Luận án Quản lý nhà nước về hợp tác công tư trong đầu tư kết cấu hạ tầng giao thông của thành phố Hà Nội

NGỌC TOÀN 2. PGS, TS. ĐINH THỊ NGA HÀ NỘI - 2021 LỜI CAM ĐOAN Tôi xin cam đoan đây là công trình nghiên cứu của riêng tôi. Các số liệu, kết quả nêu trong luận án là trung thực, có nguồn gốc rõ ràng và được trích dẫn đầy đủ theo quy định. Tác giả Phạm Thị Kim Thành MỤC LỤC Trang MỞ ĐẦU ............................................................................................................. 1 Chƣơng 1. TỔNG QUAN NGHIÊN CỨU QUẢN LÝ NHÀ NƢỚC VỀ HỢP TÁC CÔNG TƢ TRONG ĐẦU TƢ KẾT CẤU HẠ TẦNG GIAO THÔNG ....................... 13 1.1. Nghiên cứu các nội dung liên quan đến hợp tác công tư trong đầu tư kết cấu hạ tầng giao thông ......................................................... 13 1.2. Nghiên cứu quản lý nhà nước về hợp tác công tư trong đầu tư kết cấu hạ tầng giao thông .................................................................... 22 1.3. Khoảng trống nghiên cứu ............................................................... 31 Chƣơng 2. CƠ SỞ LÝ LUẬN VÀ KINH NGHIỆM QUẢN LÝ NHÀ NƢỚC CẤP TỈNH VỀ HỢP TÁC CÔNG TƢ TRONG ĐẦU TƢ KẾT CẤU HẠ TẦNG GIAO THÔNG .................................................................................................. 34 2.1. Hợp tác công tư trong đầu tư kết cấu hạ tầng giao thông ................. 34 2.2. Quản lý nhà nước về hợp tác công tư trong đầu tư kết cấu hạ tầng giao thông ...................................................................................... 43 2.3. Kinh nghiệm quản lý nhà nước về hợp tác công tư ở một số tỉnh, thành phố ở nước ta và bài học rút ra ........................................... 73 Chƣơng 3. THỰC TRẠNG QUẢN LÝ NHÀ NƢỚC VỀ HỢP TÁC CÔNG TƢ TRONG ĐẦU TƢ CÁC CÔNG TRÌNH KẾT CẤU HẠ TẦNG GIAO THÔNG CỦA THÀNH PHỐ HÀ NỘI .............................................................................. 80 3.1. Điều kiện tự nhiên, kinh tế - xã hội và kết cấu hạ tầng giao thông của Thành phố Hà Nội ................................................................ 80 3.2. Khái quát về các dự án hợp tác công tư trong đầu tư kết cấu hạ tầng giao thông của Thành phố Hà Nội giai đoạn 2008-2020 .............. 84 3.3. Thực trạng quản lý nhà nước về hợp tác công tư trong đầu tư kết cấu hạ tầng giao thông của Thành phố Hà Nội ....................................... 95 3.4. Phân tích định lượng mối quan hệ giữa các nhân tố ảnh hưởng đến thành công và tiêu chí đánh giá thành công của hợp tác công tư trong đầu tư kết cấu hạ tầng giao thông của Thành phố Hà Nội ........ 112 3.5. Đánh giá chung về quản lý nhà nước về hợp tác công tư trong đầu tư kết cấu hạ tầng giao thông của Thành phố Hà Nội ........................... 124 Chƣơng 4. PHƢƠNG HƢỚNG VÀ GIẢI PHÁP HOÀN THIỆN QUẢN LÝ NHÀ NƢỚC VỀ HỢP TÁC CÔNG TƢ TRONG ĐẦU TƢ KẾT CẤU HẠ TẦNG GIAO THÔNG CỦA THÀNH PHỐ HÀ NỘI..................................................... 132 4.1. Dự báo phát triển kinh tế - xã hội và nhu cầu đầu tư hệ thống kết cấu hạ tầng giao thông của Thành phố Hà Nội tới năm 2025, tầm nhìn đến năm 2030 ....................................................................... 132 4.2. Phương hướng quản lý nhà nước về hợp tác công tư để phát triển kết cấu hạ tầng giao thông của Thành phố Hà Nội đến năm 2025, tầm nhìn đến năm 2030 ............................................................. 139 4.3. Giải pháp hoàn thiện quản lý nhà nước về hợp tác công tư trong đầu tư kết cấu hạ tầng giao thông Thành phố Hà Nội ........................ 140 KẾT LUẬN ..................................................................................................... 155 DANH MỤC CÔNG TRÌNH CÔNG BỐ CỦA TÁC GIẢ ................................... 158 DANH MỤC TÀI LIỆU THAM KHẢO ............................................................ 159 PHỤ LỤC ............................................................................................................ 1 Phụ lục 1. CÁC VĂN BẢN PHÁP LUẬT CÓ LIÊN QUAN ĐẾN HỢP TÁC CÔNG TƢ ........................................................................................................... 1 Phụ lục 2. CÁC VĂN BẢN LIÊN QUAN ĐẾN HỢP TÁC CÔNG TƢ CỦA THÀNH PHỐ HÀ NỘI ......................................................................................... 5 Phụ lục 3. KẾT QUẢ PHÂN TÍCH ĐỊNH LƢỢNG ............................................. 7 Phụ lục 4. PHIẾU KHẢO SÁT .................................................................... 33 DANH MỤC CÁC CHỮ VIẾT TẮT 1. Từ tiếng Việt Chữ viết tắt Nội dung viết tắt BCNCKT Báo cáo nghiên cứu khả thi CQNNCTQ Cơ quan nhà nước có thẩm quyền CTĐT Chủ trương đầu tư GPMB Giải phóng mặt bằng NĐT Nhà đầu tư NSNN Ngân sách nhà nước QLNN Quản lý nhà nước TMĐT Tổng mức đầu tư UBND Ủy ban nhân dân 2. Từ tiếng Anh Chữ viết tắt Nội dung viết tắt Tiếng Anh Tiếng Việt BOT Build - Operation - Transfer Hợp đồng Xây dựng - Kinh doanh - Chuyển giao BT Build - Transfer Hợp đồng Xây dựng - Chuyển giao CFA Confirmatory factor analysis Phân tích nhân tố khẳng định CSF Critical Success Factor Các nhân tố ảnh hưởng đến thành công EFA Exploratory factor analysis Phân tích nhân tố khám phá ODA Official Development Assistance Hỗ trợ phát triển chính thức PPP Public Private Partnership Hợp tác công tư SEM Structural Equation Model Mô hình cấu trúc tuyến tính DANH MỤC CÁC BẢNG Trang Bảng 2.1: Các tiêu chí đánh giá thành công của dự án hợp tác công tư ......... 61 Bảng 2.2: Các nhân tố ảnh hưởng đến thành công của dự án hợp tác công tư .. 65 Bảng 3.1: Thống kê các dự án hợp tác công tư của Thành phố Hà Nội (Số liệu cập nhật ngày 01/8/2020). .......................................................... 85 Bảng 3.2: Thống kê các dự án giao thông của Thành phố Hà Nội giai đoạn 2016-2020 ......................................................................................... 86 Bảng 3.3: Danh mục các dự án đường sắt đô thị thực hiện theo hình thức hợp đồng - chuyển giao ..................................................................... 87 Bảng 3.4: Thống kê thời gian thực hiện của các dự án PPP giao thông đã đang tổ chức triển khai thực hiện ...................................................... 88 Bảng 3.5: Tỷ lệ diện tích đất dành cho giao thông qua các năm của Hà Nội . 97 Bảng 3.6: Quy định vể thẩm định năng lực tài chính các nhà đầu tư tham gia dự án hợp tác công tư ................................................................ 108 Bảng 3.7: Giả thuyết nghiên cứu ................................................................... 114 Bảng 3.8: Kết quả kiểm định độ tin cậy Cronbach’s Alpha ......................... 116 Bảng 3.10: Ma trận đặc trưng của các nhân tố (Pattern Matrix) .................. 117 Bảng 3.11: Kết quả kiểm định quan hệ giữa các khái niệm trong phân tích CFA ......................................................................................... 119 Bảng 3.12: Bảng kết quả kiểm định tính hội tụ, tính phân biệt và sự tin cậy trong phân tích CFA........................................................................ 120 Bảng 3.13: Kết quả kiểm định mối quan hệ nhân quả giữa các khái niệm trong mô hình SEM ......................................................................... 121 DANH MỤC CÁC HÌNH Trang Hình 1 : Quy trình nghiên cứu quản lý nhà nước về hợp tác công tư trong đầu tư các công trình kết cấu hạ tầng giao thông của Thành phố Hà Nội. ................................................................................................ 6 Hình 1.1: Khung phân tích quản lý nhà nước về hợp tác công tư trong đầu tư kết cấu hạ tầng giao thông của Thành phố Hà Nội. ............... 33 Hình 3.1: Mô hình nghiên cứu mối quan hệ giữa các nhân tố thành công và thành công của dự án hợp tác công tư ........................................ 113 Hình 3.2: Kết quả phân tích mô hình SEM ................................................... 122 Hình 4.1. Bản đồ quy hoạch giao thông Thành phố Hà Nội ......................... 139 1 MỞ ĐẦU 1. Tính cấp thiết của đề tài Quá trình đô thị hóa đang diễn ra nhanh chóng và mạnh mẽ ở Việt Nam nói chung và Thành phố Hà Nội nói riêng. Ở Hà Nội, những năm qua đã hình thành nhiều khu đô thị mới hiện đại, tốc độ dân số cơ học tăng cao tạo áp lực lớn về hạ tầng kỹ thuật và hạ tầng xã hội. Mặc dù đã được quan tâm đầu tư, nhưng nguồn lực hạn chế nên việc đầu tư xây dựng kết cấu hạ tầng, nhất là hạ tầng giao thông còn chưa đồng bộ và tương xứng với quá trình đô thị hóa. Hệ thống đường giao thông đô thị ở Hà Nội trong những năm qua luôn trong tình trạng quá tải, ách tắc, chưa đáp ứng được nhu cầu phát triển kinh tế xã hội và đô thị của thành phố. Theo Quy hoạch giao thông vận tải Thủ đô Hà Nội đến năm 2030 tầm nhìn đến năm 2050 đã được Thủ tướng Chính phủ phê duyệt tại Quyết định số 519/QĐ-TTg ngày 31/3/2016, dự kiến nhu cầu vốn đầu tư để thực hiện các dự án giao thông giai đoạn 2016-2020 là 476.569 tỷ đồng, giai đoạn 2020-2030 là 554.709 tỷ đồng [28, tr.11]. Nhu cầu về vốn đầu tư phát triển kết cấu hạ tầng giao thông của Thành phố Hà Nội là rất lớn. Trong khi đó, nguồn vốn ngân sách nhà nước (NSNN) cho các dự án kết cấu hạ tầng đô thị giai đoạn 2016-2020 của Thành phố Hà Nội chỉ đạt 42.151 tỷ đồng [16, tr.2], phần còn lại là huy động từ PPP, ODA... Bên cạnh đó, khả năng huy động vốn hỗ trợ phát triển chính thức (ODA) và vốn vay ưu đãi đã giảm khi Việt Nam bước vào ngưỡng quốc gia có mức thu nhập trung bình và trần nợ công bị khống chế. Việc tìm kiếm những nguồn vốn khác để đầu tư phát triển hệ thống kết cấu hạ tầng giao thông là nhiệm vụ cấp thiết của các cấp chính quyền hiện nay. Do vậy, Thành phố Hà Nội đã có chủ trương huy động các nguồn lực xã hội trong đầu tư xây dựng và phát triển hệ thống hạ tầng giao thông theo hình thức hợp tác công tư. Hợp tác công tư (PPP) là một phương thức sử dụng phổ biến trên thế giới để giúp nhà nước huy động sự tham gia của các nguồn vốn khu vực kinh tế tư nhân vào việc đầu tư các công trình kết cấu hạ tầng. Ở Việt Nam, từ những 2 năm 1990, chủ trương hợp tác giữa Nhà nước và tư nhân vào việc tài trợ và quản lý cơ sở hạ tầng đã được đề cập trong Cương lĩnh xây dựng đất nước thời kỳ quá độ lên chủ nghĩa xã hội từ năm 1991. Thông qua đầu tư theo hình thức PPP, các địa phương đã thu hút được vốn đầu tư từ khu vực tư nhân vào các dự án kết cấu hạ tầng giao thông trong bối cảnh nhu cầu đầu tư lớn, nguồn vốn ngân sách và các nguồn có tính chất ngân sách chỉ đáp ứng một phần khá khiêm tốn, đã đem lại hiệu quả tích cực về phát triển kinh tế - xã hội. Hình thức đầu tư PPP cũng đã tận dụng được công nghệ, năng lực quản lý của các nhà đầu tư (NĐT) tư nhân, không phải bố trí bộ máy trực tiếp quản lý điều hành thực hiện dự án, rút ngắn được thời gian thực hiện một số công việc trong quá trình triển khai đầu tư (lựa chọn nhà thầu thực hiện các gói thầu dự án, giải phóng mặt bằng (GPMB), thanh toán chi phí). Trong bối cảnh khả năng cân đối ngân sách để đầu tư các công trình giao thông bị hạn hẹp, nguồn vốn ODA và vốn vay bị thu hẹp, áp dụng hình thức PPP để phát triển hệ thống hạ tầng giao thông của Thành phố Hà Nội là một lựa chọn cần được quan tâm thực hiện. Là trung tâm kinh tế, chính trị, văn hóa - xã hội của cả nước, Thành phố Hà Nội đã sớm quan tâm và ứng dụng hình thức PPP để phát triển hệ thống kết cấu hạ tầng, trong đó có kết cấu hạ tầng giao thông. Lãnh đạo thành phố đã có nhiều chủ trương, chính sách, biện pháp quản ý nhà nước (QLNN) nhằm thúc đẩy PPP trong đầu tư kết cấu hạ tầng giao thông trên địa bàn. Cho đến nay, Hà Nội đã hoàn thành một số công trình kết cấu hạ tầng giao thông, một số tuyến đường đô thị sử dụng PPP (Cầu Chui - Long Biên, đường Tố Hữu, Vành đai 2 đoạn Vĩnh Tuy - Ngã Tư Sở) bước đầu giúp giảm tải áp lực giao thông, góp phần nâng cao năng lực kết cấu hạ tầng giao thông của Thủ đô. Để đạt được những kết quả ban đầu như trên, công tác QLNN của Thành phố Hà Nội đối với hình thức PPP trong đầu tư kết cấu hạ tầng giao thông đã được quan tâm từng bước cập nhập theo hướng phù hợp với nền kinh tế thị trường, chủ trương của Đảng và Chính phủ và tiếp thu các kinh nghiệm trong và ngoài nước. Mặc dù vậy, hoạt động QLNN của 3 Thành phố Hà Nội đối với hình thức PPP trong đầu tư các công trình kết cấu hạ tầng giao thông còn tồn tại nhiều bất cập, còn nhiều lúng túng; chưa phát huy được tính ưu việt của hình thức đầu tư này cũng như chưa giải quyết hài hòa được mối quan hệ lợi ích giữa khu vực công, khu vực tư nhân và người thụ hưởng dịch vụ sau đầu tư. Từ đó, đặt ra yêu cầu cấp thiết cần một nghiên cứu phân tích thực trạng quản lý nhà nước về PPP trong đầu tư các công trình giao thông của Thành phố Hà Nội, đề xuất các giải pháp hoàn thiện hoạt động quản lý nhà nước nhằm thúc đẩy thực hiện thành công các dự án PPP giao thông của thành phố. Hiện nay, các công trình nghiên cứu về đầu tư theo hình thức PPP đã được nhiều nhà khoa học quan tâm, nội dung nghiên cứu tập trung phân tích cơ chế chính sách, huy động và quản lý hiệu quả các dự án PPP, hoạt động quản lý nhà nước về PPP ở cấp độ quốc gia. Mặc dù vậy, chưa có nghiên cứu đánh giá khách quan và nghiên cứu, đề xuất các giải pháp nâng cao hiệu quả QLNN về đầu tư các công trình kết cấu giao thông theo hình thức PPP ở một địa phương cụ thể - Thành phố Hà Nội. Việc lựa chọn đề tài nghiên cứu của luận án “Quản lý nhà nước về hợp tác công tư trong đầu tư kết cấu hạ tầng giao thông của Thành phố Hà Nội” là rất cấp thiết, cả về mặt lý thuyết lẫn thực tiễn, nhất là trong bối cảnh phát triển kinh tế - xã hội, đô thị hóa nhanh đang diễn ra ở Việt Nam nói chung và ở Thành phố Hà Nội nói riêng. 2. Mục đích và nhiệm vụ nghiên cứu 2.1. Mục đích nghiên cứu Trên cơ sở xây dựng khung lý thuyết về QLNN cấp chính quyền địa phương về PPP trong đầu tư kết cấu hạ tầng giao thông, luận án tập trung khảo sát đánh giá thực tiễn nội dung QLNN đối với hình thức PPP trong đầu tư kết cấu hạ tầng giao thông của Thành phố Hà Nội. Kết hợp với kết quả phân tích định lượng xác định các nhân tố ảnh hưởng đến thành công của dự án PPP giao thông của Hà Nội, luận án đề xuất phương hướng và các giải pháp hoàn thiện QLNN về PPP trong đầu tư phát triển kết cấu hạ tầng giao thông của Thành phố Hà Nội trong giai đoạn sắp tới. 4 2.2. Nhiệm vụ nghiên cứu Để thực hiện được mục đích nghiên cứu trên đây, luận án tập trung thực hiện các nhiệm vụ chính sau đây: - Tổng quan về tình hình nghiên cứu có liên quan đến đề tài luận án để khẳng định những vấn đề đã được giải quyết, những vấn đề còn chưa được làm rõ. Dưới góc độ tiếp cận của QLNN về kinh tế, luận án chỉ ra những vấn đề cần tập trung giải quyết. - Hệ thống hóa, làm rõ cơ sở lý luận QLNN đối với hình thức PPP trong đầu tư kết cấu hạ tầng giao thông và phân tích, rút ra bài học cho Thành phố Hà Nội từ kinh nghiệm một số tỉnh thành phố trong thực hiện PPP để đầu tư kết cấu hạ tầng giao thông. - Phân tích, đánh giá thực trạng QLNN đối với hình thức PPP trong đầu tư phát triển kết cấu hạ tầng giao thông, xác định các nhân tố ảnh hưởng đến thành công của dự án PPP giao thông của Thành phố Hà Nội, rút ra những kết quả đạt được, những hạn chế và phân tích nguyên nhân của những hạn chế trong QLNN đối với hình thức PPP trong đầu tư kết cấu hạ tầng giao thông của Thành phố Hà Nội. - Đề xuất hệ thống giải pháp hoàn thiện QLNN đối với hình thức PPP trong đầu tư kết cấu hạ tầng giao thông của Thành phố Hà Nội để đáp ứng yêu cầu phát triển của thành phố. 3. Đối tƣợng và phạm vi nghiên cứu 3.1. Đối tượng nghiên cứu Đối tượng nghiên cứu của luận án là những vấn đề lý luận và thực tiễn về QLNN về hợp tác công tư trong đầu tư các công trình kết cấu hạ tầng giao thông của Thành phố Hà Nội. 3.2. Phạm vi nghiên cứu - Về nội dung: luận án nghiên cứu QLNN về PPP trong đầu tư kết cấu hạ tầng giao thông của Thành phố Hà Nội bao gồm: xây dựng quy hoạch, kế hoạch phát triển các dự án giao thông theo hình thức PPP, lựa chọn dự án PPP giao thông phù hợp, tổ chức thẩm định dự án PPP, tổ chức lựa chọn 5 NĐT, và tổ chức quản lý và thực hiện hợp đồng dự án PPP. Các dự án PPP giao thông của Thành phố Hà Nội là các dự án do UBND Thành phố Hà Nội được phân cấp QLNN về đầu tư. Đồng thời, luận án cũng tập trung nghiên cứu các nhân tố ảnh hưởng đến thành công của dự án PPP giao thông của Thành phố Hà Nội. - Về không gian: luận án nghiên cứu quản lý nhà nước về PPP đối với đầu tư kết cấu hạ tầng giao thông trên địa bàn Thành phố Hà Nội mà Thành phố Hà Nội được phân cấp quản lý về đầu tư theo hình thức PPP. - Về thời gian: luận án nghiên cứu thực trạng quản lý nhà nước về PPP đối với đầu tư kết cấu hạ tầng giao thông của Thành phố Hà Nội từ khi điều chỉnh địa giới hành chính Thành phố Hà Nội năm 2008 đến năm 2020 và đề xuất giải pháp đến năm 2025, tầm nhìn đến năm 2030. 4. Phƣơng pháp nghiên cứu 4.1. Cách tiếp cận nghiên cứu Luận án sử dụng kết hợp cả cách tiếp cận phân tích định tính và phân tích định lượng thông qua điều tra, phân tích mô hình cấu trúc tuyến tính SEM (structural equation modelling). Phân tích định tính được sử dụng để nghiên cứu nội dung QLNN về PPP đối với các dự án kết cấu hạ tầng giao thông ở cấp chính quyền tỉnh, thành phố. Trên cơ sở tổng quan các tài liệu nghiên cứu, luận án tổng hợp các nhân tố ảnh hưởng đến thành công và các tiêu chí đánh giá thành công của dự án PPP. Nghiên cứu điều tra khảo sát hoạt động QLNN về PPP của Thành phố Hà Nội, luận án tập trung phân tích định lượng mối quan hệ giữa tiêu chí thành công và các nhân tố ảnh hưởng đến sự thành công của dự án PPP nhằm xác định rõ các nhân tố chủ yếu cần quan tâm tập trung thực hiện để hoàn thiện công tác QLNN về PPP. Mô hình SEM cho phép kiểm định một tập hợp phương trình hồi quy cùng một lúc, qua đó kiểm tra mối quan hệ phức hợp trong mô hình: các mối quan hệ nhân quả giữa các khái niệm tiềm ẩn, các mối quan hệ ổn định và không ổn định. Phối hợp với kỹ thuật phân tích nhân tố 6 khẳng định CFA, mô hình SEM cho phép linh động tìm kiếm mô hình phù hợp nhất trong các mô hình đề nghị. Trên cơ sở cách tiếp cận nghiên cứu trên, luận án nghiên cứu đề xuất các giải pháp hoàn thiện QLNN đối với PPP trong đầu tư các dự án kết cấu hạ tầng giao thông của Thành phố Hà Nội. Để đạt được mục đích nghiên cứu đã đề ra, quy trình nghiên cứu của luận án được tiến hành theo các bước cụ thể như sau: Hình 1 : Quy trình nghiên cứu quản lý nhà nƣớc về hợp tác công tƣ trong đầu tƣ các công trình kết cấu hạ tầng giao thông của Thành phố Hà Nội. Nguồn: Tác giả xây dựng và tổng hợp Nghiên cứu tài liệu trong và ngoài nước Điều tra bằng phiếu khảo sát đối với các cá nhân, tổ chức có kinh nghiệm về PPP giao thông Phỏng vấn các chuyên gia, cán bộ QLNN có kinh nghiệm về PPP giao thông - Phân tích thực trạng các dự án PPP giao thông của thành phố Hà Nội. - Phân tích thực trạng QLNN về PPP các công trình kết cấu hạ tầng giao thông của Thành phố Hà Nội. - Phân tích, kiểm định và xác định các nhân tố chính ảnh hưởng đến thành công của dự án PPP giao thông của Thành phố Hà Nội Đề xuất giải pháp hoàn thiện công tác QLNN đối với các dự án PPP giao thông của Thành phố Hà Nội - Nội dung QLNN đối với các dự án kết cấu hạ tầng giao thông theo hình thức PPP - Các tiêu chí đánh giá sự thành công của các dự án PPP - Các nhân tố ảnh hưởng đến thành công của các dự án PPP 7 4.2. Phương pháp thu thập dữ liệu * Phương pháp thu thập dữ liệu thứ cấp Nghiên cứu được bắt đầu bằng việc hệ thống và tìm ra những khoảng trống lý thuyết liên quan đến mối quan hệ giữa các nhân tố tác động và nội dung QLNN của chính quyền cấp tỉnh đối với PPP trong đầu tư kết cấu hạ tầng giao thông. Trong đó, các nhóm nhân tố được sắp xếp và lý giải một cách hợp lý và khoa học nhằm phù hợp với hoạt động QLNN về PPP giao thông. Các tài liệu thu thập chủ yếu là các tài liệu, công trình nghiên cứu trong và ngoài nước đã được công bố liên quan đến PPP và QLNN đối với PPP, bao gồm các bài báo khoa học, báo cáo hội thảo, các hội thảo khoa học, sách, luận án tiến sĩ, chính sách, quy định, văn bản pháp luật liên quan đến PPP của các quốc gia trên thế giới và của Việt Nam. Các từ khóa tìm kiếm chủ yếu là: PPP, PPP governance, PPP practice, PPP transportation, Critical Success Factors of PPP, PPP success criteria Trên cơ sở đó, tác giả thống kê, so sánh, tổng hợp, xác định các nội dung đã được thống nhất, các nội dung chưa được thống nhất, khoảng trống nghiên cứu về PPP và QLNN về PPP để luận án có thể bổ sung, đóng góp. Ngoài ra, dữ liệu thứ cấp từ niên giám thống kê, báo cáo và tổng hợp số liệu của các cơ quan QLNN và các tổ chức, báo cáo tiến độ của từng dự án PPP giao thông Hà Nội, kết quả nghiên cứu từ các nghiên cứu đi trước góp phần cung cấp thông tin để đánh giá thực trạng QLNN về PPP giao thông của Thành phố Hà Nội. * Phương pháp thu thập dữ liệu sơ cấp Dữ liệu sơ cấp của luận án được thu thập bằng phương pháp phỏng vấn chuyên gia và điều tra bằng phiếu khảo sát. - Phỏng vấn chuyên gia Nghiên cứu định tính được thực hiện thông qua phương pháp phỏng vấn sâu các chuyên gia (các cá nhân tổ chức tham gia trực tiếp hoặc đã nghiên cứu về PPP). Kết quả phỏng vấn sâu giúp điều chỉnh lại mô hình phân tích định lượng, thang đo và khám phá nhân tố mới. Trên cơ sở nghiên cứu tổng quan, tác giả luận án xây dựng sơ bộ mô hình nghiên cứu lý thuyết, thang đo các tiêu chí đánh giá thành công của các dự án PPP, các nhân tố ảnh hưởng đến sự thành công của PPP. Để phù hợp hơn 8 với bối cảnh nghiên cứu tại Việt Nam cũng như phù hợp với môi trường đầu tư của các dự án PPP giao thông của Thành phố Hà Nội, tác giả thực hiện phỏng vấn 30 chuyên gia. Nội dung phỏng vấn là các tiêu chí đánh giá thành công của một dự án PPP giao thông đô thị và các nhân tố ảnh hưởng đến sự thành công của một dự án PPP giao thông, thực trạng QLNN về PPP và đề xuất hoàn thiện QLNN về PPP trong đầu tư kết cấu hạ tầng giao thông của Thành phố Hà Nội. Kết quả phỏng vấn giúp tác giả hoàn thiện phiếu khảo sát và nhận thức rõ hơn về tình hình thực trạng các dự án và công tác QLNN đối với các dự án PPP giao thông của Thành phố Hà Nội. Đối tượng phỏng vấn là 30 chuyên gia bao gồm 17 cán bộ QLNN về PPP thuộc cơ quan trung ương và các sở, ban, ngành Thành phố Hà Nội, 05 nhà nghiên cứu thuộc các trường đại học, 05 NĐT tham gia PPP, 03 tổ chức tín dụng cho PPP. Đối tượng phỏng vấn có kinh nghiệm tham gia vào các dự án PPP từ các góc nhìn và nội dung công việc khác nhau, giúp tác giả hoàn chỉnh phiếu khảo sát và hoàn thiện nội dung nghiên cứu của luận án. - Điều tra bằng phiếu khảo sát Mục đích của điều tra, khảo sát nhằm thu thập, đánh giá, xác định các nhân tố ảnh hưởng đến sự thành công của PPP, qua đó đưa ra các đề xuất để hoàn thiện công tác QLNN về PPP giao thông của Thành phố Hà Nội. Phiếu khảo sát gồm 3 phần. Phần A bao gồm 06 câu hỏi liên quan đến đánh giá mức độ quan trọng của các tiêu chí thành công của dự án, được xây dựng theo thang đo Likert 5 điểm từ 1= hoàn toàn không đồng ý đến 5= Hoàn toàn đồng ý. Phần B bao gồm 4 phần với 24 câu hỏi, đánh giá mức độ quan trọng của từng nhân tố ảnh hưởng đến thành công của dự án (CSFs), được xây dựng theo thang đo Likert 5 điểm từ 1= hoàn toàn không quan trọng đến 5= cực kỳ quan trọng. Phần C là thông tin của người được khảo sát. Đối tượng khảo sát: thực hiện theo phương pháp lấy mẫu có mục đích (Purposive Sampling Method), chỉ chọn ra những cá thể trong quần thể phù hợp nhất với mục đích nghiên cứu. Đối với nghiên cứu này, đối tượng khảo sát phải là người có am hiểu và kinh nghiệm về PPP, đáp ứng hai điều kiện: + Có hiểu biết và quan tâm đến hoạt động của các dự án thực hiện theo phương thức PPP. 9 + Đã từng tham gia trực tiếp ít nhất 01 dự án PPP hoặc có kinh nghiệm nghiên cứu về PPP. Do vậy, đối tượng khảo sát bao gồm các cá nhân làm việc tại Ban quản lý dự án đầu tư xây dựng công trình giao thông Thành phố Hà Nội, Sở Kế hoạch và Đầu tư, Sở Xây dựng, Sở Tài nguyên và Môi trường, Sở Tài chính, UBND các quận huyện, các nhà đầu tư, các tổ chức tín dụng và các nhà nghiên cứu về PPP. Cách thức khảo sát: Phiếu khảo sát được gửi đến các đối tượng khảo sát bằng nhiều phương thức như: liên hệ trực tiếp, gửi email, google docs link https://docs.google.com/forms/d/1T1XuI0Cam5w5T68eYOMN5MkH5V0Aq rYzEblcDYemcCU/edit. Kết quả, số phiếu thu được là: 178 phiếu, trong đó có 38,20% (68/178) là cán bộ công chức của cơ quan nhà nước; 20,79% (37/178) là nhà đầu tư; 27,53% (49/178) là nhà nghiên cứu, và 13,48% (24/178) là tổ chức tín dụng. 4.3. Phương pháp phân tích số liệu * Phương pháp phân tích định tính - Phương pháp phân tích và tổng hợp các tài liệu trong và ngoài nước như tạp chí, báo cáo khoa học, sách chuyên khảo, luận án, các thông tin trên internet về lý luận, thực tiễn về PPP và hoạt động QLNN về PPP đối với các dự án kết cấu hạ tầng giao thông. Trên cơ sở tổng hợp các kết quả nghiên cứu của các tác giả đi trước, tác giả đánh giá các nội dung đã thống nhất và chưa thống nhất, từ đó đưa ra định hướng nghiên cứu của luận án. - Phương pháp phân tích thống kê: Tổng hợp các số liệu, thông tin phục vụ cho quá trình phân tích, đánh giá các nội dung nghiên cứu, từ đó nắm bắt được thực trạng QLNN về PPP trong đầu tư kết cấu hạ tầng giao thông của Thành phố Hà Nội; những kết quả và những bất cập trong thu hút nguồn lực khu vực tư nhân làm cơ sở để đối chứng, phân tích và đề xuất các giải pháp hoàn thiện QLNN đối với hình thức đối tác công-tư trong đầu tư các công trình kết cấu hạ tầng giao thông của Thành phố Hà Nội. - Phương pháp so sánh: So sánh chủ trương, phương thức tổ chức thực hiện và thực trạng tổ chức QLNN của Thành phố Hà Nội với các địa phương khác trong QLNN về PPP các công trình kết cấu hạ tầng giao thông. Từ đó 10 đề xuất các giải pháp hoàn thiện công tác QLNN về PPP trong đầu tư các công trình giao thông của Thành phố Hà Nội. * Phương pháp phân tích định lượng Bên cạnh phân tích định tính, luận án sử dụng phân tích định lượng với kiểm định Cronbach’s Alpha, phân tích nhân tố khám phá EFA, phân tích nhân tố khẳng định CFA và phân tích mô hình cấu trúc tuyến tính SEM nhằm phân tích các nhân tố ảnh hưởng đến thành công của dự án PPP, để từ đó có giải pháp quản lý, can thiệp đạt kết quả cao nhất. Kích thước mẫu trong nghiên cứu định lượng được xác định theo Hair và cộng sự (1998) [59]. Với phân tích nhân tố khám phá EFA, cỡ mẫu phải tối thiểu gấp 5 lần tổng số biến quan sát, bảng hỏi trong nghiên cứu này gồm 30 biến quan sát dùng cho phân tích nhân tố, do đó, cỡ mẫu tối thiểu là 30 x 5 = 150. Với hồi quy bội, theo Tabachnick và Fidell (2013) [94], cỡ mẫu tối thiểu phải là 50 + 8 x m (m là số biến độc lập), trong nghiên cứu này là 5 biến độc lập, do đó, cỡ mẫu tối thiểu là 90. Như vậy, cỡ mẫu nghiên cứu này là 178 đảm bảo yêu cầu về kích thước tối thiểu. Mô hình cấu trúc tuyến tính (SEM) được sử dụng rộng rãi trong nghiên cứu và thực hành, giúp kiểm định cùng môt lúc một loạt các mối quan hệ lý thuyết giữa các khái niệm, các biến có thể là tiềm ẩn hoặc biến quan sát, đồng thời phân tích sai số đo lường trong cùng một mô hình. So với các phương pháp truyền thống như hồi quy đa biến, việc sử dụng mô hình SEM là có lợi thế hơn vì nó có thể tính được sai số đo lường. Trong nghiên cứu này, các biến phụ thuộc là các tiêu chí đánh giá thành công của dự án PPP, các biến độc lập là các nhân tố ảnh hưởng đến thành công của dự án PPP. Các biến trong mô hình nghiên cứu được xây dựng trên cơ sở kế thừa kết quả của các nghiên cứu trước đây. Để tiến hành kiểm định mô hình SEM, các biến quan sát được đánh giá theo thang đo Likert 5 mức độ, kiểm định độ tin cậy bằng hệ số Cronbach’s Alpha, đánh giá giá trị hội tụ và giá trị phân biệt qua phân tích nhân tố khám phá (exploratory factor analysis - EFA), kiểm định tính đại diện của các biến quan sát đối với các nhân tố qua phân tích nhân tố khẳng định (confirmatory factor analysis - CFA). 11 5. Ý nghĩa lý luận và thực tiễn của luận án Ý nghĩa lý luận: Luận án đã hệ thống hóa và bổ sung cơ sở lý luận, từ đó đóng góp vào hệ thống các nghiên cứu về QLNN trong hợp tác công tư để đầu tư các công trình kết cấu hạ tầng giao thông. Trên cơ sở kế thừa các nghiên cứu đi trước, luận án đã phân tích, làm rõ cơ sở lý luận, xây dựng khung phân tích quản lý nhà nước về PPP trong đầu tư kết cấu hạ tầng giao thông ở cấp chính quyền địa phương. Ý nghĩa thực tiễn: Trên cơ sở nghiên cứu, phân tích, đánh giá thực trạng QLNN về PPP các công trình giao thông của Thành phố Hà Nội, kết quả định lượng xác định các nhân tố chủ yếu ảnh hưởng đến thành công của dự án PPP, cùng phân tích bối cảnh thực tế và các dự báo phát triển kinh tế xã hội, luận án đã cung cấp những luận cứ khoa học và thực tiễn để đề xuất hệ thống giải pháp hoàn thiện công tác QLNN đối với PPP trong đầu tư kết cấu hạ tầng giao thông của Thành phố Hà Nội phù hợp với bối cảnh hiện nay và trong thời gian tiếp theo. 6. Những đóng góp mới của luận án Thứ nhất, luận án đã hệ thống hóa và bổ sung cơ sở lý luận, từ đó đóng góp vào hệ thống các nghiên cứu về QLNN về PPP trong đầu tư các công trình kết cấu hạ tầng giao thông. Luận án đã xác định các tiêu chí đánh giá thành công của dự án PPP, các nhân tố ảnh hưởng đến thành công của dự án PPP, và đánh giá mức độ ảnh hưởng của các nhân tố này đối với trường hợp các dự án giao thông của Thành phố Hà Nội. Thứ hai, nghiên cứu áp dụng mô hình cấu trúc tuyến tính (structural equation modelling - SEM) như một cách tiếp cận mới để kiểm định sự phù hợ...à ban hành văn bản QLNN còn nhiều bất cập do chưa có văn bản thống nhất về QLNN đối với PPP; (iii) tổ chức bộ máy QLNN còn nhiều vướng mắc do chưa có quy chế phối hợp giữa các cơ quan QLNN và tổ chức đầu mối quản lý đối với các dự án xây dựng cơ sở hạ tầng theo PPP; chất lượng đội ngũ cán bộ QLNN chưa đáp ứng yêu cầu quản lý do hạn chế về năng lực tham mưu và thực thi chính sách; quy trình, tài liệu đào tạo bài bản ở Việt Nam chưa có; (iv) thu hút vốn đầu tư vào những công trình giao thông đường bộ theo hình thức PPP còn chưa đạt hiệu quả cao do cơ chế hỗ trợ về tài chính chưa khả thi, chưa rõ ràng, chưa tính đến tính đặc thù thị trường PPP ở Việt Nam; (v) hoạt động thanh tra, kiểm tra, giám sát và xử lý vi phạm trong QLNN chưa phát huy hiệu quả chủ yếu là do chưa có khung pháp lý thống nhất và toàn diện cho hoạt động kiểm toán đối với các dự án PPP giao thông; hoạt động giám sát thuộc các cơ quan dân cử còn mang tính hình thức; việc giám sát của công dân chưa thực sự hiệu quả do thiếu điều 26 kiện thực hiện; (vi) cơ chế hợp tác quốc tế chưa thu hút nguồn vốn nước ngoài đầu tư phát triển kết cấu hạ tầng giao thông đường bộ theo hình thức PPP do thiếu hành lang pháp lý [31, tr.119]. Các vấn đề chủ yếu của QLNN đối với PPP là sự hợp tác, trung thực, thông tin, năng lực, phân bổ và chia sẻ rủi ro, cạnh tranh và công khai [107]. Do vậy, theo Ủy ban kinh tế châu Âu Liên hiệp quốc, QLNN đối với PPP cần đảm bảo các nguyên tắc sau: (1) Mức độ tham gia của các bên liên quan, (2) Tính đúng đắn, (3) Tính công khai rộng rãi với từng quyết định đưa ra, (4) Trách nhiệm giải trình (5) Tính công bằng (6) Tính hiệu quả [97, tr.13-14]. 1.2.3. Nội dung quản lý nhà nƣớc đối với hợp tác công tƣ Trong PPP, Nhà nước là đối tác chịu trách nhiệm sau cùng đối với dự án, tiếp nhận tham vấn các ý kiến thẩm định, sự điều hành và tư vấn từ các bộ phận chuyên môn. Đối tác nhà nước chịu trách nhiệm công tác chuẩn bị, thương thảo và thực hiện hợp đồng; điều hành và đánh giá tình hình thực hiện hợp đồng trong suốt quá trình thi công và các giai đoạn thực hiện dự án, đảm bảo nguyên tắc giữ nguyên giá trị sử dụng của công trình trong suốt vòng đời của hợp đồng [79, tr.9]. Trong khi đó, đối tác tư nhân chịu trách nhiệm về công tác thiết kế thi công và phân phối các dự án hạ tầng. Đối tác nhà nước luôn tìm cách tạo điều kiện khuyến khích các NĐT tham gia dự án PPP hướng đến sự phát triển bền vững chung. Theo đó, nhà nước sử dụng các công cụ điều hành của mình để gây ảnh hưởng đến hành vi của các thành viên từ phía nhà nước và các tổ chức kinh tế tư nhân tham gia dự án PPP cùng hướng đến mục tiêu phát triển bền vững [99, tr.201]. Trách nhiệm của nhà nước trong PPP là tạo một môi trường đầu tư đảm bảo khoản lợi nhuận hấp dẫn thu hút các NĐT tư nhân, đồng thời đảm bảo dự án sau khi hoàn thành sẽ vận hành hiệu quả, cung cấp các dịch vụ công cộng chất lượng tốt. Do vậy, nhà nước cần phải tổ chức thẩm định chi tiết báo cáo nghiên cứu tiền khả thi, BCNCKT để đảm bảo từng dự án cụ thể phù hợp với 27 từng loại hình PPP. Quy trình đấu thầu cần được tổ chức hợp lý để lựa chọn NĐT có năng lực tốt nhất và phù hợp nhất cho dự án. Nhà nước cũng cần theo dõi toàn bộ quy trình dự án và đóng vai trò chủ động để đảm bảo mối quan hệ PPP hài hòa (win-win). Điều này đòi hỏi sự tham gia của nhà nước ngay từ đầu và liên tục cũng như cơ chế thông tin kịp thời và quản lý chất lượng phù hợp [65, tr.204]. Tiếp cận theo quá trình quản lý, nội dung QLNN theo hình thức PPP bao gồm: (i) hoạch định phát triển dự án PPP (xây dựng chiến lược, quy hoạch, kế hoạch), (ii) xây dựng và tổ chức thực hiện các chính sách, quy định và pháp luật cho dự án PPP, (iii) xây dựng và tổ chức bộ máy QLNN đối với dự án PPP, (iv) giám sát và đánh giá dự án PPP [9; tr.11]. Tiếp cận theo chu trình dự án, nội dung QLNN về PPP theo quy định của Luật đầu tư theo phương thức đối tác công tư 2020 bao gồm: (i) Ban hành, tuyên truyền, phổ biến và tổ chức thực hiện văn bản quy phạm pháp luật về PPP; (ii) Tổng kết, đánh giá, báo cáo tình hình thực hiện hoạt động PPP; (iii) Kiểm tra, thanh tra và giám sát việc thực hiện quy định của pháp luật về PPP; (iv) Giải quyết khiếu nại, tố cáo, xử lý vi phạm liên quan đến PPP; giải quyết kiến nghị trong lựa chọn NĐT; (v) Tổ chức và thực hiện hoạt động xúc tiến đầu tư, hợp tác quốc tế về PPP; (vi) Hướng dẫn, hỗ trợ, giải quyết vướng mắc về thủ tục theo đề nghị của NĐT, doanh nghiệp dự án PPP khi thực hiện PPP [15, tr.5]. 1.2.4. Quản lý nhà nƣớc ở cấp chính quyền địa phƣơng đối với hợp tác công tƣ trong đầu tƣ các công trình kết cấu hạ tầng giao thông Ở các quốc gia phát triển, hoạt động quản lý đầu tư các công trình kết cấu hạ tầng giao thông được phân cấp mạnh cho chính quyền địa phương. Ở Hoa Kỳ, các chính quyền tiểu bang sở hữu, vận hành và tài trợ các công trình giao thông. Do vậy, các chính quyền địa phương có thể quy định các chính sách đối với dự án PPP, có quyền quyết định áp dụng thực hiện thu lệ phí giao thông hoặc phí tắc đường. Vai trò của chính quyền liên 28 bang ở Hoa Kỳ chỉ tác động đến việc thực hiện PPP ở các tiểu bang thông qua các phương hướng về quỹ liên bang, các đường cao tốc do liên bang tài trợ, các công cụ tài chính phức hợp, các chương trình thí điểm thực nghiệm và cung cấp thông tin [87, tr.14]. Do vậy, Hoa Kỳ không có khung pháp lý PPP cấp độ liên bang, khung pháp lý do các tiểu bang xây dựng. Tương tự như vậy, ở Australia, hầu hết các dự án phát triển hạ tầng quy mô lớn là trách nhiệm của chính quyền địa phương. Các bang New South Wales và Victoria dẫn đầu lộ trình PPP, phát triển khung PPP cấp độ tiểu bang đầu những năm 2000. Chính sách cấp quốc gia được chuẩn bị và chứng thực từ chính quyền tất cả các tiểu bang, các vùng lãnh thổ và cộng đồng như một khung thống nhất thực hiện các dự án PPP. Canada cũng trao trách nhiệm phát triển hạ tầng cho các chính quyền địa phương, các tỉnh thành phố thành lập cơ quan chuyên biệt có sự tham gia của các chuyên gia, người có thẩm quyển của các cơ quan chịu trách nhiệm các dự án PPP, để đánh giá, cơ cấu và thu mua các dự án PPP. Do vậy, khung pháp lý PPP được phát triển từ cấp độ tỉnh thành, không có sự giám sát của liên bang. Mặc dù vậy, chính quyền liên bang có thể gây ảnh hưởng đến sự phân phối các chương trình PPP địa phương thông qua chính sách tài chính cho các dự án PPP đô thị và địa phương qua Quỹ P3 Canada (P3 Canada Fund) [49, tr.8]. Trong khi đó, ở các quốc gia đang phát triển, các NĐT thường đặt chính quyền địa phương ít tin cậy hơn chính quyền trung ương, cả vì mức độ tin cậy thấp hơn và sự hạn chế các nguồn lực. Điều này đã đặt ra vai trò cho chính quyền trung ương trong việc hỗ trợ về tài chính và chuyên môn cho chính quyền địa phương. Khi thực hiện hỗ trợ chính quyền địa phương, sẽ xuất hiện yêu cầu với chính quyền trung ương trong việc kiểm soát các hoạt động của chính quyền địa phương. Thách thức mà chính quyền địa phương ở các quốc gia phải đối mặt có thể khác nhau. Nếu các khó khăn của các địa phương ở Anh là các chính sách 29 của chính quyền trung ương cùng với các chính sách thu hút doanh nghiệp thì các khó khăn của các địa phương ở Hoa Kỳ lại là sự linh hoạt trong sắc thuế nhưng lại giảm sự trợ cấp từ chính quyền trung ương [104, tr.9]. Nghiên cứu các thách thức QLNN về PPP ở cấp chính quyền địa phương, Bloomfield (2006) đã đi sâu phân tích các trở ngại thực tiễn hướng đến cạnh tranh theo quy luật thị trường, phân bổ rủi ro công bằng, vận hành hiệu quả và minh bạch trong hợp đồng; đồng thời kiểm tra sự bất hợp lý của mô hình PPP, các rủi ro trong các trường hợp không kiểm soát được, ảnh hưởng của sự thiếu hụt nguồn lực địa phương và các rào cản hướng đến minh bạch trong các hợp đồng dài hạn. Do đó tác giả đã đưa ra các giải pháp: thứ nhất, các chính quyền địa phương nên chú trọng thuê các chuyên gia cao cấp độc lập ngay từ khi khởi đầu dự án để phân tích các phương án và tư vấn đưa ra các quyết định đúng đắn, đảm bảo các lợi ích công cộng một cách tỉ mỉ và tích cực như cách mà đối tác tư nhân cố gắng bảo vệ lợi ích của doanh nghiệp khi thỏa thuận các hợp đồng dài hạn với chính quyền địa phương. Thứ hai, các chính quyền địa phương cần có đủ các nguổn lực để quản lý, kiểm soát và yêu cầu thực thi các hợp đồng. Thứ ba, các chính quyền địa phương cần có cấu trúc minh bạch và trách nhiệm giải trình để bảo đảm những quyết định dài hạn của họ là đúng đắn và sẽ mang lại lợi ích cộng đồng lâu dài kể cả khi người ra quyết định không còn phụ trách công việc [45, tr.409]. Thực tiễn triển khai mô hình PPP tại Thành phố Hồ Chí Minh cho thấy các khó khăn trong công tác QLNN về PPP bao gồm: (i) hành lang pháp lý và cơ chế áp dụng chưa đầy đủ, chưa minh bạch, tồn tại nhiều vướng mắc, các điều khoản hướng dẫn không rõ ràng và không như thông lệ quốc tế; (ii) chưa có bộ chỉ tiêu và phương pháp đánh giá khoa học để thẩm định dự án cơ sở hạ tầng; (iii) sự thiếu nhất quán về chính sách của Chính phủ đối với đầu tư tư nhân, kỳ vọng không thực tế vào hiệu quả mà khu vực này mang lại; (iv) cách thức tiến hành PPP của Việt Nam không theo chuẩn mực và tập quán quốc tế, 30 không dựa trên cơ sở đấu thầu cạnh tranh, công khai và minh bạch nên không thu hút được những NĐT tư nhân, đặc biệt là các NĐT tư nhân quốc tế. Từ những khó khăn này, tác giả Phan Thị Bích Nguyệt (2013) đã đề xuất một số giải pháp: (i) Hoàn thiện hành lang pháp lý theo hướng đầy đủ và minh bạch; (ii) Phân bổ rủi ro hợp lý đảm bảo rủi ro sẽ được phân chia cho bên có khả năng tài chính và kỹ thuật tốt nhất để xử lý chúng; (iii) Lựa chọn dự án để tiến hành PPP; (iv) Tiến hành PPP theo chuẩn mực và tập quán quốc tế; (v) Phân tích chi phí - lợi ích để thẩm định tính khả thi của dự án [14, tr.77]. Nghiên cứu thực tế triển khai PPP ở Thành phố Hà Nội, tác giả Đoàn Minh Huấn (2015) đã chỉ ra 05 đặc điểm cơ bản chi phối sự lựa chọn mô hình và cơ chế hợp tác công - tư của Thành phố Hà Nội: quan hệ thị trường phát triển chưa thành thục; khu vực doanh nghiệp nhà nước đang cổ phần hóa và tham gia tích cực vào các dự án BT, BOT; khu vực tư nhân phát triển yếu ớt, quy mô nhỏ và trình độ thấp, còn nhiều hạn chế khi tham gia đầu tư và quản lý các dự án BT, BOT; Chính phủ và chính quyền Thành phố Hà Nội còn thiếu nhiều khung khổ pháp lý để đảm bảo cho PPP không bị biến dạng [8, tr.327]. Luận án tiến sĩ của tác giả Ngô Thế Vinh (2015), đề tài “Nghiên cứu ứng dụng hình thức đối tác công tư trong quản lý đầu tư xây dựng công trình giao thông đô thị” đã đề xuất 03 nhóm giải pháp đồng bộ chính cho việc ứng dụng hình thức PPP trong quản lý đầu tư xây dựng công trình giao thông đô thị gắn liền với điều kiện thực tiễn của Thành phố Hà Nội, đó là (i) bộ máy QLNN chuyên trách về đối tác công tư (kiến nghị thành lập Văn phòng đối tác công tư trực thuộc UBND Thành phố Hà Nội), (ii) hoàn thiện cơ chế chính sách trong đó tập trung vào bốn nội dung (quy trình đề xuất dự án; chính sách ưu đãi đầu tư; hướng dẫn Hợp đồng đối tác công tư và phân bổ rủi ro), (iii) nâng cao chất lượng nguồn nhân lực về đối tác công tư [36, tr.158]. Ở tầm quốc gia, Nguyễn Thu Thủy (2017) đề xuất hệ thống các giải pháp bảo đảm tính toàn diện, khả thi và bền vững nhằm góp phần hoàn thiện 31 QLNN đối với hình thức PPP trong đầu tư phát triển kết cấu hạ tầng giao thông ở Việt Nam bao gồm: (i) nâng cao chất lượng công tác lập và tổ chức thực hiện quy hoạch, (ii) hoàn thiện thể chế và nâng cao hiệu lực thực hiện thể chế QLNN, (iii) hoàn thiện chức năng, nhiệm vụ của tổ chức bộ máy QLNN đối với hình thức đối tác công tư trong xây dựng cơ sở hạ tầng theo hướng thành lập cơ quan đầu mối trung ương, (iv) nâng cao chất lượng đội ngũ cán bộ, công chức, (v) hoàn thiện công tác thanh tra, kiểm tra, giám sát, (vi) hoàn thiện cơ chế hợp tác quốc tế để thu hút vốn đầu tư phát triển kết cấu hạ tầng giao thông theo hình thức PPP [31, tr.154]. 1.3. KHOẢNG TRỐNG NGHIÊN CỨU 1.3.1. Những nội dung đã đƣợc thống nhất Các công trình nghiên cứu về PPP đã cung cấp cơ sở lý luận khá toàn diện và sâu sắc về PPP và QLNN đối với PPP trong đầu tư xây dựng phát triển hệ thống hạ tầng giao thông. Các kết quả nghiên cứu về PPP đã làm rõ các khái niệm và đặc điểm của dự án PPP, rủi ro và phân bổ rủi ro của dự án PPP, các nhân tố thành công của dự án PPP, và tiêu chí đánh giá sự thành công của dự án PPP. Các nghiên cứu về QLNN đối với PPP đã nêu rõ sự cần thiết và các nguyên tắc QLNN đối với các dự án PPP, nội dung QLNN về PPP, các thách thức và yêu cầu đặt ra với hoạt động QLNN về PPP và một số kinh nghiệm thực tiễn về QLNN ở cấp chính quyền địa phương. 1.3.2. Những nội dung chƣa thống nhất hoặc chƣa đƣợc nghiên cứu Các nghiên cứu trước đây về PPP và QLNN về PPP còn một số nội dung chưa thống nhất và ít được quan tâm nghiên cứu, bao gồm: Các nhà nghiên cứu còn ít quan tâm đến việc phân tích mối quan hệ giữa các nhân tố ảnh hưởng thành công của dự án PPP và các tiêu chí đánh giá thành công của dự án PPP [8, tr.327]. Nội dung này đã được đề xuất bởi nhiều nhà nghiên cứu cho các nghiên cứu tương lai về PPP [69, tr.9]. Kiểm 32 định mối quan hệ này sẽ đóng góp khoa học vào các nghiên cứu về PPP [81, tr.96-97] đồng thời góp phần chuẩn xác lại tác động của các nhân tố thành công của dự án PPP giúp nhà quản lý định hướng được các nội dung cần tập trung triển khai để thực hiện thành công các dự án PPP. Các nghiên cứu về PPP ở Việt Nam trước đây chủ yếu dừng ở mô tả, nêu thực trạng khó khăn, chủ yếu tập trung nghiên cứu QLNN về PPP đối với các công trình hạ tầng kỹ thuật thuộc thẩm quyền của Bộ Giao thông vận tải, đặc biệt chưa có nghiên cứu nào tổng thể về QLNN đối với PPP của cấp chính quyền địa phương cấp tỉnh. Các công trình nghiên cứu về QLNN về PPP đã được thực hiện chủ yếu phân tích nội dung QLNN theo chức năng QLNN, do vậy chưa nhận định chi tiết được các vấn đề thực tế triển khai của dự án PPP. 1.3.3. Định hƣớng nghiên cứu của luận án Luận án nghiên cứu các nội dung QLNN về PPP để phát triển hệ thống kết cấu hạ tầng giao thông của Thành phố Hà Nội theo quy trình dự án đồng thời phân tích đánh giá các nhân tố thành công của dự án PPP giao thông của Thành phố Hà Nội, từ đó đưa ra các kiến nghị đề xuất để tăng cường hiệu quả QLNN về PPP của Thành phố Hà Nội cùng các giải pháp để có được nhiều dự án PPP thành công. Trên cơ sở tiếp thu có chọn lọc các kết quả nghiên cứu có giá trị trước đây trong và ngoài nước, nghiên cứu sinh sẽ tiếp tục nghiên cứu, làm rõ các vấn đề liên quan chưa được các công trình đề cập tới, cụ thể như sau: - Nghiên cứu và hệ thống hóa cơ sở lý luận về QLNN đối với hình thức PPP trong đầu tư kết cấu hạ tầng giao thông của cấp chính quyền địa phương. - Nghiên cứu, phân tích, đánh giá thực trạng QLNN về PPP trong đầu tư các công trình kết cấu hạ tầng giao thông của Thành phố Hà Nội từ thời điểm mở rộng địa giới hành chính. - Nghiên cứu, phân tích và xác định các nhân tố ảnh hưởng đến thành 33 công của dự án PPP giao thông của Thành phố Hà Nội, qua đó kiến nghị các nội dung cần quan tâm hoàn thiện để nâng cao hiệu quả QLNN về PPP trong đầu tư kết cấu hạ tầng giao thông của Thành phố Hà Nội. - Đề xuất đưa ra các quan điểm, giải pháp hoàn thiện QLNN đối với hình thức PPP trong đấu tư kết cấu hạ tầng giao thông của Thành phố Hà Nội. Hình 1.1: Khung phân tích quản lý nhà nƣớc về hợp tác công tƣ trong đầu tƣ kết cấu hạ tầng giao thông của Thành phố Hà Nội. Nguồn: Tác giả xây dựng và tổng hợp Phương hướng QLNN về PPP để phát triển kết cấu hạ tầng giao thông của Thành phố Hà Nội Các giải pháp hoàn thiện QLNN về PPP trong đầu tư kết cấu hạ tầng giao thông của Thành phố Hà Nội Các yếu tố tác động đến thành công của dự án PPP giao thông của Thành phố Hà Nội Dự báo phát triển kinh tế xã hội và Bối cảnh mới trong thời gian tới Kinh nghiệm QLNN về PPP ở một số địa phương QLNN VỀ PPP TRONG ĐẦU TƢ KẾT CẤU HẠ TẦNG GIAO THÔNG CỦA THÀNH PHỐ HÀ NỘI Kết quả phân tích mô hình định lượng Thực trạng các dự án PPP giao thông và hoạt động QLNN về PPP trong đầu tư kết cấu hạ tầng giao thông của Thành phố Hà Nội Cơ sở lý luận về PPP và QLNN về PPP trong đầu tư kết cấu hạ tầng giao thông của chính quyền cấp tỉnh thành phố 34 Chƣơng 2 CƠ SỞ LÝ LUẬN VÀ KINH NGHIỆM QUẢN LÝ NHÀ NƢỚC CẤP TỈNH VỀ HỢP TÁC CÔNG TƢ TRONG ĐẦU TƢ KẾT CẤU HẠ TẦNG GIAO THÔNG 2.1. HỢP TÁC CÔNG TƯ TRONG ĐẦU TƯ KẾT CẤU HẠ TẦNG GIAO THÔNG 2.1.1. Khái niệm hợp tác công tƣ Sau khi nghiên cứu tổng quan các khái niệm PPP của các nhà kinh tế từ nhiều góc độ khác nhau, có thể định nghĩa PPP là một thỏa thuận mang tính hợp đồng giữa đối tác nhà nước và đối tác tư nhân để thực hiện nâng cấp, xây dựng, vận hành, bảo trì và/hoặc quản lý cơ sở hạ tầng, trong đó bảo lưu trách nhiệm cuối cùng về cung cấp dịch vụ của đối tác nhà nước. Các hình thức quan hệ PPP được quy định riêng theo hợp đồng, trong đó quy định rõ trách nhiệm của mỗi bên, thời gian, điều kiện và phương thức khu vực tư nhân đủ điều kiện nhận thanh toán. Theo đó, chủ thể trong mối quan hệ PPP là đối tác nhà nước và đối tác tư nhân. Đối tác nhà nước có thể là CQNNCTQ, bao gồm các bộ, ngành, địa phương (Ủy ban nhân dân cấp tỉnh) hoặc đơn vị quản lý dự án (thuộc CQNNCTQ). Các đối tác tư nhân có thể là các doanh nghiệp, NĐT trong nước hoặc quốc tế có chuyên môn kỹ thuật hoặc tài chính liên quan đến dự án. Trong mối quan hệ này, mặc dù đối tác tư nhân tham gia đầu tư vốn, công nghệ, kinh nghiệm quản lý, chia sẻ công tác điều hành; nhưng đối tác nhà nước vừa giữ vai trò chủ đạo điều chỉnh các hoạt động thông qua các điều khoản hợp đồng phù hợp với quy định của pháp luật; vừa tạo điều kiện hỗ trợ cho tư nhân sử dụng kinh nghiệm, khả năng sáng tạo, tính linh hoạt để quản lý và điều hành hiệu quả hoạt động kinh doanh; vừa gắn kết các đối tác liên quan với nhau. Nhà nước giữ vai trò hoạch định chiến lược và mục tiêu đầu tư, lĩnh 35 vực đầu tư, lựa chọn danh mục dự án, xác định chất lượng và giá cả dịch vụ cung cấp, và có trách nhiệm kiểm tra, giám sát việc tuân thủ các mục tiêu. Ngoài hai chủ thể chính, còn có các cá nhân tổ chức khác tham gia dự án PPP, bao gồm: ngân hàng thương mại, các tổ chức tín dụng, các công ty tư nhân, các cá nhân và tổ chức tham gia vào thiết kế, thi công, vận hành và bảo trì công trình, các đơn vị tư vấn về công nghệ, pháp lý, tài chính; người đóng thuế, người tiêu dùng trả phí trực tiếp, và các cá nhân chịu ảnh hưởng khi dự án được thực hiện. Hợp tác công tư là hình thức đầu tư được thực hiện trên cơ sở hợp đồng. Hiện nay, trên thế giới có 07 hình thức hợp đồng PPP phổ biến được sử dụng rộng rãi như sau: + Hợp đồng Xây dựng - Kinh doanh - Chuyển giao (hợp đồng BOT) là hợp đồng được ký giữa CQNNCTQ và NĐT, doanh nghiệp dự án để xây dựng công trình hạ tầng; sau khi hoàn thành công trình, NĐT, doanh nghiệp dự án được quyền kinh doanh công trình trong một thời hạn nhất định; hết thời hạn, NĐT, doanh nghiệp dự án chuyển giao công trình đó cho CQNNCTQ. Trong hợp đồng BOT, khu vực tư nhân chịu trách nhiệm thu xếp tài chính để xây dựng công trình dự án. NĐT thu hồi khoản đầu tư ban đầu và thu lợi nhuận thông qua kinh doanh công trình dự án và thu phí người sử dụng. Rủi ro thiết kế, xây dựng, rủi ro kinh doanh được chuyển giao cho khu vực tư nhân hoặc được chia sẻ. Vai trò của nhà nước được giới hạn trong công tác giám sát. Đối tác công nắm giữ quyền sở hữu dự án trong suốt thời hạn hợp đồng. Thời hạn của hợp đồng thông thường kéo dài từ 20 đến 35 năm. Hợp đồng BOT được sử dụng phổ biến trong lĩnh vực xây dựng các công trình giao thông. Đối với các dự án đường bộ, trách nhiệm về thiết kế được chia sẻ: khu vực nhà nước chịu trách nhiệm thiết kế sơ bộ (bao gồm xác định hướng tuyến, số làn đường, các đoạn giao cắt, và các thông số thiết kế sơ bộ) và khu vực tư nhân hoàn thiện thiết kế chi tiết, cơ quan nhà nước chịu trách nhiệm phê duyệt thiết kế. 36 + Hợp đồng Xây dựng - Chuyển giao - Kinh doanh (hợp đồng BTO) là hợp đồng được ký giữa CQNNCTQ và NĐT, doanh nghiệp dự án để xây dựng công trình hạ tầng; sau khi hoàn thành công trình, NĐT, doanh nghiệp dự án chuyển giao cho CQNNCTQ và được quyền kinh doanh công trình đó trong một thời hạn nhất định. Hợp đồng BTO cho phép chuyển giao công trình dự án cho khu vực công sau khi xây dựng xong. NĐT thu hồi vốn và lợi nhuận thông qua khai thác công trình dự án. Hợp đồng BTO được sử dụng phổ biến trong lĩnh vực xây dựng đường bộ, cầu và đường hầm. + Hợp đồng Xây dựng - Chuyển giao (hợp đồng BT) là hợp đồng được ký giữa CQNNCTQ và NĐT, doanh nghiệp dự án (nếu có) để xây dựng công trình hạ tầng; sau khi hoàn thành công trình, NĐT chuyển giao công trình đó cho CQNNCTQ và được thanh toán bằng quỹ đất, trụ sở làm việc, tài sản kết cấu hạ tầng hoặc quyền kinh doanh, khai thác công trình, dịch vụ để thực hiện Dự án khác. + Hợp đồng Xây dựng - Sở hữu - Kinh doanh (hợp đồng BOO) hợp đồng được ký giữa CQNNCTQ và NĐT, doanh nghiệp dự án để xây dựng công trình hạ tầng; sau khi hoàn thành công trình, NĐT, doanh nghiệp dự án sở hữu và được quyền kinh doanh công trình trong một thời hạn nhất định; hết thời hạn, NĐT, doanh nghiệp dự án chấm dứt hoạt động của dự án đầu tư theo quy định của pháp luật về đầu tư. Hợp đồng BOO được sử dụng nhiều trong lĩnh vực năng lượng và ngành viễn thông, không phổ biến trong ngành giao thông. + Hợp đồng Xây dựng - Chuyển giao - Thuê dịch vụ (hợp đồng BTL) là hợp đồng được ký giữa CQNNCTQ và NĐT, doanh nghiệp dự án để xây dựng công trình hạ tầng; sau khi hoàn thành công trình, NĐT, doanh nghiệp dự án chuyển giao cho CQNNCTQ và được quyền cung cấp dịch vụ trên cơ sở vận hành, khai thác công trình đó trong một thời hạn nhất định; CQNNCTQ thuê dịch vụ và thanh toán cho NĐT, doanh nghiệp dự án. 37 Trong hợp đồng BTL, NĐT thu hồi vốn đầu tư và thu lợi nhuận qua các khoản thanh toán cố định từ CQNNCTQ, do đó, Nhà nước chịu rủi ro về nhu cầu sử dụng của dự án. Hợp đồng BTL phù hợp với các dự án đường sắt. + Hợp đồng Xây dựng - Thuê dịch vụ - Chuyển giao (hợp đồng BLT) là hợp đồng được ký giữa CQNNCTQ và NĐT, doanh nghiệp dự án để xây dựng công trình hạ tầng; sau khi hoàn thành công trình, NĐT, doanh nghiệp dự án được quyền cung cấp dịch vụ trên cơ sở vận hành, khai thác công trình đó trong một thời hạn nhất định; CQNNCTQ thuê dịch vụ và thanh toán cho NĐT, doanh nghiệp dự án; hết thời hạn cung cấp dịch vụ, NĐT, doanh nghiệp dự án chuyển giao công trình đó cho CQNNCTQ. + Hợp đồng Kinh doanh - Quản lý (hợp đồng O&M) là hợp đồng được ký giữa CQNNCTQ và NĐT, doanh nghiệp dự án để kinh doanh một phần hoặc toàn bộ công trình trong một thời hạn nhất định. Mục đích của PPP là hướng đến cung cấp dịch vụ công hoặc đầu tư xây dựng các công trình cơ sở hạ tầng phục vụ phát triển kinh tế xã hội. Hiệu quả của dự án PPP được nhìn nhận về việc cung cấp dịch vụ sau khi hình thành tài sản hơn là chính bản thân tài sản. Cơ chế của PPP là tận dụng những lợi thế tốt nhất của các bên, trong đó là năng lực của khu vực tư nhân về các yếu tố kỹ thuật như thiết kế, xây dựng, vận hành và quản lý. Chất lượng dịch vụ của các dự án PPP sẽ gắn liền với các công trình hỗ trợ, nội dung này phụ thuộc vào việc ứng dụng các công nghệ mới trong cung cấp dịch vụ hoặc các quy định rõ ràng về thưởng/phạt dựa trên chất lượng cung cấp dịch vụ trong hợp đồng PPP. Hơn nữa, hợp đồng PPP luôn yêu cầu xác định chi tiết các chuẩn mực về hiệu quả hoạt động khi cung cấp dịch vụ. Hợp tác trên cơ sở hợp đồng PPP hướng đến mục đích nâng cao các tiện ích công cộng, các bên đối tác tham gia dự án có sự đóng góp về nguồn lực, chia sẻ về rủi ro và lợi ích. Trong mối quan hệ hợp tác lâu dài như PPP, các thành phần tham gia PPP cần hiểu biết và tôn trọng các mục tiêu tham gia dự án của nhau. Mục tiêu của đối tác nhà 38 nước là giảm gánh nặng về ngân sách, nhu cầu cung ứng các dịch vụ và hàng hóa công cộng, sự chuyển giao rủi ro và hiệu quả đầu tư của dự án. Mục tiêu của đối tác tư nhân thường là lợi nhuận và sự thâm nhập thị trường. Mục tiêu của người dân thụ hưởng dự án là được sử dụng dịch vụ chất lượng tốt hơn và môi trường sống chất lượng hơn. Theo cơ chế hợp đồng PPP, rủi ro được phân bổ giữa các đối tác thuộc khu vực nhà nước và khu vực tư nhân, tuy nhiên, không có nghĩa là khu vực tư nhân phải chịu toàn bộ rủi ro hoặc một tỷ trọng lớn các rủi ro liên quan đến dự án. Nguyên tắc phân bổ rủi ro trong PPP là rủi ro được tách nhỏ, lượng hóa, phân loại và phân bổ cho bên có khả năng quản lý rủi ro một cách tốt nhất. Thông thường, Nhà nước sẽ là bên có trách nhiệm giải quyết những rủi ro liên quan đến cộng đồng, môi trường hoặc bảo lãnh vay vốn, khu vực tư nhân sẽ là bên xử lý những rủi ro liên quan tới quản lý, sử dụng đồng vốn Trong chia sẻ trách nhiệm giữa các đối tác, đối tác tư nhân chịu trách nhiệm về việc vận hành dự án và cung cấp dịch vụ; đối tác nhà nước giám sát việc thực hiện của tư nhân; nhà nước sở hữu các tài sản; đối tác tư nhân cung cấp nhân lực và bảo trì tài sản; nhà nước trả cho đối tác tư nhân một khoản phí thỏa thuận cho các dịch vụ (có thể dựa trên hiệu quả hoạt động). Kết thúc hợp đồng PPP, quyền sở hữu tài sản được chuyển sang đối tác nhà nước. Về các cơ hội thương mại liên quan, đơn vị chuyển nhượng và các đơn vị có liên quan cần cho phép công ty dự án có sự linh hoạt trong hoạt động kinh doanh. Trong hầu hết các dự án PPP khác, đơn vị chuyển nhượng và các đơn vị tín dụng hạn chế phạm vi kinh doanh của công ty dự án. Đối với lĩnh vực giao thông, đơn vị chuyển nhượng có thể tăng chất lượng dịch vụ bằng cách mở rộng phạm vi công việc của công ty dự án để tăng doanh thu dự án và giảm mức hỗ trợ của nhà nước. Ví dụ, các dự án đường cao tốc thường phát sinh các hoạt động thương mại như: trạm dừng nghỉ, trạm xăng Thời gian thực hiện một dự án PPP dài hơn so với các phương thức đầu 39 tư công truyền thống, mang tính trung hoặc dài hạn, trung bình khoảng 25-30 năm [97, tr.65]. Các quốc gia có ít kinh nghiệm về PPP thì thời gian dự án PPP sẽ kéo dài hơn với chi phí để thực hiện dự án tiêu tốn hơn rất nhiều. Do bản chất phức tạp và thời gian dài hạn của hợp đồng giữa nhà nước và tư nhân, các tranh chấp và thay đổi phát sinh cần nhiều thời gian để giải quyết và đàm phán lại, vì vậy hợp đồng dự án PPP cần bao quát tổng thế các khía cạnh khác nhau và có tính dự báo những thay đổi có thể xảy ra trong quá trình thực hiện. Trong PPP, khu vực nhà nước có trách nhiệm xác định tiêu chuẩn đầu ra về mặt lợi ích cộng đồng, chất lượng dịch vụ công, chính sách giá dịch vụ phù hợp và đảm bảo khả năng sẵn sàng cung cấp dịch vụ. Hiệu quả hoạt động được giám sát trong suốt quá trình thực hiện hợp đồng để đảm bảo hiệu suất của hoạt động quản lý tài sản của đối tác tư nhân. Việc xác định chi tiết các tiêu chuẩn chất lượng đầu ra và chất lượng dịch vụ cũng là căn cứ để khu vực nhà nước giám sát và quản lý quá trình thực hiện hợp đồng PPP. Như vậy, để thực hiện thành công việc phát triển hệ thống kết cấu hạ tầng giao thông theo hình thức PPP thì Nhà nước phải thể hiện được sự quyết tâm, cam kết và ủng hộ rõ ràng, nhất quán từ trung ương đến địa phương, giữa các bộ ban ngành đối với từng dự án đầu tư phát triển hệ thống hạ tầng giao thông theo hình thức PPP. 2.1.2. Hợp tác công tư trong đầu tư phát triển kết cấu hạ tầng giao thông Theo từ điển Oxford, “kết cấu hạ tầng” (infrastructure) bao gồm hệ thống các cấu trúc và các cơ sở vật chất cơ bản (ví dụ: các tòa nhà, đường sá, nguồn điện) cần thiết cho sự phát triển toàn diện của một quốc gia. Cụ thể hơn, hệ thống kết cấu hạ tầng thường được chia thành 2 loại: hệ thống kết cấu hạ tầng kinh tế (bao gồm: hệ thống giao thông vận tải, thủy lợi, cấp thoát nước, điện, khí, viễn thông) và hệ thống kết cấu hạ tầng xã hội (bao gồm: trường học, bệnh viện, cơ sở văn hóa, nghiên cứu khoa học, công trình công cộng, nhà ở, công trình bảo vệ môi trường...). 40 Hệ thống kết cấu hạ tầng giao thông là một bộ phận chủ yếu của hệ thống kết cấu hạ tầng kinh tế, là cơ sở quan trọng để phát triển kết cấu hạ tầng kinh tế - xã hội. Hệ thống kết cấu hạ tầng giao thông bao gồm toàn bộ các công trình của đường bộ, đường thủy, đường sắt, hàng hải, hàng không, các trung tâm logistics, như bến xe, bãi đỗ xe, hành lang an toàn, bến tàu, nhà ga, cảng biển, sân bay, khu hậu cần sau cảng Hệ thống kết cấu hạ tầng giao thông phát triển sẽ là chất xúc tác giúp cho các hoạt động của nền kinh tế quốc gia phát triển nhanh. Kết cấu hạ tầng giao thông có các đặc trưng sau: Thứ nhất, kết cấu hạ tầng giao thông là tài sản công cộng. Kết cấu hạ tầng giao thông là sản phẩm chung của xã hội, được xây dựng để phục vụ lợi ích của xã hội. Nhà nước có trách nhiệm đầu tư phát triển kết cấu hạ tầng giao thông bằng nguồn vốn NSNN. Các công trình kết cấu hạ tầng giao thông vì thế thuộc sở hữu nhà nước và là tài sản chung của cộng đồng. Một số ít dự án kết cấu hạ tầng giao thông được các NĐT bỏ vốn đầu tư cũng sẽ được bàn giao lại cho nhà nước quản lý, vận hành, phục vụ lợi ích của cộng đồng. Thứ hai, kết cấu hạ tầng giao thông có tính hệ thống. Các công trình kết cấu hạ tầng giao thông không tồn tại và vận hành độc lập với nhau, mà bổ trợ và gắn kết với nhau thành một hệ thống, gọi là hệ thống kết cấu hạ tầng giao thông. Đầu tư các công trình kết cấu hạ tầng giao thông bằng hình thức PPP, ngoài các đặc điểm chung của các dự án PPP, cần lưu ý hai điều kiện ràng buộc quan trọng là: dự báo nhu cầu và mặt bằng. Nhu cầu về các công trình hạ tầng g...Kế hoạch đầu tư công trung hạn 5 năm giai đoạn 2016-2020 của Thành phố Hà Nội Quyết định số 30/2015/QĐ-UBND ngày 16 tháng 10 năm 2015 của PL 6 UBND Thành phố Hà Nội về việc ban hành quy định một số nội dung thuộc thẩm quyền của UBND Thành phố Hà Nội thực hiện Nghị định số 15/2015/NĐ-CP Quyết định số 24/2016/QĐ-UBND ngày 01 tháng 8 năm 2016 của UBND Thành phố Hà Nội về việc quy định chức năng, nhiệm vụ, quyền hạn và cơ cấu tổ chức của Sở Kế hoạch và Đầu tư Thành phố Hà Nội Kế hoạch số 162/KH-UBND ngày 29 tháng 8 năm 2016 của UBND Thành phố Hà Nội về Kế hoạch triển khai thực hiện Chương trình số 06- Ctr/TU của Thành ủy về “Phát triển đồng bộ, hiện đại hóa từng bước kết cấu hạ tầng đô thị, tăng cường quản lý trật tự xây dựng, đất đai, môi trường, xây dựng đô thiị văn minh và hiện đại” giai đoạn 2016-2020 Nghị quyết 18/NQ-HĐND ngày 06 tháng 12 năm 2016 của Hội đồng nhân dân Thành phố Hà Nội về Kế hoạch đầu tư công trung hạn, danh mục công trình trọng điểm và lĩnh vực đầu tư kết cấu hạ tầng kinh tế - xã hội ưu tiên phát triển giai đoạn 2016-2020 của Thành phố Hà Nội Quyết định số 2596/QĐ-UBND ngày 05 tháng 5 năm 2017 của UBND Thành phố Hà Nội về việc quy định cơ cấu tổ chức bộ máy của Ban Quản lý dự án đầu tư xây dựng công trình cấp nước, thoát nước và môi trường Thành phố Hà Nội. Quyết định số 3365/QĐ-UBND ngày 01/6/2017 của UBND Thành phố về việc thành lập Tổ công tác liên ngành Thành phố giải quyết thủ tục chấp thuận chủ trương cho nhà đẩu tư nghiên cứu lập dự án; quyết định CTĐT, phê duyệt đề xuất dự án và giải quyết Quyết định số 366/QĐ-TCTLN ngày 27/10/2017 của Tổ công tác liên ngành Thành phố ban hành quy chế về chế độ làm việc và giải quyết công việc của Tổ công tác liên ngành Thành phố theo Quyết định số 3365/QĐ-UBND ngày 01/6/2017 của UBND Thành phố về việc thành lập Tổ công tác liên ngành Thành phố. PL 7 Phụ lục 3 KẾT QUẢ PHÂN TÍCH ĐỊNH LƢỢNG 1. Đánh giá độ tin cậy của thang đo bằng hệ số Cronbach’s Alpha + Đánh giá Cronbach’s Alpha lần đầu với các thang đo cho thấy các biến quan sát đều có hệ số tương quan tổng biến phù hợp (Corrected Item - Total correlation ≥ 0.3), đạt yêu cầu về độ tin cậy. Riêng kết quả kiểm định của thang đo CS cho thấy 6/7 biến quan sát (CS1-CS6) có hệ số tương quan tổng biến phù hợp, biến CS7 bị loại bỏ do có hệ số tương quan tổng biến là 0.041 (<0,3). Reliability Statistics Cronbach's Alpha N of Items .812 7 Item Statistics Mean Std. Deviation N CS1 4.24 .791 178 CS2 3.67 1.028 178 CS3 3.47 .903 178 CS4 3.63 .955 178 CS5 3.83 .704 178 CS6 3.80 .917 178 CS7 3.87 1.200 178 Item-Total Statistics Scale Mean if Item Deleted Scale Variance if Item Deleted Corrected Item- Total Correlation Cronbach's Alpha if Item Deleted CS1 22.26 15.608 .656 .773 CS2 22.83 14.152 .662 .765 CS3 23.04 15.123 .625 .774 CS4 22.87 14.147 .734 .753 CS5 22.68 15.620 .758 .763 CS6 22.71 14.716 .679 .764 CS7 22.64 18.469 .041 .892 PL 8 + Đánh giá Cronbach’s Alpha lần hai với thang đo CS sau khi bỏ biến CS7: Reliability Statistics Cronbach's Alpha N of Items .892 6 Item Statistics Mean Std. Deviation N CS1 4.24 .791 178 CS2 3.67 1.028 178 CS3 3.47 .903 178 CS4 3.63 .955 178 CS5 3.83 .704 178 CS6 3.80 .917 178 Item-Total Statistics Scale Mean if Item Deleted Scale Variance if Item Deleted Corrected Item- Total Correlation Cronbach's Alpha if Item Deleted CS1 18.40 13.631 .722 .872 CS2 18.97 12.338 .702 .877 CS3 19.17 13.376 .648 .883 CS4 19.01 12.243 .796 .859 CS5 18.81 13.824 .793 .866 CS6 18.84 13.207 .664 .881 Tổng hợp kết quả kiểm định Cronbach’s Alpha các thang đo sau khi loại bỏ biến CS6: CRONBACH ALPHA – FACTOR LOADING STT FACTOR CRONBACH ALPHA FACTOR LOADING 1 HQ .895 HQ3 .926 HQ2 .861 HQ4 .706 HQ1 .638 HQ6 .624 PL 9 HQ5 .507 2 MT .855 MT4 .837 MT2 .810 MT3 .775 MT5 .695 MT1 .587 3 NL .836 NL2 .906 NL1 .844 NL3 .598 NL4 .576 4 CS .892 CS4 .883 CS5 .852 CS1 .756 CS6 .714 CS2 .705 5 TH .883 TH7 .839 TH5 .833 TH4 .804 TH6 .798 TH8 .527 TH_A .908 TH2 .931 TH1 .864 TH3 .843 + Extraction Method: Principal Axis Factoring. + Rotation Method: Promax with Kaiser Normalization. Kết quả kiểm định Cronbach’s Alpha sau khi loại bỏ biến CS7 cho thấy 6/6 biến quan sát đều có hệ số tương quan tổng biến phù hợp (Corrected Item – Total correlation ≥0.3). Hệ số Cronbach’s Alpha = 0.892 (>0,6), thang đo đạt yêu cầu về độ tin cậy. PL 10 2. Phân tích nhân tố khám phá EFA (Exploratory Factor Analysis) + Phân tích EFA lần 1 KMO and Bartlett's Test Kaiser-Meyer-Olkin Measure of Sampling Adequacy. .749 Bartlett's Test of Sphericity Approx. Chi-Square 3774.584 df 406 Sig. .000 Kết quả phân tích nhân tố: chỉ số KMO là 0.749 >0.5 cho thấy dữ liệu dùng để phân tích nhân tố là hoàn toàn phù hợp. Kết quả kiểm định Barlett’s là 3774.584 với mức ý nghĩa Sig.=0.000 <0.05, chứng tỏ các biến có tương quan với nhau và thỏa điều kiện phân tích nhân tố. Ma trận đặc trưng của các nhân tố (Pattern Matrix) cho biết mức đóng góp riêng của mỗi biến lên nhân tố. Biến CS3 bị loại bỏ do có 2 hệ số tải nhân tố và chênh lệch hệ số tải nhỏ hơn 0.3. Pattern Matrix a Factor 1 2 3 4 5 6 7 CS2 .877 CS4 .860 CS1 .844 CS5 .834 CS3 .813 -.544 CS6 .697 TH7 .870 TH5 .803 TH6 .787 TH4 .783 TH8 .574 HQ3 .927 HQ2 .864 HQ4 .719 HQ1 .644 PL 11 HQ6 .633 HQ5 .510 MT4 .899 MT2 .776 MT3 .740 MT5 .714 MT1 .587 NL2 .897 NL1 .832 NL3 .635 NL4 .586 TH2 .940 TH1 .860 TH3 .841 Extraction Method: Principal Axis Factoring. Rotation Method: Promax with Kaiser Normalization. a. Rotation converged in 6 iterations. + Phân tích EFA lần 2 Kết quả phân tích EFA lần 2 đạt yêu cầu ở tất cả các tiêu chí: chỉ số KMO là 0.740 >0.5, Kết quả kiểm định Barlett’s là 3612.904 với mức ý nghĩa Sig.=0.000 <0.05. KMO and Bartlett's Test Kaiser-Meyer-Olkin Measure of Sampling Adequacy. .740 Bartlett's Test of Sphericity Approx. Chi-Square 3612.904 Df 378 Sig. .000 Thực hiện phân tích thành phần chính Principal Components với phép quay Varimax, kết quả cho thấy 28 biến quan sát được nhóm thành 6 nhóm. Giá trị tổng phương sai trích là 64,025% >50%, đạt yêu cầu, cho thấy 6 nhóm nhân tố này giải thích 64,025% biến thiên của dữ liệu. Giá trị hệ số Eigenvalue của các nhân tố đều cao (>1), nhân tố thứ 6 có Eigenvalues thấp nhất là 1,550. PL 12 Total Variance Explained F ac to r Initial Eigenvalues Extraction Sums of Squared Loadings Rotation Sums of Squared Loadings a Total % of Variance Cumulative % Total % of Variance Cumulative % Total 1 6.902 24.650 24.650 6.556 23.416 23.416 5.041 2 3.502 12.506 37.156 3.166 11.306 34.722 3.783 3 3.252 11.616 48.771 2.886 10.308 45.030 5.158 4 2.378 8.494 57.266 2.113 7.548 52.578 3.127 5 2.313 8.262 65.528 1.976 7.057 59.635 2.958 6 1.550 5.536 71.064 1.229 4.390 64.025 2.413 7 .931 3.326 74.390 8 .910 3.250 77.640 9 .791 2.824 80.464 10 .671 2.395 82.860 11 .628 2.242 85.101 12 .595 2.125 87.226 13 .484 1.727 88.954 14 .414 1.480 90.434 15 .380 1.355 91.789 16 .318 1.134 92.923 17 .276 .987 93.910 18 .256 .913 94.823 19 .230 .821 95.644 20 .219 .783 96.428 21 .182 .649 97.077 22 .169 .603 97.680 23 .145 .517 98.197 24 .136 .486 98.683 25 .120 .427 99.111 26 .094 .336 99.446 27 .083 .298 99.745 28 .072 .255 100.000 Extraction Method: Principal Axis Factoring. PL 13 a. When factors are correlated, sums of squared loadings cannot be added to obtain a total variance. Pattern Matrix a Factor 1 2 3 4 5 6 TH7 .839 TH5 .833 TH4 .804 TH6 .798 TH8 .527 CS4 .883 CS5 .852 CS1 .756 CS6 .714 CS2 .705 HQ3 .926 HQ2 .861 HQ4 .706 HQ1 .638 HQ6 .624 HQ5 .507 MT4 .837 MT2 .810 MT3 .775 MT5 .695 MT1 .587 NL2 .906 NL1 .844 NL3 .598 NL4 .576 TH2 .931 TH1 .864 TH3 .843 Extraction Method: Principal Axis Factoring. Rotation Method: Promax with Kaiser Normalization. a. Rotation converged in 6 iterations. PL 14 Factor Correlation Matrix Factor 1 2 3 4 5 6 1 1.000 .288 .541 .054 .205 -.023 2 .288 1.000 .175 .068 .041 .117 3 .541 .175 1.000 .251 .297 -.036 4 .054 .068 .251 1.000 .084 .059 5 .205 .041 .297 .084 1.000 -.073 6 -.023 .117 -.036 .059 -.073 1.000 Extraction Method: Principal Axis Factoring. Rotation Method: Promax with Kaiser Normalization. Nhân tố tổ chức thực hiện được gom thành hai nhân tố khác nhau, bao gồm nhóm các biến TH1, TH2, TH3 (được đặt tên là Tổ chức đánh giá nghiên cứu khả thi TH-A) và nhóm các biến TH4, TH5, TH6, TH7 và TH8 (được đặt tên là Tổ chức thực hiện công khai và quản lý giám sát hiệu quả TH). Theo đó có 05 nhóm nhân tố ảnh hưởng đến thành công của dự án PPP bao gồm: (1) Tổ chức thực hiện công khai và quản lý giám sát hiệu quả; (2) Sự phối hợp và chia sẻ giữa khu vực nhà nước và khu vực tư nhân; (3) Môi trường đầu tư; (4) Năng lực của khu vực tư nhân và xã hội và (5) Tổ chức đánh giá nghiên cứu khả thi. 3. Phân tích nhân tố khẳng định CFA (Confirmatory Factor Analysis) + Phân tích CFA lần 1: + PL 15 Standardized Regression Weights: (Group number 1 - Default model) Estimate TH7 <--- 1 .717 TH5 <--- 1 .906 TH4 <--- 1 .870 TH6 <--- 1 .845 TH8 <--- 1 .483 CS4 <--- 2 .929 CS5 <--- 2 .913 CS1 <--- 2 .670 CS6 <--- 2 .736 CS2 <--- 2 .650 HQ3 <--- 3 .692 HQ2 <--- 3 .729 HQ4 <--- 3 .862 HQ1 <--- 3 .692 HQ6 <--- 3 .752 HQ5 <--- 3 .748 MT5 <--- 4 .633 MT2 <--- 4 .962 MT3 <--- 4 .719 MT6 <--- 4 .673 MT1 <--- 4 .622 NL2 <--- 5 .939 NL1 <--- 5 .853 NL3 <--- 5 .574 NL4 <--- 5 .592 TH2 <--- 6 .915 TH1 <--- 6 .869 TH3 <--- 6 .845 Kết quả kiểm định CFA cho thấy trọng số các biến quan sát (chuẩn hóa) đều đạt chuẩn cho phép (≥0,5) và có ý nghĩa thống kê (các giá trị p đều bằng 0,000) nên đạt giá trị hội tụ và đạt tính đơn nguyên ở một số quan sát. Ngoài ra, kết quả phù hợp với dữ liệu thực tế với pvalue = 0,000; CFI = 0,903; TLI=0,891 và RMSEA = 0,059. Tuy nhiên, biến TH8 có hệ tố tải nhân tố (factor loading) thấp nên bị loại ra. PL 16 + Phân tích CFA lần 2:  Model Fit Summary - CMIN Model NPAR CMIN DF P CMIN/DF Default model 90 603.762 288 .000 2.096 Saturated model 378 .000 0 Independence model 27 3719.557 351 .000 10.597 - RMR, GFI Model RMR GFI AGFI PGFI Default model .054 .812 .754 .619 Saturated model .000 1.000 Independence model .201 .320 .268 .297 - Baseline Comparisons Model NFI Delta1 RFI rho1 IFI Delta2 TLI rho2 CFI Default model .838 .802 .908 .886 .906 Saturated model 1.000 1.000 1.000 Independence model .000 .000 .000 .000 .000 - Parsimony-Adjusted Measures Model PRATIO PNFI PCFI Default model .821 .687 .744 Saturated model .000 .000 .000 Independence model 1.000 .000 .000 - NCP Model NCP LO 90 HI 90 Default model 315.762 249.068 390.213 Saturated model .000 .000 .000 Independence model 3368.557 3176.313 3568.138 - FMIN PL 17 Model FMIN F0 LO 90 HI 90 Default model 3.411 1.784 1.407 2.205 Saturated model .000 .000 .000 .000 Independence model 21.014 19.031 17.945 20.159 - RMSEA Model RMSEA LO 90 HI 90 PCLOSE Default model .079 .070 .087 .000 Independence model .233 .226 .240 .000 - AIC Model AIC BCC BIC CAIC Default model 783.762 817.587 1070.122 1160.122 Saturated model 756.000 898.067 1958.714 2336.714 Independence model 3773.557 3783.705 3859.465 3886.465 - ECVI Model ECVI LO 90 HI 90 MECVI Default model 4.428 4.051 4.849 4.619 Saturated model 4.271 4.271 4.271 5.074 Independence model 21.320 20.233 22.447 21.377 - HOELTER Model HOELTER .05 HOELTER .01 Default model 97 102 Independence model 19 20  Estimates (Group number 1 - Default model) Scalar Estimates (Group number 1 - Default model) Maximum Likelihood Estimates Regression Weights: (Group number 1 - Default model)  Estimate S.E. C.R. P Standardized S.E. TH7 <--- TH 1.000 .698 TH5 <--- TH 1.416 .115 12.338 *** .916 PL 18  Estimate S.E. C.R. P Standardized S.E. TH4 <--- TH 1.386 .115 12.024 *** .867 TH6 <--- TH 1.294 .113 11.476 *** .839 CS4 <--- CS 1.000 .929 CS5 <--- CS .719 .036 19.874 *** .911 CS1 <--- CS .588 .055 10.749 *** .665 CS6 <--- CS .762 .060 12.618 *** .739 CS2 <--- CS .759 .065 11.689 *** .662 HQ3 <--- HQ 1.000 .858 HQ2 <--- HQ 1.160 .072 16.077 *** .924 HQ4 <--- HQ .872 .084 10.370 *** .679 HQ1 <--- HQ .936 .078 11.930 *** .754 HQ6 <--- HQ .797 .088 9.063 *** .617 HQ5 <--- HQ .664 .086 7.730 *** .551 MT4 <--- MT 1.000 .686 MT2 <--- MT 1.261 .149 8.484 *** .919 MT3 <--- MT .925 .122 7.555 *** .618 MT5 <--- MT 1.163 .117 9.934 *** .736 MT1 <--- MT .859 .102 8.390 *** .656 NL2 <--- NL 1.000 .941 NL1 <--- NL .915 .063 14.582 *** .855 NL3 <--- NL .534 .064 8.307 *** .572 NL4 <--- NL .698 .082 8.562 *** .574 TH2 <--- TH_A 1.000 .914 TH1 <--- TH_A .898 .057 15.624 *** .870 TH3 <--- TH_A .854 .057 15.002 *** .846 - Covariances: (Group number 1 - Default model) Estimate S.E. C.R. P Label TH CS .207 .044 4.703 *** TH HQ .192 .037 5.147 *** PL 19 Estimate S.E. C.R. P Label TH MT -.011 .025 -.445 .656 TH NL .085 .032 2.602 .009 TH TH_A .009 .044 .213 .831 CS HQ .142 .050 2.866 .004 CS MT -.009 .039 -.227 .820 CS NL .054 .049 1.106 .269 CS TH_A .058 .070 .826 .409 HQ MT .087 .032 2.710 .007 HQ NL .171 .040 4.247 *** HQ TH_A -.017 .053 -.326 .745 MT NL .001 .030 .046 .963 MT TH_A .019 .043 .444 .657 NL TH_A -.017 .054 -.309 .758 e15 e16 .242 .041 5.975 *** e17 e20 .170 .046 3.678 *** e18 e20 -.172 .034 -5.131 *** e17 e23 .067 .015 4.450 *** e18 e19 .103 .041 2.537 .011 e13 e16 .206 .038 5.473 *** e15 e23 .050 .017 2.921 .003 e12 e16 -.035 .018 -1.969 .049 e12 e23 -.036 .013 -2.714 .007 e10 e21 .135 .031 4.377 *** e8 e10 .143 .034 4.197 *** e3 e10 -.121 .028 -4.368 *** e1 e6 -.101 .021 -4.845 *** e24 e25 .123 .029 4.257 *** e17 e19 .156 .031 4.966 *** e1 e16 .110 .023 4.786 *** PL 20 Estimate S.E. C.R. P Label e1 e9 -.085 .027 -3.135 .002 e4 e25 .106 .026 4.062 *** e2 e22 -.044 .013 -3.401 *** e7 e13 -.045 .014 -3.203 .001 e13 e15 .175 .036 4.846 *** - Correlations: (Group number 1 - Default model) Estimate TH CS .414 TH HQ .514 TH MT -.034 TH NL .220 TH TH_A .017 CS HQ .240 CS MT -.017 CS NL .089 CS TH_A .067 HQ MT .228 HQ NL .375 HQ TH_A -.027 MT NL .004 MT TH_A .035 NL TH_A -.025 e15 e16 .533 e17 e20 .457 e18 e20 -.909 e17 e23 .291 e18 e19 .495 e13 e16 .488 e15 e23 .192 PL 21 Estimate e12 e16 -.163 e12 e23 -.296 e10 e21 .312 e8 e10 .318 e3 e10 -.355 e1 e6 -.493 e24 e25 .345 e17 e19 .382 e1 e16 .286 e1 e9 -.238 e4 e25 .331 e2 e22 -.513 e7 e13 -.247 e13 e15 .410 - Variances: (Group number 1 - Default model) Estimate S.E. C.R. P Label TH .314 .056 5.572 *** CS .794 .097 8.159 *** HQ .445 .064 6.954 *** MT .327 .068 4.835 *** NL .468 .060 7.806 *** TH_A .936 .123 7.608 *** e1 .331 .037 8.918 *** e2 .122 .022 5.516 *** e3 .199 .028 7.146 *** e4 .222 .029 7.676 *** e6 .125 .027 4.684 *** e7 .085 .015 5.755 *** e8 .347 .039 8.972 *** PL 22 Estimate S.E. C.R. P Label e9 .383 .045 8.595 *** e10 .587 .063 9.292 *** e11 .160 .023 6.896 *** e12 .103 .023 4.414 *** e13 .395 .045 8.819 *** e14 .295 .035 8.337 *** e15 .459 .051 9.052 *** e16 .450 .050 8.990 *** e17 .368 .047 7.900 *** e18 .096 .047 2.021 .043 e19 .453 .061 7.410 *** e20 .375 .074 5.075 *** e21 .320 .039 8.096 *** e22 .060 .025 2.436 .015 e23 .144 .025 5.670 *** e24 .274 .030 9.030 *** e25 .465 .051 9.124 *** e26 .185 .041 4.455 *** e27 .243 .039 6.202 *** e28 .272 .039 6.916 *** - Squared Multiple Correlations: (Group number 1 - Default model) Estimate TH3 .715 TH1 .757 TH2 .835 NL4 .329 NL3 .327 NL1 .731 NL2 .886 PL 23 Estimate MT1 .430 MT5 .542 MT3 .382 MT2 .844 MT4 .470 HQ5 .304 HQ6 .381 HQ1 .569 HQ4 .461 HQ2 .853 HQ3 .736 CS2 .438 CS6 .546 CS1 .442 CS5 .829 CS4 .863 TH6 .704 TH4 .752 TH5 .838 TH7 .487  Model Validity Measures CR AVE MSV MaxR(H) TH CS HQ MT NL TH_A TH 0.885 0.614 0.343 0.920 0.783 CS 0.890 0.623 0.153 0.933 0.392*** 0.789 HQ 0.895 0.588 0.343 0.902 0.585*** 0.203* 0.767 MT 0.858 0.550 0.050 0.871 0.018 0.048 0.223* 0.742 NL 0.840 0.577 0.130 0.909 0.200* 0.089 0.361*** 0.074 0.760 PL 24 TH_A 0.909 0.769 0.009 0.914 0.008 0.094 -0.039 0.051 -0.036 0.877 - CR: độ tin cậy tổng hợp (các thang đo có phù hợp ko) (>0,7) - AVE: trung bình của phương sai trích: đánh giá độ hội tụ của các item vào từng nhân tố (>0,5) - MSV: phương sai riêng lớn nhất: độ phân biệt giữa các nhóm nhân tố với nhau (<AVE). Bảng hỏi đảm bảo độ tin cậy, các nhân tố hội tụ vào một nhóm nhân tố, và giữa các nhóm nhân tố đảm bảo tính phân biệt. Mô hình cấu trúc tuyến tính SEM: Kiểm định mối quan hệ giữa các nhân tố ảnh hưởng đến sự thành công của dự án PPP và tiêu chí đánh giá thành công của dự án PPP đối với các dự án PPP kết cấu hạ tầng giao thông của Thành phố Hà Nội. PL 25  Model Fit Summary - CMIN Model NPAR CMIN DF P CMIN/DF Default model 90 593.217 288 .000 2.060 Saturated model 378 .000 0 Independence model 27 3698.191 351 .000 10.536 - RMR, GFI Model RMR GFI AGFI PGFI Default model .058 .895 .858 .621 Saturated model .000 1.000 Independence model .216 .299 .246 .278 - Baseline Comparisons Model NFI Delta1 RFI rho1 IFI Delta2 TLI rho2 CFI Default model .840 .805 .910 .889 .909 Saturated model 1.000 1.000 1.000 Independence model .000 .000 .000 .000 .000 PL 26 - Parsimony-Adjusted Measures Model PRATIO PNFI PCFI Default model .821 .689 .746 Saturated model .000 .000 .000 Independence model 1.000 .000 .000 - NCP Model NCP LO 90 HI 90 Default model 305.217 239.341 378.860 Saturated model .000 .000 .000 Independence model 3347.191 3155.538 3546.182 - FMIN Model FMIN F0 LO 90 HI 90 Default model 3.352 1.724 1.352 2.140 Saturated model .000 .000 .000 .000 Independence model 20.894 18.911 17.828 20.035 - RMSEA Model RMSEA LO 90 HI 90 PCLOSE Default model .077 .069 .086 .000 Independence model .232 .225 .239 .000 - AIC Model AIC BCC BIC CAIC Default model 773.217 807.043 1059.578 1149.578 Saturated model 756.000 898.067 1958.714 2336.714 Independence model 3752.191 3762.339 3838.100 3865.100 - ECVI Model ECVI LO 90 HI 90 MECVI Default model 4.368 3.996 4.785 4.560 Saturated model 4.271 4.271 4.271 5.074 Independence model 21.199 20.116 22.323 21.256 - HOELTER PL 27 Model HOELTER .05 HOELTER .01 Default model 99 104 Independence model 19 20  Estimates (Group number 1 - Default model) - Regression Weights: (Group number 1 - Default model) Estimate S.E. C.R. P Standardized S.E. Label HQ <--- TH .452 .104 4.342 *** .374 HQ <--- CS .149 .067 2.236 .025 .179 HQ <--- MT .239 .113 2.108 .035 .142 HQ <--- NL .281 .069 4.070 *** .285 HQ <--- TH_A -.034 .046 -.745 .456 -.050 TH7 <--- TH 1.000 .689 TH5 <--- TH 1.430 .119 12.055 *** .915 TH4 <--- TH 1.431 .121 11.825 *** .875 TH6 <--- TH 1.304 .116 11.199 *** .835 CS4 <--- CS 1.000 .876 CS5 <--- CS .903 .052 17.405 *** .917 CS1 <--- CS .736 .069 10.605 *** .681 CS6 <--- CS .950 .071 13.345 *** .797 CS2 <--- CS .907 .081 11.144 *** .664 HQ3 <--- HQ 1.000 .859 HQ2 <--- HQ 1.155 .071 16.174 *** .924 HQ4 <--- HQ .862 .084 10.253 *** .675 HQ1 <--- HQ .929 .078 11.880 *** .751 HQ6 <--- HQ .790 .088 8.993 *** .615 HQ5 <--- HQ .673 .086 7.798 *** .555 MT5 <--- MT 1.000 .439 MT2 <--- MT 1.973 .391 5.042 *** .995 PL 28 Estimate S.E. C.R. P Standardized S.E. Label MT3 <--- MT 1.626 .316 5.145 *** .752 MT4 <--- MT 1.477 .209 7.079 *** .725 MT1 <--- MT 1.143 .175 6.540 *** .609 NL2 <--- NL 1.000 .946 NL1 <--- NL .892 .066 13.587 *** .842 NL3 <--- NL .546 .065 8.352 *** .579 NL4 <--- NL .694 .083 8.346 *** .566 TH2 <--- TH_A 1.000 .914 TH1 <--- TH_A .899 .057 15.634 *** .870 TH3 <--- TH_A .854 .057 15.000 *** .846 - Covariances: (Group number 1 - Default model) Estimate S.E. C.R. P Label TH CS .226 .042 5.399 *** TH MT -.010 .017 -.568 .570 TH NL .073 .031 2.324 .020 TH TH_A .008 .044 .177 .860 CS MT .019 .025 .745 .456 CS NL .038 .044 .850 .396 CS TH_A .058 .064 .907 .364 MT NL -.008 .021 -.378 .705 MT TH_A .028 .030 .927 .354 NL TH_A -.010 .053 -.191 .849 e15 e16 .245 .041 5.954 *** e17 e20 .299 .044 6.759 *** e18 e20 -.067 .036 -1.849 .064 e18 e19 -.013 .056 -.229 .819 e13 e16 .205 .038 5.403 *** e15 e23 .036 .017 2.088 .037 PL 29 Estimate S.E. C.R. P Label e12 e16 -.037 .018 -2.072 .038 e12 e23 -.046 .014 -3.199 .001 e10 e21 .137 .031 4.478 *** e8 e10 .229 .042 5.456 *** e3 e10 -.116 .028 -4.214 *** e1 e6 -.108 .023 -4.785 *** e24 e25 .123 .029 4.225 *** e1 e16 .112 .023 4.769 *** e1 e9 -.100 .026 -3.804 *** e4 e25 .101 .026 3.829 *** e2 e22 -.030 .013 -2.310 .021 e7 e13 -.044 .016 -2.707 .007 e13 e15 .179 .037 4.899 *** e17 e21 .142 .032 4.494 *** e10 e22 .064 .020 3.198 .001 - Correlations: (Group number 1 - Default model) Estimate TH CS .507 TH MT -.044 TH NL .195 TH TH_A .014 CS MT .058 CS NL .069 CS TH_A .074 MT NL -.029 MT TH_A .073 NL TH_A -.015 e15 e16 .537 e17 e20 .663 PL 30 Estimate e18 e20 -1.485 e18 e19 -.279 e13 e16 .484 e15 e23 .139 e12 e16 -.171 e12 e23 -.367 e10 e21 .281 e8 e10 .437 e3 e10 -.323 e1 e6 -.421 e24 e25 .344 e1 e16 .286 e1 e9 -.298 e4 e25 .310 e2 e22 -.366 e7 e13 -.221 e13 e15 .421 e17 e21 .297 e10 e22 .337 - Variances: (Group number 1 - Default model) Estimate S.E. C.R. P Label TH .305 .056 5.483 *** CS .649 .088 7.385 *** MT .157 .054 2.885 .004 NL .460 .058 7.870 *** TH_A .936 .123 7.603 *** e29 .274 .041 6.665 *** e1 .337 .038 8.952 *** e2 .122 .022 5.583 *** PL 31 Estimate S.E. C.R. P Label e3 .191 .028 6.913 *** e4 .226 .029 7.702 *** e6 .196 .030 6.586 *** e7 .100 .019 5.245 *** e8 .407 .046 8.831 *** e9 .338 .042 8.020 *** e10 .676 .071 9.462 *** e11 .158 .023 6.873 *** e12 .102 .023 4.385 *** e13 .395 .045 8.804 *** e14 .299 .036 8.381 *** e15 .458 .051 8.995 *** e16 .455 .051 8.971 *** e17 .657 .068 9.593 *** e18 .007 .080 .083 .934 e19 .319 .063 5.037 *** e20 .309 .054 5.776 *** e21 .349 .043 8.115 *** e22 .054 .026 2.078 .038 e23 .150 .026 5.861 *** e24 .271 .030 8.998 *** e25 .469 .051 9.122 *** e26 .186 .041 4.477 *** e27 .242 .039 6.191 *** e28 .272 .039 6.918 *** - Squared Multiple Correlations: (Group number 1 - Default model) Estimate HQ .386 TH3 .715 PL 32 Estimate TH1 .757 TH2 .834 NL4 .320 NL3 .336 NL1 .709 NL2 .895 MT1 .371 MT4 .526 MT3 .566 MT2 .989 MT5 .193 HQ5 .308 HQ6 .378 HQ1 .563 HQ4 .456 HQ2 .853 HQ3 .738 CS2 .441 CS6 .634 CS1 .463 CS5 .841 CS4 .768 TH6 .697 TH4 .766 TH5 .837 TH7 .475 PL 33 Phụ lục 4 PHIẾU KHẢO SÁT Một số nhân tố ảnh hưởng đến thành công của các dự án kết cấu hạ tầng giao thông thực hiện theo hình thức hợp tác công tư (PPP) của Thành phố Hà Nội Kính thưa quý Ông/Bà! Chúng tôi là nhóm nghiên cứu thuộc Viện Kinh tế - Học viện Chính trị Quốc gia Hồ Chí Minh, hiện đang tiến hành nghiên cứu khoa học về đầu tư theo hình thức PPP (PPP) đối với các công trình kết cấu hạ tầng giao thông do UBND Thành phố Hà Nội là CQNNCTQ ký kết và thực hiện. Chúng tôi cam kết những câu trả lời của Ông/Bà theo phiếu khảo sát này chỉ phục vụ cho công tác nghiên cứu khoa học và không nhằm vào mục đích nào khác. Xin trân trọng cảm ơn sự cộng tác của Ông/Bà! A. Tiêu chí đánh giá hiệu quả các dự án kết cấu hạ tầng giao thông thực hiện theo hình thức PPP của Thành phố Hà Nội Với những đề xuất sau đây của nhóm nghiên cứu về tiêu chí đánh giá hiệu quả các dự án kết cấu hạ tầng giao thông thực hiện theo hình thức PPP của Thành phố Hà Nội, Ông/Bà vui lòng đánh dấu × vào phương án mà Ông/Bà lựa chọn. TT Mã Nội dung Rất đồng ý Đồng ý Phân vân Không đồng ý Rất không đồng ý 1 HQ1 Dự án khi đưa vào sử dụng đáp ứng được các tiêu chuẩn kỹ thuật và mục tiêu đầu tư. 2 HQ2 Dự án thi công đảm bảo PL 34 tiến độ. 3 HQ3 Dự án thực hiện đảm bảo dự toán đã phê duyệt và có dự toán không cao hơn so với dự án đầu tư công tương đương. 4 HQ4 Dự án hoàn thành đáp ứng nhu cầu của cộng đồng dân cư. Quá trình thực hiện dự án ít gây ra bức xúc trong nhân dân 5 HQ5 Lợi nhuận được đảm bảo cho đối tác tư nhân 6 HQ6 Dự án góp phần và thúc đẩy sự phát triển kinh tế địa phương. B. Đánh giá các nhân tố ảnh hƣởng đến thành công của dự án kết cấu hạ tầng giao thông thực hiện theo hình thức PPP của Thành phố Hà Nội Ông/Bà vui lòng cho biết quan điểm cá nhân về mức độ ảnh hưởng của các yếu tố sau đến sự thành công của dự án kết cấu hạ tầng giao thông thực hiện theo hình thức PPP của Thành phố Hà Nội. Ông/Bà vui lòng đánh dấu × vào phương án mà Ông/Bà lựa chọn. STT Mã Nội dung Rất ảnh hƣởng Ảnh hƣởng Ít ảnh hƣởng Không ảnh hƣởng Rất không ảnh hƣởng PL 35 STT Mã Nội dung Rất ảnh hƣởng Ảnh hƣởng Ít ảnh hƣởng Không ảnh hƣởng Rất không ảnh hƣởng 1 MT1 Điều kiện kinh tế vĩ mô ổn định. 2 MT2 Chính sách đảm bảo môi trường đầu tư bền vững, tạo điều kiện lợi nhuận cho NĐT tư nhân. 3 MT3 Khung pháp lý đảm bảo các điều kiện về xây dưng hợp đồng và bảo đảm thực hiện hợp đồng. 4 MT4 Sự quyết tâm của lãnh đạo Thành phố trong thực hiện triển khai hình thức PPP. 5 MT5 Sự tham gia của Nhà nước thông qua các hình thức bảo đảm của Nhà nước bao gồm: trợ giá sử dụng dịch vụ sau đầu tư, ưu đãi thuế, ưu đãi đầu tư 6 NL1 Các doanh nghiệp tư nhân tham gia dự án PPP có thế mạnh về năng lực kỹ thuật, tài chính, và quản lý. 7 NL2 NĐT, các đơn vị tư vấn, các đơn vị nhà thầu, tổ chức tín dụng có sự liên kết chặt chẽ và tương trợ nhau trong PL 36 STT Mã Nội dung Rất ảnh hƣởng Ảnh hƣởng Ít ảnh hƣởng Không ảnh hƣởng Rất không ảnh hƣởng quá trình triển khai dự án PPP. 8 NL3 Khả năng huy động vốn của thị trường tài chính hỗ trợ khu vực tư nhân triển khai các dự án PPP. 9 NL4 Sự đồng thuận và ủng hộ của nhân dân địa phương. 10 CS1 Rủi ro của dự án được xác định chuẩn xác, đầy đủ và cụ thể. 11 CS2 Sự phân bổ hợp lý rủi ro của dự án giữa khu vực tư nhân và khu vực nhà nước. 12 CS3 Sự phân bổ rủi ro của dự án trên cơ sở đồng thuận giữa khu vực tư nhân và khu vực nhà nước. 13 CS4 Sự cam kết tham gia bằng nguồn lực tốt nhất của các tổ chức, cá nhân trong triển khai dự án PPP. 14 CS5 Tính trách nhiệm của các tổ chức và cá nhân tham gia dự án PPP. PL 37 STT Mã Nội dung Rất ảnh hƣởng Ảnh hƣởng Ít ảnh hƣởng Không ảnh hƣởng Rất không ảnh hƣởng 15 CS6 Trách nhiệm của mỗi bên tham gia được chia sẻ hợp lý. 16 CS7 Trách nhiệm của mỗi bên tham gia được xác định cụ thể. 17 TH1 Lợi ích và chi phí được xem xét và tính toán đầy đù, đảm bảo lợi ích cho Nhà nước và người sử dụng dịch vụ. 18 TH2 Báo cáo nghiên cứu khả thi của dự án có phân tích chi tiết và cụ thể yếu tố kỹ thuật của dự án. 19 TH3 Tính khả thi kỹ thuật của dự án là tiêu chí đánh giá quan trọng để lựa chọn thực hiện dự án PPP. 20 TH4 Tổ chức đấu thầu đảm bảo nguyên tắc cạnh tranh. 21 TH5 Các thông tin về đấu thầu được cung cấp công khai, đầy đủ và kịp thời. 22 TH6 Các thông tin về quá trình tổ chức thực hiện hợp đồng PPP được công khai rộng rãi và đầy đủ. PL 38 STT Mã Nội dung Rất ảnh hƣởng Ảnh hƣởng Ít ảnh hƣởng Không ảnh hƣởng Rất không ảnh hƣởng 23 TH7 Dự án được theo dõi, giám sát và quản lý sát sao và hiệu quả. 24 TH8 Năng lực và sự phối hợp của các đơn vị: Sở Giao thông Vận tải, Ban Quản lý dự án công trình giao thông Thành phố Hà Nội, UBND các quận huyện trong tổ chức thực hiện các dự án PPP giao thông. C. Thông tin cơ bản của ngƣời đƣợc khảo sát Ông/Bà vui lòng cho biết các thông tin cá nhân bằng cách đánh dấu × vào phương án phù hợp: 1. Độ tuổi: 31-40 � 41-50□ 51-60□ Trên 61□ 2. Trình độ học vấn: Tốt nghiệp phổ thông □ Cử nhân □ Thạc sỹ □ Tiến sỹ □ 3. Ông/Bà tham gia vào quá trình dự án PPP với vai trò là: QLNN □ Nhà nghiên cứu □ NĐT □ Tổ chức tín dụng □ 4. Số dự án PPP mà Ông/Bà đã tham gia/nghiên cứu: Từ 1-3 □ 3-5 □ 5-10 □ Nhiều hơn 10 □ 5. Số năm kinh nghiệm nghiên cứu hoặc làm việc về PPP của Ông/Bà: Dưới 5 năm □ 6-10 năm □ 11-15 năm □ Trên 16 năm □ Xin chân thành cảm ơn sự cộng tác của Ông/Bà! PL 39 Phụ lục 5: Quy trình dự án hợp tác công tƣ Nguồn: Sở Kế hoạch và Đầu tư Thành phố Hà Nội