Một số giải pháp nhằm phát triển vận tải hành khách công cộng bằng xe buýt trên địa bàn Hà nội

ầng. Mặt khác, giao lưu kinh tế giữa các khu vực và trong các vùng của thủ đô phát triển ngày càng đa dạng, phong phú theo cơ chế thị trường. Việc bỏ qua quy hoạch phát triển giao thông công cộng trong một thời gian dài đã tạo cho người dân thói quen sử dụng phương tiện giao thông cá nhân, số lượng phương tiện giao thông cá nhân đặc biệt là xe máy tăng đột biến trong khi cơ sở hạ tầng giao thông không đáp ứng kịp thời đã là nguyên nhân gây ra ách tắc phổ biến trầm trọng trong giao thông đô thị và kéo theo đó là ô nhiễm môi trường. Giao thông đô thị đã trở thành một trong những mối quan tâm hàng đầu của thành phố Hà nội. Do vậy vấn đề cấp bách nhất hiện nay là cần có một chiến lược quy hoạch tổng thể phát triển giao thông đô thị nhằm hoàn thiện hệ thống cơ sở hạ tầng, tổ chức quản lý giao thông và định hướng phát triển giao thông của thủ đô trước mắt và trong tương lai. Trong chiến lược quy hoạch tổng thể giao thông của thủ đô thì việc định hướng quy hoạch phát triển vận tải hành khác công cộng trên địa bàn thủ đô Hà nội là một trong những bước quan trọng góp phần xây dựng hoàn chỉnh hệ thống giao thông của Hà nội . Do tầm quan trọng của vận tải hành khách công cộng đối với sự phát triển của giao thông đô thị nên cần có đề án nghiên cứu cụ thể về vấn đề này. Với những kiến thức cơ sở lý luận là nền tảng mà em đã được trang bị trong quá trình học tập, kết hợp với yêu cầu bức xúc đặt ra trong thực tế, em đã chọn đề tài: “Một số giải pháp nhằm phát triển vận tải hành khách công cộng bằng xe buýt trên địa bàn Hà nội” để nhằm nâng cao hiệu quả của hoạt động vận tải hành khách công cộng, đóng góp phần nào vào công tác quản lý giao thông ở Thủ đô Hà nội. B. NỘI DUNG CHƯƠNG I NHỮNG VẤN ĐỀ LÝ LUẬN CHUNG VỀ GIAO THÔNG ĐÔ THỊ VÀ TỔ CHỨC GIAO THÔNG CÔNG CỘNG Ở ĐÔ THỊ I. NHỮNG VẤN ĐỀ LÝ LUẬN CHUNG 1. Đô thị và giao thông đô thị a. Các khái niệm cơ bản về giao thông đô thị và quy hoạch phát triển giao thông đô thị - Đô thị: Đô thị là điểm tập trung dân cư với mật độ cao, chủ yếu là lao động phi nông nghiệp, có cơ sở hạ tầng thích hợp, là trung tâm tổng hợp hay trung tâm chuyên ngành, có vai trò thúc đẩy sự phát triển kinh tế-xã hội của cả nước, của một miền lãnh thổ, của một tỉnh, của một huyện hoặc một vùng trong tỉnh, trong huyện. + Những đô thị là trung tâm tổng hợp khi chúng có vai trò và chức năng nhiều mặt về chính trị, kinh tế, văn hoá xã hội... + Những đô thị là trung tâm chuyên ngành khi chúng có vai trò chức năng chủ yếu về một mặt nào đó như công nghiệp cảng, du lịch, nghỉ nghơi, đầu mối giao thông vv... - Đô thị hoá: Đô thị hoá là quá trình tập trung dân số vào các đô thị, là sự hình thành nhanh chóng các điểm dân cư đô thị trên cơ sở phát triển sản suất và đời sống. Quá trình đô thị hoá gắn liền với quá trình công nghiệp hoá đất nước, làm biến đổi sâu sắc về cơ cấu sản xuất, cơ cấu nghề nghiệp, cơ cấu tổ chức sinh hoạt xã hội, cơ cấu tổ chức không gian kiến trúc xây dựng từ nông thôn sang thành thị. - Các khái niệm cơ bản về giao thông đô thị Giao thông đô thị được hiểu là tập hợp các công trình, các phương tiện, các con đường, các công trình giao thông trong đô thị cùng các dạng hoạt động vận tải đa phương thức như đường bộ, đường sắt, đường thuỷ, đường không. Chức năng chính của giao thông đô thị là vận chuyển hành khách và hàng hoá, đảm bảo lưu thông và đi lại hàng ngày của người dân an toàn, nhanh chóng, bảo đảm mối liên hệ qua lại bên trong và bên ngoài đô thị Các loại giao thông ở đô thị gồm có: Giao thông đường bộ: là loại hình giao thông bao gồm các đường xe cơ giới phục vụ cho các phương tiện vận tải như ô tô buýt, xe điện bánh hơi, mini buýt, ô tô con, xe lam, xe mô tô, xe đạp, xe tải và cả hệ thống đường cho người đi bộ. Đường bộ còn phân ra thành đường cao tốc, đường quốc lộ, đường nhập thành, đường phố chính, đường khu vực, đường nội bộ trong các khu ở. Các bến bãi đỗ xe, quảng trường, trạm kỹ thuật giao thông. Giao thông đường sắt: là loại hình giao thông phục vụ cho các đường tàu hoả, tàu điện bên ngoài thành phố, đường xe điện ngầm, xe điện bên trong thành phố, các nhà ga, sân ga, bến bãi, kho tàng và kể cả các dải phân cách hai bên đường sắt. Giao thông đường thuỷ: là loại hình giao thông phục vụ cho các phương tiện chuyên chở trên sông nước như tàu, phà, ca-nô, xuồng máy...nó cũng bao gồm một loạt các phương tiện, cầu cảng, bến bãi, nhà kho, nhà ga đường thuỷ, khu vực quản lý kỹ thuật điều hành bảo dưỡng. Giao thông hàng không: là loại hình giao thông phục vụ cho việc đi lại bằng đường không, bao gồm khu vực sân bay, đường băng, khu vực nhà ga hàng không. Các khu vực kho tàng hàng hoá, nhà chứa máy bay, sửa chữa kỹ thuật và các công trình dịch vụ khác của hàng không, kể cả khu vành đai bảo vệ và các trạm chung chuyển. Ngoài ra trong đề tài này một số khái niệm cũng cần được hiểu như sau: Giao thông công cộng là giao thông bằng các phương tiện thường có sức chuyên chở lớn, chạy theo tuyến đường nhất định, được quy hoạch trước nhằm phục vụ chung cho toàn đô thị như tàu điện, tàu điện ngầm, ô tô điện, ô tô buýt. Giao thông cá nhân: còn gọi là giao thông tư nhân, là việc người dân tham gia giao thông bằng các phương tiện dùng riêng như xe máy, xe con, xe đạp và các loại xe thô sơ khác... Tuỳ theo quy mô đô thị, giao thông công cộng và giao thông cá nhân có ảnh hưởng rất lớn đến mọi mặt hoạt động của đô thị. Trong các đô thị lớn, nếu giao thông tư nhân phát triển mạnh thì phương tiện giao thông tư nhân sẽ chiếm sẽ chiếm phần lớn diện tích mặt đường và dễ gây ách tắc, tai nạn giao thông. Đường đô thị: là đường nằm trong phạm vi giới hạn xây dựng đô thị, do các cơ quan đô thị quản lý, khi thiết kế phải sử dụng tiêu chuẩn thiết kế đường thành phố. Đường phố: là đường đô thị nhưng hai bên đường có các công trình kiến trúc bố trí liên tục như các công trình công cộng, cửa hàng, nhà ở. - Quy hoạch phát triển giao thông đô thị Quy hoạch giao thông đô thị là một bộ phận hết sức quan trọng trong thiết kế quy hoạch đô thị. Mạng lưới giao thông đô thị quyết định hình thái tổ chức không gian đô thị, hướng phát triển đô thị, cơ cấu tổ chức sử dụng đất đai và mối quan hệ giữa các bộ phận chức năng với nhau. Quy hoạch phát triển giao thông đô thị là quá trình nhằm xác định phương hướng và thiết lập các kế hoạch phát triển giao thông đô thị phù hợp với từng giai đoạn phát triển của đô thị, đảm bảo cho giao thông và vận tải đô thị đáp ứng được các yêu cầu phát triển kinh tế-xã hội của đô thị. b. Vai trò của giao thông đô thị đối với sự phát triển của đô thị Trong các đô thị, giao thông vận tải đô thị là một bộ phận vô cùng quan trọng gần như quyết định đối với sự hình thành và phát triển ở đô thị. Nếu thiếu nó coi như các lĩnh vực khác ở đô thị sẽ rơi vào tình trạng tê liệt. Giao thông vận tải đô thị tác động lên hệ thống đường phố bằng sự di chuyển của hành khách và sự lưu thông của hàng hoá. Việc vận chuyển này được thực hiện thông qua các loại phương tiện giao thông khác nhau trên hệ thống mạng lưới đường giao thông đô thị. Mà hệ thống giao thông và vận tải đô thị là tổng hợp tất cả các loại đường phố, quảng trường, nhà ga, bến cảng, sân bay cùng với các công trình phục vụ vận tải như cầu chui, cầu vượt, đường ngầm, đèn tín hiệu giao thông, đảo điều chỉnh giao thông, vạch sơn, biển báo hiệu giao thông cùng hệ thống vận tải đa phương thức bằng đường sắt, đường sông, đường biển, đường bộ, đường hàng không, đường ống...Tất cả những yếu tố đó tạo nên tổng thể của giao thông và vận tải đô thị. Hệ thống mạng lưới đường giao thông đô thị đảm đương vai trò là mạch máu lưu thông bên trong cũng như bên ngoài đô thị, kết nối hệ thống đường phố vùng ven nội với vùng trung tâm và kết nối với các đô thị khác trong cùng một lãnh thổ. Nó thúc tạo điều kiện thúc đẩy các hoạt động trao đổi hàng hóa, sản phẩm và giao lưu giữa các vùng thuận lợi hơn. Do đó giao thông đô thị đóng vai trò là khâu lưu thông trong quá trình tái sản xuất của đô thị. Giao thông đô thị ngoài chức năng chính là vận chuyển hành khách và hàng hóa, đảm bảo lưu thông và đi lại hàng ngày của người dân thì còn đảm nhiệm vai trò khác là thể hiện bộ mặt của đô thị. Hệ thống mạng lưới đường đô thị với các công trình giao thông là kết cấu hạ tầng kỹ thuật của đô thị, chúng trở thành những tài sản cố định và có giá trị lớn thể hiện tính văn hoá xã hội đồng thời thể hiện cảnh quan của đô thị. Hiện nay, các đô thị ở các quốc gia phát triển, đều có một hệ thống giao thông đô thị hiện đại và được quy hoạch hợp lý, chính điều này đã góp phần tạo ra sự ổn định và phát triển kinh tế-xã hội ở đô thị nhanh chóng trong khi ở Việt Nam do hạn chế về giao thông vận tải và thông tin liên lạc nên quá trình đổi mới về kinh tế-xã hội trong các đô thị diễn ra rất chậm. Chính vì vậy chúng ta cần quan tâm và đầu tư nhiều hơn đối với lĩnh vực giao thông và vận tải đô thị. 2. Các phương tiện tham gia giao thông vận tải đô thị a. Các phương tiện giao thông công cộng Như đã nói ở trên các phương tiện giao thông công cộng thường là các phương tiện có sức chyên chở lớn, và chạy theo tuyến đường nhất định phục vụ chung cho toàn đô thị như tàu điện, ô tô điện, ô tô buýt. Đặc điểm của các phương tiện giao thông công cộng này là: - Ô tô buýt: Ô tô buýt là phương tiện vận tải công cộng đơn giản nhất, cơ động, thay đổi tuyến dễ dàng, chi phí ban đầu ít ỏi, có thể tổ chức vận tải tốc hành và chạy chung với các loại phương tiện giao thông đương bộ khác. Nhược điểm lớn của ô tô buýt là khi động cơ hoạt động, thường gây ồn và xả khí làm ô nhiễm môi trường. Để hoạt động được tốt, xe buýt cần có đường tốt và những công trình phục vụ như bến xe, trạm sửa chữa, trạm cung cấp xăng dầu. Ô tô buýt thường được sử dụng thích hợp với những đô thị mới, khu xây dựng mới, đô thị cải tạo. - Ô tô điện: Ô tô điện sử dụng phức tạp hơn vì cần có nguồn điện và mạng đường dây. Chỉ tiêu kỹ thuật, về cơ bản giống, ô tô buýt. So với ô tô buýt, ô tô điện có các ưu nhược điểm sau: Về ưu điểm: - Có thể dùng năng lượng điện thay cho xăng dầu, không xả khí làm ô nhiễm môi trường, không ồn - Giá thành vận tải tương đối thấp Về nhược điểm: - Tính cơ động kém, phụ thuộc đường dây - Chí phí ban đầu cao hơn ô tô buýt. - Tàu điện: Tầu điện là phương tiện giao thông công cộng có năng lực vận tải lớn, giá thành vận tải thấp hơn hai phương tiện vận tải trên, ít ô nhiễm môi trường hơn xe buýt. Tốc độ cao, thời gian đi lại được rút ngắn, an toàn và tiện nghi, thường được dùng ở các tuyến có dòng hành khách lớn và ổn định. Tầu điện có nhược điểm là kém cơ động vì phụ thuộc đường ray, lại gây ồn, chấn động khi chạy, làm ảnh hưởng sinh hoạt của người dân, tuổi thọ công trình. Hơn nữa, do có đường ray, nên hạn chế phát huy tác dụng của đường ô tô và ảnh hưởng mỹ quan đường phố. Hiện nay tầu điện được dùng phổ biến tại các đô thị của các nước phát triển vì nó có sức chuyên chở lớn lại chạy trên một tuyến đường ray nên có thích hợp với các đường phố hẹp. Hơn nữa do đặc điểm của các đô thị ở các nước phát triển là người dân thường sống ở các khu vực xa trung tâm thành phố nên việc đi lại chủ yếu bằng tầu điện. - Các phương tiện giao thông tư nhân. Các phương tiện giao thông tư nhân thì khá phổ biến là xe ô tô con, xe đạp, xe máy. Ưu điểm của các phương tiện này là tính cơ động cao, người điều khiển có thể chủ động về mặt thời gian và khoảng cách đi lại. Tuy nhiên đối với đô thị lớn mà giao thông tư nhân phát triển mạnh thì các phương tiện này sẽ chiếm phần lớn diện tích mặt đường và dễ gây ách tắc, tai nạn giao thông. Hiện nay ở các nước đang phát triển như Việt Nam việc sử dụng các phương tiện giao thông công cộng đang gặp hạn chế vì hệ thống cơ sở hạ tầng đô thị chưa đủ khả năng phục vụ cho các loại phương tiện này, trong khi mạng lưới đường lại phù hợp cho các phương tiện cá nhân như xe máy, xe đạp nên các phương tiện này phát triển rất nhanh chóng và đang đặt ra những bài toán khó khăn cho công tác quản lý giao thông đô thị ở các nước đang phát triển. II. VẬN TẢI HÀNH KHÁCH VÀ TỔ CHỨC GIAO THÔNG CÔNG CỘNG BẰNG XE BUÝT 1. Các nguyên tắc lập quy hoạch mạng lưới xe buýt Mạng lưới vận tải hành khách công cộng bằng xe buýt được thiết lập dựa trên các nguyên tắc sau: a. Mạng lưới tuyến xe buýt Đáp ứng nhu cầu đi lại của người dân đô thị , thuận tiện, an toàn, văn minh, đóng vai trò quyết định trong vận tải hành khách công cộng ở những khu vực có lưu lượng đi lại vừa và nhỏ. Hỗ trợ đắc lực cho các phương tiện vận tải hành khách công cộng khác khi nó được hình thành. Phân bố hợp lý, đều khắp đến tất cả các khu dân cư, phù hợp với quy hoạch mạng lưới giao thông đường bộ trong đô thị Các tuyến xe buýt được hoạch định trên cơ sở số liệu dự báo các chuyến đi của người dân. Đảm bảo cho hành khách sử dụng mạng lưới giao thông công cộng thuận tiện, an toàn và chuyển tuyến ít nhất. Xác định tuyến xe buýt mẫu ( có làn dành riêng cho xe buýt ) đưa vào hoạt động thử nghiệm để nhân rộng mô hình này đối với những tuyến có lưu lượng đi lại lớn. b. Phương tiện Đa dạng hoá sử dụng các phương tiện vận tài hành khách bằng xe buýt phù hợp với thói quen và tập quán của người dân đô thị. Hiện đại hoá các phương tiện xe buýt, đáp ứng tiêu chí tiện nghi, an toàn, nhanh chóng cho hành khách lên xuống xe. Loại xe được chọn phải phù hợp với quy mô của đường, giảm thiểu đến mức tối đa ô nhiễm môi trường. c. Bến bãi Bố trí hợp lý các vị ttí điểm đầsu- cuối, các điểm dừng đón trả khách, phù hợp với thói quen đi lại của người dân trong đô thị, đảm bảo an toàn thuận tiện và dễ dàng tiếp cận với loại hình vận tải công cộng khác. 2. Tổ chức giao thông công cộng bằng xe buýt trong đô thị a. Vấn đề đặt ra đối với tổ chức quy hoạch mạng lưới xe buýt trong đô thị Trong đô thị, do nhu cầu hoạt động về sản xuất, thương mại và đời sống, người dân hàng ngày phải đi lại trên đường phố, do đó hình thành các dòng người. Tuỳ theo khoảng cách và thời gian đi lại, người dân có thể đi bộ hoặc lựa chọn các phương tiện giao thông: phương tiện giao thông công cộng hoặc các phương tiện giao thông cá nhân. Tuy nhiên việc lựa chọn sử dụng phương tiện giao thông công cộng hay phương tiện giao thông cá nhân còn phụ thuộc vào cơ sở hạ tầng phục vụ cho giao thông và sự phát triển của hệ thống vận tải hành khách công cộng trong đô thị. Đối với một đô thị như Hà nội hiện nay, việc người dân sử dụng các phương tiện giao thông cá nhân phổ biến cũng là một quy luật tất yếu của quá trình phát triển, song sự gia tăng nhanh chóng các phương tiện giao thông cá nhân lại gây ra những vấn đề khó khăn cho công tác tổ chức và quản lý giao thông đô thị. Vì vậy phát triển vận tải hành khách công cộng sẽ góp phần giảm bớt những khó khăn cho tổ chức và quản lý giao thông đô thị, hạn chế được giao thông tư nhân. Vậy vấn đề đặt ra cho công tác vận tải hành khách và tổ chức giao thông công cộng trong đô thị là giải quyết việc đi lại của người dân được thuận tiện, nhanh chóng; đáp ứng được tối đa nhu cầu đi lại của người dân và phù hợp với từng giai đoạn phát triển của đô thị. b. Quy hoạch điểm dừng, bến bãi đỗ xe Ÿ Các yêu cầu đối với vị trí điểm dừng đón, trả khách: + Tại nơi hành khách qua lại nhiều. + Hành khách đi bộ đến trạm với thời gian ngắn nhất + Thời gian hành khách chuyển xe nhanh chóng và thuận tiện + Đảm bảo an toàn khi hành khách lên, xuống xe một cách thuận tiện. + Nếu trên tuyến có nhiều loại hình xe công cộng, nên bố trí thống nhất 1 trạm đỗ xe. + Vị trí trạm đỗ xe phải không gây ách tắc và cản trở các phương tiện khách. Ÿ Khoảng cách các trạm đỗ xe và quy mô đỗ xe: Theo kinh nghiệm khoảng cách đỗ xe ở trung tâm đô thị thường ngắn hơn khoảng cách của trạm đỗ xe ở ngoại ô. Thông thường khoảng cách đó là 300 m – 400 m trong đô thị, còn ở ngoại ô thì khoảng cách đó là 1000 m- 1500 m. Nhìn chung khoảng cách các trạm đỗ xe có thể lấy theo quãng đường bố trí giao thông công cộng; đó là khoảng cách đi xe trung bình ( ltb). Khoảng cách đi xe trung bình (km) 3,0 3,5 4,0 4,5 5,0 Khoảng cách giữa hai trạm đỗ xe (m) 300- 400 400- 450 450-500 500-530 530-550 Ÿ Phương thức bố trí điểm dừng đỗ xe công cộng: Trạm đỗ xe cần bố trí ngoài phạm vi phần đường xe, thường có hai phương thức bố trí: đó là bố trí dọc theo hè phố và bố trí dọc theo dải phân cách hai bên đường. Đối với tuyến đường phố mà có xe công cộng chạy 2 chiều; phần đường xe chạy không có giải phân cách thì 2 trạm đỗ xe ở hai bên đường nên lấy cách nhau 50 – 70 m để tránh ảnh hưởng đến giao thông trên đường. Đối với tuyến phố mà có bố trí trạm đỗ xe dọc theo dải phân cách, dải phân cách phải có chiều rộng tối thiểu là 1m, để cho hành khách chờ xe và lên, xuống xe an toàn. Chiều dài điểm đỗ tuỳ thuộc vào số xe đỗ, do vậy nên thiết kế dải phân cách đủ rộng để có thể bố trí điểm đỗ sâu vào dải phân cách: chiều rộng tối thiểu phải là 4,0 m, tốt nhất là 5 – 7 m. c. Xác định lộ trình các tuyến xe buýt Việc xác định các tuyến vận tải hành khách công cộng phải xuất phát từ mục tiêu thu hút lưu lượng hành khách từ các điểm tập trung dân cư, các điểm lên xuống của vận tải hành khách bên ngoài vào thành phố Hà nội nhằm tạo nên một mạng lưới vận tải hành khách công cộng đều khắp thuận tiện. Lộ trình các tuyến còn phải thoả mãn một số yêu cầu sau: + Nối liền các trung tâm thu hút hành khách với cự ly đi lại của hành khách là nhỏ nhất. + Lộ trình tuyến phải đảm bảo cho hành khách đi lại theo các hướng chính một cách liên tục không phải chuyển tuyến. + Lộ trình tuyến phải đảm bảo cho khách hàng chuyển sang các tuyến vận tải hành khách công cộng khác. CHƯƠNG II TÌNH HÌNH GIAO THÔNG VÀ THỰC TRẠNG VẬN TẢI HÀNH KHÁCH CÔNG CỘNG BẰNG XE BUÝT Ở THỦ ĐÔ HÀ NỘI I. TÌNH HÌNH GIAO THÔNG VÀ QUY HOẠCH PHÁT TRIỂN GIAO THÔNG Ở THỦ ĐÔ HÀ NỘI 1. Tình hình giao thông đô thị Hà Nội a. Đặc điểm hệ thống giao thông của Hà nội Hà nội là đầu mối giao thông quan trọng nhất miền Bắc Việt Nam, quy tụ đầy đủ các phương thức giao thông: đường bộ, đường sông, đường hàng không, đường sắt, là nơi hội tụ các chuyến giao thông trong nước và quốc tế. Những năm gần đây, hệ thống giao thông Hà nội đã được cải thiện đáng kể, nhiều dự án nâng cấp cải tạo đường bộ khu vực Hà nội đã được thực hiện và làm thay đổi bộ mặt giao thông của Thủ đô. Tuy vậy, mạng lưới đường bộ khu vực Hà nội hiện nay vẫn chưa đáp ứng được nhu cầu giao thông và vận tải đô thị và là một trong những nguyên nhân chính dẫn đến tình trạng ùn tắc và mất an toàn giao thông Thủ đô. Cũng giống như các đô thị khác trong cả nước thì hệ thống giao thông của Hà nội cũng có những đặc điểm như trên, đó là: - Tỷ lệ diện tích đất dành cho giao thông thấp và phân bố không đồng đều: Quỹ đất dành cho giao thông quá thấp mới chỉ chiếm trên dưới 8%, tại 7 quận nội thành tổng diện tích 83km2 nhưng chỉ có 5,2 km2 diện tích đường ( chiếm 6,18%); khu vực ngoại thành hiện mới có tổng cộng khoảng 770 km đường bộ các loại, chiếm khoảng 0,9% diện tích đất. Trong khi đó, mức trung bình về tỷ lệ đất dành cho giao thông đô thị ở nước phát triển là 20 -25%. Đường đã ít lại phân bố không đều, nếu như quận Hoàn Kiếm của Hà Nội có diện tích dành cho giao thông khá lý tưởng là 21-22% (cả động và tĩnh) và 2,17 km/1000 người thì tại Đống Đa chỉ đạt 2,82% và 0,61km/1000 người dân. Vì vậy nhiều tuyến đường thường xảy ra ách tắc vào các giờ cao điểm. Mật độ đường ngoại thành rất thấp, giao thông không thuận tiện dẫn đến việc tập trung dân cư vào nội đô, ảnh hưởng nghiêm trọng tới tổ chức giao thông và dịch vụ xã hội. - Đường đô thị ngắn và hẹp. Mặt cắt ngang đường nói chung là hẹp, khả năng mở rộng đường nội thị rất khó khăn do công tác giải phóng mặt bằng. Vỉa hè bị chiếm dụng để xe hoặc buôn bán, không còn chỗ cho người đi bộ. Theo thống kê thì ở Hà nội chỉ có 20% đường trục chính, còn lại số đường có chiều dài nhỏ hơn 500 m chiếm 69,6%. Lòng đương hẹp có chiều rộng 7-11m, chiếm 88%, chỉ có 12% đường có chiều rộng trên 12m. Các trục hướng tâm và đường vành đai đều chưa được xây dựng đồng bộ, quy mô và tính chất kỹ thuật không đồng nhất. - Nhiều các giao cắt trong thành phố đồng mức, kể cả giao cắt đường sắt với đường bộ. Mạng lưới đường bộ có nhiều giao cắt (khu vực phía trong vành đai II: bình quân 380m có một giao cắt). Các nút giao thông quan trọng hiện tại đều là nút đồng mức. Một số nút đang được xây dựng dưới dạng giao cắt trực thông khác mức. Việc sử dụng đèn tín hiệu giao thông hoặc bố trí các đảo tròn tại các ngã tư không đáp ứng được năng lực thông qua, gây ùn tắc. - Hệ thống giao thông tĩnh thiếu, gây cản trở và rối loạn giao thông. Trong số 580 giao cắt ở Hà nội, số giao cắt cần đèn tín hiệu giao thông khoảng từ 168- 200 điểm, hiện nay mới lắp đặt được khoảng 100 nút giao thông. Vì vậy, tại các giao cắt mà chưa lắp đặt đèn tín hiệu thường xảy ra xung đột luồng phương tiện giao thông vào giờ cao điểm. - Đường phát triển không theo kịp với sự gia tăng của các phương tiện cơ giới đường bộ. Mặc dù đã được thành phố và Chính phủ quan tâm đầu tư, nhiều dự án nâng cấp, cải tạo, mở rộng mạng lưới đường bộ ở Hà nội nhưng tốc độ xây dựng vẫn không theo kịp tốc độ gia tăng của các phương tiện cơ giới đường bộ ( xe máy, xe con) với mức tăng trưởng hàng năm 10-15%. Do vậy tình trạng tắc giao thông cục bộ và lan toả vẫn thường xảy ra và có xu hướng gia tăng. - Khâu tổ chức quản lý giao thông kém làm giảm sút công xuất của đường. Việc phân luồng, phân làn chưa hợp lý, các loại xe có tốc độ khác nhau cùng đi trên một làn làm giảm tốc độ lưu thông. Sự hiểu biết luật lệ của người tham gia giao thông còn hạn chế. Chưa có sự phố hợp tốt giữa quản lý và xây dựng các công trình giao thông và đô thị. Việc đường vừa làm xong lại đào lại còn phổ biến gây tốn kém, cản trở giao thông và ảnh hưởng tới chất lượng sử dụng đường. - Vận tải hành khách công cộng giảm sút đáng kể, các phương tiện vận tải cá nhân giữ vai trò chủ đạo. Vận tải hành khách công cộng của Hà nội hiện nay đang là khâu yếu kém, trước đây Hà nội đã từng sử dụng tàu điện để vận chuyển hành khách công cộng nhưng từ cuối những năm 80, tàu điện đã được thay thế bằng xe buýt, tuy nhiên giao thông bằng xe buýt chưa phát triển, tuyến xe buýt là 0,5km/ km² ( trên thế giới là 2- 4km/ km2). Giữa các tuyến xe buýt chính bị chia cắt, thiếu sự liên thông và không thành mạng, chưa thuận tiện cho hành khách đi lại. thành phố phát triển nhanh, nhu cầu đi lại tăng cao, việc đi lại hàng ngày của người dân chủ yếu là phương tiện cá nhân và đang phát triển với tốc độ cao. b. Thực trạng hệ thống giao thông đô thị - Mạng lưới đường bộ đô thị. +Mạng lưới đường giao thông đối ngoại Nằm ở vị trí trung tâm đồng bằng Bắc Bộ, Thủ đô Hà nội là nơi hội tụ của các tuyến quốc lộ chiến lược quan trọng như quốc lộ 1A; quốc lộ 2; 3; 5; 6; và 32. Đây là các tuyến đường tạo ra mối liên hệ từ Hà nội đi các trung tâm dân cư, kinh tế và quốc phòng của cả nước đồng thời ngược lại cũng tạo ra sự giao lưu giữa các tỉnh thành khác trong cả nước với Hà nội. Trong thời gian gần đây, các tuyến giao thông này đã được cải tạo và nâng cấp nhằm giải toả, phân luồng giao thông cho Thủ đô từ xa, giảm áp lực quá tải cho mạng lưới giao thông đô thị Hà nội, đặc biệt trên các trục hướng tâm và cửa ô hiện nay. Mạng lưới đường vành đai trong hệ thống giao thông đối ngoại của Hà nội hiện nay gồm có 3 tuyến đường vành đai chính, tuy nhiên theo quy hoạch tổng thể của thủ đô Hà nội tới năm 2020 đã được chính phủ phê duyệt năm 1998, đã định hướng cho mạng lưới giao thông của Thủ đô Hà nội có 4 tuyến vành đai. - Vành đai I: có tuyến đi cơ bản từ Nguyễn Khoái- Trần Khát Chân- Đại Cồ Việt- Kim Liên- La Thành- Ô Chợ Dừa- Giảng Võ- Ngọc Khánh- Liễu Giai- Hoàng Hoa Thám. - Vành đai II: bắt đầu từ dốc Minh Khai- Ngã Tư Vọng- Ngã Tư Sở- Đường Láng- Cầu Giấy- Bưởi- Lạc Long Quân- đê Nhật Tân- và vượt sông Hồng tại xã Phú Thượng sang xã Vĩnh Ngọc qua Đông Hội, Đông Trù, quốc lộ 5, tiếp tục vượt sông Hồng tại Vĩnh Tuy nối vào dốc Minh Khai. - Vành đai III: bắt đầu từ Bắc Thăng Long- Nội Bài- Mai Dịch- Thanh Xuân- Pháp Vân- Sài Đồng- Cầu Đuống Mới- Ninh Hiệp- Việt Hùng rồi nối với đường Bắc Thăng Long- Nội Bài thành tuyến đường khép kín. Tuy nhiên tuyến đường vành đai này hiện vẫn chưa hình thành một tuyến liên tục, và đang bước đầu hình thành một số đoạn. + Mạng lưới đường giao thông đối nội. 1. Mạng lưới đường giao thông nội thành Trong những năm qua, đặc biệt từ năm 1992, là năm bắt đầu thực quy hoạch tổng thể thủ đô Hà nội, được nhà nước phê duyệt tại quyết định số 132 CT, thành phố đã tập trung vào việc nâng cấp, cải tạo và xây dựng mới hệ thống mạng lưới đường đô thị nhằm cải thiện tình giao thông của thành phố, đáp ứng đòi hỏi của sự phát triển kinh tế-xã hội và xây dựng Thủ đô. Hạ tầng đường bộ ở trung tâm Hà nội gồm 326 phố và các đường phố hiện tại đều ngắn và hẹp, chất lượng mặt đường từ trung bình đến xấu. Mạng lưới đường bao gồm cả một vài đường hướng tâm cho cả giao thông trong thành phố và giao thông qúa cảnh. Các vành đai hiện nay không thực hiện được chức năng cần có vì bị ngắt quãng hoặc không đủ chiều rộng, trừ một số con đường xây dựng gần đây có mặt cắt ngang đường tương đối rộng còn hầu hết là rất hẹp ( cả lòng đường và vỉa hè ). Đặc biệt là đường phố cổ có chiều rộng từ 6m- 8m, phố cũ đạt từ 12m-18m. Khoảng cách tới ngã ba, ngã tư ở phố cổ đạt từ 50m- 100m, phố cũ từ 200m-400m dẫn tới tốc độ xe chạy chỉ đạt từ 17,7 – 27,7km/h. Tại các khu phố này đều có lưu lượng xe lớn ( lại là giao thông hỗn hợp, bao gồm cả xe thô sơ, xích lô, ô tô, xe máy và một lưu lượng xe đạp lớn). Tất cả các vị trí giao cắt nhau trong thành phố bao gồm đường sắt với đường bộ kể cả các trục đường bộ trục chính, giao cắt giữa các đường bộ trục chính đều là các nút giao cắt đồng mức. Về cơ bản, hiện nay các tuyến trục hướng tâm chính mà nằm sâu trong đô thị đều đã được mở rộng, cụ thể: Đoạn Giải Phóng, đoạn Văn Điển – Kim Liên, mặt cắt ngang đã được mở rộng tới 38,5m với 4- 6 làn xe cơ giới, mỗi bên đường đều có làn xe dành cho xe thô sơ rồng từ 5- 6m. Đường Nguyễn Trãi, mặt cắt ngang rộng từ 50- 60m với 6 làn xe cơ giới và 2 làn xe thô sơ ở 2 bên đường. Đoạn đường 32: Cầu Giấy- Thăng Long có mặt cắt ngang rộng 33m với 6 làn xe chạy. Đường Nguyễn Văn Cừ với mặt cắt ngang đảm bảo cho 4 làn xe chạy liên tục và 2 làn xe thô sơ ở 2 bên đường. Cùng với sự mở rộng các đường đô thị hướng tâm, thành phố đã mở rộng và xây dựng một số tuyến đường cấp thành phố trong khu vực nội thành nhằm tăng khả năng lưu thông trên các trục giao thông chính, dần tạo thành các tuyến đường “khung”. Đó là: tuyến Liễu Giai- Ngọc Khành với mặt cắt ngang rộng 50m, 6 làn xe chạy; tuyến Trần Khát Chân - Đại Cồ Việt - Kim Liên có mặt cắt ngang 50-54 m gồm 4 làn xe cơ giới và 4 làn xe thô sơ; tuyến Yên Phụ- đê Nhật Tân với mặt cắt ngang đảm bảo cho 4-6 làn xe; tuyến Kim Mã - Cầu Giấy với mặt cắt ngang rộng 33m với 6 làn xe; tuyến Hoàng Quốc Việt có mặt cắt ngang rộng 50 m với 6 làn xe cơ giới và dự trữ cho đường sắt nội đô. Nhìn chung hệ thống đường giao thông đô thị Hà nội trong nhiều năm qua đã được cải thiện đáng kể, nhiều tuyến đường được xây dựng mới và nâng cấp, cải tạo. Tuy nhiên tình trạng quá tải ở các mạng lưới đường giao thông còn thường xuyên xảy ra. Mạng lưới đường giao thông thành phố tuy có cấu trúc hợp lý bao gồm các loại đường hướng tâm, vành đai nhưng thiếu các đường chuyển tiếp, bề ngang hẹp, nhiều nút giao, chức năng lẫn lộn, chưa đạt được tiêu chuẩn quốc tế, không an toàn (thiếu cầu vượt, cầu chui, đường cho khách bộ hành qua đường, các nút chỉ giao cắt đồng mức, thiếu đèn tín hiệu). Chất lượng đường thì từ khá đến tốt chỉ có một vài đường phố có chất lượng kém. Bảng 1: Hiện trạng đường phố nội thành Hà nội Quận Ba Đình Hoàn Kiếm Đống Đa Tây Hồ Cầu Giấy Thanh Xuân Hai Bà Trưng Tổng số Diện tích (km²) 9,24 5,3 9,55 24 12,04 9,1 14,65 84,0 Dân số (người) 204600 177594 232134 69000 288023 117863 317570 1206964 Mật độ dân số (ngươì/ km²) 22508 39465 38883 3377 32472 12909 24442 19819 Tổng chiều dài đường phố (km) 59,6 61,4 43,3 18,67 69,74 30,8 59,6 343,1 Tổng diện tích đường phố (km²) 0,785 1,032 0,64 0,205 0,97 0,67 0,989 5,25 Mật độ đường phố (km/km²) 6,45 11,6 4,53 0,8 5,8 3,4 4,06 4,08 Tỷ lệ diện tích đường phố/tổng diện tích (%) 8,5 19,5 6,7 0,91 8,0 7,4 6,7 6,15 Mật độ đường 1,2 2,17 0,75 0,56 1,23 0,64 0,82 0,9 Nguồn: Quy hoạch hệ thống giao thông Hà nội đến năm 2020, nằm trong “Điều chỉnh quy hoạch chung Thủ đô Hà nội đến năm 2020” đã đợc thủ tướng CP phê duyệt. 2. Mạng lưới đường giao thông ngoại thành Mạng lưới đường ngoại thành Hà nội được phân chia theo các công ty chuyên quản lý các đường quốc lộ thuộc sự quản lý của cục đường bộ Việt Nam, đường tỉnh và thành phố do Sở GTCC quản lý; còn các đường huyện thuộc phòng quản lý giao thông quận, huyện. Mật độ đường khu vực ngoại thành Hà nội như sau: Bảng 2: Mật độ đường khu vực ngoại thành Huyện Tổng chiều dài (km) Dân số (người) Diện tích (km2) Mật độ (km/km2) Sóc Sơn 227 224.334 313,3 0,86 Đông Anh 171 236.099 184,2 0,83 Gia Lâm 151,97 295.610 157,7 0,67 Từ Liêm 114,54 242.748 109,7 0,66 Thanh Trì 105,3 201.657 95,7 0,76 Tổng vùng 769,81 1.230.448 878,6 0,74 Nguồn: Quy hoạch hệ thống giao thông Hà nội đến năm 2020, nằm trong Điều chỉnh quy hoạch chung Thủ đô Hà nội đến năm 2020 đã được thủ tướng CP phê duyệt. Nhìn chung mạng lưới đường khu vực ngoại thành ở trong tình trạng tồi, không thích hợp cho giao thông của các huyện. Tỷ lệ đường chưa được trải thảm trong mạng lưới đường ngoại thành chiếm tỷ lệ cao và có chất lượng tồi, đặc biệt là 3 huyện Sóc Sơn, Đông Anh, Từ Liêm. Mật độ đường giao thông trên diện tích huyện rất nhỏ phản ánh đúng thực trạng hiện nay là các mạng lưới giao thông đường bộ ở ngoại thành chưa được đầu tư phát triển, cơ sở hạ tầng kỹ thuật hầu như không có. - Các phương tiện giao thông và cơ cấu các phương tiện tham gia giao thông + Các phương tiện tham gia giao thông Hà nội; Xe hai bánh. Xe máy: Theo kết quả điều tra từ thực tế các phương tiện tham gia giao thông trên địa bàn Thủ đô Hà nội trong những năm qua, phương tiện tham ._.