Mối quan hệ giữa hợp đồng thuê tàu chuyến với hợp đồng mua bán quốc tế và hợp đồng bảo hiểm hàng hoá

ô..., hàng khô như gạo, cafe, than, xi măng... Điều này cho thấy vai trò quan trọng của vận tải biển đối với sự phát triển giao lưu thương mại giữa Việt Nam và các nước khác. Trong vận tải đường biển, những hàng hoá có tính đồng nhất, khối lượng lớn thường được chuyên chở bằng tàu chuyến. Song đối với các doanh nghiệp Việt Nam, nhìn chung nghiệp vụ thuê tàu chuyến khá phức tạp, đòi hỏi người thuê tàu phải có sự am hiểu cả về chuyên môn lẫn thị trường thuê tàu. thuê tàu chuyến là hoạt động không thể tách khỏi chuỗi hoạt động thương mại quốc tế, đó là: hoạt động mua bán, vận tải và bảo hiểm. Khi ký kết hợp đồng thuê tàu chuyến, người ta phải căn cứ vào hợp đồng mua bán quốc tế và hợp đồng bảo hiểm hàng hoá. nếu những quy định trong hợp đồng thuê tàu chuyến không thống nhất với quy định trong hợp đồng mua bán quốc tế và trong hợp đồng bảo hiểm hàng hoá, thì sẽ phát sinh tranh chấp mà đôi khi hậu quả của nó là rất lớn. Vì vậy, việc nghiên cứu mối quan hệ giữa hợp đồng thuê tàu chuyến với hợp đồng mua bán quốc tế và hợp đồng bảo hiểm hàng hoá, đồng thời đưa ra một số lưu ý về những tranh chấp phát sinh từ mối quan hệ giữa ba hợp đồng, giúp bạn đọc hiểu rõ hơn về mối quan hệ trên là rất cần thiết. Kết cấu của đề tài nghiên cứu: gồm ba chương chương 1: khái quát chung về các hợp đồng. Chương 2: mối quan hệ giữa hợp đồng thuê tàu chuyến với hợp đồng mua bán quốc tế và hợp đồng bảo hiểm hàng hoá xuất nhập khẩu chuyên chở bằng đường biển. Chương 3: một số lưu ý về những tranh chấp thường phát sinh từ mối quan hệ giữa ba hợp đồng Hoàn thành tốt đề tài nghiên cứu, em xin chân thành cảm ơn sự hướng dẫn nhiệt tình, tận tuỵ của thầy giáo PGS, TS Nguyễn Như Tiến cùng các thầy cô trong bộ môn vận tải trường ĐHNT-Hà Nội. Do hạn chế về tài liệu, về trình độ của tác giả, đề tài nghiên cứu khó tránh khỏi những sai sót. Tác giả rất mong nhận được sự góp ý của thầy cô, bạn bè và các độc giả. Xin chân thành cảm ơn. Tác giả. Chương I: Khái quát chung về các hợp đồng Trong xu thế toàn cầu hoá nền kinh tế thế giới, giao lưu thương mại và dịch vụ giữa các quốc gia phát triển không ngừng. Hoạt động thương mại và dịch vụ không chỉ dừng lại ở các nước trong khu vực mà còn vươn tới các nước trên toàn thế giới. Ngay tại thị trường Việt nam, người tiêu dùng có thể mua những sản phẩm được sản xuất tại Châu Âu ,Châu Mỹ, Châu úc ...với chất lượng cao và giá thành vừa phải. Rồi những sản phẩm đặc trưng của Việt nam như cà phê, lúa gạo...cũng có mặt trên thị trường các nước khác nhằm đáp ứng nhu cầu của người tiêu dùng. Kết quả này có được là nhờ sự đóng góp không nhỏ của ngành Giao thông –Vận tải, đặc biệt là vận tải biển. Với ưu thế vượt trội của mình như: năng lực vận chuyển hàng hoá rất lớn (có tàu tới 500.000 tấn), các tuyến đường chuyên chở hầu hết là tuyến đường giao thông tự nhiên, giá thành vận chuyển thấp...vận tải biển luôn chiếm khoảng 75-80% khối lượng vận chuyển hàng hoá trên thế giới. Trong đó, hầu hết hàng hoá có tính chất đồng nhất, khối lượng lớn đều được chuyên chở bằng tầu chuyến. Song việc đàm phán và ký kết hợp đồng thuê tàu chuyến lại không phải là vấn đề đơn giản. Bởi vì, mặc dù hợp đồng thuê tàu chuyến là một hợp đồng độc lập quy định quyền và nghĩa vụ các bên tham gia ký kết hợp đồng, nhưng nó còn có mối quan hệ mật thiết với hợp đồng mua bán quốc tế và hợp đồng bảo hiểm hàng hoá. Vậy để có thể hiểu rõ mối quan hệ giữa ba hợp đồng trên, trước hết chúng ta hãy tìm hiểu về từng hợp đồng một và nội dung của mỗi hợp đồng gồm những gì ? I. hợp đồng thuê tàu chuyến 1. Khái niệm thuê tàu chuyến (voyage charter) là chủ tàu (ship-owner) cho người thuê tàu (charterer) thuê toàn bộ hay một phần chiếc tàu để chuyên chở hàng hoá từ cảng này đến cảng khác. Mối quan hệ giữa người cho thuê tàu (chủ tầu) với người thuê tàu (chủ hàng) được điều chỉnh bằng một văn bản gọi là hợp đồng thuê tàu chuyến (voyage charter party), viết tắt là C/P. hợp đồng thuê tàu chuyến là hợp đồng chuyên chở hàng hoá bằng đường biển, trong đó người chuyên chở cam kết sẽ chuyên chở hàng hoá từ một hay một số cảng này đến một hay một số cảng khác giao cho người nhận, còn người thuê tàu cam kết sẽ thanh toán cước phí theo đúng như thoả thuận của hợp đồng . từ khái niệm trên chúng ta thấy hợp đồng thuê tàu chuyến là một văn bản ghi lại sự thoả thuận tự nguyện giữa người thuê tàu và người cho thuê tàu, thể hiện qua các điểu khoản trong hợp đồng. Chính vì vậy hợp đồng thuê tàu chuyến có giá trị pháp lý điều chỉnh mối quan hệ giữa người chuyên chở và người thuê chuyên chở. Trong quá trình thực hiện hợp đồng, nếu có những tranh chấp xẩy ra giữa các chủ thể trong hợp đồng, người ta sẽ lấy hợp đồng chuyên chở để giải quyết các tranh chấp đó. Hiện nay, để đơn giản hoá và rút ngắn thời gian đàm phán ký kết hợp đồng, các bên thường dựa vào các hợp đồng mẫu (Standard chaterparty). Song tuỳ thuộc vào từng trường hợp cụ thể để điền thêm những điều khoản vào chỗ trống đồng thời gạch đi những câu những từ không có thoả thuận và bổ sung những điều không có trong mẫu. Hợp đồng thuê tàu chuyến mẫu chỉ mang tính chất bắt buộc khi hai bên đã thống nhất ký kết. 2. Nội dung cơ bản của hợp đồng thuê tàu chuyến mỗi loại hàng hoá có tính chất khác nhau đòi hỏi điều kiện chuyên chở phù hợp với tính chất hàng hoá đó. Vì vậy ,hợp đồng chuyên chở tương ứng cũng gồm những điều khoản khác nhau quy định rõ trách nhiệm và quyền lợi của các bên. Song nhìn chung nội dung cơ bản của hợp đồng thuê tàu chuyến gồm các điều khoản chủ yếu sau: 2.1. chủ thể của hợp đồng chủ thể của hợp đồng thuê tàu chuyến gồm: người cho thuê tàu là chủ tàu (ship-owner) hoặc là người thuê tàu của người khác để kinh doanh lấy cước (carrier). người thuê tàu là người xuất khẩu hoặc là người nhập khẩu tuỳ theo điều kiện cơ sở giao hàng được áp dụng trong hợp đồng mua bán quốc tế . nếu đại lý hoặc người môi giới được uỷ thác để ký hợp đồng thuê tàu thì phải ghi rõ ở cuối hợp đồng dòng chữ “as agent only” (chỉ là đại lý) nhằm xác định tư cách của người ký hợp đồng. 2.2. điều khoản về tàu Đây là điều khoản quan trọng bởi vì tàu là công cụ để vận chuyển hàng hoá, do đó điều khoản này quy định rất cụ thể và rõ ràng các đặc trưng cơ bản của con tàu chuyên chở : Tên tàu: ví dụ The MS Love River Nếu chủ tàu muốn giành được quyền thay thế tàu thì bên cạnh con tàu sẽ ghi thêm “hoặc một tàu thay thế khác – or/and Substitute sister ship”. Khi phải thay thế tàu, chủ tàu phải thông báo trước cho người thuê biết và đảm bảo tàu thay thế phải có những đặc điểm kỹ thuật tương tự như tàu cũ và phải chở hết hàng hoá. Quốc tịch tàu: thể hiện qua cờ tàu Chất lượng tàu: phản ánh qua tuổi tàu (là tàu trẻ hay tàu trung bình hay tàu già) Động cơ tàu, Trọng tải tàu, Dung tích tàu Mớn nước tàu Vị trí con tàu hiện đang ở đâu? 2.3. Điều khoản về thời gian tàu đến cảng xếp hàng và ngày huỷ hợp đồng. Thời gian tàu đến cảng xếp hàng là thời gian tàu phải đến cảng xếp hàng nhận hàng để chuyên chở theo quy định của hợp đồng. Có nhiều cách quy định thời gian tàu đến cảng xếp hàng như: quy định ngày cụ thể (ví dụ: ngày 1/12/2002 tàu phải có mặt tại cảng xếp hàng) hay quy định theo khoảng (ví dụ: từ ngày 1/12/2002 đến ngày 10/12/2002 tàu phải có mặt tại cảng xếp hàng) hoặc quy định sau. Nếu tàu đến sớm hơn so với thời gian quy định, người thuê tàu không nhất thiết phải giao hàng, nhưng nếu giao hàng thời gian sẽ tính vào thời gian làm hàng; Ngược lại, tàu đến theo đúng quy định mà chưa có hàng để giao thì số ngày tàu phải chờ hàng sẽ tính vào thời gian làm hàng. Thông thường, chủ tàu phải thông báo cho người thuê tàu biết dự kiến thời gian tàu đến cảng xếp hàng( estimated time of arrival ). Ngày huỷ hợp đồng là ngày cuối cùng của thời gian tàu phải đến cảng xếp hàng. Khi đã huỷ hợp đồng, toàn bộ chi phí điều tàu đến cảng là chủ tàu phải tự gánh chịu. Song trên thực tế không phải tàu đến muộn là người thuê tàu huỷ hợp đồng, mà việc huỷ hợp đồng hay không còn phải căn cứ vào từng trường hợp cụ thể. Nếu tàu gặp sự cố trên đường đi đến cảng xếp hàng và thông báo kịp thời cho người thuê tàu, hoặc tàu đến châm so với thời gian quy định nhưng không ảnh hưởng đến quyền lợi của người thuê, hay tàu đến muộn nhưng chủ tàu cam kết chịu chi phí lưu kho lưu bãi thì không huỷ hợp đồng. 2.4. Điều khoản về hàng hoá Trong điều khoản này cần quy định rõ tên hàng, bao bì đóng gói, các đặc điểm của hàng hoá. Nếu người thuê tàu muốn giành quyền lựa chọn hàng (cargo option) thì cần chú ý ghi chữ “và/ hoặc” để tránh tranh chấp sau này. vd:10 000MT of Rice or/ and Maize Căn cứ vào đặc điểm của hàng hoá mà người ta tính số lượng hàng hoá chuyên chở, có thể tính theo trọng lượng hay thể tích. Song để thuận tiện cho các chủ thể của hợp đồng, người ta ít khi quy định chính xác số lượng hàng hoá thuê chuyên chở mà thường kèm theo một tỷ lệ dung sai (tolerance). vd: 10 000MT of Rice or/ and Maize Ă 5% Và khi gửi thông báo sẵn sàng xếp hàng, thuyền trưởng sẽ là người tuyên bố chính thức số lượng hàng hoá chuyên chở. Người thuê tàu có trách nhiệm cung cấp đầy đủ toàn bộ số lượng hàng hoá được thông báo (full and complete cargo). Nếu số lượng hàng hoá người thuê tàu giao ít hơn so với số lượng hàng hoá quy định, thì người chuyên chở có quyền thu tiền cước khống (Dead Freight). Còn nếu người chuyên chở không nhận hết số lượng hàng hoá quy định thì phải chịu những chi phí liên quan đến số hàng hoá bị bỏ lại (như chi phí vận chuyển và lưu kho lưu bãi số hàng hoá đó). 2.5. Điều khoản về cảng xếp-dỡ Trong hợp đồng có thể quy định tên một hoặc một vài cảng xếp hàng (Port of shipment), một hoặc một vài cảng dỡ hàng (Port of destination).Tuy nhiên cả cảng xếp hàng và cảng dỡ hàng phải là cảng an toàn về mặt hàng hải và an toàn về mặt chính trị xã hội. Có nghĩa là về mặt hàng hải phải đảm bảo cho tàu ra, vào và đậu một cách thuận tiện “always afloat or safe aground” (tàu luôn luôn đậu nổi hoặc chạm đất an toàn); Về mặt chính trị xã hội, cảng không có chiến tranh, binh biến, biểu tình, bãi công. Nếu quy định một số cảng bốc dỡ hàng hoặc khu vực cảng bốc dỡ (Range of port), thì phải quy định thêm thứ tự địa lý của cảng xếp dỡ (Port to be in Geographitical rotation) để giảm thời gian và chi phí đi lại của tàu. Số lượng cảng bốc dỡ có ảnh hưởng trực tiếp đến mức cước thuê tàu. Vì vậy, người thuê tàu chuyến cần cố gắng xác định rõ cảng xếp dỡ cụ thể, tránh ký kết chung chung về cảng xếp dỡ. 2.6. Điều khoản về cước phí thuê tàu Cước phí thuê tàu chuyến (Freight) chính là giá cả của hợp đồng thuê tàu chuyến, do chủ tàu và người thuê tàu thương lượng và quy định rõ trong hợp đồng thuê tàu. Nó gồm những nội dung sau: + Mức cước (Rate of freight): là tiền cước tính cho mỗi đơn vị hàng hoá (Freight unit).Tuỳ vào đặc điểm hàng hoá mà đơn vị tính cước có thể là đơn vị trọng lượng (tấn phổ thông, tấn Anh, tấn Mỹ) đối với hàng nặng, hàng rời (Weight cargo) hoặc đơn vị thể tích m3 đối với hàng nhẹ, hàng cồng kềnh (measurement cargo) hay đơn vị tính cước khác như: standard (hàng gỗ), gallon (dầu mỏ), bushels (lúa mì) v.v... Mức cước thuê bao (lumpsum freight) không phụ thuộc vào loại hàng và số lượng hàng hóa chuyên chở mà tính theo đơn vị trọng tải hoặc dung tích tàu. Bên cạnh mức cước thuê tàu, hai bên còn phải thoả thuận chi phí xếp dỡ thuộc về ai. + Khối lượng hàng hoá tính cước: tiền cước có thể tính theo khối lượng hàng hoá xếp lên tàu ở cảng gửi hàng (intaken quantity), căn cứ vào khối lượng hàng hoá ghi trên vận đơn (Bill of lading quantity); Hoặc tính theo khối lượng hàng hoá thực nhận ở cảng đến (Deliveried quantity), căn cứ vào biên bản dỡ hàng ROROC. Đối với hàng rời có giá trị thấp như than đá, quặng sắt...việc cân lại hàng ở cảng đến là rất tốn kém nên người ta thường quy định cước phí tính theo khối lượng hàng hoá ghi trên vận đơn, sau đó trừ đi 2% thay cho việc cân lại hàng hoá ở cảng đến. + Thời gian thanh toán tiền cước: có thể quy định theo các cách sau: - Cước trả trước: là cước phí thanh toán ở cảng bốc hàng (freight payable at port of loading), tức là toàn bộ tiền cước phải thanh toán khi ký vận đơn (on signing of loading) hoặc sau khi ký vận đơn mấy ngày. - Cước thu sau: là cước thanh toán ở cảng đến (freight payable at port of destination). Thời gian thanh toán cước phí cảng dỡ được quy định cụ thể hơn như: cước phí trả trước khi dỡ hàng (freight payable before breaking bulk); cước phí trả sau khi dỡ hàng xong (freight payable after complete of discharge); cước phí trả cùng việc dỡ hàng trong mỗi ngày (freight payable concurent with discharge). Trên thực tế, cách tốt nhất là quy định cước phí trả trước khoảng 80-90% tổng số tiền cước, số tiền còn lại sẽ để tính thưởng phạt xếp dỡ. Và trên hợp đồng còn quy định địa điểm thanh toán, tỷ giá hối đoái của đồng tiền thanh toán, phương thức thanh toán, tiền cước phí ứng trước... 2.7. Điều khoản về chi phí bốc dỡ Chi phí bốc dỡ chiếm tỷ lệ khá cao trong giá cước chuyên chở hàng hoá. Thông thường có các điều kiện chi phí bốc dỡ sau: + Điều kiện chi phí bốc dỡ theo tàu chợ: nghĩa là chủ tàu có trách nhiệm bốc dỡ hàng hoá, chủ hàng không phải bận tâm đến chi phí xếp dỡ vì chi phí đã được tính gộp cả vào cước thuê tàu. + Điều kiện miễn chi phí bốc hàng cho người chuyên chở (free in=FI): nghĩa là chủ tàu được miễn chi phí xếp hàng lên tàu, nhưng vẫn phải chịu chi phí dỡ hàng ra khỏi tàu. Bên cạnh đó cũng cần quy định rõ chi phí sắp đặt hàng (Stowage) và san cào hàng (Trimming) trong hầm tàu. Có thể quy định: FIS (Free in and stowage): miễn chi phí bốc hàng và sắp đặt hàng trong hầm tàu cho người chuyên chở, hoặc FIT (Free in and trimming): miễn chi phí bốc hàng và san cào hàng trong hầm tàu cho người chuyên chở + Điều kiện miễn chi phí dỡ hàng cho người chuyên chở (Free out=FO) nghĩa là người chuyên chở được miễn trách nhiệm dỡ hàng nhưng vẫn phải chịu trách nhiệm bốc hàng lên tàu. + Điều kiện miễn chi phí bốc dỡ hàng cho người chuyên chở (Free in and out =FIO): nghĩa là người chuyên chở được miễn cả chi phí bốc hàng lên tàu và chi phí dỡ hàng ra khỏi tàu. Cũng có thể thoả thuận miễn thêm cả chi phí sắp đặt và san cào hàng cho người chuyên chở bằng cách quy định trong hợp đồng là FIOS hoặc FIOT. vậy khi nào chúng ta quan tâm đến chi phí bốc dỡ hàng? Chỉ khi ta giành được quyền thuê tàu thì mới quan tâm đến chi phí bốc dỡ. Và để lựa chọn điều kiện chi phí nào cho phù hợp cần căn cứ vào điều kiện cơ sở giao hàng trong hợp đồng mua bán quốc tế, sao cho phân định rõ ràng trách nhiệm giữa các bên, tránh trả chi phí hai lần cho người chuyên chở hoặc cho người bán và tạo điều kiện thuận lợi cho việc bốc dỡ hàng hoá lên xuống tàu. VD: trong hợp đồng mua bán quốc tế quy định: bán 10.000MT gạo CIF cảng Hải phòng. Người bán là người thuê tàu hộ người mua và trong hợp đồng thuê tàu chuyến, người bán sẽ chọn điều kiện chi phí bốc dỡ FO là đúng nhất. 2.8. Điều khoản về thời gian bốc dỡ Thời gian bốc dỡ (laytime) là thời gian mà tàu phải lưu lại tại cảng để tiến hành bốc dỡ hàng hoá. Thời gian này thường do hai bên thoả thuận trong hợp đồng thuê tàu chuyến. Nếu người thuê tàu tiến hành việc bốc dỡ hàng hoá nhanh hơn thời gian quy định trong hợp đồng thì người thuê tàu sẽ được chủ tàu thưởng một khoản tiền gọi là tiền thưởng bốc dỡ nhanh (Despatch money). Ngược lại, nếu người thuê tàu tiến hành công bốc dỡ chậm hơn thời gian quy định trong hợp đồng thì người thuê tàu sẽ bị chủ tàu phạt một khoản tiền gọi là tiền phạt bốc dỡ chậm (Demurrage money). Để tính thời gian cho phép bốc dỡ hàng, trong hợp đồng có thể quy định thành một số ngày cụ thể hoặc theo mức xếp dỡ hàng hoá và có thể phân ra các loại ngày làm hàng sau đây: + Ngày theo lịch( days): là ngày liên tục 24 tiếng tính từ 0h đêm hôm trước đến 0h đêm hôm sau, gồm cả ngày làm vịêc, ngày chủ nhật và ngày lễ. + Ngày làm việc(Working days): là những ngày làm việc chính thức tại các cảng do luật pháp của từng nước quy định. VD: ở Việt nam ngày làm việc tính từ thứ 2 đến thứ 6, giờ làm việc bắt đầu từ 8h đến 4h30 chiều + Ngày làm việc 24 tiếng (Working days of 24 hours ): là khi làm 24 tiếng mới tính là một ngày cho dù trên thực tế phải mất nhiều ngày mới làm đủ 24 tiếng + Ngày làm việc 24 tiếng liên tục (Working days of 24 consecutive hours ): là ngày làm việc 24 giờ liên tục bất kể ngày hay đêm, dù thời tiết có thuận lợi hay không, không tính chủ nhật ngày lễ. + Ngày làm việc tốt trời (Weather working days): là những ngày thời tiết tốt cho phép tiến hành công việc bốc dỡ hàng hóa. Ngày mưa gió bão...là thời tiết xấu không thể tiến hành bốc dỡ hàng hoá nên không tính. Tuy nhiên, theo hợp đồng Nubaltwood, nếu số giờ làm việc bị ngưng trệ do thời tiết ít hơn 1/2tổng số giờ làm việc chính thức của mỗi ngày thì ngày đó sẽ được tính là 1 ngày làm việc đầy đủ. Ngược lại, nếu số giờ bị ngưng trệ này nhiều hơn 1/2tổng số giờ làm việc của một ngày theo hợp đồng, ngày đó sẽ được tính là 1/2ngày làm việc. + Ngày chủ nhật (Sundays), ngày lễ (Holidays): thường là ngày nghỉ làm việc, nhưng cũng có thể tiến hành bốc dỡ hàng hoá tuỳ theo quy định của hợp đồng. vậy để tránh những tranh chấp xẩy ra, cần phải hiểu thời gian cho phép bốc dỡ hàng hoá khác hẳn so với ngày tính trên lịch thông thường. Chẳng hạn quy định thời gian cho phép bốc dỡ hàng hoá trong hợp đồng thuê tàu chuyến theo các cách sau: + Thời gian cho phép bốc và dỡ hàng là 10 ngày làm việc tốt trời 24 giờ liên tục, không kể chủ nhật, ngày lễ (Cargo to be loaded and discharged in 10 weather working days of 24 consecutive hours, sundays, holidays excepted =WWD,S.H.E.X) + Thời gian cho phép bốc và dỡ hàng là 10 ngày làm việc tốt trời 24 giờ liên tục, không kể chủ nhật, ngày lễ, trừ phi có sử dụng (Cargo to be loaded and discharged in 10 weather working days of 24 consecutive hours, sundays, holidays excepted, unless used = WWD,S.H.E.X.U.U). Có thể quy định riêng cho thời gian bốc hàng và dỡ hàng, tức là tính thưởng phạt riêng cho từng cảng, hoặc quy định thời gian cho phép chung cả bốc và dỡ hàng, tức là sau khi hoàn thành việc dỡ hàng mới tính thưởng phạt. Mốc để bắt đầu tính thời gian cho phép bốc dỡ hàng phụ thuộc vào ngày giờ đưa hoặc chấp nhận thông báo sẵn sàng bốc dỡ (Notice of readiness to load =NOR). Theo mẫu hợp đồng GENCON quy định: nếu NOR được đưa và chấp nhận trước 12h trưa buổi sáng ngày làm việc thì thời gian bốc dỡ bắt đầu tính vào lúc 13h chiều cùng ngày; Nếu NOR được đưa và chấp nhận vào buổi chiều ngày làm việc thì thời gian bốc dỡ bắt đầu tính vào lúc 6h sáng ngày hôm sau. Nếu người thuê tàu tiến hành công việc bốc dỡ hàng hoá nhanh hơn thời gian quy định trong hợp đồng thì người thuê tàu sẽ được chủ tàu thưởng một khoản tiền gọi là tiền thưởng bốc dỡ nhanh (Despatch money). Ngược lại, nếu người thuê tàu tiến hành công bốc dỡ chậm hơn thời gian quy định trong hợp đồng thì người thuê tàu sẽ bị chủ tàu phạt một khoản tiền gọi là tiền phạt bốc dỡ chậm (Demurrage money). Mức tiền thưởng thông thường chỉ bằng 1/2 mức tiền phạt. Nguyên tắc của phạt bốc dỡ chậm là khi bị phạt thì luôn luôn bị phạt (Once on demurrage, always on demurrage), tức là khi đã bị phạt thì những ngày tiếp theo kể cả chủ nhật, ngày lễ, ngày xấu trời đều bị phạt. Nhưng tiền thưởng lại quy định theo hai trường hợp: thưởng cho tất cả thời gian tiết kiệm được( all time saved) và thưởng cho thời gian làm việc tiết kiệm được (working time saved). 2.9. Điều khoản về trách nhiệm và miễn trách của người chuyên chở Trách nhiệm của người chuyên chở: + Phải cung cấp tàu có đủ khả năng đi biển: nghĩa là tàu phải bền chắc, chịu đựng được sóng gió; được trang bị biên chế đầy đủ và các hầm quầy hàng phải thích ứng với việc chuyên chở hàng hoá + Phải có trách nhiệm hướng dẫn hàng hoá lên xuống tàu và bảo quản hàng hoá trong suốt quá trình vận chuyển kể từ khi nhận hàng hoá để chuyên chở cho tới khi giao xong hàng . + Phải chịu trách nhiệm đối với những tổn thất xẩy ra với hàng hoá do lỗi lầm sơ suất hoặc khuyết điểm của thuyền trưởng và thuỷ thủ trong thuật đi biển và quản trị tàu. + Điều khiển tàu chạy trên biển với tốc độ hợp lý, không cho phép tàu đậu đỗ ở bất kỳ nơi nào không có trong hành trình trừ trường hợp bất khả kháng. + Sau khi nhận hàng hoá để chở phải cấp cho người gửi hàng vận đơn theo yêu cầu của người gửi hàng. Miễn trách cho người chuyên chở (exemptions from liability) đối với những hư hỏng, mất mát của hàng hoá do các nguyên nhân và trường hợp sau: + Do thiên tai, tai nạn bất ngờ ngoài biển, cướp biển + Do ẩn tỳ của tàu và máy móc + Do bản chất của hàng hoá + Do cháy, nhưng không do lỗi của sĩ quan, thuỷ thủ trên tàu + Do chiến tranh và các hoạt động bị bắt, tịnh thu ...của chính phủ 2.10. Các điều khoản khác Hợp đồng thuê tàu chuyến còn có các điều khoản khác cần phải lưu ý như: điều khoản về trọng tài (arbitration clause), điều khoản về hai tàu đâm nhau cùng có lỗi (both to blame collision clause), điều kiện thông báo tàu (expected time of arrival), điều khoản kiểm đếm (tally clause)... II. hợp đồng mua bán quốc tế 1. Khái niệm hợp đồng mua bán quốc tế còn gọi là hợp đồng xuất nhập khẩu hoặc hợp đồng mua bán ngoại thương là sự thoả thuận giữa những đương sự có trụ sở kinh doanh ở các nước khác nhau, theo đó một bên gọi là bên xuất khẩu (bên bán) có nghĩa vụ chuyển vào quyền sở hữu của một bên khác gọi là bên nhập khẩu (bên mua) một tài sản nhất định, gọi là hàng hoá; Bên mua có nghĩa vụ nhận hàng và trả tiền hàng. Đặc điểm: Trước hết hợp đồng mua bán quốc tế là một hợp đồng mua bán nên nó có các đặcđiểm sau: + Là hợp đồng ưng thuận (consensual contract): là văn bản ghi lại sự thoả thuận tự nguyện giữa các bên đương sự và có hiệu lực ngay từ khi ký kết nếu không có quy định gì khác. + Là hợp đồng song vụ (synallagmtic contract): có nghĩa là có hai nghĩa vụ, bên bán có nghĩa vụ giao hàng đúng theo như thoả thuận trong hợp đồng và bên mua có nghĩa vụ thanh toán tiền hàng đầy đủ và kịp thời. + Là hợp đồng đối thường (onerous contract): hay còn gọi là hợp đồng có bồi thường cho nhau, bên bán giao hàng hoá và nhận được một số tiền tương ứng, còn bên mua nhận hàng hoá và trả một số tiền có giá trị tương đương. + Có sự di chuyển quyền sở hữu . Hợp đồng mua bán quốc tế là một hợp đồng mua bán có yếu tố nước ngoài, được thể hiện ở chỗ: + Hàng hoá được di chuyển ra ngoài biên giới quốc gia. + Đồng tiền thanh toán là ngoại tệ đối với một trong hai bên tham gia ký kết hợp đồng. + Các bên tham gia ký kết hợp đồng có trụ sở kinh doanh ở các nước khác nhau. Tuy nhiên đặc điểm thứ nhất có thể không xẩy ra khi hợp đồng mua bán quốc tế được ký kết giữa một xí nghiệp trong khu chế xuất với một xí nghiệp ngoài khu chế xuất. Vậy hợp đồng mua bán quốc tế là một văn bản có giá trị pháp lý điều chỉnh mối quan hệ giữa các bên ký kết hợp đồng. Nó buộc chủ thể của hợp đồng phải thực hiện đúng như nội dung của hợp đồng. Nếu bên nào không thực hiện đúng như quy định của hợp đồng có nghĩa là vi phạm hợp đồng và sẽ phải chịu hoàn toàn trách nhiệm đối với những hậu quả xẩy ra do hành động vi phạm của mình gây nên. 2. Các điều khoản quan trọng trong hợp đồng mua bán quốc tế 2.1. Chủ thể của hợp đồng Chủ thể của hợp đồng là Bên bán (bên xuất khẩu) và Bên mua (bên nhập khẩu). Bên bán giao một giá trị nhất định và để đổi lại, bên mua phải trả một đối giá(counter value) cân xứng với giá trị được giao (contract with consideration). Tại Việt nam, theo nghị định 57/1998/NĐ-CP ngày 31/7/1998, chủ thể của hợp đồng mua bán quốc tế phải là doanh nghiệp có đăng ký kinh doanh (theo thủ tục thành lập doanh nghiệp) và đã đăng ký mã số kinh doanh xuất nhập khẩu tại cục hải quan tỉnh, thành phố. 2.2. Điều khoản về tên hàng Tên hàng là điều khoản quan trọng của hợp đồng, nó nói lên chính xác đối tượng mua bán trao đổi. Nếu tên hàng mà ghi sai, chúng ta sẽ không mua được những thứ cần mua, bán được những thứ cần bán. Vì vậy, người ta luôn tìm cách diễn đạt chính xác tên hàng theo một trong những cách sau đây: + Tên thương mại của hàng hoá ghi kèm với tên thông thường và tên khoa học của nó. VD: vitamin C, tức axit Ascortic, tức laroscorbol + Tên hàng và địa danh sản xuất ra hàng hoá đó. VD: Bohemia Crytal + Tên hàng và nhãn hiệu, VD: MH2021 TV set + Tên hàng và công dụng của hàng hoá đó VD: saw blade for resirous wood (lưỡi cưa để cưa gỗ có dầu) + Tên hàng và mã hiệu của hàng hoá trong danh mục hàng hoá thống nhất. VD: mô-tơ điện, mục 100.101 Tuy nhiên, trên thực tế, tên hàng hoá được ghi gồm: tên chính xác của hàng hoá, quy cách chính của hàng hoá, nhãn hiệu của hàng hoá, công dụng của hàng hoá, năm sản xuất, và nơi sản xuất. 2.3. điều khoản phẩm chất đây là điều khoản quy định mặt chất của đối tượng- hàng hoá mua bán, nghĩa là nói lên tính năng, quy cách, kích thước, tác dụng, công suất, hiệu suất...của hàng hoá đó. Và mặt chất này được thể hiện thông quy nhiều chỉ tiêu. Do tập quán khác nhau mà có nước coi trọng chỉ tiêu này, coi nhẹ chỉ tiêu khác, vì vậy điều khoản phẩm chất thường hay tranh chấp nhất. Để tránh tranh chấp và có những quy định chính xác mặt chất của hàng hoá, trong hợp đồng mua bán quốc tế người ta vận dụng những phương pháp xác định phẩm chất sau: + Dựa vào mẫu hàng (Sales by sample): nghĩa là chất lượng của hàng hoá được xác định căn cứ vào chất lượng của một số ít hàng hoá, gọi là mẫu hàng. mẫu này có thể do bên bán đưa ra ; hoặc do bên mua đưa ra và bên bán sẽ sản xuất ra 3 mẫu gọi là 3 mẫu đối (counter sample) và người ta ký kết hợp đồng trên cơ sở mẫu đối, bởi vì chỉ có mẫu do bên bán sản xuất mới nói lên năng lực sản xuất của bên bán. cần làm thành 3 mẫu hàng: Bên bán giữ một để căn cứ vào đó giao hàng, Bên mua giữ một để đối chiếu và một mẫu được giao cho bên thứ ba do hai bên chỉ định để khi cần thì lấy ra làm chứng. VD: Quality as per sample, submitted by the Seller, signed and sealed by both parties, in possession of the Buyer, the Seller and Vinacontrol (54 Trân Nhân Tông-Ha noi). + Dựa vào phẩm cấp (category) hoặc tiêu chuẩn (standard) tiêu chuẩn là những điều mà một cơ quan có thẩm quyền quy định về các chỉ tiêu chất lượng, phương pháp sản xuất, phương pháp đóng gói bao bì hàng hoá và trên cơ sở ấy, người ta mới chia ra hàng loại 1,2,3...gọi là phẩm cấp của hàng hoá. Khi ký hợp đồng dựa vào tiêu chuẩn và phẩm cấp cần: - Quy định số hiệu của tiêu chuẩn đó: mỗi số hiệu nói lên một tiêu chuẩn - Quy định năm ban hành tiêu chuẩn đó: năm ban hành tiêu chuẩn khác nhau thì phẩm chất hàng hoá khác nhau - Người ban hành tiêu chuẩn VD: Quality to be conformed to the Vietnam State’s Standard No TCVN 321 published in 2001 + Dựa vào chỉ tiêu đại khái quen dùng + Dựa vào hàm lượng chất chủ yếu: đối với những hàng hoá nhất là hàng nông sản, khoáng sản, người ta quy định hàm lượng của chất chủ yếu. Hàm lượng này càng nhiều thì càng dễ phán đoán phẩm chất của hàng hoá . Khi dựa vào hàm lượng chất chủ yếu cần chú ý chất chủ yếu của hàng hoá là gì, và hàm lượng bao nhiêu là vừa? Và để tránh bị phạt, trong hợp đồng cần quy định tỷ lệ tăng giá nếu ta giao hàng tốt hơn và giảm giá nếu ta giao hàng xấu hơn. VD: Apatit : P205 30% , Bonification +1%, Reflextion - 1% + Dựa vào việc xem hàng trước: tức là hàng hoá được người mua xem và đồng ý, còn người mua phải nhận hàng và trả tiền hàng. + Dựa vào số lượng thành phẩm thu được: khi mua bán những hàng hoá là nguyên vật liệu hay bán thành phẩm, người ta quy định số lượng thành phẩm được sản xuất ra từ hàng hoá mua bán. VD: Quality 1000 kg raffined sugar from 1500 kg brut sugar + Dựa vào dung trọng hàng hoá: dung trọng là trọng lượng tự nhiên của một đơn vị dung tích hàng hoá. Nó phản ánh tính chất vật lý như hình dạng, kích cỡ, trọng lượng... và tỷ trọng tạp chất của hàng hoá. Cách sử dụng dung trọng thường được kết hợp với các phương pháp khác. + Dựa vào hiện trạng của hàng hoá (tale quale): tức là dựa vào tình hình thực tế của hàng hoá lúc giao hàng. + Dựa vào nhãn hiệu của hàng hoá: nhãn hiệu của hàng hoá là ký hiệu về mặt thương nghiệp. Ký hiệu này có thể bằng số, chữ, hình vẽ, hoặc hình chụp. Khi sử dụng phương pháp này cần chú ý tránh nhầm lẫn với nhãn hiệu tương tự và phải ghi rõ năm sản xuất( year of production ) và xêry sản xuất của loại hàng có nhãn hiệu đó. + Dựa vào tài liệu kỹ thuật: trong việc mua bán máy móc, thiết bị, hàng công nghiệp tiêu dùng lâu bền, trên hợp đồng mua bán người ta thường dẫn chiếu đến một tài liệu kỹ thuật như bản vẽ kỹ thuật, sơ đồ lắp ráp, bản thuyết minh tính năng và tác dụng, bản hướng dẫn sử dụng. Vì vậy, cần chú ý là dựa vào tài liệu kỹ thuật nào, do ai xuất bản, năm xuất bản? + Dựa vào mô tả hàng hoá (sales by description): người ta mô tả hàng hoá rất đầy đủ, người bán chỉ cần làm theo mô tả đó là đã phù hợp với hợp đồng. vậy chúng ta có rất nhiều cách để quy định chất lượng của hàng hoá khi ký kết hợp đồng. Lựa chọn cách quy định nào phải dựa vào tập quán sử dụng đối với hàng hoá đó. 2.4. Điều khoản số lượng là điều khoản nói lên mặt lượng của đối tượng mua bán. Trong điều khoản này cần quan tâm đến đơn vị tính số lượng (hoặc trọng lượng của hàng hoá), phương pháp quy định số lượng và phương pháp xác định trọng lượng. + Đơn vị tính số lượng: tuỳ theo tính chất và đặc điểm của hàng hoá mà người ta áp dụng đơn vị tính khác nhau. Đơn vị đó có thể là cái, chiếc (piece, unit), hay đơn vị đo chiều dài, đơn vị đo diện tích, đơn vị đo khối lượng, đơn vị đo số lượng tập hợp. Bên cạnh đó, đã xẩy ra những tranh chấp do có sự hiểu trái ý nhau về đơn vị đo, bởi vì nhiều đơn vị đo lường có cùng một tên gọi nhưng ở mỗi nước lại có nội dung khác nhau. VD : một bao bông ở Ai Cập là 330kg ,ở Braxin là 180kg Một bì cà phê ở các nước thường là 60 cân Anh(27,13kg), trong khi đó ở Côlômbia lại là 70 cân Anh (31,7kg) Và một nguyên nhân nữa là sự áp dụng đồng thời nhiều hệ thống đo lường trong buôn bán quốc tế. Ngoài đơn vị thuộc mét hệ, người ta còn dùng hệ thống đo lường của Anh, Mỹ... VD: Metric ton (MT)= 1000kg, Long ton (LT)= 1016kg, Short ton (ST)= 907kg Vì vậy, phải quy định rất cẩn thận về đơn vị số lượng + phương pháp quy định số lượng: nhìn chung trong các hợp đồng mua bán quốc tế, số lượng được quy định bằng hai cách sau: - Phương pháp quy định dứt kho._.át số lượng: nghĩa là bên bán và bên mua quy định cụ thể số lượng giao dịch. Phương pháp này thường dùng với những hàng tính bằng cái, chiếc. - phương pháp quy định số lượng phỏng chừng: theo phương pháp này bên bán và bên mua quy định phỏng chừng về số lượng hàng hoá giao dịch. Nghĩa là bên cạnh một số lượng cơ bản, người ta cho phép khi giao nhận có dung sai (tolerance). Phương pháp này có ý nghĩa rất quan trọng đối với việc mua bán những mặt hàng có khối lượng lớn như ngũ cốc, than, quặng, dầu mỏ...bởi vì đây là những mặt hàng dễ bốc hơi, hút ẩm và có quy định dung sai thì mới thuận tiện cho việc thuê phương tiện chuyên chở và chuẩn bị hàng. Trong hợp đồng, cần quy định độ lớn của dung sai là bao nhiêu, ai có quyền chọn dung sai, và dung sai đó được tính theo giá nào? + phương pháp xác định trọng lượng: người ta thường dùng những phương pháp sau đây: trọng lượng cả bì trọng lượng tịnh trọng lượng thương mại trọng lượng lý thuyết Ngoài ra, trong điều khoản số lượng, cần phải quy định địa điểm xác định số lượng và trọng lượng ở đâu? 2.5. Điều khoản bao bì Bao bì là vật liệu để bảo quản hàng hoá khỏi sự va đập và góp phần duy trì chất lượng của hàng hoá trong quá trình chuyên chở. Khi ký kết điều khoản bao bì, chủ thể của hợp đồng cần chú ý ba vấn đề chính sau: + Chất lượng của bao bì: có thể quy định theo một trong hai cách sau: - chất lượng của bao bì phải phù hợp với phương thức vận tải hàng hoá. sở dĩ, người ta có thể thoả thuận chung chung như vậy mà vẫn hiểu nhau được là vì, trong buôn bán quốc tế đã hình thành một số tập quán quốc tế về các loại bao bì này VD: theo tập quán, bao bì đường biển phải đáp ứng 4 yêu cầu sau: Chắc, bền để chống đỡ sự va chạm; Thường có hình hộp chữ nhật; Chiều dày của các cạnh không bao giờ là số lẻ vì số lẻ bao nhiêu cũng tính là số chẵn; Không đóng chung nhiều loại hàng hoá có suất cước khác nhau vào cùng một kiện hàng. Quy định cụ thể: vật liệu làm bao bì, kích thước của bao bì, hình dáng của bao bì, sức chứa của bao bì, vật liệu gia cố thêm. + phương thức cung cấp bao bì: bao bì do người bán cung cấp hay do người mua cung cấp? + phương pháp tính giá bao bì: giá của bao bì đã được tính vào trong giá của hàng hoá chưa? nó được tính như giá hàng hoá hay được tính riêng? 2.6. điều kiện giao hàng nội dung cơ bản của điều kiện giao hàng là sự xác định thời hạn giao hàng và điạ điểm giao hàng, sự xác định phương thức giao hàng và việc thông báo giao hàng. + thời hạn giao hàng: là thời hạn mà người bán phải hoàn thành nghĩa vụ giao hàng. Nếu các bên giao dịch không có thoả thuận gì khác, thời hạn này cũng là lúc di chuyển rủi ro và tổn thất về hàng hoá từ người bán sang người mua. Thông thường, có ba kiểu quy định về thời hạn giao hàng : - thời hạn giao hàng có định kỳ: VD: giao hàng vào ngày 31/12/2002; hay giao hàng không chậm qua ngày 31/12/2002. - thời hạn giao hàng ngay: - thời hạn giao hàng không định kỳ: VD: giao hàng cho chuyến tàu đầu tiên (Shipment by first available steamer) + địa điểm giao hàng: việc lựa chọn địa điểm giao hàng có liên quan chặt chẽ đến phương thức chuyên chở hàng hoá và đến điều kiện cơ sở giao hàng. VD: Nếu điều kiện cơ sở giao hàng theo điều kiện FOB Marseille thì địa điểm giao hàng đã xác định rõ là cảng Marseille Nếu điều kiện cơ sở giao hàng theo điều kiện CIF, CFR thì địa điểm giao hàng chưa được xác định. Vậy hai bên cần phải thoả thuận quy định địa điểm giao hàng. + phương thức giao hàng: thực tiễn giao hàng trong mua bán hàng hoá đã làm nảy sinh nhiều phương thức giao hàng: - giao hàng sơ bộ: thường được tiến hành ơ nơi sản xuất hoặc nơi gửi hàng nhằm xác định sự phù hợp về số lượng và chất lượng hàng so với quy định trong hợp đồng. - giao hàng cuối cùng: nhằm xác định người bán hoàn thành nghĩa vụ giao hàng về các mặt số lượng, chất lượng, thời hạn giao hàng - giao nhận về số lượng: là xác định số lượng thực tế của hàng được giao bằng các phương pháp cân, đo, đong, đếm. - giao nhận về chất lượng: là việc kiểm tra hàng hoá về tính năng, công dụng, hiệu suất, kích thước, hình dáng và các chỉ tiêu khác của hàng hoá để xác định sự phù hợp giữa chúng với quy định của hợp đồng. + thông báo giao hàng: người ta thường quy định về số lần thông báo giao hàng và những nội dung cần được thông báo. ngoài ra, người ta còn quy định đến việc hàng có được giao hàng từng phần hay không, có được chuyển tải không, vận đơn đến chậm có được chấp nhận hay không, vận đơn người thứ ba có được chấp nhận hay không? 2.7. giá cả trong giao dịch buôn bán, điều kiện giá cả là một điều kiện quan trọng, gồm các vấn đề sau: đồng tiền tính giá, phương pháp quy định giá, phương pháp xác định mức giá, cơ sở của giá cả và việc giảm giá. + đồng tiền tính giá: có thể là đồng tiền của nước người xuất khẩu hay của nước người nhập khẩu hoặc của nước người thứ ba. đồng tiền tính giá có thể trùng với đồng tiền thanh toán. nếu không trùng thì phải quy định tỷ giá hối đoái giữa hai đồng tiền. + phương pháp quy định giá: trên hợp đồng, giá có thể là: - giá cố định (fixed price): là giá cả được khẳng định ngay từ khi ký kết hợp đồng, trong suốt quá trình thực hiện hợp đồng giá này không đổi. - giá linh hoạt (flexible price): là giá đã được ký kết vào lúc thành lập hợp đồng nhưng giá này còn được xem xét lại nếu gặp một điều kiện nào đó. - giá trượt (sliding price): là giá được xác định ngay khi ký kết hợp đồng nhưng người ta xác định những thành phần cấu tạo nên giá đó và khi thanh toán người ta tính toán di động theo với mức thay đổi của các tỷ lệ các yếu tố cấu thành. - giá quy định sau (deferred fixing price): khi ký hợp đồng người ta chưa xác định giá mà giá cả của hàng hoá có thể được xác định sau. + phương pháp xác định giá: là giá thâm nhập thị trường hay là giá hớt váng hoặc là giá trung lập. + giảm giá (discount): người ta căn cứ vào giá đã tính toán rồi bớt đi một khoản tiền nhất định gọi là giảm giá. 2.8. điều kiện thanh toán điều kiện thanh toán là điều kiện trong đó quy định trách nhiệm của người mua trong việc thanh toán tiền hàng. Nội dung của điều khoản này gồm: đồng tiền thanh toán, thời hạn trả tiền, phương thức trả tiền và các điều kiện bảo đảm hối đoái. + đồng tiền thanh toán: đây là đồng tiền thể hiện trị giá của nghiệp vụ mua bán, nó có thể là đồng tiền của nước người mua hoặc của nước người bán hay của nước thứ ba. + thời hạn trả tiền: thông thường trong giao dịch, các bên thường trả tiền trước, trả ngay hoặc trả sau + địa điểm thanh toán: được quy định thanh toán tại nước người bán hoặc tại nước người mua hay tại nước trung gian. Ngoài ra, người ta thường quy định ai sẽ chịu phí chuyển tiền. + phương thức thanh toán: là cách thức mà người mua sử dụng để thực hiện nghĩa vụ thanh toán của mình theo như hợp đồng. Có thể thanh toán theo một trong các phương thức sau: - Phương thức chuyển tiền (Transfer): thông qua hệ thống ngân hàng, các ngân hàng chuyển tiền từ nơi gửi đến nơi nhận. Có thể chuyển tiền bằng điện (T/T, T/TR), bằng thư (M/T), bằng phiếu (D/T). - phương thức nhờ thu (Collection): là phương thức thanh toán mà người bán sau khi giao hàng hoặc dịch vụ, uỷ thác cho ngân hàng thu hộ tiền hàng hoặc dịch vụ đó. - phương thức thanh toán tín dụng chứng từ (Letter of credit= L/C): trong nghiệp vụ buôn bán, là sự thoả thuận mà một ngân hàng theo yêu cầu của bên mua sẽ trả tiền cho bên bán hoặc cho bất kỳ người nào theo lệnh của bên bán, khi bên bán xuất trình đầy đủ các chứng từ và thực hiện đầy đủ các yêu cầu được quy định trong một văn bản gọi là thư tín dụng (letter of credit). 2.9. điều kiện khiếu nại khiếu nại là một bên yêu cầu bên kia phải giải quyết những tổn thất hoặc thiệt hại mà bên kia đã gây ra, hoặc về những sự vi phạm điều đã được cam kết giữa hai bên. nội dung cơ bản của điều kiện khiếu nại bao gồm các vấn đề: thể thức khiếu nại, thời hạn khiếu nại, quyền hạn và nghĩa vụ của các bên có liên quan đến việc khiếu nại, cách thức giải quyết khiếu nại. + thời hạn khiếu nại: chủ thể của hợp đồng sẽ thoả thuận thời hạn khiếu nại kéo dài bao lâu? thời hạn này phụ thuộc vào tính chất của hàng hoá và tính chất của việc khiếu nại. Nếu bên khiếu nại để quá thời hạn khiếu nại đã được thoả thuận, đơn khiếu nại có thể bị từ chối. + thể thức khiếu nại: trong buôn bán quốc tế, khiếu nại phải làm bằng văn bản và gồm những chi tiết sau: tên hàng hoá bị khiếu nại, hợp đồng mua bán quốc tế (số hợp đồng, ngày tháng ký kết hợp đồng và trị giá của hợp đồng), tình trạng hàng hoá (hàng hoá bị mất, bị thiếu hay bị vỡ), lập luận của người khiếu nại (nói rõ trách nhiệm là của ai), yêu cầu của bên khiếu nại (phải bồi thường bằng gì) + quyền hạn và nghĩa vụ của các bên liên quan: Hai bên cũng cần quy định rõ nghĩa vụ của người mua và của người bán trong thuê trường hợp có khiếu nại + cách thức giải quyết khiếu nại: khi có khiếu nại thì có thể giải quyết bằng một trong những biện pháp sau: giao bù hàng, giao bổ sung, cử người đến tại chỗ sửa chữa hàng hư hỏng, trả lại tiền hàng. 2.10. điều kiện về trường hợp miễn trách trong việc thực hiện hợp đồng, nhiều khi một bên không thể thực hiện được hợp đồng vì những trường hợp khách quan ngăn trở bên ấy. Khi gặp trường hợp khách quan ngăn trở một bên thực hiện hợp đồng, người ta gọi đó là trường hợp bất khả kháng. để tránh những tranh chấp xẩy ra sau này, cần phải ghi lên những tiêu chí để xem xét một trường hợp có phải là bất khả kháng hay không, hoặc liệt kê những trường hợp sẽ xẩy ra và miễn trách cho bên gặp trường hợp đó, hay dẫn chiếu đến điều khoản của Phòng thương mại quốc tế. Và cũng cần phải quy định quyền và nghĩa vụ của các bên gặp trường hợp bất khả kháng. 2.11. điều kiện trọng tài trong điều kiện trọng tài, cần quy định là địa điểm trọng tài, trình tự tiến hành trọng tài, luật áp dụng vào xét xử, việc chấp hành tài quyết. 2.12. điều kiện vận tải trong điều khoản vận tải của các hợp đồng, người ta thường nêu lên những vấn đề sau: + quy định tiêu chuẩn về con tàu chở hàng như: tàu phải dưới 15 tuổi sử dụng, hoặc phụ phí tàu già phải do người thuê tàu chịu. + quy định về mức bốc dỡ, thời gian bốc dỡ, thưởng phạt bốc dỡ. + quy định về điều kiện để tống đạt “thông báo sẵn sàng bốc dỡ” 2.13. điều kiện bảo hiểm trong điều khoản bảo hiểm của hợp đồng, người ta thường quy định các vấn đề sau: + điều kiện bảo hiểm, giá trị bảo hiểm, số tiền bảo hiểm, tỷ lệ phí bảo hiểm + hành trình của hàng hoá III. Hợp đồng bảo hiểm hàng hoá xuất nhập khẩu chuyên chở bằng đường biển. 1. khái niệm. Hợp đồng bảo hiểm là một văn bản trong đó người bảo hiểm cam kết sẽ bồi thường cho người được bảo hiểm những tổn thất, mất mát đến với đối tượng bảo hiểm do rủi ro được bảo hiểm gây nên, còn người được bảo hiểm cam kết sẽ đóng phí bảo hiểm. Hợp đồng bảo hiểm hàng hoá xuất nhập khẩu chuyên chở bằng đường biển là hợp đồng bảo hiểm trong đó đối tượng bảo hiểm là hàng hoá xuất nhập khẩu chuyên chở bằng đường biển. Ta thấy hợp đồng bảo hiểm hàng hoá xuất nhập khẩu chuyên chở bằng đường biển là văn bản điều chỉnh mối quan hệ giữa người bảo hiểm và người được bảo hiểm thông qua các thoả thuận được quy định trong hợp đồng. Khi có tổn thất xảy ra đối với hàng hoá, người ta sẽ căn cứ vào các điều khoản trong hợp đồng để bồi thường cho những tổn thất do rủi ro được bảo hiểm gây nên. hơn nữa, do người mua bảo hiểm hàng hoá có thể là chủ sở hữu hợp pháp của lô hàng hay cũng có thể là người mua hộ, nên hợp đồng bảo hiểm hàng hoá là một hợp đồng có thể chuyển nhượng bằng phương pháp ký hậu thông thường. 2. nội dung của hợp đồng bảo hiểm hàng hoá xuất nhập khẩu chuyên chở bằng đường biển. Hợp đồng bảo hiểm hàng hoá thường do các công ty bảo hiểm phát hành mẫu sẵn để sử dụng cho tiện. nhìn chung hợp đồng bảo hiểm gồm hai với các điều khoản sau: Mặt trước hợp đồng 2.1. chủ thể của hợp đồng người bảo hiểm: là công ty bảo hiểm. Người được bảo hiểm: là người xuất khẩu hoặc là người nhập khẩu trong hợp đồng mua bán quốc tế 2.2. thông tin về hàng tất cả các thông tin về hàng như: tên hàng, bao bì, ký mã hiệu, khối lượng hàng đều phải ghi chính xác như trong hợp đồng mua bán quốc tế. 2.3. hành trình của hàng hoá hành trình của hàng hoá gồm: nơi giao hàng, cảng xếp hàng, cảng dỡ hàng, nơi nhận hàng cuối cùng phải được ghi chính xác như trong hợp đồng mua bán quốc tế và hợp đồng thuê tàu chuyến. 2.4. tàu vận chuyển con tàu vận chuyển được ghi trong hợp đồng bảo hiểm hàng hoá phải là con tàu có tên trong hợp đồng thuê tàu chuyến với đầy đủ tính chất đặc trưng của con tàu đó như: tuổi tàu, trọng tải, dung tích, quốc tịch tàu. 2.5. ngày xếp hàng và ngày khởi hành người được bảo hiểm phải căn cứ vào hợp đồng mua bán quốc tế và hợp đồng thuê tàu chuyến để điền các thông tin về ngày xếp hàng và ngày khởi hành của hàng hoá trên con tàu chuyên chở. Nếu chưa rõ các thông tin này thì có thể ghi là “sẽ báo sau” và người được bảo hiểm phải thông báo cho công ty bảo hiểm ngay khi biết. Nếu không thông báo mà có xẩy ra tổn thất gì đối với lô hàng thì công ty bảo hiểm sẽ không chịu trách nhiệm đối với tổn thất đó. 2.6. điều kiện bảo hiểm điều kiện bảo hiểm là những quy định về phạm vi trách nhiệm đối với đối tượng bảo hiểm. Căn cứ vào đặc điểm, tính chất của hàng hoá mà người ta chọn mua điều kiện bảo hiểm cho phù hợp. Bởi vì, mỗi loại hàng hoá với những tính chất khác nhau dễ gặp phải một số loại rủi ro nhất định. Thêm vào đó là mức phí bảo hiểm khác nhau giữa các điều kiện bảo hiểm. Vì vậy, để tiết kiệm phí bảo hiểm, đồng thời vẫn đảm bảo rằng hàng hoá được bảo hiểm trước những rủi ro, người mua bảo hiểm phải căn cứ vào tính chất của hàng hoá để chọn mua điều kiện bảo hiểm thích hợp. 2.7. giá trị bảo hiểm, số tiền bảo hiểm, tỷ lệ phí bảo hiểm giá trị bảo hiểm (insured value=V) là giá trị của đối tượng bảo hiểm cộng phí bảo hiểm và các chi phí khác có liên quan. đối với hàng hoá vận chuyển bằng đường biển, thì giá trị bảo hiểm chính bằng giá hàng hoá cộng với phí bảo hiểm và cước phí chuyên chở V= C + I + F = CIF Tuy nhiên, người ta có thể bảo hiểm cho cả phần lãi ước tính (imaginary profit), nhưng phải được thể hiện trong hợp đồng bảo hiểm. Thông thường lãi ước tính bằng 10%CIF, hay V = 110% CIF Số tiền bảo hiểm (insured amount=A) là số tiền mà người tham gia bảo hiểm yêu cầu người bảo hiểm bảo hiểm cho đối tượng đó. đây là giới hạn trách nhiệm cao nhất của người bảo hiểm đối với đối tượng bảo hiểm: A < = V phí bảo hiểm (Insurance primium=I) là một khoản tiền mà người được bảo hiểm phải trả cho người bảo hiểm để được bồi thường khi có tổn thất xẩy ra đối với đối tượng bảo hiểm do rủi ro được bảo hiểm gây nên. Phí bảo hiểm chính là giá cả của hợp đồng bảo hiểm, ảnh hưởng trực tiếp tới hiệu quả kinh doanh do nó ảnh hưởng tới giá cả của hàng hoá trên thị trường quốc tế. Tỷ lệ phí bảo hiểm (Insurance rate=R) là tỷ lệ phần trăm nhất định của giá trị bảo hiểm hoặc số tiền bảo hiểm. 2.8. nơi giám định tổn thất 2.9. nơi thanh toán tiền đòi bồi thường mặt sau hợp đồng phần lớn được in tất cả các nội dung của hợp đồng bảo hiểm: điều kiện bảo hiểm, trọng tài, luật xét xử... Chương II: Mối quan hệ giữa hợp đồng thuê tàu chuyến với hợp đồng mua bán quốc tế và hợp đồng bảo hiểm hàng hoá xuất nhập khẩu chuyên chở bằng đường biển. I. mối quan hệ hữu cơ giữa ba hợp đồng Hoạt động thương mại quốc tế bao gồm nhiều lĩnh vực. các lĩnh vực có mối quan hệ mật thiết chặt chẽ với nhau. Sở dĩ như vậy vì thương mại quốc tế là kết quả của một chuỗi các hoạt động như mua bán, vận chuyển, bảo hiểm và các hoạt động này phát sinh các mối quan hệ mà những mối quan hệ này lại được xác định dựa trên thoả thuận hoặc hợp đồng khác nhau. Có thể nói hàng hoá từ người bán đến khi được giao cho người mua là kết quả của các mối quan hệ: quan hệ giữa người mua và người bán thông qua hợp đồng mua bán quốc tế , quan hệ giữa người vận chuyển với người bán hàng và người mua hàng thông qua hợp đồng vận chuyển hàng hoá, mối quan hệ giữa người bảo hiểm với người mua hàng và người bán hàng thông qua hợp đồng bảo hiểm. Như vậy, hợp đồng mua bán quốc tế là hợp đồng chuyển giao quyền sở hữu hàng hoá từ người này sang người kia, hợp đồng vận chuyển là hợp đồng thực hiện chuyển giao quyền sở hữu đó. Và chủ sở hữu hàng hoá nhận thấy rằng hàng hoá trước khi đến đích an toàn, phải vượt qua quãng đường dài chuyên chở với nhiều rủi ro. Nếu những rủi ro đó xảy ra sẽ gây ra những tổn thất ảnh hưởng trực tiếp đến quyền lợi của họ. Do đó, mua bảo hiểm hàng hoá chuyên chở bằng đường biển là biện pháp hữu hiệu nhất khắc phục tổn thất, giúp cho người được bảo hiểm nhanh chóng khôi phục lại vị thế tài chính của mình. Hợp đồng thuê tàu chuyến, hợp đồng mua bán quốc tế và hợp đồng bảo hiểm hàng hoá xuất nhập khẩu chuyên chở bằng đường biển là ba loại hợp đồng độc lập. Mỗi hợp đồng có chủ thể riêng, đồng thời chịu sự điều chỉnh bằng nguồn luật khác nhau, song lại có mối quan hệ đan xen chặt chẽ với nhau. Hợp đồng mua bán quốc tế là hợp đồng có trước. Nếu không có hợp đồng mua bán quốc tế thì hợp đồng thuê tàu và hợp đồng bảo hiểm hàng hoá không được ký kết. Và ngược lại, nếu không có hợp đồng thuê tàu chuyến và hợp đồng bảo hiểm hàng hoá thì không thể có hợp đồng mua bán quốc tế và không thể thực hiện được. Trên thực tế, ngay khi triển khai một phương án kinh doanh, người ta phải tính đến việc vận chuyển. Mua cái gì, ở đâu, vận chuyển bằng phương thức nào...? Nhiều khi, quãng đường vận chuyển quá dài, chi phí vận chuyển và phí bảo hiểm quá lớn mà người ta không thực hiện được phương án kinh doanh đã định. Bởi vì chi phí vận chuyển hàng hoá và phí bảo hiểm là bộ phận cấu thành lên giá cả hàng hoá trên thị trường. Do đó, điều khoản giao hàng, điều khoản vận tải và bảo hiểm được quy định ngay trong hợp đồng mua bán quốc tế. Khi tiến hành đàm phán, ký kết hợp đồng thuê tàu chuyến cũng như hợp đồng bảo hiểm hàng hoá, người ta không thể không căn cứ vào hợp đồng mua bán quốc tế. Vì hợp đồng thuê tàu chuyến và hợp đồng bảo hiểm hàng hoá chính là hai khâu quan trọng để thực hiện hợp đồng mua bán quốc tế. Ký hợp đồng thuê tàu để chuyên chở hàng hoá trong hợp đồng mua bán quốc tế, ký hợp đồng bảo hiểm để bảo hiểm cho hàng hoá trong hợp đồng mua bán quốc tế trước những tổn thất bị gây ra bởi những rủi ro trong quá trình chuyên chở, phải căn cứ vào các điều khoản đã được quy định trong hợp đồng mua bán quốc tế như: loại hàng, số lượng hàng, bao bì, ký mã hiệu, cảng bốc hàng, cảng dỡ hàng, thời gian giao hàng ... Chủ thể của hợp đồng mua bán quốc tế (người xuất khẩu- người nhập khẩu) cũng chính là một bên chủ thể trong hợp đồng thuê tàu và trong hợp đồng bảo hiểm hàng hoá. Nếu bán hàng theo điều kiện CIF, CFR thì người xuất khẩu là chủ thể của hợp đồng thuê tàu và hợp đồng bảo hiểm hàng hoá. Tuy nhiên, người xuất khẩu là người mua bảo hiểm cho hàng hoá hộ người nhập khẩu, và người nhập khẩu là chủ sở hữu hàng hoá và là người có quyền lợi bảo hiểm thực sự. Do vậy, người xuất khẩu sau khi mua bảo hiểm hàng hoá phải dùng biện pháp ký hậu chuyển nhượng hợp đồng bảo hiểm cho người nhập khẩu quyền hưởng những lợi ích trên hợp đồng bảo hiểm hàng hoá. Còn nếu mua hàng theo điều kiện FOB thì người nhập khẩu là một bên chủ thể trong hợp đồng thuê tàu và hợp đồng bảo hiểm hàng hoá. Khi đó, người nhập khẩu là người được bảo hiểm và cũng là người có quyền lợi bảo hiểm thực sự. Vậy để có thể hiểu chi tiết về mối quan hệ đan xen chặt chẽ giữa ba hợp đồng trên, chúng ta sẽ xem xét mối quan hệ giữa các điều khoản trong ba hợp đồng ở phần sau II. mối quan hệ giữa các điều khoản trong hợp đồng thuê tàu chuyến với hợp đồng mua bán quốc tế và hợp đồng bảo hiểm hàng hoá xuất nhập khẩu. Hợp đồng thuê tàu chuyến là một hợp đồng gồm rất nhiều các điều khoản phức tạp, đòi hỏi người thuê tàu chuyến phải am hiểu chuyên môn và thị trường thuê tàu. tuy là hợp đồng độc lập, điều chỉnh mối quan hệ giữa người thuê tàu và người cho thuê tàu, nhưng hợp đồng thuê tàu chuyến lại có mối quan hệ rất chặt chẽ với hợp đồng mua bán quốc tế và hợp đồng bảo hiểm hàng hoá. Sở dĩ như vậy vì mục đích của người thuê tàu là chuyên chở hàng hoá đến cảng đến an toàn, đầy đủ và đúng thời hạn. để thực hiện được mục đích này, người thuê tàu chuyến phải căn cứ vào những điều khoản được quy định trong hợp đồng mua bán quốc tế để đàm phán, ký kết hợp đồng thuê tàu chuyến; và hàng hoá, con tàu chuyên chở, hành trình chuyên chở lại là những điều khoản quan trọng trong hợp đồng bảo hiểm hàng hoá xuất nhập khẩu chuyên chở bằng đường biển. Vì vậy, các điều khoản trong ba hợp đồng này không thể mâu thuẫn với nhau. Nói cách khác, phải có sự thống nhất giữa các quy định trong ba hợp đồng. Chỉ cần có sự khác nhau nhỏ giữa các quy định trong ba hợp đồng, có thể phát sinh tranh chấp mà đôi khi ta không thể lường trước được hậu quả to lớn của nó. Nhằm hiểu rõ hơn mối quan hệ giữa hợp đồng thuê tàu chuyến với hợp đồng mua bán quốc tế và hợp đồng bảo hiểm hàng hoá xuất nhập khẩu chuyên chở bằng đường biển, chúng ta sẽ nghiên cứu mối quan hệ giữa các điều khoản trong ba hợp đồng. 1. tên hàng tên hàng trong hợp đồng mua bán quốc tế cũng chính là tên hàng chuyên chở của hợp đồng thuê tàu chuyến và vì sự an toàn của nó mà người ta phải mua bảo hiểm. Do đó, hàng hoá cũng là đối tượng được bảo hiểm trong hợp đồng bảo hiểm. Tên hàng được ghi trong ba hợp đồng phải chính xác, đầy đủ và thống nhất với nhau. Có như vậy người mua mới mua được đúng mặt hàng mình cần, người chuyên chở mới vận chuyển được đúng hàng hoá mua bán trong hợp đồng mua bán quốc tế, người bảo hiểm mới bảo hiểm đúng hàng hoá trong hợp đồng mua bán quốc tế và được vận chuyển trên con tàu đã định. 2. quy cách phẩm chất phẩm chất hàng hoá là điều khoản thu hút sự quan tâm đặc biệt của tất cả các chủ thể trong ba hợp đồng: hợp đồng mua bán quốc tế, hợp đồng thuê tàu chuyến, hợp đồng bảo hiểm hàng hoá. Sở dĩ như vậy bởi vì, trên thực tế, rất nhiều tranh chấp phát sinh có liên quan đến chất lượng hàng hoá. Hay nói cách khác, mục đích cuối cùng của chuỗi hoạt động mua bán, vận chuyển, bảo hiểm là người mua nhận được hàng có chất lượng đúng theo yêu cầu và người bán nhận được tiền hàng đúng và đầy đủ; nếu mục đích này không đạt được thì chắc chắn sẽ phát sinh tranh chấp. Vì vậy, trong hợp đồng mua bán quốc tế, người mua và người bán quy định rất cụ thể và chi tiết về chất lượng hàng hoá. Và người bán có nghĩa vụ giao hàng đúng theo những quy định đó. Khi tiến hành thuê tàu để chuyên chở hàng hoá, mua bảo hiểm hàng hoá, các chủ thể phải căn cứ vào tính chất hàng hoá mà thuê tàu và mua bảo hiểm cho phù hợp. Tính chất lý hoá của hàng hoá sẽ quyết định con tàu chuyên chở là tàu chở hàng bách hoá thông thường hay phải là tàu chở hàng chuyên dụng? Hàng hoá có thể được xếp trên boong hay không? Hàng hoá được phép xếp gần những hàng hoá khác không? Tuy trong hợp đồng thuê tàu chuyến, người chuyên chở không xác định bất cứ điều gì về chất lượng của hàng hoá, nhưng khi giao hàng, người gửi hàng nên mô tả hàng hoá và tình trạng của hàng hoá để người chuyên chở có phương pháp bốc dỡ, sắp đặt, bảo quản và chăm sóc hàng hoá trong suốt quá trình chuyên chở cho thích hợp.Tình trạng hàng hoá lúc giao hàng được ghi trên vận đơn đường biển sẽ là bằng chứng chứng minh việc giao hàng cho người chuyên chở, người mua tốt hay không? Trên thực tế đã có những tranh chấp xẩy ra chỉ vì chủ tàu không có sự hiểu biết về tính chất của hàng hoá. VD: vụ hãng Albacora kiện hãng tàu Laurence Line (1966). Người chuyên chở theo hợp đồng nhận chở cá tươi muối từ Glassgow tới Genoa. Loại cá này nếu không làm đông lạnh thì sẽ bị thối rữa rất nhanh. Chủ tàu không biết được đặc tính này. về phía người gửi hàng khi ký hợp đồng chuyên chở có yêu cầu rằng hàng phải đặt xa máy móc. Chủ tàu nhận chở hàng cá theo đúng chỉ dẫn này của người gửi hàng. Nhưng trên tàu không có máy đông lạnh. Khi hàng đến cảng Genoa, số cá bị rữa, thối và hư hỏng nhiều. Chủ tàu bị chủ hàng kiện ra toà. Tại toà án, vấn đề được đặt ra là liệu người chuyên chở đã nhận chở cá tươi đúng cách và thích hợp không? Toà cho rằng chủ tàu đã làm đúng nghĩa vụ và trách nhiệm của mình đối với hàng hoá lúc bắt đầu hành trình. Nhưng đã nhận hàng chở lên tàu là người chuyên chở có nghĩa vụ chăm sóc, bảo quản hàng hoá trong suốt hành trình, đòi hỏi người chuyên chở phải có những biện pháp cần thiết để bảo quản hàng hoá. Trong trường hợp này người chuyên chở đã không làm tròn trách nhiệm chăm sóc bảo quản thích hợp hàng hoá và đây chính là nguyên nhân gây ra tổn thất cho hàng hoá. Cho nên người chuyên chở phải chịu trách nhiệm bồi thường tổn thất hàng hoá do mình không làm tròn nghĩa vụ theo hợp đồng. Cũng như vậy, người ta phải dựa vào tính chất của hàng hoá để chọn điều kiện bảo hiểm kinh tế nhất cho hàng hoá của mình. Người được bảo hiểm phải biết rằng vai trò của các điều kiện bảo hiểm là tạo ra sự mềm dẻo có thể thích ứng một cách tối ưu nhất cho từng loại mặt hàng. Trong đó, mỗi loại mặt hàng với những tính chất khác nhau rất dễ gặp phải những rủi ro cụ thể khác nhau. VD: khi mua bảo hiểm cho hàng hoá theo điều kiện “A”, có nghĩa là hàng hoá được bảo hiểm mọi rủi ro trong đó có các rủi ro ngoại lệ. Rõ ràng là, một lô hàng sắt thép, máy móc thiết bị sẽ không bao giờ bị rách vỡ, hay một lô hàng thực phẩm nông sản sẽ chẳng bao giờ lo bị bẹp, cong, vênh, han rỉ. đối với những lô hàng trên, người được bảo hiểm không cần mua bảo hiểm cho hàng theo điều kiện “A” với mức phí cao mà có thể mua theo điều kiện “B”, “C” và mua bảo hiểm thêm cho các rủi ro ngoại lệ có thể xảy ra. Bằng cách này người được bảo hiểm sẽ tiết kiệm được tiền phí bảo hiểm và khi tổn thất xẩy ra vẫn có thể được bồi thường. 3. số lượng hàng hoá số lượng hàng hoá trong hợp đồng mua bán quốc tế cũng chính là số lượng hàng hoá cần chuyên chở trong hợp đồng thuê tàu chuyến và là số lượng hàng hoá được bảo hiểm trong hợp đồng bảo hiểm hàng hoá. Khi thuê tàu để chuyên chở hàng hoá, điều quan tâm của người thuê tàu là liệu trọng tải, dung tích của con tàu được thuê có thể vận chuyển hết số lượng hàng hoá mua bán hay không? Vì thế, phải căn cứ vào điều khoản số lượng trong hợp đồng mua bán quốc tế mà chọn thuê con tàu sao cho phù hợp. Nói cách khác, con tàu có tên trên hợp đồng thuê tàu chuyến phải đáp ứng hết nhu cầu chuyên chở hàng hoá quy định trong hợp đồng mua bán quốc tế. Và phương pháp quy định số lượng, phương pháp xác định trọng lượng trong hợp đồng thuê tàu chuyến phải thống nhất như quy định trong hợp đồng mua bán quốc tế. VD: số lượng hàng hoá : 20000MT Ă 3% Tương tự, số lượng ghi trong hợp đồng bảo hiểm hàng hoá cũng phải thống nhất với số lượng hàng hoá trong hợp đồng mua bán quốc tế, hợp đồng thuê tàu chuyến. Nếu không thống nhất với nhau, khi xẩy ra tổn thất, công ty bảo hiểm sẽ không chịu trách nhiệm bồi thường cho lô hàng. 4. bao bì hàng hoá bao bì hàng hoá phải đảm bảo được chức năng của nó: bảo vệ hàng hoá chống lại sự va đập trong quá trình chuyên chở, bảo quản hàng hoá chống lại diễn biến của thời tiết và chức năng trình bầy. Khi lựa chọn loại bao bì, loại vật liệu làm bao bì và phương pháp bao bì, chủ hàng xuất nhập khẩu phải xét đến những điều đã thoả thuận trong hợp đồng, thứ đến phải xét đến tính chất của hàng hoá (như lý tính, hoá tính, hình dạng bên ngoài, màu sắc, trạng thái của hàng hoá ) đối với những sự tác động của môi trường, của điều kiện bốc xếp, của phương thức vận tải. Nói cách khác, việc quy định bao bì đòi hỏi mỗi bên giao dịch phải có trình độ nhất định về kiến thức và kinh nghiệm trong cả lĩnh vực thương phẩm lẫn trong lĩnh vực vận tải. Nếu bao bì đóng gói không phù hợp với hàng hoá hoặc không phù hợp với phương thức chuyên chở, khi xẩy ra tổn thất có nguyên nhân trực tiếp do bao bì đóng gói không phù hợp, công ty bảo hiểm sẽ không bồi thường cho tổn thất này. trên thực tế, đã có những tổn thất đáng tiếc xẩy ra do chủ hàng không hiểu biết điều kiện thời tiết của vùng con tàu vận chuyển đi qua. VD: hợp đồng xuất nhập khẩu được ký kết giữa một doanh nghiệp X của Việt nam với doanh nghiệp Y của Nam phi. Theo đó, doanh nghiệp X bán cho doanh nghiệp Y một triệu chiếc khăn tắm theo điều kiện CIF với giá 1.7 USD/chiếc. Do không hiểu rõ về thời tiết của vùng con tàu chuyên chở đi qua, doanh nghiệp X đã dùng giấy dầu để chèn lót lô hàng. Khi tàu đi vào vùng khí hậu nóng bức ở Châu phi, giấy dầu bị chảy ra làm cho toàn bộ lô hàng khăn tắm bị đen. Tại cảng dỡ hàng, doanh nghiệp Y đã không chấp nhận lô hàng trên và đòi doanh nghiệp X phải bồi thường cho những tổn thất. Bên cạnh đó, việc hiểu biết về pháp luật của nước có cảng bốc hàng, cảng dỡ hàng cũng là yếu tố giúp chủ thể của hợp đồng đỡ mắc phải những rắc rối không đáng có. VD: ở Mỹ và Tân-tây-lan, người ta cấm dùng bao bì bằng cỏ khô, rơm, gianh, rạ v.v... Một vài nước khác lại cho phép nhập khẩu loại bao bì như vậy nếu chủ hàng xuất trình những giấy tờ chứng nhận rằng các nguyên liệu bao bì đã được khử trùng. Theo tập quán, bao bì đường biển thường có dạng hình hộp chữ nhật, bền chắc và chịu được sức ép của hàng hoá khác chất xếp trong cùng hầm tàu. do vậy, trong hợp đồng thuê tàu chuyến cũng phải quy định rõ bao bì và đề nghị chủ tàu xác định tình trạng bao bì khi giao hàng trên vận đơn. tình trạng bao bì này tuy không nói lên chất lượng hàng hoá bên trong nhưng nó cũng là căn cứ để giải quyết những khiếu nại liên quan đến chất lượng hàng hoá, đến quá trình vận chuyển. Bên cạnh đó, theo tập quán, một số mặt hàng trong quá trình vận chuyển bằng đường biển lại không cần bao bì. vậy cần thoả thuận rõ với chủ tàu để tránh tranh chấp xẩy ra. VD: vụ công ty Nissan kiện hãng tàu Continental Shipper (1976). Theo hợp đồng chuyên chở, người chuyên chở nhận chở ô tô. ô tô được xếp trong hầm hàng và có chằng buộc cẩn thận bằng dây thép cố định. Thế nhưng, tại cảng dỡ hàng, chủ tàu đã dồn ô tô ra hầm hàng một cách cẩu thả. hậu quả là ô tô bị bẹp và công ty Nissan kiện chủ tàu ra toà đòi bồi thường thiệt hại. Vậy tại toà án, vấn đề đặt ra là chủ tàu có được hưởng miễn trách “thiếu sót về bao bì hay không”. Toà án xét xử như sau: trong thực tiễn thương mại, ô tô được chở không có bao bì. hơn nữa, việc ô tô bị bẹp là do ._.xuất khẩu (hay người nhập khẩu) cần phải thoả thuận bằng văn bản với bên kia về việc hoàn trả các chi phí phát sinh. Khi không được doanh nghiệp nước ngoài nhờ làm một công việc mà doanh nghiệp Việt Nam lại chủ động làm, đồng thời không có thoả thuận về chi phí trước, thì sau này không thể đòi được chi phí phát sinh. Bốn là, khi nhờ người khác thực hiện cho mình một công việc mà không có thoả thuận về các chi phí phải trả, thì sau khi thực hiện công việc xong, người thực hiện có quyền đòi hoàn lại các chi phí hợp lý đã chi ra và người nhờ thực hiện phải có nghĩa vụ hoàn trả lại. Năm là, khi đòi tiền phạt do vi phạm hợp đồng thì phải đọc kỹ hợp đồng và luật áp dụng cho hợp đồng để đòi cho đúng căn cứ, bởi vì tiền phạt quy định cho trường hợp vi phạm nào thì chỉ khi vi phạm đó xẩy ra thì mới đòi được tiền phạt. trong tranh chấp nêu trên, doanh nghiệp Việt Nam đòi phạt 2% trị giá L/C không đúng căn cứ phạt do hợp đồng quy định nên đã bị trọng tài bác bỏ. III. Tranh chấp về người kí vận đơn và chịu trách nhiệm về hàng hoá Vận đơn đường biển là chứng từ chuyên chở hàng hoá bằng đường biển do người chuyên chở phát hành cho người gửi hàng. Vì vậy, về mặt nguyên tắc khi người chuyên chở phát hành vận đơn họ sẽ chịu trách nhiệm về hàng hoá cho nên chỉ có người chuyên chở được quyền ký phát vận đơn. song thực tế thì người chuyên chở, thuyền trưởng hay đại lý của họ đều có thể ký phát vận đơn. Và chính sự đa dạng này nên khi tổn thất hàng hoá xảy ra trong quá trình chuyên chở, chủ hàng không biết được ai là người phải chịu trách nhiệm. Thị trường thuê tàu hiện nay rất phát triển và không phải lúc nào chủ tàu cũng đứng ra khai thác con tầu của mình và thường xảy ra các trường hợp sau: - Chủ tầu khai thác con tầu của mình. Chủ tầu tự thuê thuyền trưởng, thuyền viên, dùng vận đơn của mình cấp cho người gửi hàng. Trong trường hợp này, nếu tổn thất xảy ra khi hàng hoá thuộc trách nhiệm của người chuyên chở thì chủ tầu sẽ chịu trách nhiệm. - Chủ tầu không khai thác mà cho thuê tầu. Người thuê tầu tự thuê đội ngũ thuyền viên và tự chịu trách nhiệm với những hàng hoá mà mình chuyên chở. - Chủ tầu cho thuê cả tầu lẫn thuyền viên, khi tổn thất hàng hoá xảy ra cần căn cứ vào các điều khoản được quy định trong hợp đồng thuê tâù mới phân định được trách nhiệm. Tranh chấp sau đây là một ví dụ minh hoạ cho việc phân chia trách nhiệm của chủ tầu, người thuê tầu đối với những tổn thất hàng hoá được chuyên chở. Chủ hàng, bên nguyên đã khiếu nại về tổn thất của hàng hoá khi hàng hoá được chuyên chở trên tàu Samjohn Governor với người chuyên chở. Con tàu thuộc sở hữu của Compania Naviera Adimition (viết tắt: CNAP ) của Panama. diễn biến sự việc: Bằng hợp đồng thuê tầu theo mẫu Baltime, ngày 05/7/1973, chủ tầu đã cho công ty vận tải ngọai thương Trung Quốc thuê con tầu này trong thời gian 23-25 tháng. Hợp đồng này quy định vận đơn do thuyền trưởng ký theo yêu cầu của người thuê tầu và vận đơn này khi đã ký sẽ là bằng chứng của hợp đồng chuyên chở giữa chủ tầu (shipped owner) và chủ hàng. Điều khoản này cho thấy trong thời gian trong khi công ty vận tải Trung quốc khai thác tầu, tổn thất xảy ra với hàng hoá thì chủ tầu sẽ chịu trách nhiệm bồi thường. Bên bị kiện là Compania Anonima Venezuela de Navegacion ( viết tắt là C.A.V.N ) hợp tác với Flota Mercante Grancolobiana ( viết tắt là F.M.G ) đeer kinh doanh, khai thác tuyến tầu chợ thường xuyên từ Nhật tới cảng Nam Mỹ. Tháng 4/1975, C.V.A.N thuê lại tầu Samjohn Governor từ công ty vận tải Trung Quốc trong khoảng thời gian 75,80 ngày để chuyên chở hàng háo giữa Nhật-Carribean và Nam Mỹ. Hợp đồng thuê tầu giữa C.A.V.N và công ty vận tải Ngoại thương Trung Quốc quy định: “đại lý của nngười thuê tầu có quyền phát hành và ký vận đơn cho số hàng hoá được chuyên chở phù hợp với biên lai thuyền phó theo mẫu của người thuê tầu và nhân danh thuyền trưởng”. Tháng 4/1975, TCTy Mitsubishi của Nhật xếp 2000 tấn nguyên liệu lên tầu Sạmohn Governor ở cảng Ube, Nhật bản để chuyên chở tới Matanzas, Vanezuela. Vận đơn không do thuyền trưởng kí mà lại do Nippon yusen Kaisha (Viết tắt là N.Y.K) kí với tư cách là đại lý của người chuyên chở. Trước ngày 14/7/1975 vận đơn được chuyên chở cho chủ hàng. Từ ngày 14 đến ngày 17/7/1975 hàng được dỡ ở Matanzas. Bên nguyên đơn, tức chủ hàng cho rằng hàng bị hư hỏng do mưa trong quá trình chuyên chở và yêu cầu bồi thường. Bên bị đơn, C.A.V.N bác bỏ yêu cầu đó vì lí luận rằng vận đơn được coi là do thuyền trưởng ký, và do vậy hợp đồng chuyên chở là giữa bên nguyên và chủ tầu (shipped owner) còn họ (C.A.V.N) không phải là một bên của hợp đồng chuyên chở theo vận đơn này. Vậy ai là có nghĩa vụ bồi thường tổn thất hàng hoá cho chủ hàng, chủ tầu hay người thuê lại C.V.A.N ? Vấn đề trước tiên cần xem xét là, liệu vận đơn là bằng chứng của hợp đồng chuyên chở hàng hoá giữa bên nguyên đơn và chủ tầu như trên bị lập luận? Câu trả lời tuỳ thuộc vào những chi tiết chính xác trên vận đơn. Vận đơn không do thuyền trưởng ký mà do N.Y.K, đại lý của người thuê tầu C.A.V.N ký. Vận đơn do C.A.V.N phát hành và quy định như sau: Khái niệm: a. Carrier: Người chuyên chở là C.A.V.N Hoặc F.M.G tuỳ thuộc ai trong hai người thực hiện việc chuyên chở hàng hoá này. b. Merchant: Bất kỳ chữ thương nhân nào trong vận đơn này được hiểu là người gửi hàng (Consignor), người nhận(receiver), người nhận hàng (consignee), Người cầm vận đơn và là hủ sở hữu của lô hàng. Luật áp dụng: Nếu C.A.V.N hay F.M.G là người chuyên chở thì Hague-Visby Rules được chọn làm luật áp dụng cho vận đơn này. Qua vụ việc tranh chấp trên đây, để thấy được ai là người có trách nhiệm bồi thường tổn thất cho hàng hoá, chủ tầu (CNAP) hay là người thuê lại tầu (CNVN).... Việc đầu tiên chúng ta phải xác định được các loại hợp đồng, chủ thể của nó và các loại vận đơn đã phát hành theo quy định của từng hợp đồng. + Hợp đồng thứ nhất được ký giữa chủ tầu (CNAP) với người thuê tầu (Công ty vận tải ngoại thương Trung Quốc) theo mẫu hợp đồng Baltime ngày 5/7/1973. Trong hợp đồng ký này có điều khoản quy định: “ Vận đơn do thuyền trưởng ký theo yêu cầu của người thuê tầu (Công ty vận tải ngoại thương Trung quốc) sẽ là bằng chứng của hợp đồng chuyên chở giữa chủ tầu và chủ hàng.” Quy định như trên có nghĩa là trong thời gian khai thác tầu, hàng vận chuyển bị tổn thất, chủ tầu (CNAP) sẽ thay mặt Công ty vận tải Ngoại thương Trung Quốc bồi thường cho chủ hàng. + Hợp đồng thứ hai ( đây là hợp đồng thuê lại tầu) được ký giữa công ty vận tải Ngoại thương Trung Quốc với người thuê lại tầu (CAVN). Hợp đồng này lại quy định : “đại lý của người thuê tầu có quyền phát hành và ký vận đơn cho số hàng hoá được chuyên chở cho phù hợp với biên lai thuyền phó theo mẫu của người thuê tầu và nhân danh thuyền trưởng.” Vận đơn thực tế phát hành cho lô hàng do CAVN vận chuyển được NYK ký với tư cách là đại lý của CAVN. Nghĩa là CAVN phải chịu trách nhiệm . Không thể coi rằng N.Y.K ký coi như là thuyền trưởng ký, từ đó suy ra hợp đồng chuyên chở theo vận đơn này là giữa bên nguyên và chủ tầu được. Vận đơn này phải là bằng chứng của hợp đồng chuyên chở đã được ký kết giữa chủ hàng và CAVN. Vì vậy, tổn thất với 2000 tấn nguyên liệu của Mitsubishi sẽ thuộc trách nhiệm của CAVN chứ không thuộc trách nhiệm của chủ tầu CANP như CAVN lập luận. IV. Tranh chấp về mua bảo hiểm cho hàng hoá. Trong mua bán quốc tế, do người xuất khẩu và người nhập khẩu ở cách xa nhau nên quá trình bốc dỡ và vận chuyển hàng hoá từ nước người xuất khẩu sang nước người nhập khẩu thường diễn ra khá dài. Và đó cũng là quãng thời gian mà hàng hoá dễ gặp phải nhiều rủi ro nhất, đòi hỏi người xuất khẩu hoặc người nhập khẩu phải mua bảo hiểm hàng hoá trước những tổn thất bị gây ra bởi những rủi ro. Nhưng xoay quanh việc mua bảo hiểm hàng hoá cũng có rất nhiều tranh chấp phát sinh như: mua bảo hiểm hàng hoá không đúng như thoả thuận trong hợp đồng mua bán quốc tế, ngày ký phát vận đơn khác với ngày trên hợp đồng bảo hiểm... Sau đây chúng ta sẽ xem xét một vài tranh chấp phát sinh: 1. tranh chấp về việc người xuất khẩu vi phạm nghĩa vụ mua bảo hiểm cho hàng hoá. nguyên đơn là công ty Ucraina, bị đơn là một doanh nghiệp Việt Nam. Tóm tắt sự việc: Ngày 20-4-1996 giữa nguyên đơn và bị đơn đã ký hợp đồng mua bán, theo đó bị đơn bán cho nguyên đơn 6000 MT gạo 5% tấm với giá 1.980.000,00 USD theo điều kiện CIF Odessa Incoterms 1990, thời hạn giao hàng trước ngày 05-8-1996. Người bán phải mua bảo hiểm hàng hoá theo điều kiện mọi rủi ro (all risks), người hưởng lợi là người mua. Trong vòng 7 ngày kể từ ngày tàu khởi hành, người bán phải gửi cho người mua bộ chứng từ, trong đó có hợp đồng bảo hiểm. Nếu vi phạm thời hạn giao hàng, người bán phải nộp phạt 0.1% cho mỗi tuần giao chậm nhưng không quá 5% trị giá phần giao chậm. Thực hiện hợp đồng, bị đơn (người bán) đã mua bảo hiểm của công ty bảo hiểm A cho lô hàng theo điều kiện mọi rủi ro, nhưng loại trừ rủi ro “nước vào hầm hàng qua nắp hầm tầu”. Tàu rời cảng bốc hàng ngày 09-8-1996. Trên hành trình đi Odessa, ngày 26-8-1996 tàu ghé vào cảng Aden – Yemen để giao lô gạo khác cho người mua Yemen. Ngày 27-9-1996, người quản lý tàu báo cho bị đơn biết là tàu đã bị bắt giữ tại Aden – Yemen. Ngày 27-9-1996, bị đơn thông báo cho công ty bảo hiểm A biết là tầu đã bị bắt giữ tại Aden và yêu cầu công ty bảo hiểm có biện pháp giải quyết nhằm hạn chế tối đa tổn thất cho lô gạo. Ngày 04-10-1996, bị đơn thông báo cho nguyên đơn (người mua) về việc tầu chở gạo đã bị bắt giữ tại Aden và yêu câù nguyên đơn liên hệ với công ty bảo hiểm A và người chuyên chở để yêu cầu họ tìm mọi biện pháp cần thiết để giải quyết, đồng thời giành quyền khiếu naị trong trường hợp phát sinh tổn thất. Ngày 06-10-1996 nguyên đơn gửi văn bản yêu cầu bị đơn áp dụng mọi biện pháp cấp bách đưa hàng về Odessa, nếu không sẽ áp dụng mức phạt quy định trong hợp đồng. Ngày 10-10-1996, bị đơn yêu cầu nguyên đơn với tư cách là chủ sở hữu hàng hoá liên hệ ngay với công ty bảo hiểm A và với hãng tầu, yêu cầu họ có biện pháp cấp bách chuyển tải lô gạo sang tầu khác và yêu cầu hãng tầu trả các chi phí và tiền phạt. Ngày 19-10-1996 bị đơn gửi văn thư nhắc nguyên đơn xác định rõ nguyên nhân tầu bị bắt giữ và làm giám định gạo trên tầu khi chuyển tải sang tầu khác để có cơ sở buộc công ty bảo hiểm A và người chuyên chở bồi thường tổn thất. Ngày 15-11-1996 công ty bảo hiểm A gửi công văn cho nguyên đơn thông báo rủi ro hàng bị ướt do nước vào hầm hàng qua nắp hầm tầu đã được loại trừ khỏi hợp đồng bảo hiểm. Ngày 13-12-1996 giám định hàng và kết luận rằng bị tổn thất 10,2% tổng giá trị lô hàng, nêu nguyên nhân tổn thất hàng hoá và bảo lưu rằng mức độ tổn thất chính xác chỉ xác định được khi dỡ toàn bộ hàng ra khỏi tầu. Ngày 17-2-1997, công ty bảo hiểm A gửi công văn yêu cầu nguyên đơn làm giám định hàng khi chuyển tải hàng sang tầu khác và biên bản giám định do đại lý là công ty bảo hiểm B cấp sẽ là cơ sở giải quyết khiếu nại đòi bị đơn bồi thường tổn thất 10,2% giá trị lô gạo là 201.960,00USD. Ngày 26-4-1997 làm giám định khi chuyển tải lô gạo, kết luận 402MT bị tổn thất toàn bộ, số còn lại bị tổn thất 15,2% tổng giá trị. Ngày 11-02-1998, nguyên đơn đã gửi thư khiếu nại công ty bảo hiểm A, công ty bảo hiểm A đã gửi thư yêu cầu nguyên đơn bổ sung hồ sơ, cung cấp bằng chứng về việc nguyên đơn đã khiếu nại người chuyên chở. Ngày 20-5-1998, nguyên đơn gửi thư khiếu nại đòi bị đơn bồi thường 10,2% giá trị lô hàng là 201.906,00USD. Ngày 18-01-1999, nguyên đơn gửi công văn khiếu nại công ty bảo hiểm A đòi bồi thường. Ngày 29-01-1999, công ty bảo hiểm A trả lời nguyên đơn rằng công ty bảo hiểm A được miễn trách do nước vào hầm hàng qua nắp hầm tầu và nếu nguyên đơn thấy còn các nguyên nhân khác gây tổn thất cho hàng hoá thì gửi bằng chứng chứng minh và phải xác định rõ số tiền tổn thất do các nguyên nhân đó gây ra. Không được công ty bảo hiểm A và bị đơn bồi thường, ngày 25-3-1999, nguyên đơn đã khởi kiện bị đơn ra trọng tài đòi bồi thường thiệt hại gồm: 352.963,00USD là giá trị tổn thất hàng hoá không được công ty bảo hiểm A bồi thường. 79.654,00USD là tiền lãi bị mất. Phân tích và quyết định của trọng tài: a.Trách nhiệm của người bán (người xuất khẩu) do mua bảo hiểm cho hàng hoá không đúng điều kiện đã được quy định trong hợp đồng mua bán. Bị đơn (người xuất khẩu) đã kí hợp đồng bảo hiểm mua bảo hiểm cho lô hàng theo điều kiện A “trừ rủi ro hàng bị ướt do nước vào hàm hàng qua nắp hầm tầu” mà không được nguyên đơn (người nhập khẩu) đồng ý, thậm chí nguyên đơn cũng không được thông báo về việc loại trừ rủi ro này trong hợp đồng bảo hiểm. Như vậy, bị đơn đã đơn phương làm trái với quy định của hợp đồng về việc mua bảo hiểm cho hàng hoá, vì hợp đồng quy định mua bảo hiểm theo điều kiện mọi rủi ro. Rõ ràng, bị đơn đã vi phạm hợp đồng về việc mua bảo hiểm. Chính vi phạm này đã tước đi quyền của nguyên đơn đòi công ty bảo hiểm A bồi thường tổn thất hàng hoá “do nước vào hầm hàng qua nắp hầm tàu”. Vi phạm nghĩa vụ hợp đồng làm cho nguyên đơn mất quyền được công ty bảo hiểm A bồi thường phần tổn thất hàng “do nước vào hầm hàng qua nắp hầm tầu” thì bị đơn phải có trách nhiệm bồi thường lại phần tổn thất đó cho nguyên đơn. b. Về việc nguyên đơn không khẩn trương hành động hạn chế tổn thất cho hàng hoá. Sau khi được thông báo về việc tầu bị bắt giữ tại Aden, đáng lý với tư cách là chủ sở hữu lô hàng ghi trên vận đơn (B/L) đích danh, nguyên đơn có nghĩa vụ khẩn trương áp dụng mọi biện pháp cần thiết nhằm hạn chế tổn thất lây lan hoặc phát sinh thêm. Nhưng nguyên đơn ngay từ đầu chưa khẩn trương thực hiện nghĩa vụ này mà còn để mất thời gian tranh luận với bị đơn, mãi tới ngày 26-11-1996 mới cử đại diện tới Aden ký hợp đồng với công ty luật yêu cầu thực hiện các biện pháp nhằm bảo vệ các quyền lợi của nguyên đơn. Hàng hoá đã bị ướt lại bị lưu trong hầm tầu trong khoảng thời gian dài tới 7 tháng kể từ ngày tâù bị bắt tại Aden làm cho mức độ tổn thất tăng lên đáng kể, như đã ghi trong biên bản giám định ngày 26-4-1997. Đồng thời, khi hàng đã bị tổn thất, đáng lý nguyên đơn phải có hành động pháp lý kịp thời để bảo vệ quyền lợi của mình. Nhưng trong đơn kiện người chuyên chở tại toà án Aden nguyên đơn đã không đòi người chuyên chở bồi thường tổn thất hàng hoá phát sinh trong quá trình hàng hoá được đặt dưới sự chăm sóc, bảo quản, trông coi của người chuyên chở. Không khẩn trương hành động hạn chế tổn thất lây lan thì nguyên đơn phải tự chịu lấy phần tổn thất lây lan đó. Khi nhận được biên bản giám định đề ngày 13-12-1996 và ngày 26-4-1997, đáng lý nguyên đơn phải phân tích cụ thể phần tổn thất “do nước vào hầm hàng hoá qua nắp hầm tầu” là bao nhiêu, còn do các nguyên nhân khác là bao nhiêu để kịp thời khiếu nại đòi công ty bảo hiểm A bồi thường phần tổn thất do các nguyên nhân khác gây nên. Nhưng nguyên đơn đã không thực hiện quyền đòi công ty bảo hiểm A bồi thường tổn thất do các nguyên nhân khác gây ra thì nguyên đơn tự chịu lấy phần tổn thất đó. Theo biên bản giám định ngày 13-12-1996 nguyên nhân chủ yếu gây ra tổn thất hàng hoá gồm: - Nước vào hầm hàng qua nắp hầm tầu. - Lỗ thủng ở boong tầu. Ngoài ra còn có các nguyên nhân: - Trời mưa khi bốc hàng ở cảng bốc hàng. - Tầu gặp thời tiết xấu trong hành trình. Trong biên bản giám định ngày 26-4-1997 ghi nguyên nhân chủ yếu gây ra tổn thất hàng hoá là: - Nước vào hầm hàng qua nắp hầm tầu. - Lỗ thủng ở boong tầu. - Hệ thống thông gió bị hỏng. Bên cạnh đó còn có các nguyên nhân sau: -Trời mưa khi bốc hàng ở cảng bốc hàng. - Tầu gặp thời tiết xấu trong hành trình. - Hầm tầu đổ mồ hôi. Rõ ràng nước vào hầm hàng qua nắp hầm tầu (rủi ro do bị đơn loại trừ trong hợp đồng bảo hiểm) chỉ là một trong nhiều nguyên nhân gây nên tổn thất cho hàng hoá. Mặt khác, các biên bản giám định cũng cho thấy trong khoảng thời gian hơn 4 tháng ( từ 13-12-1996 đến 26-4-1997) tổn thất hàng hoá tăng thêm 5% ( từ 10,2% đến 15,2%), đối với 402MT thì từ tổn thất 10,2% đến tổn thất toàn bộ. Từ đó có thể kết luận rằng tổn thất ban đầu do các nguyên nhân gây nên thực sự thấp hơn đáng kể so với tổn thất 10,2% theo kết quả giám định được thực hiện sau 76 ngày kể từ ngày tầu bắt đầu bị bắt giữ tại Aden (từ 27-9-1996 đến 13-12-1996). Trách nhiệm về phần tổn thất phát sinh thêm này thuộc về nguyên đơn vì nguyên đơn đã thiếu khẩn trương áp dụng các biện pháp hợp lý cần thiết để hạn chế tổn thất. Như vậy, trong số các tổn thất ban đầu (tổn thất vào thời điểm tầu bị bắt giữ tại Aden) nguyên đơn chỉ có quyền đòi bị đơn bồi thường phần tổn thất (do nước và hầm hàng qua nắp hầm tầu) gây nên mà thôi. Bị đơn không chịu trách nhiệm về phần tổn thất do lỗ thủng ở boong tầu, do hệ thống thông gió bị hỏng, do mưa khi bốc hàng tại cảng bốc hàng...cũng như phần tổn thất phát sinh thêm do hàng hoá bị lưu giữ trên tầu quá lâu tại cảng Aden.Dựa vào phân tích nêu trên, trọng tài quyết định buộc bị đơn phải bồi thường cho nguyên đơn theo mức 25% tổng số tổn thất do nguyên đơn chứng minh, cụ thể là: 352.963,00USD x 25% = 88.240,00USD Trọng tài bác bỏ yêu cầu đòi bồi thường tiền lãi bị mất vì nguyên đơn không có bằng chứng chứng minh. Bình luận và lưu ý: Trong vụ kiện này do tầu bị bắt giữ nên tổn thất xảy ra cho hàng hoá là rất lớn, vì vậy khi ký hợp đồng với người chuyên chở cần phải tìm hiểu kỹ về khả năng tài chính của người chuyên chở (cũng như của chủ tầu) để tránh trường hợp tầu bị bắt để đòi nợ. Khi mua bảo hiểm cho hàng hoá, người xuất khẩu cần mua đúng điều kiện bảo hiểm mà hợp đồng xuất nhập khẩu (hợp đồng mua bán) đã quy định. Trong trường hợp này, hợp đồng quy định mua bảo hiểm theo điều kiện mọi rủi ro, thực tế người xuất khẩu mua theo điều kiện mọi rủi ro nhưng loại trừ rủi ro “ do nước vào hầm hàng qua nắp hầm tầu”. Mua bảo hiểm như vậy là sai quy định của hợp đồng. Nếu hàng không bị tổn thất thì người xuất khẩu không việc gì, nhưng nếu hàng bị tổn thất lớn “do nước vào hầm hàng qua nắp hầm tầu” gây ra thì người xuất khẩu phải bồi thường cho người nhập khẩu. Vụ kiện này trọng tài đã xử đúng như thế. Có thể khi loại trừ bớt đi một vài rủi ro thì phí bảo hiểm sẽ thấp hơn chút ít, nhưng khi rủi ro đó gây ra tổn thất cho hàng hoá thì tổn thất lại rất lớn và người xuất khẩu phải gánh chịu, kết quả là người xuất khẩu bị thiệt hại nặng. Vì thế không nên để tiết kiệm một ít chi phí mà mua bảo hiểm cho hàng hoá không đúng điều kiện bảo hiểm đã được quy định trong hợp đồng. Theo điều kiện CIF cảng Odessa thì rủi ro về hàng hoá đã chuyển cho người nhập khẩu sau khi hàng đã được bốc lên tầu tại cảng bốc hàng. Mặt khác khi vận đơn được cấp là vận đơn đích danh người nhập khẩu, thì người nhập khẩu đã là chủ lô hàng (vì ai là chủ vận đơn người đó là chủ lô hàng). Cho nên khi hàng trong hành trình chuyên chở gặp sự cố, bị tổn thất thì người nhập khẩu phải đứng ra giải quyết, trực tiếp xử lý lô hàng này. Người nhập khẩu phải liện hệ với người bảo hiểm hàng để trao đổi nhằm tìm biện pháp xử lý, phải yêu cầu người chuyên chở áp dụng biện pháp cần thiết để bảo vệ hàng. Đồng thời người nhập khẩu cũng phải áp dụng mọi biện pháp cần thiết hợp lý để hạn chể tổn thất phát sinh thêm cho hàng hoá. Hơn thế nữa, khi tạm thời xác định được nguyên nhân gây ra tổn thất thì người nhập khẩu phải tiến hành lập các biên bản, chứng từ, tiến hành khiếu nại người chuyên chở, người bảo hiểm để bảo vệ quyền lợi của mình. Nếu không làm những điều nêu trên thì người nhập khẩu phải tự chịu lấy tổn thất, bởi vì pháp luật cũng như thực tiễn xét xử không quy định bồi thường những tổn thất đáng lý ra có thể hạn chế được và người nhập khẩu không có biên bản, chứng từ để làm bằng chứng cho việc khiếu nại, đi kiện các bên có liên quan như người chuyên chở, người bảo hiểm... Khi xác định được nguyên nhân gây ra tổn thất, để đòi bồi thường tổn thất, người nhập khẩu phải phân tích, phải chứng minh cụ thể giá trị tổn thất do nguyên nhân đó gây là bao nhiêu, có như thế mới bảo vệ được tối đa quyền lợi của mình. Trong vụ kiện này, vì không phân tích, chứng minh được phần tổn thất “do nước vào hầm hàng qua nắp hầm tầu” là bao nhiêu, nên người nhập khẩu chỉ được trọng tài thoả mãn 25% tổng số tổn thất. 2. Ngày ký phát vận đơn không đúng với ngày mua bảo hiểm hàng hoá. Ngày 05-12-1996, công ty X và công ty Y đã ký hợp đồng mua bán theo đó công ty X mua 10.000 Ă5% UREA với giá 215 USD/MT CFR cảng Quy Nhơn, L/C phải được mở chậm nhất ngày 25/12/1996. Quá thời hạn này mà chưa mở, bên mua phải nộp phạt 2% trị giá L/C, tiền phạt này phải được trả trong vòng 5 ngày kể từ ngày hết hạn mở L/C. Người bán phải giao hàng trong vòng 30 ngày kể từ ngày mở L/C. Nếu vi phạm thời hạn giao hàng, người bán phải nộp phạt 0.1% cho mỗi tuần giao chậm nhưng không quá 5% trị giá phần giao chậm. Thực hiện hợp đồng, ngày 24/12/1996, người mua X mở L/C cho người bán Y hưởng lợi, người bán Y đã chấp nhận L/C và thông báo cho người mua X dự kiến ngày giao hàng được tiến hành trong khoảng từ ngày 14/01/1997 đến 24/1/1997. Ngày 26/12/1996, người mua X mua bảo hiểm của công ty bảo hiểm A cho lô hàng theo điều kiện mọi rủi ro, hợp đồng bảo hiểm hàng hoá bắt đầu có hiệu lực kể từ ngày 14/1/1997. Ngày 30/12/1996, thuyền trưởng tàu Assunzione gửi cho người bán Y thông báo sẵn sàng làm hàng (NOR) và người bán Y đã chấp nhận thông báo. sau đó người bán Y đã thông báo cho người mua X ngày bốc hàng bắt đầu từ ngày1/1/1997. Đến ngày 10/1/1997 đã xếp xong 10.575 MT UREA, thuyền trưởng cấp bộ vận đơn hoàn hảo lô UREA 10.575MT cho công ty Y, sau đó tầu bắt đầu khởi hành. Ngày 13/1/1997, tàu Assunzione gặp bão trên đường đi, phải ghé vào cảng lánh nạn. Do bão to, tầu bị xô lắc mạnh, nước mưa và nước biển tràn vào hầm hàng làm cho hàng hoá bị hư hỏng rất nhiều. Ngày 15/1/1997, người bán Y nhận được thông báo của thuyền trưởng tầu Assunzione về tình trạng hàng hoá, về việc tầu đang nằm tại cảng lánh nạn để sửa chữa lại một vài bộ phận của thân tầu. Sau khi nhận được thông báo trên, người bán Y điện ngay cho người mua X đề nghị người mua X với tư cách là chủ sở hữu hợp pháp của lô hàng thực hiện mọi biện pháp cần thiết để hạn chế tối đa tổn thất của lô hàng trên tàu Assunzione. ngày 16/1/1997, người mua X đã liên hệ với công ty bảo hiểm A đề nghị họ phối hợp giúp đỡ để đưa con tàu về đến cảng đích. Ngày 20/1/1997, giám định hàng và kết luận hàng bị tổn thất 15,1% tổng giá trị lô hàng, nguyên nhân tổn thất hàng hoá là do nước tràn vào hầm hàng và bảo lưu rằng mức độ tổn thất chính xác chỉ được xác định khi dỡ hàng ra khỏi tầu. Ngày 15/2/1997, làm giám định toàn bộ lô hàng tại cảng đến Quy Nhơn, kết luận 550MT bị tổn thất toàn bộ, số còn lại bị tổn thất 20,2% tổng trị giá. Ngày 26/2/1997, công ty X đã gửi thư khiếu nại công ty bảo hiểm A đòi bồi thường tổn thất cho lô hàng UREA. Ngày 2/3/1997, công ty bảo hiểm A trả lời người được bảo hiểm X rằng: công ty bảo hiểm A không chịu trách nhiệm bồi thường cho toàn bộ tổn thất lô hàng theo biên bản giám định ngày 15/2/1997, bởi vì tại thời điểm xảy ra tổn thất, hợp đồng bảo hiểm chưa bắt đầu có hiệu lực. Hơn nữa, người mua X đã không báo lại thời điểm bắt đầu có hiệu lực để công ty bảo hiểm sửa đổi. Vì vậy, mọi tổn thất xẩy ra do nguyên nhân được bảo hiểm nhưng lại nằm ngoài thời hạn hiệu lực của hợp đồng bảo hiểm thì công ty bảo hiểm không chịu trách nhiệm bồi thường. Lưu ý: Trong trường hợp mua bán theo điều kiện CFR, FOB, nghĩa là người mua bảo hiểm cho lô hàng chuyên chở khác với người giao hàng (người xuất khẩu), hai bên cần phải thông báo chính xác cho nhau ngày giao hàng, ngày ký phát vận đơn để người mua bảo hiểm kịp thời báo cho công ty bảo hiểm biết về thời hạn hiệu lực của hợp đồng bảo hiểm. Nếu người mua bảo hiểm chưa biết chính xác ngày giao hàng, ngày ký vận đơn thì phải ghi vào điều khoản “ngày xếp hàng”, “ngày khởi hành” trong hợp đồng bảo hiểm là “sẽ báo sau”, và khi biết chính xác ngày đó cần báo cho công ty bảo hiểm để nếu có tổn thất xẩy ra với lô hàng do nguyên nhân được bảo hiểm, thì công ty bảo hiểm sẽ bồi thường cho tổn thất đó. Kết luận Qua quá trình nghiên cứu cũng như qua thực tiễn xem xét các tranh chấp phát sinh, tôi xin rút ra một số lưu ý sau: Trước hết, hợp đồng thuê tàu chuyến được ký kết dựa trên những quy định trong hợp đồng mua bán quốc tế, nhằm thực hiện chuyển giao quyền sở hữu đối tượng mua bán. nếu không có hợp đồng mua bán quốc tế thì hợp đồng thuê tàu chuyến và hợp đồng bảo hiểm hàng hoá không thể được ký kết. Và ngược lại, nếu không ký kết hợp đồng thuê tàu chuyến và hợp đồng bảo hiểm hàng hoá thì không thể có hợp đồng mua bán quốc tế và không thể thực hiện được. Hơn nữa, nội dung của các điều khoản trong ba hợp đồng phải chính xác và thống nhất với nhau. Bởi vì hợp đồng thuê tàu chuyến và hợp đồng bảo hiểm hàng hoá được ký kết chính là việc thực hiện nghĩa vụ trong hợp đồng mua bán quốc tế. Do vậy, chỉ cần không có sự thống nhất về nội dung các điều khoản trong ba hợp đồng sẽ làm cho quá trình thực hiện hợp đồng mua bán quốc tế gặp nhiều khó khăn, rắc rối, thậm chí là gây ra tổn thất đáng kể cho đối tượng mua bán. sự thống nhất về nội dung phải được thể hiện qua các điều khoản: tên hàng quy cách phẩm chất số lượng hàng hoá bao bì hàng hoá điều kiện cơ sở giao hàng giá cả thời hạn giao hàng thanh toán tiền hàng khiếu nại trường hợp miễn trách trọng tài điều kiện trọng tài điều kiện bảo hiểm trong quá trình thực hiện ba hợp đồng, nếu có tranh chấp phát sinh, người ta sẽ căn cứ vào quy định của từng hợp đồng, vào luật điều chỉnh từng hợp đồng để xác định trách nhiệm của các bên chủ thể trước tổn thất xẩy ra. Nhiều khi trách nhiệm của các chủ thể chỉ được xác định dựa trên các nguồn luật điều chỉnh nhiều mối quan hệ khác nhau, đó là: luật tài chính/ngân hàng, luật thương mại, luật hàng hải, luật dân sự...Việc phân tích và áp dụng đúng các luật này trong mối quan hệ đan xen chặt chẽ của các giai đoạn và chuyển giao trách nhiệm của các bên là yếu tố quyết định giúp chúng ta giải quyết được các tranh chấp. Vậy mối quan hệ giữa hợp đồng thuê tàu chuyến với hợp đồng mua bán quốc tế và hợp đồng bảo hiểm hàng hoá được thể hiện qua nội dung các điều khoản của ba hợp đồng, qua quá trình thực hiện các hợp đồng và qua quá trình giải quyết các tranh chấp phát sinh từ việc thực hiện các hợp đồng đó. Mục lục Trg. Lời nói đầu 1 Chương 1 Khái quát chung về các hợp đồng 3 I. hợp đồng thuê tàu chuyến 3 1. Khái niệm 3 2. Nội dung cơ bản của hợp đồng thuê tàu chuyến 4 2.1. chủ thể của hợp đồng 5 2.2. điều khoản về tàu 5 2.3. điều khoản về thời gian tàu đến cảng xếp hàng 6 2.4. điều khoản về hàng hoá 6 2.5. điều khoản về cảng bốc dỡ 7 2.6. điều khoản về cước phí thuê tàu 8 2.7. điều khoản về chi phí bốc dỡ 9 2.8. điều khoản về thời gian bốc dỡ 10 2.9. điều khoản về trách nhiệm và miễn trách của người chuyên chở 13 2.10 các điều khoản khác 14 II. hợp đồng mua bán quốc tế 14 1. khái niệm 14 2. các điều khoản quan trọng trong hợp đồng 16 2.1. chủ thể của hợp đồng 16 2.2. điều khoản về tên hàng 16 2.3. điều khoản phẩm chất 17 2.4. điều khoản số lượng 19 2.5. điều khoản bao bì 21 2.6. điều kiện giao hàng 22 2.7. điều kiện giá cả 24 2.8. điều kiện thanh toán 25 2.9. điều kiện khiếu nại 26 2.10 điều kiện về trường hợp miễn trách 27 2.11 điều kiện trọng tài 27 2.12 điều kiện vận tải 27 2.13 Điều kiện bảo hiểm 28 III. hợp đồng bảo hiểm hàng hoá xuất nhập khẩu chuyên chở bằng đường biển. 28 1. khái niệm 28 2. nội dung của hợp đồng bảo hiểm hàng hoá 29 2.1. chủ thể của hợp đồng 29 2.2. thông tin về hàng hoá 29 2.3. hành trình của hàng hoá 29 2.4. tàu vận chuyển hàng hoá 29 2.5. ngày xếp hàng và ngày khởi hành 29 2.6. điều kiện bảo hiểm 30 2.7. giá trị bảo hiểm, số tiền bảo hiểm, tỷ lệ phí bảo hiểm 30 2.8. nơi giám định tổn thất 31 2.9. nơi thanh toán tiền đòi bồi thường 31 Chương 2. mối quan hệ giữa hợp đồng thuê tàu chuyến với hợp đồng mua bán ngoại thương và hợp đồng bảo hiểm. 32 I. Mối quan hệ hữu cơ giữa ba hợp đồng 32 II. Mối quan hệ giữa các điều khoản trong ba hợp đồng 34 1. Tên hàng 35 2. Quy cách phẩm chất 35 3. Số lượng hàng 37 4. Bao bì hàng hoá 38 5. Điều kiện cơ sở giao hàng 40 6. giá cả 42 7. Thời hạn giao hàng 43 8. Thanh toán tiền hàng 44 9. Khiếu nại 46 10. Trường hợp miễn trách 47 11. Trọng tài 49 12. Điều kiện vận tải 49 13. Điều kiện bảo hiểm 51 Chương 3. Một số lưu ý về những tranh chấp thường phát sinh từ mối quan hệ giữa ba hợp đồng. 53 I. tranh chấp liên quan đến việc chuyển giao quyền sở hữu và rủi ro hàng hoá 53 1. Tranh chấp thứ nhất 53 2. tranh chấp thứ hai 56 II. Tranh chấp liên quan đến tàu 59 1. tranh chấp về người xuất khẩu thuê tàu già 59 2. tranh chấp về người nhập khẩu vi phạm nghĩa vụ điều tàu 64 III. Tranh chấp về người kí vận đơn và chịu trách nhiệm về hàng hoá 73 IV. Tranh chấp về mua bảo hiểm cho hàng hoá. 77 1. tranh chấp về việc người xuất khẩu vi phạm nghĩa vụ mua bảo hiểm cho hàng hoá 77 2. Ngày ký phát vận đơn không đúng với ngày mua bảo hiểm hàng hoá. 84 kết luận 87 Danh mục tài liệu tham khảo. [1]. Vũ Hữu Tửu – Kỹ Thuật Nghiệp Vụ ngoại Thương [2]. Giáo trình Vận Tải và Giao Nhận Hàng Hoá [3]. Bộ luật hàng hải Việt Nam [4]. Quy tắc chung về bảo hiểm hàng hoá vận chuyển bằng đường biển (QTCB-1998) [5]. INCOTERMS 2000 [6]. Nguyên My – Dành lại quyền vận tải và kinh nghiệm của các nước Đông Nam á. Thời báo kinh tế sài gòn số 31, 7/1995 [7]. Nguyễn Như Mai – bảo hiểm hàng hải mối quan hệ với các luật có liên quan. Hàng hải Việt Nam, số 8/2001 [8]. Vũ khắc từ – cạnh tranh quốc tế trong lĩnh vực dịch vụ hàng hải. Tạp chí Giao Thông Vận Tải tháng 7/2 [9]. Chu Quang Thứ – chiến lược phát triển hệ thống cảng biển nước sâu ở Việt Nam. Hàng hải Việt Nam, số 7/2002 [10]. Nguyễn Như Tiến – hướng dẫn sử dụng vận đơn đường biển trong thương mại và hàng hải quốc tế. [11]. Hoàng Ngọc Thiết – tranh chấp từ hợp đồng xuất nhập khẩu án lệ trọng tài và kinh nghiệm. [12]. Tổng đồ phát triển giao thông đường biển. Hàng hải Việt Nam, số 10/2001 ._.