí Minh phát triển mạnh. Chỉ một vài năm trước đây, từ Logistics còn khá xa lạ ở thành phố Hồ Chí Minh, các công ty có tên là Logistics chỉ đếm trên đầu ngón tay, nhưng hiện nay xu hướng chuyển sang hoạt động Logistics đang rất “rầm rộ” trong các công ty giao nhận Việt Nam. Nhiều công ty giao nhận đã đổi tên thành Logistics, tuy rằng hoạt động của các công ty này vẫn là các hoạt động giao nhận truyền thống. Điều này có thể khẳng định hoạt động Logistics là hướng phát triển của các công ty giao nhận trong tương lai ở thành phố Hồ Chí Minh, hứa hẹn một thị trường Logistics phát triển mạnh. Các công ty đa quốc gia cũng như một số công ty Việt Nam đang có xu hướng giảm dần tự làm dịch vụ vận chuyển xuất nhập khẩu thay vào đó là thuê nhà cung cấp dịch vụ ngoài công ty. Những công ty lớn có khả năng thì thiết kế hoạt động Logistics cho riêng mình. Còn đa số các công ty liên kết chặt với một công ty cung cấp dịch vụ Logistics trên thị trường hướng tới việc hoàn thiện hoạt động phân phối sản phẩm cũng như cung cấp nguyên vật liệu trong sản xuất nhằm giảm chi phí. Khách hàng của các công ty cung cấp Logistics có thể là các công ty bán lẻ(nhất là trong thương mại điện tử, mà thành phố Hồ Chí Minh cũng sẽ phải phát triển hoạt động này trong tương lai), các công ty điện tử, công nghệ cao, máy tính, viễn thông cũng như các công ty sản xuất gia công hàng xuất khẩu…. Dự báo nhu 33 cầu về Logistics cao trong tương lai cũng là một yếu tố khiến thị trường Logistics ở thành phố Hồ Chí Minh phát triển. Mối quan hệ khách hàng ngắn hạn hoặc từng thương vụ giữa các doanh nghiệp và công ty cung cấp Logistics ngày một giảm đi thay vào đó là các mối quan ._.hành, cơ cấu tổ chức, năng lực, quan hệ các nhóm quyền lực là các cản trở quá trình thay đổi, nhất là trong các công ty nhà nước. Cách khắc phục Để thực hiện sự thay đổi thành công, lãnh đạo công ty phải vượt qua được các trở ngại. Có một số cách thức thường được các lãnh đạo công ty sử dụng quản trị thành công quá trình thay đổi, đó là: + Giáo dục và truyền đạt thông tin cho mọi thành viên trong tổ chức về quá trình thay đổi; + Tạo cơ hội và khuyến khích mọi người tham gia vào quá trình thay đổi; + Tạo điều kiện và hỗ trợ mọi người thực hiện các thay đổi; + Thương lượng để thống nhất nỗ lực thay đổi; + Đưa sự thay đổi vào các sinh hoạt hàng ngày của tổ chức; + Và nếu cần thì phải ép buộc; Lãnh đạo cần có sách lược cụ thể và thích hợp để thực hiện sự thay đổi. Sách lược đó là chỉ ra các tác nhân thay đổi, xác định các bước của quá trình thay đổi, tìm kiếm các công cụ phù hợp để thay đổi, giám sát chặt chẽ quá trình thay đổi và thực hiện các điều chỉnh ngay khi cần thiết. + Quá trình thay đổi từ hoạt động giao nhận truyền thống sang hoạt động Logistics nên chia làm 3 giai đoạn: Giai đoạn 1: là giai đoạn khởi xướng sự thay đổi gồm các bước chuẩn bị dư luận, đào tạo, khảo sát, lập kế hoạch và báo cáo. Đây là giai đoạn “hâm nóng” nhằm khởi động cho quá trình thay đổi. Giai đoạn 2: là thực hiện thay đổi gồm các bước thiết lập các chuẩn, thực hiện, đánh giá và thực hiện khắc phục. Đây là giai đoạn mà tình trạng yên ổn hiện thời bị “khuấy động” tới mức mà nhân sự trong tổ chức “có thể hiểu thế nào là stress!”. Các bước này được lập lại nhiều lần cho đến khi mọi người có thể nhận thức rõ ràng, có thái độ đúng đắn và thực hiện được các hành vi phù hợp với các chuẩn đã đề ra theo yêu cầu của sự thay đổi. Giai đoạn 3: ở giai đoạn này, nhận thức mới của mọi người sẽ trở thành nề nếp, thái độ mới của mọi người sẽ là đương nhiên và hành vi mới của mọi người sẽ thành thói quen. 3.2.2.2.2 Giải pháp áp dụng công nghệ thông tin trong hoạt động Logistics a. Mục tiêu của giải pháp 78 + Đầu tư áp dụng công nghệ thông tin hiện đại phù hợp trình độ công nghệ thông tin Việt Nam trong hiện tại, từng bước áp dụng công nghệ thông tin tiên tiến của thế giới. + Tập trung vào công nghệ phần mềm phù hợp với yêu cầu công việc cụ thể tại Việt Nam trong hoạt động Logistics. b. Nội dung giải pháp Trong phần này tác giả cũng giới hạn không đi sâu vào phân tích kỹ thuật mà chỉ đưa ra một số giải pháp để ứng dụng công nghệ thông tin trong việc quản lý dòng thông tin của hoạt động Logistics. Muốn quản trị Logistics thành công thì trước hết phải quản lý được hệ thống thông tin rất phức tạp trong quá trình này. Tác giả xin đề xuất giải pháp như sau, việc nâng cấp hệ thống thông tin hiện tại trong các công ty giao nhận Việt Nam trên địa bàn thành phố Hồ Chí Minh sẽ chia làm hai giai đoạn: Giai đoạn 1: Hoàn thiện hệ thống thông tin nội bộ (Intranet), hệ thống thông tin trong từng bộ phận chức năng (Logistics, kỹ thuật, kế toán, marketing,…), hệ thống thông tin ở từng khâu trong dây chuyền cung ứng (kho tàng, bến bãi, vận tải,…) và sự kết nối thông tin giữa các tổ chức, bộ phận, công đoạn nêu trên. Áp dụng tin học hoá trong các hoạt động của công ty, lắp đặt các phầm mềm phục vụ cho hoạt động của công ty, chuẩn hóa các cơ sở dữ liệu… tạo cơ sở nền tảng trong hệ thống thông tin Logistics. Giai đoạn 2: Kết nối hệ thống thông tin nội bộ với bên ngoài theo hai phương thức Phương thức 1: sử dụng Internet. Phương thức này khá phù hợp trong giai đoạn hiện tại và với đa số khách hàng vừa và nhỏ của công ty giao nhận Việt Nam. Đây là một xu hướng mà các công ty Logistics trên thế giới đang hướng tới như là một công cụ không thể thiếu trong hoạt động Logistics. Những tiện ích mang lại khi sử dụng Internet trong hoạt động Logistics đã qúa rõ ràng và ngày càng phát triển. Tuy nhiên, như đã đề cập trong phần thực trạng, các công ty Việt Nam tuy đầu tư thành lập trang web nhưng chưa đầu tư để sử dụng nó. Không phải do kỹ thuật cao vượt quá tầm tay của các công ty giao nhận Việt Nam mà là do các công ty chưa quan tâm đầu tư đúng mức. Lấy ví dụ việc theo dõi lô hàng (Tracing) hay dò tìm vị trí của một container (Tracking container) trong quá trình vận chuyển, nếu muốn các công ty giao nhận Việt Nam vẫn có thể triển khai được. Cách đơn giản nhất là cập nhật thông tin từ hệ thống tracing và tracking của hãng tàu vào cơ sở dữ liệu của mình từ khi hàng được gửi lên tàu, đến khi hàng được giao cho đại lý thì tiếp tục cập nhật thông tin từ trang web của đại lý cho đến khi hàng được giao cho người nhận. Đây là phương pháp khá thủ công nhưng có thể ứng dụng được ngay trong điều kiện hiện tại. Mặt khác phương thức này sẽ rất phù hợp với xu hướng phát triển về thương mại điện tử trong tương lai. Đặc biệt là công nghệ bán lẻ qua mạng mà các công ty 79 như Amazon.com đang phát triển và các đối tác chiến lược trong ngành giao nhận là UPS, FedEx, DHL,… Phương thức 2: hệ thống trao đổi dữ liệu điện tử (Electronic Data Interchange – EDI). Hệ thống này cho phép trao đổi thông tin dữ liệu từ máy tính qua máy tính của các bộ phận trong hệ thống với nhau. EDI đầu tư khá tốn kém tuy nhiên rất tiện ích và đạt độ an toàn cao. EDI thực sự hữu ích cho những khách hàng lớn của công ty và trao đổi dữ liệu giữa các chi nhánh, đại lý trong hệ thống Logistics toàn cầu. Một ứng dụng của công nghệ thông tin nữa mà cũng xin nhắc lại ở đây là triển khai hệ thống khai báo hải quan qua mạng. Hiện tại vẫn còn nhiều vướng mắc cần tháo gỡ nhưng trong tương lai gần, điều này sẽ đem lại nhiều thuận lợi cho hoạt động Logistics của các công ty giao nhận Việt Nam trên địa bàn thành phố Hồ Chí Minh. c. Về biện pháp thực hiện có thể đầu tư phát triển bộ phận IT của riêng công ty hoặc liên kết đối tác chiến lược với một công ty phần mềm ở Việt Nam. 3.2.2.2.3 Đào tạo và phát triển nguồn nhân lực phục vụ cho hoạt động Logistics Giải pháp này cũng đã đề cập trong những phần trên của đề tài, trong phần này chỉ xin đưa ra để có hệ thống và nhấn mạnh đến tầm quan trọng của việc đầu tư vào phát triển nguồn nhân lực của các công ty giao nhận Việt Nam trên địa bàn thành phố Hồ Chí Minh. Nhất thiết cần đầu tư để đào tạo, đào tạo lại, nâng cao năng lực của nhân viên và thu hút nhân tài từ xã hội. Phát triển nguồn nhân lực có trình độ và chuyên môn cao là nhân tố quan trọng quyết định sự sống còn và thành công trong hoạt động Logistics – một hoạt động mang tính chất toàn cầu. Cần tập trung vào các mục tiêu sau đây trong việc phát triển nguồn nhân lực của công ty: + Nâng cao năng lực quản lý lãnh đạo; + Đào tạo về chuyên môn trong hoạt động Logistics; + Phát triển nguồn nhân lực có trình độ và chuyên môn cao; thu hút nhân tài từ xã hội. 3.2.2.2.4 Mở rộng và củng cố hệ thống đại lý, xây dựng các đại lý độc quyền, tiến tới đặt văn phòng đại diện và chi nhánh ở các nước Để thực hiện giải pháp này, công ty giao nhận Việt Nam cần tiến hành các công việc sau: + Một là, củng cố lại hệ thống đại lý sẵn có, phát triển thêm hệ thống đại lý mới. + Hai là, xây dựng các đại lý độc quyền, gửi nhân viên đại diện qua văn phòng đại lý. + Ba là, đặt văn phòng đại diện, chi nhánh tại các nước. Nhất là ở những nước lân cận và những thị trường chính của kinh doanh giao nhận vận tải hiện nay. 3.2.2.2.5 Xây dựng các trung tâm phân phối hiện đại 80 a. Mục tiêu của giải pháp + Đầu tư nâng cấp kho bãi trong hoạt động Logistics + Hình thành những trung tâm phân phối, kho đa năng (Cross- docking) hiện đại phù hợp với nhu cầu phát triển Logistics. b. Nội dung của giải pháp + Đa dạng các dịch vụ giá trị gia tăng trong hoạt động kho CFS và kho ngoại quan. + Xây dựng các trung tâm phân phối (DC – Distribution Center) của riêng các công ty giao nhận, hoặc những trung tâm phân phối, kho đa năng (Cross – docking) hiện đại để kinh doanh cho thuê. Các công ty giao nhận thành lập các trung tâm phân phối hàng (Distribution center) tại thành phố Hồ Chí Minh để tập trung hàng xuất khẩu và phân phối hàng nhập khẩu hay thành phẩm. Thực hiện giao nhận các bộ phận, chi tiết máy móc, hay nguyên liệu giữa các nhà máy lắp ráp xe hơi, điện tử, sản xuất công nghiệp trong và ngoài nước, hoặc phân phối thành phẩm tiêu thụ trên thị trường. Sản phẩm chế biến, lắp ráp được tạo thành từ nhiều chi tiết phức tạp, hay qua nhiều công đoạn chế biến, hay được tạo từ nhiều chi tiết cung cấp từ những nhà máy khác nhau. Lúc đó bản thân nhà sản xuất trong nước gặp những khó khăn trong phân loại, điều phối các bán thành phẩm giữa các đơn vị trực thuộc. Vì vậy, cần xây dựng một mạng lưới phân phối giữa chủ hàng - công ty giao nhận - hệ thống chi nhánh nơi phân phối cuối cùng. Toàn bộ hàng được tập trung về trung tâm Logistics và được các công ty giao nhận thực hiện việc phân phối. + Hướng tới việc xây dựng các trung tâm phân phối và kho đa năng của Việt Nam tại thị trường nước ngoài. 3.2.2.2.6 Xây dựng chiến lược Marketing trong hoạt động Logistics Trong hoạt động marketing – mix, bao gồm 4Ps là: + Right Product: là tạo ra một chuỗi Logistics hoàn hảo với với những những dịch vụ khách hàng phù hợp với nhu cầu. Đây cũng chính là nội dung của chiến lược 4 và các giải pháp đã được nêu trên. + Right Price: việc quản trị chi phí trong hoạt động Logistics rất quan trọng và tạo nên được lợi thế cạnh tranh. Tác giả cho rằng, nếu quản trị tốt quá trình hoạt động, phối hợp thực hiện tốt các chiến lược và giải pháp đã nêu chắc chắn sẽ giảm được chi phí trong khâu lưu thông hàng hoá. Điều này sẽ đem lại cho các công ty Logistics một mức giá dịch vụ cạnh tranh với chất lượng dịch vụ hoàn hảo. + Right Place: chiến lược phân phối của dịch vụ Logistics theo tác giả là chiến lược lựa chọn khách hàng mục tiêu, lựa chọn thị trường mục tiêu đã được nêu trong các giải pháp chiến lược trên. Như vậy trong phần này, tác giả xin đề cập sâu về hoạt động tiếp thị, đây cũng chính là hoạt động mà đa số các công ty giao nhận Việt Nam trên địa bàn thành phố Hồ Chí Minh còn yếu. + Proper Promotion: đẩy mạnh công tác tiếp thị tại các công ty giao nhận Việt Nam 81 ++ Trong tình hình cạnh tranh gay gắt công tác tiếp thị phải được xem là hoạt động ưu tiên hàng đầu trong kinh doanh dịch vụ vận tải quốc tế. Các công ty giao nhận vận tải trong nước cần đa dạng hóa hoạt động kinh doanh và xây dựng chiến lược thị trường vì đó là nhân tố quan trọng quyết định sự phát triển. Tuy nhiên cần chú trọng các hoạt động sau: +++ Thiết lập các mối quan hệ với các văn phòng đại diện và các tổ chức kinh tế nước ngoài tại thành phố Hồ Chí Minh. +++ Khai thác triệt để các tài liệu thông tin thương mại: xây dựng các quan hệ tốt với cơ quan thương vụ và tổ chức kinh tế, khai thác thông tin về các hợp đồng thương mại, đầu tư ở Việt Nam để khai thác nhu cầu vận chuyển. Cử người ra nước ngoài tham khảo tìm hiểu cách làm để nâng cao chất lượng phục vụ theo tiêu chuẩn quốc tế. +++ Hoàn thiện và nâng cao hiệu quả hoạt động của bộ phận Marketing trong công ty giao nhận vận tải. Tăng cường thêm bộ phận Sales nhằm liên kết chặt chẽ với khách hàng. Giới thiệu và hỗ trợ các công ty xuất nhập khẩu có thông tin cập nhật về vận tải, nắm bắt nhu cầu của các doanh nghiệp về vận tải giao nhận nhằm tư vấn và giành quyền vận tải trong trong hoạt động xuất nhập khẩu. 3.2.3 Các kiến nghị 3.2.3.1 Cần có những bổ sung, sửa đổi trong Luật để quy định về hoạt động Logistics, mà cụ thể là Luật Thương mại. Ở đây do tác giả không là chuyên gia về luật nên xin không đi vào chi tiết cụ thể mà chỉ đề xuất một vài kiến nghị trong hướng thay đổi bổ sung các nguồn luật nhằm điều chỉnh hoạt động Logistics. Trong thực tế hoạt động Logistics đã và đang diễn ra tại Việt Nam, tuy vậy chưa có một nguồn luật nào điều chỉnh hoạt động này mà chỉ điều chỉnh về hoạt động vận tải giao nhận truyền thống. Như đã phân tích từ đầu luận văn hoạt động Logistics có những điểm khác biệt cơ bản so với hoạt động giao nhận truyền thống, thậm chí một công ty Logistics hoạt động mà không cần thiết phải làm dịch vụ giao nhận vì mọi hoạt động giao nhận họ có thể thuê lại của các công ty giao nhận khác, và cũng không có gì phóng đại khi nói rằng một công ty Logistics không cần đặt chân đến thị trường Việt Nam nhưng vẫn có thể cung cấp dịch vụ Logistics cho một doanh nghiệp khách hàng tại Việt Nam. Hoặc quy định về điều kiện trong hoạt động Logistics phải cao hơn điều kiện để kinh doanh dịch vụ giao nhận truyền thống. Bài học kinh nghiệm của Trung Quốc, mặc dù đã gia nhập WTO họ vẫn bảo hộ được thị trường Logistics trong nước do những quy định trong điều kiện hoạt động Logistics đối với các công ty Logistics nước ngoài và những điều kiện này không thể áp dụng đối với hoạt động giao nhận thông thường. Trong khi đó tại Việt Nam chưa xuất hiện khái niệm Logistics trong văn bản Luật thì có nghĩa là trong thời gian tới khi đàm phán các hiệp định song phương và đa phương với quốc tế chúng ta vẫn đánh đồng Logistics với hoạt động giao nhận (Forwarder). Luật thương mại cũng như các nguồn luật khác được tu chỉnh bổ sung hợp lý, vừa thể hiện nguyên tắc cơ bản của hệ thống pháp luật Việt Nam vừa phù hợp với 82 các thông lệ quốc tế chắc chắn sẽ có sức thuyết phục lớn hơn với các nước đang mong muốn nhanh chóng phát triển quan hệ thương mại với Việt Nam. Ngoài ra việc tu chỉnh bổ sung các quy định của luật pháp về hoạt động Logistics cũng góp phần bảo vệ quyền lợi hợp pháp của các doanh nghiệp Việt Nam trên thương trường quốc tế. 3.2.3.2 Liên quan đến khía cạnh luật pháp đã đề cập ở trên, đó là vấn đề cấp phép cho các công ty hoạt động trong lĩnh vực Logistics. Cần phải thực hiện chế độ cấp phép chặt chẽ hơn tạo điều kiện giám sát chất lượng hoạt động Logistics, xem xét về mặt tài chính, cơ sở vật chất – kỹ thuật, kinh nghiệm thương trường, trình độ chuyên nghiệp của đội ngũ nhân viên… tránh trường hợp phát triển một cách ồ ạt như hoạt động giao nhận hiện tại với nhiều công ty yếu kém, manh mún, làm ăn chụp giựt… tạo ra một thị trường cạnh tranh không lành mạnh. Thiết nghĩ việc xem xét điều kiện để cấp phép trong hoạt động Logistics cũng góp phần thúc đẩy các công ty giao nhận Việt Nam phát triển đúng hướng trong hoạt động này. 3.2.3.3 Thủ tục hải quan cần cải tiến để tạo điều kiện thuận lợi trong hoạt động xuất nhập khẩu, các quy định liên quan xuất nhập khẩu cần đạt sự thống nhất cao giữa hải quan, và các ban ngành liên quan để tránh tình trạng mâu thuẫn về nội dung các văn bản. Luật hải quan cần phải có các quy định làm cơ sở để thực hiện cải cách thủ tục hải quan theo phương hướng: đơn giản hóa hồ sơ hải quan, công khai hoá và thuận tiện hóa việc khai hải quan, quy định dịch vụ khai hải quan, điều kiện giải phóng hàng cho từng loại hình hàng hóa xuất nhập khẩu; quyền và nghĩa vụ của người làm thủ tục hải quan trong việc lựa chọn áp dụng quy định ưu tiên hơn về thủ tục hải quan (phân luồng hàng hóa, tỷ lệ kiểm tra và phương pháp kiểm tra, khai báo một lần); giải quyết khiếu nại phát sinh, cho phép khai hải quan bằng phương tiện điện tử công khai hoá tất cả các quyền và trách nhiệm của người làm thủ tục hải quan tại các bước làm thủ tục hải quan trên cơ sở nguyên tắc tự khai, tự tính thuế và tự chịu trách nhiệm; đảm bảo yêu cầu quản lý, thu thuế và lệ phí đối với hàng hóa xuất nhập khẩu, phương tiện vận tải xuất nhập cảnh ; Cần phải triển khai rộng rãi hơn nữa việc khai báo hải quan qua mạng. Đây là một hình thức khai báo rất hiệu quả, rất cần thiết cho công ty Logistics. Các công ty Logistics làm về hàng gia công nên tiếp cận với hình thức này, có thể phải đầu tư ban đầu cho hệ thống khai báo, nhưng sẽ mang lại lợi ích rất nhiều. Mặt khác cũng nhanh chóng triển khai việc tiến hành thanh khoản hợp đồng qua mạng. Trước đây công việc này mất rất nhiều công sức và thời gian của công ty và phía hải quan. Việc tiến hành thanh khoản hợp đồng qua mạng hy vọng sẽ được thực hiện nhanh chóng hơn. Tóm lại, trong hoạt động Logistics, cần thiết phải đảm bảo cho các khâu được thông suốt trong quá trình vận chuyển hàng hóa. Yếu tố đúng thời điểm (JIT) rất quan trọng đối với hoạt động Logistics. Chính vì vậy cải tiến thủ tục hải quan, sao cho giảm thời gian ngắn nhất và chuẩn hóa trong khai báo hải quan là một trong những yếu tố quan trọng trong thiết kế chuỗi Logistics. 83 3.2.3.4 Cần có những quy chế, chính sách để giành quyền vận chuyển cho các công ty Logistics Việt Nam Chính phủ chưa có các cơ chế hỗ trợ các công ty vận tải giao nhận Việt Nam giành được thương quyền vận tải đối với hàng hóa xuất nhập khẩu. Mỹ, EU, Nhật... là các nước có tiềm năng kinh tế mạnh nhưng Chính phủ vẫn áp dụng các biện pháp hỗ trợ để các doanh nghiệp lựa chọn các điều kiện thương mại cho phép sử dụng các loại hình dịch vụ vận tải, bảo hiểm nội địa... Các biện pháp mà các Chính phủ hỗ trợ được thể chế bằng luật như buộc các doanh nghiệp sử dụng các nguồn tài trợ chính phủ; các dự án nguồn vốn ODA; sử dụng nguồn ngân sách chính phủ; các doanh nghiệp Nhà nước;... phải thuê các phương tiện vận tải và dịch vụ do các nhà đầu tư trong nước cung cấp. Trong khi đó, Bộ Tài chính Việt Nam trước đây có những quy định về xuất khẩu gạo, than,... phải sử dụng các phương tiện vận tải Việt Nam, nhưng rất tiếc những văn bản ấy có hiệu lực thực thi ngắn và không có cơ quan đứng ra kiểm soát hiệu lực thực hiện. 84 PHỤ LỤC 7 3.1.3 Cơ sở đề xuất các giải pháp 3.1.3.1 Những cơ sở mang yếu tố quốc tế 3.1.3.1.1 Xu thế phát triển Logistics trên thế giới Trong xu thế toàn cầu hóa hiện nay, Logistics toàn cầu là một bước phát triển tất yếu. Vì các tập đoàn, công ty đặt trụ sở và phục vụ cho nhiều thị trường ở các nước khác nhau, nên phải thiết lập hệ thống logistics toàn cầu để cung cấp sản phẩm và dịch vụ theo yêu cầu của khách hàng. Nhằm phục vụ cho yêu cầu đó, tất cả các công ty vận tải, giao nhận cũng nhanh chóng chớp thời cơ phát triển và trở thành những nhà cung cấp dịch vụ Logistics hàng đầu thế giới với hệ thống Logistics toàn cầu như: TNT, DHL, Maersk Logistics, NYK Logistics, APL Logistics, MOL Logistics, Kunhe and Nagel, Schenker, Birkart,... Theo số liệu của Datamonitor, trong năm 2003 thị trường Logistics tăng trưởng 8% ở Châu Âu, 10-15% ở Bắc Mỹ, 20% ở Châu Á và dự báo sẽ tiếp tục tăng trưởng mạnh trong tương lai. 3.1.3.1.2 Hiệp định khung về vận tải đa phương thức ASEAN Vận tải đa phương thức quốc tế là một phương thức vận tải tiên tiến, đó là việc vận chuyển hàng hóa bằng ít nhất hai phương thức vận tải khác nhau (đường biển, đường sắt, đường bộ hoặc đường hàng không) giữa 2 nước khác nhau trên cơ sở một hợp đồng vận tải. Vì vậy đây là một nền tảng quan trọng trong hoạt động Logistics toàn cầu. Hiệp định khung ASEAN về vận tải đa phương thức là một bước tiến mới trong hợp tác vận tải giữa các nước ASEAN. Đây là một văn bản pháp lý khung khu vực gíup cho việc thúc đẩy phát triển vận tải đa phương thức nói riêng và vận tải nói chung. Nó thể hiện được xu hướng tự do hoá dịch vụ vận tải nhằm thúc đẩy sự tăng trưởng về thương mại trong khu vực. Dự thảo “Hiệp định khung ASEAN về vận tải đa phương thức” được ký kết tại Hội nghị lần thứ 7 các Bộ trưởng giao thông vận tải ASEAN họp ở Malaysia cuối tháng 10/2001. Nội dung chính của hiệp định là người kinh doanh vận tải đa phương thức muốn hoạt động kinh doanh vận tải đa phương thức phải đăng ký hợp pháp với cơ quan quốc gia có thẩm quyền của nước mình (Điều 29), phải đáp ứng các điều kiện kinh doanh nhất định (Điều 30). Quan trọng nhất là điều 32, điều mấu chốt của Hiệp định liên quan tới quyền tự do kinh doanh của người kinh doanh vận tải đa phương thức và mức độ tự do hóa mở cửa dịch vụ vận tải đa phương thức của nước thành viên. Trong đó có một quy định quan trọng là người kinh doanh vận tải đa phương thức đăng ký với cơ quan quốc gia có thẩm quyền của bất cứ nước thành viên nào cho phép họ được hoạt động kinh doanh ở bất cứ nước thành viên khác mà chỉ cần cung cấp một bản sao giấy chứng nhận đăng ký đã được cơ quan quốc gia có thẩm quyền của nước mình cấp một cách hợp lệ cho cơ quan quốc gia có thẩm quyền của 85 nước thành viên khác mà ở đó người kinh doanh vận tải đa phương thức có đại diện pháp lý như hợp đồng đại lý hoặc văn phòng chi nhánh. Trong khi Hiệp định chưa có hiệu lực công tác chuẩn bị thực hiện Hiệp định cần được khẩn trương xúc tiến, trong đó điều cốt lõi là phải đào tạo cán bộ từ cấp quản lý đến cán bộ của các doanh nghiệp giao nhận vận tải trên mọi phương thức vận tải hàng không, hàng hải, đường bộ, đường sắt, đường thủy nội địa. Bên cạnh đó Việt Nam cần nhanh chóng nghiên cứu để luật hóa các quy định của hiệp định qua đó tạo khuôn khổ pháp lý cho việc kinh doanh vận tải đa phương thức. Cần có sự phối hợp chặt chẽ giữa ngành giao thông vận tải với ngành Hải quan, Tài chính để có tiếng nói chung nhằm phát triển vận tải đa phương thức ở Việt Nam. 3.1.3.1.3 Việt Nam có vị thế địa lý thuận lợi và nằm trong vùng có nền kinh tế năng động và phát triển mạnh 3.1.3.1.4 Công nghệ thông tin phát triển mạnh Cách mạng trong lĩnh vực công nghệ thông tin đã làm thay đổi sâu sắc bộ mặt của nhiều ngành, nhiều lĩnh vực (trong đó có Logistics) và toàn thể xã hội. Chính nhờ những tiến bộ của công nghệ thông tin mà Logistics đã phát triển lên một nấc thang mới. Giờ đây chỉ cần ngồi tại một trung tâm Logistics, nhờ mạng máy tính bạn có thể biết được hàng của mình đang ở đâu? Trong tình trạng thế nào? Và cũng nhờ công nghệ thông tin bạn có thể tiết kiệm được một khoản chi phí đáng kể trong hoạt động Logistics. Ứng dụng internet trong Logistics đang tạo ra một cuộc cách mạng mới trong việc vận chuyển hàng hóa. Hầu hết các hãng vận tải, các nhà cung cấp Logistics đến các hiệp hội đang lao vào Internet và xem đây là một công cụ quan trọng để phát triển công việc kinh doanh của mình. Ví dụ chương trình kiểm tra giá trực tuyến toàn cầu của TNT cho phép khách hàng có thể tính toán được mức giá của việc gửi hàng đi bất cứ đâu trên thế giới. 3.1.3.1.5 Cạnh tranh khốc liệt trong lĩnh vực kinh doanh dịch vụ vận tải trên toàn cầu Trong lĩnh vực vận tải, cạnh tranh ngày càng diễn ra gay gắt và quyết liệt. Lợi nhuận biên ngày càng giảm. Các hãng vận tải đang có xu hướng bỏ qua trung gian là công ty giao nhận để đến với khách hàng trực tiếp. Là người kinh doanh không có phương tiện vận tải trong tay (NVOCC) các công ty giao nhận bắt buộc phải tìm hướng đi mới cho mình. Hướng đi đó chính là hoạt động Logistics. 3.1.3.2 Những cơ sở mang yếu tố trong nước 3.1.3.2.1 Những yếu tố ở tầm vĩ mô c. Những yếu tố thuận lợi a1. Về cơ chế chính sách + Nhận được sự bảo hộ và khuyến khích phát triển của Nhà nước do ngành giao nhận, vận tải là một ngành kinh doanh còn non trẻ khó có thể cạnh tranh bình đẳng 86 với các công ty vận tải, giao nhận, Logistics nước ngoài. Sự bảo hộ này rõ rệt nhất ở lĩnh vực làm đại lý (kể cả đại lý giao nhận, đại lý hàng hải) cho các công ty nước ngoài: các công ty nước ngoài chỉ được phép kinh doanh tại Việt Nam thông qua một đối tác trong nước làm đại lý, hoặc liên doanh chứ không được phép hoạt động độc lập hay đầu tư 100% vốn nước ngoài. Tuy nhiên, sự bảo hộ này chỉ kéo dài trong một thời hạn nhất định. Cùng với tiến trình hội nhập theo hiệp định thương mại Việt – Mỹ, WTO… Việt Nam dần dần phải tháo gỡ hàng rào bảo hộ mà trước tiên là bảo hộ bằng chính sách. + Luật hàng hải, Luật hàng không, Luật thương mại, Luật hải quan, các bộ luật kinh doanh khác ra đời tạo cơ sở pháp lý trong hoạt động vận tải giao nhận. + Thủ tục Hải quan cũng đã có nhiều chuyển biến so với trước kia, nhất là vấn đề giải phóng hàng nhanh, việc thí điểm triển khai khai báo hải quan qua mạng cũng đem lại rất nhiều thuận lợi cho hoạt động Logistics. + Các hoạt động về ngân hàng, thanh toán liên ngân hàng, quy định thanh toán quốc tế đang có sự chuyển biến tích cực tạo điều kiện để triển khai thương mại điện tử cũng là một nền tảng quan trọng trong phát triển Logistics tại thành phố Hồ Chí Minh. + Chính phủ, chính quyền thành phố Hồ Chí Minh cũng rất quan tâm đến việc phát triển cơ sở hạ tầng. Nhiều chính sách thu hút đầu tư nước ngoài trong xây dựng cơ sở hạ tầng như sử dụng nguồn vốn ODA, BOT,… đã được triển khai cũng là một trong những thuận lợi để phát triển Logistics. a2. Thị trường Logistics tại thành phố Hồ Chí Minh đang phát triển Phần nghiên cứu thị trường Logistics đã được đề cập ở trên, ở đây tác giả nêu ra cho có hệ thống để làm cơ sở xây dựng giải pháp. Trong phần này, xin được đề cập kỹ về xu hướng phát triển trong ngành giao nhận vận tải ngoại thương ở thành phố Hồ Chí Minh. Xét về mức độ phát triển có thể chia các công ty giao nhận Việt Nam trên địa bàn thành phố Hồ Chí Minh thành 4 cấp độ sau: Cấp độ 1: Các đại lý giao nhận truyền thống – các đại lý giao nhận chỉ thuần túy cung cấp các dịch vụ do khách hàng yêu cầu. Cấp độ 2: Các đại lý giao nhận đóng vai trò người gom hàng và cấp vận đơn nhà (House Bill of Lading). Nguyên tắc hoạt động của những người này là phải có đại lý độc quyền tại các cảng lớn để thực hiện việc đóng/ rút hàng xuất nhập khẩu. Cấp độ 3: Đại lý giao nhận đóng vai trò là nhà vận tải đa phương thức (Multimodal Transport Organizations – MTO). Trong vai trò này, một số công ty đã phối hợp với công ty nước ngoài tại các cảng dỡ hàng bằng một hợp đồng phụ để tự động thu xếp vận tải hàng hóa tới điểm cuối cùng theo vận đơn. Cấp độ 4: Đại lý giao nhận trở thành nhà cung cấp dịch vụ Logistics. Đây là kết quả tất yếu của quá trình hội nhập. 87 a3. Kinh tế xã hội phát triển – kim ngạch xuất nhập khẩu không ngừng gia tăng, thành phố Hồ Chí Minh lại là một đầu mối trong xuất khẩu hàng hóa đây cũng là một cơ sở thuận lợi cho phát triển Logistics trên địa bàn (xem thêm phần 2.1.1 Hoạt động xuất nhập khẩu trên địa bàn thành phố Hồ Chí Minh) a4. Thành phố Hồ Chí Minh có vị trí địa lý thuận lợi, là một thành phố cảng và có sân bay quốc tế lớn so với cả nước. Ngoài ra thành phố Hồ Chí Minh được xem là một thành phố năng động, áp dụng và triển khai những cái mới sớm nhất trong cả nước và là trung tâm kinh tế và khoa học kỹ thuật. Đây là môi trường tốt cho hoạt động Logistics phát triển. d. Những yếu tố không thuận lợi Những yếu tố này đã được đề cập kỹ trong phần 2.3 (Những nhân tố tác động đến phát triển Logistics ở thành phố Hồ Chí Minh). Ở đây tác giả hệ thống lại làm cơ sở đề xuất các giải pháp. b1. Về cơ chế chính sách + Cơ sở pháp lý chưa tạo điều kiện phát triển Logistics; thủ tục hải quan còn cản trở hoạt động Logistics. + Nhà nước từng bước sẽ bãi bỏ bảo hộ (theo các hiệp định ASEAN, WTO,…) + Chưa có cơ chế, chính sách hỗ trợ các công ty giao nhận Việt Nam dành quyền chuyên chở hàng hóa xuất nhập khẩu. b2. Ngành giáo dục Việt Nam chưa phát triển so với khu vực và thế giới dẫn đến hạn chế về đào tạo nguồn nhân lực. 88 3.1.3.2.2 Những yếu tố ở tầm vi mô Những yếu tố này cũng đã được đề cập kỹ trong phần 2.3 (Những nhân tố tác động đến phát triển Logistics ở thành phố Hồ Chí Minh). c. Những yếu tố thuận lợi a1. Ngành dịch vụ có yếu tố dễ bắt chước, các công ty giao nhận trong nước tiếp thu các công nghệ vận tải hiện đại; a2. Hình thức kinh doanh gia công chiếm tỷ trọng khá cao; các khu công nghiệp, khu chế xuất hình thành và phát triển; a3. Chính phủ đẩy mạnh chương trình nâng cấp cơ sở hạ tầng; a4. Có những công ty, tổng công ty vận tải Nhà nước, công ty cổ phần có tiềm lực kinh tế mạnh; a5. Có phương tiện vận tải nội địa, quốc tế, kho bãi… riêng; a6. Các dịch vụ giao nhận rộng và đa dạng, chiếm gần như toàn bộ các dịch vụ trong hoạt động Logistics nội địa; a7. Đội ngũ ngày càng có trình độ; nguồn nhân lực trẻ, có kiến thức, năng động, am hiểu luật lệ địa phương; a8. Có mối quan hệ tốt với các khách hàng Việt Nam, nhất là các công ty Nhà nước; d. Những yếu tố không thuận lợi b1. Tiến trình hội nhập quốc tế ASEAN, WTO… sẽ tăng tính cạnh tranh trong thị trường Logistics, vận tải, giao nhận. Các công ty Logistics mạnh của nước ngoài đang chiếm lĩnh thị trường Logistics thành phố Hồ Chí Minh; b2. Công nghệ thông tin của Việt Nam còn lạc hậu so với thế giới; b3. Các doanh nghiệp Việt Nam thường sử dụng các điều kiện thương mại mà các đối tác nước ngoài dành quyền chỉ định sử dụng phương tiện vận tải; b4. Ngành giao nhận Việt Nam còn non trẻ so với thế giới; Hoạt động Logistics còn mới mẻ đối với Việt Nam; b5. Cơ sở hạ tầng yếu kém; kho bãi thiếu và lạc hậu; b6. Chưa phát triển tốt hệ thống đại lý; chưa có văn phòng hay đại diện ở nước ngoài; b7. Hạn chế về tài chính, đa số các công ty vừa và nhỏ; b8. Các công ty nhà nước kém năng động; b9. Chưa quan tâm xây dựng chiến lược phát triển Logistics; b10. Áp dụng công nghệ thông tin còn kém; b11. Đội ngũ nhân viên trong các công ty giao nhận còn yếu; Chưa có chương trình, kế hoạch đào tạo nâng cao trình độ; 89 b12. Hoạt động marketing trong các công ty giao nhận Việt Nam còn kém. 3.1.3.3 So sánh về lợi thế trong hoạt động Logistics giữa công ty giao nhận Việt Nam và công ty giao nhận nước ngoài hoạt động trên địa bàn thành phố Hồ Chí Minh. Lợi thế của các công ty nước ngoài Lợi thế của các công ty Việt Nam + Công nghệ thông tin + Kinh nghiệm hoạt động Logistics + Các hoạt động được chuẩn hóa + Mạng lưới đại lý, chi nhánh toàn cầu + Kỹ năng Logistics + Tài chính mạnh + Khả năng cung cấp chuỗi Logistics + Giá thấp + Am hiểu luật lệ Việt Nam + Ưu thế về các dịch vụ Logistics nội địa + Mối quan hệ tốt với trung ương và địa phương + Chủ sở hữu các phương tiện vận tải nội địa, kho bãi,… + Năng động + Chính sách bảo hộ ._.