Một số giải pháp phát triển hình thức vận tải hành khách công cộng bằng xe buýt trên địa bàn thành phố Hà Nội giai đoạn 2006-2010

ải hành khách công cộng bằng xe buýt là chính. Mặc dù vậy, hình thức vận tải này chưa phát triển cả về quy mô và chất lượng. Sự mất cân đối nghiêm trọng giữa tỷ lệ sử dụng phương tiện vận tải công cộng và phương tiện vận tải cá nhân là một trong những nguyên nhân chính dẫn đến tình trạng tắc nghẽn giao thông ở Hà Nội. Do đó, hợp lý hoá cơ cấu phương tiện đi lại là một việc làm quan trọng đề hướng tới phát triển giao thông đô thị bền vững. Chính vì những nguyên nhân trên, là sinh viên chuyên ngành kinh tế - quản lý đô thị, trong thời gian thực tập vừa qua em đã đi sâu nghiên cứu và quyết định chọn đề tài “Một số giải pháp phát triển hình thức vận tải hành khách công cộng bằng xe buýt trên địa bàn thành phố Hà Nội giai đoạn 2006 - 2010” để làm luận văn tốt nghiệp. 2. Đối tượng và phạm vi nghiên cứu của đề tài Đối tượng nghiên cứu của luận văn: vận tải hành khách công cộng, cụ thể là nghiên cứu vận tải hành khách công cộng bằng xe buýt - một phần quan trọng trong hệ thống vận tải giao thông đô thị. Phạm vi nghiên cứu của luận văn: đi sâu vào nghiên cứu tình trạng nhu cầu vận tải hành khách công cộng và mạng lưới giao thông công cộng bằng xe buýt trên địa bàn thành phố Hà Nội giai đoạn 2000 – 2005 và đề ra một số giải pháp phát triển giai đoạn 2006 - 2010. 3. Phương pháp nghiên cứu Đề tài đã sử dụng một số phương pháp như phương pháp thu thập số liệu, phương pháp phân tích số liệu, thống kê mô tả và phương pháp phân tích định tính. 4. Kết cấu bài viết Ngoài mở đầu và kết luận bài viết được chia làm 3 chương với các nội dung: Chương I: Lý luận chung về vận tải hành khách công cộng đô thị. Chương II: Thực trạng vận tải hành khách công cộng bằng xe buýt trên địa bàn thành phố Hà Nội. Chương III: Một số giải pháp phát triển hình thức vận tải hành khách công cộng trên địa bàn thành phố Hà Nội. Chương I Lý luận chung về vận tải hành khách công cộng bằng xe buýt I. Tổng quan về vận tải hành khách công cộng 1.1. Một số khái niệm 1.1.1. Giao thông công cộng (GTCC) Giao thông công cộng là các giao thông bằng các phương tiện thường có sức chở lớn, chạy theo tuyến đường nhất định được quy hoạch trước nhằm phục vụ chung cho toàn bộ dân cư đô thị như tàu điện, tàu điện ngầm, ô tô điện, ô tô buýt.... 1.1.2. Vận tải hành khách công cộng (VTHKCC) VTHKCC là loại hình vận chuyển trong đô thị có thể đáp ứng khối lượng lớn nhu cầu của mọi tầng lớp dân cư một cách thường xuyên, liên tục theo thời gian xác định, theo hướng và tuyến ổn định trong từng thời kỳ nhất định Nghị định 92/NĐ-CP năm 2001 về điều kiện kinh doanh vận tải bằng ô tô. . 1.2. Vai trò của vận tải hành khách công cộng Hệ thống VTHKCC ngày càng đóng vai trò quan trọng đối với sự phát triển kinh tế xã hội của đô thị. Một hệ thống VTHKCC hoạt động có hiệu quả là động lực thúc đẩy quá trình đô thị hoá. Ngược lại với một hệ thống VTHKCC yếu kém sẽ là lực cản đối với sự phát triển kinh tế xã hội ở các đô thị. Vai trò của VTHKCC được thể hiện trên các phương diện chủ yếu sau: - VTHKCC tạo thuận lợi cho việc phát triển chung của đô thị. Đô thị hoá kéo theo sự phát triển các khu dân cư, khu công nghiệp, thương mại, văn hoá... sẽ làm gia tăng cả về phạm vi lãnh thổ và dân số đô thị. Do đó xuất hiện các mối quan hệ vận tải với công suất lớn và khoảng cách xa. Khi đó chỉ có hệ thống VTHKCC nhanh, sức chở lớn (Mass Rapid Transit Systems) mới có thể đáp ứng được nhu cầu đó. Nếu không thiết lập được một mạng lưới VTHKCC hợp lý tương ứng với nhu cầu thì sức ép về giải quyết mối giao lưu giữa các khu chức năng đô thị phân bố xa cách trung tâm sẽ là lực cản đối với quá trình đô thị hoá. - VTHKCC là nhân tố chủ yếu để tiết kiệm thời gian đi lại của người dân đô thị, góp phần tăng năng suất lao động xã hội. Thời gian, dù của bất kỳ đối tượng nào trong xã hội cũng đều quý giá, nó nhằm tạo ra tổng sản phẩm xã hội, thu nhập cho cá nhân, dành cho học tập, sinh hoạt, giải trí và tái sản xuất sức lao động... Do tần suất đi lại trong đô thị rất cao, mật độ phương tiện giao thông nhiều nên tổng hao phí thời gian đi lại của một người dân là đáng kể. Theo tính toán của Trường đại học đường sắt Bê la rút xia, nếu mỗi chuyến xe hem đi 10 phút thì tổng năng suất lao động xã hội giảm 2,5 - 4%. - VTHKCC đảm bảo an toàn cho người đi lại. Hàng năm trên thế giới có chừng 800.000 người thiệt mạng do tai nạn giao thông. Riêng Việt Nam, mỗi năm xảy ra 8.000 - 12.000 vụ tai nạn giao thông, làm thiệt mạng từ 3.000 - 8.000 người. ở các thành phố nước ta, do số lượng xe đạp và xe máy tăng quá nhanh, mật độ đi lại dày đặc là nguyên nhân chính gây ra tai nạn giao thông. Phát triển VTHKCC hợp lý sẽ góp phần quan trọng giảm tai nạn giao thông, đảm bảo an toàn cho người đi lại. - VTHKCC góp phần bảo vệ môi trường đô thị. Những phương tiện giao thông như: ô tô, xe máy là những phương tiện thường xuyên thải ra một lượng lớn khí xả, chứa nhiều thành phần độc hại như: Cacbuahyđrô, ôxít nitơ (NOx), ôxít cácbon (CO), ôxít chì, hyđrôxítcacbon... Như vậy, hiệu quả của VTHKCC phải kể cả đến khả năng giữ gìn bầu không khí trong sạch, hạn chế khí thải, giảm mật độ bụi và chống ùn tắc... - VTHKCC là nhân tố đảm bảo trật tự an toàn và ổn định xã hội. Vận tải hành khách có chức năng đảm bảo nhu cầu đi lại thường xuyên, rất cần thiết cho người dân. Một người dân thành phố bình quân đi lại 2-3 lượt/ngày, hem chí cao hơn (cự ly 1,5 - 2 km trở lên). 1.3. Các phương tiện vận tải hành khách công cộng. 1.3.1. Theo khối lượng chuyên chở. Hệ thống VTHKCC được chia thành 3 loại chính sau: - Hệ thống VTHK có sức chở lớn (Mass Rapid Transit System). Bao gồm: Tàu cao tốc Express, Tàu điện ngầm Metro.... - Hệ thống VTHK có sức chở trung bình (Medium Capacity Transit System). Bao gồm: tàu tự động AGT (Automatic Guided Transit), tàu đường sắt nhanh LRT (Light Rapid Transit), xe điện bánh sắt (xe điện BS), xe điện bánh hơi (xe điện BH), xe buýt.... - Hệ thống VTHK có sức chở nhỏ (Small Capacity Transit System). Bao gồm: Taxi, xe Lam, Xích lô, hemô sơ.... 1.3.2. Theo đặc điểm xây dựng đường xe chạy. VTHKCC bao gồm 2 loại chính sau: - Hệ thống VTHK bằng đường sắt đô thị. Bao gồm: Express, Metro, AGT, LRT, xe điện BS.... - Hệ thống VTHK không đường ray. Bao gồm: Xe buýt, xe điện BH, Taxi, xe Lam, Xích lô, hemô sơ.... Ngoài các tiêu thức phân loại trên, người ta có thể sử dụng nhiều cách phân loại khác nhau như: theo đặc tính kinh tế - kỹ thuật, theo phương thức phục vụ.... 1.4. Sự cần thiết hợp lý hoá cơ cấu phương tiện đi lại tại các đô thị Cơ cấu phương tiện đi lại ở các đô thị là số lượng và tỷ lệ phần trăm của từng loại phương tiện được sử dụng để thoả mãn nhu cầu đi lại của dân cư ở các thành phố lớn. Nói đến một chiến lược phát triển giao thông đô thị (GTĐT) bền vững thì hướng tới cơ cấu phương tiện đi lại “tối ưu” là mục tiêu dài, còn hợp lý là mục tiêu gần. Một cách cụ thể, cơ cấu phương tiện đi lại hợp lý ở đô thị là: - Có khả năng đáp ứng tốt nhất nhu cầu đi lại của người dân thành phố. - Phù hợp với năng lực của hệ thống cơ sở hạ tầng GTĐT hiện tại: Diện tích chiếm dụng đường tính bình quân cho một chuyến đi của hành khách nằm trong giới hạn cho phép của mạng lưới đường hiện tại và dự kiến nâng cấp, mở rộng trong tương lai gần. - Tận dụng được tối đa các loại phương tiện hiện có trên địa bàn thành phố. - Tối thiểu hoá tác động tiêu cực đến môi trường và giảm thiểu chi phí xã hội cho việc đi lại. Theo xu hướng phát triển tự nhiên, đặc biệt là thành phố có quy mô nhỏ và trung bình, vận tải cá nhân thường có xu hướng phát triển hơn so với vận tải hành khách công cộng (VTHKCC) bởi vì: - Các loại phương tiện vận tải (PTVT) có tính linh hoạt cao trong sự so sánh tương đối với hệ thống VTHKCC - Hao phí thời gian cho một chuyến đi bằng PTVT cá nhân ở cự ly <= 5km thấp. - Chi phí của cá nhân để thực hiện chuyến đi bằng vận tải cá nhân (xe đạp, xe máy) rẻ hơn nhiều so với đi lại bằng phương tiện GTCC. Chi phí cá nhân ở đây bao gồm cả thời gian đi lại được quy đổi ra giá trị bình quân có thể tạo ra trong một giờ của hành khách. Tuy nhiên trong một đô thị quá trình phát triển các phương thức vận tải cần được điều tiết. Đây chính là chức năng của chính quyền đô thị để đi đến một cơ cấu phương tiện đi lại hợp lý trên cơ sở cân đối tổng thể các nguồn và lợi ích chung của xã hội. Hợp lý hoá cơ cấu phương tiện đi lại ở các đô thị nhằm: Tối thiểu hoá tác động tiêu cực do phương tiện cá nhân gây ra: - Giảm mật độ giao thông trên đường ( chủ yếu là giảm các phương tiện cá nhân) - Giảm tai nạn giao thông: Theo số liệu thống kê 60% các loại tai nạn giao thông ở Hà Nội là do xe máy gây ra. - Giảm thiểu tác động xấu đến môi trường: Xét về khối lượng thải các chất độc hại gây ra ô nhiễm không khí thì việc hem ô tô cá nhân và taxi để chuyên chở hành khách sẽ bất lợi nhất, tiếp theo sau đó là xe máy và xe lam. Ô tô buýt từ 12 đến 40 chỗ ngồi ít gây ô nhiễm hơn. - Phát huy lợi thế của vận tải hành khách công cộng: Tổng vốn đầu tư cho một chuyến đi bằng xe máy lớn hơn ô tô buýt 3,3 lần và ô tô con 2 lần. Chi phí xã hội cho một chuyến đi theo gia mờ bằng xe buýt chỉ bằng 42% so với xe máy và 7,5 lần so với ô tô con (Theo số liệu đánh giá của Sở Giao thông công chính Hà Nội). - Giảm chi phí xã hội cho đi lại và tạo tiền đề để hướng tới một chiến lược phát triển giao thông đô thị bền vững: Hợp lý hoá cơ cấu phương tiện đi lại để đạt tới lưu lượng giao thông “tối ưu” góp phần nâng cao hiệu quả sử dụng cơ sở hạ tầng giao thông đô thị, tiết kiệm đầu tư mua sắm phương tiên cá nhân. Giảm chi phí khắc phục tai nạn và ô nhiễm môi trường. 1.5. Những nguyên tắc cơ bản để lựa chọn mô hình vận tải hành khách công cộng của đô thị - Lựa chọn mô hình vận tải hành khách công cộng phù hợp với điều kiện phát triển kinh tế xã hội, quy hoạch phát triển mạng lưới giao thông, đảm bảo thuận tiện, đáp ứng nhu cầu đi lại trong tương lai của người dân đô thị. - Kết hợp tốt giữa các phương thức vận tải hành khách công cộng trong nội đô và giữa vận tải hành khách nội đô với vận tải hành khách liên tỉnh. - Đảm bảo sự phát triển lâu dài liên tục các loại hình vận tải phù hợp với nhu cầu đi lại và điều kiện phát triển của thành phố. - Tận dụng hoặc có thể kết hợp được các hệ thống cơ sở hạ tầng hiện có của đô thị để giảm chi phí đầu tư. - Lựa chọn hợp lý các phương thức vận tải hành khách công cộng phải phù hợp với khả năng tài chính phục vụ cho việc đầu tư các công trình hạ tầng kỹ thuật, thiết bị. - Loại hình vận tải phải đáp ứng các tiêu chí hiện đại, được sử dụng phổ biến ở các thành phố lớn trên thế giới phù hợp vói yêu cầu của người sử dụng và có thể phát triển đáp ứng nhu cầu vận tải hành khách đô thị trong tương lai. - Đảm bảo kiến trúc hạ tầng phù hợp với cảnh quan đô thị, hạn chế đến mức tối đa ô nhiễm môi trường đô thị. II. Vận tải hành khách công cộng bằng xe buýt 2.1. Khái niệm vận tải hành khách công cộng bằng xe buýt VTHKCC bằng xe buýt là một trong những loại hình vận chuyển hành khách bằng ô tô buýt theo tuyến cố định trong nội, ngoại thành, thị xã có các điểm dừng đón trả khách và thu tiền cước theo giá quy định, hoạt động theo một biểu đồ vận hành và hành trình quy định để phục vụ nhu cầu đi lại hàng ngày của nhân dân Điều 4, Nghị định 92/NĐ-CP năm 2001 về điều kiện kinh doanh vận tải bằng ô tô. . 2.2. Đánh giá ưu nhược điểm của vận tải hành khách công cộng bằng xe buýt 2.2.1. Những ưu, nhược điểm chính của xe buýt Ưu điểm: - Có tính cơ động cao, không phụ thuộc vào mạng dây dẫn hoặc đường ray. - Xe buýt dễ hoà nhập vào hệ thống giao thông đường bộ trong thành phố, có thể chạy chung với nhiều loại phương tiện giao thông khác trên đường phố mà không gây cản trở. Ngoài ra, xe buýt nhờ chạy bằng bánh hơi nên khả năng bám dính cao do đó có thể chạy được trên nhiều loại đường phố. - Khai thác, điều hành đơn giản, có thể nhanh chóng điều chỉnh chuyến lượt, thay xe trong thời gian ngắn mà không ảnh hưởng đến hoạt động của tuyến. - Có thể khắc phục sức chứa nhỏ của ô tô buýt bằng cách tăng chuyến, giảm khoảng cách thời gian giữa các chuyến xe. - Vận tải xe buýt cho phép phân chia nhu cầu đi lại ra các tuyến (đường phố) khác nhau trên cơ sở mạng lưới đường thực tế để điều tiết mật độ đi lại chung. - Giá thành đầu tư ban đầu thấp hơn so với các loại phương tiện vận tải bằng bánh sắt vì xe buýt có thể tận dụng mạng lưới đường hiện tại của thành phố. - Chi phí vận hành khấu hao thấp hơn so với các phương tiện vận tải bánh sắt. Nhược điểm: - Năng lực chuyên chở không cao, năng suất vận chuyển thấp, tốc độ khai thác còn thấp (15-20 km/h) so với các loại phương tiện bánh sắt. - Khả năng vượt tải thấp trong giờ cao điểm vì hem bánh hơi. - Trong khai thác đôi khi không thuận lợi do thiếu thiết bị, do dừng xe ở bến, thiếu hệ thống thông tin... nên không đáp ứng được nhu cầu của người đi về tiện nghi, độ tin cậy... - Động cơ đốt trong có cường độ gây ô nhiễm cao do: khí xả, bụi hoặc nhiên liệu và dầu nhờn chảy ra, ngoài ra còn gây tiếng ồn và chấn động. 2.2.2. So sánh hình thức VTHKCC bằng xe buýt với một số hình thức VTHKCC khác Hiện nay, trên thế giới có rất nhiều hình thức VTHKCC trong thành phố và mỗi hình thức đều có những ưu, nhược điểm riêng: hoặc rẻ hoặc nhanh, vận chuyển được khối lượng lớn hoặc không làm ô nhiễm không khí, không gây tiếng ồn... Ô tô điện: sử dụng phức tạp hơn vì cần có nguồn điện và mạng đường dây. Chỉ tiêu kỷ thuật về cơ bản giống ô tô buýt. So với ô tô buýt có các ưu nhược điểm sau: Về ưu điểm: - Có thể sử dụng năng lượng điện thay cho dầu, không xả khí làm ô nhiễm môi rường. - Giá thành vận tải tương đối thấp Về nhược điểm: - Tính cơ động kém phụ thuộc đường dây - Chi phí ban đầu cao hơn ô tô buýt Tàu điện: là phương tiện GTCC có năng lực vận tải lớn, giá thành vận tải thấp hơn hai loại phương tiện vận tải trên, thường được hem ở các nước phát triển có dòng hành khách lớn và ổn định. Tàu điện có nhược điểm là kém cơ động vì phụ thuộc đường ray, lại gây ồn, chấn động khi chạy, làm ảnh hưởng sinh hoạt người dân, tuổi thọ công trình. Hơn nữa, do có đường ray nên hạn chế phát huy tác dụng của đường ô tô và ảnh hưởng mỹ quan đường phố. Do đó ở nhiều nước, người ta đã chuyển tàu điện ra khỏi trung tâm đô thị và thay thế bằng ô tô buýt, ô tô điện. Tuy nhiên, ở một số nước người ta vẫn còn duy trì tàu điện hem chí còn khôi phục lại. Tàu điện ngầm (mêtro): ở những thành phố cực lớn có số dân từ 1 triệu trở lên, tại những tuyến có dòng hành khách lớn 20.000 – 60.000 hành khách/h một chiều giờ cao điểm người ta hem tàu điện ngầm. Tàu điện ngầm có sức chở lớn, tốc độ giao thông cao gấp 2- 3 lần các phương tiện giao thông trên. Một toa tàu điện ngầm có thể chứa khoảng 50 chỗ ngồi, 120 chỗ đứng. Căn cứ vào vị trí tương đối với mặt đất tàu điện ngầm có thể đặt ngầm dưới mặt đất, ngay trên mặt đất. Nhưng tàu điện ngầm phải có đầu tư lớn.Từ thực tế và số liệu thống kê ở các nước cho thấy khả năng đáp ứng của một số loại hình VTHKCC có thể tóm tắt trong bảng 1: Bảng 1: Thông só kinh tế kỹ thuật của một số phương tiện GTVT Loại phương tiện Sức chứa hành khách Khả năng thông xe 1 chiều(xe/h) Khả năng chuyên chở 1 chiều (người/h) + Ô tô: Ô tô con Taxi Taxi 2 4 9 500 500 500 1000 2000 4500 + Ô tô buýt: Trung bình Lớn Liên kết 50 80 130 100 100 100 5000 8000 13.000 + Ô tô điện: Trung bình Lớn Liên kết 65 80 130 80 80 80 5.200 6.400 10.000 + Tàu điện: Một toa 4 trục Hai toa 2 trục Hai toa 4 trục Liên kết 100 120 200 160 70 60 70 70 7000 7.200 14.000 11.200 +Tàu điện ngầm: 4 toa 6 toa 8 toa 680 1.020 1.360 40 40 40 27.200 40.800 54.400 Nguồn: Tổng công ty vận tải hành khách công cộng trên địa bàn thành phố Hà Nội 2.3. Các chỉ tiêu đánh giá chất lượng vận tải hành khách công cộng bằng xe buýt Để đạt được hiệu quả tối ưu trong các lĩnh vực kinh tế - xã hội cần phải xây dựng và ban hành các tiêu chuẩn đánh giá hàng hoá, dịch vụ nói chung và dịch vụ xe buýt thành phố nói riêng. Phương pháp xây dựng tiêu chuẩn đánh giá các hành trình xe buýt trong thành phố bao gồm một số chỉ tiêu mà qua đó có thể phản ánh chất lượng dịch vụ của vận tải hành khách công cộng trong thành phố nói chung và vận tải hành khách công cộng bằng xe buýt nói riêng. Các tiêu chuẩn xây dựng phải phản ánh được khả năng và chất lượng phục vụ, phục vụ với nhu cầu, đặc điểm đi lại, sự biến động luồng hành khách theo thời gian và không gian, mức độ phát triển kinh tế- xã hội của dân cư thành phố. Các tiêu chuẩn đánh giá hành trình xe buýt trong thành phố được chia thành 5 nhóm TS. Từ Sỹ Sùa, Phương pháp xây dựng tiêu chuẩn đánh giá các hành trình xe buýt trong thành phố, Tạp chí GTVT số 3/2003. : 2.3.1. Nhóm tiêu chuẩn về thiết kế hành trình chạy xe Để thiết kế và cải tạo mạng lưới hành trình xe buýt trong thành phố cần sử dụng các chỉ tiêu sau: + Dân số, mật độ dân số và mật độ dân số trong độ tuổi đi lại tích cực. + Khoảng cách giữa hành trình xe buýt này với các hành trình khác theo hành lang VTHKCC. + Mức độ phủ tuyến của hành trình xe buýt. + Tính liên thông của hành trình đối với mạng lưới VTHKCC khi tính toán thiết kế hệ thống: khả năng đổi tuyến đổi chuyến. + Điều chỉnh (tăng, giảm) sự trùng lặp của hành trình theo loại đô thị. + Hệ thống đường không thẳng của hành trình xe buýt. + Khoảng cách bình quân đi bộ đến các điểm dừng, đỗ trên hành trình xe buýt. + Cự ly bình quân tối ưu giữa các điểm dừng và phân bố các điểm dừng trên hành trình xe buýt. Từng tiêu chuẩn trong các tiêu chuẩn trên đều có liên quan mật thiết với nhau nhằm bổ sung hỗ trợ cho việc tính toán thiết kế từng hành trình và hệ thống VTHKCC bằng xe buýt nói riêng và VTHKCC của thành phố nói chung. Các nhân tố này đều được đánh giá bằng cách xác định trực tiếp theo các tiêu chuẩn đã cho hoặc hem phương pháp so sánh. Kết cấu và phân bố hành trình xe buýt của thành phỗ được đánh giá tổng hợp theo tiêu chí: hệ thống hành trình phải đảm bảo tính thuận tiện và liên thông toàn mạng lưới của thành phố. 2.3.2. Nhóm tiêu chuẩn về xây dựng biểu đồ và thời gian biểu chạy xe Các tiêu chuẩn này hem làm cơ sở cho việc xây dựng hoặc điều chỉnh biểu đồ và thời gian biểu chạy xe buýt trong thành phố. Các tiêu chuẩn này bao gồm: + Vị trí, vai trò của VTHKCC bằng xe buýt trong thành phố trong hệ thống các phương thức vận tải công cộng khác (nếu có). + Chất lượng phục vụ (hay loại hình phục vụ) và thời gian hoạt động trong ngày của VTHKCC nói chung và xe buýt nói riêng. + Số lượng hành khách sử dụng dịch vụ xe buýt. + Tần suất (giãn cách) chạy xe vào giờ cao điểm, thấp điểm và giờ bình thường theo đặc điểm đi lại, công suất và biến động luồng hành khách theo không gian, thời gian và giới hạn thời gian tối đa cho một chuyến đi trong thành phố bằng phương tiện VTHKCC... + Thời gian hoạt động của tuyến có phân biệt ngày làm việc và ngày nghỉ. + Định mức thời gian dừng ở các điểm dừng trên hành trình. + Thời gian chuyển tuyến hoặc đổi chuyến (nếu có) + Các chỉ tiêu định mức khai thác kỹ thuật cho từng loại xe buýt tương ứng. Những chỉ tiêu này có quan hệ mật thiết với nhau, ảnh hưởng đến chất lượng phục vụ hành khách đi bằng xe buýt trong thành phố. 2.3.3. Nhóm các tiêu chuẩn về kinh tế và mức năng suất phương tiện Hai nhóm tiêu chuẩn trên có liên quan với nhóm các chỉ tiêu về kinh tế và mức năng suất phương tiện nhằm nâng cao mức độ phục vụ, phát huy tiềm năng khai thác của các đơn vị VTHKCC. Nhóm chỉ tiêu này bao gồm: + Khối lượng hành khách trong một đơn vị thời gian (ngày, tháng, ...), trong đó số lượng hành khách sử dụng vé tháng. + Chi phí vận chuyển (chi phí cố định, chi phí biến đổi) tính bình quân cho một hành khách (HK) hoặc một hành khách. km (HK.km). + Số lượng hành khách bình quân một chuyến. + Doanh thu bình quân chuyến và doanh thu trong đơn vị thời gian: ngày, tháng... + Giá vé trên tuyến, giá vé tháng (các đối tượng có thu nhập thấp: học sinh, sinh viên...) và mức trợ giá bình quân cho một lượt hành khách hoặc một HK.km. + Số lượng hành khách vận chuyển trên hành trình so với toàn bộ mạng lưới hành trình xe buýt cũng như thị phần trong hệ thống VTHKCC thành phố. 2.3.4. hóm tiêu chuẩn về độ tin cậy phục vụ hành khách Các tiêu chuẩn này nhằm đánh giá, so sánh giữa các chỉ tiêu thực tế đạt được so với biểu đồ và thời gian biểu chạy xe đã công bố, là một trong những chỉ tiêu quan trọng nhất phản ánh chất lượng phục vụ hành khách. Ngoài ra còn một số chỉ tiêu không những phụ thuộc vào hành trình đang đánh giá mà còn phụ thuộc vào chất lượng phục vụ nói chung của hệ thống vận tải hành khách công cộng thành phố. Vì vậy rất khó xác định. Cụ thể, nhóm tiêu chuẩn này gồm: + Sai lệch tối đa, sai lệch bình quân về khoảng cách chạy xe (giờ cao điểm, bình thường và thấp điểm). + Chênh lệch về thời gian phục vụ trên hành trình so với biểu đồ và thời gian biểu đã công bố. + Thời gian chuyển tuyến, chuyển tuyến thực tế so với biểu đồ. + Tốc độ lữ hành thực tế so với biểu đồ tính toán. + Sai sót do tăng giá vé (đối với giá cước phân đoạn và bán vé trực tiếp) và giá cước hành lý. + Sự thay đổi số lượng chuyến xe (giảm số chuyến) so với biểu đồ quy định và tình hình sử dụng xe tăng cường. 2.3.5. Nhóm tiêu chuẩn về sự tiện lợi và an toàn vận chuyển hành khách Những tiêu chuẩn sau đây được hem để đánh giá về các yếu tố của môi trường bên ngoài nhằm đánh giá tiện nghi và an toàn vận chuyển hành khách bằng xe buýt trên hành trình. + Số lượng khiếu nại (thắc mắc, kiến nghị...) của hành khách về chất lượng phục vụ hành khách trên hành trình. + Số lượng những chuyến xe không thực hiện theo biểu đồ (bỏ chuyến). + Số lượng những chuyến xe không dừng, đỗ đúng thời gian và vị trí đã quy định. + Những chuyến xe bổ sung, thay thế khi biểu đồ chạy xe bị phá vỡ. + Cơ sở vật chất và thông tin cho hành khách tại các điểm dừng, đỗ trên hành trình. + Số lượng tai nạn giao thông, mức độ thiệt hại (người, vật chất) và các sự cố kỹ thuật xảy ra trên hành trình trong đơn vị thời gian. + Trật tự, vệ sinh và an ninh trên phương tiện. Phương pháp xây dựng tiêu chuẩn đánh giá hành trình xe buýt trong thành phố thông qua 5 nhóm chỉ tiêu như đã nêu ở trên đã góp phần xây dựng tiêu chuẩn hoá VTHKCC nói chung và vận tải hành khách bằng xe buýt trong thành phố nói riêng, làm cơ sở khoa học cho các giải pháp nâng cao chất lượng dịch vụ vận tải xe buýt. 2.4. Điều kiện để vận tải hành khách công cộng bằng xe buýt phát huy tác dụng Vận tải hành khách bằng xe buýt có mối quan hệ chặt chẽ với hệ thống cơ sở hạ tầng và phương tiện vận tải khác trong giao thông đường bộ, nó chỉ phát huy tác dụng khi được dành cho những điều kiện ưu tiên nhất định: - Mạng lưới xe buýt hấp dẫn nhanh, đáng tin cậy và giá cả phù hợp. - Chất lượng xe đảm bảo, dịch vụ tốt - Cơ sở hạ tầng phục cho mạng lưới xe buýt: hệ thống đường bộ, nhà chờ, điểm đầu, điểm cuối, bến bãi… phải được quy hoạch đồng bộ, theo đúng nguyên tắc quy hoạch. - Có các chính sách ưu tiên, khuyến khích phát triển xe buýt. III. Nguyên tắc quy hoạch mạng lưới xe buýt 3.1. Quy hoạch mạng lưới tuyến xe buýt - Đáp ứng nhu cầu đi lại của người dân Hà Nội, thuận tiện, an toàn, văn minh, đóng vai trò quyết định trong VTHKCC ở những khu vực có lưu lượng đi lại vừa và nhỏ. Hỗ trợ đắc lực cho các phương tiện VTHKCC khác khi nó được hình thành. - Phân bố hợp lý, đều khắp đến tất cả các khu vực dân cư, phù hợp với quy hoạch mạng lưới giao thông đường bộ ở theo các giai đoạn. - Các tuyến xe buýt được hoạch định trên cơ sở số liệu dự báo các chuyến đi từ vùng đến vùng. Đảm bảo cho hành khách sử dụng mạng lưới GTCC thuận tiện, an toàn và chuyển biến ít nhất. - Xác định tuyến xe buýt mẫu (có làn đường dành riêng cho xe buýt), đưa vào hoạt đông thử nghiệm để nhân rộng mô hình này đối với những tuyến có lưu lượng đi lại lớn khi chưa có điều kiện xây dựng được các loại hình vận tải công cộng có khối lượng chuyên chở lớn. 3.2. Quy hoạch các điểm đầu, cuối của mạng lưới xe buýt Điểm đầu - cuối và các điểm trung chuyển trên tuyến ngoài chức năng đón trả khách còn là bãi đỗ xe, là trạm nghỉ cho lái xe, là nơi phân phối xe và kiểm tra hành trình của xe. Do vậy, điểm đầu - cuối cần được bố trí là nơi có diện tích rộng, không cản trở đến hoạt động giao thông khác. Nguyên tắc xác định điểm đầu - cuối của một tuyến xe buýt được xác định dựa trên lưu lượng hành khách đến hoặc đi. Lượng hành khách đến hoặc đi từ một vùng được vận chuyển qua các bến đỗ trung gian của các tuyến giao thông qua vùng đó. Khi lưu lượng hành khách của một giờ cao điểm vượt quá năng lực vận chuyển của bến trung gian thì bắt buộc phải bố trí bến đầu hoặc bến cuối của tuyến. Do đó, có thể nói rằng việc chọn năng lực vận tải của bến trung gian chính là tiêu chuẩn thiết kế điểm đầu - cuối của tuyến xe buýt. Năng lực vận tải của bến trung gian được xác đình theo công thức: Trong đó: C0: Năng lực vận tải của một bến trung gian ( lượt người/ giờ cao điểm). ti: Khoảng thời gian giãn cách chạy xe trong giờ cao điểm( chuyến/ phút). B: lượng hành khách bình quân một chuyến tại bến trong giờ cao điểm. Tổng năng lực vận tải của bến trung gian trong vùng được xác định theo công thức: C(i)= C0.N(i) Trong đó: Ci: Tổng năng lực vận tải của một bến trung gian trong vùng ( lượt người/ giờ cao điểm) N(i): Số lượng bến trung gian trong vùng. Số lượng bến trung gian trong vùng N(i) có thể được xác định căn cứ vào mật độ mạng lưới GTCC trong vùng và lưu lượng tương đối của lượng hành khách đi, đến. Số lượng bến đỗ trong toàn mạng là: Trong đó: N0: Tổng số bến đỗ trong toàn mạng P: Mật độ GTCC( km/km2) S: Diện tích thành phố ( km2) d: Khoảng cách bình quân giữa các điểm đầu- cuối. 3.3. Quy hoạch các điểm dừng đón trả khách Các điểm dừng đón trả khách được bố trí theo các nguyên tắc sau: - Tại các vị trí có sự thu hút lớn đối với hành khách (lượng hành khách lên, xuống nhiều). - Thuận tiện cho việc chuyển tuyến cho khách. - An toàn vận hành cho phương tiện và hành khách. - ít ảnh hưởng đến đối tượng tham gia giao thông khác. - Khoảng cách và thời gian để hành khách tiếp cận điểm dừng là hợp lý. Với mạng lưới xe buýt trong nội thành thì khoảng cách trung bình hợp lý giữa các điểm đỗ là 400- 600 m và ở ngoại thành thì khoảng cách này là 800- 1000m. Thông thường, ở các nước thường chọn mật độ bình quân toàn thành phố là P = 3- 4 km/ km2 và khoảng cách trung bình giữa các điểm đỗ là d= 500- 600 m. Số lượng điểm dừng đón, trả khách của các tuyến xe buýt có thể được xác định theo diện tích khu vực và mật độ lưới đường bằng mối quan hệ sau: Trong đó: N(i): Số lượng bến đỗ của vùng i P(i): Mật độ mạng lưới đường của vùng i, đối với các khu thương nghiệp trung tâm thành phố có thể chọn P= 4- 5 km/km2; Các khu nội thị khác P= 3- 4km/km2; Các khu ngoại ô P= 2- 3km/km2. S(i): Diện tích của vùng i ( km2) d(i): Khoảng cách bình quân giữa các bến đỗ trong vùng i. Trên cơ sở các nguyên tắc tính toán trên xác định được các vị trí đặt điểm dừng, đón trả khách cho mạng lưới xe buýt. 3.4. Quy hoạch bãi đỗ xe và điểm đỗ hemo các phương tiện giao thông công cộng Quy hoạch mạng lưới bến bãi, điểm đỗ xe công cộng phải được nghiên cứu toàn diện, phù hợp với các giai đoạn xây dựng và phát triển của đô thị đã được các cấp có hem quyền phê duyệt. Quy hoạch mạng lưới các bến bãi, điểm đỗ xe công cộng phải được tiến hành theo các giai đoạn: - Định hướng quy hoạch chung: Giai đoạn này xác định nhu cầu về quỹ đất để xây dựng các bến bãi, điểm đỗ xe công cộng có tính lâu dài cùng các giải pháp lớn cho từng khu vực của đô thị. - Quy hoạch cho giai đoạn 5- 10 năm: Giai đoạn này chủ yếu cụ thể hoá của giai đoạn trước và làm cơ sở để lập quy hoạch ngắn hạn và các dự án đầu tư. - Quy hoạch xây dựng đợt đầu cùng các dự án đầu tư ưu tiên: Chủ yếu tập trung rà soát, đánh giá và tổ chức lại mạng lưới hiện có cũng như lập danh mục các dự án đầu tư mang tính khả thi. Tuy nhiên cũng cần phải căn cứ vào đặc điểm, tình hình thực tế về mật độ dân cư và mạng lưới giao thông để bố trí quy hoạch cho phù hợp với thực tếChương II Thực trạng vận tải hành khách công cộng bằng xe buýt trên địa bàn thành phố Hà Nội I. hiện trạng dân số, sử dụng đất và mạng lưới giao thông Hà Nội 1.1. Hiện trạng dân số và sử dụng đất 1.1.1. Dân số Tổng dân số Thủ Đô Hà Nội theo tổng điều tra dân số năm 2002 là 2.736.400 người, trong đó dân số 7 quận nội thành là 1.598.000 người, tương đương 58,39% so với tổng dân số thành phố. Theo số liệu từ Niên giám thống kê Hà Nội năm 2003 do Cục Thống kê Hà Nội biên soạn và phát hành thì đến ngày 31-12-2003 dân số toàn thành phố là 3.055.300 người, dân số nội thành là 1.615.400 người, tương đương 52,87% so với tổng dân số thành phố. Phân bố dân cư trên phạm vi Hà Nội không đồng đều. Khu vực nội thành mật độ dân số cao 15.381 người/km2, trong đó có một số khu vực rất cao như khu phố cổ Hà Nội (có phường ở quận Hoàn Kiếm, mật độ dân số tới 70.000 - 80.000 người/km2). Khu vực ngoại thành có mật độ dân số thấp, bình quân 1.386 người/km2. Lượng dân số trong tuổi lao động chiếm 60% so với tổng dân số của Hà Nội, nguồn lao động nhìn chung có trình độ văn hoá, trình độ khoa học kỹ thuật cao, tay nghề vững vàng, cần cù... 1.1.2. Tình hình sử dụng đất Tổng diện tích đất toàn thành phố là 92.424,37 ha Giới thiệu toàn cảnh về Hà Nội, Sở Kế hoạch và Đầu tư - Năm 2003. ; trong đó đất nội thành là 8.437,8 ha, diện tích đất xây dựng đô thị trong 7 quận nội thành (chưa kể đến 2 quận mới thành lập là Hoàng Mai và Long Biên) là 5.676 ha, bình quân 46,14 m2/người. Tổng diện tích đất dân dụng là 4.654 ha, bình quân 35,85 m2/người; đất công trình công cộng là 300 ha, bình quân 2,31 m2/người; đất cây xanh là 163 ha; đất giao thông đô thị là 613 ha; đất cơ quan không thuộc sự quản lý của đô thị là 262 ha và đất các trường đại học, trung học quản lý 241 ha. Đất ngoài dân dụng là 1.022 ha bình quân 7,9 m2/người; trong đó đất công nghiệp kho tàng là 423 ha, giao thông đối ngoại 56 ha, các công trình đầu mối 170 ha và đất an ninh quốc phòng là 373 ha... Nhìn chung chỉ tiêu sử dụng đất nội thành rất thấp so với quy chuẩn xây dựng Việt Nam và các đô thị trên thế giới, mật độ xây dựng của nhiều khu vực qu._.á cao ảnh hưởng tới môi trường ở, đặc biệt tại các khu phố cổ và khu phố cũ, đang thiếu trầm trọng các diện tích phụ trợ cần thiết như cây xanh, khoảng không.... 1.2. Mạng lưới giao thông đường bộ 1.2.1.Mạng lưới quốc lộ hướng tâm Nằm ở vị trí trung tâm Đồng bằng Bắc bộ, Thủ Đô Hà Nội là nơi hội tụ của các tuyến Quốc lộ chiến lược quan trọng như Quốc lộ: 1A, 5, 6, 32, 2 và 3. Đây là các tuyến đường tạo ra mối liên hệ từ Thủ Đô Hà Nội đi các trung tâm dân cư, kinh tế và quốc phòng cả nước. Ngược lại cũng tạo sự giao lưu giữa các tỉnh thành khác trong cả nước với Thủ Đô. Trong thời gian gần đây, nhiều tuyến giao thông quan trọng đã được cải tạo và nâng cấp nhằm giải toả, phân luồng giao thông cho Hà Nội từ xa, giảm áp lực quá tải cho mạng lưới giao thông đô thị. Bao gồm: Quốc lộ 5: là tuyến đường nối Hà Nội với cảng Hải Phòng. Đây là tuyến đường có tầm quan trọng cả về kinh tế và quốc phòng có nhiệm vụ nối hai trung tâm kinh tế lớn của vùng kinh tế trọng điểm phía Bắc. Hiện tại tuyến đường đã được nâng cấp cải tạo thành 4 làn xe, rút ngắn được 1/3 thời gian xe chạy. Quốc lộ 1A phía Bắc: đây là tuyến giao thông nối Hà Nội với cửa khẩu Đồng Đăng - Lạng Sơn, một trong các cửa khẩu đường bộ chính giao lưu giữa Việt Nam và Trung Quốc. Hiện tại đã được nâng cấp đạt tiêu chuẩn đường cấp 3,2 làn xe cơ giới. Riêng đoạn Bắc Ninh - Hà Nội tiêu chuẩn đường cấp 1, nền 6 làn, mặt đường 4 làn. Trong đó đoạn Bắc Giang về Hà Nội tuyến được tách ra làm mới đi gần song song và cách tuyến hiện có khoảng 800 - 1.200m về phía Đông Nam để nối với cầu Đuống mới, gặp Quốc lộ 5 tại vị trí cầu Bây. Quốc lộ 1A phía Nam: là tuyến đường nối Hà Nội với các tỉnh thành phía Nam. Hiện tại đã xây dựng tuyến cao tốc Pháp Vân - Cầu Giẽ, vị trí tuyến này chạy song song và cách tuyến 1A hiện có 1.200 - 2.000m về phía Đông. Tuyến đường này được xây dựng theo tiêu chuẩn đường cao tốc với 4 làn xe cơ giới, trong khi đó Quốc lộ 1A cũ từ Pháp Vân - Văn Điển cũng đã được nâng cấp mở rộng. Quốc lộ 6: Tuyến đường này có nhiệm vụ nối Hà Nội với các Tỉnh phía Tây và phía Tây Nam. Đặc biệt nối với trung tâm thuỷ điện lớn nhất nước ta là nhà máy thuỷ điện Hoà Bình, cách Hà Nội khoảng 70km. Hiện nay tuyến đường này đã và đang được nâng cấp, mở rộng, trong đó đoạn từ thị xã Hà Đông đến Ba La đã được mở rộng thành 6 làn xe. Dự kiến trong tương lai Quốc lộ 6 sẽ được mở rộng thành xa lộ, tạo mối liên hệ chiến lược với các tỉnh phía Tây và Tây Nam của thành phố. Quốc lộ 3 và 2: Trong những năm qua, 2 tuyến đường này cũng được tập trung nâng cấp nhằm tăng năng lực thông qua trên toàn tuyến. Hiện tại Quốc lộ 2 được đấu nối với đường Bắc Thăng Long - Nội Bài, tạo mối liên hệ từ Thủ Đô đi các tỉnh phía Tây và Tây Bắc. Quốc lộ 3 đoạn từ huyện lộ Sóc Sơn về thành phố đã được mở rộng để đảm bảo được lưu lượng giao thông. Quốc lộ 32: Hiện tại đây là Quốc lộ cuối cùng đi vào Thủ Đô ở phía Tây chưa được nâng cấp và cải tạo. Chất lượng mặt đường xuống cấp nhiều, đặc biệt đoạn gần vào Hà Nội. Hiện tại đoạn Cầu Diễn - nút Mai Dịch đã được mở rộng với quy mô mặt cắt ngang 50m đã góp phần giảm bớt ách tắc giao thông. Tuyến đường cao tốc Láng - Hoà Lạc: Với việc chủ trương tạo cơ sở cho việc triển khai xây dựng chuỗi đô thị đối trọng Miếu Môn - Xuân Mai - Hoà Lạc - Sơn Tây, Nhà nước đã quyết định xây dựng tuyến đường cao tốc Láng - Hoà Lạc có chiều dài hơn 30km, đảm bảo mối liên hệ trực tiếp giữa trung tâm Hà Nội và chuỗi đô thị này. Giai đoạn 1, quy mô 2 làn xe đã đưa vào sử dụng từ năm 1998. Tại quyết định số 2013/QĐ-BGTVT tháng 7/2003, quyết định đầu tư mở rộng và hoàn thiện đường Láng - Hoà Lạc theo hình thức sử dụng quỹ đất tạo vốn xây dựng cơ sở hạ tầng, với chiều rộng đường đỏ lên 140m bao gồm đường cao tốc 6 làn xe tốc độ 120km/h và mỗi bên có đường gom song hành mặt đường 10,5m. 1.2.2. Hệ thống đường vành đai Do đặc điểm về vị trí và vai trò của Hà Nội vừa ở vào trung tâm Đồng bằng Bắc bộ, vừa là Thủ Đô của cả nước, quá trình phát triển mạng lưới giao thông khu vực Hà Nội đã hình thành các đường hướng tâm, tạo ra các luồng giao thông lớn dồn về Hà Nội. Để khắc phục tình trạng này giải pháp hợp lý hơn cả là phải xây dựng các đường vành đai xung quanh thành phố, nhằm giải toả, điều phối các luồng xe quá cảnh qua khu vực Hà Nội cũng như mạng lưới giao thông đối ngoại của Thủ Đô. Hiện nay, mạng lưới giao thông của Thủ Đô Hà Nội có 3 tuyến đường vành đai với tên gọi và vị trí như sau: Vành đai I: có tuyến đi cơ bản như sau: Nguyễn Khoái - Trần Khát Chân - Đại Cồ Việt - Kim Liên - La Thành - Ô Chợ Dừa - Giảng Võ - Ngọc Khánh - Liễu Giai- Hoàng Hoa Thám. Hiện tại, đường vành đai 1 chủ yếu đóng vai trò là tuyến đường phố chính do nằm sâu trong trung tâm thành phố. Nay đã mở được một số đoạn với bề rộng từ 50 - 54m như đoạn Đại Cồ Việt, Trần Khát Chân, Kim Liên. Vành đai II: có tuyến đi cơ bản như sau: bắt đầu từ dốc Minh Khai - Ngã tư Vọng - Ngã tư Sở - Đường Láng - Cầu Giấy - Bưởi - Lạc Long Quân - Đê Nhật Tân và vượt sông Hồng từ vị trí xã Phú Thượng sang xã Vĩnh Ngọc, qua Đông Hội, Đông Trù, QL5, tiếp tục vượt sông Hồng tại Vĩnh Tuy nối vào dốc Minh Khai. Hiện tại, đường vành đai 2 đã cơ bản hoàn thành các đoạn tuyến phía Nam sông Hồng và đang đảm nhiệm vai trò là tuyến vành đai chính của Thủ Đô. Tuy nhiên, do tốc độ đô thị hoá của Hà Nội nói chung và các khu vực mà tuyến đường vành đai 2 đang diễn ra nhanh chóng nên tuyến đường vành đai 2 đồng thời phải đảm nhiệm hai chức năng là tuyến vành đai thành phố và tuyến giao thông đô thị. Vành đai III: bắt đầu từ đường Bắc Thăng Long - Nội Bài - Mai Dịch- Thanh Xuân - Pháp Vân - Sài Đồng - cầu Đuống mới - Ninh Hiệp - Việt Hùng - nối với đường Bắc Thăng Long - Nội Bài thành tuyến đường khép kín. Tuyến đường Vành đai 3 cho tới thời điểm tháng 6 năm 2004 vẫn chưa hình thành một tuyến liên tục, bước đầu mới chỉ hình thành một số đoạn như sau: - Đoạn từ sân bay Nội Bài - cầu Thăng Long - đường 32 với chiều dài khoảng 17km, bề rộng mặt cắt ngang khoảng 23 - 24m bao gồm 4 làn xe cơ giới, hai bên có giải dành cho xe thô sơ. Hiện tại, tuyến đường này đang đảm nhiệm vai trò là tuyến chính nối trung tâm Hà Nội với sân bay quốc tế Nội Bài và là tuyến quan trọng nối với các tỉnh phía Tây và Tây Bắc. - Đoạn Pháp Vân - Yên Sở với chiều dài khoảng 2km, bề rộng mặt cắt ngang khoảng 10 - 12m gồm 2 làn xe. - Đoạn Mai Dịch - Quốc lộ 6: Bộ GTVT đang tiến hành xây dựng tuyến đường Mai Dịch - Pháp Vân từ tháng 12 năm 2001, đến tháng 12/2003 đã thông xe đoạn từ Mai Dịch - Trung Hoà. 1.2.3. Mạng lưới đường giao thông nội thị Hạ tầng đường bộ ở trung tâm Hà Nội gồm 326 phố và các đường phố hiện tại đều ngắn và hẹp, chất lượng mặt đường từ trung bình đến xấu. Mạng lưới đường bao gồm cả một vài đường hướng tâm cho cả giao thông vào thành phố và giao thông quá cảnh. Các đường vành đai hiện nay không thực hiện được chức năng cần có vì bị ngắt quãng hoặc không đủ chiều rộng hay các vấn đề khác khó khăn trong giao thông. Tại các Quận nội thành, tỷ lệ diện tích đường so với tổng diện tích Quận và mật độ đường còn thấp; Cao nhất là Quận Hoàn Kiếm: Tỷ lệ với diện tích nội thành là 18,62 %, mật độ đường là 10,28 km/km2 nhưng những tuyến đường trên địa bàn Quận chủ yếu là các phố cổ có chiều rộng từ 6m - 8m, phố cũ đạt từ 12m - 18m. Khoảng cách đường tới ngã ba, ngã tư ở phố cổ đạt từ 50m - 100m, phố cũ từ 200m - 400m dẫn tới tốc độ xe chạy chỉ đạt 17,7 - 27,7 km/h; Diện tích đường phố thấp nhất là Quận Tây Hồ, mật độ đường chỉ là 1,1% km/km2, tỷ lệ với diện tích nội thành là 1,63%, trừ một số con đường được xây dựng gần đây có mặt cắt ngang tương đối rộng, còn hầu hết là rất hẹp (cả lòng đường và vỉa hè). Hiện trạng đường phố nội thành Hà Nội được thể hiện rõ qua bảng 2. Bảng 2 : Hiện trạng đường phố nội thành Hà Nội Chỉ tiêu Ba Đình Hoàn Kiếm Đống Đa Hai Bà Trưng Tây Hồ Cầu Giấy Thanh Xuân Tổng cộng Diện tích (km2) 9,25 5,29 9,96 14,65 24 12,04 9,11 84,3 Chiều dài đường phố (km) 42,88 54,38 27,82 53,77 26,47 19,12 29,63 254,1 Tỷ lệ với diện tích nội thành (%) 9,22 18,62 6,21 7,96 1,63 5,02 4,39 5,39 Mật độ đường (km/km2) 4,64 10,28 2,79 3,67 1,1 1,59 3,25 3,01 Diện tích đường phố (km2) 0,852 0,985 0,619 1,151 0,39 0,604 0,4 5,002 Nguồn: Phòng hạ tầng đô thị - Sở Kế hoạch và Đầu tư Hà Nội. Đánh giá chung về mạng lưới đường bộ của Thủ Đô Hà Nội: Với nhiều nỗ lực phát triển hệ thống đường giao thông đô thị Hà Nội trong những năm vừa qua bộ mặt giao thông của thành phố đã có nhiều tiến bộ, nhiều tuyến được nâng cấp, cải tạo và xây dựng mới. Tuy nhiên tình trạng quá tải ở các mạng lưới đường giao thông còn thường xuyên xảy ra. Mạng lưới đường giao thông của thành phố tuy có cấu trúc mạng lưới hợp lý bao gồm các loại đường hướng tâm, vành đai nhưng thiếu các đường chuyển tiếp, bề ngang hẹp, nhiều nút, chức năng lẫn lộn, chưa đạt được tiêu chuẩn quốc tế, không an toàn (thiếu cầu vượt, cầu chui, đường cho người đi bộ qua đường, các nút chỉ có giao đồng mức, thiếu đèn tín hiệu...), lưu thông qua sông Hồng còn có nhiều hạn chế về vận tải hàng hoá, hành khách, công tác quản lý tổ chức và an toàn giao thông còn chưa đáp ứng được xu thế phát triển kinh tế xã hội của Thủ Đô. II. Thực trạng vận tải hành khách công cộng bằng xe buýt trên địa bàn thành phố hà nội 2.1. Sự phát triển hệ thống giao thông công cộng trên địa bàn thành phố Hà Nội Vận tải hành khách công cộng ở Hà Nội đã được hình thành và phát triển từ những năm 1960 với các hình thức: xe điện bánh sắt (Tramway), xe điện bánh hơi (Trolleybus) và xe buýt. Tramway được xây dựng với 4 tuyến có tổng chiều dài 31,5 km bao gồm: Bờ Hồ - Hà Đông; Bưởi - Mơ; Yên Phụ - Vọng; Bờ Hồ - Cầu Giấy. Đến năm 1988, phương tiện tham gia giao thông cá nhân, xe con ở Hà Nội tăng lên khá nhanh, các tuyến phố có bố trí tàu điện đi chung với các phương tiện giao thông đường bộ đều nhỏ hẹp đã bắt đầu gây ách tắc, hơn nữa các tuyến tàu điện chỉ là đường đơn nên trong quá trình khai thác có nhiều bất cập. Vì vậy các tuyến Tramway bị dỡ bỏ chỉ dữ lại một đoạn duy nhất từ Quán Thánh đến Bưởi dài 3km với 3 tàu hoạt động. Đến năm 1990 tuyến này cũng bị dỡ bỏ hoàn toàn. Thay vào đó là chạy thử Trolleybus trên hai tuyến Bờ Hồ - Hà Đông; Bờ Hồ - Mơ với chiều dài trung bình là 12km. Đến cuối năm 1993 thì các tuyến Trolleybus cũng ngừng hoạt động. Riêng các tuyến xe buýt vẫn được duy trì hoạt động cho đến ngày nay. Mạng lưới xe buýt Hà Nội từ những năm 1960 đã có 28 tuyến trong nội thành và 10 tuyến vé tháng chuyên trách. Trong những năm 1980 với số lượng 500 xe buýt các loại khối lượng VTHKCC đã vận chuyển được 50 triệu lượt hành khách/năm. VTHKCC đáp ứng được khoảng 20 - 25% nhu cầu đi lại của người dân thành phố. Từ những năm 90 chính quyền thành phố đã áp dụng chính sách trợ cấp chéo: lấy lãi ở các tuyến dài bù lỗ cho các tuyến ngắn theo nguyên tắc lấy thu bù chi và kinh doanh có lãi. Công ty xe khách Thống Nhất đã chuyển hướng hoạt động: mở rộng phạm vi kinh doanh, kéo dài và mở thêm các tuyến ngoại vi, rút ngắn các tuyến nội thành. Hoạt động vận tải hành khách công cộng trong thành phố ngày càng giảm về số lượng luồng tuyến cũng như chất lượng phục vụ hành khách. Người dân thủ đô mất lòng tin và thói quen đi lại bằng xe buýt công cộng. Trước thực trạng đó, UBND thành phố đã tiến hành giải thể công ty xe khách Thống Nhất và thành lập 3 công ty (Theo quyết định 343/QĐ-UB ngày 24/02/1992): - Công ty xe khách phía Bắc vận chuyển hành khách liên tỉnh từ Hà Nội đi các tuyến phía Bắc. - Công ty xe khách phía Nam vận chuyển hành khách liên tỉnh từ Hà Nội đi các tuyến phía Nam. - Công ty xe buýt Hà Nội vận chuyển hành khách công cộng trong nội thành và trên một số tuyến ven nội, là đơn vị phục vụ được thành phố trợ giá. Từ năm 1996, Chính phủ và UBND thành phố chủ trương "ưu tiên phát triển xe buýt", có nhiều đơn vị trong và ngoài nước đăng ký tham gia vận chuyển xe buýt ở Hà Nội. Ngày 10/10/1998, công ty xe khách Nam Hà Nội chính thức khai trương, xí nghiệp xe buýt 10/10 tham gia vận chuyển hành khách công cộng bằng xe buýt đó là: Công ty xe buýt, công ty xe điện Hà Nội và xí nghiẹp xe buýt 10/10. Ngoài ra còn hàng loạt các lực lượng vận tải khác nhau tham gia vào vận tải hành khách công cộng ở Hà Nội: - Các phương tiện vận tải đưa đón các cán bộ công nhân viên của các tổ chức, cơ quan, doanh nghiệp đóng trên địa bàn Hà Nội. - Lực lượng xe buýt của Việt Nam Air Line. - Lực lượng xe buýt của các địa phương đón trả khách trên địa bàn thành phố. - Lực lượng minibuýt của các cá nhân đưa đón khách ở một số điểm nhất định trong thành phố. Số liệu thống kê sản lượng trong bảng sẽ cho thấy bức tranh chung về sự phát triển của vận tải hành khách công cộng bằng xe buýt trên địa bàn thành phố Hà Nội trong thời gian qua. Bảng 3 : Sản lượng vận tải hành khách công cộng bằng xe buýt ở thành phố Hà Nội qua các năm Đơn vị: Hành khách (HK). Năm Sản lượng HK Năm Sản lượng HK 1980 49.721.590 1997 8.124.515 1985 41.422.230 1998 9.050.411 1990 19.000.000 1999 10.490.537 1992 2.981.750 2000 12.396.419 1993 4.838.581 2001 15.581.342 1994 5.957.662 2002 48.877.155 1995 6.884.219 2003 174.000.000 1996 7.138.162 Nguồn: Quy hoạch phát triển VTHKCC tại Hà Nội đến năm 2020, Bộ GTVT. Tính từ năm 1992 đến năm 2002 sản lượng vận chuyển của xe buýt Hà Nội tăng lên 16,4 lần. Tuy vậy, so với thời kỳ phát triển nhất của vận tải hành khách công cộng (1980) thì sản lượng xe buýt năm 2000 chỉ chiếm 24%, năm 2002 chiếm 98,3%. Rõ ràng, xu hướng thu hẹp về quy mô vận tải hành khách công cộng bằng xe buýt ở Hà Nội những năm thập kỷ 90 so với thập kỷ 80 là đi ngược với xu thế phát triển chung. Và đây là giai đoạn suy thoái trầm trọng của vận tải hành khách công cộng bằng xe buýt ở Hà Nội. Để củng cố quan hệ sản xuất và phát triển một số ngành công nghiệp mũi nhọn của thành phố, ngày 29 tháng 6 năm 2001 UBND thành phố Hà Nội đã ra quyết định thành lập Công ty vận tải và dịch vụ công cộng Hà Nội trên cơ sở hợp nhất nguyên trạng 4 công ty: - Công ty xe buýt Hà Nội. - Công ty vận tải hành khách công cộng phía Nam Hà Nội. - Công ty xe du lịch Hà Nội. - Công ty xe điện Hà Nội. Đây là một chủ trương hết sức đúng đắn và khoa học, tạo điều kiện thuận lợi cho công tác quản lý như: - Thống nhất vào một đầu mối việc quản lý sản xuất kinh doanh vận tải hành khách công cộng ở Hà Nội. - Làm tiền đề cho việc thiết lập mạng lưới xe buýt hợp lý. - Tránh được tình trạng cạnh tranh không cần thiết trên mạng lưới tuyến. - Dễ dàng cho công tác lập giao kế hoạch, quyết toán thu chi, lỗ lãi, trợ giá. - Xác định rõ quyền hạn trách nhiệm trong lĩnh vực sản xuất kinh doanh vận tải hành khách công cộng. - Tạo điều kiện cho sự phát triển đồng bộ phương tiện vận tải và cơ sở hạ tầng phục vụ vận tải hành khách công cộng. 2.2. Đánh giá nhu cầu vận tải, phương tiện giao thông và chất lượng xe buýt qua các cuộc điều tra Những năm gần đây, cùng với sự tăng trưởng về kinh tế, cơ chế thị trường đã cải thiện từng bước đời sống của người dân Hà Nội, quá trình đô thị hoá ở Thủ đô đang diễn ra nhanh chóng, thành phố được mở rộng, các khu công nghiệp, các khu đô thị mới đã và đang được xây dựng, nhu cầu đi lại của người dân ngày càng tăng. Số lượng xe tư nhân tăng lên rất nhanh đặc biệt là xe máy. Trong 3 năm số chuyến đi bằng xe máy đã tăng lên 61% trong tổng số các chuyến đi của thành phố. Mặc dù cơ sở hạ tầng giao thông ở Hà Nội đã được quan tâm, một số tuyến phố được xây dựng mới hoặc mở rộng nhưng vẫn không đáp ứng được nhu cầu đi lại của nhân dân. Tình trạng tắc nghẽn giao thông xảy ra thường xuyên tại các cửa ngõ ra vào thành phố. Giải pháp tốt nhất để giảm bớt tình trạng tắc nghẽn này là giảm thiểu hoá sự gia tăng lượng giao thông cá nhân, nâng cao chất lượng phục vụ VTKHCC, khuyến khích người dân sử dụng phương tiện công cộng... Để đánh giá hiện trạng nhu cầu đi lại và phương tiện tham gia giao thông, dự án quy hoạch chi tiết GTCC và xe điện Hà Nội đã triển khai các cuộc điều tra. 2.2.1. Đánh giá qua cuộc điều tra vận tải Cuối tháng 5 năm 2003, dự án quy hoạch chi tiết GTCC và xe điện Hà Nội đã triển khai đếm xe tại 35 vị trí trên các trục đường chính của Hà Nội. Thời gian đếm xe được chia làm 2 giai đoạn: 24 h và 11 h. Kết quả đếm được được thể hiện trong bảng 4. Bảng 4: Tổng hợp các chuyến đi trên một số tuyến phố chính TT Tên đường Tổng hai hướng (người/ngày) Tổng hai hướng (người/giờ cao điểm) 1 Nguyễn Trãi 397.119 42.554 2 Yên Phụ 116.908 14.537 3 Hàng Than 38.242 4.700 4 Đào Duy Anh 309.721 41.063 5 Khâm Thiên 222.476 27.082 6 Trường Chinh 181.411 25.520 7 Nguyễn Khuyến 140.291 16.505 8 Trần Phú 49.246 9.045 9 Hoàng Quốc Viêt 171.907 20.109 10 Lê Duẩn 111.140 13.292 11 Cửa Đông 45.565 7.033 12 Hàng Bông 272.971 57.785 13 Phan Đình Phùng 124.929 12.816 14 Cầu Giấy 399.168 52.933 15 Trần Duy Hưng 169.408 19.407 Nguồn: Dự án quy hoạch chi tiết GTCC Hà Nội Biểu 1: Lưu lượng các chuyến đi (người/ngày) trên một sốtuyến chính Biểu 2: Lưu lượng các chuyến đi (người/giờ cao điểm) trên một số tuyến chính Từ bảng 4, kết hợp biểu 1 và biểu 2, nhận thấy: Các chuyến đi trong giờ cao điểm cao gấp 1,5 đến 2 lần so với lưu lượng trung bình ngày (tính cho 16h/ngày). Cụ thể: Trên tuyến đường Nguyễn Trãi tổng số chuyến đi ngày/người là 397.199, trong khi đó số chuyến đi người/ giờ cao điểm là 42.559 cao gấp 1,7 lần so với số chuyến đi bình quân ngày; Hay trên tuyến đường Nguyến Khuyến tổng số chuyến đi ngày/người là 140.291, trong khi đó số chuyến đi người/giờ cao điểm là 116.505 cao gấp 1,90 lần so với số chuyến bình quân ngày. Nhìn chung, các tuyến đường có lưu lượng các chuyến đi trong giờ cao điểm cao thì cũng có lưu lượng các chuyến đi trung bình trong ngày lớn. Đó là các tuyến chủ yếu, là các cửa ngõ vào trung tâm Thành phố như Nguyễn Trãi, Đào Duy Anh, Cầu Giấy, Trần Duy Hưng. Như vậy, nhu cầu đi lại của người dân Hà Nội là rất lớn nhưng với diện tích đường phố chật hẹp như hiện nay thì tình trạng ùn tắc giao thông đặc biệt vào những giờ cao điểm là điều khó tránh khỏi. Với cùng một diện tích đường như nhau, xe buýt có sức chứa khoảng 60 người nhưng vẫn đảm bảo an toàn, trong khi đó nếu sử dụng xe máy thì lưu lượng tối đa là 20 xe và khả năng gây ùn tắc là rất lớn. Kết quả phỏng vấn hộ gia đình qua 10.000 phiếu ở các Quận nội thành và ngoại thành Hà Nội ở bảng 5 cho thấy: Số chuyến đi bình quân 1 người trong 7 quận nội thành 1 ngày là 2,25 lượt, trong đó số chuyến đi thường xuyên trung bình là 1,92 lần/ngày, các chuyến đi bất thường là 0,33 lần/ngày. Tổng số chuyến đi trong 7 quận/ngày đêm là 2,8 triệu lượt. Cự ly các chuyến đi trung bình khoảng 4,34km không kể đi bộ, đây là cự ly tương đối ngắn phù hợp với các loại phương tiện giao thông hai bánh. Số chuyến đi của 1 người dân trong một ngày ở các huyện ngoại thành là 1,16 bằng 52% số chuyến đi của một người dân trong nội thành. Số chuyến đi bộ chiếm khoảng 25%, các chuyến đi bằng xe đạp chiếm tỷ trọng khá lớn khoảng 34.91%, số chuyến đi bằng phương tiện xe máy chiếm 32.65% (không tính số chuyến đi bộ) còn lại là các loại phương tiện khác. Mục đích chuyến đi chủ yếu là đi làm 19,83%, đi học 14,86%, đi về nhà 49,82%, còn các mục đích khác15,49%. Như vậy nhu cầu đi lại của người dân chủ yếu là từ nhà đến cơ quan, trường học và từ cơ quan trường học về nhà. Nếu phối hợp tốt hệ thống buýt công cộng và xe buýt của các công ty, cơ quan, trường học sẽ làm lượng giao thông cá nhân trên địa bàn thành phố, nhất là vào các giờ cao điểm. Trong khi đó có thể nhận thấy các chuyến đi chủ yếu của người dân Hà Nội không dài, cự ly đi lại dưới 5 km chiếm tới 51,8% tổng số các chuyến đi, trong khi hệ thống mạng lưới xe buýt chưa đáp ứng được vấn đề về thời gian nên việc sử dụng phương tiện hai bánh là thuận tiện nhất. Bảng 5: Một số chỉ tiêu tổng hợp từ kết quả điều tra hộ gia đình năm 2003 TT Chỉ tiêu Đơn vị tính Nội thành Ngoại thành Toàn t.phố Số người bình quân trong 1 hộ gia đình Người 3.721 3.906 3.807 Bình quân số xe máy của một hộ gia đình Chiếc 1.49 1.12 1.32 Bình quân số xe đạp của một hộ gia đình Chiếc 1.00 1.47 1.22 Số xe con sở hữu trên 1000 dân Chiếc 4.82 4.72 4.77 Chuyến đi thường xuyên bq của 1 người Lượt người/ngày 1.92 0.9 1.44 Chuyến đi bất thường bq của 1 người Lượt người/ngày 0.33 0.26 0.3 Tổng số chuyến đi bq của 1 người Lượt người/ngày 2.25 1.16 1.74 Mục đích chuyến đi Đi về nhà % 49.5 50.1 49.82 Đi làm % 22.0 17.3 19.83 Đi học % 14.5 15.3 14.86 Mục đích khác % 13.9 17.3 15.49 Cự ly đi lại bình quân Đi bộ km 0.66 1.02 0.83 Xe máy km 4.70 7.16 5.84 Xe đạp km 2.90 3.31 3.09 Xe con km 6.38 12.69 9.32 Taxi km 5.37 10.00 7.53 Xe buýt( của công ty, trường học, cơ quan) km 7.23 13.43 10.12 Xe buýt công cộng km 7.15 13.64 10.17 Nguồn: Dự án quy hoạch chi tiết giao thông công cộng Hà Nội 2.2.2. Phương tiện tham gia giao thông Xe hai bánh Trên thực tế phương tiện tham gia giao thông trong khu vực thành phố Hà Nội chủ yếu là phương tiện xe hai bánh là xe đạp và xe máy. Xe máy đang là phương tiện được nhiều người dân ưa dùng nhất ở nước ta nói chung và ở Hà Nội nói riêng. Theo các số liệu thống kê số lượng xe máy ở Hà Nội tính đến năm 2001 là 841.736 chiếc, đến năm 2003 lên tới 1.197.166 (Xem bảng 6). Xe máy có ưu điểm là phương tiện cá nhân có tốc độ cao hơn xe buýt, giúp người sử dụng cơ động, chủ động về thời gian và thuận tiện trong đi lại. Hiện nay, đa số các chuyến đi của người dân trong thành phố là dùng phương tiện xe máy (65%). Tiếp đến là các chuyến đi bằng xe đạp ở Hà Nội có trên khoảng 1 triệu chiếc, mặc dù số lượng xe đạp hiện nay không tăng nhưng số lượng xe đạp hiện có là khá lớn. Xe đạp kém xe máy ở tốc độ nhưng chi phí đầu tư và sử dụng đều thấp lại khá cơ động nên dùng xe đạp có thể đến bất kỳ đâu trong thành phố. Do tốc độ thấp cơ động nên những người điều khiển xe đạp thường không tôn trọng luật lệ giao thông, người đi xe đạp sẵn sàng vượt đèn tín hiệu khi chưa được phép, đi vào đường ngược chiều hoặc trên vỉa hè, ở những đường lớn họ không đi vào làn dành cho xe thô sơ mà thương đi lấn ra ngoài phần đường của xe cơ giới làm hạn chế khả năng thông hành của đường. Người điều hành xe máy cũng ở tình trạng tương tự, số vụ vi phạm luật giao thông tuy có giảm khi lực lượng cảnh sát giao thông làm việc tích cực nhưng tình trạng đối phó vẫn còn tồn tại nhiều. Đối với loại xe hai bánh quỹ đạo xe chạy rất cơ động, có thể quay xe trong phạm vi rất hẹp, có thể lạng lách dễ dàng khi cần thiết gây nên khó khăn cho việc tổ chức giao thông ở thành phố. Tốc độ tăng trưởng kinh tế trong những năm gần đây tăng trưởng rất nhanh, mỗi năm tăng trưởng khoảng 13%, các chuyến đi trong thành phố chủ yếu là xe máy tiếp đến là xe đạp. Hiện tượng tắc nghẽn giao thông ở một số nút giao xảy ra ngày một nhiều, trầm trọng về thời gian. Sau khi Chính phủ ra một số chỉ thị về việc chấn chỉnh kỷ cương trong việc xử lý các hành vi vi phạm giao thông và các chính sách nhằm hạn chế phương tiện giao thông cá nhân. Tình trạng ách tắc giao thông có giảm nhưng không đáng kể, thực tế phương tiện xe hai bánh vẫn là phương tịên giao thông thuận tiện cho người dân nhất hiện nay. Kết quả điều tra phỏng vấn hộ gia đình trong 7 quận nội thành là 1,49 xe/hộ gia đình, xe đạp là 1,00 xe/ hộ gia đình, xe con là 0,02 xe/hộ gia đình. Xe con, Taxi và xe buýt Xu thế chung của các thành phố trên thế giới khi thu nhập của người dân tăng lên, thì sở hữu xe cá nhân cũng tăng lên. ở Hà Nội mức độ sở hữu xe con cá nhân cũng đang bắt đầu tăng. Tuy đã có số liệu thống kê về xe con nhưng các số liệu thống kê này chưa phản ánh hết tình trạng sở hữu xe con ở Hà Nội hiện nay, số lượng xe con sở hữu cá nhân của các cơ quan doanh nghiệp chưa được bóc tách. Vì thế việc đánh giá sở hữu xe con cá nhân còn bỏ ngỏ chưa có số liệu chính xác nhưng theo đánh giá chung thì lượng đăng ký xe con tăng lên rất nhanh. Taxi là phương tiện giao thông công cộng đã được sử dụng phổ biến trong vài năm gần đây. Tuy nhiên giá cước đi Taxi còn khá cao so với thu nhập của người dân, tình trạng xe dù khá tốt nhưng chất lượng phục vụ của đội ngũ lái xe vẫn còn nhiều vấn đề phải xem xét như: trình độ tay lái, ý thức trách nhiệm đối với hành khách.... Điều này làm ảnh hưởng không nhỏ đến khả năng thu hút của loại hình VTHKCC bằng Taxi. Tháng 1 năm 2002 Hà Nội có 20 doanh nghiệp với 1219 xe tham gia vận tải hành khách bằng Taxi. Đến tháng 5 năm 2003 số doanh nghiệp tham gia tăng lên 29 đơn vị nâng số đầu xe Taxi ở Hà Nội lên 2050 xe ( Nguồn: Kế hoạch triển khai chỉ thị UBND Thành phố về "Quản lý xe Taxi trên địa bàn thành phố Hà Nội"). Tính bình quân toàn thành phố xe Taxi/1000 dân năm 2003 là 0,71; khối lượng vận chuyển khách bằng Taxi cho đến nay vẫn chưa được thống kê chính thức. Xe buýt: đã có một quá trình hình thành và phát triển khá lâu ở Hà Nội, từ năm 2001 đến nay phương tiện VTHKCC này có bước chuyển biến đáng khích lệ. Số lượng xe buýt được đăng ký hoạt động trên địa bàn Thành phố Hà Nội tăng nhanh, đặc biệt là từ năm 2001 đến năm 2003, tăng từ 6643 lên 8420 xe, nhưng đây không phải là số xe chính thức đang được sử dụng. Đó là những con số đáng khích lệ tuy nhiên trên thực tế xe buýt mới chỉ đáp ứng được 10 - 15% nhu cầu đi lại của người dân. Bảng 6: Thống kê phương tiện đăng ký hoạt động trên địa bàn thành phố Hà Nội Năm Xe con Xe buýt Xe tải Xe máy Xe khác Xe không dùng nữa Tổng 1991 6502 1568 12564 11098 1995 2973 1992 8190 1875 13323 12352 646 3509 1993 10051 2243 14192 12738 169 3906 1994 11541 2647 15506 13039 32 4270 1995 12581 2848 18096 462000 13734 10 4724 2000 19999 5052 18257 1940 0 4524 2001 22184 6643 18311 841736 2576 0 4971 2003 31858 8420 22894 1197166 3317 0 1362665 Nguồn: Phòng CSGT Hà Hội, cục đăng kiểm 2.2.3. Điều tra chất lượng xe buýt Theo tài liệu phát phiếu thăm dò ý kiến của sinh viên trường Đại học Quốc Gia Hà Nội với 300 người đi xe buýt, trong đó học sinh, sinh viên, đối tượng đi xe buýt nhiều nhất, chiếm 80% số người được hỏi. Kết quả thu được phản ánh khá nhiều khía cạnh của xe buýt hiện nay. Nhìn chung còn nhiều ý kiến khác nhau về chất lượng của hệ thống này. Những thụân tiện đối với việc đi xe buýt: 85,3% những người được hỏi đều đi 1 hoặc 2 tuyến mỗi lần đi và có tới 47,3% thường xuyên đi lại bằng xe buýt so với tỷ lệ 40% thỉnh thoảng và 12,7% ít đi. Điều này cho thấy đi xe buýt khá thuận tiện vì không phải đi nhiều tuyến và sự phân bố của các điểm dừng, nhà chờ tương đối hợp lý. 63,6% số người nói nơi cư trú của họ thuận lợi cho việc đi xe buýt khẳng định thêm điều đó. Về sự phát triển của hệ thống xe buýt, 94,9% ý kiến đồng ý rằng dịch vụ xe buýt hiện nay đã tốt hơn vài năm trước. Điều này ghi nhận những nỗ lực mới về cách bán vé, cách phục vụ cùng việc đưa vào sử dung xe buýt mới tốt hơn thay thế các xe đã xuống cấp cảu công ty xe buýt Hà Nội. Cụ thể, có 93,3% cho rằng chất lượng xe tốt; 86,3% trả lời thái độ phục vụ của nhân viên là văn minh, lịch sự và 62,7% nhận xét cách bán vé hiện nay là hợp lý. Không kể đến một số vụ tai nạn xe buýt vừa qua, 95,3% được hỏi cho rằng đi xe buýt đảm bảo an toàn về giao thông và 79,5% nhận thấy dùng xe buýt để đi lại sẽ giảm đựơc các vụ tai nạn giao thông; 72,5% cho rằng đi xe buýt an toàn đối với hành lý mang theo; 77,2% người đồng ý với ý kiến cho rằng không có xâm phạm về thân thể. Đối với những lợi ích do xe buýt mang lại, 72,6% cho rằng đi xe buýt tránh được bụi, tiếng ồn. Tuy nhiên chỉ có 55,7% thừa nhận xe buýt góp phần bảo vệ môi trường giảm khí thải và tiếng ồn; 66,2% số người nhất trí rằng sử dụng xe buýt tiết kiệm chi phí đi lại. Về hạn chế của hệ thống xe buýt hiện nay: các ý kiến tuy khác nhau nhưng tập trung ở một vài nhược điểm nổi bật. 25% tỏ ra không hài lòng về việc xe chạy không đúng giờ. Nhiều người nói xe buýt khiến họ phải chờ đợi lâu và đôi khi làm nhỡ việc của họ vì chạy không đúng giờ. 56% than phiền vì thường xuyên bị chen lấn, xô đẩy khi lên xuống do xe quá đông. 7,6% phật ý khi họ thường xuyên bị lái xe và nhân viên phục vụ gắt gỏng. Đáng chú ý là ở một số tuyến xe buýt hiện nay vẫn còn hiện tượng móc túi. Điều này khiến 11,8% người cho rằng thỉnh thoảng họ vẫn bị mất đồ và bị móc túi trên xe buýt. Trong điều kiện còn nhiều xe cũ, xe buýt Hà Nội sẽ khó có thể cải thiện nhanh chất lượng phục vụ của mình và 54,5% số người cho rằng Hà Nội còn nhiều xe buýt cũ, gây tiếng ồn lớn và có nhiều khí thải là chưa phù hợp với thực tế. So sánh với các phương tiện giao thông khác, 69,7% ý kiến cho rằng đi xe buýt không cơ động, gò bó, phụ thuộc vào xe và tuyến xe. 47% không hài lòng do đi xe buýt mất nhiều thời gian. Có người lấy ví dụ thực tế rằng nếu đi từ Cầu Giấy sang Gia Lâm bằng xe máy chỉ mất 30 phút nhưng đi bằng xe buýt sẽ mất 50- 60 phút. Về những việc cần làm để mở rộng qui mô, nâng cao chất lượng và hiệu quả dịch vụ xe buýt. 73% cho rằng cần tiếp tục nâng cao chất lượng xe, chú ý tới các tiện nghi trên xe như đèn, máy điều hoà, chuông báo…nhất là cần tu sửa và thay mới những xe đã quá cũ; 77,7% mong muốn mở rộng mạng lưới xe buýt vào các khu đông dân và ra các huyện ngoại thành; 62,7% yêu cầu tăng tuyến ở các điểm đỗ; 71,9% nhất trí với việc tăng cường tuyên truyền, phổ biến về xe buýt cũng như tiện ích của nó trên các phương tiện thông tin đại chúng và 56,3% mong muốn kéo dài thời gian hoạt động của xe buýt hơn nữa. Hiện nay, xe buýt đã được tăng thời gian phục vụ từ 21h lên 22h nhưng vẫn chưa thoả mãn nhiều người và cho rằng thời gian đó còn hạn chế nhu cầu đi lại. Thực tế hoạt động dịch vụ vận tải hành khách bằng xe buýt đã thu hút được lượng hành khách ngày một nhiều lên, nhưng theo số liệu điều tra, phỏng vấn hộ gia đình gần đây nhất của viện chiến lược và phát triển GTVT thì khả năng thu hút hành khách của loại phương tiện này còn nhiều hạn chế. Cuộc điều tra cho biết con số cụ thể về việc sử dụng các phương thức vận tải, quan trọng là nắm bắt được tỉ lệ người dân đô thị sử dụng dịch vụ vận tải công cộng, cảm nghĩ và đánh giá của họ về loại hình dịch vụ vận ._.át triển VTHKCC đến năm 2020- Tổng công ty VTHKCC Hà Nội 1.2.2 Dự báo nhu cầu vận tải hành khách công cộng Để tiến hành quy hoạch và có các giải pháp phát triển mạng lưới giao thông vận tải công cộng cho phù hợp cần có sự dự báo về nhu cầu vận tải trong tương lai của Hà Nội, có như vậy mới đảm bảo được sự phát triển bền vững, lâu dài của giao thông thủ đô. Tổ chức JICA của Nhật Bản đã giúp Hà Nội nghiên cứu dự báo nhu cầu vận tải của Hà Nội và một số thành phố khác. Nội dung dự báo: Bước 1: Xác định nhu cầu thu hút/phát sinh chuyến đi. Bước 2: Xây dựng mô hình hấp dẫn chuyến đi giữa các vùng. Bước 3: Phân công phương thức vận tải. Bước 4: Phân bố nhu cầu vận tải trên mạng. Xét một cách tổng quát nhu cầu vận tải giữa các quận thì các chuyến đi đều là hai chiều (chiều đi và chiều về). Nhu cầu phát sinh chuyến đi và mô hình thu hút chuyến đi có quan hệ chặt chẽ nhất với quy mô dân số và số người lao động trên địa bàn đó. Trên cơ sở dự báo quy mô dân số và số người lao động của các Quận, Huyện nội thành và các vùng lân cận dự báo được nhu cầu vận tải tại địa bàn Hà Nội. Bảng 14: Dự báo dân số Hà Nội theo các quận huyện đến năm 2010 Quận/huyện 2002 2010 Vùng Dân số Lao động Dân số Lao động Quận Ba Đình 211600 95868 191983 57027 Quận Tây Hồ 97900 33307 110405 52365 Quận Hoàn Kiếm 173000 136704 152366 68079 Quận Hai Bà Trưng 374000 188789 362248 98908 Quận Đống Đa 350100 166586 305502 70733 Quận Thanh Xuân 169500 90989 174089 54682 Quận Cầu Giấy 145200 47526 168518 61066 Huyện Sóc Sơn 252600 9643 305645 147855 Huyện Đông Anh 268600 28203 543477 328090 Huyện Từ Liêm 214647 30627 252503 129555 Huyện Thanh Trì 254668 49170 301051 92897 Huyện Gia Lâm 357000 60908 496662 216695 2868816 938318 3364450 1377953 Nguồn: Báo cáo quy hoạch phát triển giao thông vận tải Hà Nội Sở GTCC Hà Nội Theo số liệu Bảng 15, dân số và lao động ở các Quận nội thành có xu hướng giảm nhưng các Huyện ngoại thành lại có xu hướng tăng, đặc biệt là ở Huyện Đông Anh và Gia Lâm. Đây là cơ sở cho các chính sách phát triển VTHKCC theo hướng mở rộng ra các Huyện ngoại thành. Bảng 15: Kết quả dự báo số chuyến đi phát sinh và thu hút của các quận Quận/huyện Năm 2003 (người/ngày) Năm 2010 (người/ngày) Vùng Tổng số chuyến đi phát sinh Tổng số chuyến đi thu hút Tổng số chuyến đi phát sinh Tổng số chuyến đi thu hút Quận Ba Đình 481917 483866 516318 518418 Quận Tây Hồ 163781 164041 255808 256213 Quận Hoàn Kiếm 675908 678879 671319 674269 Quận Hai Bà Trưng 756309 759488 810973 814382 Quận Đống Đa 729495 734053 691127 695446 Quận Thanh Xuân 314462 314425 358198 358155 Quận Cầu Giấy 295381 295444 455792 455889 Huyện Sóc Sơn 217641 217700 547669 547817 Huyện Đông Anh 211407 211563 801150 801741 Huyện Từ Liêm 256992 243061 558712 52825 Huyện Thanh Trì 364590 364873 664389 664913 Huyện Gia Lâm 510191 510672 1115834 1116886 4978066 4978066 7447298 7432554 Nguồn: Báo cáo quy hoạch phát triển giao thông vận tải Hà Nội- Sở GTCCHN Đến năm 2010, VTHKCC bằng xe buýt cần đạt được chỉ tiêu vận chuyển khoảng 25% tổng số các chuyến đi trong Thành phố, theo số liệu Bảng 16 con số này tương đương với 598 triệu hành khách/ năm. Để vận chuyển khối lượng hành khách lớn, cần bổ sung thêm các tuyến mới vào hoạt động, điều chỉnh các tuyến xe buýt đang khai thác cho phù hợp với nhu cầu của từng Quận. Bảng 16: Dự báo số chuyến đi bình quân của một người dân Hà Nội trong ngày Năm Dân số Tỷ lệ dân đô thị Số chuyến đi bình quân chung Số chuyến đi bình quân riêng trong nội vùng NC Số chuyến đi bình quân ra ngoại vùng 2003 2847100 60% 1.75 2005 3018700 66% 1.89 1.66 0.23 2010 3252000 79% 2.34 2.11 0.23 2020 3623830 85% 2.51 2.28 0.33 Nguồn: Báo cáo quy hoạch phát triển giao thông vận tải Hà Nội- Sở GTCCHN Bảng 17: Dự báo tỷ lệ các phương tiện đảm nhận vận tải hành khách công cộng tại thành phố Hà Nội đến năm 2020 TT Loại phương tiện Năm 2005 2010 2020 1 Xe buýt đô thị+ Taxi 20 22-25 25-30 2 Đường sắt đô thị 8-10 30 Vận tải HKCC= (1) + (2) 20 30- 35 55- 60 3 Xe đạp 14 13-14 7 4 Xe máy 49 38 15- 20 5 Xe con 8 9- 12 11- 17 6 Xe khách liên tỉnh + xe khác 9 10 12 Nguồn: Tờ trình nghiên cứu quy hoạch phát triển GTVT TP Hà Nội Căn cứ vào thực trạng và nguyên nhân hạn chế sử dụng xe buýt của người dân Hà Nội, dựa trên các cơ sở pháp lý và cơ sở thực tiễn về mục tiêu định hướng phát triển VTHKCC và dự báo nhu cầu vận tải của Hà Nội trong thời gian tới, để đưa ra các giải pháp trước mắt và lâu dài cho phù hợp. II. Một số giải pháp phát triển hình thức VTHKCC bằng xe buýt trên địa bàn thành phố Hà Nội 2.1. Giải pháp trước mắt Trong giai đoạn hiện nay, cơ sở hạ tầng ở Hà Nội chưa phát triển đồng bộ, hệ thống mạng lưới xe buýt không thể hoàn thiện trong một thời gian ngắn. Vì mạng lưới GTCC gắn liền với mạng lưới giao thông đường bộ và quy hoạch cơ sở hạ tầng kỹ thuật. Để khắc phục các khó khăn đó, trước mắt cần có các giải pháp sau: 2.1.1. Nâng cao, hoàn thiện chất lượng mạng lưới tuyến, điểm dừng, điểm đầu, điểm cuối xe buýt. - Tiếp tục hoàn thiện mạng lưới tuyến hiện có: Điều chỉnh hợp lý điểm đầu, điểm cuối tuyến; điều chỉnh hợp lý lộ trình tuyến để tăng sản lượng, tăng tính liên thông mạng, giảm mức độ trùng lặp tuyến, nâng cao hiệu quả khai thác trên nguyên tắc không xáo trộn lớn đến chuyến đi của khách hàng. Mở mới tuyến nhằm mở rộng vùng và đối tượng phục vụ, tăng khả năng tiếp cận cụ thể của khách hàng đối với dịch vụ xe buýt và tính liên thông mạng đối với tất cả các khu vực trong thành phố. Khảo sát, điều tra phát triển các loại tuyến buýt như kế cận, tua du lịch... - Nâng cao hiệu quả trong quá trình khai thác, vận hành tuyến Nghiên cứu điều chỉnh thời gian hoạt động, tần suất hiệu quả trên từng tuyến. Xây dựng hệ thống thời gian biểu riêng cho những ngày làm việc, ngày nghỉ cuối tuần và ngày lễ để giảm chi phí khai thác. Hợp lý sức chứa, quy mô phương tiện trên các tuyến để khai thác phương tiện hiệu quả và hợp lý về cường độ khai thác. Phối hợp triển khai hệ thống thiết bị kiểm soát. Từng bước triển khai các hình thức bán vé mới và hệ thống thiết bị kiểm soát vé, áp dụng nhiều loại hình vé xe buýt khác nhau, có tỷ lệ giảm giá trên vé khác nhau để khuyến khích hành khách đi xe. Thử nghiệm, đánh giá khả năng khai thác, vận hành xe khớp nối trong điều kiện giao thông Hà Nội. Xây dựng hệ thông biểu mẫu, quy trình quản lý hệ thống thông tin vận hành trên tuyến. - Hệ thống điểm dừng, nhà chờ phải từng bước hoàn thiện, những điểm dừng nhà chờ phải hầu hết phải có mái che đáp ứng được lượng hành khách chờ xe vào giờ cao điểm. Để làm được điều đó, Chính quyền thành phố phải tăng cường quản lý trật tự đô thị, tránh tình trạng lấn chiếm vỉa hè để kinh doanh, buôn bán, trả lại vỉa hè cho người đi bộ và phần khoảng trống dành cho việc xây dựng các nhà chờ xe buýt. Để tiện cho việc theo dõi hành trình của hành khách, các điểm chờ phải được trang bị đầy đủ các loại biển báo có thông tin về các tuyến xe buýt. 2.1.2. Duy trì và nâng cao chất lượng hệ thống phương tiện Hệ thống phương tiện hiện nay, tuy chưa thực sự hoàn hảo nhưng nhìn chung là đáp ứng được nhu cầu của đại đa số người tham gia sử dụng xe buýt. Để có một hệ thống phương tiện xe buýt đa dạng về số lượng, hiện đại về chất lượng thì cần rất nhiều vốn đầu tư và chính sách phát triển dài hạn của chính quyền đô thị. Vì vậy, trước hết chúng ta cần có các giải pháp hỗ trợ nhằm duy trì và nâng cao chất lượng hệ thống phương tiện: - Hỗ trợ công tác bảo dưỡng, sửa chữa tại các xí nghiệp trong điều kiện hiện nay: Đánh giá và đề xuất các danh mục trang thiết bị cần trang bị phục vụ công tác bảo dưỡng sửa chữa cho các xí nghiệp. Rà soát lại lực lượng thợ sửa chữa, bảo dưỡng. Xây dựng quy định thống nhất về khai thác phương tiện phối hợp với các xí nghiệp lên kế hoạch theo dõi và thực hiện công tác bảo dưỡng, sửa chữa cho phương tiện ngay khi cần thiết. - Triển khai mô hình quản lý gara tập trung: không phân cấp trách nhiệm cụ thể và xuyên suốt từ phòng kỹ thuật công ty đến gara và từng bộ phận trong gara. 2.1.3. Nâng cao chất lượng đội ngũ lái xe và nhân viên phục vụ Để đảm bảo thực hiện tốt các mục tiêu: làm hài lòng khách hàng, niềm tin và phong cách phục vụ của đội ngũ nhân viên phục vụ; thực hiện tất cả các tiêu chí phục vụ và nhiệm vụ của từng nhóm đối tượng (lái xe, nhân viên marketing, nhân viên điều hành, tuyến trưởng...). Nội dung công tác nâng cao chất lượng đội ngũ nhân viên phục vụ: Nâng cao chuyên môn nghiệp vụ, tổ chức đào tạo, phổ biến, cập nhật các hoạt động liên quan đến các nhóm đối tượng; tổ chức định kỳ kiểm tra (3- 6 tháng/ lần), sát hạch về nghiệp vụ chuyên môn của các nhóm, đối tượng để đánh giá, xếp loại và bồi dưỡng bằng vật chất. Xây dựng và giáo dục phong cách phục vụ, xây dựng tiêu chuẩn phong cách phục vụ cho từng nhóm đối tượng, tổ chức chiến dịch, hội thi, phong trào đẻ thi đua vói việc lựa chọn ra những cá nhân điển hình để từ đó đề ra các danh hiệu thi đua cho các nhóm đối tượng phấn đấu. Bồi dưỡng kiến thức: ngoài chuyên môn nghiệp vụ, hàng năm tổ chức các buổi ngoại khoá(1- 2 lần) dể giới thiệu các hoạt động của công ty, các lớp bồi dưỡng về giao tiếp, tiếng anh, vi tính... Tăng cường năng lực của hoạt động kiểm tra, giám sát. Tổ chức các chiến dịch nâng cao chất lượng phục vụ: chiến dịch nâng cao chât lượng đội ngũ công nhân lái xe, hội thi lái xe giỏi, an toàn và giữ gìn xe tốt... 2.1.4. Tổ chức và điều khiển tốt giao thông đô thị. Xe máy hiện nay vẫn là phương tiện giao thông cá nhân chủ yếu ở Hà Nội vì nó thuận tiện hơn, cơ động hơn, nhanh hơn dù tốn kém hơn, không an toàn bằng xe buýt vì mạng lưới xe buýt chưa thể đáp ứng đầy đủ nhu cầu đi lại của dân. Chính vì vậy phải giải quyết sao cho hợp lý, tổ chức giao thông cho cả hai loại phương tiện giao thông chủ yếu hiện nay là xe máy và xe buýt cùng tồn tại nhưng định hướng và phát triển mạnh xe buýt hơn, từng bước thu hẹp dần xe máy trong mối cân bằng hợp lý nhất. Tổ chức lại hệ thống đường một chiều, có phần đường dành riêng cho xe buýt và có phần đường dành riêng cho xe máy. Xe máy và xe buýt là hai phương tiện chủ yếu tham gia giao thông với mật độ cao, liên tục trên các đường phố Hà Nội, rất dễ gây ra ùn tắc giao thông cục bộ, nhất là khi có sự cố nhỏ. Chính vì vậy cần phải mở rộng các nút giao thông, xén bớt vỉa hè, tăng cường tổ chức đường một chiều để phân luồng giao thông hợp lý, đi vòng cần nhất thiết tránh tình trạng chen phần đường của nhau. Tại các bến tạm dừng xe buýt cho khách lên xuống nên dọn chỗ phù hợp thuận tiện, nên cắt khoét vỉa hè lõm vào đảm bảo an toàn cho khách đi xe buýt và không cản trở giao thông cho xe khác đi sau như xe taxi chẳng hạn. 2.1.5. Kiểm soát và hạn chế sự phát triển phương tiện giao thông cá nhân ã Biện pháp hành chính: - Hạn chế phạm vi sử dụng xe máy: Thu hẹp phạm vi hoạt động của xe máy tại một số khu vực như phố cổ, khu vực trung tâm Thành phố, trên những tuyến có làn riêng dành riêng cho xe buýt sẽ cấm xe máy hoạt động hoặc chỉ cho hoạt động ngoài giờ cao điểm... - Kiểm soát chặt chẽ việc đi xe máy phải có bằng lái. Còn đối với ôtô con thì ngoài những quy định như: có chỗ gửi xe, có nhà để xe, có giấy phép lái xe thì cũng cần quy định thêm là nhất thiết phải đăng ký trước với cơ quan đăng ký xe khoảng 1 năm hoặc lâu hơn để tổng hợp nhằm chuẩn bị cho giao thông đô thị nói chung. ã Biện pháp kinh tế: - Thu phí sử dụng đường bộ đô thị đối với xe mới khi làm thủ tục sở hữu hoặc quy định phải nộp cược một khoản tiền lớn mới cho xe máy lưu hành. - Cần có các biện pháp về thuế nhập khẩu hợp lý đối với các chi tiết cụ thể trong ôtô, xe máy; thuế tiêu thụ xe, thuế xăng... 2.1.6. Tuyên truyền, khuyến khích người dân tham gia sử dụng xe buýt, hạ nhanh số lượng sử dụng phương tiện giao thông cá nhân tới mức " tự nguyện" cao hơn. Đa dạng hoá các hình thức tuyên truyền và đáp ứng đầy đủ thông tin cần thiết về mạng lưới xe buýt: Cung cấp cho hành khách đủ các thông tin cơ bản chi tiết về hoạt động của tuyến xe đó: Số hiệu tuyến, tên tuyến, lộ trình, các điểm đón, trả khách, thời gian phục vu, tần suất, thời gian xuất phát của các chuyến xe trong ngày, tiêu chí phục vụ. Nội quy đối với hành khách đi xe buýt. Thông tin về các chương trình hành đông hoặc khi có sự thay đổi trong hoạt động xe buýt. Thông tin trên hạ tầng xe buýt: Thông tin cơ bản về hoạt động của các tuyến xe buýt, mạng lưới tuyến, của 01 điểm trung chuyển, điểm đầu, điểm cuối, bến xe. điểm bán vé, điểm điều hành... Cách thức thể hiện: Sử dụng hệ thống âm thanh, hình ảnh động để hướng dẫn khách hàng. Thông tin theo dạng biểu, sơ đồ để đơn giản thông tin, dễ hiểu.Thông tin có thể thay đổi tối đa và cập nhật dễ dàng. Thông tin trên mạng internet. Thông tin hộp thoại qua tổng đài đường dây nóng, thông tin qua các ấn phẩm, thông tin qua các phương tiện thông tin đại chúng, qua các cuộc thi... Những hình thức đó giúp người dân nhận thức rõ được vai trò và chức năng của giao thông công cộng, họ sẽ thấy được rằng việc tham gia sử dụng phương tiện GTCC là: An toàn khi tham gia giao thông. Tiết kiệm chi phí đi lại. Giữ gìn vệ sinh môi trường Góp phần làm văn minh đô thị... Ngoài những chính sách tuyên truyền, khuyến khích chung của Chính quyền đô thị; Các cơ quan, các trường học... phải giáo dục, tổ chức, trợ cấp để đại bộ phận công nhân, viên chức, học sinh, sinh viên chuyển sang đi xe buýt. Các cơ quan, doanh nghiệp, trường học kết hợp với công ty xe buýt để có các tuyến đi phù hợp, các xe chuyên chở hay các hợp đồng đưa đón thuận tiện. Đây là hướng đi tích cực cần được phát huy, mở rộng hơn. Xe buýt còn có một phần là phúc lợi xã hội, cần phải tiếp tục bù lỗ để khuyến khích đi xe buýt nhiều hơn, từng bước tạo thói quen đi xe buýt (an toàn, tiết kiệm, giảm ô nhiễm môi trường, góp phần làm văn minh đô thị ...) . 2.2. Giải pháp lâu dài 2.2.1. Về quy hoạch Hiện nay UBND Thành phố Hà Nội đang trình Chính phủ phê duyệt quy hoạch phát triển VTHKCC Thành phố Hà Nội đến năm 2010 và năm 2020. Trong đó, VTHKCC được xem xét phát triển theo 2 phương án: Phương án 1: VTHKCC không có đường sắt đô thị chỉ có mạng lưới xe buýt Phương án 2: VTHKCC có đường sắt đô thị kết hợp với mạng lưới xe buýt. Vì vậy, Chính phủ cần có các chiến lược quy hoạch cơ sở hạ tầng sao cho đồng bộ với quy hoạch phát triển VTHKCC trong tương lai. 2.2.1.1. Quy hoạch cơ sở hạ tầng đô thị cho VTHKCC Quy hoạch cơ sở hạ tầng cho hệ thống VTHKCC cũng chính là quy hoạch mạng lưới giao thông đường bộ đô thị. Thực hiện xây dựng mở rộng mạng lưới đường bộ theo quy hoạch phát triển GTVT Hà Nội và quy hoạch chi tiết Quận đã được phê duyệt. Mạng lưới đường được mở rộng thì mạng lưới xe buýt mới được mở rộng, có như vậy thì mới đảm bảo cho sự tiếp cận của xe buýt tới từng đường phố mà không gây ra tình trạng ách tắc giao thông cục bộ. Điều này sẽ khuyến khích một lượng hành khách tham gia vận tải bằng xe buýt đáng kể do giảm được khoảng cách từ nhà đến điểm chờ xe. Trong quá trình thực hiện quy hoạch giao thông đường bộ tiến hành xây dựng đồng bộ các cơ sở hạ tầng phục vụ cho GTCC, trước hết là xe buýt như: Quy hoạch các điểm đầu- cuối; các điểm dừng, đón trả khách; nhà chờ cho khách; trạm nghỉ cho lái xe; các trung tâm sửa chữa dọc theo tuyến... theo đúng nguyên tắc quy hoạch (trình bày ở Chương I). Các khu công nghiệp, các khu đô thị mới phải được chú trọng xây dựng cơ sở hạ tầng phục vụ cho xe buýt ngay từ những bước đầu tiên: Phải có làn đường dành riêng cho xe buýt, các nhà chờ phải được xây dựng hiện đại nhất (đúng mật độ, đủ diện tích, có mái che và có hành lang lên xuống...). 2.2.1.2. Quy hoạch mạng lưới xe buýt Theo dự báo nhu cầu vận tải của Thành phố Hà Nội đến năm 2010 và 2020, trong những năm tới VTHKCC sẽ là hình thức vận tải phổ biến và chủ đạo. Vì vậy, việc quy hoạch mạng lưới xe buýt là cần thiết và có ý nghĩa quan trọng. Sự phát triển của mạng lưới VTHKCC bằng xe buýt gắn liền với sự phát triển giao thông đường bộ của Thành phố. Việc hoạch định các tuyến xe buýt sẽ phụ thuộc vào mạng lưới giao thông đô thị và đặc biệt là nguồn hành khách. Tuyến VTHKCC là đường đi của phương tiện để thực hiện nhiệm vụ vận chuyển hành khách, được trang bị các cơ sở vật chất chuyên dụng như: nhà chờ, biển báo... để xe buýt hoạt động. Khác với các loại hình vận tải hành khách có tuyến cố định, vận tải hành khách bằng xe buýt có lộ trình rất mềm dẻo, có thể thay đổi theo sự phát triển của hạ tầng đường bộ. Do đó, phần quy hoạch các tuyến xe buýt chủ yếu tập trung vào các luồng hành khách chính, đó là các đường hướng tâm, đường vành đai và các trục chính trong đô thị. Những tuyến đường khác chỉ là định hướng và có thể thay đổi tuỳ thuộc vào điều kiện hạ tầng và tổ chức giao thông của Thành phố. Khi mạng lưới GTCC chưa có điều kiện phát triển đa dạng các loại hình, xe buýt vẫn là loại hình vận tải chủ yếu, cần quy hoạch mạng lưới xe buýt theo từng giai đoạn cụ thể vì khi có các loại hình VTHKCC khác có khối lượng chuyên chở lớn thì các tuyến xe buýt sẽ là loại hình VTHKCC hỗ trợ và lộ trình của các tuyến xe buýt sẽ phải thay đổi. Quy hoạch mạng lưới VTHKCC bằng xe buýt bao gồm: Quy hoạch phân loại tuyến xe buýt và xác định lộ trình của các tuyến xe buýt. Phân loại tuyến xe buýt: Do cấu trúc quy hoạch mạng lưới đường bộ của Hà Nội là bao gồm các đường trục hướng tâm, các đường vành đai được nối với nhau bằng các đường phố liên khu vực tạo nên một mạng lưới phân bố đều khắp. Do đó, mạng lưới xe buýt có thể bố trí theo các trục kể trên. Tuỳ theo luồng khách đi lại giữa các vùng trong thành phố, có thể chia ra thành các loại tuyến sau: - Tuyến hở: là tuyến có điểm đầu và điểm cuối khác nhau được tổ chức cho hai hướng đi - về và ngược lại, loại tuyến này có thể bố trí đi xuyên tâm, hướng tâm hoặc các tuyến hỗ trợ. - Tuyến vòng tròn: là tuyến khép kín, phục vụ các chuyến đi ( đi và về) theo chiều trong và ngoài vòng tròn, cũng có thể bố trí chạy xe theo một hướng. Theo dự báo dân số Hà Nội, đến năm 2010 thì các Quận ngoại thành có dân số tăng khá nhanh, còn các Quận nội thành có xu hướng giảm. Do đó, nhu cầu đi lại của các Quận ngoại thành cũng nhiều hơn. Trong khi đó, các Quận nội thành lại là nơi tập trung kinh tế,văn hoá, chính trị... thu hút nhiều lao động nên cần chú trọng quy hoạch các tuyến ngoại thành vào nội thành và ngược lại. Xác định lộ trình của các tuyến: Việc xác định lộ trình các tuyến xuất phát từ mục tiêu thu hút lưu lượng hành khách từ các điểm tập trung dân cư, các điểm lên xuống của VTHK bên ngoài vào thành phố Hà Nội nhằm tạo nên một mạng lưới VTHKCC đều khắp, thuận tiện. 2.2.2. Chính sách thực hiện quy hoạch 2.2.2.1 Chính sách về vốn Nguồn vốn đầu tư Vốn để phát triển VTHKCC ở Hà Nội có thể được huy động từ các nguồn: - Vốn ngân sách Nhà nước - Vốn vay ưu đãi và vốn tài trợ của nước ngoài - Vốn từ liên doanh với nước ngoài. - Bán trái phiếu công trình - Huy động các nguồn khác trong nước ( có chính sách thu hút các thành phần kinh tế tham gia đầu tư vào VTHKCC). Các giải pháp về huy động vốn - Vốn đầu tư xây dựng các trạm đỗ dọc đường, terminal và bến đầu cuối là các hạng mục cơ sở hạ tầng phục vụ VTHKCC trên tuyến. Do vậy, chủ yếu được đầu tư bằng nguồn ngân sách Nhà nước. - Vốn đầu tư phương tiện và Deport, trang thiết bị bảo dưỡng sửa chữa, văn phòng có thể do các doanh nghiệp tự đầu tư. - Huy động vốn của các thành phần kinh tế tham gia VTHKCC, hoặc liên doanh, liên kết. - Tổ chức đấu thầu về bán phương tiện với điều kiện giá, chất lượng, điều kiện bảo hành...và điều kiện tín dụng thuận lợi nhất. Để thực hiện các biện pháp này, Nhà nước cấn tạo nguồn cho các doanh nghiệp vay vốn thông qua vốn vay ODA và các nguồn vốn vay dài hạn của các tổ chức tài chính nước ngoài khác. Bên cạnh đó, Nhà nước cần tạo điều kiện để thu hút nguồn vốn của các thành phần kinh tế khác đầu tư vào VTHKCC bằng xe buýt ở Hà Nội. 2.2.2.2. Chính sách khuyến khích và hỗ trợ VTHKCC Chính sách khuyến khích - Nhà nước cho các doanh nghiệp vay vốn dài hạn với lãi xuất ưu đãi hoặc bảo lãnh cho vay vốn nước ngoài để mua sắm phương tiện. Thời hạn vay là 10 năm hoặc nhiều hơn. Các doanh nghiệp tham gia kinh doanh VTHKCC lập các dự án nhỏ để vay và tự trả trong qúa trình kinh doanh. - Nhà nước hỗ trợ các doanh nghiệp bằng phương thức tín dụng thuê mua. Dự án phát triển VTHKCC của Hà Nội là một dự án lớn nên các nhà đầu tư khó có thể cho các doanh nghiệp nhỏ vay. Trên thực tế, các đối tác nước ngoài đòi hỏi Nhà nước đứng ra vay cho VTHKCC chứ không trực tiếp cho các doanh nghiệp vay. Vì vậy, có thể dùng hình thức tín dụng thuê mua hoặc các doanh nghiệp mua phương tiện dưới hình thức trả chậm. Phương án này có ưu điểm giải quyết ngay được nhu cầu số lượng phương tiện cần thiết, nhưng nó chỉ được thực hiện dưới hình thức cho thuê đối với các doanh nghiệp Nhà nước mà thôi. Đây là hình thức mới áp dụng nên chúng ta cần cân nhắc kỹ. Chính sách trợ giá cho VTHKCC - Trợ giá bằng phương thức gián tiếp: Thông qua các chính sách đối với doanh nghiệp, miễn giảm các loại thuế ( VAT...) và phí. - Trợ giá bằng phương thức trực tiếp: Cấp kinh phí trợ giá trực tiếp theo khối lượng vận chuyển hành khách mà doanh nghiệp đạt được. - Đấu thầu trợ giá đối với các thành phần muốn tham gia VTHKCC. - Trợ giá hỗn hợp (kết hợp cả trợ giá gián tiếp và trợ giá trực tiếp) Chính sách giá vé - Giá vé tính đồng hạng, vé tuần, vé tháng Dành cho xe buýt nội đô, được tính toán, áp dung tuỳ theo khả năng trợ giá trực tiếp của ngân sách thành phố, khả năng thanh toán cuả những người sử dụng phương tiện GTCC ở từng thời kỳ khác nhau. Đối với các đối tượng thường xuyên đi bằng xe buýt thì áp dụng hình thức khuyến khích, ưu đãi hơn các đối tượng không đi thường xuyên. - Giá vé theo chặng. Đối với xe buýt ngoại thành, các tuyến này sẽ được phép lấy giá vé theo chặng và cao hơn so với gía vé nội đô. Nhà nước chỉ trợ giá gián tiếp bằng cơ chế, chính sách. Đối với xe buýt kế cận, giá vé được tính toán theo chặng để đảm bảo giá kinh doanh của từng thời kỳ và không được trợ giá trực tiếp từ ngân sách Nhà nước. Các biện pháp khuyến khích và hỗ trợ cho vận chuyển bằng xe buýt. - Buýt nội đô: Được hưởng chính sách ưu đãi về tài chính (miễn thuế và giảm các loại phí). Được phép kinh doanh các dịch vụ hỗ trợ, phần lỗ sau ưu đãi sẽ được trợ giá trực tiếp từ ngân sách Nhà nước. - Buýt ngoại thành và kế cận: Được hưởng chính sách ưu đãi về tài chính (miễn thuế và giảm các loại phí). Được phép kinh doanh các dịch vụ hỗ trợ nhưng sau ưu đãi các đơn vị tự cân đối tài chính. - Miễn thuế nhập khẩu phương tiện và thuế tiêu thụ đặc biệt( hiện nay đã có), miễn thuế vốn, miễn thuế sử dụng đất, miễn thuế doanh thu. - Giảm 50% các loại phí: Phí đăng ký phương tiện, phí cầu đường, bến bãi. Nguồn trợ giá: - Trợ giá từ nguồn phụ thu. Chính sách thu nhằm tạo thêm nguồn ngân sách để hỗ trợ cho hoạt động xe buýt, mặt khác nhằm hạn chế các phương tiện cá nhân tham gia giao thông trên địa bàn thành phố. Nguồn này dùng để trợ giá trực tiếp và bổ sung vào nguồn vốn để xây dựng hạ tầng kỹ thuật cho giao thông công cộng. Việc phụ thu sẽ được thực hiện với xe con và xe máy, cụ thể cần có những chuyên đề chi tiết xác định mức thu với từng loại, theo từng thời kỳ. - Trợ giá thông qua các chính sách cho phép các doanh nghiệp đầu tư vào VTHKCC kinh doanh vào các dịch vụ khác. Để giảm mức trợ giá trực tiếp cho VTHKCC cần có chính sách cho các doanh nghiệp đầu tư vào VTHKCC thực hiện kinh doanh dịch vụ hỗ trợ khác, có thể trước mắt là kinh doanh dịch vụ vận tải Taxi, vận tải du lịch, vận tải hành khách liên tỉnh... - Trợ giá thông qua chính sách miễn giảm thuế. Để đảm bảo lợi nhuận cho nhà đầu tư vào VTHKCC, Nhà nước cần có chính sách miễn giảm các loại thuế, lệ phí trong đàu tư và trong hoạt động kinh doanh dịch vụ hỗ trợ. Một số chính sách khác - Đối với các tuyến quan trọng có ảnh hưởng trực tiếp đến việc đi lại thường xuyên của người dân, Nhà nước cần có chính sách chọn thầu hay chỉ định thầu. Các đơn vị tham gia là các doanh nghiệp kinh doanh vận tải có đủ năng lực và tài chính. - Thực hiện đấu thầu đối với các tuyến ven nội, tuyến kế cận, tuyến tự do trong thành phố. Thời gian kinh doanh của các tuyến này phải có giới hạn nhất định, các đơn vị tham gia VTHKCC không vi phạm các điều khoản đã cam kết. Nếu các đơn vị kinh doanh VTHKCC vi phạm hợp đồng thì sẽ phải chấm dứt hợp đồng và phải hoàn trả lại các ưu đãi đã được nhận. Kết luận Hà Nội là thủ đô của cả nước, sự phát triển của Hà Nội không chỉ là mối quan tâm của các cấp lãnh đạo Thành phố mà còn là sự quan tâm của Đảng, Nhà nước và của toàn dân. Giao thông đô thị luôn phải đi trước 1 bước, đó là một quan điểm đúng đắn. Một mạng lưới giao thông đô thị tốt sẽ trở thành yếu tố tạo điều kiện để phát triển các lĩnh vực kinh tế – xã hội khác trong quá trình công nghiệp hoá, hiện đại hoá, trong đó vận tải hành khách công cộng là chìa khoá để tổ chức phát triển giao thông đô thị. Để đảm bảo giảm thiểu ùn tắc, hạn chế lượng phương tiện cá nhân thì việc hoàn thiện và phát triển mạng lưới xe buýt hiện nay là hết sức cấp bách, Hà Nội phải làm gì để phát triển một hệ thống xe buýt đồng bộ và chất lượng cao? Bài viết đã tập trung nêu lên được phần nào thực trạng vận tải hành khách công cộng bằng xe buýt trên địa bàn thành phố Hà Nội trong thời gian qua, phân tích một số hạn chế còn tồn tại và nguyên nhân của những hạn chế đó. Từ thực trạng đã phân tích và tổng kết, nghiệm lại kinh nghiệm của các nước trong khu vực trong phát triển mạng lưới xe buýt, bài viết đưa ra một số giải pháp nhằm khắc phục những tồn tại hiện có và góp phần phát triển hình thức vận tải công cộng bằng xe buýt trên địa bàn thành phố Hà Nội như: hoàn thiện các quy hoạch mạng lưới xe buýt và quy hoạch cơ sở hạ tầng phục vụ hệ thống giao thông công cộng dựa trên sự tham gia của cộng đồng, các chính sách huy động vốn, chính sách khuyến khích và hỗ trợ vận tải hành khách công cộng… Tuy nhiên, do thời gian thực tập và nghiên cứu ngắn, do nguồn số liệu thu thập chưa đầy đủ và trình độ còn hạn chế, bài viết vẫn còn những phần chưa được hoàn thiện và đầy đủ. Rất mong được sự góp ý của các thầy cô và các bạn. Em xin chân thành cảm ơn! Danh mục tài liệu tham khảo Tổng Công ty Vận tải hành khách GTVT - Quy hoạch phát triển VTHKCC Thành phố Hà Nội đến năm 2010- 2020 Nguyễn Ngọc Châu (2002), Giáo trình Quản lý đô thị, NXBXD Phạm Ngọc Côn (1999), Giáo trình Kinh tế học Đô thị, NXBKH&KINH Tế Lâm Quang Cường (1993), Giáo trình giao thông đô thị và quy hoạch đường phố, Trường ĐHXD, HN Trần Đức Dục (2000), Giáo trình Một số vấn đề cơ bản về công tác đầu tư quy hoạch và quản lý cơ sở hạ tầng đô thị Nguyễn Đình Hương- Nguyễn Hữu Đoàn (2002), Giáo trình Quản lý đô thị, NXBGD Nguyễn Đình Hương- Nguyễn Hữu Đoàn (2002), Giáo trình Kinh tế đô thị, NXBGD Sở GTCC HN- Công ty vận tải và DVCC HN (2002), Báo cáo tình hình thực hiện kế hoạch VTHKCC bằng xe bus năm 2002 Tạp chí Giao thông vận tải năm 2000,2001,2002,2003,2004 Tạp chí xây dựng năm 2000,2001,2002,2003,2004 www.hanoi.gov, www.vnn.vn www. basao.com.vn Mục lục Trang Lời cảm ơn Để hoàn thành luận văn tốt nghiệp, cùng với sự nỗ lực của bản thân, em đã nhận được rất nhiều sự giúp đỡ. Trước hết, em xin chân thành cảm ơn thầy giáo, ThS. Nguyễn Hữu Đoàn, giảng viên Khoa Kinh tế- Quản lý Môi trường và Đô thị, đã tận tình chỉ bảo, giúp đỡ em trong quá trình em thực hiện chuyên đề này. Em cũng xin chân thành cảm ơn ThS. Trịnh Huy Lập , chuyên viên Vụ Kết cấu hạ tầng và đô thị – Bộ Kế hoạch và Đầu tư, người đã trực tiếp hướng dẫn em trong thời gian thực tập cùng toàn thể cán bộ Vụ Kết cấu hạ tầng và đô thị, đã giúp đỡ, tạo điều kiện thuận lợi cho em trong thời gian thực tập tại Vụ. Cuối cùng, em xin gửi lời cảm ơn tới gia đình, bạn bè đã luôn động viên, giúp đỡ em trong suốt thời gian qua. Do thời gian nghiên cứu và trình độ còn hạn chế nên bài viết của em khó có thể tránh khỏi những thiếu sót, em rất mong nhận được những ý kiến đóng góp của thầy cô và tất cả các bạn . Em xin chân thành cảm ơn!  lời cam đoan Em xin cam đoan nội dung luận văn đã viết là do bản thân thực hiện, không sao chép, cắt ghép các tài liệu, chuyên đề hoặc luận văn của người khác. Nếu sai phạm em xin chịu kỷ luật với nhà trường. Hà Nội, ngày 28 tháng 5 năm 2004 Sinh viên Danh mục bảng biểu phụ lục Trang Bảng Bảng 1: Thông số kinh tế kỹ thuật của một số phương tiện GTCC 10 Bảng 2: Hiện trạng đường phố nội thành Hà Nội 23 Bảng 3: Sản lượng vận tải hành khách công cộng bằng xe buýt ở thành phố Hà Nội qua các năm 26 Bảng 4: Tổng hợp các chuyến đi trên một số tuyến phố chính 28 Bảng 5: Một số chỉ tiêu tổng hợp từ kết quả điều tra hộ gia đình năm 2003 31 Bảng 6: Thống kê phương tiện đăng ký hoạt động tại Hà Nội 34 Bảng 7: Các tuyến xe buýt tại Hà Nội (đến quý 3 năm 2003) 39 Bảng 8: Số lượng và chất lượng các loại xe buýt của TP Hà Nội (2002 - 2003) 41 Bảng 9: Thống kê một số điểm đầu, cuối của mạng lưới xe buýt (quý 3 năm 2003) 43 Bảng 10: Hiện trạng các điểm bảo dưỡng - sửa chữa tập kết xe 45 Bảng 11: Các điểm bán vé xe buýt tại Hà Nội 47 Bảng 12: Những biến động của mạng lưới xe buýt (2002 - 2004) 50 Bảng 13: Định hướng thị phần đảm nhận VTCC giai đoạn 2005 - 2020 58 Bảng 14: Dự báo dân số Hà Nội theo các quận, huyện đến năm 2010 59 Bảng 15: Kết quả dự báo số chuyến đi phát sinh và thu hút của các quận 60 Bảng 16: Dự báo số chuyến đi bình quân của một người dân Hà Nội trong ngày 61 Bảng 17: Dự báo tỷ lệ các phương tiện đảm nhận vận tải hành khách công cộng tại TP Hà Nội đến năm 2020 61 Biểu Biểu 1: Lưu lượng các chuyến đi ( người/ngày) trên một số tuyến chính 29 Biểu 2: Lưu lượng các chuyến đi (người/giờ cao điểm) trên một số tuyến chính 30 Phụ lục Bản đồ các tuyến xe buýt Hà Nội Bản đồ quy hoạch mạng lưới xe buýt có làn chạy riêng  Danh mục các chữ viết tắt GTCC : Giao thông công cộng VTHKCC : Vận tải hành khách công cộng CTVT : Giao thông vận tải SGTCC : Sở giao thông công chính UBND : Uỷ ban nhân dân ._.