Một số giải pháp nhằm thúc đẩy quan hệ thương mại hàng hóa giữa CHDCND Lào và CHXHCN Việt Nam

1.1.3 Vai trò của VTĐPT 5 1.1.4 Các hình thức của VTĐPT 8 1.1.5 Cơ sở vật chất kĩ thuật trong VTĐPT 11 1.1.5.1 Các phương thức vận tải trong VTĐPT 11 1.1.5.2 Các đầu mối chuyển tiếp và thông tin trong VTĐPT 14 1.2 Quá trình phát triển của VTĐPT 16 1.2.1 Sự ra đời của ngành vận tải Container 16 1.2.2 Sự ra đời của ngành VTĐPT 17 1.2.3 Sự ra đời của VTĐPT là một quá trình tất yếu trong sự nghiệp phát triển của ngành vận tải 22 Chương II: Tổ chức chuyên chở hàng hoá bằng VTĐPT tại Việt Nam 29 2.1 Lịch sử phát triển của VTĐPT tại Việt Nam 29 2.2 Cơ sở pháp lý của VTĐPT 31 2.2.1 Công ước của LHQ về chuyên chở hàng hoá bằng VTĐPT quốc tế 33 2.2.2 Quy tắc của UNTAD/ICC về chứng từ VTĐPT 38 2.2.3 Hiệp định khung ASEAN về VTĐPT 41 2.2.4 Nghị định số 125 của Chính phủ Việt Nam về VTĐPT quốc tế 46 2.3 Người kinh doanh VTĐPT 47 2.3.1 Định nghĩa 47 2.3.2 Các loại MTO 49 2.4 Chứng từ VTĐPT 50 2.4.1 Định nghĩa 50 2.4.2 Nội dung của chứng từ VTĐPT 51 2.4.3 Các loại chứng từ VTĐPT 52 2.5 Trách nhiệm của MTO 55 2.5.1 Thời hạn trách nhiệm 57 2.5.2 Cơ sở trách nhiệm 57 2.5.3 Giới hạn trách nhiệm 58 2.6 Thông báo tổn thất và khiếu nại 60 2.6.1 Thông báo tổn thất 60 2.6.2 Khiếu nại 60 2.7 Thực trạng áp dụng VTĐPT ở Việt Nam 61 2.7.1 Các hình thức áp dụng VTĐPT ở Việt Nam hiện nay 62 2.7.2 Đối tượng vận chuyển bằng VTĐPT ở Việt Nam 64 2.7.3 Tuyến đường vận chuyển bằng VTĐPT ở Việt Nam 65 2.7.4 Nguyên nhân hạn chế đến sự phát triển của VTĐPT ở Việt Nam 66 Chương III: Các giải pháp nhằm phát triển VTĐPT ở Việt Nam 69 3.1 Xu thế hội nhập và phát triển VTĐPT của một số nước và khu vực trên thế giới 73 3.2 Dự báo về nhu cầu VTĐPT 73 3.2.1 Xu thế phát triển công nghệ VTĐPT trên thế giới 73 3.2.2 Cơ sở khoa học của dự báo 78 3.2.2.1 Thị trường và bạn hàng XNK 78 3.2.2.2 Động thái chuyển dịch cơ cấu thị trường XNK 1997 – 2002 79 3.2.3 Kết quả dự báo về thị trường vận tải và nhu cầu VTĐPT đến năm 2020 83 3.3 Định hướng phát triển VTĐPT ở Việt Nam 86 3.3.1 Xây dựng mối liên kết giữa các phương thức vận tải để thiết lập VTĐPT 87 3.3.2 Xây dựng khu vực phát triển VTĐPT 88 3.4 Các giải pháp nhằm phát triển VTĐPT ở Việt Nam 89 3.4.1 Các giải pháp vĩ mô 89 3.4.2 Các giải pháp vi mô 95 Kết luận 97 Tài liệu tham khảo Phụ lục Lời nói đầu Toàn cầu hoá nền kinh tế đã khiến cho người gửi hàng và người nhận hàng hợp nhất và liên kết trở thành những công ty đa quốc gia, kinh doanh với phạm vi trên toàn cầu. Những công ty đa quốc gia này có ảnh hưởng mạnh mẽ tới nhu cầu hàng hoá cần trao đổi trên toàn thế giới. Chính vì vậy, khi kinh doanh, điều mà những công ty này cần là một hệ thống vận chuyển và mạng lưới kho vận được thực hiện một cách hoàn hảo và mau chóng. Ngày nay, chủ tàu và đặc biệt là những công ty giao nhận nhận thấy sự cần thiết phải hình thành nên một mạng lưới kết hợp với những công ty giao nhận khác cũng như là các công ty giao nhận đường bộ, đường sắt, đường thuỷ nội địa để phục vụ tốt hơn và đầy đủ hơn những khách hàng lớn này, bởi vì vai trò trọng yếu của hệ thống hậu cần (Logistics system) là hỗ trợ trong quá trình sản xuất, tiêu dùng và phân phối. Mạng lưới vận chuyển này đã dẫn đến một sự tập trung trong sản xuất không chỉ phát triển quy mô của những người kinh doanh lĩnh vực vận tải mà còn giúp kiểm soát các dịch vụ hậu cần (Logistic service). Điều này cho phép các công ty giao nhận có thể thực hiện dịch vụ kho tới kho (door to door) một cách hoàn hảo. Tại các công ty vận tải Container, các công ty có kinh doanh vận tải đa phương thức (VTĐPT) hiện nay đang chuyên chở hơn 50% của tổng số Container trên toàn cầu, và tỉ lệ này còn được hi vọng là sẽ tăng lên 70% vào năm 2000 (theo báo Banomyong – Thái Lan, 2000). Bài viết này sẽ thể hiện phần nào những nghiên cứu về VTĐPT quốc tế cũng như hiện trạng áp dụng hình thức này tại Việt Nam. Trong khi các nước trong khu vực và trên thế giới không ngừng cải tiến công nghệ vận tải, đầu tư phát triển VTĐPT thì có thể nói, hiện nay VTĐPT ở Việt Nam chưa đáp ứng được yêu cầu hội nhập kinh tế quốc tế. Chính vì vậy, để phục vụ cho việc gia nhập AFTA và WTO, nâng cao khả năng cạnh tranh và hiệu quả của dịch vụ vận tải nước ta, thì việc nghiên cứu tìm ra những giải pháp phát triển hình thức này ở Việt Nam là rất cần thiết. Phạm vi nghiên cứu của đề tài này bao gồm toàn quốc Việt Nam, bao gồm các phương thức vận tải(đường sắt, đường sông, hàng không, đường biển, đường bộ) về VTĐPT. Phương pháp nghiên cứu: bằng việc thu thập các thông tin qua sách báo, qua phương tiện truyền thông, tra cứu trên các trang web điện tử của các tổ chức, các hiệp hội có liên quan tới chuyên chở hàng hoá bằng VTĐPT, từ đó nêu được thực trạng và đề xuất những giải pháp cần thực hiện để phát triển VTĐPT tại Việt Nam. Khoá luận được chia làm 3 phần: Chương I : Tổng quan chung về vận tải đa phương thức. Chương II : Tổ chức chuyên chở hàng hoá bằng vận tải đa phương thức tại Việt Nam. Chương III : Các giải pháp nhằm phát triển vận tải đa phương thức tại Việt Nam. Nhân đây, em xin gửi lời cảm ơn chân thành tới Tiến sỹ Vũ Sĩ Tuấn đã tận tình hướng dẫn, giúp đỡ em trong suốt quá trình thực hiện khoá luận tốt nghiệp. Xin cảm ơn Bộ Giao thông vận tải, Viện nghiên cứu chiến lược giao thông vận tải, Tổng cục Thống kê, Bộ thương mại Việt Nam đã cung cấp tài liệc giúp em hoàn thành khoá luận tốt nghiệp này. Sinh viên thực hiện khoá luận. Lê Thu Trang. Chương I: Tổng quan chung về vận tải đa phương thức quốc tế Khái niệm và vai trò của vận tải đa phương thức quốc tế: Khái niệm: Trên thế giới, vận tải đa phương thức (VTĐPT) không chỉ là một phương thức vận tải mới có. Quy trình chu chuyển này đã được áp dụng từ lâu. Tuy vậy, cùng với sự phát triển của quá trình Container hoá, khái niệm về VTĐPT đến nay đã có nhiều thay đổi. Trước đây, những người chuyên chở tham gia thành từng chặng trong VTĐPT chỉ chịu trách nhiệm về hàng hoá trên chặng đường mình thực hiện, còn ở các chặng khác anh ta chỉ là đại lý thay mặt cho chủ hàng hoá thuê tiếp phương tiện vận tải để thực hiện toàn bộ hành trình. Do vậy, khi tiến hành việc chuyên chở, người chủ hàng hoá phải ký nhiều hợp đồng vận tải khác nhau đồng thời được cung cấp nhiều loại chứng từ vận tải khác nhau ( hình thức vận tải này còn gọi là vận tải đứt đoạn- Segmenter Transport). Tuy nhiên, hình thức tổ chức vận tải trên đã có nhiều biến đổi, VTĐPT ra đời và được định nghĩa theo Công ước quốc tế của Liên hợp quốc về chuyên chở hàng hoá bằng VTĐPT quốc tế năm 1980 như sau: “Vận tải đa phương thức quốc tế là chuyên chở hàng hoá bằng ít nhất hai phương tiện vận tải khác nhau trên cơ sở một hợp đồng vận tải đa phương thức, từ một địa điểm của một nước, nơi người kinh doanh vận tải đa phương thức nhận trách nhiệm về hàng hoá, đến một địa điểm được chỉ định để giao hàng ở một nước khác. Các công việc lấy hàng, giao hàng để thực hiện một hợp đồng vận tải đơn phương thức như đã được xác định trong hợp đồng đó, không được coi là vận tải đa phương thức quốc tế”. Như vậy, theo Công ước này, VTĐPT được thực hiện chỉ trên một cơ sở chứng từ vận tải, một chế độ trách nhiệm và chỉ một người chịu trách nhiệm về hàng hoá trong suốt hành trình chuyên chở từ một địa điểm nhận hàng để chở ở nước này đến một địa điểm giao hàng ở nước khác, và người này chính là người kinh doanh VTĐPT. Mặt khác, nếu trong một hành trình, dù hàng hoá cũng được vận chuyển bằng hai hay nhiều phương thức vận tải nhưng lại sử dụng hai hay nhiều chứng từ và hai hay nhiều chế độ trách nhiệm của phương thức vận tải tương ứng thì đó sẽ không còn là VTĐPT nữa mà là vận tải đứt đoạn như đã nêu ở trên. Tuy nhiên, trên thực tế, để đảm bảo cho việc kinh doanh được hiệu quả, chủ hàng vẫn có thể quyết định việc sử dụng phương thức vận tải nào dựa trên yêu cầu chuyên chở của từng loại hàng hoá. Chính hiệu quả mà phương thức vận tải đó mang lại mới là điều mà chủ hàng quan tâm. Đặc điểm của VTĐPT : Từ định nghĩa về VTĐPT đã nêu ở trên, ta có thể rút ra những đặc điểm cơ bản khác biệt giữa VTĐPT với các phương thức vận tải truyền thống: - Trong VTĐPT, có ít nhất hai phương thức vận tải khác nhau tham gia vận chuyển hàng hoá. - Nơi nhận hàng và nơi giao hàng trong VTĐPT thường là ở những nước khác nhau. - Trong VTĐPT quốc tế hàng hoá thường được vận chuyển bằng những công cụ vận tải như Container, pallet, trailer... - VTĐPT quốc tế dựa trên một hợp đồng đơn nhất và được thể hiện trên một chứng từ đơn nhất, chứng từ đó có thể có những tên gọi khác nhau như: chứng từ vận tải đa phương thức (Multimodal Transport Document), vận đơn vận tải đa phương thức (Multimodal Transport Bill of Lading) vận đơn vận tải liên hợp (Combined Transport Bill of Lading) hoặc (B/L for combined transport shipment of port to port shipment). - Trong hành trình VTĐPT chỉ có một người chịu trách nhiệm về hàng hoá trong một quá trình vận chuyển – MTO ( Multimodal Transport Operator, người kinh doanh VTĐPT ) – kể từ khi đã nhận hàng để chở cho tới khi giao xong hàng cho người nhận ở nơi đến, kể cả việc giao hàng chậm ở nơi đến. Như vậy, MTO chịu trách nhiệm đối với hàng hoá theo một chế độ trách nhiệm nhất định. Chế độ trách nhiệm của MTO có thể là chế độ trách nhiệm thống nhất (Uniform Liability System) hoặc chế độ trách nhiệm từng chặng (Network Liability System) tuỳ theo sự thoả thuận của hai bên. - Trong VTĐPT, MTO hành động như một người uỷ thác chứ không phải như đại lý của người gửi hàng hay đại lý của người chuyên chở tham gia vào VTĐPT. Như vậy, với những đặc điểm trên, VTĐPT đã dần dần phát triển và đáp ứng những nhu cầu của chủ hàng cũng như các nhà kinh doanh vận tải trong giai đoạn khoa học công nghệ vận tải phát triển như hiện nay. Một mặt, nó giúp chủ hàng chỉ cần thông qua một đại lý vận tải duy nhất mà vẫn có thể giao hàng tới tận tay người nhận trong một quá trình vận chuyển qua nhiều chặng, như qua đường sông, đường biển, đường thuỷ, hàng không.... Nhờ vậy, mọi chi phí trong quá trình làm thủ tục cũng như các chi phí phụ thêm được giảm bớt một cách đáng kể, đồng thời hạn chế đến mức tối đa các rủi ro có thể phát sinh. Mặt khác, đối với người kinh doanh vận tải đa phương thức, bằng việc kết hợp các phương thức vận tải lại, tổ chức lại thành một phương thức thống nhất, việc tổ chức vận chuyển trở nên đơn giản hơn, mọi thủ tục tiến hành khi làm việc với hải quan, với chủ hàng cũng không còn phức tạp như trước. Về mặt kinh doanh, người kinh doanh VTĐPT còn có thêm một phương thức vận chuyển mới để đáp ứng một cách nhanh chóng và thuận tiện trong hoạt động phục vụ khách hàng. Vai trò của VTĐPT Không chỉ đối với các bên tham gia trong quá trình vận tải (người chủ hàng, người giao nhận, người vận chuyển) nói riêng và với xã hội nói chung, VTĐPT có một vai trò hết sức quan trọng bởi những hiệu quả mà nó mang lại. Bằng cách tổng hợp các ưu điểm, lợi ích của việc chuyên chở hàng hoá bằng container, của việc gom hàng (Consolidation) và phương pháp chở suốt (Through Transport), vai trò của VTĐPT thể hiện rõ nét ở những điểm sau: - Tạo ra một đầu mối duy nhất trong việc vận chuyển từ cửa đến cửa (door to door). Người gửi hàng chỉ cần liên hệ với một người duy nhất là MTO trong mọi việc liên quan đến vận chuyển hàng hoá bằng nhiều phương thức vận tải khác nhau, kể cả việc khiếu nại đòi bồi thường, mất mát, hư hỏng của hàng hoá. - Tăng nhanh thời gian giao hàng. Đạt được điều này do giảm được thời gian chuyển tải và thời gian hàng hoá lưu kho tại các nơi chuyển tải nhờ có kế hoạch phối hợp nhịp nhàng giữa các phương thức vận tải tạo thành một thao tác duy nhất (Single Operation). Trên nhiều tuyến đường VTĐPT, tổng thời gian vận tải được giảm đáng kể so với vận tải đơn phương thức. - Giảm chi phí vận tải. Nhờ sự kết hợp của hai hay nhiều phương thức vận tải mà giảm được thời gian hay chi phí vận tải. Đặc biệt, việc kết hợp giữa vận tải đường biển và vận tải hàng không đang được nhiều công ty sử dụng. Việc giảm chi phí vận tải được thực hiện bởi các tiết giảm sau: + Giảm cước vận tải: giảm cước vận tải đường sắt, đường bộ theo nguyên tắc cước được tính theo từng đơn vị xe, không phân biệt loại hàng. Trong vận tải biển cũng vậy, cách tính giá cước chung FAK(Freight for all kinds) cũng dần dần trở thành thông dụng, có lợi cho người gửi hàng Container, giá cước có thể không lệ thuộc vào loại hàng hoá. Với sự phát triển của vận tải Container, vận tải đường bộ được nối với vận tải đường biển từ kho bãi đến kho bãi (CY to CY), vì vậy có cơ hội để giảm chi phí vận tải xuyên qua biển và đất liền. + Giảm chi phí đóng gói: do hàng hoá VTĐPT chủ yếu chuyên chở là hàng Container, vì vậy Container hoá đã dẫn đến việc giảm thiểu chi phí đóng gói. Tuy nhiên, điều quan trọng là vẫn phải lưu ý đúng mức đến cách chất xếp hàng bên trong, cách đóng riêng lẻ có lưu ý đặc tính riêng của hàng hoá, sự thay đổi trong quá trình vận chuyển.... để tránh hư hỏng. + Giảm phí bảo hiểm hàng hoá đường biển. Một cách tổng quát, chuyên chở bằng VTĐPT có công dụng tránh hoặc giảm những thiệt hại, rủi ro như mất cắp, không giao hàng, ẩm, bẩn. Từ đó, người gửi hàng hoặc người nhận hàng đã đạt được kết quả tốt trong vận tải bằng cách chất hàng và có kế hoạch đóng gói cẩn thận, đồng thời phí bảo hiểm phải chịu cũng vì thế sẽ hạ thấp theo. + Tiết kiệm phí lưu kho ở cảng: vận chuyển bằng VTĐPT đã loại bỏ được những công việc như lưu trữ hoặc gom nhóm hàng ở kho cảng, dẫn đến giảm phí lưu kho và những chi phí phát sinh khác. + Giảm được lãi phải nộp và tích tụ được vốn sẵn có. Trong VTĐPT, MTO thường sử dụng tàu Container có tốc độ nhanh và đến đúng lịch trình, kết quả là thời gian vận tải ngắn hơn. Từ đó, người nhập khẩu có thể thu hồi vốn đã đầu tư do việc mua hàng tiến hành nhanh hơn, thêm vào đó, tiết giảm được lãi phát sinh phải trả. Người xuất khẩu có thể được hưởng thủ tục hải quan nhanh hơn, đơn giản hơn và thời gian tàu chạy chính xác cho phép họ nhận chứng từ vận tải và rút hối phiếu chứng từ sớm hơn, tất cả đều có lợi cho họ để được thu nhập xuất khẩu nhanh hơn trước. - Đơn giản hoá chứng từ và thủ tục. VTĐPT sử dụng một chứng từ duy nhất là chứng từ VTĐPT hoặc vận đơn đa phương thức. Các thủ tục hải quan và quá cảnh cũng được đơn giản hoá trên cơ sở các hiệp định, công ước quốc tế hoặc khu vực hai bên hay nhiều bên. - VTĐPT tạo ra điều kiện tốt hơn để sử dụng các phương thức vận tải, công cụ xếp dỡ và cơ sở hạ tầng, tiếp nhận công nghệ vận tải mới và quản lý hiệu quả hơn hệ thống vận tải. - Cải tiến dịch vụ khách hàng. VTĐPT là dịch vụ tốt hơn cho khách hàng, cho những đối tác làm xuất nhập khẩu nói chung và đặc biệt là: giao hàng nhanh hơn. Sau khi kí một hợp đồng thương mại với nước ngoài, điều quan tâm chính của khách hàng là hàng hoá có đến đúng lịch, trong tình trạng tốt hay không? Để đảm bảo thời gian vận tải, sự cạnh tranh giữa những người khai thác VTĐPT để có hàng hoá ngày càng mạnh hơn. Những người khai thác đã đưa cam kết trong thương vụ để đảm bảo thời hạn nhất định. - VTĐPT tạo ra những dịch vụ vận tải mới, góp phần giải quyết công ăn việc làm cho xã hội. Để tính toán hiệu quả của VTĐPT trên một hành trình nào đó so với vận tải đơn phương thức (Unimodal Transport) hoặc vận tải đứt đoạn (Segmented Transport), người ta không chỉ đơn thuần so sánh chi phí đã bỏ ra mà còn phải tính toán đến tính an toàn của hàng hoá, khả năng giao hàng kịp thời và tính thuận tiện mà mỗi phương án vận tải đem lại. VTĐPT đáp ứng được nhu cầu của đa số chủ hàng là chỉ muốn quan hệ với một người chuyên chở, một chứng từ vận tải và một chế độ trách nhiệm. Tuy vậy, phát triển VTĐPT đòi hỏi phải đầu tư khá lớn cho cơ sở hạ tầng như đường sá, cầu cống, ga cảng, bến bãi, trạm đóng gói, giao nhận Container, phương thức vận tải xếp dỡ... Đây là một trở ngại lớn đối với các nước đang phát triển. Bởi, ví dụ như, để xây dựng một trung chuyển cảng Container quốc tế, nếu không có sự giúp đỡ của các tổ chức quốc tế và liên doanh với nước ngoài thì một nước đang phát triển có nền công nghiệp lạc hậu, kỹ thuật công nghệ còn non kém thì việc xây dựng một công trình lớn như vậy là hết sức khó khăn. Các hình thức của VTĐPT trên thế giới: - Hình thức vận tải đường biển – vận tải hàng không (Sea – Air ) Hình thức này là hình thức được sử dụng phổ biến trên thế giới, và thường áp dụng khi vận chuyển hàng hoá có khối lượng lớn. Nó kết hợp được tính kinh tế của vận tải biển và sự ưu việt về tốc độ trong vận tải hàng không. Hơn nữa, nó đặc biệt hữu ích trong việc vận chuyển những hàng hoá đảm bảo tính thời vụ, giá trị cần được giữ nguyên. Ví dụ những hàng hoá có giá trị cao như đồ điện, điện tử... hay những hàng hoá có tính thời vụ cao như quần áo, đồ chơi, giày dép... Mô hình này đặc biệt được sử dụng trên tuyến đường Viễn Đông – Châu Âu, tuyến đường có khối lượng vận chuyển hàng hoá lớn. Để chở hàng từ các cảng biển ở các vùng Viễn Đông tới trung tâm thương mại, công nghiệp và các thành phố lớn ở Châu Âu được nhanh chóng, kịp thời, bắt buộc chủ hàng phải sử dụng máy bay để chuyên chở. Thay vì mất 8 đến 10 ngày vận chuyển bằng tàu hoả qua vùng Sibêri rộng lớn, với hình thức này chỉ cần 8 đến 10 tiếng khi đi bằng máy bay. Tuy nhiên, để có thể áp dụng mô hình này đòi hỏi phải có một hệ thống hạ tầng cơ sở phát triển, đó là phải xây dựng các trung tâm chuyển tải (Sea- Ari Hub) hiện đại về mặt kỹ thuật và trình độ quản lý. Điều đó chỉ có thể thực hiện được ở các nước có nền công nghiệp phát triển. Chính vì vậy, hiện nay Việt Nam vẫn chưa áp dụng được hình thức vận chuyển này do còn hạn chế về mặt kỹ thuật và khoa học công nghệ. Hình thức vận tải hàng không – vận tải ô tô (Air - Road) Trong hình thức vận tải này, người ta sử dụng ô tô để tập trung hàng về các cảng hàng không hoặc từ các cảng hàng không chở đến nơi giao hàng ở các địa điểm khác. Hoạt động của vận tải ô tô thực hiện ở đoạn đầu và đoạn cuối của quá trình vận tải theo hình thức này có tính linh hoạt cao, đáp ứng cho việc thu gom, tập trung hàng về đầu mối là sân bay phục vụ cho các tuyến bay đường dài xuyên qua Thái Bình Dương, Đại Tây Dương hoặc liên lục địa như từ Châu Âu sang Châu Mỹ... Hình thức vận tải đường sắt – vận tải ô tô (Rail – Road ) Trong hình thức vận tải này, người ta đóng gói hàng trong các trailer được kéo đến nhà ga bằng các xe kéo gọi là tractor. Tại ga, các trailer được kéo đến các toa xe và chở đến ga đến. Khi đến đích, người ta lại sử dụng các tractor để kéo các trailer xuống và chở đến các địa điểm để giao cho người nhận. Hình thức này cũng được sử dụng rộng rãi nhờ khả năng kết hợp được tính an toàn và tốc độ của vận tải đường sắt và tính cơ động của vận tải ô tô. - Hình thức vận tải đường sắt - đường bộ – vận tải nội thuỷ – vận tải đường biển (Rail – Road – Inland waterway – Sea ) Đây là một một hình thức rất phổ biến trong VTĐPT bằng Container, dùng để chuyên chở hàng hoá xuất nhập khẩu mà không có yêu cầu gấp về thời gian vận chuyển. Hàng hoá được vận chuyển bằng đường sắt, đường bộ hoặc đường nội thuỷ đến cảng biển của nước xuất khẩu sau đó được vận chuyển bằng đường biển tới cảng của nước nhập khẩu, rồi từ đó vận chuyển đến người nhận ở tận sâu trong nội địa bằng đường bộ, đường sắt hoặc vận tải nội thuỷ. - Hình thức vận tải hàng không - đường bộ - đường sắt - đường biển (Air – Road – Rail – Sea ) Hình thức hàng không - đường sắt - đường biển (Air – Rail – Sea ) Hình thức vận tải đường bộ - đường biển - đường bộ (Road – Sea – Road ) Hình thức này tương tự với hình thức vận tải Rail – Road – Inland Waterway – Sea. Hình thức cầu lục địa (Land Bridge) Theo hệ thống này, hàng hoá được vận chuyển giữa hai vùng biển (đại dương) qua một lục địa như là một cầu đất liền nối liền hai vùng biển đó với nhau, tức là theo hình thức đường biển - đường bộ - đường biển. Ưu điểm của hình thức này là giảm được đáng kể thời gian và quãng đường vận chuyển hàng hoá. Trên thế giới hiện nay, khi vận chuyển hàng hoá giữa Châu Âu hoặc Trung Đông và Viễn Đông qua lãnh thổ các nước thuộc Liên Xô cũ, người ta sử dụng hệ thống vận tải Container bằng đường sắt xuyên qua Siberia. Theo tuyến đường này, khoảng cách giữa Châu á và Châu Âu được rút ngắn còn 13.000 km vận chuyển bằng đường biển qua kênh đào Xuyê. - Hình thức Mini Bridge Đây là một hình thức vận chuyển các Container bằng tàu biển đi từ một cảng của nước này đến cảng của nước khác sau đó lại vận chuyển bằng đường sắt đến một thành phố cảng thứ hai của nước đến theo một vận đơn đi suốt do người chuyên chở đường biển cấp. Hình thức Micro Bridge Hình thức này tương tự như Mini Bridge, chỉ khác là nơi kết thúc hành trình không phải là một thành phố cảng mà là trung tâm công nghiệp, thương mại trong nội địa... Qua các hình thức trên của VTĐPT, ta có thể thấy cơ cấu mạng vận chuyển đa phương thức được thực hiện như sau: Sơ đồ 1. Cơ cấu mạng vận chuyển đa phương thức. Người nhận hàng Người gửi hàng Nội địa Cảng Đường biển Cảng Nội địa Cơ sở vật chất kỹ thuật trong VTĐPT quốc tế: Các phương thức vận tải trong VTĐPT : Vận tải Container trong VTĐPT Có thể nói việc ra đời của vận tải Container là một cuộc cách mạng trong vận tải quốc tế, là chiếc cầu nối để liên kết các phương thức vận tải thành một thể thống nhất phục vụ cho việc vận chuyển hàng hoá trong Container. Quá trình vận chuyển hàng hoá từ kho người gửi hàng đến kho cảng xuất hàng sau đó vận chuyển đến ga cảng nhận và đến kho người nhận hàng (như sơ đồ ở phần 1.1.4 đã miêu tả) thường có sự tham gia của vận tải ô tô, đường sắt, đường sông, đường biển, hàng không. Sự tham gia của các phương thức vận tải trong quá trình vận chuyển hàng hoá bằng Container tạo nên những mối quan hệ và tác động lẫn nhau giữa chúng, đặc biệt ở đầu mối vận tải. Việc phối hợp chặt chẽ giữa các phương thức vận tải có một ý nghĩa quan trọng. Để đạt hiệu quả kinh tế cao cũng như đáp ứng được yêu cầu của người gửi hàng, người nhận hàng trong quá trình vận chuyển Container với sự tham gia của nhiều phương thức phải phối hợp sử dụng hợp lý các phương tiện kỹ thuật ở cảng xếp dỡ, tổ chức hợp lý các luồng ô tô, toa tàu, đảm bảo hệ thống thông tin thông suốt để quản lý toàn bộ quá trình vận chuyển một cách thống nhất. Vận tải Container có tính ưu việt rõ ràng so với phương pháp vận chuyển bằng bao gói thông thường do đó nó chiếm một vị trí quan trọng không thể thiếu được trong VTĐPT. Hiệu quả mà vận tải Container mang lại cũng chính là hiệu quả kinh tế của VTĐPT. - Vận tải đường bộ trong VTĐPT: Để đảm bảo an toàn và chất lượng trong vận chuyển hàng hoá của hệ thống VTĐPT trên đường bộ, các tuyến đường phải đủ tiêu chuẩn kỹ thuật. Trong điều kiện của nước ta, theo tiêu chuẩn thiết kế cầu đường Việt Nam, các tuyến đường bộ phục vụ cho VTĐPT phải đạt từ cấp 3 trở lên mới đảm bảo an toàn cho việc vận chuyển các Container 20’, 40’ (tức là mặt đường được trải nhựa hoặc bê tông có thể chịu được trọng tải của các loại xe từ 20 tấn trở xuống); còn trọng tải cho phép của cầu phải đạt tiêu chuẩn H.30 đi qua (tức là cầu phải đủ khả năng cho phép ô tô chở hàng có tải trọng 35 tấn đi qua). Trên các tuyến đường bộ, để đảm bảo an toàn cho xe cộ đi lại khi chở hàng thì khoảng không từ mặt cầu, mặt đường tới vật cản thấp nhất (ví dụ như thanh ngang cầu chạy dưới đáy hầm cầu vượt đường bộ, cổng cầu hãm, các loại đường ống, máng dẫn nước) phải đủ tiêu chuẩn có độ cao từ 4,5 m trở lên. Những tiêu chuẩn của cơ sở hạ tầng đường bộ còn phải chú ý tới cả bán kính cong và độ dốc của đường. Đối với các tuyến đường núi, bán kính cong tối thiểu là 130 m, độ dốc khoảng từ 6-7%. Như vậy cơ sở hạ tầng của vận tải đường bộ phải đảm bảo các độ tiêu chuẩn, quy định về mặt kĩ thuật mới đem lại hiệu quả cho VTĐPT. - Vận tải đường sắt trong VTĐPT Cơ sở hạ tầng của vận tải đường sắt liên quan đến VTĐPT là các công trình đường sắt như: đường ray, nhà ga, thiết bị, bãi chứa hàng... - Các tuyến đường sắt: thường xây dựng theo các khổ khác nhau: loại khổ hẹp 1 m và loại khổ rộng 1,435 m. Loại khổ đường nào cũng thích ứng được trong VTĐPT. - Thiết bị vận chuyển là các toa xe đường sắt cần phải đảm bảo tiêu chuẩn tải trọng trục tối đặc điểm. Sức chở của toa xe phụ thuộc vào trục của nó, mặt khác tác động tới nền đường cũng ảnh hưởng ở mức độ khác nhau tuỳ theo số lượng trục toa xe. - Trong các đối tượng thuộc cơ sở hạ tầng của vận tải đường sắt còn có các ga phân loại và chứa hàng, các bãi chứa Container đường sắt nội địa. Các bãi chứa hàng cần phải trang bị đầy đủ phương tiện và bố trí khu vực chuyển tải thích hợp để khi xếp các Container lên các toa xe hoặc khi dỡ xuống nhanh chóng, thuận tiện với thời gian tối thiểu. Toàn bộ diện tích bãi thải phải được tính toán đầy đủ về sức chịu tải, xác định số Container có thể chất được, phân chia bãi chứa Container. Như vậy, trong VTĐPT thì những yêu cầu tiêu chuẩn hoá quan trọng nhất là sử dụng các toa xe chuyên dụng, các thiết bị phục vụ thích hợp trên các ga và bãi chứa hàng. - Vận tải biển trong VTĐPT Cơ sở vật chất kỹ thuật của ngành vận tải biển liên quan nhiều đến kết quả hoạt động của VTĐPT cơ sở hạ tầng ở cảng biển, các kho chứa hàng, các cơ sở phục vụ khác.... Cảng biển là một đầu mối giao thông, nơi tập trung, nơi giao lưu của tất cả các phương tiện vận tải: đường sắt, đường sông, đường bộ, đường biển và cả đường không. Trong VTĐPT, các cảng biển, đặc biệt là các bến Container giữ vai trò quan trọng. Từ các bến Container, hàng được chuyển từ phương tiện vận tải biển sang các phương tiện vận tải khác lưu lại. Các bến cảng Container khác hẳn các bến khác ở chỗ: hàng lưu kho lưu bãi tại cảng rất ít mà chủ yếu được chuyển ra khỏi bến càng nhanh càng tốt, tới những trạm chứa Container hoặc tới các cảng nội địa. Do yêu cầu của hệ thống VTĐPT, để có thể di chuyển các Container có năng suất cao, sử dụng quy trình công nghệ xếp dỡ, vận chuyển thích hợp. Xu hướng hiện nay là đưa các bãi chứa Container cách xa cảng. - Vận tải thuỷ nội địa trong VTĐPT Nếu sử dụng các tuyến đường thuỷ nội địa phục vụ cho VTĐPT thì cần đặc biệt lưu ý đến các luồng rạch trên sông và các bến cảng sông. Các luồng phải đủ độ sâu cho các tàu và sà lan chở Container với tốc độ đảm bảo, để thời gian vận chuyển Container bằng đường thuỷ nội địa không chậm hơn vận chuyển bằng các phương tiện vận chuyển khác. Các bến cảng sông được sử dụng làm bến chuyên dùng bốc xếp Container phải được trang bị đầy đủ các thiết bị cần cẩu, xe nâng. Nếu lưu lượng Container qua bến không nhiều (ít hơn 3.000 chiếc/năm) thì không nên sử dụng bến Container chuyên dụng mà chỉ kết hợp bốc xếp ở cảng tổng hợp, bởi vì chi phí để xây dựng bến Container là rất lớn. 1.1.5.2 Các đầu mối chuyển tiếp và thông tin trong VTĐPT Cảng cạn (Inland Clearance Deport - ICD) Đây là loại cảng nằm sâu trong nội địa, có vai trò lớn trong vận tải Container và VTĐPT. Tiến trình Container hoá đã phát triển rất nhanh các cảng chuyên dụng. Sự ra đời của ICD không hề có tính cạnh tranh ở các cảng biển chuyên dùng Container, ngược lại nó còn có vai trò quan trọng trong việc hỗ trợ các cảng chuyên dùng Container. Thực tiễn hoạt động của ICD trên thế giới đã chứng tỏ tầm quan trọng của nó đối với các thương cảng lớn, đặc biệt là những cảng có vùng hậu phương trung chuyển (hàng quá cảnh) với lượng hàng thông qua cảng ngày càng tăng như Hamburg (CHLB Đức), Antwerp (Bỉ), Rotterdam (Hà Lan). Các hoạt động cơ bản của ICD là: - Hoàn thành các thủ tục hải quan, các Container khi nhập cảng sẽ được chuyển ngay tới cảng nội địa để làm thủ tục. - Lưu kho bảo quản hàng hoá trong thời gian đặt dưới sự giám sát của Hải quan. - Chuyển tiếp các Container sang các phương tiện khác, nơi gom hàng lẻ vào Container. - Đóng gói và dỡ hàng. - Giao và nhận hàng - Bảo quản Container rỗng - Dịch vụ sửa chữa Container - Dịch vụ vận chuyển nội địa - Dịch vụ giao hàng đến tận kho chủ hàng trong khu vực nội địa - Giám định số lượng hàng hoá - Đóng gói hàng hoá và phá kiện hàng hoá - Đánh dấu và kí hiệu hàng hoá, giám định chất lượng và các dịch vụ khác - Dịch vụ truyền thông. - Hoàn chỉnh các thủ tục chờ xuất cảng. Với những chức năng đó, các cảng Container nội địa vẫn được trang bị những thiết bị chuyên dùng phục vụ cho việc đóng và dỡ hàng khỏi Container. Bến Container Xây dựng bến Container chuyên dụng đòi hỏi phải đảm bảo đúng yêu cầu về kỹ thuật, công nghệ và tổ chức. Một trong những yêu cầu quan trọng để xây dựng bến Container chuyên dụng là cần một diện tích đủ lớn để làm nơi hoạt động của các cần trục trên bờ, làm các bãi bảo quản Container, làm đường đi lại cho các phương tiện đường sắt, ô tô, nơi đỗ của các xe nâng chuyển, nơi làm xưởng phục vụ, nơi làm nhà cửa của các cơ quan quản lý và hành chính. Tuỳ theo điều kiện thực tế về lưu lượng Container cần xếp dỡ thông qua bến cảng, cũng như những điều kiện riêng của mỗi địa phương mà thiết kế diện tích bến cảng Container cho phù hợp. Độ sâu của bến cầu tàu đối với cảng Container cỡ lớn phải đảm bảo cho tàu Container có sức chở lớn (trên 2000 TEU) vào làm hàng. Khả năng tiếp nhận tàu cũng như khả năng thông quan ở các bến cảng Container phải tính toán để không xảy ra tình trạng tàu phải chờ xếp dỡ. Trên bến cảng Container chuyên dụng thường được trang bị các thiết bị bốc xếp, nâng chuyển có năng suất xếp dỡ cao. Tổ hợp cơ giới hoá xếp dỡ Container trên các bến Container chuyên dụng được thiết kế đồng bộ, đảm bảo quá trình làm hàng cho tàu, bốc xếp, bảo quản và phân loại trên cơ sở một sơ đồ hợp lý. Thiết lập hệ thống truyền thông dữ liệu (Electronic Data Interchange – EDI ) Hệ thống EDI là phương tiện phục vụ cho việc xử lý, lưu trữ dữ liệu và liên lạc. Trong VTĐPT, việc truyền tin dữ liệu là rất cần thiết. Do đó, mỗi nước cần phải thiết lập một hệ thống EDI để khai thác và cập nhật tới tất cả các đại lý trong nước có liên quan, mà còn có thể nối mạng với các nước trong khu vực, cũng như với mạng của hệ thống thông tin toàn cầu (Global International Infrastrucure). Khái niệm về EDI hiện nay còn mới mẻ với các nước đang phát triển. Tuy nhiên, hiện nay hệ thống này đang dần được lắp đặt giữa._. các công ty, các bộ phận kiểm toán hoặc những bộ phận có liên quan như hải quan, giao nhận, hãng hàng không, nhà khai thác vận tải Container, các chủ tàu.... Có thể thấy rằng, nhu cầu tất yếu để đảm bảo cho hoạt động của VTĐPT đạt hiệu quả là phải thiết lập được hệ thống truyền tin dữ liệu ở mỗi nước và nối mạng với nước khác. Đây là những yếu tố không thể thiếu được trong việc phát triển cơ sở hạ tầng của VTĐPT. Thủ tục hải quan trong VTĐPT: Mục đích của VTĐPT là tăng tốc độ giao hàng và giảm chi phí vận tải. VTĐPT quốc tế là vận tải đi suốt qua lãnh thổ của nhiều nước khác nhau. Vì vậy, nếu thủ tục hải quan ở nước gửi, nước đến, nước quá cảnh quá phiền hà và phức tạp thì mục đích của VTĐPT không những không đạt được mà còn kìm hãm sự phát triển của vận tải và buôn bán quốc tế. 1.2 Sự ra đời và quá trình phát triển của VTĐPT: 1.2.1 Sự ra đời của ngành vận tải Container Trong xã hội loài người, cùng với sự phát triển của các nền kinh tế, vận tải luôn đóng một vai trò hết sức quan trọng. Từ xa xưa, con người đã biết vận chuyển các hàng hoá sản phẩm dư thừa của mình đem bán tại các thị trường khác. Càng ngày, chủng loại mặt hàng càng đa dạng, số lượng ngày càng nhiều, do vậy nhu cầu vận tải ngày càng lớn. Các ngành vận tải đường sắt, đường bộ, hàng không... cũng phát triển không ngừng, điều đó đã đóng góp một phần to lớn trong việc chuyên chở hàng hoá trong thương mại quốc tế. Nhưng chiếm tỉ trọng lớn nhất vẫn là vận tải đường biển. Bởi với ưu điểm cước phí rẻ, khối lượng hàng hoá cần chuyên chở lớn, tính cơ giới bốc xếp cao, vận tải đường biển đã, đang và sẽ là ngành vận tải mũi nhọn trong hoạt động thương mại thế giới. Vào những năm 50 của thế kỷ này, ngành vận tải đứng trước một bài toán khác. Trước nhu cầu nâng cao hiệu quả vận tải, tăng vòng quay khai thác của phương tiện, giảm thiểu thời gian bốc xếp tại cảng và chuyên môn hoá công tác giao nhận... những người chuyên chở đã tìm ra một phương thức vận tải mới. Bắt đầu từ việc vận tải hàng hoá trong các toa xe (wagon ) ở Mỹ, khi xếp xuống tàu, người ta tháo các bánh xe ở cảng xếp, sau đó khi tới cảng đích thì lắp lại. Đó chính là tiền thân của những Container đầu tiên trên thế giới. Người ta nhận thấy rằng, nhờ có những công cụ đó, việc khai thác hàng hoá, vòng quay phương tiện và khả năng đẩy nhanh tốc độ bốc xếp hàng hoá đều tăng lên đáng kể. Năm 1956, hãng tàu Sealand Service Inc., một công ty vận tải đường biển thuộc tập đoàn CSX của Mỹ đã hạ thuỷ chiếc tàu Container chuyên dụng đầu tiên trên thế giới, đánh một dấu mốc trong kỷ nguyên của ngành vận tải Container. Tại thời điểm đó, tuy chưa có một quy chuẩn nào về Container nên chủng loại của các loại vật liệu làm Container vô cùng phong phú. Kể từ năm 1956 đến nay, ngành vận tải Container đã có những bước phát triển nhảy vọt. Container đã được quy chuẩn hoá nhằm tăng khả năng bốc xếp. Các bộ luật dần được sửa đổi, bổ sung và dần ngày càng có tác dụng hỗ trợ đắc lực cho người chuyên chở Container. Hàng loạt các hãng tàu chuyên chở Container ra đời, và tính cho tới tận ngày nay, 90% hàng hoá vận tải bằng đường biển là sử dụng Container để chuyên chở. 1.2.2 Sự ra đời của ngành VTĐPT: Như trên đã nói, sự phát triển như vũ bão của ngành vận tải Container nhằm đáp ứng nhu cầu ngày càng tăng của khách hàng, đặc biệt là trong những năm gần đây. Tuy nhiên, ngày nay khách hàng không những chỉ có nhu cầu vận chuyển từ cảng đến cảng mà họ còn có thể yêu cầu người chuyên chở mang từ kho đến kho hoặc tới một địa điểm nào đó nằm sâu trong nội địa. Ví dụ như: một chuyến hàng được yêu cầu vận chuyển từ Việt Nam sang Praha, Cộng hoà Séc, hàng đóng tại Hà Nội. Tuyến đường của Container này sẽ là Hà Nội – Hải Phòng bằng ô tô (Trucking); Hải Phòng – Rotterdam bằng tàu biển (Sea Transport) và từ Rotterdam – Praha bằng đường sắt (Rail – Road Combine). Người vận tải cấp ra một vận đơn có địa điểm nhận hàng (Place of Receipt) là Hà Nội, và địa điểm giao hàng cuối cùng (Place of Delivery) là Praha. Như vậy, người chuyên chở Container hiện nay không chỉ bó hẹp trong phạm vi vận tải biển nữa, mà họ còn phải đáp ứng được việc bán ra một dịch vụ bán ra bao gồm cả vận tải đường biển, đường sắt, đường bộ. Bên cạnh đó, không chỉ đơn thuần là phối hợp hai hay nhiều phương thức vận tải mà việc kết hợp còn phải tạo thành một hệ thống trong đó các phương thức vận tải tham gia phải hoạt động một cách nhịp nhàng để đưa hàng hoá từ nơi gửi đến nơi nhận một cách nhanh nhất, an toàn nhất và hiệu quả nhất. Đây là hình thức tuy có nhiều phương thức vận tải tham gia nhưng chỉ có một người duy nhất điều hành và chịu trách nhiệm. Hình thức vận tải mới mẻ này gọi là vận tải đa phương thức. Hình thức tổ chức VTĐPT đầu tiên được áp dụng vào những năm 30. Người đầu tiên có ý đồ kết hợp hai phương thức vận tải với nhau là một công ty vận tải biển của Mỹ có tên là SEATRAIN. Năm 1928, sau khi sắm được một tàu Container kiểu Anh, SEATRAIN đã xếp nguyên cả các toa xe lửa lên tàu biển tại cảng đi để chở đến cảng đến. Phương pháp này đã được một công ty khác của Mỹ là SEALAND SERVICE Inc. hoàn thiện. Sau lần thử nghiệm đầu tiên vào năm 1956 với việc chuyên chở các xe rơ - moóc (trailers) trên các boong tàu dầu, các kỹ sư của SEALAND SERVICE đã quyết định để bộ phận bánh xe của các trailer lại trên bờ và chỉ vận chuyển các thùng (giống như Container ) từ cảng đến cảng mà thôi. SEALAND là công ty đầu tiên thấy được ý nghĩa và hiệu quả của việc kết hợp hai hay nhiều phương thức vận tải để tạo thành một hệ thống vận tải từ cửa đến cửa mà không nhấn mạnh một chặng đường vận tải nào. Tuy nhiên, trong giai đoạn đầu VTĐPT được áp dụng không đáng kể. Chỉ từ sau năm 1960, VTĐPT mới được mở rộng và phát triển do kết quả tác động của nhiều yếu tố: của sự tiến bộ khoa học kỹ thuật và công nghệ, quá trình thương mại hoá toàn cầu.... Nơi áp dụng VTĐPT đầu tiên là các nước ở Tây Âu, Mỹ và Cananda, sau đó mới là các nước Châu á. Tại Châu Âu, từ cuối thế kỷ 60, VTĐPT bắt đầu được áp dụng để phục vụ thương mại quốc tế giữa các cảng biển và các trung tâm buôn bán nằm sâu trong nội địa. Cũng trong thời gian này, tại Châu Âu đã thành lập các tổ chức INTERCONAINER bao gồm 25 tổ chức đường sắt Châu Âu để phối hợp công tác vận chuyển Container trong vùng. Nước Anh vào cuối thập kỷ 60 cũng bắt đầu áp dụng VTĐPT . Trước đây Liên Xô đã sử dụng hình thức này trên tuyến chuyển tải hàng quá cảnh bằng đường sắt xuyên qua Sibêri, tuyến đường được khai thác từ năm 1973 chở hàng từ các nước Châu á sang Châu Âu và ngược lại. Tuy nhiên, trong giai đoạn ở thập kỷ 60 và 70, VTĐPT ở các nước Châu Âu cũng chưa được phát triển mạnh. Bởi vì, lúc bấy giờ mới chỉ sử dụng vận tải ô tô, còn đường sắt không thích hợp cho khoảng cách ngắn. Hơn nữa, những sự khác biệt về luật lệ, thể chế của các nước khác nhau cũng hạn chế việc áp dụng VTĐPT. Mỹ cũng bắt đầu áp dụng VTĐPT từ những năm 60. Các hãng tàu biển đã phối hợp với đường sắt tổ chức những tuyến vận tải trên đất liền. Các công ty đường sắt, đường biển cũng đầu tư, xây dựng các ga, cảng chuyển tải, trang bị các phương tiện bốc xếp thích hợp phục vụ cho việc áp dụng VTĐPT. Các công ty quốc doanh Canadian National (CN) và các công ty tư nhân Canadian Pacific (CP) đóng vai trò khởi đầu trong việc phát triển VTĐPT ở Bắc Mỹ. Các công ty này thực hiện không những chỉ kinh doanh dịch vụ vận tải đường sắt mà còn có phần tham gia trong các công ty vận tải biển, cảng biển và các công ty vận tải ô tô. Tuy nhiên, ở cả hai lục địa Châu Âu và Bắc Mỹ giai đoạn những năm 60 và 70, VTĐPT cũng phát triển chưa mạnh vì có cả những hạn chế cả trong các điều kiện kỹ thuật, tổ chức và nhất là trong việc thống nhất thể chế, luật lệ giữa các quốc gia, các vùng. Chỉ từ sau những năm 80, sau khi có “Công ước quốc tế về VTĐPT”, đến nay ngày càng có nhiều thành viên tham gia: các tổ chức MTO quốc gia, các nhà ga, chính quyền các cảng biển, các viện nghiên cứu và các công ty bảo hiểm. Tổ chức quốc tế đã tổ chức nhiều cuộc hội nghị, hội thảo. Nếu tính từ hội nghị đầu tiên được tiến hành tại Mambasa (tháng 3 năm 1984) đến năm 2000 đã có gần 3000 đại biểu dự hội nghị của rổ chức này. Chỉ riêng năm 1994 có tới gần 12 cuộc hội nghị tổ chức tại Châu Phi, 1 cuộc hội nghị ở Châu Mỹ và một cuộc hội nghị ở Papua New Guinea (lần đầu tiên tổ chức tại vùng Châu á - Thái Bình Dương). Trong giai đoạn từ thập kỷ 80 đến nay, hầu hết các vùng trên thế giới đều đã quan tâm tới sự phát triển VTĐPT. Hiện nay, ở Châu Âu, VTĐPT được đẩy mạnh nhất nhờ có mạng lưới đường sắt và đường bộ xuyên quốc gia. Năm 1985, đường sắt Châu Âu đã vận chuyển một khối lượng lớn hàng xuất nhập khẩu bằng hình thức VTĐPT. Trong giai đoạn hiện nay, ở các nước Châu Âu đang thực hiện việc đẩy mạnh VTĐPT. Trong kỳ họp bộ trưởng vận tải của các nước thị trường chung Châu Âu (EU) vào tháng 6 năm 1991 ở Brucxen, nhóm các nhà chuyên gia đã trình bày và báo cáo về kế hoạch phát triển VTĐPT ở các nước Châu Âu. Mạng lưới các tuyến VTĐPT bao gồm 30 trục đường chính xuyên qua các nước trong châu lục. Theo dự báo của chuyên gia vận tải Kearney A.T, để sử dụng tối ưu tiềm năng của VTĐPT, Châu Âu cần thiết phải lập ra một mạng lưới vận tải quốc tế để nâng cao khả năng VTĐPT gấp 3 lần so với hiện nay, đạt 43 triệu tấn/năm. Điều kiện quan trọng để đạt được mục tiêu đó là tăng cường các tuyến vận tải qua Thuỵ Sĩ và áo. Châu Âu hiện nay có những công ty tầm cỡ kinh doanh VTĐPT. Ví dụ như P&O, European Transport Service Group đã đầu tư cơ sở hạ tầng của họ ở nhiều nơi như ở Liên bang Đức, Hà Lan, Thuỵ Sĩ, Pháp gồm 250 chi nhánh với khoảng 6300 nhân viên, khai thác 2000 đầu kéo móc, 9000 phương tiện chuyển hàng, 07 tàu chở phà, 48 sà lan. Hiện nay, các nước Châu á đã bắt đầu quan tâm tới việc phát triển hình thức VTĐPT bởi tính ưu việt và kinh tế của nó. Sở dĩ hình thức này được áp dụng chậm ở Châu á là do: thứ nhất, cơ sở hạ tầng giao thông vận tải, thông tin liên lạc chưa đáp ứng được với điều kiện phục vụ VTĐPT; thứ hai, hệ thống vận chuyển thích ứng là một trong những khó khăn đối với những nước mà khoa học kỹ thuật còn kém phát triển; thứ ba, kiến thức chuyên môn nghiệp vụ về vận tải nói chung và về VTĐPT nói riêng còn thấp; thứ tư, cơ sở pháp lý trong nước chưa phù hợp với luật lệ và các công ước quốc tế. Tuy nhiên, trong giai đoạn hiện nay, các nước châu á đang có nhiều điều kiện thuận lợi để đẩy mạnh VTĐPT, đặc biệt là do tăng khối lượng hàng vận chuyển bằng Container xuất nhập khẩu. Sự phát triển sôi động của sản xuất hàng hoá tạo nên sự trao đổi giao lưu buôn bán phát triển với các châu lục khác, đặc biệt là với Tây Âu và Bắc Mỹ làm tiền đề đẩy nhanh nhu cầu VTĐPT. Nếu năm 1970, các nước đang phát triển chỉ chiếm 2,3% khối lượng vận chuyển Container thế giới thì đến năm 1980, con số này lên tới 30% và năm 1991 là 50%. Song song với sự phát triển Container hóa như vậy, các nước còn tăng cường xây dựng cơ sở hạ tầng như các trung tâm xếp dỡ Container (the Container load center) – một nơi được coi như là cảng Container và được bố trí tại một số cảng biển nhất định. Hơn nữa, các nước còn đang đầu tư xây dựng thêm các mạng đường trên đất liền trong đó có tuyến đường sắt xuyên á, tạo ra hệ thống vận tải liên hợp đường sắt - đường biển, thực hiện VTĐPT nhằm đảm bảo nhu cầu vận chuyển hàng ngoại thương giữa các nước trong vùng với các nước Châu Âu. Mạng đường sắt xuyên á như là một cầu nối đất liền trong hệ thống vận chuyển theo cách thức biển - đất liền – biển. Tuyến đường sắt xuyên á đi qua Thổ Nhĩ Kỳ, Iran, Pakixtan, ấn Độ, Băngladesh, Myanma, Thái Lan, Malaysia, Singapore, Inđônesia, các nhánh sang Việt Nam, Campuchia, Lào, Buthan, Nepan, Apganixtan, Irac, Trung Quốc. Hiện tại, mạng đường sắt xuyên á đang được khai thác, một số đoạn đang trong giai đoạn thiết kế và cải tạo. Việc xây dựng mạng lưới này có tầm cỡ chiến lược như là một phương án tối ưu mang lại lợi ích cho vận tải ngoại thương của các nước và cho sự phát triển kinh tế, xã hội nói chung. Có thể nói, hình thức vận chuyển bằng VTĐPT đang ở trong giai đoạn phát triển mạnh nhất từ trước tới nay. 1.2.3 Sự ra đời và phát triển của VTĐPT là một quá trình tất yếu trong sự nghiệp phát triển ngành vận tải . Sự ra đời của VTĐPT là kết quả tất yếu trong quá trình phát triển của ngành vận tải nói riêng và ngành kinh tế nói chung. Từ khi xuất hiện sự mua bán, trao đổi hàng hoá, con người luôn tìm cách vận chuyển hàng hoá một cách nhanh chóng và hiệu qủa bằng mọi phương tiện có thể. Cùng với sự phát triển của xã hội loài người, vận tải cũng đã phát triển nhanh chóng. Con người cũng đã biết sử dụng những loài vật như: lừa, ngựa, voi, lạc đà... để làm những phương tiện vận chuyển và đi lại, biết đóng tàu vượt biển để buôn bán với các lục địa khác. Đặc biệt là sau khi cuộc cách mạng khoa học kỹ thuật bùng nổ, các phương tiện chuyên chở hiện đại hơn, hiệu quả hơn lần lượt ra đời như: ô tô, tàu hỏa, máy bay, tàu thuỷ chạy bằng động cơ... Sự ra đời của những loại phương tiện mới này đã mang lại cho ngành vận tải một sự phát triển vượt bậc trong chuyên chở những hàng hoá có khối lượng lớn và với vận tốc ưu việt hơn hẳn. Chính những phương tiện trên đã hình thành những ngành vận tải cụ thể như đường bộ, đường thuỷ, đường sắt, hàng không...nhu cầu cần trao đổi hàng hoá của con người vẫn không ngừng gia tăng, và ngành vận tải luôn luôn cần phải đổi mới để đáp ứng được những nhu cầu đó. Trong buôn bán quốc tế, do những yếu tố như vị trí địa lý, hàng hoá thường phải trải qua nhiều chặng vận chuyển bằng đường thuỷ, hàng không .... mới đến tay người nhận. Càng nhiều phương thức vận chuyển, các thủ tục khi kí kết hợp đồng vận tải càng trở nên phức tạp, đồng thời kéo theo mọi chi phí và rủi ro đối với hàng hoá ngày càng tăng. Vì vậy, để đáp ứng một nhu cầu về việc đảm bảo hàng được giao tận tay cho người nhận trong một khoảng thời gian đã quy định, đơn giản hoá các thủ tục ký kết, thủ tục hành chính, tiết kiệm thời gian và tiền bạc, phương pháp tốt nhất là tập trung các phương tiện vận tải lại, tổ chức thành một phương thức thống nhất, và do một người duy nhất chịu trách nhiệm kể từ khi nhận hàng để chuyên chở cho tới khi giao hàng, VTĐPT đã ra đời. VTĐPT ra đời còn do nhu cầu hoàn thiện hệ thống phân phối vật chất của các đơn vị sản xuất, kinh doanh trong xã hội. Bước vào thế kỷ 20, sản xuất vật chất của xã hội đã đạt năng suất lao động rất cao nhờ áp dụng kỹ thuật sản xuất tiên tiến và thành tựu mới của công nghệ thông tin. Muốn tối ưu hoá quá trình sản xuất, giảm giá thành, nâng cao khả năng cạnh tranh của hàng hoá, chỉ còn cách cải thiện hệ thống quản lý phân phối vật chất (Physical Distribution Management) để giảm đến mức thấp nhất thiệt hại do tồn kho, ứ đọng nguyên vật liệu, bán thành phẩm và thành phẩm. Hệ thống phân phối vật chất hay còn gọi là “Logistics” là nghệ thuật quản lý sự vận động của nguyên vật liệu của thành phẩm từ nơi sản xuất đến nơi tiêu thụ cuối cùng. Nói cách khác, Logistics là nghệ thuật quản lý sự vận động của hàng hoá, nguyên vật liệu từ khi mua sắm, qua các quá trình lưu kho, sản xuất, phân phối cho đến khi đưa đến tay người tiêu dùng. Có thể khái quát quá trình này theo sơ đồ dưới đây: Sơ đồ 2. Hệ thống phân phối vật chất Logistics. Bán Phân phối Hỗ trợ sản phẩm Sản xuất Lưu kho Mua sắm nguyên vật liệu Bán Bán Hệ thống này gồm 4 yếu tố sau: Vận tải Marketing Phân phối Quản trị Trong 4 yếu tố trên, vận tải là yếu tố quan trọng nhất. Chi phí vận tải chiếm 1/3 tổng chi phí của Logistics. Muốn giảm chi phí của quá trình này phải giảm chi phí vận tải, bao gồm nhiều chặng khác nhau từ nơi sản xuất đến nơi tiêu thụ sản phẩm ở các nước khác nhau. Việc vận tải phải đảm bảo thời gian giao hàng, phải đảm bảo cung cấp nguyên vật liệu cho sản xuất kịp thời, đúng lúc, cung cấp hàng hoá kịp thời cho người tiêu dùng, từ đó giảm đến mức thấp nhất các chi phí thiệt hại do lượng lưu kho tồn đọng sản phẩm (Inventory Cost) để làm giảm toàn bộ chi phí Logistics. Nhìn chung, VTĐPT đã làm được điều này. VTĐPT ra đời trong quá trình toàn cầu hoá và khu vực hoá thương mại và vận tải: Sau chiến tranh thế giới lần thứ hai, thương mại thế giới phát triển mạnh mẽ và xuất hiện những phân công lao động mới. Thị trường rộng mở và dịch vụ phát triển, mối liên kết giữa vận tải, thị trường, phân phối và quản lý là một lĩnh vực mới mà các phương thức vận tải thông thường chưa đáp ứng được. VTĐPT ra đời đã đổi mới cách kinh doanh vận tải, hạn chế thời gian lưu kho, giảm bớt phiền hà về thủ tục, chất lượng và an toàn vận tải được nâng cao. VTĐPT bắt đầu được áp dụng tại các nước tư bản công nghiệp phát triển nhằm cân đối giữa chủ tàu và chủ hàng và được các nước đang phát triển áp dụng nhanh chóng vì phù hợp với quyền lợi xuất khẩu và kinh doanh dịch vụ vận tải của các nước này. Mô hình VTĐPT tàu biển – máy bay được áp dụng đầu tiên trên tuyến Viễn Đông – Châu Âu vào năm 1960. Sau đó, VTĐPT bằng đường biển - đường sắt cũng được phát triển trên tuyến này, đồng thời còn ở Châu Mỹ, Châu úc và châu á. Việc chọn liên kết phương thức vận tải phụ thuộc vào điều kiện cụ thể của mạng lưới giao thông, yêu cầu thương mại, chi phí vận tải và chất lượng vận tải. Khối lượng hàng hoá tăng đã dẫn đến việc tập trung hoá các luồng hàng, sử dụng tàu có kích thước lớn hơn, thời gian quay vòng ngắn hơn. Quá trình toàn cầu hoá ngành vận tải và các dịch vụ kho vận đã đẩy các liên minh vận tải ra đời, hình thành các nhóm và tạo xu hướng sáp nhập, tập trung quyền lực vào trong giới hàng hải. Nó rất phù hợp với xu thế của các nhà sản xuất muốn dành thời gian để tập trung vào các hoạt động chính của mình, còn việc vận chuyển và các dịch vụ kèm theo thường được giao cho các công ty giao nhận kho vận chuyên cung cấp các dịch vụ từ cửa đến cửa. Các hoạt động giao nhận kho vận thường được tập trung vào một số địa điểm nhất định, như các cảng ICD. Do nhu cầu tập trung hàng hoá nên các tàu chở hàng chỉ đi đến một số cảng nhất định. Xu hướng này đã buộc nhiều hãng tàu Container phải hợp tác với nhau và tạo thành các liên minh lớn. Nhằm đáp ứng chất lượng dịch vụ ở trong và ngoài phạm vi cảng, và trong thực tế, toàn bộ quá trình vận chuyển, giao và nhận hàng hoá đã trở thành một chuỗi mắt xích phụ thuộc rất nhiều vào nhau. đấy chính là sự đa phương thức hoá ngành vận tải hàng hoá. Với cách này, hàng hoá được đưa vào vận chuyển sẽ được xếp lên phương tiện vận chuyển tại điểm xuất phát nằm sâu trong đất liền và được vận chuyển thông qua nhiều phương thức vận tải khác nhau để đến đích cuối cùng là nơi giao hàng. Cảng biển ngày nay không phải chỉ là nơi mà hàng hoá được chuyển từ phương thức vận tải này sang phương thức vận tải khác, mà nó còn được coi như một mắt xích trong “một dây chuyền liên hoàn của các dịch vụ vận chuyển – giao nhận”. Và như vậy, sự cạnh tranh giữa các cảng biển là điều không thể tránh khỏi. Trong cuộc cạnh tranh này, ngoài mức độ hiện đại của các trang thiết bị xếp dỡ, tàu kéo v.v.., còn phải tính đến giá nhân công và trình độ tay nghề của đội ngũ nhân viên của cảng, cước phí kho bãi, cầu cảng, thậm chí các điều kiện sinh hoạt và điều kiện xã hội của khu vực có cảng, sự đơn giản và thông thoáng của các thủ tục tại cảng. Bên cạnh đó, để đảm bảo về lợi nhuận kinh doanh, các chủ tàu càng ngày càng đầu tư đóng những con tàu có kích cỡ lớn hơn. Nhiều hãng tàu Container lớn đang sử dụng hoặc đang đặt đóng các tàu có sức chứa vượt quá 5000TEU. Các tàu lớn này xuất hiện ngày càng nhiều trên các tuyến giữa Bắc Mỹ, Châu á và Châu Âu. Để đảm bảo hiệu quả khai thác, các tàu cỡ lớn này chỉ được ghé vào vài cảng hoặc thậm chí chỉ một cảng duy nhất ở mỗi châu lục. Những cảng chính như vậy cần phải có đủ điều kiện đáp ứng được nhu cầu của các loại tàu thuộc thế hệ mới này, mà điều kiện trước hết là mớn nước. Sự cạnh tranh của các cảng loại này để thu hút các con tàu cỡ lớn đang xảy ra rất quyết liệt. Một trong những yếu tố được tính đến trong cuộc cạnh tranh chính là chất lượng và sự đa dạng của các tuyến giao thông nội địa nối liền với cảng. Hàng hoá phải được vận chuyển một cách tốt nhất đến các điểm giao hàng nằm sâu trong đất liền thông qua tất cả các phương thức vận tải. Các phương thức ở đây không chỉ là đường bộ, đường sắt và đường sông mà còn là các tuyến vận tải ngắn trên biển và các tuyến feeder. Ngoài ra, các cảng biển còn phải được trang bị các phương tiện hiện đại kể cả các hệ thống thông tin tại cầu tàu để đảm bảo xếp dỡ một cách an toàn và nhanh chóng số lượng Container rất lớn của các tàu này. VTĐPT ra đời dưới sự tác động của cách mạng khoa học kỹ thuật và công nghệ vận tải Container. Thời La Mã, người ta đã sử dụng những chiếc thùng và cần phải xếp dỡ hàng nhiều lần nhằm giải phóng các phương tiện vận chuyển một cách nhanh chóng. Đến chiến tranh Thế giới lần thứ 2, những chiếc thùng 6 feet đã được Hải quân Mỹ đưa vào khai thác và trong những năm 50 đã có hơn 100 nghìn chiếc được đưa vào sử dụng. Tuy nhiên, những chiếc thùng này đã không được sử dụng tiếp trong thời gian sau đó vì chúng đã không nâng cao được năng suất của tàu. Điều đó đã thúc đẩy sự ra đời của Container hiện nay. Những năm 1960 – 1970 được xem như bước khởi đầu của cuộc Cách mạng Container. Hiện nay, kích thước của Container đã được tiêu chuẩn hoá với chiều cao 8’6’’ hoặc 9’6’’, chiều rộng là 8’ và chiều dài là 20’, 40’, 45’,53’. Sức chứa của tàu và kho bãi vì thế cũng được đo bằng số lượng Container hoặc bằng TEU (Twenty feet Equivalent Unit) – tương đương với một Container 20’. Tuyến vận tải Container thường xuyên đầu tiên đã được hình thành giữa New York, Los Angeles và San Fransisco vào năm 1961. Thương mại quốc tế bằng Container được khởi xướng khi công ty vận tải biển Bắc Đại Tây Dương đưa Container từ Mỹ sang Châu Âu năm 1966. Các tuyến thương mại được thực hiện chủ yếu giữa Bắc Mỹ, Châu Âu, Nhật Bản và Australia. Đến năm 1972, các tuyến đường trên đã được Container hoá và tàu chuyên dụng chở Container, tàu RO – RO, cần cẩu giàn đã ra đời. Chính những thành tựu trong cuộc Cách mạng Container này đã tạo ra năng suất lao động cao trong ngành vận tải đường biển, giải quyết được tình trạng ùn tắc tàu ở cảng. Tuy nhiên, thay vào đó là tình trạng ùn tắc Container tại các đầu mối giao thông khác. Điều này đòi hỏi phải tạo ra một phương thức vận tải mới để đưa hàng hoá từ nơi gửi đến nơi nhận, hay nói cách khác là tạo một mối hệ thống vận tải từ cửa đến cửa với sự tham gia của nhiều phương thức vận tải (đường biển, đường sắt, ô tô, đường thuỷ nội địa, hàng không ....). Như vậy, chính do yêu cầu và điều kiện mà cuộc cách mạng Container đã là một trong những nguyên nhân trực tiếp thúc đẩy sự ra đời và phát triển của VTĐPT ngày nay. Sự phát triển của khoa học công nghệ cũng là một trong những tiền đề cho sự ra đời của VTĐPT Có thể nói, sự ra đời của máy tính điện tử và các kỹ xảo viễn thông khác trong hệ thống EDI đã tăng hiệu quả quá trình vận chuyển hàng hoá, đặc biệt với các tổ chức VTĐPT, khi mà họ phải chịu trách nhiệm trong tất cả các khâu của dây chuyền vận tải từ kho đến kho. Nhờ việc sử dụng hệ thống liên lạc bằng giấy tờ, các công ty ngày càng giảm bớt được chi phí thông tin liên lạc với khách hàng, người cung cấp và ngân hàng. Nhờ tiếp cận được với thông tin nhanh chóng mà họ có thể nâng cao chất lượng phục vụ khách hàng, tăng khả năng cạnh tranh trên thị trường. Tác động của các Công ước quốc tế và khu vực cũng có ảnh hưởng không nhỏ tới sự phát triển của VTĐPT VTĐPT phát triển đòi hỏi phải có luật lệ điều chỉnh thích hợp, các Công ước quốc tế về từng phương thức vận tải không còn hoàn toàn phù hợp. Công ước quốc tế về VTĐPT ký ngày 24 tháng 5 năm 1980, tuy đến nay chưa có hiệu lực nhưng đã góp phần thúc đẩy VTĐPT về việc hình thành các Công ước khu vực về VTĐPT. Các nước Nam Mỹ đã tiến hành ký Hiệp định về VTĐPT ngày 4 tháng 3 năm 1993 (Cartagena Agreement). Đây là Hiệp định khu vực đầu tiên được ký kết về VTĐPT. Trên cơ sở thành công đó, Liên hiệp quốc khuyến nghị các khu vực khác học tập. Đến nay, ESCAP đã tổ chức hội thảo về VTĐPT nhằm thúc đẩy VTĐPT khu vực Châu á. Từ năm 1995, các nước ASEAN cũng đã tiến hành đàm phán và đến nay đã hoàn thành việc xây dựng Hiệp định khung ASEAN về VTĐPT. Từng nước thành viên đang xây dựng pháp luật điều chỉnh VTĐPT theo tinh thần của Hiệp định. Tóm lại, kể từ khi ra đời cho đến nay, VTĐPT gắn liền với quá trình thương mại hoá toàn cầu, nó đã và đang ngày càng khẳng định được ưu thế của mình trong ngành vận tải nói riêng và ngành kinh tế quốc dân nói chung nhờ tiếp cận nhanh chóng với kỹ thuật và công nghệ tiên tiến của thế giới. Chương II: Tổ chức chuyên chở hàng hoá bằng vận tải đa phương thức tại Việt Nam 2.1 Lịch sự phát triển của vận tải đa phương thức tại Việt Nam Việc Container hoá trong chuyên chở hàng hoá đã trở thành một nguyên nhân trực tiếp làm thay đổi sâu sắc về nhiều mặt không những trong bản thân ngành vận tải mà cả trong các ngành kinh tế khác, sự ra đời của Container là một tiền đề được quyết định cho sự phát triển của phương thức vận tải liên hợp và ngược lại, càng phát triển vận tải liên hợp càng thúc đẩy vận tải Container. Nhờ có Container, hàng hoá chuyên chở giao từ phương tiện vận tải này đến phương tiện vận tải khác được nhanh chóng, thuận lợi và thủ tục đơn giản. Hơn nữa, đại bộ phận Container được chuyên chở từ người gửi đến nhiều người khác thông qua phương thức này. Nguyên nhân trực tiếp của việc phát triển phương thức mới này là do nền kinh tế ngày càng phát triển, quan hệ buôn bán giữa các nước ngày càng phát triển theo, yêu cầu về giao thông vận tải và sự lưu thông giữa các tuyến đường trong nước và quốc tế cũng cần thiết và cấp bách. Người sản xuất muốn đưa hàng hoá từ nơi sản xuất đến tận tay người tiêu dùng nhanh nhất và an toàn nhất thì chỉ có cách tiện lợi nhất là chở hàng bằng Container và áp dụng VTĐPT . Chính vì vậy, VTĐPT không phải là một hình thức vận tải mới mà chỉ là sự vận chuyển hàng hoá bằng cách kết hợp các phương thức vận tải đơn vốn có (đường biển, hàng không, đường bộ....). Sự kết hợp này làm hiệu quả vận tải tăng và giảm bớt những thủ tục không cần thiết, đồng thời làm giảm chi phí vận tải. Tàu chở Container, xe vận tải Container chuyên dụng, tàu hoả Container xuyên lục địa, cảng và Container terminal với những trang thiết bị xếp dỡ hiện đại nhất, công nghệ quản lý tiên tiến nhất, khai thác bằng máy vi tính và thông tin viễn thông đã lần lượt ra đời, ngày càng mang lại hiệu suất cao trong ngành vận tải. Riêng đối với Việt Nam, hình thức vận tải này không còn là mới mẻ. Ngay từ những năm kháng chiến chống Mỹ, VTĐPT đã được áp dụng để chuyên chở hàng hoá từ Bắc vào Nam, tiếp viện lương thực thực phẩm, vũ khí. Trên các tuyến đường đó, hàng hoá được chuyên chở bằng các phương tiện khác nhau, tuy nhiên chủ yếu chỉ là bằng đường sông và đường bộ. Có thể nói, trong giai đoạn này, VTĐPT phát triển ổn định hơn so với những năm gần đây. Tuy khối lượng hàng hoá vận chuyển chưa nhiều nhưng các tuyến vận chuyển luôn được hợp lý hoá nhằm đạt được những giải pháp tối ưu nhất, đem lại hiệu quả cao cho nghiệp vụ chuyên chở hàng hoá. Mặt khác, kinh tế đất nước ngày càng phát triển, các chủ hàng cũng thấy rõ lợi ích của VTĐPT là tuy hàng hoá phải đi qua nhiều chặng, nhưng những đổ vỡ hao hụt, cước phí đều thấp hơn hình thức vận tải thông thường. Chính vì vậy, những người chủ kinh doanh vận tải ngày càng gắn bó với hình thức chuyên chở mới này. Đơn vị kinh doanh VTĐPT đầu tiên là Vietrans, áp dụng thường xuyên nhất là hình thức đường biển - đường bộ – hàng không. Đầu năm 1992, khi những chủ hàng nước ngoài vận chuyển hàng hoá từ Hải Phòng đến Buđget, chuyển tải ở Ilychvski, tại đây, Vietrans đã ký hợp đồng với Dynamic Service thuộc Matherson Group ở Singapore và Militze Munich (M&M) ở Tây Đức. Vietrans đã hoạt động như một đại lý của họ, thu xếp hàng hoá mà họ chỉ định, làm thủ tục giao nhận hàng ở cảng, ở các sân bay và chuyển giao hàng cho các chủ hàng ở điểm nhận, hoặc sử dụng vận đơn, chứng từ VTĐPT ở các hãng đó để thực hiện việc gom hàng và chở hàng tới các ga, các cảng trung gian..... Vietfrach năm 1982 thử nghiệm phương thức này trong việc chuyên chở một số lô hàng xuất khẩu từ thành phố Hồ Chí Minh đi Pari theo chặng đường: Sài Gòn – Hắc Hải: tàu LASh của hãng Interlighter. Hắc Hải – Regenburg (CH liên bang Đức): xà lan. Regenburg – Pari: tàu hoả Tuy nhiên, việc phát triển qui mô lớn không thực hiện được, lí do chủ yếu là lượng hàng không nhiều, không ổn định, hơn nữa, do khâu biển – bộ ở Châu Âu khá đắt, việc điều hành phải qua một vài khâu trung gian nên sau này không triển khai được. Tiếp đó, năm 1987 – 1988, Vietfracht áp dụng mô hình này trong việc chuyên chở nhựa đường ở Lào nhập khẩu từ Singapore về Savanakhet và Pắcxế qua cảng Đà Nẵng, đồng thời, trong chuyến hàng này, Vietfracht đã có phát hành chứng từ VTĐPT. Tổng số lượng hàng xấp xỉ 10.000 tấn theo hai cung đoạn: Singapore - Đà Nẵng: Tàu biển Đà Nẵng – Savanakhet (và Păcxế): ô tô. Năm 1993, Vietfracht chở một số lô gỗ xẻ của Lào sang Nhật Bản theo tuyến: Păcxế – Hải Phòng – Kôbê. Trong đó: Păcxế – Hải Phòng: ô tô. Hải Phòng – Kôbê: đường biển. Và Vietfracht đã phát hành vận đơn cho toàn chặng. Có thể nói, đây là những chuyến hàng lớn thực hiện bằng VTĐPT đầu tiên ở nước ta. Ra đời sau, công ty Transimex cũng làm đại lý cho nhiều hãng VTĐPT như các hãng của Hồng Kông, Đài Loan, CHLB Đức, Nhật, Singapore. Họ thay mặt các hãng trên để làm các dịch vụ giao nhận hàng hoá từ cảng vào sâu trong nội địa, hoặc các dịch vụ khác như lưu kho bãi, thu gom hàng, nghiên cứu thị trường.. Công ty Viconship là công ty thực hiện các chức năng phục vụ vận chuyển Container. Từ trước năm 1990, công ty làm các dịch vụ thu gom vỏ Container cho các hãng vận tải nước ngoài, sau đó làm đại lý cho các hãng từ nước ngoài trên các tuyến vận chuyển Container trên lãnh thổ nước ta và các dịch vụ khác như lo liệu các thủ tục hải quan, giao nhận hàng hoá, đăng ký hàng LCL, phục vụ các tuyến vận chuyển theo sơ đồ VTĐPT. 2.2 Cơ sở pháp lý Có thể nói, cho đến nay, VTĐPT đã được áp dụng khá rộng rãi, nhất là trong chuyên chở hàng hoá quốc tế. Trong quá trình phát triển VTĐPT, có rất nhiều vấn đề nảy sinh đòi hỏi cần phải đượ._.vực thị trường, số nước bạn hàng xuất khẩu của Việt Nam cũng tăng nhanh kể từ khi nước ta thực hiện chính sách mở cửa. Năm 1986, Việt Nam mới chỉ xuất khẩu sang 34 nước, năm 1990 là 51 nước thì đến năm 2000 tăng lên 106 nước – trong đó có 10 bạn hàng lớn nhất chiếm tỉ trọng trên dưới 67,2% tổng kim ngạch xuất khẩu hàng năm của Việt Nam là: Nhật Bản, Trung Quốc, Australia, Singapore, Đài Loan, Mỹ, Đức, Anh, Philipin, Malaysia. Tuy nhiên, danh mục và cơ cấu bạn hàng xuất khẩu của Việt Nam từ 1995-2002 có sự chuyển dịch và thay đổi đáng kể: Bảng 3. Mười nước bạn hàng xuất khẩu lớn nhất của Việt Nam từ 1995-2002 (thứ tự theo tỉ lệ % Tổng kim ngạch XNK) 1995 2000 2002 Tên nước T.trọng% Tên nước T.trọng% Tên nước T.trọng % Nhật Bản 26,81 Nhật Bản 21,31 Nhật Bản 14,6 Singapo 13,65 Trung Quốc 15,37 Mỹ 14,49 Đài Loan 8,06 úc 6,77 Trung Quốc 8,95 Trung Quốc 6,64 Singapo 5,23 úc 7,96 Hồng Kông 4,71 Đài Loan 4,99 Singapo 5,75 Hàn Quốc 4,31 Mỹ 3,65 Đài Loan 4,86 Đức 4,00 Đức 3,43 Đức 4,32 Mỹ 3,11 Anh 3,32 Anh 3,42 Pháp 3,10 Philipin 1,78 Hàn Quốc 2,79 Thái Lan 1,85 Malaysia 1,38 Pháp 2,62 Tổng 1-10 75,24 Tổng 1-10 67,2 Tổng 1-10 69,7 Nguồn: Thống kê của Bộ Thương mại năm 1995 - 2002. Qua bảng biểu trên, có thể thấy tổng tỉ trọng trong kim ngạch xuất khẩu sang 10 nước bạn hàng lớn nhất trong 7 năm qua không có sự thay đổi nhiều mặc dù so với năm 1991 chiếm 89,46% tổng kim ngạch xuất khẩu đến năm 2002 chỉ còn 69,7%. Đối với Nhật Bản, bạn hàng xuất khẩu lớn nhất của Việt Nam trong nhiều năm qua – tuy có số lượng giá trị tuyệt đối tăng lên liên tục trong những năm qua nhưng trong 3 năm trở lại đây, kim ngạch xuất khẩu đã có xu hướng giảm: năm 2000 đạt 2621.7 triệu USD, năm 2001 đạt 2510 triệu USD và năm 2002 đạt 2438 triệu USD tuy nhiên vẫn là nước đứng đầu trong 10 nước có kim ngạch xuất khẩu lớn nhất của Việt Nam. Thực tế, những con số nêu trên phản ánh xu hướng phi tập trung về năng lực xuất khẩu của Việt Nam, hệ quả đối ngẫu là năng lực xuất khẩu của Việt Nam đang mở rộng theo hướng đa phương hoá và đa dạng hoá, tính chất khu vực đã giảm xuống. Điểm đáng chú ý là Hoa Kỳ tuy mới có quan hệ buôn bán với Việt Nam, nhưng từ sau 1995, Hoa Kỳ đã trở thành một trong 10 nước bạn hàng xuất khẩu lớn nhất của Việt Nam, năm 2000 đứng ở vị trí thứ 6 và đến năm 2002 đã đứng thứ 2 sau Nhật Bản với tỉ trọng là 14,49%. Nếu như những năm đầu sự có mặt của các nước ASEAN có một vai trò rất lớn trong số những nước xuất khẩu lớn của Việt Nam thì đến nay, điều đó đã không còn nữa. Trung Quốc từ vị trí thứ 7 từ năm 1991, dần lên thứ 4 năm 1995, thứ 3 vào năm 2002.Tỷ trọng xuất khẩu sang các nước khối ASEAN tuy có xu hướng tăng chậm dần. Trong 10 nước bạn hàng xuất khẩu lớn nhất thì khối ASEAN hiện nay chỉ còn một nước duy nhất, đó là Singapore. Sự biến đổi về cơ cấu bạn hàng của Việt Nam mấy năm qua là minh chứng cho sự chi phối của quy luật lợi thế so sánh trong buôn bán quốc tế, nó phá vỡ mọi sự ngăn cách về trình độ phát triển và không gian địa lý. Vai trò của thị trường gần đã giảm xuống một cách tương đối. Còn các thị trường xa, đặc biệt là các thị trường ở các nước phát triển như Tây Âu, Bắc Mỹ đã tăng lên, mở ra cơ hội đẩy mạnh xuất khẩu của Việt Nam trong thời gian tới, đồng thời tạo tiền đề để Việt Nam đẩy mạnh nhập khẩu máy móc và thiết bị hiện đại từ các khu vực có nền công nghệ nguồn. 3.2.3 Kết quả dự báo về thị trường vận tải và nhu cầu VTĐPT đến năm 2002 Từ những cơ sở khoa học của dự báo về tình hình XNK, bạn hàng, những động thái chuyển dịch cơ cấu thị trường XNK của Việt Nam trong những năm gần đây, có thể nói, Việt Nam đang ngày càng lớn mạnh trên thị trường thế giới với một lượng hàng xuất khẩu ngày càng tăng cũng như các mối quan hệ buôn bán ngày càng nhiều với các nước trong khu vực. Để đẩy mạnh xu hướng này, mặt khác, giúp nền kinh tế đất nước thực hiện công cuộc tự do hoá thương mại trên toàn cầu, vai trò của ngành vận tải ngày càng tỏ ra quan trọng. Chính vì vậy, để làm tốt vai trò của vận tải nói chung và hình thức VTĐPT nói riêng, việc dự báo về khối lượng hàng hoá chuyên chở bằng VTĐPT trong thời gian tới là một việc làm vô cùng cần thiết. Bảng 4. Dự báo khối lượng hàng Container giai đoạn 2001 – 2020 Đơn vị: 1000 TEU Năm Khối lượng Nhịp độ tăng (%) 2001 1343 2005 2040 10.1 2010 3420 10.1 2015 5220 8.82 2020 8000 8.82 Nguồn: Trung tâm thông tin Bộ GTVT, tài liệu năm 2002. VTĐPT phát triển với hạt nhân là Container, chính vì vậy, dự báo về khối lượng hàng hoá chuyên chở bằng VTĐPT chính là dự báo lượng Container. Theo như bảng dự báo trên, lượng Container sẽ chuyên chở trong những năm tới tăng 10,1% trong giai đoạn đến năm 2005 và 2010, gấp 1,14 lần tốc độ tăng trưởng GDP và giai đoạn 2010 – 2020 là 8,82%, gấp 1,07 lần tốc độ tăng trưởng của GDP. Như vậy, tiềm năng về vận chuyển hàng hoá bằng Container là rất lớn, đồng thời VTĐPT cũng sẽ tăng mạnh trong 15 năm tới. Điều này có ý nghĩa rất quan trọng đối với sự phát triển của ngành vận tải Việt Nam nói riêng và nền kinh tế Việt Nam nói chung. Bảng 5. Dự báo lượng Container tại một số cảng chính Đơn vị: 1000 TEU TT Tên cảng 2005 2010 2015 2020 1 Hải Phòng 430 600 883 1300 2 Cái Lân 40 250 456 830 3 Đà Nẵng & Liên Chiểu 50 110 217 430 4 Quy Nhơn 25 60 85 120 5 Cụm cảng TP HCM 1450 2150 2801 3650 6 Vũng Tàu & Đồng Nai 25 200 548 1500 7 Cần Thơ 10 20 32 50 8 Cảng khác 20 50 80 Nguồn: Trung tâm thông tin Bộ GTVT, tài liệu năm 2002. Do cụm cảng TP Hồ Chí Minh hiện nay đã được đầu tư và nâng cấp các cơ sở hạ tầng cần thiết nên lượng Container tại cụm cảng này được dự báo là tăng nhanh trong những năm tới (lượng Container dự báo của năm 2020 sẽ tăng gấp 2,5 lần so với năm 2005) và trở thành trung tâm cảng trung chuyển quan trọng nhất của đất nước. Về mặt khu vực, lượng Container ra vào cũng có sự chênh lệch đáng kể: miền Trung thấp nhất, chiếm 4% tổng lượng Container chuyên chở của cả nước, miền Nam cao nhất chiếm tới 73%, miền Bắc 23%. Tuy nhiên, trong tương lai, tỉ lệ này dần được rút ngắn lại. Các cảng miền Trung, nơi có khí hậu và điều kiện tự nhiên khắc nghiệt nhất nước cũng sẽ được tăng cường đầu tư về mặt cơ sở hạ tầng và các thiết bị cần thiết để đảm bảo đáp ứng được lượng hàng hoá vận chuyển ngày càng tăng của cả nước. Nhìn vào bảng dự báo, ta có thể thấy tương lai, nhu cầu về VTĐPT ngày càng tăng và sẽ là một trong những hình thức vận tải được áp dụng nhiều nhất trong thời gian tới tại Việt Nam. Bảng 6. Dự báo lượng Container của Việt Nam theo khu vực Khu vực Năm Tổng số Khối lượng (1000 TEU) Tỷ lệ (%) Các cảng miền Bắc 2005 2010 2020 469 855 2149 23 25 27 Các cảng miền Trung 2005 2010 2020 82 171 557 4 5 7 Các cảng miền Nam 2005 2010 2020 1489 2394 5254 73 70 66 Cả nước 2005 2010 2020 2040 3420 7960 100 100 100 Nguồn: Trung tâm thông tin Bộ GTVT, tài liệu năm 2002. 3.3 Định hướng phát triển VTĐPT ở Việt Nam Như đã nói ở trên, VTĐPT không còn là một hình thức mới mẻ đối với Việt Nam. Việc phát triển hình thức này là một yếu tố tất yếu để cho thương mại Việt Nam phát triển trong điều kiện hội nhập quốc tế và khu vực. Chương trình hành động của Bộ GTVT thực hiện Nghị quyết Đại hội lần thứ IX của Đảng, giai đoạn 2001-2005, đã nêu rõ trong mục tiêu chung là:”tích cực thực hiện các công nghệ vận tải tiên tiến” và trong giải pháp thực hiện có nêu rõ :”Cùng với việc phát triển kết cấu hạ tầng GTVT đi trước một bước, cần chú trọng các lĩnh vực có tính mũi nhọn như: công nghệ vận tải biển bao gồm phát triển và trẻ hoá đội tàu, công nghệ bốc xếp, VTĐPT ...” Việc phát triển VTĐPT ở nước ta sắp tới là phải nắm vững nội dung và luật lệ về công nghệ VTĐPT, đẩy nhanh việc áp dụng và thực hiện VTĐPT (cả ở trong nước và quốc tế ), phục vụ kịp thời và có hiệu quả công tác xuất nhập khẩu hàng hoá của nước ta trong sự nghiệp công nghiệp hoá và hiện đại hoá đất nước, phấn đấu trở thành một trung tâm phát triển trong khu vực về VTĐPT. Xuất phát từ cơ sở vật chất và vị trí địa lý của Việt Nam trong mối quan hệ với khu vực và thế giới, mô hình VTĐPT của Việt Nam trong thời gian tới bao gồm: - Xây dựng mối liên kết giữa các phương thức vận tải để thiết lập VTĐPT - Xây dựng khu vực phát triển VTĐPT. 3.3.1 Xây dựng mối liên kết giữa các phương thức vận tải để thiết lập VTĐPT Lấy vận tải biển là trung tâm, kết hợp với các phát triển vận tải khác để tạo nên mô hình VTĐPT của nước ta với hàng Container là chính. - Mô hình đường biển - đường bộ: đây là mô hình VTĐPT quốc tế hiệu qủa nhất của Việt Nam, vì trên 95% hàng hoá xuất nhập khẩu của Việt Nam là bằng đường biển. Các cảng biển của nước ta đều nối với đường bộ. Đường bộ thuận lợi cho việc đưa hàng trực tiếp tới “kho” của người tiêu dùng. Hiện nay, chúng ta đang có các cảng chính như Sài Gòn, Đà Nẵng, Hải Phòng, Cái Lân, và trong tương lai là cảng trung chuyển ở khu vực Vũng Tàu hay Vân Phong. Khi hành lang Đông Tây và mạng lưới xuyên á đi vào hoạt động thì mô hình này phát huy tác dụng trong vận chuyển hàng quá cảnh với Lào và Đông Bắc Thái Lan. - Mô hình đường sắt - đường bộ - đường biển: đây là mô hình rất khả thi kết hợp tốt giữa đường sắt và đường bộ với đường biển, ngoài tham gia vận chuyển hàng của nước trong, mô hình này rất phù hợp với vận chuyển hàng hoá từ phía Nam Trung Quốc ra cảng Hải Phòng hoặc Cái Lân để đi nước thứ ba và ngược lại. Khối lượng hàng hoá ở đây rất lớn. - Mô hình đường sắt - đường bộ: kết hợp được hai phương thức trên bộ và dễ kết nối vì hiện nay hệ thống đường sắt của ta đều nối với hệ thống đường bộ quốc gia. Ngoài việc VTĐPT quốc tế hàng hoá cho Việt Nam còn cho Trung Quốc và các nước Lào, Thái Lan và VTĐPT nội địa. - Mô hình đường sông - đường biển: phương thức này phù hợp với VTĐPT hàng hoá khu vực đồng bằng sông Cửu Long với hàng hoá nông sản và phục vụ cho việc chuyên chở hàng hoá qúa cảnh từ Campuchia qua Việt Nam và ngược lại. 3.3.2 Xây dựng khu vực phát triển VTĐPT : Căn cứ vào chiến lược phát triển kinh tế của Việt Nam từ nay đến năm 2010; chương trình hợp tác phát triển ASEAN – Mêkông và Tiểu vùng Mêkông mở rộng trên cơ sở đề xuất mô hình phát triển VTĐPT của Việt Nam trên đây, về vấn đề xây dựng các khu vực phát triển VTĐPT ở Việt Nam như sau: - Hành lang VTĐPT Hà Nội – Hải Phòng – Côn Minh (Trung Quốc): Khu vực VTĐPT nàyphục vụ cho phát triển VTĐPT ở miền Bắc Việt Nam và vùng phía Nam Trung Quốc, với việc áp dụng mô hình đường biển - đường bộ hoặc đường sắt - đường bộ - đường biển hoặc đường sắt - đường biển hoặc đường sông - đường biển. Đây là khu vực tiềm năng cho việc phát triển VTĐPT của Việt Nam. - Hành lang VTĐPT Hồ Chí Minh - đồng bằng sông Cửu Long: Khu vực VTĐPT này phục vụ cho việc phát triển VTĐPT thuộc khu vực thành phố Hồ Chí Minh - đồng bằng sông Cửu Long và Campuchia. Đây là khu vực có nhiều thuận lợi có cảng Sài Gòn, cảng Cần Thơ nối liền với cảng Phnômpênh qua hệ thống sông Mêkông cùng với việc áp dụng các mô hình VTĐPT đường biển - đường bộ hoặc đường biển - đường sông hoặc đường sông - đường bộ. Trong tương lai khi phát triển đường sắt xuyên ASEAN, sẽ phát triển mô hình VTĐPT với sự tham gia của đường sắt. Một khi cảng trung chuyển hoặc cảng cửa ngõ khu vực Vũng Tàu được xây dựng thì đây là khu vực VTĐPT quốc tế đầy tiềm năng. Khu vực VTĐPT này sẽ tạo thuận lợi cho việc vận chuyển hàng hoá của Việt Nam và hàng hoá quá cảnh, trung chuyển của Campuchia, nhất là khi hình thành khu vực kinh tế phía Nam Việt Nam – Campuchia và phía Nam Lào. - Hành lang VTĐPT khu vực miền Trung: Ngoài hành lang VTĐPT tiềm năng nói trên, việc phát triển hành lang VTĐPT miền Trung là rất cần thiết. Hành lang này với trung tâm là cảng Đà Nẵng – Tiên Sa nối liền với Lào và Thái Lan qua hành lang Đông Tây. Khu vực VTĐPT miền Trung phục vụ cho việc giao nhận vận tải khu vực miền Trung Việt Nam và hàng hoá quá cảnh của Lào và Thái Lan. Mô hình VTĐPT đường biển - đường bộ được áp dụng hiệu quả nhất. Trong tương lai, khi hình thành tuyến đường sắt xuyên ASEAN với tuyến đường nhánh Lào – Việt Nam thì việc kết hợp mô hình đường biển - đường bộ - đường sắt là rất thuận lợi cho hàng hoá quá cảnh và hàng xuất khẩu của Lào, Thái Lan và Việt Nam. 3.4 Các giải pháp nhằm phát triển VTĐPT ở Việt Nam Từ những tìm hiểu về thực trạng, định hướng phát triển VTĐPT cũng như dự báo về thị trường vận tải và nhu cầu VTĐPT của Việt Nam trong những năm tới, cụ thể là tới năm 2020, nhằm phát triển VTĐPT và nâng cao năng lực cạnh tranh của các doanh nghiệp Việt Nam kinh doanh VTĐPT, qua đó nâng cao khả năng cạnh tranh trên thị trường trong nước và nước ngoài trong quá trình hội nhập kinh tế và khu vực, chúng ta cần tập trung thực hiện các biện pháp sau: 3.4.1 Các giải pháp vĩ mô: Phát triển kết cấu hạ tầng đầy đủ Kết cấu hạ tầng đóng một vai trò quan trọng trong việc phát triển VTĐPT, không có cơ sở vật chất đồng bộ thì khó mà tiến hành VTĐPT quốc tế. Nghị quyết Đại hội Đảng 9 đã đề ra nhiệm vụ:”xây dựng đồng bộ và từng bước hiện đại hoá hệ thống kết cấu hạ tầng: giao thông, điện lực, thông tin...”. Nhìn lại thị trường trên thế giới, có thể nói, rào cản chính của VTĐPT ở các nước trong khu vực cũng như ở nước ta là thiếu và không đồng bộ về kết cấu hạ tầng do hạn chế về vốn đầu tư. Trong thời gian qua, chính phủ đã tập trung ưu tiên cho việc phát triển kết cấu hạ tầng GTVT. Do đó, các kết cấu hạ tầng phục vụ cho vận tải đã thay đổi nhiều so với các năm trước đây. Kết cấu hạ tầng GTVT phục vụ cho VTĐPT bao gồm hệ thống đường bộ, đường sông, hàng không và đường biển. Trong đó, quan tâm hàng đầu là hệ thống đường xá và cầu, đường bộ, đường sắt, các nhà ga, cảng biển, cảng sông, cảng hàng không và các trang thiết bị xếp dỡ hàng hoá ở các ga, cảng. Đi đôi với xây dựng mới là việc nâng cấp các kết cấu hạ tầng GTVT hiện có. Hiện nay, Bộ GTVT đã có kế hoạch xây dựng và nâng cấp 8 tuyến đường bộ tham gia mạng đường bộ ASEAN và các cảng biển gắn với các tuyến đường đường bộ đó. Việc tham gia tích cực của Việt Nam vào phát triển tuyến đường đường sắt Singapore – Côn Minh sẽ phục vụ đắc lực cho nghiệp vụ phát triển VTĐPT trong tương lai. Việc xây dựng các cảng ICD sẽ tạo điều kiện cho VTĐPT phát triển. Hiện nay, ở phía Bắc, lượng hàng được chuyên chở bằng VTĐPT chủ yếu qua cảng Hải Phòng. Do diện tích của cảng còn bị hạn chế nên đã ra đời ICD Hà Nội để hỗ trợ cho hàng Container thông qua cảng Hải Phòng. Khu vực phía Nam, hàng chuyên chở bằng VTĐPT đến vùng này chủ yếu qua cảng Sài Gòn, ICD Thủ Đức đã hỗ trợ cho hàng Container qua Tân Cảng, Bến Nghé, Tân Thuận trong những thời kì căng thẳng. Như vậy, chúng ta có 4 cảng ICD ở khu vực phía Bắc và phía Nam nhưng quy mô còn nhỏ, chưa đáp ứng được nhu cầu vận chuyển, xếp dỡ hàng Container. Ngoài đầu tư phát triển cảng biển, cần đầu tư phát triển thêm cảng ICD bởi những ưu điểm của nó (được người viết đề cập trong chương I). Chính phủ đã có quyết định giao cho Tổng công ty Hàng hải Việt Nam nghiên cứu xây dựng cảng trung chuyển ở khu vực Vũng Tàu. Đây là những chuyển biến tích cực và chủ động nhằm phục vụ cho việc phát triển vận tải nói chung và VTĐPT nói riêng. Trong việc phát triển kết cấu hạ tầng phục vụ trực tiếp cho VTĐPT cần phải xúc tiến nhanh việc thiết lập hệ thống trao đổi dữ liệu (EDI). Công nghệ thông tin đang được ngành GTVT, nhất là vận tải biển áp dụng trong kinh doanh khai thác. Cần thiết lập mạng EDI giữa các cảng biển của Việt Nam với cơ quan hải quan và thiết lập giữa các cảng biển chính của Việt Nam với các cảng chính trong khu vực, giữa các cảng biển với các chủ tàu và công ty kinh doanh giao nhận vận tải lớn của ta. Việc thiết lập mạng EDI sẽ giúp cho các bên có liên quan nắm được thông tin nhanh chóng về hàng hoá xuất nhập khẩu, hàng hoá xếp trên tàu hoặc dỡ xuống cảng, qua đó thúc đẩy nhanh việc làm thủ tục, nhất là các thủ tục thông quan, việc nộp thuế hải quan và giải phóng nhanh hàng hoá để được đưa đến người sử dụng. Việc đầu tư phát triển kết cấu hạ tầng trên đây sẽ làm cho VTĐPT thực hiện được việc chuyên chở hàng hoá từ cửa đến cửa với giá thành vận tải thấp hơn và giúp tăng năng lực cạnh tranh của người kinh doanh VTĐPT của Việt Nam. Đơn giản hoá các thủ tục hải quan Trong VTĐPT, chứng từ và thủ tục khá phức tạp. Yêu cầu về chứng từ đòi hỏi độ chính xác cao. Hiện nay, các thủ tục, giấy tờ liên quan tới việc xuất nhập khẩu hàng hoá của chúng ta còn rất phức tạp và có chỗ còn chưa nhất quán. Do đó, việc gây tốn kém thời gian và chậm trễ trong quá trình vận tải và giao nhận là điều khó tránh khỏi. Vì vậy, đơn giản hoá và hài hoà các chứng từ và thủ tục có liên quan tới vận tải, giao nhận và hàng hoá xuất nhập khẩu là một việc làm vô cùng cần thiết hiện nay. Trong việc đơn giản hoá các chứng từ và thủ tục, ngoài các chứng từ và thủ tục về xuất nhập khẩu hàng hoá, thì trọng tâm là đơn giản hoá và hài hoà các chứng từ và thủ tục hải quan. Thực tế hải quan nước ta cũng như hải quan bất cứ nước nào có hàng đi qua lãnh thổ nước mình đều áp dụng những biện pháp chặt chẽ để không cho những hàng hoá này tiêu thụ bất hợp pháp ở thị trường nước mình. Tuy nhiên, đối với hải quan, việc phân biệt hàng đa phương thức hay đơn phương thức là không cần thiết. Bên cạnh đó, hải quan nước ta cũng như nước khác đều yêu cầu đại lý hoặc người kinh doanh VTĐPT phải bảo đảm hàng nguyên đai nguyên kiện, phải xuất trình đầy đủ chứng từ ở điểm hàng vào cũng như ở điểm hàng ra. Hải quan sẽ phạt nặng nếu như người vận tải vi phạm những quy định này. Trong thực tế vừa qua, khi chuyên chở hàng hoá bằng VTĐPT các tổ chức vận tải của Việt Nam đều phải làm một số thủ tục khá phiền toái, có những điểm rất khó thực hiện như phải khai trị gía hàng, tên người bán, người mua, số hợp đồng mua bán… là những chi tiết mà người vận tải ít có điều kiện nắm được. Mặt khác, hải quan nước ta vẫn chưa có mẫu biểu quá cảnh. Điều đó khiến cho mục đích của VTĐPT không những không đạt được mà còn kìm hãm sự phát triển của vận tải và buôn bán quốc tế. Do vậy về cơ chế Nhà nước, đặc biệt là Bộ thương mại và Tổng cục Hải quan cần sớm bổ sung và hoàn chỉnh các thủ tục Hải quan và giấy phép nhập khẩu đối với hàng VTĐPT và hàng quá cảnh. Cách quản lý hiện nay tuy vẫn làm được nhưng mất khá nhiều thời gian, thủ tục lại phiền hà, tạo nhiều chỗ hở để tệ tham nhũng cửa quyền và buôn lậu hoành hành. Vì vậy, ngành hải quan nước ta cần nghiên cứu kĩ một số Công ước hải quan quốc tế có liên quan và cân nhắc khả năng để xin phép Nhà nước cho gia nhập, phê chuẩn. Các mẫu biểu, giấy tờ cũng cần nghiên cứu sao cho phù hợp, thống nhất với các tập quán quốc tế. Ngoài ra, trong thủ tục hải quan cần phân biệt rõ thế nào là tạm nhập tái xuất, thế nào là quá cảnh và thế nào là mượn đường, thế nào là đa phương thức, thế nào là đơn phương thức. Bên cạnh đó, chúng ta cần nâng cao nghiệp vụ, trình độ hiểu biết trong đội ngũ hải quan về hàng hoá VTĐPT nói chung và hàng hoá quá cảnh nói riêng, tạo điều kiện cho VTĐPT phát huy vai trò của nó trong buôn bán quốc tế. Phối hợp chặt chẽ giữa các phương thức vận tải: VTĐPT là sự phối hợp nhịp nhàng giữa các phương thức vận tải khác nhau trong một dây chuyền dịch vụ chung. Hiện nay, ở nước ta chưa có sự kết dính và hợp tác chặt chẽ giữa các phương thức vận tải đường biển, đường thuỷ nội địa, đường sắt, đường bộ và hàng không. Sự phối hợp chặt chẽ giữa các phương thức là yếu tố quyết định thành công của VTĐPT. Trên cơ sở kết cấu hạ tầng hiện có, các phương thức phải có sự kết hợp về chính sách giá cước, chất lượng phục vụ và nhất là thông tin kịp thời. Mỗi phương thức có chất lượng phục vụ cao sẽ làm cho cả dây chuyền có chất lượng phục vụ tốt. Việc phối hợp này phải đứng trên quyền lợi quốc gia. Để có sự chặt chẽ giữa các phương thức vận tải và giữa các vận tải với thương mại, tài chính, bảo hiểm, hải quan... cần có một tổ chức chỉ đạo, phối hợp trong thể chế chung. Có chính sách khuyến khích đối với VTĐPT: Để phát triển VTĐPT, tăng cường khả năng cạnh tranh trên thị trường khu vực và quốc tế, trong giai đoạn trước mắt, chính phủ cần có các chính sách khuyến khích phát triển VTĐPT. Trong đó có: - Đầu tư vốn phát triển kết cấu hạ tầng GTVT và phương tiện vận tải, tạo điều kiện cơ sở vật chất cho VTĐPT. - Thuế: có cơ sở hạ tầng khuyến khích về thuế đối với dịch vụ VTĐPT và người kinh doanh VTĐPT, tránh đánh thuế trùng. - Ưu đãi dành cho các chủ hàng Việt Nam thuê dịch vụ VTĐPT của những người kinh doanh VTĐPT Việt Nam như giảm thuế thu nhập công ty hoặc thuế xuất nhập khẩu hoặc miễn kiểm tra Hải quan. - Cho phép các nhà kinh doanh VTĐPT của Việt Nam liên doanh với các nhà kinh doanh VTĐPT có tiềm năng của nước ngoài để tìm thị trường cho dịch vụ VTĐPT ở nước ta. Liên doanh được thực hiện cả ở Việt Nam và ở nước ngoài. Tăng cường thể chế quản lý VTĐPT Bộ GTVT cần thành lập một Uỷ ban hoặc giao nhiệm vụ cho một Vụ hoặc Cục quản lý VTĐPT. Cơ quan này chịu trách nhiệm: - Hoạch định chính sách và đề xuất các biện pháp phát triển VTĐPT của Việt Nam trong điều kiện hội nhập kinh tế quốc tế. - Đề xuất việc đầu tư phát triển kết cấu hạ tầng cho VTĐPT. - Nghiên cứu và đề xuất các luật lệ, chính sách điều chỉnh VTĐPT cũng như các chứng từ VTĐPT . - Nghiên cứu các ứng dụng khoa học công nghệ, nhất là công nghệ truyền dữ liệu EDI áp dụng trong VTĐPT. - Phối hợp chặt chẽ giữa các phương thức vận tải. - Đăng ký và cấp phép cho người kinh doanh VTĐPT. - Giúp đỡ việc thành lập và phát triển các nhà kinh doanh VTĐPT quốc gia. - Phối hợp chặt chẽ với các tổ chức khu vực và quốc tế trong việc phát triển VTĐPT. Kinh nghiệm của các nước cho thấy việc tăng cường quản lý VTĐPT của Nhà nước là hết sức cần thiết, góp phần phát triển VTĐPT hiện nay. Thái Lan đã thành lập Uỷ ban quốc gia về VTĐPT do một Phó Thủ tướng làm Chủ tịch với 4 tiểu Uỷ ban giúp việc. Singapore thông qua Hiệp hội giao nhận vận tải để quản lý và nâng cao chất lượng VTĐPT. Malaysia quản lý chặt chẽ việc kinh doanh VTĐPT thông qua việc đăng ký kinh doanh với 4 điều kiện cụ thể. Đó là những kinh nghiệm mà chúng ta có thể tham khảo tốt. Vì không có sự hỗ trợ của Nhà nước thì VTĐPT khó có thể phát triển và bắt kịp với tốc độ phát triển của ngành vận tải trên thế giới. Phát huy vai trò của các Hiệp hội có liên quan. Hiện nay, chúng ta đã thành lập các Hiệp hội ngành nghề có liên quan, như: Hiệp hội chủ tàu Việt Nam, Hiệp hội giao nhận kho vận Việt Nam, Hiệp hội cảng biển Việt Nam, Hiệp hội đại lý môi giới Việt Nam, Hiệp hội vận tải ô tô. Trong đó, ba Hiệp hội đầu tiên đã trở thành thành viên tích cực của các Hiệp hội ngành nghề tương ứng ở ASEAN. Đó là một thuận lợi lớn đối với việc phát triển VTĐPT ở Việt Nam. Thành viên của các Hiệp hội trên đây là những người tham gia chủ yếu vào các hoạt động VTĐPT ở nước ta. Vì vậy, các Hiệp hội đóng vai trò quan trọng trong việc phát triển VTĐPT Việt Nam. Để phát huy vai trò đó của Hiệp hội, việc chú ý tới những khía cạnh sau là rất cần thiết: - Thiết lập các thủ tục và các tiêu chuẩn kinh doanh cho các hội viên. Trên cơ sở đó đảm bảo chất lượng của người kinh doanh VTĐPT. - Bảo vệ quyền lợi của các hội viên trong quan hệ với nước ngoài, thông qua công tác tư vấn và thông tin nội bộ. - Bồi dưỡng đào tạo các hội viên. việc đào tạo ngành nghề đóng vai trò hết sức quan trọng trong việc phát triển chuyên môn. đây là sự hỗ trợ hết sức đắc lực cho các cơ quan Nhà nước trong việc đào tạo phát triển chuyên ngành về VTĐPT cũng như các luật lệ, quy định có liên quan tới VTĐPT. - Tư vấn cho các cơ quan Nhà nước về biện pháp và chính sách quản lý phát triển VTĐPT. 3.4.2 Các giải pháp vi mô: Nâng cao sự hiểu biết và nhận thức về VTĐPT VTĐPT là loại hình tuy không còn mới đối với nước ta nhưng do chưa có đủ cơ sở hạ tầng để phát triển và nhìn chung, các doanh nghiệp kinh doanh vận tải thực hiện vẫn còn có những điều chưa nắm rõ do chưa được đào tạo kĩ càng nên hiện nay, nhiều người vẫn còn chưa biết đầy đủ về VTĐPT. Trong khi đó, đối với thế giới, VTĐPT ngày một phát triển nhanh chóng và được cải tiến. Vì vậy, muốn phát triển VTĐPT ở nước ta trong điều kiện hội nhập kinh tế thế giới thì công việc trước tiên phải làm cho mọi người có được sự hiểu biết một cách đầy đủ và chính xác về VTĐPT và tính ưu việt của nó so với các loại hình vận tải truyền thống. Trên cơ sở đó, mỗi người sẽ có được cái nhìn đúng đắn và có nhận thức tìm cách phát triển VTĐPT ở Việt Nam. Nâng cao năng lực cạnh tranh Nâng cao năng lực cạnh tranh của VTĐPT ở Việt Nam cần được thực hiện trên 3 phương diện: Đối với doanh nghiệp kinh doanh VTĐPT (gồm các chủ phương tiện và các nhà làm dịch vụ giao nhận vận tải ), việc nâng cao năng lực cạnh tranh thể hiện qua: - Nắm vững thông tin thị trường VTĐPT trong nước và thế giới; - Có đội ngũ cán bộ tinh thông về VTĐPT; - Cung cấp chất lượng phục vụ tốt nhất, đảm bảo tín nhiệm; - Thành thạo trong việc tiếp thị, có mối quan hệ đối tác với các chủ phương tiện và các nhà giao nhận vận tải trong nước và thế giới. Đối với dịch vụ VTĐPT cụ thể, việc nâng cao năng lực cạnh tranh thể hiện qua: - Chất lượng phục vụ tốt nhất; - Giá thành dịch vụ thấp nhất; - Đảm bảo thời gian hoàn thành dịch vụ sớm nhất, qua đó hàng hoá đến tay người sử dụng đúng thời gian như yêu cầu; - Độ tin cậy của dịch vụ được đảm bảo. Chỉ có thực hiện đầy đủ các yêu cầu trên đây, chúng ta mới nâng cao được năng lực kinh doanh VTĐPT, mới chiếm lĩnh được thị trường khu vực và thế giới. Đây là một trong những biện pháp quan trọng nhất để phát triển VTĐPT của Việt Nam. Ngoài ra các doanh nghiệp cần khai thác tại khu vực với các đại lý giao nhận khác và cùng góp vốn kinh doanh ngành nghề còn mới mẻ này. Điều này sẽ có vai trò lớn trong những nỗ lực vượt qua những khó khăn về thiếu vốn và nhân lực. Những hợp tác như vậy kết quả là có thể thiết lập liên doanh ở cấp độ khu vực để hình thành tổ chức cầu nối hoặc hệ thống vận tải xuyên lục địa qua các quốc gia đang phát triển, kể cả các quốc gia đang tách biệt. Bằng cách liên kết sử dụng xe moóc và các xe tải trên đường bộ và đường sắt, những hệ thống cầu nối có thể được dùng vào phương thức vận tải kết hợp để vận chuyển hàng hoá kể cả các hình thức phi container và hàng rời. Kết luận Trong buôn bán quốc tế, vận tải là một khâu quan trọng không thể thiếu, nếu không có vận tải thì buôn bán quốc tế không thể thực hiện được. Chính vì thế mà các điều kiện buôn bán truyền thống luôn kèm theo các quy định về thuê tàu vận chuyển hàng. Vận tải và buôn bán quốc tế luôn tác động và hỗ trợ, thúc đẩy nhau cùng phát triển. Trước đây, việc vận chuyển trong thương mại quốc tế gặp không ít khó khăn do phương tiện vận tải thô sơ, thông tin liên lạc chậm trễ. Ngày nay, với những tíên bộ kỹ thuật tiên tiến được áp dụng trong lĩnh vực vận tải lưu thông, mặt khác có những cải tiến đáng kể về mặt luật pháp các nước nên đã thực sự tạo nên những biến đổi to lớn trong vận tải quốc tế về vận tải đường biển, đường sắt, đường bộ cũng như hàng không. Đặc biệt có sự tham gia của một phương thức vận tải mới – VTĐPT. Bằng những nghiên cứu của khoá luận này: từ những nội dung về cơ sở hạ tầng, yêu cầu phương tiện, nội dung mang tính nghiệp vụ như cơ sở pháp lý, các chứng từ VTĐPT, các chi phí, trách nhiệm và rủi ro liên quan tới các bên, các thông tin này cho phép chúng ta đánh giá khách quan từng mức độ về các yêu cầu của phương thức vận tải. Từ đó, ta có thể xác định mức độ mà chúng ta tham gia vào hệ thống VTĐPT quốc tế. Chính vì vậy, để tạo điều kiện cho doanh nghiệp Việt Nam kinh doanh VTĐPT nói riêng cũng như các doanh nghiệp Việt Nam kinh doanh trong lĩnh vực vận tải nói chung có thể hội nhập, tham gia các hoạt động bình đẳng với các doanh nghiệp khác cùng khu vực, một mặt Nhà nước cần phải có những chính sách phối hợp kịp thời, mặt khác các doanh nghiệp cần nâng cao nghiệp vụ và phải nắm thời cơ của giai đoạn chuyển đổi để nhanh chóng phát triển. Điều này tuy không phải là vấn đề có thể thực hiện được trong một thời gian ngắn nhưng nó là một trong những nhân tố đảm bảo sự thắng lợi trong cạnh tranh của các doanh nghiệp Việt Nam trong thị trường vận tải quốc tế về lâu dài. Tài liệu tham khảo: Giao thông vận tải Việt Nam bước vào thế kỷ 21 – Bộ GTVT – 1999. Hoàn thiện phương pháp lựa chọn Container trong VTĐPT ở Việt Nam – TS. Vũ Thế Bình – 2000. Một số giải pháp phát triển VTĐPT trong ngành đường sắt Việt Nam – TS. Lê Quân & ThS. Nguyễn Thị Hoài An – Tạp chí Thông tin KHCN GTVT số 11/12 năm 2001. Logistics và vấn đề cung cấp tiêu thụ hàng hoá - Tạp chí Hàng hải số 5 năm 2002. Về tổ chức VTĐPT ở đồng bằng sông Cửu Long – KS. Trần Đỗ Liêm, chủ nhiệm HTX Rạch Gầm - Tạp chí GTVT số 3 năm 2003. Phát triển VTĐPT của Việt Nam – ThS. Nguyễn Tương, Trưởng ban ASEAN, Bộ GTVT – Tạp chí Hàng hải Việt Nam số 8 năm 2003. Xây dựng mô hình phát triển VTĐPT ở Việt Nam – TSKH. Nguyễn Văn Chương, Viện chiến lược và phát triển GTVT – Tạp chí GTVT số 6 năm 2003. Phát triển VTĐPT ở Việt Nam để đáp ứng nhu cầu hội nhập quốc tế - TSKH. Nguyễn Văn Chương, Viện chiến lược và phát triển GTVT – Tạp chí GTVT số 1+2 năm 2003. Phát triển xuất khẩu thời kì 2001 – 2010 – Bộ Thương mại, tháng 7 năm 2000. Chuyển dịch cơ cấu kinh tế trong điều kiện hội nhập với khu vực và thế giới – Lê Du Phong, Nguyễn Thành Độ chủ biên, NXB Chính trị quốc gia, Hà Nội 1997. Niên giám thống kê 2001 – NXB Thống kê, Hà Nội, 2002. Giáo trình “Vận tải và Bảo hiểm trong Ngoại thương” – Nguyễn Hồng Đàm – trường Đại học Ngoại thương, 1994. Giáo trình “Giao nhận vận tải hàng hoá quốc tế ”- PGS.TS Đinh Ngọc Viện chủ biên – NXB GTVT , 2002. Các Công ước quốc tế về vận tải và hàng hải – trường Đại học Ngoại thương, 1999. Hoà nhập vào thị trường ASEAN – Uỷ ban kế hoạch Nhà nước, 1995. Tư liệu kinh tế các nước thành viên ASEAN – Tổng cục Thống kê, NXB Thống kê, 1998. Manual on Freight Forwarding – ESCAP soạn thảo Multimodal transport- UNTAD/UNDP. Development of Multimodal Transports and Logistics Services – United Nation Conference on Trade and Development. Hiệp định khung ASEAN về VTĐPT quốc tế – Bản dịch tiếng Anh của Ban thư kí Bộ GTVT. ._.