Một số giải pháp nâng cao năng lực cạnh tranh trong vận tải hàng hoá Đường sắt

nhập quốc tế , Việt Nam có nhiều cơ hội thuận lợi cũng như phải đối mặt với nhiều thách thức, khó khăn trong quá trình phát triển nền kinh tế của mình. Hội nhập quốc tế ,Việt Nam có điều kiện thâm nhập thị trường quốc tế đồng thời có tiếng nói bình đẳng trong việc thảo luận về các chính sách thương mại thế giới, tạo điều kiên để các doanh nghiêp trong nước tiếp cận dần với các tiêu chuẩn quốc tế ,trao đổi và tiếp thu các kỹ năng quản lý, tiếp thu được các công nghệ của nước ngoài, từ đó nâng cao được năng lực cạnh tranh của nền kinh tế và thúc đẩy nền kinh tế Việt Nam phát triển. Do đó lượng hàng hoá sản xuất ra ngày một nhiều, nhu cầu vận chuyển hàng hoá giữa các vùng, miền trong nước và xuất nhập khẩu hàng hoá trong khu vực và quốc tế cũng tăng lên là một tất yếu khách quan. Đây là cơ hội tốt và có tiềm năng rất lớn cho các ngành vận tải nói chung và nghành Đường Sắt nói riêng, song nó cũng là một môi trường cạnh tranh khốc liệt giữa các loại hình vận tải trong nước và quốc tế đòi hỏi các doanh nghiệp kinh doanh vận tải phải nâng cao năng lực cạnh tranh của mình để chiếm lĩnh thị trường và thị phần với mục tiêu tăng doanh thu, tăng lợi nhuận và tái đầu tư sản xuất mở rộng. Với những kiến thức được họp tập ở trường KTQD và qua thời gian thực tập thực tế tại Tổng Công ty Đường Sắt Việt Nam em mạnh dạn nghiên cứu đề tài: “Một số giải pháp nâng cao năng lực cạnh tranh trong vận tải hàng hoá Đường sắt ”. Em xin chân thành cảm ơn Ban Lãnh đạo và các phòng ban: vận tải hàng hóa, Ban kế hoạch, TKMT cùng sự hướng dẫn hết sức tận tình của cô giáo TS Nguyễn Thị Kim Dung đã giúp em hoàn thành đề tài này. Do trình độ lý luận cũng như kiến thức thực tế còn hạn chế, thời gian thực tập thực tế tại công ty chưa nhiều nên đề tài của em sẽ không tránh khỏi những khiếm khuyết. Em rất mong nhận được sự góp ý của CBCNV trong công ty và cô giáo hướng dẫn, để đề tài của em được hoàn thiện hơn. Kết cấu của đề tài. Đề tài ngoài phần mở đầu và kết luận gồm 3 chương: Chương1: Sự cần thiết nâng cao năng lực cạnh tranh của vận tải hàng hóa đường sắt. Chương 2: Thực trạng năng lực cạnh tranh của vận tải hàng hóa đường sắt. Chương 3: Một số giải pháp nhằm nâng cao năng lực cạnh tranh vận tải hàng hóa đường sắt. Chương I : Sự cần thiết nâng cao năng lực cạnh tranh của vận tải Đường Sắt. I Một số khái niệm cơ bản. 1 Cạnh tranh và năng lực cạnh tranh. 1.1 Cạnh tranh. 1.1.1 Cạnh tranh. Cạnh tranh nói chung, cạnh tranh trong nền kinh tế nói riêng là một khái niệm có nhiều cách hiểu khác nhau . Khái niệm này được sử dụng cho doanh nghiệp, ngành, phạm vi quốc gia hay phạm vi khu vực, lãnh thổ.. Theo Từ điển bách khoa việt nam : “ Cạnh tranh là hoạt động ganh đua giữa những người sản xuất hàng hoá, giữa các thương nhân , các nhà kinh doanh trong nền kinh tế thị trường , chi phối bởi các quan hệ cung cầu nhằm dành các điều kiện sản xuất, tiêu thụ và thị trường có lợi nhất”. Theo từ điển kinh doanh (năm 1992 ở Anh) thì cạnh tranh được định nghĩa là :” Sự ganh đua , sự kình địch giữa các nhà kinh doanh nhằm giành tài nguyên sản suất cùng một loạt hàng hoá về phía mình.” Theo K.Marx thì Cạnh tranh là sự ganh đua, đấu tranh gay gắt giũa các nhà tư bản nhằm dành giật những điều kiện thuận lợi trong sản xuất và tiêu thụ để thu được lợi nhuận siêu ngạch. Theo hai nhà kinh tế học người Mỹ P.A. Samuelson và W.D.Nordhaus: Cạnh tranh là sự kình địch của các doanh nghiệp, ngành , quốc gia cạnh tranh với nhau để dành được khách hàng và thị trường. Các tác giả trong cuốn “ Các vấn đề pháp lý về thể chế và chính sách cạnh tranh và kiểm soát độc quyền kinh doanh .” thì Cạnh tranh có thể được hiểu là sự ganh đua trong việc dành một số nhân tố sản xuất hoặc khách hàng nhằm nâng cao vị thế của mình trên thị trường để đạt được một mục tiêu kinh doanh cụ thể như lợi nhuận,doanh số , thị phần. Cạnh tranh trong môi trường như vậy đồng nghĩa với ganh đua. Theo Uỷ ban cạnh tranh công nghiệp của Tổng thống Mỹ thì “Cạnh tranh đối với một quốc gia là mức độ mà ở đó dưới các điều kiện thị trường tự do và công bằng, có thể sản xuất các hàng hoá và dịch vụ được các đòi hỏi của thị trường quốc tế , đồng thời duy trì và mở rộng thu nhập thực tế của người dân nước đó.” Từ một số định nghĩa trên ta có thể rút ra các điểm chung về cạnh tranh như: Cạnh tranh là sự cố gắng nhằm dành lấy phần thắng , phần hơn về mình trong môi trường cạnh tranh . Để có cạnh tranh phải có các điều kiện tiên quyết sau: - Phải có nhiều chủ thể cùng nhau tham gia cạnh tranh: đó là các chủ thể có cùng mục đích , mục tiêu , kết quả phải giành giật tức là phải có một đối tượng mà các chủ thể cùng hướng tới chiếm đoạt kinh tế, với các chủ thể cạnh tranh bên bán, đó là các loại sản phẩm tương tự có mục đích phục vụ một loại nhu cầu của khách hàng mà các chủ thể tham gia cạnh tranh đều có thể làm ra và được ngưòi mua chấp nhận . Còn với chủ thể cạnh tranh bên mua là sự giành giật mua được các sản phẩm theo đúng mong muốn của mình. - Việc cạnh tranh phải được diễn ra trong một môi trường cạnh tranh cụ thể , đó là các ràng buộc chung mà các chủ thể tham gia cạnh tranh tuân thủ . Các ràng buộc này trong cạnh tranh kinh tế chính là các đặc điểm nhu cầu về sản phẩm của khách hàng và các ràng buộc của pháp luật và thông lệ kinh doanh ở trên thị trường. Còn giữa các người mua với người mua hoặc giữa người mua với người bán là các thoả thuận được thực hiện có lợi hơn cả đối với người mua. - Cạnh tranh có thể diễn ra trong một khoảng thời gian không cố định hoặc ngắn , dài ( trong suốt quá trình tồn tại và hoạt động của mỗi chủ thể tham gia cạnh tranh). Sự cạnh tranh có thể diễn ra trong một thời gian nhất định ; hẹp ( một số tổ chức, một địa phương , một ngành), hoặc rộng ( một nước, giữa các nước) . 1.1.2Các loại hình cạnh tranh 1.1.2.1 Căn cứ vào chủ thể tham gia thị trường. Cạnh tranh được chia làm 3 loại: - Cạnh tranh giữa người mua và người bán: Người bán muốn bán hàng hoá của mình với giá cao nhất còn người mua muốn mình mua với giá rẻ nhất , giá cả cuối cùng được hình thành sau quá trình thương lượng giữa người bán và người mua. - Cạnh tranh giữa người mua với nhau: Mức độ cạnh tranh phụ thuộc vào quan hệ cung cầu trên thị trường. Khi cung nhỏ hơn cầu thì sự cạnh tranh trở nên gay gắt, giá cả và dịch vụ hàng hoá sẽ tăng lên , người mua phải chấp nhận giá cao để mua được hàng hoà mà họ cần. - Cạnh tranh giữa những người bán với nhau: là cuộc cạnh tanh nhằm giành giật khách hàng và thị trường của nhau, kết quả là giá giảm xuống và người mua có lợi. Trong cuộc cạnh tranh này, cá nhân cũng như đơn vị nào tỏ ra đuối sức, không chịu được sức ép sẽ phải rút lui khỏi thị trường, nhường thị phần của mình cho các đối thủ mạnh hơn. 1.1.2.2 Căn cứ theo phạm vi ngành kinh tế . Cạnh tranh được phân thành hai loại: - Cạnh tranh trong nội bộ ngành : Là cuộc cạnh tranh giữa các doanh nghiệp trong cùng một ngành, cùng sản xuất ra một loại hàng hoá hoặc dịch vụ. Kết quả của cuộc cạnh tranh này là làm cho kỹ thuật phát triển. - Cạnh tranh giữa các ngành: Là cuộc cạnh tranh giữa các doanh nghiệp trong các ngành kinh tế với nhau nhằm thu được lợi nhuận cao nhất. Trong quá trình này, có sự phân bổ vốn đầu tư một cách tự nhiên giữa các ngành, kết quả là hình thành tỷ xuất lợi nhuận bình quân. 1.1.2.3 Căn cứ vào tính chất cạnh tranh . Cạnh tranh được phân thành 3 loại: - Cạnh tranh hoàn hảo (Perject Competition): Là hình thức cạnh tranh giữa nhiều người bán trên thị trường trong đó không người nào có đủ ưu thế khống chế giá cả thị trường. Các sản phẩm bán ra đều được người mua xem là đồng nhất, tức là không khác nhau về quy cách, phẩm chất, mẫu mã. - Cạnh tranh không hoàn hảo (Imperject Comtition): Là hình thức cạnh tranh giữa những người bán có các sản phẩm không đồng nhất với nhau. Mỗi sản phẩm đều mang hình ảnh hay uy tín khác nhau. Đây là loại hình cạnh tranh phổ biến trong giai đoạn hiện nay. - Cạnh tranh độc quyền (Monopolistic Comtition): Trên thị trường chỉ có một hoặc một số ít người bán một sản phẩm hoặc dịch vụ nào đó, giá cả của sản phẩm hay dịch vụ đó trên thị trường sẽ do họ quyết định không phụ thuộc vào quan hệ cung cầu. 1.1.2.4 Căn cứ vào thủ đoạn trong cạnh tranh. Cạnh tranh được chia thành hai loại - Cạnh tranh lành mạnh: Là cạnh tranh đúng pháp luật, phù hợp với chuẩn mực xã hội và được xã hội thừa nhận; nó thường diễn ra sòng phẳng, công bằng và công khai. - Cạnh tranh không lành mạnh: Là cạnh tranh dựa vào kẽ hở của luật pháp, trái với chuẩn mực xã hội và bị xã hội lên án (như chốn thuế, buôn lậu, móc ngoặc, hàng giả v.v..). 1.2 Năng lực cạnh tranh. Khái niệm năng lực cạnh tranh. - Thuật ngữ năng lực cạnh tranh được sử dụng rộng rãi trong phạm vi toàn cầu nhưng cho đến nay vẫn chưa có sự nhất trí cao giữa các học giả, các nhà chuyên môn về khái niệm cũng như cách đo lường, phân tích năng lực cạnh tranh ở cấp quốc gia, cấp ngành và cấp doanh nghiệp. Theo từ điển thuật ngữ chính sách thương mại, năng lực cạnh tranh là năng lực của doanh nghiệp hoặc một ngành , thậm chí một quốc gia không bị doanh nghiệp khác , ngành khác hay một quốc gia khác đánh bại về năng lực kinh tế. Theo tổ chức UNCATAD thuộc Liên Hợp Quốc thì cho rằng năng lực cạnh tranh là năng lực của doanh nghiệp trong việc giữ vững hoặc tăng thị phần của mình một cách vững chắc hay năng lực hạ giá thành hoặc cung cấp sản phẩm bền đẹp , rẻ của doanh nghiệp. Năng lực cạnh tranh của còn là khả năng duy trì và mở rộng thị phần , thu lợi nhuận trong môi trường cạnh tranh trong nước và ngoài nước. Những quan niệm trên cho thấy năng lực cạnh tranh dựa trên hai tiêu chí chủ yếu là: thị phần và lợi nhuận. Năng lực cạnh tranh được xem là một mômen động lực phản ánh và lượng hoá tổng hợp thế lực, cường độ và động thái vận hành sản xuất kinh doanh trong mối quan hệ tương tác với đối thủ cạnh tranh trực tiếp trên thị trường mục tiêu xác định và trong khoảng thời gian xác định. Năng lực cạnh tranh tạo cơ sở cho năng lực cạnh tranh quốc gia. Một đất nước có năng lực cạnh tranh quốc gia cao phải có nhiều doanh nghiệp, các ngành có năng lực cạnh tranh, ngược lại để tạo điều kiện có năng lực cạnh tranh thì môi truờng kinh doanh phải thuận lợi, các chính sách kinh tế vĩ mô phải rõ ràng, có thể dự báo được; kinh tế phải ổn định; bộ máy nhà nước phải trong sạch, hoạt động có hiệu quả… 1.3 Các chỉ tiêu đánh giá năng lực cạnh tranh. Năng lực cạnh tranh được đánh giá một cách tổng thể nhất thông qua các chỉ tiêu sau: * Sản lượng, doanh thu: Đánh giá kết quả hoạt động thể hiện năng lực đầu ra của ngành vận tải hàng hoá đường sắt, sản lượng tiêu thụ sản phẩm tăng cao, doanh thu tăng trưởng cao và ổn định qua các năm chứng tỏ khả năng duy trì và giữ vững thị phần. * Thị phần: Đánh giá năng lực cạnh tranh sản phẩm dịch vụ, cho biết khả năng chấp nhận của thị trường .Thị phần sản phẩm dịch vụ lớn hơn chứng tỏ nó có khả năng đáp ứng được nhu cầu của khách hàng cao hơn so với đối thủ cạnh tranh. *Các chỉ tiêu đo lường năng lực cạnh tranh của vận tải đường sắt: Mặc dù đa số các doanh nghiệp vận tải hiện nay là của nhà nước. Nhưng trong các hoạt động sản suất kinh doanh họ vẫn phải chấp nhận một sự cạnh tranh trong khuôn khổ một nền kinh tế thị trường theo định hướng xã hội chủ nghĩa. Việc tồn tại và phát triển của mỗi doanh nghiệp phụ thuộc nhiều vào khả năng cạnh tranh lành mạnh của nó với các doanh nghiệp vận tải khác. Để hoạt động có hiệu quả mỗi doanh nghiệp vận tải phải biết đánh giá đúng các mặt mạnh, mặt yếu của mình và của các doanh nghiệp vận tải khác. Thông thường người ta dựa vào các tiêu chuẩn sau: Thứ nhất: Khả năng thực hiện công việc vận tải Khả năng vận tải của doanh nghiệp được thể hiện qua : - Khối lượng vận chuyển có thể đảm nhận được trong một giai đoạn kế hoạch. - Khả năng linh hoạt trong quá trình tổ chức vận chuyển. - Những loại hàng mà doanh nghiệp chiếm ưu thế trong vận chuyển so với các phương tiện vận chuyển khác. - Sự đánh giá của khách hàng đối với các sản phẩm cung cấp , phục vụ cho khách hàng. Thứ hai: Chất lượng vận tải, có các chỉ tiêu sau. An toàn. Tốc độ vận chuyển. Tốc độ đưa hàng. Sự thuận tiện cho khách hàng. Thứ ba: giá cả trong vận tải: Giá cước và giá vé trong vận tải đóng vai trò rất quan trọng trong việc tồn tại và phát triển của ngành. Trong quá trình thực hiện công việc sản xuất kinh doanh, doanh nghiệp nào cũng mong muốn sản phẩm của mình bán được giá cao, nhưng khi cạnh tranh với các nhà sản xuất khác thì cần có giá cả hợp lý. Nếu đặt giá cao thì sẽ khó tiêu thụ các sản phẩn của mình. Muốn không giảm lượng tiêu thụ thì cần phải có giá hợp lý được thị trường chấp nhận. Khi đặt giá mỗi doanh nghiệp vận tải phải căn cứ vào: - Chí phí sản xuất. - Quan hệ cung cầu trên thị trường vận tải. - Sự cạnh tranh trên thị trường. - Sự điều tiết của nhà nước. II Các nhân tố ảnh hưởng đến năng lực cạnh tranh vận tải. 1.Năng lực về tài chính. Bất kì một hoạt động sản xuất kinh doanh nào đều cần có một lượng vốn ban đầu nhất định. Nó quyết định đến quy mô sản xuất của doanh nghiệp cũng như của một ngành. Nếu số vốn lớn sẽ có điều kiện tạo được quy mô sản xuất lớn và ngược lại. hầu hết đối với các ngành vận tải nói chung và ngành vận tải đường sắt nói riêng thì đòi hỏi phải có giá trị tài sản lớn. Đối với ngành đường sắt thì nguồn vốn ban đầu chủ yếu được hình thành từ nguồn vốn của nhà nước, ngoài ra còn một số nguồn vốn nhỏ là từ một số nguồn vồn khác. Năng lực về tài chính có ảnh hưởng to lớn trong việc mở rộng quy mô cũng như phát triển các lĩnh vực trong sản xuất kinh doanh như phát triển công nghệ, đầu tư cơ sở hạ tầng tạo điều kiện thuận lợi cho việc sản xuất kinh doanh đạt hiệu quả và năng xuất cao. Tài chính trong hoạt động vân tải không chỉ dùng cho mục đích sản xuất kinh doanh mà một phần vốn còn là lượng dự trữ dùng vào mục đích hỗ trợ rủi ra trong giao thông vận tải. 2. Năng lực về máy móc, thiết bị. Nếu như năng lực tài chính có một vai trò quan trọng nhưng là gián tiếp thì năng lực về vật chất cơ sở hạ tầng, trang thiết bị có vai trò trực tiếp đến việc tạo ra sản lượng trong hoạt động sản xuất kinh doanh. Đối với các ngành giao thông vận tải thì cơ sở hạ tầng trang thiết bị chính là các phương tiện vận chuyển. Đối với ngành đường sắt thì phương tiện vận chuyển là các đầu máy, toa tàu, các tuyến đường ray . Ngoài ra còn là các trang thiết bị luôn hoạt động song hành cùng hoạt động vận tải , vận chuyển là các đèn tín hiệu, các gác chắn Barye, các hệ thống thông tin tín hiệu truyền tin giờ đến, giờ đi của các đoàn tàu. Trong công tác vận chuyển hàng hoá thì các công nghệ máy móc bốc dỡ hàng hoá, cần cẩu lớn, các loại Côngtener là các trang thiết bị không thể thiếu. Mỗi ngành nếu có năng lực tốt về công nghệ, trang thiết bị sẽ giúp cho hoạt động sản xuất vận tải hàng hoá được thực hiện một cách hiệu quả , đạt được năng suất cao, khối lượng hàng vận chuyển lớn. Đối với ngành đường sắt thì cơ sở hạ tầng , hệ thống ga đưa đón khách cũng góp phần vào việc nâng cao chất lượng phuc vụ và tạo được niềm tin cho khách hàng . 3. Năng lực con người. - Ngoài yếu tố về vốn- tài chính, công nghệ cơ sở hạ tầng máy móc thì yếu tố con người luôn là yếu tố quyết định đến hoạt động kinh doanh của các ngành nói chung và ngành vận tải cũng vậy. Năng lực con người của vận tải đường sắt được thể hiện qua một số mặt: - Về chất lượng chạy tàu thì cơ bản và quan trọng nhất đó là khả năng chạy tàu của người lái tàu. Năng lực của người lái tàu sẽ quyết định đến tốc độ chạy tàu và liên quan trực tiếp đến việc vận tải hàng hoá được thực hiện trong mỗi hợp đồng về vận tải. Vì là lực lượng con người có tính quan trọng và quyết định nên ngành đường sắt luôn có một chế độ đầu tư tập trung và sát sao về khả năng chạy tàu của các lái tàu để tốc độ và sự an toàn luôn ổn định ở mức cao. Trong mỗi chuyến tàu người lái tàu không tập trung trong khi lái tàu sẽ dễ gây ra những tai nạn làm ảnh hưởng đến thời gian và lịch trình giao hàng trong mỗi hợp đồng hàng hoá. - Trong mỗi đợt chuyển hàng thì công tác dịch vụ giao hàng nhận hàng cũng đóng góp một phần quan trọng. Với mỗi nhân viên giao hàng nhận hàng cho khách cần sự nhanh nhẹn, linh hoạt cũng như chính xác, đầy đủ với mỗi gói hàng vận chuyển. III Sự cần thiết nâng cao năng lực cạnh tranh vận tải hàng hoá đường sắt. 1. Vai trò và vị thế của vận tải đường sắt. Cùng với sự ra đời của loài người thì cũng xuất hiện hình thái vận chuyển. Cùng với sự phát triển của xã hội, các hình thức vận tải cũng phát triển đến một mức độ nhất định. Như vậy giao thông vận tải cũng ra đời do nhu cầu khách quan của xã hội. Do đó nó gắn liền với quá trình phát triển xã hội. Giao thông vận tải giữ vai trò liên kết các bộ phận của xã hội hoặc nền kinh tế với nhau trong phạm vi toàn cầu. Nó là hệ thống mao mạch nối liền các khu dân cư, khu công nghiệp, các vùng hẻo lánh với các vùng kinh tế lớn góp phần. Vào giao lưu buôn bán, giao lưu văn hoá, đô thị hoá nông thôn, phát triển công nghiệp nối các khâu sản xuất với tiêu dùng…Đáp ứng yêu cầu vận chuyển ngày càng tăng của xã hội. Vận tải là quá trình thay đổi vị trí của hàng hoá và hành khách nhằm thoả mãn nhu cầu về kinh tế, quốc phòng giao lưu văn hoá, phục đời sống vật chất và tinh thần cho toàn xã hội. Là một phương tiện giao thông vận tải chủ yếu trong nền kinh tế quốc dân, vận tải Đường sắt có đầy đủ đặc điểm chung của ngành giao thông vận tải T-Km và HK-Km. Sản phẩm này không thể tích luỹ, do đó phải thường xuyên dự trữ về phương tiện vận tải và năng lực chuyên chở phòng khi khối lượng vận tải tăng đột xuất như các dịp lễ tết, hè… Trên thế giới vận tải đường sắt ra đời từ rất sớm với việc xuất hiện động cơ hơi nước. Từ đó đến nay vận tải Đường sắt không ngừng thay đổi và phát triển nhanh chóng cùng với sự phát triển của đường bộ, đường thuỷ và hàng không. Phạm vi hoạt động vận tải Đường sắt trên địa bàn rộng lớn, ở nước ta ngành vận tải Đường sắt phân bố dọc chiều dài đất nước từ Bắc tới Nam, nối liền ba miền đất nước. Trên mạng lưới Đường sắt các bộ phận đầu máy, toa xe, cầu đường thông tin tín hiệu… là những bộ phận khác nhau nhưng đòi hỏi phải hoạt động thường xuyên, liên tục ăn khớp chính xác, chặt chẽ với nhau theo một quy trình tác nghiệp thống nhất để có thể thực hiện biểu đồ chạy tàu chính xác. Đặc biệt hiện nay nền kinh tế sản xuất hàng hoá phát triển. Thì tỷ lệ giá trị của sản phẩm không còn chiếm phần đa số mà thay vào đó là sự phân phối, lưu thông sản phẩm hàng hoá thì mọi sản phẩm làm ra đều phải qua khâu vận tải cuối cùng mới đến tay người tiêu dùng. So với các loại hình vận tải trong cả nước thì vận tải Đường sắt có những đặc diểm nổi bật sau. - Vận tải Đường sắt có năng lực chuyên chở lớn, có thể vận chuyển khối lượng hàng hoá lớn đa dạng về chủng loại và kích thước. - Vận tải Đường sắt có tính chất liên tục quanh năm ít phụ thuộc vào điều kiện thời tiết khí hậu… - Giá thành vận chuyển tương đối thấp so với các phương tiện vận tải khác. - An toàn cao : đây là ưu thế nổi bật của ngành vận tải Đường sắt. - Đảm bảo được sự liên hệ hợp tác giữa thành thị và nông thôn, giữa công nghiệp với nông nghiệp, giữa các vùng kinh tế với nhau thông qua sự đi lại của con người. - Góp phần vào việc phân bố sức lao động trong cả nước điều hoà lao động giữa các vùng kinh tế, các khu vực trong cả nước. - Đảm bảo sự đi lại cho mọi hoạt động chính trị, văn hoá khoa học…Góp phần làm cầu nối giữa các dân tộc trên thế giới. 2. Cạnh tranh giữa vận tải đường sắt với các phương tiện vận tải khác. Ngành Đường sắt tham gia vào công tác vận chuyển cùng với tất cả các loại phương tiện vận chuyển khác. Tuy trong quá trình vận chuyển mỗi bên đều có những ưu thế riêng và phạm vi riêng để phát huy sở trường của mình nhưng không vì thế mà sự cạnh tranh ở đây không phức tạp. Muốn hiểu những điểm mạnh, điểm yếu của ngành đường sắt chúng ta hãy xét những đặc điểm của từng loại phương tiện vận tải. Hiện nay tham gia vào công tác vận chuyển ở nước ta có các loại hình phương tiện Đường sắt, đường thuỷ, đường bộ và đường hàng không. Các loại phương tiện vận tải trên đều có những ưu và nhược điểm trong quá trình khai thác. Sau đây là những đặc điểm cơ bản của các loại phương tiện vận tải. *Đường hàng không: Là phương tiện vận tải có tốc độ cao nhưng phụ thuộc nhiều vào thời tiết. Trong những ngày nhiều sương mù các chuyến bay phải đình chỉ. Giá vé cao, giá cước vận chuyển đắt, hành khách đi máy bay không được mang theo nhiều hành lý. Hành khách ít có điều kiện để ngắm nhìn phong cảnh ở những nơi mình đi qua. Độ an toàn không cao so với các loại phương tiện vận chuyển khác. Tuy vậy ngành hàng không có thế mạnh là tốc độ vận chuyển cao, tiện nghi đầy đủ, do đó họ có thể thu hút được những hành khách có thu nhập cao, các nhà doanh nghiệp, những nhân vật quan trọng, các viên chức Nhà nước những người này thường phải tận dụng thời gian. Tuy nhiên các loại khách này chiếm một phần không lớn trong xã hội. Về vận chuyển hàng hoá ngành hàng không có ưu thế trong vận chuyển những loại hàng quý hiếm, tươi sống như hoa, quả, đồ trang sức, bưu phẩm…nhưng số lượng hàng này không nhiều. Những loại hàng thông dụng khác ít được gửi trên hàng không vì giá cước hàng không quá đắt. Ngành hàng không chủ yếu cạnh tranh với Đường sắt trong vận chuyển hành khách * Đường thuỷ: Có khả năng cạnh tranh với Đường sắt khi khối lượng vận chuyển lớn và cư ly vận chuyển dài. Tàu thuỷ loại lớn có khả năng chuyên trở hàng nghìn hành khách trên một chuyến tàu, có đủ tiện nghi sinh hoạt phục vụ hành khách đi đường dài. Nhưng vận chuyển đường thuỷ phụ thuộc nhiều vào thời tiết nhất là các tàu biển. Hành khách không có cảm giác dễ chịu như đi trên đường sắt. Tuy vậy vận chuyển đường thuỷ có giá thành thấp. Đường thuỷ chiếm ưu thế lớn ở những nơi có nhiều sông hoặc các vùng kinh tế ven biển. Nó có thể thu hút những luồng hàng với các cự ly khác nhau, đa số là các loại hàng có giá trị không cao và không có yêu cầu cao về tốc độ đưa hàng. Về hành khách, ngành đường thuỷ chủ yếu thu hút hành khách ở các tuyến đi giữa các vùng có đường thuỷ, ven biển: vì tốc độ của tàu thuỷ chậm, ở trên tàu không thoải mái và không tiện cho việc ngắm cảnh nên nó ít được khách du lịch chú ý trừ các chuyến đi du ngoạn trên sông biển. * Đường ô tô: Ô tô là loại phương tiện vận tải phổ biến nhất, có khả năng hoạt động ở thành phố, nông thôn, cũng như rừng núi. Nó là một phương tiện vận tải cơ động nhất. Tuy nhiên phương tiện ô tô chuyên chở được ít người, tải trọng thấp, không thuận tiện khi đi đường dài, mặt khác do giới hạn bởi khuôn khổ của phương tiện nên không đáp ứng những tiện nghi cần thiết cho hành khách. Hiện nay ở những nước tiên tiến đã chế tạo những ô tô chở khách loại lớn hai tầng có trang bị ghế ngồi, nằm nhưng đó mới chỉ tạo được sự thoải hơn những ô tô thông thường. Những yêu cầu như ăn, ngủ và giải trí chủ yếu phải tiến hành ở những trạm nghỉ dọc đường. Giá thành vận chuyển khá cao. Gần đây nền kinh tế thị trường đã làm xuất hiện những doanh nghiệp vận tải ô tô tư nhân. Các doanh nghiệp này rất mạnh ở điểm cơ động, linh hoạt trong sản xuất. Ngành ô tô là một đối thủ lớn cạnh tranh với Đường sắt khi vận chuyển hàng hoá và hành khách trên cự ly ngắn và khối lượng vận chuyển nhỏ. * Đường sắt: Ngành đường sắt có ưu thế trong vận chuyển đường dài, khối lượng vận chuyển lớn và có giá thành tương đối thấp so với các loại phương tiện vận tải khác. Ngành đường sắt với những toa xe hiện đại có đầy đủ các tiện nghi sinh hoạt và giải trí, đoàn tàu có thể chở hàng ngàn hành khách đi hàng vạn km qua nhiều nước trong nhiều ngày đêm liên tục và hành khách không phải nghỉ lại dọc đường. Độ an toàn cao, có thể ngắm nhìn phong cảnh, cảm giác dễ chịu hơn khi sử dụng phương tiện vận tải khác. Tàu Đường sắt với những đặc điểm của nó phù hợp với việc đi lại của nhiều loại hành khách khác nhau, nên đã trở thành loại phương tiện phổ biến được nhiều người sử dụng. Thực tế cho thấy trong mấy năm qua ngành Đường sắt có ưu thế rất lớn so với các loại phương tiện khác trong vận chuyển hành khách đường dài. Về hàng hoá cũng vậy và đặc biệt là các loại hàng hoá siêu trường, siêu trọng. Trước những thách thức và cạnh tranh gay gắt của các loại phương tiện vận chuyển khác, để đảm bảo sự tồn tại và phát triển của mình, ngành vận tải Đường sắt phải gấp rút có những biện pháp cải tiến, nâng cao chất lượng phục vụ đáp ứng được những đòi hỏi của xã hội. 3 Yêu cầu phát triển của vận tải hàng hoá đường sắt trong bối cảnh hội nhập. 3.1 Yêu cầu phát triển của Tổng Công ty đường sắt nói chung. - Phát triển mạnh sản xuất kinh doanh ; tạo cơ sở đảm bảo cho sự tăng trưởng bền vững; phấn đấu đạt mức tăng trưởng về tổng doanh thu 12%/ năm trở lên trong đó vận tải tăng trưởng 9%/năm trở lên. - Cải tiến và nâng cao chất lượng phục vụ; phát triển ngành nghề kinh doanh; nâng cao năng lực cạnh tranh với các ngành vận tải khác, mở rộng thị trường trong nước và nước ngoài. - Giữ vững an toàn chạy tàu , phấn đấu không có tai nạn nặng nghiêm trọng do chủ quan gây ra, giảm đến mức thấp nhất tai nạn nhẹ, vi phạm và trở ngại. - Tiếp tục tăng cường công tác huy động vốn và triển khai xây dựng hệ thống kết cấu hạ tầng đường sắt. Trước mắt sớm hoàn thành dứt điểm các dự án chủ yếu để đảm bảo an toàn chạy tàu đã bị kéo dài nhiều năm, tập trung các dự án nâng cấp, nâng cao năng lực vận tải phục vụ phát triển kinh tế xã hội. Chú trọng và tích cực chuẩn bị các dự án chiến lược phát triển đường sắt theo các trương trình phát triển của Nhà nước từng thời kì. - Tích cực huy động các nguồn lực đầu tư phát triển hệ thống phương tiện, thiết bị phục vụ vận tải đảm bảo nhu cầu vận tải và đồng bộ với hệ thống kết cấu hạ tầng đường sắt được đầu tư. - Đẩy mạnh ứng dụng khoa hoc công nghệ . Ưu tiên đầu tư vào lĩnh vực đổi mới công nghệ quản lý và điều hành vận tải , công nghệ vật liệu và các giải pháp thi công xây dựng cũng như đảm bảo an toàn giao thông đường sắt... 3.2 Yêu cầu phát triển với vận tải hàng hoá đường sắt. Đối với vận tải đường sắt nói riêng và các ngành vận tải nói chung thì vận tải hàng hoá là một khâu quan trọng trong việc phát triển và tăng trưởng nền kinh tế . Nhất là trong khi đất nước ta vừa gia nhập tổ chức kinh tế thế giới WTO, nhiều nguốn vốn đầu tư vào sản xuất kinh doanh tạo ra một khối lượng sản phẩm đầu ra lớn . Chính vì vậy cần một hệ thống giao thông luân chuyển hàng hoá hoạt động ngay một nhiều hơn, hệ thống hơn. Nó chính là huyết mạch lưu thông của nền kinh tế. Riêng về vận tải hàng hoá thì vận tải hàng hoá đường sắt đóng góp một phần khá lớn với các loại hàng công nghiệp chủ yếu như: Than đá, dầu mỡ, quặng các loại, hoá chất, phân bón, xi măng, đất đá, gỗ, nông lâm sản, lương thực, thực phẩm, bông vải sợi…….. với đặc điểm khối lượng vận chuyển lớn hàng trăm tấn , có khi hàng nghìn tấn/ 1 chuyến tàu thì có thể thấy được tầm quan trọng của vận tải hàng hoá trong việc phát triển nền kinh tế. Chính vì thế trong bối cảnh hội nhập , nền kinh tế tăng trưởng mạnh, yêu cầu khối lượng hàng hoá vận chuyển ngày một nhiều thì vận tải hàng hoá bằng đường sắt cần phải được phát triển cũng như đóng góp nhiều hơn nữa, thể hiện một vai trò xứng đáng trong nền kinh tế hội nhập hiện nay. Khối sản xuất Năm 2004 Năm 2005 Vận tải 1.854.946 2.026.038 Công nghiệp 456.442 479.264 Xây lắp 595.398 654.000 Quản lý cơ sở hạ tầng 597.448 746.000 Dịch vụ du lịch 910.888 950.000 Trong năm khối sản xuất kinh doanh của đường sắt đó là: vận tải , công nghiệp , xây lắp, quản lý cơ sở hạ tầng, dịch vụ- du lịch thì kinh doanh vận tải luôn đóng góp doanh thu lớn nhất và là chủ lực cho toàn ngành( thường là 30% tổng doanh thu toàn ngành trong một năm) ví dụ như năm 2004, 2005. Đơn vị tính: triệu đồng . Nhìn vào bảng trên ta có thể thấy đóng góp của vận tải luôn lớn hơn rất nhiều lần các khối kinh doanh khác. Chính vì vậy cần đẩy mạnh phát triển nhằm nâng cao năng lực cạnh tranh cho vận tải hàng hoá đường sắt để có thể tiếp tục là khối sản xuất kinh doanh mũi nhọn và đóng góp ngày càng nhiều cho doanh thu của toàn ngành trong bối cảnh nền kinh tế hội nhập hiện nay. Trong bối cảnh nền kinh tế hội nhập hiện nay, nền kinh tế nước ta tăng trưởng khá, kéo theo nhu cầu vận chuyển tăng, tuy có một số mặt thuận lợi nhât định nhưng các ngành vận tải khác như hàng không , ô tô , đường thuỷ cũng đang ngày càng phát triển hiên đại hóa một cách nhanh chóng và có hệ thống, trong khi ngành Đường sắt vẫn là ngành chịu ảnh hưởng khá lớn của kinh tế nhà nước , được coi là tương đối ỳ và chậm so với các ngành vận tải khác, nếu không bắt kịp được nhịp độ phát triển thì đường sắt sẽ bị tụt hậu . Chính vì vậy yêu cầu cần nâng cao năng lực cạnh tranh với các ngành vận tải nói chung và vận tải hàng hoá nói riêng là rất cần thiết . Chương II : Thực trạng năng lực cạnh tranh vận tải hàng hoá đường sắt. I Khái quát về tổng công ty đường sắt Việt Nam 1. Sự hình thành của Công ty. Năm 1858 đế quốc pháp vào xâm lược Việt Nam, một trong những việc quan trọng hàng đầu mà người Pháp tiến hành là mở ngay các tuyến đường giao thông vận tải nhằm áp đặt chế độ cai trị và khai thác thuộc địa lâu dài. Trải qua mấy chục năm ưu tiên đầu tư phát triển các mạng lưới giao thông đường thuỷ, đường bộ nhưng vẫn chưa đáp ứng được yêu cầu vơ vét tài nguyên đem về Chính quốc, để kịp thời đàn áp chặn đứng các cuộc khởi nghĩa của người Việt Nam trên khắp mọi miền đất nước. Giới thực dân Pháp đã nhận định rằng Đường sắt Việt Nam đóng vai trò rất quan trọng trong hệ thống giao thông vận tải do đó chúng đã tập trung đầu tư xây dựng mạng lưới Đường sắt trên khắp ba miền đất nước qua từng giai đoạn. Đường sắt Việt Nam qua từng thời kỳ lịch sử đã chứng minh truyền thống yêu nước, đoàn kết thống nhất của đội ngũ CBCNV cho đến nay vẫn duy trì phát triển theo hướng đi lên, với chiều dài 3353 km, trong đó đường chính 2588 km; đường Ga 363 km; đường nhánh 401 km. trong quá trình xây dựng và trưởng thành, ngành đường sắt đã trải qua nhiều biến đổi từ mô hình Tổng cục Đường sắt Việt Nam sang Liên hiệp Đường sắt Việt Nam và đến ngày 27 tháng 10 năm 2003 theo Quyết định số 216/2003/QĐ-TTg của Th._.ủ tướng chính phủ thành lập Tổng công ty đường sắt Việt Nam. Tổng công ty Đường sắt Việt Nam có tên giao dịch quốc tế là : VIETNAM RAILWAYS. Viết tắt là: VNR Tổng công ty có tru sở chính tại 118 Lê Duẩn- Hà Nội. 1.1 Tổng công ty có các quyền hạn. * Quyền hạn chung. - Đầu tư liên doanh liên kết góp vốn cổ phần , mua một phần hoặc toàn bộ tài sản của doanh nghiệp khác theo quy định của pháp luật. - Chuyển nhượng , thanh lý, thay thế , cho thuê, thế chấp, cầm cố tài sản thuộc quyền quản lý của tổng công ty , trừ những tài sản thuộc hệ thống kết cấu hạ tầng đường sắt hoặc toàn bộ dây chuyền công nghệ quan trọng liên quan đến vận tải đường sắt và phục vụ công ích phải được cơ quan có thẩm quyền cho phép, trên nguyên tắc bảo toàn và phát triển vốn; đối với đất đai, tài nguyên thuộc quyền quản lý của tổng công ty, thì được thực hiện theo pháp luật tương ứng. - Sử dụng vốn và các quỹ của tổng công ty để phục vụ kịp thời các nhu cầu sản xuất, kinh doanh theo nguyên tắc bảo toàn, có hiệu quả. Trường hợp cần sử dụng các nguồn vốn, quỹ khác trái mục đích sử dụng thì phải tuân theo nguyên tắc có hoàn trả. - Huy động vốn để hoạt động sản xuất kinh doanh nhưng không làm thay đổi hình thức sở hữu; được phát hành trái phiếu theo quy định của pháp luật ; được sử dụng đất gắn liền với tài sản thuộc quyền quản lý của tổng công ty. - Hưởng các chế độ trợ cấp, trợ giá hoặc các chế độ ưu đãi khác của nhà nước khi thực hiện các nhiệm vụ sản xuất. *Về tổ chức quản lý, kinh doanh như sau: - Tổ chức bộ máy quản lý, tổ chức kinh doanh phù hợp với mục tiêu và nhiệm vụ nhà nước giao. - Đổi mới công nghệ, trang thiết bị vì đứng trước yêu cầu thời kỳ đổi mới, nhất là đứng trước thách thức của cơ chế thị trường. - Kinh doanh những ngành nghề phù hợp với mục tiêu và nhiệm vụ nhà nước giao; mở rộng quy mô kinh doanh theo khả năng và nhu cầu của thị trường; kinh doanh bổ sung những ngành nghề khác được cơ quan nhà nước có thẩm quyền cho phép - Tự quyết định mua bán vật tư; nguyên vật liệu; sản phẩm và dịch vụ từ những sản phẩm. - Xây dựng vốn áp dụng các định mức vật tư, lao động, đơn giá tiền lương trên đơn vị sản phẩm công đoạn trong khuôn khổ các định mức, đơn giá của nhà nước. - Tuyển chọn, thuê mướn. bố trí sử dụng, đào tạo lao động, lựa chọn theo quy định của bộ luật lao động, được quyền quyết định mức lương, thưởng cho người lao động trên cơ sở các đơn giá tiền lương trên đơn vị sản phẩm công đoạn hoặc chi phí dịch vụ và hiệu quả hoạt động của Tổng công ty. - Được sử dụng vốn và các quỹ của Tổng Công ty để phục vụ kịp thời các nhu cầu trong sản xuất kinh doanh theo nguyên tắc bảo toàn và có hoàn trả. - Tự huy động vốn để hoạt động sản xuất kinh doanh nhưng không thay đổi hình thức sở hữu; được thế chấp giá trị quyền sử dụng đất gắn liền với tài sản thuộc quyền quản lý của Tổng Công ty tại các Ngân hàng Việt Nam để vay vốn kinh doanh theo quy định của pháp luật hoặc vay vốn kinh doanh tại các Ngân hàng Việt Nam trên cơ sở có bảo lãnh của Tổng công ty Đường sắt Việt Nam. - Được lập và sử dụng quỹ khấu hao cơ bản, quỹ đầu tư và phát triển, và các quỹ khác của Công ty để đầu tư, phát triển và nâng cao đời sống cán bộ công nhân viên theo quy định của pháp luật và phân cấp Tổng công ty Đường sắt Việt Nam. - Được hưởng các chế độ ưu đãi của nhà nước khi thực hiện các nhiệm vụ sản xuất hoặc cung ứng dịch vụ phục vụ an ninh quốc phòng, phòng chống thiên tai; hoạt động công ích hoặc cung cấp sản phẩm dịch vụ đột xuất mà Nhà nước giao. - Được hưởng các chế độ ưu đãi đầu tư hoặc tái đầu tư theo quy định của Nhà nước. 1.2 Nhiệm vụ. - Thực hiện nhiệm vụ khai thác kinh doanh vận tải hành khách, hành lý, bao gửi; tham gia vận tải hàng hóa, vận tải đa phương thức trong nước và liên vận quốc tế; bảo dưỡng, chỉnh bị, sửa chữa đầu máy, toa xe, nâng cấp cơ sở vật chất kỹ thuật, trang thiết bị vận tải; tổ chức quản lý công tác nghiệp vụ chạy tàu trong khu vực; cung cấp đầu máy theo kế hoạch của Tổng công ty; tổ chức triển khai và phối hợp chặt chẽ với các đơn vị hữu quan trong và ngoài ngành Đường sắt để thực hiện công tác cứu chữa và đảm bảo an toàn giao thông vận tải Đường sắt. - Tổng công ty có nhiệm vụ vụ nhận và sử dụng có hiệu quả, bảo toàn và phát triển vốn do Nhà nước giao, sử dụng có hiệu quả tài nguyên, đất đai và các nguồn lực khác Nhà nước giao để thực hiện mục tiêu sản xuất kinh doanh và nhiệm vụ do Nhà nước giao. - Đăng ký kinh doanh và kinh doanh đúng ngành nghề đã đăng ký; chịu trách nhiệm trước Nhà nước về kết quả hoạt động của ngành và chịu trách nhiệm trước khách hàng, trước pháp luật về sản phẩm và dịch vụ do đường sắt thực hiện; chấp hành nghiêm chỉnh sự điều hành quản lý thống nhất của ngành Đường sắt Việt Nam. - Xây dựng chiến lược phát triển, kế hoạch sản xuất kinh doanh dài hạn, hàng năm phù hợp với mục tiêu nhiệm vụ được Nhà nước giao và nhu cầu của thị trường. Trình nhà nước thẩm hạch trình Bộ giao thông vận tải phê duyệt. - Xây dựng chương trình đổi mới, hiện đại hóa công nghệ và phương pháp quản lý, phương án sử dụng thu nhập từ chuyển nhượng tài sản để tái đầu tư, đổi mới thiết bị công nghệ của Tổng công ty. - Thực hiện các nghĩa vụ đối với người lao động theo quy định của bộ luật lao động, đảm bảo cho người lao động tham gia quản lý Công ty. - Thực hiện các quy định của Nhà nước về bảo vệ tài nguyên môi trường, quốc phòng và an ninh Quốc gia. - Thực hiện chế độ báo cáo thống kê, kế toán, báo cáo định kỳ, bất thường theo quy định của Nhà nước; chịu trách nhiệm về tính xác thực của các báo cáo tài chính cũng như báo cáo tăng giảm tài sản của Tổng công ty . - Tuân thủ các quy định về thanh tra của cơ quan tài chính cũng như của cơ quan thuế Nhà nước và của các cơ quan Nhà nước khác có thẩm quyền theo quy định của pháp luật. - Tổng Công ty có nghĩa vụ thực hiện đúng chế độ thu chi tài chính theo chế độ của Nhà nước quy định như quản lý vốn, tài sản, về kế toán, hạch toán, chế độ kiểm tra và các chế độ khác do Nhà nước quy định. - Tổng Công ty có nghĩa vụ công bố công khai báo cáo tài chính như ba tháng sáu tháng, chín tháng và một năm, các thông tin đánh giá đúng đắn và khách quan về hoạt động của Công ty theo quy định của Nhà nước. II Thực trạng năng lực cạnh tranh vận tải háng hoá đường sắt. 1 Năng lực về tài chính. Nguồn vốn Tổng Công ty bao gồm: - Vốn nhà nước giao tại thời điểm giao vốn - Vốn nhà nước giao cho tổng công ty. - Các nguồn vốn phát triển khác : ODA và các dự án hợp tác nước ngoài. Trong năm 2007 vốn đầu tư phát triển cho vận tải hàng hóa của ngành đường sắt về trang thiết bị kĩ thuật : đầu máy mới , đèn tín hiệu cho an toàn chạy tàu, .. là 614,5 tỷ tăng 35,5% so với năm 2005(trong đó vốn trong nước là 264,3 tỷ tăng 22,8%; Vốn ODA là 350,2 tỷ tăng 47% . Tuy nguồn vốn có tăng nhưng chỉ đạt 25,8% so với yêu cầu. Nguồn vốn dùng trong sửa chữa, bảo trì, bảo dưỡng đầu máy , các toa xe hàng trong năm 2007 là 43,6 tỷ đồng tăng lên 15% so với năm 2006 và tăng 19,5% so với năm 2005. Tìm hiểu thực tế thì có một số nguyên nhân dẫn đến việc tăng nguồn vốn bảo trì sửa chữa máy móc thiết bị: Thiết bị máy móc phương tiện vận tải nhiều chủng loại , lạc hậu nên nhu cầu sửa chữa thay thế lớn. Giá cả nguyên vật liệu vật tư , phụ tùng tăng so với năm trước Nhiều vật tư , phụ tùng nhập ngoại phải dự trữ dài ngày đặc biệt là phụ tùng đầu máy Bỉ, Tiệp, hầu hết phụ tùng vật tư phải ngoại nhập. Về cơ cấu nguồn vốn của tổng công ty bao gồm nguồn vốn cố định và nguồn vốn lưu động. Bảng 1: Cơ cầu nguồn vốn năm 2006, 2007 Đơn vị : tỷ đồng Chỉ tiêu 2006 2007 So sánh Vốn % Vốn % 2007/ 2006 Vốn cố định 1539,634 65,13% 1976,489 65,8 436,855 Vốn lưu động 824,172 34,87 1027,249 34,2 293,077 Tổng 2363,806 3003,738 729,932 Nguồn: Niên Giám Thống Kê Đường Sắt Nguồn vốn của Tổng công ty từ năm 2006 đến năm 2007 tăng 729,932 tỷ trong đó vốn được sử dụng cho đầu tư vận tải hàng hóa là 521,6 tỷ tăng 12% . Nhìn chung từ năm 2006 đến năm 2007 nguồn vốn chung của Tổng công ty tăng lên nhiều do được sự quan tâm nhiều hơn của nhà nước và chính phủ với các dự án lớn, đặc biệt là dự án đường sắt cao tốc Bắc- Nam. Từ 2006 đến năm 2007 tổng công ty đã dùng 485,5 tỷ trong nguồn vốn để thực hiện một số công trình trọng điểm như: Hiện đại hóa thông tin tín hiệu đường sắt Hà nội –Vinh(45 tỷ) , khôi phục hầm đường sắt khu vực Đèo hải vân(150 tỷ), Mở ga hải vân(98 tỷ), nâng cấp đường sắt Hà nội- Vinh( 23 tỷ). 2 Năng lực máy móc và thiết bị phục vụ cho vận tải hàng hóa. Về năng lực máy móc , thiết bị của vận tải đường sắt bao gồm rất nhiều các các hệ thống lắp đặt phụ trợ như : hệ thống barie(gác chắn), hệ thống truyền thông tin tín hiệu, hệ thống cáp quang, hệ thống đèn báo hiệu, hệ thống đường ray... tuy nhiên xem xét năng lực máy móc thiết bị của vận tải hàng hóa đường sắt thì chủ yếu là hệ thống các đầu máy và toa xe của vận tải hàng hóa. 2.1 Thực trạng năng lực đầu máy, toa xe. Bảng2: Số liệu đầu máy toàn ngành năm 2003,2004 TT Loại đầu máy Ký hiệu Số lượng máy 2003 (Máy) Tổng công suất 2003 (Mã Lực) Số lượng máy 2004 (Máy) Tổng công suất 2004 (Mã Lực) I Đầu máy hơi nước 11 8450 0 0 II Đầu máy Diesel 371 280550 322 313300 1 Tiệp D12E 40 40000 40 40000 2 Bỉ D18E 16 28800 16 28800 3 Rumani D11H 23 25300 23 25300 4 Đổi mới D19E 20 38000 40 76000 5 Ge D9E 33 29700 33 29700 6 Ấn độ D13E 24 32400 24 32400 7 Úc D5H 13 6500 13 6500 8 DFH-21 D10H 20 20000 20 20000 9 TY 7 D4H 162 44400 96 38400 10 TY 1,435 D4HR 10 3200 7 2800 11 Kéo đẩy D8E 1 450 2 1600 12 Đông Phong D16E 3 4800 3 4800 13 JMD 1,435 D14E 5 7000 5 7000 Tổng số 382 289000 322 313300 Nguồn: Niên Giám Thống Kê Đường Sắt Trong năm 2003 tổng số lượng đầu máy có là 382 đầu máy nhưng đến năm 2004 thì giảm 60 đầu máy tức là giảm đi 15,7% số lượng đầu máy. Tuy nhiên công suất đầu máy của năm 2004 tăng 8,4%. Bảng3: Số liệu đầu máy năm 2005, 2006 TT Loại đầu máy Ký hiệu Máy dùng được Số lượng máy 2005 (Máy) Tổng công suất năm 2005 ( Mã Lực) Số lượng máy 2006 (Máy) Tổng công suất năm 2006 ( Mã Lực) I Đầu máy Diesel 302 305700 307 305700 1 Tiệp 40 40000 40 40000 2 Bỉ 16 28800 16 28800 3 Rumani 23 25300 23 25300 4 Đổi mới 40 76000 45 81000 5 GE 33 29700 33 29700 6 Ấn Độ 24 32400 24 32400 7 Úc 13 6500 13 6500 8 DFH-21 20 20000 20 20000 9 TY7 77 30800 77 30800 10 TY1,435 7 2800 7 2800 11 Kéo Đẩy 2 1600 2 1600 12 Đông phong 2 4800 2 4800 13 JMD 5 7000 5 7000 Tổng 302 305700 307 312000 Nguồn: Niên Giám Thống Kê Đường Sắt Cho tới năm 2005 , 2006 thì các loại đầu máy hơi nước đã hoàn toàn không được sử dụng. Ta có bảng so sánh về lượng đầu máy và tổng công suất trong 4 năm 2003, 2004, 2005, 2006( Năm sau so với năm trước). Bảng4 : So sánh lượng đầu máy và công suất qua 4 năm Năm 2003 Năm 2004 Năm 2005 Năm 2006 Sè l­îng ®Çu m¸y 100% 84,3% 93,8% 101,65% Tæng c«ng suÊt 100% 108,4% 99,6% 102,06% Đơn vị : % Nhìn chung từ sau năm 2003 thì ngành đường sắt không còn dùng loại đầu máy hơi nước để chuyên chở vận tải hàng hoá. Cùng với đó là sự thay đổi về cơ cấu số lượng cũng như chất lượng đầu máy. Một số loại đầu máy cũ đã dần loại bỏ và tăng tổng công suất của các đầu máy. Năm 2004 tổng công suất tăng 8,4%. Năm 2006 tổng công suất tăng 2,06% . Từ năm 2003 sang 2004 tổng công suất của các đầu máy tăng lên 8,4% đó là do loại tàu Đổi Mới(D19E) được đưa vào sử dụng và tăng 20 đầu máy trong khi so với năm 2003 thì năm 2004 số lượng đầu máy giảm 60 chiếc. Và từ năm 2005 sang năm 2006 đã tăng 5 chiếc giúp tổng công suất tăng lên 2,06%. Có được điều này là do từ năm 2000 ngành đường sắt đã có chiến lược nâng cấp các đầu máy của Tiệp để đưa vào sử dụng và đến năm 2004 đã được đưa vào sử dụng là loại đầu máy D19E. Ngành đường sắt còn quản lý và vận dụng một số lượng lớn các loại toa xe .Tính đền ngày 21/6/ 2007 tổng công ty đường sắt việt nam đang quản lý 4586 toa xe chở hàng các loại với năng lực chuyên chở khoảng 125469 tấn. Trong đó loại:- toa xe 1m : 4016 toa xe( Xe G : 2041; Xe H: 1189 ; XeM : 577; Xe P : 209). - toa xe 1,435m : 540 toa xe( Xe Gr: 450 ; Xe Hr: 80 ; Xe Kr: 10 ). Loại toa xe không dùng để chở hàng : 211 xe - Toa xe 1m: 192 xe gồm ( Xe nhiệm sở cứu viện : 48 xe; Xe XT: 144 xe ) - Toa xe 1435: 19 xe Bao gồm (Xe chuyên dùng cứu viện: 4xe; XT: 7xe ; xe 3 vị trí dồn tại ga : 8 xe ) Ghi chú: Xe chuyên dùng cứu viện bao gồm : Toa xe các trạm KCTX sử dụng làm xe cứu viện , sửa chữa khu gian ; toa xe trong các đoàn cẩu cứu viện. Từ năm 2003 đến năm 2007 thì số lượng toa xe hàng tăng lên 7,8% trong khi năng lực chuyên chở của toa xe tăng 10,1%. Trong số 4586 toa xe mà ngành đường sắt hiện đang quản lý thì số toa xe tương ứng được sử dụng là 91% cũng tương đối cao. Tuy nhiên số lượng toa xe cần sửa chữa nhỏ định kỳ và sửa chữa lớn định kỳ là 8,79%. Để nâng cao năng lực vận dụng xếp và dỡ của các toa xe hàng trong thời gian tới ngành đường sắt cần phối hợp với trung tâm điều hành điều xe đến hạn sửa chữa định kỳ đi sửa chữa kịp thời , giảm ngày dừng chờ kéo đi sửa chữa các toa xe đến hạn , tăng đầu xe vận dụng phục vụ chở hàng cao hơn. 2.2 Thực trạng năng suất đầu máy và tốc độ vận tải. Tuy nhiên để xem xét năng lực cạnh tranh vận tải hàng hoá của đường sắt thì cần xe xét các năng lực ngoài số lượng đầu máy và toa xe hiện có thì các chỉ tiêu về năng suất đầu máy, tốc độ vận tải, tốc độ kĩ thuật , tổng trọng của đoàn tàu. Từ năm 2003 đến năm 2007 tốc độ vận chuyển hàng hoá tăng từ 30,6km/h lên 32km/h . Tốc độ vận chuyển hàng hóa qua 4 năm chỉ tăng được 1,4 km/h. Tốc độ vận chuyển hàng có tăng nhưng là rất nhỏ gần như không đáng kể. So với các loại vận tải khác thì tốc độ vận chuyển hàng hóa này là rất chậm .Trong tương lai thì ngành đường sắt cần nâng cao hơn nữa các hỗ trợ về kĩ thuật mới có thể tăng tốc độ chạy tàu và khả năng cạnh tranh vận tải hàng hoá với các loại hình vận tải ô tô và đường hàng không, nhất là với các loại hàng chuyên chở cần thời gian vận chuyển ngắn với quãng đường dài. Năng suất đầu máy từ năm 2003 đến năm 2007 cũng tăng 3%. Lượng nhiên liệu / đầu máy (kg/vạn tấn.km) cũng giảm 2,3% từ năm 2005 đến năm 2007 cho thấy sự nỗ lực về các biện pháp kĩ thuật được vận dụng trong vận tải hàng hoá của ngành đường sắt. Giảm chi phí về nhiên liệu giúp giảm được giá thành vận chuyển nâng cao khả năng cạnh tranh với các loại hình vận tải khác. 3. Năng lực tổ chức, quản lý và con người. 3.1. Mạng lưới vận tải hàng hoá của ngành đường sắt Vì đường sắt là một ngành vận tải lâu đời nên cũng như các ngành vận tải khác như ô tô, đường thuỷ, hàng không có mạng lưới vận tải hàng hoá trải khắp cả nước phân theo 3 khu vực Bắc Trung Nam. Các đơn vị thàng viên đóng vai trò không thể thiếu trong quá trình vận chuyển hàng hóa bao gồm các ga và hệ thống các xí nghiệp vận dụng đầu máy đường sắt. Hệ thống các ga tàu có nhiệm vụ đưa, đón các đoàn tàu hàng, ngoài ra trong ga còn có các kho để chứa hàng giúp cho việc giao dịch hàng với khách được thuận tiện, cũng như bảo quản các hàng hóa cho các chủ hàng tùy vào các hợp đồng. Trong quá trình vận tải hàng hóa nhất là trong các chuyến đường dài thì các ga này cần có sự phối hợp với nhau về thông tin về thời gian chạy tàu cũng như lịch trình chạy tàu để việc chạy tàu được thuận lợi cũng như thông báo thời gian giao hàng cho các chủ hàng. Các đơn vị thành viên trực thuộc vận tải hàng hoá đường sắt . Xí nghiệp đầu máy Hà Lào – trụ sở tại: Thi xã Yên Bái , Tỉnh Yên Bái Xí nghiệp đầu máy Vinh – trụ sở tại: TP Vinh Xí nghiệp vận dụng toa xe hàng Hà Nội – trụ sở tại: 130 Lê Duẩn, Hà Nội Xí nghiệp vận dụng toa xe hàng Sài Gòn Xí nghiệp toa xe Vinh - trụ sở Tp Vinh Xí nghiệp toa xe Đà Nẵng. Xí nghiệp cơ khí xếp dỡ Sài Gòn Xí nghiệp vận tải đường sắt Hà Thái– trụ sở tại: huyện Đông Anh, TP Hà Nội Xí nghiệp vận tải đường sắt Hà Quảng– trụ sở tại: thị xã bắc giang, tỉnh bắc giang Hệ thống các ga hàng hóa:Ga Giáp Bát, Ga Thịnh Châu, Ga Bút Sơn, Ga Hải Phòng Ga Bỉm Sơn, Ga Đông Hà, Ga Yên Viên, Ga Đồng Đăng, Ga Tiên Kiên, Ga Lâm Thao, Ga Lào Cai, Ga Xuân Giao, Ga Sóng Thần. 3.2 Tổ chức các đoàn tàu hàng. *Một số quy định chung: về việc vận tải hàng hoá trên Đường sắt Quốc gia Các ga hàng hoá mở cửa để giao dịch từ 7giờ sáng đến 17giờ tất cả các ngày trong năm. Riêng việc xếp dỡ, giao nhận hàng hoá được tiến hành suốt 24 giờ trong ngày. Nhận chở hàng theo các hình thức: Nguyên toa, hàng lẻ,container từ ga đến ga, từ kho đến kho, từ kho đến ga và từ ga đến kho theo yêu cầu của chủ hàng. Mỗi hình thức chuyên chở có hai cách: - Chuyên chở nhanh. - Chuyên chở thường. Công ty nhận chuyển chở những mặt hàng nguy hiểm đòi hỏi phải tuân thủ nghiêm ngặt những điều kiện đặc biệt. Nhận chuyên chở hàng hoá quá khổ giới hạn, quá dài, quá nặng và hàng vận chuyển liên vận nội địa qua nhiều phương tiện. *Tàu hàng Bắc – Nam. Số đôi tàu chạy hàng ngày: - Giữa Yên Viên - Sóng Thần: Chạy 0,5 đôi tàu hàng nhanh tốc hành mang số hiệu SY1/SY2 Công ty VTHHĐS quyết định lịch chạy tàu phù hợp. - Giữa Giáp Bát - Sóng Thần: Chạy một đôi tàu hàng nhanh mang số hiệu HBN1/HBN2 - Giữa Yên Viên – Sóng Thần 0,5 đôi tàu GS Thành phần của đoàn tàu chủ yếu là cụm xe hàng đi suốt Bắc – Nam hoặc đi đến các ga có quy định tác nghiệp kỹ thuật. * Tàu hàng địa phương trên tuyến Bắc – Nam. Trên mỗi khu đoạn thường xuyên có các tàu cắt móc mang số hiệu từ 280 đến 289. Các tàu này không kẻ hành trình trên biểu đồ chạy tàu mà tuỳ theo tình hình thực tế điều độ chạy tàu của ban trước kẻ hành trình kế hoạch ngày cho ban sau thực hiện. Ngoài ra tuỳ theo tình hình thực tế mà kẻ các mác tàu hàng nhưng vẫn tuân thủ theo quy định chung về đánh số hiệu của tàu. * Tàu hàng địa phương trên các tuyến bắc. Tuyến ĐS đi Lào Cai hiện nay là tuyến đường có luồng hàng khá lớn, luồng hàng ngày càng tăng trưởng với tốc độ rất nhanh. Trên tuyến này có các đôi tàu hàng chính sau: - Các tàu lập tại ga Lào Cai: + Tàu chuyên tuyến CTN Lào Cai - Hải Phòng số hiệu 222 chuyên chở hàng xếp trong CTN đi suốt Hải Phòng + Tàu 224 chuyên chở hàng nhập khẩu hoặc hàng xếp tại ga Lào Cai đi các tuyến phía bắc, phía đông và khu vực Đầu mối. + Tàu 226 chuyên chở hàng nhập khẩu hoặc hàng xếp tại ga Lào Cai đi các tuyến phía Nam và khu Đầu mối + Tàu 228 và 220 chuyên chở hàng nhập khẩu hoặc hàng xếp tại ga Lào Cai đi các tuyến và cắt móc xe ở các Ga dọc đường. - Các tàu lập tại Ga Xuân Giao : + Tàu 372; 374 chuyên chở quặng tinh Xuân Giao A đi Lâm Thao. + Tàu 276; 278 chuyên chở quặng I: II và quặng tuyển từ Xuân Giao A đi các ga: Văn Điển, Cầu Yên, Hải Phòng và cắt xe ở các ga dọc đường. - Các tàu lập tại ga Tiên Kiên, Lâm Thao, chủ yếu trung chuyển hàng xếp từ Lào Cai, Xuân Giao A và phân bón của công ty Super phốt phát và hoá chất Lâm Thao. - Để đẩy mạnh công tác vận chuyển Container, thu hút khách hàng về với đường sắt, đáp ứng nhu cầu vận chuyển hàng hoá Công ty VTHHĐS đã tổ chức chạy tàu chuyên hàng chuyến tuyến Hải Phòng – Lào Cai chuyên chở hàng hoá được xếp trong Container 3.3 Tổ chức các đại lý vận tải. Các đại lý vận tải được tổ chức giúp khách hàng tiếp cận gần hơn với các dịch vụ vận tải đường sắt, nhất là các đại lý dịch vụ vận tải hàng hóa. các đơn vị này thường xuyên làm hài lòng khách hàng bằng cách tư vấn, giúp đỡ chủ hàng, giải quyết những khó khăn trên hành trình vận chuyển, đa dạng hóa các hình thức thanh toán cho khách hàng hơn các hình thức áp dụng như việc đơn vị dịch vụ thanh toán thay cho chủ hàng đúng quy định, song giữa họ và chủ hàng thì lại hết sức linh hoạt có thể thanh toán theo định kỳ, theo thời gian gối nợ, thanh toán sau ... với mục tiêu tạo điều kiện thuận lợi tối đa để thu hút khách hàng nhờ vậy ngày càng có nhiều chủ hàng đến với Đường sắt. 3.4 Năng lực về lao động, con người. - Quản trị nhân lực của Tổng Công ty Đường sắt do sự chuyển đổi mô hình trên cơ sở tổ chức lại 3 Xí nghiệp Liên hợp vận tải Đường sắt khu vực Bắc,Trung,Nam. Tính đến ngày 31/12/2007 Tổng số cán bộ công nhân viên trong toàn Tổng công ty có 7.320 người, trong đó có 12 tiến sỹ; 52 thạc sỹ; 1078 kỹ sư, cử nhân; trình độ cao đẳng 380 người, trung cấp 1034 người, còn lại là công nhân kỹ thuật và lao động phổ thông. công nhân trực tiếp sản xuất: gián tiếp quản lý 5208 người, còn lại được phân bổ đến các bộ phận khác như thanh tra giao thông Đường sắt, y tế, các tổ chức đoàn thể ... Bảng 5: Cơ cấu lao động của Tổng công ty đường sắt Việt Nam. (Tính đến ngày 31/12/2007) Lao động Tổng Tăng Giảm So với Năm Trước Nam Nữ Trực Tiếp Tăng Giảm So với Năm Trước Gián Tiếp Tăng Giảm So với Năm Trước Năm 2004 7250 5945 82% 1305 18% 5293 73% 1958 27% Năm 2005 7270 20 0,3% 5950 82% 1320 18% 5380 74% +87 1890 26% -63 Năm 2006 7300 30 0,4% 5960 82% 1340 18% 5475 75% +95 1825 25% -65 Năm 2007 7320 20 0,3% 5980 82% 1340 18% 5710 78% +235 1610 22% -215 (Nguồn phòng TCLĐ TổngCông ty ĐS đường sắt Việt nam) Dựa vào số liệu trong bảng cơ cấu lao động từ năm 2004- 2007 tình hình lao động của Tổng Công ty có đặc điểm: - Số lượng lao động của Tổng Công ty hàng năm đều tăng,tăng nhiều nhất là năm 2006 tăng 30 người tương ứng với tốc độ tăng là ( 0,4%) so với năm 2004, năm 2005 tăng 20 người tương ứng với tốc độ tăng là (0,3%) so với năm 2003 và năm 2007 tăng 20 người so với năm 2006 và tốc độ tăng là (0,3%) .Việc tăng này xuất phát từ: + Hàng năm số các phòng nghiệp vụ của Tổng công ty cũng như các Xí nghiệp thành viên đang quản lý cần thiết phải tuyển bổ xung thêm các lao động có chuyên môn, nghiệp vụ cao từ các đơn vị trong và ngoài ngành như : kỹ sư đầu máy toa xe, kỹ sư vận tải , cử nhân luật, cử nhân kinh tế. + Do Tổng Công đang mở rộng thêm các chi nhánh vận tải hàng hoá và kinh doanh dịch vụ nhằm phát triển thị trường, nên việc điều tiết lao động và tuyển thêm lao động, đáp ứng tốt yêu cầu sản xuất kinh doanh là tất yếu. - Qua số liệu bảng cơ cấu lao động của Tổng Công ty cho thấy. Số lượng lao động gián tiếp của hàng năm đều giảm, số lượng lao động trực tiếp của hàng năm đều tăng là do : để tinh giảm bộ máy quản lý cồng kềnh, nhằm khai thác tốt và sử dụng hiệu quả hơn lực lượng lao động gián tiếp, giảm chi phí cho quản lý. Ban lãnh đạo Công ty đã điều tiết một số lao động gián tiếp sang lao động trực tiếp, nhằm mở rộng quy mô sản xuất, nâng cao chất lượng sản phẩm và dịch vụ . Đáp ứng tốt nhu cầu vận tải ngày càng cao của khách hàng. Nên sản lượng và doanh thu của Công ty năm sau đều cao hơn năm trước, uy tín của Công ty ngày càng được nâng cao. - Trong cơ cấu thì lao động nam luôn chiếm nhiều hơn lao động nữ. Nguyên nhân xảy ra cơ cấu như vậy là do tính đặc trưng về lao động của ngành vận tải và đặc điểm của công việc tạo ra. Ví dụ: công nhân lái máy, trưởng tàu, công nhân khám chữa toa xe, trực ban chạy tàu, trưởng dồn, móc nối…Đây đều là các công việc nặng nhọc, đòi hỏi người lao động phải có sức khoẻ tốt mới đảm nhiệm được. - Độ tuổi bình quân của lao động là 35 tuổi. - Tiền lương của cán bộ công nhân viên trong Tổng Công ty được trả theo hệ số sản phẩm. Những đặc điểm trên đang có những tác động trực tiếp tới tình hình sản xuất kinh doanh: như số lượng lao động tăng, điều tiết lao động hợp lý làm tăng khả năng khả năng khai thác các mặt hàng vận tải mới, tăng khả năng vận tải làm cho quy mô và doanh thu tăng, lợi nhuận tăng, đây chính là nhân tố quan trọng đóng góp vào kết quả kinh doanh rất tốt của Tổng Công ty trong năm 2006, 2007. Tóm lại, với việc thay đổi mô hình tổ chức và việc phân bổ điều tiết hợp lý nguồn lao động, phù hợp với công việc trong toàn Tổng công ty, tuy nhiên ngành đường sắt cũng cần tạo điều kiện cho cán bộ công nhân viên đi học nâng cao trình độ, năng lực để phục vụ ngày càng tốt hơn trong công việc. III Đánh giá thực trạng năng lực cạnh tranh của vận tải hàng hoá đường sắt. Kết quả thực hiện vận tải hàng hóa từ năm 2004 – 2007. Bảng6 : Số liệu khối lượng vận chuyển 4 năm từ năm 2004 đến năm 2007. Năm 2004 Năm 2005 Năm 2006 Năm 2007 Khối lượng hàng vận chuyển(Tấn) 9323254 9587964 9863456 10137686 Tăng(%) 3,2% 5,1% 2,9% 2,78% Nguồn: Niên Giám Thống Kê Đường Sắt Từ năm 2004 đến năm 2007 khối lượng vận chuyển hàng hóa tăng lên 11,1% và tăng đều 2005 tăng 5,1%, 2006 tăng 2,9% và 2007 tăng 2,78%. Các đơn hàng vận tải ngày càng nhiều do nền kinh tế nước ta đang trong xu thế hội nhập đẫn đến sự tăng cao về nhu cầu vận chuyển hàng hóa của mọi loại mặt hàng, và các loại hàng hóa công nghiệp, các loại hàng thực phẩm như: than, xi măng, gang, sắt, thép, gỗ, dầu , vải, gạo…. làm cho khối lượng hàng hóa luân chuyển (Tấn.km) cũng tăng . Từ năm 2004 là 2.852.654.128 Tấn.km và đến năm 2007 là 3.165.579.248 Tấn.km tăng 11%. Khối lượng hàng hóa luân chuyển của ngành đường sắt tăng đều đặn qua các năm từ 2004 đến năm 2007 từ đó doanh thu từ vận tải hàng hóa cũng tăng và đạt được các con số như sau: Năm 2004: 649, 609 tỷ Năm 2005: 657, 825 tỷ - tăng 1,2% so với năm 2004 Năm 2006 :700, 721 tỷ - tăng 6,6% so với năm 2005 Năm 2007 : 721,755 tỷ - tăng 3% so với năm 2006 Doanh thu từ vận tải hàng hóa đều tăng trong một số năm vừa qua cũng một phần là do có sự quan tâm và hỗ trợ là từ phía nhà nước với nguồn đầu tư lớn giúp ngành đường sắt thực hiện các dự án công trình đường sắt , nâng cấp và đổi mới các loại đầu máy mới nhập từ nước ngoài thay thế cho các đầu máy cũ công suất thấp hoạt động không còn hiệu quả và thích hợp nữa. Ngoài ra cũng phải kể đến nỗ lực trong sản xuất kinh doanh của toàn ngành đã thu hút được các hợp đồng vận chuyển mới với khối lượng vận chuyển hàng lớn và duy trì tốt các mối khách hàng lâu năm. 2. Kết quả so sánh với các ngành vận tải khác. Việc đánh giá khái quát năng lực cạnh tranh của ngành thướng sử dụng chỉ tiêu khối lượng cũng như thị phần kinh doanh trên thị trường . Theo đó với vận tải hàng hóa đường sắt là chỉ tiêu : Khối lượng hàng hóa vận chuyển và thị phần của vận chuyển hàng hóa đường sắt được phản ánh qua bảng số liệu sau. Bảng 7: Khối lượng vận chuyển hàng hoá và thị phần phân theo ngành vận chuyển 3 năm 2005, 2006, 2007 Đơn vị tính : nghìn tấn, % Ngành Năm Đường sắt Đường bộ Đường sông Đuờng biển Hàng không Tổng 2005 Khối Lượng 9.587.964 172.198.765 55.258.329 27.453.546 89.758 264.588.362 Thị Phần 3,17% 65,23% 20,9% 10,4% 0,3% 100% 2006 Khối Lượng 9.863.456 195.995.458 59.195.851 31.332.377 98.267 296.485.409 Thị Phần 3% 66,23% 20,03% 10,6% 0,07% 100% 2007 Khối Lượng 10.137.686 212.263.618 62.984.475 33.118.569 105.254 318.609.602 Thị Phần 2,78% 66,9% 19,85% 10,4% 0,07% 100% Nguồn: Tổng cục thống kê Vận tải Từ bảng số liệu ta thấy rằng thị phần vận tải hàng hoá của đường sắt chiếm một phần tương đối nhỏ trong khối lượng vận tải hàng hoá của toàn nền kinh tế khoảng 3%.chủ yếu chiếm phần lớn là đưòng bộ và đường biển. Tuy nhiên thị phần của vận tải hàng hoá đường sắt trong 3 năm 2005, 2006, 2007 là giảm dần 3,17% trong năm 2005 xuống còn 3 % năm 2006 và năm 2007 còn 2,78%. Điều này chứng tỏ trong bối cảnh hội nhập kinh tế toàn cầu vận tải hàng hóa đường sắt chưa bắt kịp được tốc độ phát triển của nền kinh tế. Trong khi khối lượng hàng hóa vận chuyển , luân chuyển hàng năm của ngành đường sắt đều tăng lên nhưng là rất chậm: Năm 2005 tăng 5.1% so với năm 2004, còn năm 2006 và 2007 tăng 2 đến 3% .Còn các ngành vận tải cạnh tranh khác thì có tốc độ tăng về khối lượng hàng hóa là rất cao( Ngành đường bộ tăng 14% trong năm 2006 và 16% trong năm 2007, còn các ngành vận tải khác tăng khoảng 6 đến 7% qua từng năm) nên thị phần vận tải hàng hóa trong nền kinh tế của ngành đường sắt trong các năm từ 2005 đến 2007 có phần đi xuống . Ta có bảng số liệu chỉ số phát triển của các ngành vận tải hàng hóa từ năm 2005 đến năm 2007 như sau. Bảng 9: Chỉ số phát triển về khối lượng hàng hóa các ngành vận tải (Năm trước= 100%) Ngành Năm Đường sắt Đường bộ Đường sông Đuờng biển Hàng không Tổng 2005 102,84% 105% 105,89% 103% 104% 104% 2006 102,9% 114% 108% 106,56% 107,43% 110% 2007 102,78% 116% 121% 115% 105,7% 108% Nguồn: Tổng cục thống kê Vận tải Nhìn chung trong năm từ 2005 đến 2007 sản lượng vận tải hàng hóa của ngành đường sắt có tăng tuy nhiên có một số tồn tại khiến cho mức độ phát triển của ngành vẫn chưa cao và chưa bắt kịp được với các ngành khác đó là: - Ngành đường sắt có một số yếu điểm cố hữu về tốc độ cũng như sự linh hoạt chưa được cải thiện. - Công tác tiếp thị, phát triển thị trường và chăm sóc khách hàng chưa tốt. Nguyên nhân chính do cơ chế còn cứng, còn nặng tính bao cấp. - Phối hợp với vận tải hàng hóa chưa thực sự có hiệu quả; trong giải quyết công việc đôi lúc chỉ quan tâm đến lợi ích mà chưa có tầm nhìn chiến lược để đem lại hiệu quả lâu dài cho toàn ngành - Triển khai các dự án đầu tư vận tải còn chậm. - Đôi khi chưa phối hợp tốt trong việc tổ chức vận tải, việc cân đối cấp, kéo xe có thời điểm chưa kịp thời gây đọng dỡ, thiếu toa xe quay vòng. *Nguyên nhân của tồn tại: - Vận tải hàng hoá đường sắt chưa tạo được môi trường kinh doanh theo hướng thị trường hoá để có thể huy động được các nhà đầu tư phát triển. - Cơ chế còn một số mặt hạn chế như các quy định về thanh toán, khuyến mãi hoa hồng. Một số quy định đã lạc hậu nhưng chưa được sửa đổi như kỳ hạn vận chuyển, sự phân cấp chưa thực hiện triệt để dẫn đến giảm sự năng động của cơ sở. Tiếp cận thị trường còn mang nặng ý kiến chủ quan, chưa quan tâm đến khách hàng cần gì, thiếu gì. - Vận tải hàng hoá chủ yếu tập trung trên tuyến phía Tây và phía Nam nhưng năng lực chạy tàu trên tuyến phía Tây đã bão hoà, tuyến phía Nam thay đổi theo mùa vụ để phục vụ hành khách. Phương tiện thiết bị phục vụ tác nghiệp hai đầu mới được quan tâm đầu tư. Trong nhiều năm qua, năng lực đường xếp dỡ, kho bãi tại các ga hàng hoá đã được khai thác ở mức độ tối đa dẫn đến thời gian một lần tác nghiệp kéo dài, làm chậm thời gian quay vòng toa xe. - Toa ._.