Một số giải pháp nhằm phát triển loại hình vận tải hành khách bằng xe buýt trên địa bàn TP.HCM

thì nó sẽ trở thành tiền đề và động lực thúc đẩy quá trình phát triển. Ngược lại, nó sẽ trở thành nguy cơ và lực cản lớn nhất đối với việc phát triển kinh tế – xã hội của các đô thị nói riêng và toàn quốc nói chung. Hiện trạng GTĐT ở thành phố Hồ Chí Minh như sau: mật độ phương tiện giao thông, đặc biệt là phương tiện cá nhân gia tăng nhanh chóng, ách tắc giao thông xảy ra thường xuyên vào giờ cao điểm, tai nạn giao thông ngày càng nghiêm trọng, ô nhiễm môi trường về khói xả, tiếng ồn vượt quá tiêu chuẩn của đô thị… Một trong số các nguyên nhân chủ yếu nhất dẫn đến tình trạng này là do sự mất cân đối nghiêm trọng giữa tỷ lệ sử dụng phương tiện giao thông cá nhân và phương tiện giao thông công cộng. Bởi vậy, nhanh chóng củng cố và phát triển hệ thống vận tải hành khách công cộng (VTHKCC) ở thành phố Hồ Chí Minh, mà trước mắt là loại hình vận tải hành khách bằng xe buýt đang là yêu cầu bức xúc được đặt ra từ thực tế. Xuất phát từ tính cấp thiết đó, chúng tôi mạnh dạn chọn đề tài: “Một số giải pháp nhằm phát triển loại hình vận tải hành khách bằng xe buýt trên địa bàn thành phố Hồ Chí Minh”. 2 2. Mục đích nghiên cứu của luận văn. Mục đích nghiên cứu của luận văn là nghiên cứu những luận điểm khoa học về vận tải hành khách bằng xe buýt, một loại hình chủ yếu trong vận tải hành khách công cộng (VTHKCC). Luận văn đi sâu phân tích hiện trạng về tổ chức vận tải hành khách bằng xe buýt trên địa bàn thành phố Hồ Chí Minh, để làm cơ sở đưa ra một số giải pháp hợp lý và khả thi nhằm phát triển loại hình vận tải hành khách bằng xe buýt trên địa bàn thành phố Hồ Chí Minh. 3. Phạm vi nghiên cứu. Đề tài chỉ nghiên cứu loại hình vận tải hành khách bằng xe buýt của thành phố Hồ Chí Minh, trong đó có tính đến sự kết nối với các loại hình VTHKCC khác trên địa bàn nhằm nâng cao hiệu quả hoạt động của hệ thống. 4. Phương pháp nghiên cứu. Trong luận văn này, phương pháp nghiên cứu được sử dụng chủ yếu là phương pháp biện chứng, vận dụng các quan điểm đánh giá khách quan, toàn diện, lịch sử. Ngoài ra, do đặc điểm riêng của việc phát triển loại hình vận tải hành khách bằng xe buýt trên địa bàn thành phố Hồ Chí Minh, luận văn còn dựa trên những phương pháp luận như phương pháp phân tích tổng hợp, thống kê để suy đoán các diễn biến phát triển. 5. Kết cấu của luận văn. Luận văn gồm có 3 chương: Chương I. Vai trò của vận tải hành khách công cộng trong việc phát triển đô thị. Chương II. Hiện trạng của loại hình vận tải hành khách bằng xe buýt trên địa bàn thành phố Hồ Chí Minh. Chương III. Một số giải pháp nhằm phát triển loại hình vận tải hành khách bằng xe buýt trên địa bàn thành phố Hồ Chí Minh. 3 Do trình độ, thời gian nghiên cứu còn hạn chế, luận văn không thể tránh được những thiếu sót nhất định, rất mong được sự góp ý của quý thầy cô và các bạn. 4 CHƯƠNG I. VAI TRÒ CỦA VẬN TẢI HÀNH KHÁCH CÔNG CỘNG TRONG VIỆC PHÁT TRIỂN ĐÔ THỊ. 1.1. Khái niệm về vận tải hành khách công cộng. Vận tải hành khách công cộng (VTHKCC) nói chung và vận tải đô thị nói riêng là những phương thức phục vụ các nhu cầu đi lại của người dân mà họ không tự thực hiện được. Trong đô thị, VTHKCC là một bộ phận cấu thành của hệ thống giao thông vận tải đô thị và có quan hệ mật thiết với các bộ phận khác trong hệ thống đó. Điều này được thấy rõ qua sơ đồ sau đây: Hình 1: Hệ thống giao thông vận tải đô thị GIAO THÔNG VẬN TẢI ĐÔ THỊ HỆ THỐNG GIAO THÔNG HỆ THỐNG VẬN TẢI HỆ THỐNG GIAO THÔNG ĐỘNG VẬN TẢI CHUYÊN DÙNG HỆ THỐNG GIAO THÔNG TĨNH VẬN TẢI HÀNH KHÁCH VẬN TẢI HÀNG HOÁ CÁ NHÂNCÔNG CỘNG 5 (Nguồn: Đề tài nghiên cứu khoa học nghiên cứu chính sách và cơ chế trợ giá cho xe buýt tại thành phố Hồ Chí Minh, năm 2000). Vận tải đô thị giữ chức năng sống còn trong hệ thống giao thông vận tải đô thị. Chức năng của nó là đảm bảo sự giao lưu giữa các khu vực của thành phố với nhau (khu dân cư, khu công nghiệp, khu thương mại, khu dịch vụ …). Hiện nay, có nhiều khái niệm khác nhau về vận tải hành khách công cộng. Tựu trung có hai khái niệm được sử dụng phổ biến nhất. - Khái niệm thứ nhất: VTHKCC được hiểu theo nghĩa rộng là một hoạt động vận chuyển thuê, là dịch vụ cung cấp cho hành khách được thu tiền cước. Như vậy, vận tải hành khách công cộng bao gồm cả vận tải hành khách liên tỉnh, vận tải hành khách nội tỉnh, vận tải taxi, xe lam, xe xích lô, xe gắn máy chở khách … - Khái niệm thứ hai: VTHKCC được hiểu theo nghĩa hẹp hơn. Đó là loại hình vận tải đô thị, có thể đáp ứng được khối lượng lớn nhu cầu đi lại của mọi tầng lớp dân cư, một cách thường xuyên và liên tục theo thời gian xác định, theo hướng và tuyến cố định như xe buýt, xe điện ngầm, xe điện trên cao … Ở nước ta, Bộ Giao thông Vận tải đã đưa ra định nghĩa về VTHKCC như sau: VTHKCC là tập hợp các phương thức vận tải, phương tiện vận tải, vận chuyển hành khách đi lại trong thành phố ở cự ly nhỏ hơn 50 km và phương tiện có sức chứa lớn hơn 08 hành khách. Nay theo Nghị định số 92/2001/NĐ-CP ngày 11/12/2001 của Chính phủ thì phương tiện VTHKCC là loại phương tiện vận tải lớn hơn 17 chỗ ngồi. Theo thuật ngữ khoa học, thông lệ quốc tế mà nhiều nước đã sử dụng, trong luận văn này sử dụng một phần khái niệm thứ hai về VTHKCC như sau: VTHKCC là tập hợp các phương tiện vận tải hành khách trong đô thị để đáp ứng 6 khối lượng lớn nhu cầu đi lại của mọi tầng lớp dân cư một cách thường xuyên, theo thời gian xác định, theo hướng và tuyến ổn định. 1.2. Vai trò của xe buýt trong hệ thống VTHKCC. 1.2.1. Khái niệm và đặc điểm của xe buýt. Xe buýt là loại hình vận tải thông dụng nhất trong hệ thống VTHKCC. Nó đóng vai trò chủ yếu trong vận chuyển hành khách ở những vùng đang phát triển của thành phố, những khu trung tâm, mà đặc biệt là ở những thành phố cổ. Tuỳ theo quy mô dân số của thành phố để xem xét bố trí thêm loại phương tiện giao thông khác như ta thấy trong bảng 1 dưới đây. Bảng 1: Quy mô dân số thành phố và phương tiện giao thông chính. Dân số thành phố (1.000 dân) Phương tiện giao thông chính Dưới 100 Xe đạp, xe máy và ô tô buýt. Từ 100 – 250 Ô tô buýt, xe điện bánh hơi, taxi, xe đạp, xe máy. Từ 250 – 500 Tàu điện, ô tô buýt, xe điện bánh hơi, taxi, xe đạp, xe máy. Từ 500 – 1.000 Tàu điện, ô tô buýt, xe điện bánh hơi, taxi và loại hình giao thông ngoài mặt đường. Trên 1.000 Giao thông ngoài mặt đường (tàu điện ngầm, xe điện trên cao…) kết hợp với các phương tiện giao thông đường phố như trên. (Nguồn: Đề tài nghiên cứu khoa học cấp nhà nước mã số KHCN 10.02 năm 1999) Vận tải hành khách bằng xe buýt có những đặc điểm như sau: - Là loại phương tiện vận tải đường bộ nên xe buýt rất cơ động, hệ thống điều hành đơn giản, thời gian đầu tư nhanh và có thể thay đổi linh hoạt để phù 7 hợp với công suất luồng hành khách khác nhau. Bởi vậy, đây là một trong những loại phương tiện VTHKCC thông dụng tại hầu hết các đô thị với khả năng chuyên chở khá lớn (tối đa là 4.000 – 5.000 HK/giờ/hướng). Đối với các đô thị vừa và nhỏ, vận tải xe buýt thường đảm nhận từ 60% – 80% khối lượng vận chuyển của cả hệ thống VTHKCC mà ta có thể tham khảo tại một số thành phố trên thế giới trong bảng 2 dưới đây. Bảng 2: Tỷ lệ chuyến đi bằng xe buýt ở một số thành phố trên thế giới. Tên thành phố Dân số (1.000 người) GDP/người/năm (USD) Số xe buýt/1.000 dân % xử dụng xe buýt BANGKOK 5.154 670 1,22 55 BOMBAY 8.500 240 0,36 34 CAIRO 7.464 580 1,10 70 CALCUTTA 9.500 250 0,33 67 HONG KONG 5.067 4240 1,83 67 JAKARTA 6.700 430 0,72 51 KUALALUMPUR 977 1620 1,18 33 MANILA 5.925 690 5,30 16 MEXICO CITY 15.056 2090 1,23 51 SEOUL 8.366 1520 1,55 68 SINGAPORE 2.413 4430 2,70 18 LONDON 6.851 7920 1,68 23 NEW YORK 7.086 11360 1,48 14 PARIS 8.800 11730 0,18 8 (Nguồn: Báo cáo của ngân hàng thế giới, 1986) 8 - Là loại hình vận tải có vốn đầu tư thấp nhất so với các loại hình VTHKCC khác, chi phí khai thác tương đối thấp nên thích hợp với phần lớn khách đi lại là học sinh, sinh viên đi học và những người lao động trong thành phố. Ngoài chức năng vận chuyển độc lập một khối lượng lớn hành khách, xe buýt còn có khả năng thực hiện một cách có hiệu quả chức năng phối hợp giữa các loại hình vận tải trong hệ thống VTHKCC. Loại hình xe buýt còn là cầu nối, tạo mối liên hệ đảm bảo sự liên thông của cả hệ thống VTHKCC ở các đô thị. - Thời gian hoạt động của xe buýt chủ yếu là ban ngày, năng suất vận tải thấp (chỉ bằng khoảng 30 – 35% so với năng suất của xe chạy đường dài). Xe phải chạy với tần suất lớn, độ chính xác cao (về thời gian và không gian) để vừa đảm bảo về chất lượng phục vụ hành khách, vừa nhằm giữ gìn trật tự, an toàn giao thông trong đô thị. Chi phí vận tải lớn, đặc biệt là về chi phí nhiên liệu và các chi phí cố định khác do xe phải chạy với tốc độ thấp, qua nhiều giao lộ và phải dừng nhiều lần để đón trả khách, thời gian dừng xe lại rất ngắn (chỉ từ 1 đến 2 phút). Tỷ trọng thời gian xe phải ngừng hoạt động vào giờ thấp điểm tương đối lớn. Để phục vụ hành khách an toàn và lịch sự, xe buýt phải thông thoáng, sạch đẹp và tiện nghi đầy đủ nên giá vé cao hơn xe chạy đường dài. - Để phù hợp với đường giao thông trong đô thị, xe buýt thường có kích thước nhỏ hơn xe khách đường dài. Tính năng về động lực và gia tốc cao do xe phải dừng và tăng tốc thường xuyên, nhưng lúc khởi động phải nhanh chóng và êm dịu. Thiết kế xe phải có cả chỗ ngồi và chỗ đứng cho khách lên xuống nhiều trong khoảng cách ngắn, thông thường số ghế ngồi không quá 40% sức chứa của xe, bố trí cửa và bậc lên xuống phải thuận tiện để hành khách lên và xuống xe nhanh chóng và an toàn. Trong xe buýt thường lắp đặt các thiết bị kiểm tra vé tự động, bán tự động hay cơ giới để phục vụ khách đi xe. Ngoài ra, xe buýt còn 9 phải đảm bảo yêu cầu cao về vệ sinh môi trường như: tiếng ồn, độ ô nhiễm của khói xả, hình thức bên ngoài xe. - Đầu tư cho vận tải hành khách bằng xe buýt không đơn thuần vì lợi nhuận mà còn nhằm thực hiện các mục tiêu xã hội, tạo tiền đề cho việc phát triển kinh tế – xã hội. Vận tải hành khách bằng xe buýt là một bộ phận của giao thông vận tải đô thị, là kết cấu hạ tầng của đô thị. Bởi vậy, việc đầu tư phát triển vận tải hành khách bằng xe buýt luôn phải chiếm một vị trí quan trọng và phải đi trước một bước về năng lực và trình độ công nghệ. Vận tải hành khách bằng xe buýt là ngành kinh tế – kỹ thuật đòi hỏi tính hệ thống và tính đồng bộ cao, do vậy quy mô đầu tư ban đầu về phương tiện, cơ sở hạ tầng kỹ thuật, trang thiết bị phục vụ đòi hỏi nhiều kinh phí làm hạn chế số lượng các nhà đầu tư có khả năng bỏ vốn vào lĩnh vực này. Vận tải hành khách bằng xe buýt là ngành có chu kỳ kinh doanh dài, việc đầu tư thường gặp phải nhiều yếu tố bất định, đặc biệt là sự mất cân đối giữa cung và cầu, nằm ngoài khả năng tự điều tiết của các nhà đầu tư tư nhân nên dễ gây rủi ro, do vậy phải có sự can thiệp của nhà nước. Ngoài ra, đầu tư cho vận tải hành khách bằng xe buýt trong các đô thị được xem là khoản chi tiêu quan trọng vào phúc lợi công cộng nhằm đảm bảo sự công bằng xã hội và đem lại hiệu quả cao vì nó tác động trực tiếp đến đời sống, sinh hoạt hàng ngày của người dân đô thị. 1.2.2. Vai trò của vận tải hành khách bằng xe buýt. Vai trò của Vận tải hành khách bằng xe buýt trong đô thị được thể hiện trên các mặt chủ yếu sau: Một là: Tạo tiền đề cho việc phát triển chung của đô thị. Đô thị hoá luôn gắn liền với việc phát triển các khu dân cư, công nghiệp, thương mại, dịch vụ, văn hoá dẫn đến gia tăng cả về diện tích và dân số. Từ đó xuất hiện các nhu cầu đi lại với khối lượng lớn và khoảng cách xa, nằm ngoài 10 khả năng đáp ứng của phương tiện cá nhân. Khi đó, chỉ có phương tiện VTHKCC khối lượng lớn mới đáp ứng được. Nếu không tổ chức được một hệ thống VTHKCC hợp lý, mà trong đó loại hình xe buýt đóng vai trò chủ yếu để đáp ứng nhu cầu giao lưu giữa các khu chức năng đô thị phân bổ cách xa trung tâm với luồng hành khách lớn thì sẽ là lực cản đối với quá trình đô thị hoá. Hai là: Nhân tố chủ yếu để tiết kiệm thời gian đi lại của người dân đô thị, góp phần tăng năng suất lao động xã hội. Trong đô thị hiện đại, do tần suất đi lại cao, cự ly đi lại bình quân lớn nên tổng hao phí thời gian đi lại của người dân là đáng kể. Nếu lấy mức đi lại bình quân của một người trong thành phần đi lại tích cực ở thành phố Hồ Chí Minh hiện tại là từ 2,2 – 2,5 chuyến/người/ngày và thời gian một chuyến đi là 50 phút thì hao phí thời gian cho đi lại chiếm 15 – 20% tổng quỹ hoạt động thời gian tích cực. Theo tính toán của các chuyên gia về giao thông đô thị thì nếu mỗi chuyến xe chậm 10 phút dẫn đến tổng năng suất lao động xã hội giảm từ 2,5 – 4%. Ba là: Làm giảm thiểu tác động tiêu cực của phương tiện cơ giới cá nhân. Cụ thể là giảm mật độ giao thông trên đường, hạn chế ách tắc giao thông và nâng cao hiệu quả sử dụng cơ sở hạ tầng giao thông đô thị. Bởi vì theo tính toán của các chuyên gia về giao thông đô thị thì diện tích chiếm dụng động của một hành khách đi xe ô tô cá nhân gấp 4 lần xe máy, gấp 5 lần xe đạp, 2 lần xe buýt và 30 lần xe điện. Trong khi đó, diện tích chiếm dụng tĩnh của một hành khách đi xe buýt chỉ bằng 0,04 lần của xe ô tô cá nhân, bằng 0,13 lần xe máy và 0,16 lần so với xe đạp. Vận tải hành khách bằng xe buýt góp phần đảm bảo an toàn và giữ gìn sức khoẻ cho người đi lại, vì theo thống kê hàng năm có đến 71% tai nạn giao thông là do xe gắn máy gây ra, khi sử dụng phương tiện VTHKCC để đi lại sẽ 11 làm giảm lưu lượng phương tiện cơ giới cá nhân là những phương tiện thường thải ra một lượng lớn khí độc hại. Bốn là: Góp phần tiết kiệm chi phí xã hội cho việc đi lại. Bình quân một người dân thành phố đi lại từ 2 đến 3 lượt/ngày. Những hành trình đi lại, làm việc, mua sắm, vui chơi diễn ra liên tục suốt ngày đêm biểu hiện bằng những luồng hành khách dùng phương tiện giao thông trên đường phố. Vì vậy, nếu VTHKCC bị ách tắc thì ngoài tác động về kinh tế như đã nêu trên, còn dẫn đến ảnh hưởng tiêu cực về tâm lý, chính trị, trật tự an toàn xã hội. Hiệu quả của VTHKCC trong lãnh vực xã hội hết sức quan trọng và nhiều khi chúng ta không tính toán hết được. 1.3. Chỉ tiêu đánh giá hiệu quả hoạt động của xe buýt. Để đánh giá hiệu quả hoạt động của xe buýt, thông thường ngành vận tải dựa vào một số chỉ tiêu như sau: + Thứ nhất: Hiệu quả của mạng lưới, chỉ tiêu này bao gồm: - Tần suất phục vụ: Là số chuyến xe buýt hoạt động trên tuyến trong một đơn vị thời gian (thường là 1 giờ). - Tốc độ vận hành: Là tốc độ xe chạy trên tuyến, bao gồm cả thời gian xe dừng và đậu để đón và trả khách. - Độ tin cậy: Là thể hiện tỷ lệ phần trăm (%) đến bến cuối của xe buýt trên một tuyến trong phạm vi độ lệch thời gian cho phép (tính bằng phút). - Độ an toàn: Được xác định bằng số người chết, bị thương và thiệt hại tài sản trên 100 triệu HK.km. (Hành khách x km) - Năng suất: Là khối lượng đầu ra trên một đơn vị nguồn lực (HK.km/đơn vị lao động, chi phí nhiên liệu …). - Hiệu quả: Là tỷ số đầu ra trên đầu vào nhưng cho cùng một đơn vị tính toán (HK.km/ghế xe.km). 12 + Thứ hai: Mức độ phục vụ. Mức độ phục vụ là sự đánh giá tổng thể các đặc tính của dịch vụ có ảnh hưởng đến người sử dụng. Mức độ phục vụ là yếu tố cơ bản trong việc thu hút các khách hàng tiềm năng đối với mạng lưới xe buýt. Các yếu tố chính hình thành nên mức độ phục vụ có thể chia thành ba nhóm: kết quả thực hiện, chất lượng phục vụ và giá vé. + Thứ ba: Các tác động đến môi trường, bao gồm: - Các tác động ngắn hạn: Bao gồm mức độ ách tắc giao thông, mức độ ô nhiễm môi trường về tiếng ồn và khói xả, tính mỹ quan dọc theo tuyến xe buýt. - Các tác động dài hạn: Bao gồm các thay đổi về giá trị đất, các hoạt động kinh tế và môi trường xã hội của thành phố. + Thứ tư: Chi phí. Thường được chia thành hai loại chính như sau: - Chi phí đầu tư: Là các chi phí để mua sắm xe buýt, chi phí xây dựng cơ sở hạ tầng kỹ thuật, chi phí mua sắm trang thiết bị quản lý và thông tin của mạng lưới xe buýt. Đây là định phí mà nhà nước cần tài trợ hoặc cho vay với lãi suất ưu đãi, vì việc hoàn vốn thường kéo dài nhiều năm. - Chi phí điều hành: Là chi phí cho việc điều hành thường xuyên mạng lưới xe buýt. Đây là biến phí mà đơn vị xe buýt phải làm giảm để hạ giá thành vận tải. 13 CHƯƠNG II. HIỆN TRẠNG CỦA LOẠI HÌNH VẬN TẢI HÀNH KHÁCH BẰNG XE BUÝT TRÊN ĐỊA BÀN THÀNH PHỐ HỒ CHÍ MINH. 2.1. Khái quát về tình hình kinh tế – xã hội và giao thông đô thị tại thành phố Hồ Chí Minh. Thành phố Hồ Chí Minh có một vị trí và vai trò quan trọng không những ở vùng Nam bộ mà còn đối với phạm vi cả nước. Với diện tích là 2093 km2 và dân số khoảng 5,5 triệu người, thành phố Hồ Chí Minh là trung tâm công nghiệp lớn nhất của cả nước, là trung tâm khoa học kỹ thuật – giao dịch thương mại – tài chính và dịch vụ, là một đầu mối thuận lợi trong giao lưu ở khu vực phía nam, trong nước và quốc tế. Thành phố Hồ Chí Minh có mật độ mạng lưới đường bộ thấp, phân bổ không đều giữa các khu vực và còn nhiều bất hợp lý. Đặc biệt là chất lượng của đường giao thông còn nhiều yếu kém. Toàn thành phố có 62,5% tổng chiều dài đường được trải nhựa và bê tông nhựa nhưng đã xuống cấp. Đáng lưu ý là tình trạng xuống cấp nhanh của các trục đường chính dẫn vào thành phố như quốc lộ 1, quốc lộ 13, quốc lộ 22. Tổng chiều dài các đường trục, đường vành đai, đường phố các loại trên địa bàn thành phố hiện là 1890Km. Khu vực 13 quận nội thành cũ của thành phố có diện tích là 140,3 Km2; dân số là 3.611.701 người; có tổng chiều dài đường là 544,4 Km với tổng diện tích đường là 4.682 Km2, có dạng ô bàn cờ và tia rẽ quạt. 14 Bảng 3: Thống kê mạng lưới đường bộ khu vực nội thành cũ. Mật độ đường Chỉ tiêu Quận Diện tích (km2) Dân số (người) Chiều dài đường (km) km/km2 km/1.000 dân m 2/người Quận 1 Quận 3 Quận 4 Quận 5 Quận 6 Quận 8 Quận 10 Quận 11 Tân Bình Phú nhuận Gò vấp Bình thạnh 7,6 4,8 4,0 4,1 7,0 18,8 5,7 5,0 38,5 5,1 19,2 20,5 275.986 264.426 224.331 255.161 284.751 353.590 275.537 264.396 538.447 206.142 243.425 425.509 74,9 42,2 19,3 52,9 39,9 48,8 36,3 32,2 83,2 25,6 36,3 53,8 9,86 8,58 4,83 12,90 5,70 2,60 6,37 6,44 2,62 5,02 1,89 2,16 0,27 0,16 0,10 0,21 0,14 0,14 0,13 0,12 0,13 0,12 0,15 0,15 2,98 1,48 0,69 2,17 1,15 0,83 1,30 1,07 0,98 1,05 0,86 1,22 Tổng số 140,3 3.611.701 544,4 3,88 0,15 1,30 (Nguồn: Đề tài nghiên cứu khoa học cấp nhà nước, mã số KHCN 10.02, năm 1999) Mật độ đường giao thông bình quân tại khu vực nội thành cũ là 3,88 km/km2; 150m/1.000 dân; 1,3m2/người. Nhìn chung những chỉ tiêu này rất thấp so với tiêu chuẩn và mức bình quân của các nước trong khu vực Đông Nam Á. Đặc biệt diện tích đường tại khu vực nội thành chỉ chiếm 3,3%, trong khi tiêu chuẩn quy hoạch tối thiểu phải là 15% diện tích đất của đô thị. Mạng lưới đường tại Quận 1, Quận 3, Quận 5 phát triển khá đồng đều, có dạng ô bàn cờ và được quy hoạch tương đối hoàn chỉnh nên việc bố trí các tuyến xe buýt khá thuận lợi. Tuy nhiên, trong nhiều năm qua việc phát triển đầu tư nâng cấp mở rộng và 15 chỉnh trang còn hạn chế. Việc hình thành và phát triển nhiều đường giao thông của các quận còn lại không theo một quy hoạch hợp lý, mạng lưới đường còn thiếu và không đồng đều, hướng tuyến không phù hợp, việc xây dựng lấn chiếm đường khá phổ biến. Đặc biệt tại 06 quận nội thành mới phát triển và 05 huyện ngoại thành, đường giao thông vừa yếu kém lại vừa thiếu. Mật độ đường giao thông bình quân chỉ đạt 0,43 km/km2 nên khó bố trí tuyến xe buýt phù hợp để phục vụ các điểm dân cư. 2.2. Hiện trạng vận tải hành khách bằng xe buýt. 2.2.1. Về lộ trình tuyến. Đến cuối tháng 12/2003, thành phố Hồ Chí Minh có 97 tuyến xe buýt với tổng chiều dài là 1525,46 km. Trong đó gồm: 03 tuyến xe buýt vận chuyển sinh viên với tổng chiều dài là 23 km, cự ly trung bình một tuyến là 7,66 km; 65 tuyến xe buýt thể nghiệm với tổng chiều dài là 987,7 km, cự ly trung bình một tuyến là 15,19 km; 29 tuyến xe buýt thường với tổng chiều dài là 530,1 km, cự ly trung bình một tuyến là 18,27 km. Các tuyến xe buýt đa số ở cự ly từ 5 đến 20 km, các tuyến có cự ly từ 20km trở lên chiếm số lượng ít, nhìn chung là phù hợp theo quy định của Bộ Giao thông Vận tải. Đối với các tuyến xe buýt thể nghiệm và tuyến xe buýt vận chuyển sinh viên thì nhà nước có trợ giá cho doanh nghiệp vận tải và khống chế giá vé là 1000 đồng/HK, nhưng đến tháng 12/2003 nâng lên 2000 đồng/HK, còn đối với các tuyến xe buýt thường thì nhà nước không trợ giá và mức giá vé bình quân từ 3000 – 4000 đồng/HK. (Danh mục các tuyến xe buýt đang hoạt động được thể hiện ở Phụ lục số1). 16 Theo số liệu của ngân hàng thế giới, bình quân số tuyến xe buýt trên một triệu dân cư tại các đô thị thuộc các nước Châu Á có thu nhập thấp là 28,01. Trong khi tại thành phố Hồ Chí Minh là 17,63 tuyến/triệu dân, chỉ đạt tỷ lệ 62,96%, còn thấp so với số lượng dân cư. 2.2.1.1. Đặc điểm. Nhìn chung các tuyến xe buýt đi qua các đường trục có mật độ đi lại lớn, các đường quan trọng của thành phố như: - Trên hướng Đông – Tây: Hoàng Văn Thụ và Phan Đăng Lưu, Hùng Vương, 3 –2, Trần Hưng Đạo, Nguyễn Thị Minh Khai và Xô Viết Nghệ Tĩnh, Nguyễn Đình Chiểu, Điện Biên Phủ, Phạm Thế Hiển … - Trên hướng Bắc – Nam: Luỹ Bán Bích, Âu Cơ, Lý Thường Kiệt, Cách Mạng Tháng 8 và Trường Chinh, Lê Văn Sỹ, Nam Kỳ Khởi Nghĩa, Pasteur, Hai Bà Trưng, Đinh Tiên Hoàng … - Trên các cữa ngõ ra vào thành phố như: Xa Lộ Hà Nội, Quốc Lộ 13, Hùng Vương và Quốc Lộ 1, Trường Chinh và Quốc Lộ 22, Tùng Thiện Vương và Quốc Lộ 50… - Trên các tuyến nối liền các tụ điểm dân cư, khu thương mại, khu giải trí ở các quận huyện. Trung tâm quận 1, quận 3, quận 5, quận 6, quận 10 là những điểm hấp dẫn hành khách lớn nhất, từ đây các tuyến xe buýt đi đến các quận huyện theo đường trục, nối kết các bến xe liên tỉnh, các nhà ga. 2.2.1.2. Phân bố tuyến. Trên một số đường trục chính có nhiều lộ trình tuyến đi ngang; từ 4 đến 5 tuyến như đường Lê Lợi, Trần hưng Đạo, Hai Bà Trưng, Nguyễn Thị Minh Khai, Hải Thượng Lãng Ông, Điện Biên Phủ; từ 6 đến 8 tuyến như Tôn Đức Thắng, Hàm Nghi. 17 Qua việc mở mới một số tuyến xe buýt trong năm 2002 và năm 2003, các tuyến xe buýt bao phủ phần lớn địa bàn thành phố Hồ Chí Minh. Tuy nhiên, số lượng các tuyến xe buýt vẫn còn ít so với các đô thị tương đương về số dân cư, việc phân bố các tuyến xe buýt chưa đồng đều so với mạng lưới đường giao thông cấp 1, cấp 2 và các đường phố khu vực, nhiều đường phố có nhu cầu đi lại nhưng chưa có tuyến xe buýt đi qua. Một số hành trình của các tuyến xe buýt nhỏ có trùng lắp với các tuyến xe buýt lớn. Số lượng tuyến xe buýt có hành trình chạy nội thành chưa nhiều. Hai loại tuyến nội thành và tuyến nội thành đi tới các quận mới chiếm tỷ lệ 60,22%, nhưng chưa thuận tiện để thu hút người dân nội thành. Phần lớn hành khách thực hiện hành trình từ nội thành đến các quận mới và huyện ngoại thành, đây là các hành trình dài mà các loại phương tiện xe đạp, xe gắn máy ít được sử dụng. Hầu hết các tuyến xe buýt có hành trình gấp khúc dài, chỉ có 3 tuyến chạy theo hành trình vòng tròn nhưng theo từng khu vực, chưa có các tuyến hình số 8, số 9 nhằm làm giảm mật độ giao thông ở vùng trung tâm thành phố, đáp ứng nhu cầu đi lại trên các đường vành đai và giảm nhu cầu bến đậu đầu và cuối tuyến trong vùng trung tâm. Hiện nay đã có 45 tuyến xe buýt nối với các bến xe liên tỉnh, nội tỉnh, ga, sân bay. Tuy nhiên, còn hạn chế do chưa được vào hẳn trong bãi xe của sân bay và ga đường sắt, nên rất ít hành khách đến ga và từ sân bay đi xe buýt. 2.2.1.3. Mật độ tuyến, độ trùng lắp của tuyến. Mật độ tuyến xe buýt tính trên 1 km2 diện tích thành phố vào tháng 12/2003 bình quân đạt 0,74km/km2 và tập trung nhiều ở đường phố của quận 1, quận 3, quận 5, quận 10; còn mật độ tuyến xe buýt không kể trùng lắp, tính trên diện tích 1 km2 bình quân chỉ đạt khoảng 0,40 km/km2. 18 Hệ số tuyến xe buýt tính bình quân trên 1 km đường phố kể cả trùng lắp, tháng 12/2003 đạt mức 0,82 km/km đường; còn hệ số tuyến xe buýt tính bình quân trên 1 km đường phố không kể trùng lắp chỉ đạt mức khoảng 0,45 km/km đường. Các chỉ tiêu này so với các đô thị phát triển vẫn còn ở mức thấp, tiêu chuẩn quy hoạch tham khảo là từ 2 đến 4 km/km2 và từ 1,5 đến 3,5 km/km đường. 2.2.2. Các chỉ tiêu khai thác trên tuyến. 2.2.2.1.Về thời gian giãn cách giữa các chuyến xe. Một số ít tuyến có thời gian giãn cách nhỏ, giờ cao điểm từ 4 đến 5 phút, giờ thấp điểm từ 7 đến 12 phút như Sài gòn – Chợ Bình tây (mã số 01; 5 đến 8 phút), Sài gòn – Cộng Hoà – An sương (mã số 04; 5 đến 10 phút), Bến xe Q.8 – Thủ đức (mã số 08; 4 đến 12 phút). Đa số các tuyến xe buýt hiện nay có thời gian giãn cách giờ cao điểm từ 8 đến 10 phút, giờ thấp điểm từ 15 đến 20 phút. Cá biệt một số tuyến vẫn có thời gian giãn cách lớn, giờ cao điểm từ 10 đến 15 phút, giờ thấp điểm từ 25 đến 30 phút như Sài gòn – Bình phước – Khu chế xuất Linh trung (mã số 19; 10 đến 60 phút). Nhìn chung tần suất hoạt động của xe buýt còn thấp (thời gian giãn cách lớn), chưa thu hút nhiều hành khách đi lại trên mạng lưới xe buýt của thành phố. 2.2.2.2. Về số khách trên mỗi chuyến xe buýt. Theo số liệu khảo sát năm 2003 trên một số tuyến chính ta có thể: Loại xe nhỏ: trung bình có từ 8 đến 10 HK/chuyến, đạt khoảng 67 đến 81% số chỗ ngồi. Loại xe vừa: trung bình có từ 10 đến 18 HK/chuyến, đạt khoảng 40 đến 72% số chỗ ngồi. Loại xe lớn: trung bình có từ 14 đến 20 HK/chuyến, đạt khoảng 32 đến 45% số chỗ ngồi. Bình quân chung các loại xe buýt, số lượng hành khách mỗi chuyến đạt khoảng 46 đến 67 % chỗ ngồi. 19 2.2.2.3. Về mật độ hoạt động của xe buýt trong ngày. Hành khách sử dụng xe buýt thường là trên hành trình đi làm, đi học và trở về nhà. Nhiều nhất là vào giờ cao điểm buổi sáng và buổi chiều, buổi trưa ít khách đi lại. 2.2.2.4. Về tốc độ hành trình. Tốc độ hành trình của xe buýt hiện nay là từ 16 đến 25 km/giờ đối với các tuyến nội thành và từ 30 đến 32 km/giờ đối với các tuyến ngoại thành. 2.2.3. Hiện trạng các loại xe buýt và lao động đang sử dụng. 2.2.3.1. Chủng loại xe buýt. Đến cuối năm 2003, mạng lưới xe buýt của thành phố có 2045 xe buýt các loại với 40502 chỗ ngồi. Trong đó, có 749 xe buýt loại từ 21 đến 80 chỗ và 1296 xe buýt loại từ 12 đến 16 chỗ. Nhìn chung, tuy ngành Giao thông công chánh đã đưa vào hoạt động 45 tuyến xe buýt thể nghiệm từ năm 2002 nhưng chất lượng của xe buýt chưa đáp ứng với yêu cầu đặt ra của thành phố. Do chất lượng của xe buýt cũ không còn đạt tiêu chuẩn về kỹ thuật theo quy định tại Nghị định số 92/2001/NĐ-CP ngày11/12/2001 của Chính phủ về điều kiện kinh doanh vận tải bằng ô tô, cho nên đã gây ra nhiều vụ tai nạn giao thông nghiêm trọng trên đường phố. Trước tình hình này, chính phủ và chính quyền thành phố Hồ Chí Minh đã chấp thuận cho Sở Giao thông Công chánh thực hiện dự án thay mới 1318 xe buýt, với tổng trị giá đầu tư khoảng 1000 tỷ đồng. Tính đến thời điểm tháng 12/2003 đã thay được 380 xe buýt của ba loại 40 chỗ, 55 chỗ và 80 chỗ. 20 Hình 2: Tình hình biến động số lượng xe buýt từ 1998 – 2003. 0 500 1000 1500 2000 2500 3000 1998 1999 2000 2001 2002 2003 (Nguồn: Trung tâm Quản lý và Điều hành Vận tải hành khách công cộng) Xe Năm Nguồn vốn của dự án này là vốn vay từ Quỹ Đầu tư phát triển của thành phố Hồ Chí Minh với lãi suất ưu đãi là 3%/năm, người mua xe trả góp trong vòng 10 năm. Tuy nhiên, chỉ có 7/31 đơn vị xe buýt được mua xe từ dự án này nhưng việc sản xuất xe buýt mới của Công ty ô tô 1-5 (Bộ Giao thông Vận tải) cũng rất chậm, không đáp ứng được yêu cầu thay thế xe buýt mới của ngành Giao thông Công chánh thành phố. Trước tình hình này, các đơn vị xe buýt phải tự vay vốn để mua xe ngoài dự án nhằm thay thế kịp thời cho số xe buýt đã quá niên hạn sử dụng theo quy định của Chính Phủ. Giá của mỗi chiếc xe buýt mới khoảng từ 80 đến 120 triệu đồng đối với loại xe từ 12 đến 14 chỗ, từ 400 đến 800 triệu đồng đối với loại xe từ 25 đến 80 chỗ. Do đó, tuy hiện nay số lượng xe buýt chỉ có hơn 2000 xe nhưng lại mang nhiều nhãn hiệu khác nhau. Đây là một khó khăn cho các đơn vị xe buýt trong việc điều hành và sửa chữa xe. 21 Bảng 4: Số lượng và nhãn hiệu xe buýt đang sử dụng. Năm sản xuất Số lượng xe Hiệu xe Tỷ lệ (%) Năm 1988-1990 191 Mazda Daewoo, Huyndai, Besta, Asia 9,33 Năm 1992-1999 570 Mercedes, Daihatsu, Mekong, Isuzu 27,87 Năm 2000-2002 747 Iveco, Samco, Ford, Suzuki 36,52 Năm 2003 537 Transinco, Kia 26,25 Tổng số 2045 100 (Nguồn: Trung tâm Quản lý và Điều hành vận tải hành khách công cộng) 2.2.3.2. Lao động. Theo số liệu thống kê năm 2003 của Trung tâm Quản lý và Điều hành Vận tải Hành khách Công cộng thành phố Hồ Chí Minh, hiện có 31 đơn vị tham gia hoạt động trên mạng lưới xe buýt với số lao động trực tiếp là 3344 người. Bảng 5: Số lượng đơn vị xe buýt và lao động trực tiếp. Số TT Tên đơn vị Số lượng xe Số ghế Lao động trực tiếp 1 Công ty xe khách Sài gòn 179 4959 445 2 Công ty LD Vận tải ngôi sao Sài gòn 61 1714 122 3 Công ty TNHH Phương Trinh 60 1300 120 4 Hợp tác xã Quyết tiến 52 2154 166 5 Hợp tác xã Quyết tâm 31 899 62 6 Hợp tác xã Quyết thắng 75 3075 250 7 Hợp tác xã Rạng đông 53 2139 188 8 Hợp tác xã Bình minh 32 1248 128 9 Hợp tác xã 19/5 138 3593 305 22 10 Hợp tác xã số 2 54 648 54 11 Hợp tác xã số 5 51 612 51 12 Hợp tác xã số 7 26 312 26 13 Hợp tác xã số 10 12 136 12 14 Hợp tác xã số 11 26 312 26 15 Hợp tác xã số 14 82 984 82 16 Hợp tác xã số 15 146 ._.