Luận án Các công ty vận tải đường thủy ở bắc kỳ từ cuối thế kỷ XIX đến đầu những năm 30 của thế kỷ XX

ỘI - 2020 LỜI CAM ĐOAN Tôi xin cam đoan công trình nghiên cứu khoa học này là kết quả nghiên cứu của cá nhân tôi. Các số liệu và tài liệu được trích dẫn trong công trình này là trung thực. Kết quả nghiên cứu này không trùng với bất cứ công trình nào đã được công bố trước đó. Tôi chịu trách nhiệm với lời cam đoan của mình. Tác giả luận án  Phan Thị Thu LỜI CÁM ƠN Tôi xin bày tỏ lòng biết ơn chân thành nhất đến GS.TS. Nguyễn Ngọc Cơ - người thầy đáng kính đã hướng dẫn khoa học cho tôi suốt bốn năm qua. Tôi xin trân trọng cám ơn quý thầy cô giáo Bộ môn Lịch sử Việt Nam, quý thầy cô Khoa Lịch sử, Ban Giám hiệu Trường Đại học Sư phạm Hà Nội đã động viên, hướng dẫn, giúp đỡ tôi trong quá trình học tập và hoàn thành luận án. Tôi xin trân trọng cám ơn Trung tâm lưu trữ quốc gia I, Thư viện quốc gia, những nhà nghiên cứu... đã giúp đỡ chúng tôi về mặt tài liệu, tư liệu trong suốt quá trình viết luận án. Với sự trân trọng và lòng biết ơn sâu sắc, tôi xin cảm ơn Giáo sư sử học người Pháp, ông Henri Eckert - Phó giám đốc, hướng dẫn viên chuyên ngành lịch sử Đại học Antilles - Đại học đào tạo giảng viên và giáo dục vùng Martinique đã có quá trình trao đổi học thuật nghiêm túc, sâu sắc để có được bản dịch tiếng Việt chính xác nhất những hồ sơ gốc bằng tiếng Pháp. Cuối cùng, tôi xin gửi lời cám ơn đến gia đình, bạn bè, đồng nghiệp đã luôn động viên, ủng hộ để tôi có niềm tin và động lực hoàn thành công trình nghiên cứu này. Đặc biệt là người chồng - người cùng chí hướng và luôn kề vai sát cánh cùng tôi trong suốt quá trình học tập và nghiên cứu. Tác giả luận án Phan Thị Thu MỤC LỤC Trang DANH MỤC CÁC BẢNG Bảng 2.1. Khối lượng và sự phân bố vốn của tư bản tư nhân trong các ngành kinh tế Đông Dương (1888 - 1918) 35 Bảng 2.2. Dân số Hải Phòng từ năm 1890 đến năm 1929 37 Bảng 2.3. Số người Hoa ở Việt Nam từ năm 1879 đến năm 1937 38 Bảng 2.4. Biểu thuế tàu thuyền đi lại trên sông ở Bắc Kỳ năm 1898 42 Bảng 3.1. Danh sách tàu được cấp phép đủ điều kiện ra khơi ngày 21/7/1904 58 Bảng 3.2. Danh sách tàu của tư sản người Hoa chuyên tuyến Hải Phòng - Nam Định năm 1904 59 Bảng 3.3. Báo cáo về số lượng hành khách tối đa trên các con tàu của công ty Marty tương ứng với diện tích tàu 63 Bảng 3.4. Tuyến đường vận tải của công ty Marty kể từ năm 1900 64 Bảng 3.5. Danh sách một số công ty vận tải nước ngoài ở Bắc Kỳ cạnh tranh với công ty Marty 68 Bảng 3.6. Các tuyến vận tải ở Bắc Kỳ của công ty Roque 70 Bảng 4.1. Số liệu di cư của người Hoa đến Bắc Kỳ từ năm 1923 đến năm 1933 89 Bảng 4.2. Số lượng tàu của người Hoa cập cảng ở Đông Dương từ năm 1922 đến năm 1929 91 Bảng 5.1. Tình hình hoạt động vận tải tại các cảng sông ở Bắc Kỳ (1931- 1935) 138 MỞ ĐẦU 1. Lý do chọn đề tài Giao thông vận tải nói chung, giao thông đường thủy nói riêng đóng vai trò quan trọng đối với sự phát triển kinh tế. Giao thông vận tải là ngành sản xuất vật chất đặc biệt, mặc dù không trực tiếp tạo ra sản phẩm nhưng nó làm tăng giá trị sản phẩm, kích thích hoạt động sản xuất, lưu thông hàng hóa, mở rộng thị trường giữa vùng này với vùng khác, nước này với nước khác. Bắc Kỳ là nơi có nhiều tài nguyên khoáng sản, nông lâm thổ sản, làng nghề thủ công nổi tiếng, có ý nghĩa quan trọng về kinh tế và chính trị. Hệ thống sông ngòi dày đặc kết nối sâu vào các vùng giàu tiềm năng, đông dân đã khiến cho ngành vận tải đường sông ở Bắc Kỳ phát triển rất sớm. Đường bờ biển trải dài, có cảng Hải Phòng, Quảng Yên (nay là Quảng Ninh) là nơi tập trung nhiều người nước ngoài đến giao thương buôn bán, từ đây hàng hóa được vận chuyển đi nhiều quốc gia khác. Vận tải đường biển rất tiềm năng ở khu vực này. Tuy vậy, dịch vụ vận tải chỉ thật sự trở nên sôi nổi từ cuối thể kỷ XIX, khi những cuộc thám hiểm của người Pháp mở ra con đường thương mại nối liền từ Vân Nam (Trung Hoa) ra cảng biển Hải Phòng. Trong giai đoạn đầu khi thực dân Pháp cai trị, chính hoạt động vận tải đường thủy đã góp phần định hình nền kinh tế - xã hội ở Bắc Kỳ. Kể cả sau này khi đường sắt và đường bộ phát triển, thực dân Pháp vẫn cố gắng duy trì vận tải đường sông bởi những lo lắng các cơn lũ sẽ xuất hiện làm đình trệ các tuyến đường bộ và đường sắt. Bên cạnh đó, giá cả vận chuyển bằng đường sông rẻ hơn nhiều so với các loại hình vận tải khác. Vận tải đường biển được đầu tư và mở rộng song song với quá trình thuộc địa hóa và tăng cường khai thác tài nguyên thiên nhiên. Sự độc quyền trong kinh doanh một số tuyến đường vận tải đã làm cho nền kinh tế Bắc Kỳ trở nên yếu ớt và mất cân đối, phụ thuộc chặt chẽ vào nền kinh tế chính quốc. Dịch vụ vận tải ở Bắc Kỳ đã thu hút sự quan tâm của nhiều thương nhân đến từ các quốc gia. Trên các con sông nhỏ, những thương nhân người Hoa thu mua lúa gạo xuất hiện phổ biến và chiếm thị phần lớn. Tư bản Pháp được chính quyền hậu thuẫn đầu tư vào ngành dịch vụ vận tải ở Bắc Kỳ dưới hình thức kinh doanh tư bản chủ nghĩa đã phải đối mặt với một thị trường vận tải đầy khó khăn. Sự xuất hiện của tư bản Pháp đã làm đa dạng hóa, hiện đại hóa hoạt động kinh doanh vận tải. Một cuộc cạnh tranh gay gắt và kịch tính đã diễn ra giữa một bên là tư bản Pháp với phương thức kinh doanh tư bản chủ nghĩa có sự hỗ trợ của chính quyền thực dân với kinh nghiệm kinh doanh và phương thức kinh doanh theo kiểu phường hội của thương nhân người Hoa. Tư sản người Việt xuất hiện sau, với tinh thần dân tộc đã cố gắng vươn lên, tham gia cạnh tranh mạnh mẽ và trở thành điểm sáng hiếm hoi của lực lượng tư sản người Việt trong bức tranh kinh tế Bắc Kỳ. Xét trên quan điểm phát triển, vận tải đường thủy có sự cải tiến, hoạt động cạnh tranh giữa các công ty sẽ thúc đẩy sự phát triển kinh tế nói chung ở khu vực Bắc Kỳ: giá cả hàng hóa rẻ hơn, người Việt được sử dụng các dịch vụ tiên tiến, hàng hóa ngoại xuất hiện ở Bắc Kỳ ngày càng nhiều, những trung tâm kinh tế, sản xuất thủ công nghiệp, công nghiệp phụ trợ, chế biến có sự dịch chuyển đến gần các cảng biển. Sự ra đời của cảng biển đã hình thành nên những thành phố lớn ở Bắc Kỳ, đặc biệt là Hải Phòng. Hoạt động vận tải được kết nối giữa miền xuôi và miền ngược giúp sự giao lưu kinh tế, văn hóa giữa cộng đồng dân cư trở nên dễ dàng hơn. Hoạt động dịch vụ vận tải đường thủy đã đưa Bắc Kỳ trở thành một bộ phận của thị trường tư bản chủ nghĩa thế giới. Nghiên cứu dịch vụ kinh doanh vận tải là đề tài mới, hấp dẫn và có ý nghĩa sẽ làm rõ bức tranh kinh tế ở Đông Dương nói chung và Bắc Kỳ nói riêng trong giai đoạn này. Những tư liệu, tài liệu quý được lưu trữ hoàn toàn có thể phục dựng và phản ánh các hoạt động sản xuất kinh doanh của các công ty. Vì các lý do trên, tác giả quyết định chọn đề tài “Các công ty vận tải đường thủy ở Bắc Kỳ từ cuối thế kỷ XIX đến đầu những năm 30 của thế kỷ XX” làm đề tài luận án. 2. Mục đích, nhiệm vụ nghiên cứu 2.1. Mục đích nghiên cứu Thông qua việc nghiên cứu về các công ty vận tải đường thủy ở Bắc Kỳ từ cuối thế kỷ XIX đến đầu những năm 30 của thế kỷ XX, luận án đưa ra cái nhìn cụ thể về thực tế ngành dịch vụ vận tải đường thủy ở Bắc Kỳ và làm sinh động thêm bức tranh kinh tế Việt Nam từ cuối thế kỷ XIX đến đầu những năm 30 của thế kỷ XX. Đồng thời, luận án góp phần đánh giá mục tiêu, tổ chức, năng lực và hiệu quả hoạt động của từng nhóm công ty vận tải người Việt, người Hoa và người Pháp. Qua đó, làm rõ những ảnh hưởng của các hoạt động vận tải đến nền kinh tế, văn hóa - xã hội Bắc Kỳ. 2.2. Nhiệm vụ nghiên cứu Để đạt được mục đích nghiên cứu đề ra, luận án sẽ tập trung giải quyết những vấn đề sau đây: Những điều kiện cho sự ra đời và hoạt động của các công ty vận tải đường thủy ở Bắc Kỳ từ cuối thế kỷ XIX đến đầu những năm 30 của thế kỷ XX. Quá trình ra đời và hoạt động của các công ty vận tải đường thủy ở Bắc Kỳ từ cuối thế kỷ XIX đến đầu những năm 30 của thế kỷ XX. Nhận xét khách quan về các công ty vận tải đường thủy ở Bắc Kỳ từ cuối thế kỷ XIX đến đầu những năm 30 của thế kỷ XX. Từ đó chỉ ra những ảnh hưởng của các hoạt động kinh doanh vận tải đường thủy đến tình hình kinh tế - xã hội của Bắc Kỳ. 3. Đối tượng và phạm vi nghiên cứu - Đối tượng nghiên cứu: Các công ty vận tải đường thủy tiêu biểu ở Bắc Kỳ của người Việt, người Hoa, người Pháp và một số công ty của các nước khác quá cảng ở khu vực Bắc Kỳ. - Phạm vi nghiên cứu: + Về nội dung: Nghiên cứu sự ra đời và hoạt động của các công ty vận tải đường thủy tiêu biểu ở Bắc Kỳ theo nhóm người Việt, người Pháp, người Hoa. Bắc Kỳ là thị trường của nhiều nhóm kinh doanh vận tải người Pháp, người Việt, người Hoa và một số nhóm hoạt động quá cảng tại cảng Hải Phòng như tàu của Anh, Nhật, Đức... nhưng số lượng hạn chế hơn và tầm ảnh hưởng cũng chưa nhiều nên tác giả luận án sẽ tập trung nghiên cứu ba nhóm công ty vận tải đường thủy hoạt động chính ở Bắc Kỳ là nhóm người Pháp, người Việt và người Hoa. Trên cơ sở đó, đề tài đưa ra một số đánh giá, nhận xét về mục tiêu hoạt động, tổ chức hoạt động, năng lực và hiệu quả hoạt động của các công ty trên. + Về không gian: Luận án giới hạn về không gian nghiên cứu là khu vực Bắc Kỳ (bao gồm các tỉnh từ Ninh Bình trở ra). Năm 1920, chính quyền Pháp chia Bắc Kỳ có 29 đơn vị hành chính cấp tỉnh gồm: 4 thành phố (2 thành phố độc lập: Hà Nội, Hải Phòng, và 2 thành phố thuộc tỉnh: Hải Dương, Nam Định), 4 đạo quan binh (Hải Ninh, Cao Bằng, Hà Giang, Lai Châu), và 23 tỉnh: (Hà Đông, Sơn Tây, Bắc Ninh, Hà Nam, Ninh Bình, Phúc Yên, Hưng Yên, Quảng Yên, Hải Dương, Phú Thọ, Tuyên Quang, Thái Nguyên, Lạng Sơn, Hòa Bình, Thái Bình, Nam Định, Bắc Giang, Sơn La, Kiến An, Vĩnh Yên, Yên Bái, Lào Cai, Bắc Cạn). Tuy nhiên để đảm bảo tính logic của vấn đề, luận án có mở rộng không gian sang các nơi khác để so sánh, làm rõ thêm không gian nghiên cứu chính của luận án. + Về thời gian: Luận án giới hạn về thời gian nghiên cứu là từ cuối thế kỷ XIX đến đầu những năm 30 của thế kỷ XX. Luận án xác định thời gian bắt đầu từ năm 1886 với việc công ty Marty và Abbadie của người Pháp lần đầu có mặt ở Hải Phòng. Sự xuất hiện của phương thức kinh doanh mới của người Pháp đã làm hiện đại hóa các hoạt động vận tải và kinh doanh. Sự xuất hiện của các nhóm công ty người Pháp, người Hoa, người Việt tạo nên sự sôi động trong hoạt động kinh doanh vận tải đường thủy mà tư sản người Hoa độc chiếm. Luận án chọn mốc kết thúc vào đầu những năm 30 của thế kỷ XX, sau cuộc khủng hoảng kinh tế thế giới 1929 - 1933 và sự phát triển của hệ thống giao thông đường sắt, đường ôtô dẫn tới sự phá sản hàng loạt của các công ty dịch vụ vận tải người Pháp, người Hoa và người Việt. 4. Nguồn tài liệu và phương pháp nghiên cứu 4.1. Nguồn tài liệu Để thực hiện mục đích và nhiệm vụ nghiên cứu của đề tài, tác giả luận án tập trung khai thác các nguồn tài liệu chủ yếu sau: - Tài liệu lưu trữ gồm các tài liệu bản gốc về điều kiện pháp lý, báo cáo thanh tra, hoạt động của những công ty vận tải đường thủy của chính quyền thực dân Pháp ở Đông Dương. Các tài liệu của một số công ty vận tải đường thủy và cá nhân về điều khoản thành lập công ty, các báo cáo về hoạt động kinh doanh, báo cáo tài chính, tờ trình gửi chính quyền Pháp của các công ty vận tải đường thủy ở Bắc Kỳ. Các tờ báo được phát hành vào những năm đầu thế kỷ XX như: Hà Thành ngọ báo, Thực nghiệp dân báo (tờ báo của doanh nhân tàu thủy Nguyễn Hữu Thu), Khai hóa nhật báo (tờ báo của doanh nhân tàu thủy Bạch Thái Bưởi) . được lưu trữ tại Trung tâm Lưu trữ Quốc gia I và Thư viện Quốc gia Việt Nam. - Tài liệu tham khảo là các bài báo, sách tham khảo về lịch sử Việt Nam, lịch sử kinh tế Việt Nam, các tài liệu địa dư giúp luận án làm sáng tỏ các khía cạnh khác nhau về hoạt động của các công ty vận tải. - Tài liệu chuyên khảo gồm các cuốn sách, công trình nghiên cứu có đề cập đến vấn đề giao thông vận tải đường thủy ở Đông Dương nói chung và dịch vụ vận tải đường thủy ở Bắc Kỳ nói riêng. - Các bài viết trên tạp chí Nghiên cứu Lịch sử, Nghiên cứu Đông Nam Á cung cấp thêm nhiều tư liệu cho tác giả nghiên cứu luận án. 4.2. Phương pháp nghiên cứu Cơ sở phương pháp luận: Luận án đã nghiên cứu dựa trên quan điểm chủ nghĩa duy vật biện chứng và duy vật lịch sử Mác xít với góc nhìn đa dạng, toàn diện và phát triển. Trong quá trình thực hiện luận án, tác giả chủ yếu sử dụng phương pháp lịch sử, phương pháp logic, phương pháp đối chiếu và so sánh. Sử dụng những phương pháp trên, tác giả đã đặt vấn đề các công ty vận tải đường thủy ở Bắc Kỳ trong bối cảnh chung của nền kinh tế Việt Nam từ cuối thế kỷ XIX đến đầu những năm 30 của thế kỷ XX, để thấy sự phát triển của bộ mặt kinh tế nói chung và dịch vụ vận tải đường thủy nói riêng. Mặc dù luận án nghiên cứu về các công ty vận tải đường thủy ở một địa bàn cụ thể là Bắc Kỳ nhưng không vì thế mà nó hoàn toàn khu biệt với khung cảnh chung của tình hình kinh tế Việt Nam. Vì vậy, phương pháp so sánh cũng được luận án đặt ra để có sự đối chiếu với khu vực Trung Kỳ và Nam Kỳ. Ngoài ra, tác giả sử dụng một số phương pháp khác như: Sưu tầm, thống kê, tổng hợp... nhằm đảm bảo tính chính xác, khoa học của luận án. Phương pháp phân tích các sự kiện, so sánh, đối chiếu hệ thống các bảng, biểu đồ về quá trình hoạt động của các công ty vận tải đường thủy được sử dụng để rút ra một số nhận xét về ảnh hưởng về kinh tế, văn hóa - xã hội mà trong quá trình hoạt động của các công ty vận tải đường thủy mang lại, qua đó giải quyết các nhiệm vụ nghiên cứu mà luận án đã đặt ra. 5. Đóng góp của luận án Thứ nhất, Luận án góp phần làm rõ quá trình ra đời và hoạt động của các công ty vận tải đường thủy ở Bắc Kỳ từ cuối thế kỷ XIX đến đầu những năm 30 của thế kỷ XX một cách có hệ thống. Qua đó, khắc họa rõ hơn bức tranh kinh tế Việt Nam, về sự chuyển biến lớn trong phương thức kinh doanh vận tải đường thủy, phương tiện vận tải đường thủy từ cuối thế kỷ XIX đến đầu những năm 30 của thế kỷ XX, phân tích ảnh hưởng của các công ty vận tải đường thủy đối với nền kinh tế - xã hội và văn hóa ở Bắc Kỳ. Thứ hai, Luận án làm rõ thực tế cạnh tranh giữa các nhóm công ty vận tải đường thủy của người Pháp, người Hoa, người Việt. Từ đó nhận thấy rõ tinh thần yêu nước của một số tư sản dân tộc như Bạch Thái Bưởi, Nguyễn Hữu Thu dám lên tiếng đòi quyền lợi cho tư sản Việt Nam, ý thức phát triển kinh tế dân tộc. Qua đó, chúng ta có cách đánh giá đúng về giai cấp tư sản người Việt, phân tích toàn diện hơn những chính sách của thực dân Pháp và tình hình kinh tế - xã hội Việt Nam. Thứ ba, Luận án rút ra những nhận xét về quá trình ra đời, hoạt động của các công ty vận tải đường thủy tiêu biểu ở Bắc Kỳ: mục tiêu, hiệu quả hoạt động và năng lực cạnh tranh, tổ chức hoạt động. Luận án xem xét sự ảnh hưởng của các hoạt động dịch vụ vận tải đường thủy đối với nền kinh tế - xã hội Bắc Kỳ. Thứ tư, Luận án làm tài liệu tham khảo để nghiên cứu, giảng dạy và học tập các chuyên đề liên quan đến lịch sử Cận đại Việt Nam. 6. Bố cục của luận án Ngoài phần mở đầu, kết luận, tài liệu tham khảo, phụ lục, nội dung chính của đề tài gồm 5 chương: Chương 1. Tổng quan tình hình nghiên cứu và nguồn tư liệu liên quan đến đề tài luận án. Chương 2. Những điều kiện cho sự ra đời và hoạt động của các công ty vận tải đường thủy ở Bắc Kỳ. Chương 3. Hoạt động của các công ty vận tải đường thủy ở Bắc Kỳ từ cuối thế kỷ XIX đến năm 1914. Chương 4. Hoạt động của các công ty vận tải đường thủy ở Bắc Kỳ từ năm 1914 đến đầu những năm 30 của thế kỷ XX. Chương 5. Nhận xét về các công ty vận tải đường thủy ở Bắc Kỳ. CHƯƠNG 1 TỔNG QUAN TÌNH HÌNH NGHIÊN CỨU VÀ NGUỒN TƯ LIỆU LIÊN QUAN ĐẾN ĐỀ TÀI LUẬN ÁN 1.1. Những công trình nghiên cứu về giao thông vận tải ở Đông Dương và Việt Nam Vấn đề lịch sử giao thông vận tải ở Đông Dương và Việt Nam qua các thời kỳ, đặc biệt là từ cuối thế kỷ XIX đến đầu thế kỷ XX được các nhà sử học quan tâm nghiên cứu và đã công bố nhiều kết quả có giá trị. Bên cạnh nghiên cứu về giao thông vận tải, nhiều công trình đã làm đề cập đến dịch vụ vận tải và phân tích những ảnh hưởng của nó đến nền kinh tế - xã hội ở Đông Dương và Việt Nam. Cuốn sách “Các công trình giao thông công chính Đông Dương” của A.A. Pouyanne - Tổng thanh tra Công chính Đông Dương (Nguyễn Trọng Giai dịch) đã nghiên cứu các công trình giao thông, thuỷ lợi trong giai đoạn thực dân Pháp xâm lược từ đầu thế kỷ XX đến năm 1926 (trong vòng 25 năm). Các công trình giao thông được phân chia theo từng loại hình: đường bộ, đường sông, đường biển, đường sắt và các công trình thuỷ lợi trên toàn Đông Dương. Tác giả với vai trò là người trực tiếp nghiên cứu và đề xuất xây dựng các công trình giao thông công chính trong thời gian trên đã phác họa tương đối đầy đủ các nhóm công trình giao thông theo mức độ lợi ích: nhóm trực tiếp, gián tiếp và phục vụ công. Tác giả đã có sự đối chiếu với các vùng Bắc Kỳ, Trung Kỳ, Nam Kỳ, Cao Miên và Lào để rút ra một số nhận xét về quy mô vận chuyển, đặc điểm kết cấu hạ tầng giữa các vùng với nhau, đề xuất một số biện pháp đầu tư và khai thác nhằm mang lại hiệu quả cho chính quyền. Nghiên cứu trên đã cung cấp cho tác giả luận án những số liệu chân thực về lượng hàng hóa, hành khách và giá cước vận chuyển của một số công ty vận tải đường thủy. Cuốn sách “Commerce et colonisation en Indochine 1860 - 1945 (Hoạt động thương mại và khai thác thuộc địa ở Đông Dương 1860-1945) của Kham Vorapheth đã coi những hoạt động thương mại của Pháp là cái cớ để can thiệp và biện minh cho việc duy trì quyền lực ở Đông Dương, qua đó sử dụng vị thế của Đông Dương để tăng cường thực lực, đảm bảo vị thế của Pháp tại khu vực châu Á. Tư sản Pháp đã tăng cường đầu tư vào thuộc địa nhưng chỉ có 1 số công ty thành công như anh em Denis, Paul Rauzy, Eugéne Ville, Francois Delignon, Fontaine. Nghiên cứu các doanh nghiệp và thương mại thuộc địa, tác giả đã phân tích các hoạt động đầu tư, kinh doanh của người Pháp thông qua sách, báo, báo cáo hàng năm của chính quyền, quảng cáo của những doanh nghiệp và phỏng vấn các nhà giao dịch và thương nhân người Pháp từ những năm 1930 và một số nhân chứng lịch sử trong giai đoạn này. Cuốn sách nghiên cứu một tập hợp của những yếu tố ngữ cảnh mà qua đó các hoạt động thương mại diễn ra, phác họa lại thị trường thương mại Đông Dương thông qua vai trò của những thương nhân nói chung, trong đó có thương nhân kinh doanh dịch vụ vận tải hàng hải trong nền thương mại Đông Dương, từ đó chỉ rõ cơ chế phụ thuộc lẫn nhau giữa nhà nước, nguồn vốn, tài sản và doanh nghiệp bằng những ví dụ về thành công của Denis - Freres và thống kê sự phát triển của ngoại thương của khu vực này. Cuốn sách “Lịch sử Việt Nam 1919 - 1929” của Hồ Song đề cập đến giai đoạn thực dân Pháp thực hiện chương trình khai thác thuộc địa lần thứ hai. Các hoạt động bóc lột một cách toàn diện và quy mô của chủ nghĩa thực dân đã khiến những mâu thuẫn dân tộc và giai cấp ở Việt Nam trở nên sâu sắc hơn. Sau chiến tranh thế giới thứ nhất, nền kinh tế Việt Nam có sự biến đổi với sự tăng cường đầu tư của tư bản Pháp vào tất cả các lĩnh vực của nền kinh tế Đông Dương, nhất là từ năm 1924 khi đồng franc có chiều hướng sụt giá và tình hình Pháp trở nên ổn định. Những món lợi kếch xù từ kinh doanh nông nghiệp đã khuyến khích tư bản Pháp đầu tư mạnh mẽ sang ngành khai thác mỏ. Việt Nam bị cuốn vào thị trường tư bản chủ nghĩa, hoạt động thương mại có sự phát triển và ra đời một số công ty lớn ở cả Bắc Kỳ, Trung Kỳ và Nam Kỳ. Để đảm bảo cho việc khai thác tài nguyên và chuyên chở hàng hóa, ngành giao thông vận tải có sự phát triển so với giai đoạn trước chiến tranh, đặc biệt là đường bộ. Cơ sở hạ tầng ở các Hải cảng lớn: Sài Gòn, Hải Phòng, Đà Nẵng, Quy Nhơn đều được chú trọng đầu tư: kho tàng, bến bãi, dụng cụ bốc xếp Một số công ty đường biển của Pháp ra đời. Tư bản Pháp nắm giữ các lĩnh vực huyết mạch của nền kinh tế Đông Dương và hướng nền kinh tế thuộc địa trở thành nguồn nuôi dưỡng cho không chỉ nền kinh tế chính quốc mà còn cả các hệ thống thuộc địa mà nước Pháp nắm giữ. Sự biến đổi kinh tế dẫn tới các biến đổi trong tình hình xã hội Việt Nam: sự phát triển của giai cấp vô sản, sự ra đời của giai cấp tư sản nhưng đó là một giai cấp nhỏ bé, yếu ớt. Cuốn sách đã cung cấp cho luận án thông tin về các hoạt động đầu tư của tư bản Pháp và tư sản Việt Nam trong lĩnh vực vận tải đường thủy. Cuốn sách “Lịch sử Việt Nam từ nguồn gốc đến giữa thế kỷ XX” (Người dịch: Nguyễn Nghị) của Lê Thành Khôi đã trình bày lịch sử dưới góc độ toàn diện, bao gồm các thiết chế chính trị, kinh tế, văn hóa, nghệ thuật trên cơ sở vận dụng và khai thác tư liệu đa ngành: dân tộc học, khảo cổ học, tiền tệ học, dân số học. Tác giả đã dẫn luận bằng góc nhìn của các điều kiện đất nước và con người. Yếu tố dân tộc với sự đan xen văn hóa giữa các dân tộc trong cộng đồng Việt Nam, trong đó có người Hoa - một trong những nhóm công ty vận tải luận án sẽ nghiên cứu. Từ những bình minh của lịch sử đến sự hình thành dân tộc tính, nhà nước và nên kinh tế Việt Nam, tác giả phân tích quá trình thực dân Pháp xâm lược Việt Nam và quá trình thiết lập nền bảo hộ tại Bắc Kỳ, coi Bắc Kỳ là một căn cứ để xâm nhập vào nền kinh tế Trung Quốc. Sự xâm nhập về kinh tế của Pháp vào Đông Dương được chia thành ba giai đoạn: 1862 - 1918, 1918 - 1930, 1930 - 1945. Tác giả nhận định rằng hậu quả của chiến tranh thế giới thứ nhất đã cắt Đông Dương ra khỏi nền kinh tế Pháp, tạo thuận lợi bước đầu cho một nền kinh tế tự túc với sự tham gia tích cực hơn của yếu tố bản địa. Những biến đổi kinh tế tạo ra sự phân tầng ngày càng rõ nét hơn trong xã hội Việt Nam. Công trình đã phác họa bức tranh tương đối toàn diện về lịch sử Việt Nam dưới nhiều góc độ để luận án đi sâu nghiên cứu. Tác giả Nguyễn Khắc Đạm viết cuốn sách “Những thủ đoạn bóc lột của tư bản Pháp ở Việt Nam” nói đến những chính sách của chủ nghĩa thực dân được thực hiện ở Việt Nam trong giai đoạn 1888 - 1918. Kinh doanh vận tải đường thủy của tư bản tư nhân Pháp nằm trong những thủ đoạn thúc đẩy các hoạt động khai thác thuộc địa. Tổng số vốn chính quyền thực dân đã đầu tư vào lĩnh vực giao thông vận tải chỉ đứng thứ hai sau công nghiệp (khai khoáng). Nghiên cứu có điểm qua một số công ty người Pháp như Messageries maritimes (1862) và công ty vận tải đường sông Messageries fluviales (1882). Một số hoạt động của những công ty trên ở Nam Kỳ và Trung Kỳ được tác giả đề cập. Nghiên cứu nhận định các công ty đường sông Đông Dương của Pháp khó có thể cạnh tranh với các tàu buôn của Anh, Đức, Hà Lan và chỉ ra một số biện pháp bảo đảm sức cạnh tranh cho các công ty người Pháp ở Đông Dương bằng công cụ thuế. Cuốn “Tìm hiểu giai cấp tư sản Việt Nam thời Pháp thuộc” của Nguyễn Công Bình đã đánh giá lực lượng tư sản Việt Nam trong thời kỳ thuộc Pháp. Địa vị kinh tế thấp kém, nhỏ bé của tư sản Việt Nam luôn bị đế quốc kìm hãm và chèn ép nhưng lại có mối liên hệ chặt chẽ về kinh tế với đế quốc Pháp. Các doanh nhân Việt Nam trong giai đoạn này đã có bước tiến táo bạo là chung vốn với tư bản ngoại quốc. Ở Nam Kỳ có doanh nhân Nguyễn Thanh Liêm đã đầu tư vốn vào công ty đóng và chữa tàu thủy Đông Dương của tư bản Pháp. Một số thương nhân có chung quyền lợi với tư bản Pháp, mong được học hỏi, dìu dắt trên thương trường thế giới. Nhưng trong trường hợp quyền lợi của họ không còn gắn chặt với quyền lợi của tư bản Pháp, có khi còn mâu thuẫn với tư bản Pháp thì không thể chung vốn hay nhận thầu khoán lại của tư bản Pháp nữa mà họ sẽ tự thuê nhân công, lập ra các xí nghiệp của riêng mình nhằm kiếm lời nhiều hơn, dần trở thành đối thủ cạnh tranh với Pháp. Ở Bắc Kỳ, Bạch Thái Bưởi từ một nhà thầu khoán đã trở thành ông chủ của hãng vận tải đường thủy, thành lập công ty và thôn tính các công ty của người Hoa, người Pháp. Tác giả Châu Hải viết trong cuốn sách “Các nhóm cộng đồng người Hoa ở Việt Nam” đã chỉ ra một thực tế là tư sản người Hoa bị các công ty độc quyền Pháp chèn ép. Nhất là sau vụ đấu tranh chống độc quyền cảng Sài Gòn năm 1923 thì tư sản người Hoa đã tìm cách hợp tác với tư sản người Việt để chống lại sự độc quyền vận chuyển của các công ty xuất nhập khẩu người Pháp. Sự hợp tác này dẫn đến hình thành sự liên kết công ty liên doanh hỗn hợp giữa tư sản người Việt và tư sản người Hoa. Nhưng sự liên kết này cũng chỉ diễn ra trong thời gian ngắn, khi mà tư sản Hoa cần thêm sức mạnh để cạnh tranh với tư sản Pháp. Vì người Hoa ở Việt Nam vẫn muốn xây dựng mối quan hệ chặt chẽ với tư bản Pháp để có được sự bảo trợ về vốn và bảo toàn về chính trị khi làm ăn kinh doanh ở đây. Cuốn “Một số vấn đề về lịch sử kinh tế Việt Nam” do tác giả Lê Quốc Sử biên soạn đã cung cấp những thông tin cơ bản nhất về giao thông vận tải Việt Nam từ nguyên thủy đến năm 1995. Tác giả chia lịch sử giao thông vận tải ra thành các thời kỳ tương ứng với các dấu mốc lịch sử quan trọng của đất nước. Tác giả phân tích theo các mảng giao thông đường bộ, đường sắt, đường thủy Công trình đã đề cập đến tên một vài công ty vận tải tiêu biểu ở Việt Nam. Đây sẽ là nguồn tư liệu quan trọng để tác giả luận án triển khai tìm hiểu sâu hơn về các công ty vận tải đường thủy có tầm ảnh hưởng đến kinh tế Việt Nam. Cuốn “Lịch sử giao thông vận tải Việt Nam” do nhóm tác giả Phan Văn Liên, Trường Giang, Nguyễn Đình Thuận biên soạn đã giới thiệu lịch sử hình thành hệ thống giao thông vận tải Việt Nam từ buổi hoang sơ qua các triều đại phong kiến, qua các cuộc chiến tranh chống xâm lược đến nay. Giao thông vận tải trong thời kỳ thực dân Pháp xâm lược có được trình bày theo từng loại hình giao thông. Phương thức vận tải tiết kiệm và thuận lợi nhất cho tư bản Pháp là vận tải đường biển bởi sự thuận lợi và giá cả thấp. Đối với vận tải đường sông, tác giả đã cung cấp rất nhiều dữ liệu quan trọng về hãng tàu của Bạch Thái Bưởi, hãng tàu của Nguyễn Hữu Thu. Đây là hai doanh nhân nổi tiếng về lĩnh vự kinh doanh vận tải ở Bắc Kỳ. Ở Nam Kỳ cũng có doanh nhân Nguyễn Phú Toan quê ở Mỹ Tho, ông là chủ hãng tàu vận tải Vĩnh Long thương nghệ công ty chuyên chạy tuyến đường Sài Gòn - Phnompênh (Campuchia). Nhóm các nghiệp chủ Nguyễn Văn Dương (Cà Mau), Huỳnh Bá Phước (Rạch Giá) lập hãng tàu Vĩnh Hiệp công ty. Tư bản Pháp vừa cạnh tranh với các hãng vận tải người bản xứ, vừa lợi dụng các hãng vận tải này để gom hàng, tập kết hàng hóa trước khi đưa về chính quốc hoặc đưa tới các khu vực thuộc địa của Pháp. Đây là một tài liệu quý cho tác giả luận án có được thông tin khái quát về tên một số công ty, phạm vi hoạt động và những người đứng đầu các công ty. Cuốn “Việt Nam dưới thời Pháp đô hộ” của Nguyễn Thế đã khái quát các sự kiện diễn ra từ khi thực dân Pháp nổ súng xâm lược Việt Nam. Quá trình xâm chiếm thuộc địa và chính sách bóc lột của thực dân Pháp đối với ba Kỳ: chính sách thuộc địa, guồng máy cai trị, chế độ thuế khóa đã khiến cho mỗi Kỳ có những sự khác biệt nhau ngày càng lớn hơn. Nghiên cứu nhấn mạnh đặc biệt đến hệ thống giao thông, các hải cảng và công trình thủy nông đóng vai trò là công cụ trong chính sách khai thác kinh tế của Pháp, từ đó tác động đến các hoạt động kinh tế còn lại. Từ quá trình khai thác thuộc địa, nghiên cứu làm rõ các đặc điểm của nền kinh tế thuộc địa, làm rõ đặc tính của nền ngoại thương và những đổi thay trong tổ chức xã hội ở Bắc Kỳ. Các phản ứng của dân Việt Nam đối với chế độ thuộc địa được tác giả nhìn nhận dưới góc độ của phong trào quốc gia. Bài nghiên cứu “Sự phát triển của ngành dịch vụ vận tải trong những năm 20 của thế kỷ XX” của Tạ Thị Thúy đăng trên Tạp chí Nghiên cứu Lịch sử số 2 năm 2007 đã đề cập đến những dấu hiệu của sự tăng trưởng trong ngành dịch vụ vận tải về vốn đầu tư (bao gồm cả vốn nhà nước và vốn tư bản tư nhân), cơ sở hạ tầng giao thông (đường sắt, đường bộ, đường thủy), sự tăng lên của các phương tiện vận tải và lượng hành khách, hàng hóa được vận chuyển. Lần đầu tiên hệ thống giao thông được hình thành một cách đầy đủ. Tác giả đã thống kê chi tiết về số vốn của các công ty xuất hiện ở Bắc Kỳ, Trung Kỳ và Nam Kỳ trong giai đoạn này, từ đó tìm ra sự tương quan so sánh với các loại hình vận tải đường bộ, đường sắt. Nghiên cứu cho thấy sự phát triển của ngành dịch vụ vận tải trong chừng mực nhất định đã góp phần thúc đẩy sự phát triển của các ngành kinh tế khác và sự chuyển biến của xã hội thuộc địa nói chung trong giai đoạn lịch sử đó. Trên cơ sở các nghiên cứu này, Luận án đã kế thừa và đi sâu hơn những vấn đề về giao thông vận tải, đặc biệt là sự ra đời và phát triển của các công ty vận tải đường thủy gắn với quá trình khai thác thuộc địa lần thứ hai của thực dân Pháp. Tiếp tục nghiên cứu về kinh tế Việt Nam thời cận đại, tác giả Tạ Thị Thúy công bố nghiên cứu “Nền kinh tế thương nghiệp ở Việt Nam những năm đầu thế kỷ XX” trên Tạp chí nghiên cứu lịch sử số 6 năm 2013. Trong đó, phát triển thương mại được coi là mục tiêu cao nhất của chính quyền Đông Dương trong chính sách khai thác thuộc địa lần thứ nhất. Sự phát triển ngoại thương mạnh mẽ với sự mở rộng nguồn vốn đầu tư đã tạo ra sự phát triển cho lĩnh vực vận tải. Hoạt động nội thương cũng có nhiều điểm khởi sắc khi các hoạt động buôn bán ven bờ mang lại giá trị lớn. Thái độ “cởi mở” của chính quyền thuộc địa phần nào đã giúp tư sản người Việt tiến vào lãnh địa kinh doanh vốn là độc quyền của Hoa kiều, Ấn kiều và Pháp kiều. Nghiên cứu có sự so sánh với hoạt động thương mại giữa các khu vực ở Đông Dương, đồng thời đề cập đến một số công ty lớn có hoạt động vận tải, công ty vận tải Messagerie Maritime. Những tài liệu thống kê được tác giả đề cập tới giúp Luận án đánh giá toàn diện hơn về năng lực và hiệu quả của các công ty vận tải và mối quan hệ của nó với lĩnh vực thương nghiệp ở Việt Nam nói chung và Bắc Kỳ nói riêng. Bài nghiên cứu “Vị trí người Hoa trong nền thương mại Việt Nam thời Pháp thuộc” của Trần Khánh đã phân tích mối quan hệ giữa người Hoa với tư bản Pháp trong giai đoạn đầu thời Pháp thuộc. Ngay từ đầu, tư bản Pháp đã nhận thấy lợi thế của tư sản người Hoa trên thương trường để hợp tác với họ, biến họ thành khâu trung gian để vận chuyển hàng hóa đến người bản địa và thu mua nông sản (gạo) để xuất khẩu. Chính phủ Pháp muốn tập trung vốn đầu tư phát triển cơ sở hạ tầng, đặc biệt là mạng lưới vận tải và khai thác khoáng sản nên chưa có khả năng đầu tư kinh doanh vào các lĩnh vực kinh tế khác. Sự hiện diện của người Hoa là cần thiết trong bối cảnh chính quyền Pháp chưa thể kiểm soát được nền kinh tế Đông Dương. Các khoản l...ưa, lưu lượng nước sông sụt giảm khiến tàu thuyền dễ mắc cạn, các thuyền lớn không thể đi sâu vào nội địa mà buộc phải dùng các thuyền nhỏ để vận chuyển ra các cảng lớn. Khi mùa mưa tới, lưu lượng nước tăng cao dễ dẫn đến lũ lụt, các con đê được đắp làm lượng phù sa bồi thêm vào lòng các dòng sông tạo ra các luồng xoáy nước nguy hiểm và các bãi bồi không cố định gây thêm khó khăn cho hoạt động vận tải. Hoạt động nạo vét sông, cống, cửa biển được nhiều địa phương, các công ty vận tải coi trọng và tốn nhiều công sức, tài chính. Hệ thống sông Thái Bình do ba sông nhập lại: sông Cầu, sông Thương, sông Lục Nam và đổ ra biển. Lưu vực sông Thái Bình tương đối hẹp. Hạ lưu sông Hồng và sông Thái Bình cắt vùng đồng bằng thành những mảng nhỏ tạo thành hệ thống giao thông đường sông kết nối đan xem gồm sông Kinh Thầy - Lạch Tray, sông Luộc - sông Đuống, sông Đáy. Nhờ có hệ thống giao thông đường sông này, việc vận chuyển bằng đường sông rất phổ biến ở Bắc Kỳ. Các tỉnh nông nghiệp đều chuyên chở thóc gạo bằng đường sông ra Hải Phòng. Các con sông ở Bắc Kỳ có độ dốc lớn hơn Nam Kỳ. Mực nước sông thường dâng lên mỗi ngày một lần nhưng không làm cho dòng chảy bị rút xuống. Vì thế, Bắc Kỳ không tồn tại loại hình thức vận tải không phí tổn dựa vào mức độ lên xuống của thủy triều. Nhiều đường hàng hải của người bản xứ với những thuyền bè, tam bản (loại thuyền có xuất xứ từ Trung Quốc, đáy bằng, dài khoảng 4m), thậm chí cả những chiếc sà lúp chạy hơi nước, hợp thành một phương tiện khá thuận lợi với giá rẻ để vận chuyển hàng hóa [50, tr.238]. Số lượng thuyền tam bản cũng khá lớn và được sử dụng ở các khúc sông nhỏ hơn. Đường sông dần chiếm vị trí hàng đầu trong đời sống thương mại Bắc Kỳ, đặc biệt là vùng đồng bằng [16, tr.57]. Phía thượng nguồn của các hệ thống sông là những dãy núi cao như Hoàng Liên Sơn, Tây Côn Lĩnh, Vô Lương và Ai Lao tạo ra nhiều ghềnh thác, ghềnh đá, độ chia cắt sâu, địa hình đồi núi và khó khăn trong khâu kết nối. Không thể có sự can thiệp quá sâu của con người bởi lo ngại nguy cơ dẫn đến việc thay đổi dòng chảy. Xuống đến phía thượng lưu Hà Nội, người ta chỉ có thể cho các tàu nhỏ giao thông với lượng mớn nước thấp; những mỏm ngầm hiện diện ở khắp nơi và chúng chỉ cho phép chạy chậm, nhọc nhằn, đầy những cú giật cục [50, tr.239]. Đường xá đi lại khó khăn, phần nhiều là rừng rậm, núi cao, suối sâu, thác lớn, thành ra xưa nay việc buôn bán, mạn dưới với mạn trên không bao giờ khá được, là vì cách vận tải giao thông phiền phức đắt tiền [49, tr.77]. Vận chuyển hàng hoá đường sông tuy phổ biến nhưng lại bị chia thành từng khúc được nối tiếp theo hệ thống kênh đào, sông rạch, vận tải đường thuỷ buộc phải dùng đến các trạm trung chuyển với cự li ngắn để tập kết và vận chuyển người và hàng hoá. Vận tải đường sông đóng vai trò quan trọng trong nền thương mại nội địa bởi tính điều hướng và định tuyến các sản phẩm từ trung tâm sản xuất đến các thị trường tiêu thụ và bán hàng, từ đó tập trung hàng hóa về phía các cảng biển lớn để xuất khẩu. Cơ sở hạ tầng đầu tư cho các công trình giao thông vận tải đường thuỷ tập trung chủ yếu ở hạ lưu các hệ thống sông từ các khu vực trung du kết nối với miền núi và đồng bằng, giàu tài nguyên: Tuyên Quang, Hà Nội, Hải Dương, Hải Phòng, Nam Định, Phú Thọ. Các cuộc thám hiểm trên các dòng sông được chính quyền Pháp ủng hộ. Năm 1871, thương nhân Jean Dupuis đã liên kết với 1 số người Hoa thực hiện chuyến thám hiểm sông Hồng để đi tới Vân Nam (Trung Hoa). Chuyến đi đã bị chính quyền triều Nguyễn phản ứng mạnh mẽ nhưng vẫn được thực hiện thành công, khẳng định có thể sử dụng sông Hồng như con đường giao thương giữa Bắc Kỳ với Trung Hoa. Chuyến đi thứ hai của Dupuis đã bị chặn lại và trở thành nguyên nhân cho cuộc tấn công ra Bắc Kỳ của Pháp sau đó. Tháng 2 và tháng 10 năm 1872, chính quyền thực dân Pháp đã cử tàu Bourayne đi khám phá các cửa sông đổ ra Vịnh Bắc Bộ, từ đó thiết lập một con đường để đưa hàng hoá từ Bắc Kỳ vào sâu nội địa Trung Hoa sau khi cuộc thám hiểm sông Mekong với mục đích tương tự gặp nhiều khó khăn. Đoàn thám hiểm đã tìm ra cửa sông Cấm theo hệ thống sông Thái Bình, ngược lên Trấn Hải Dương theo sông Luộc để đến Hà Nội, từ đó tìm ra sự kết nối giữa 2 hệ thống sông Hồng và sông Thái Bình. Nắm giữ con đường thương mại từ thượng nguồn sông Hồng (Vân Nam - Trung Hoa) ra biển, chính quyền thực dân đã nhanh chóng đầu tư xây dựng Cảng Hải Phòng. Từ đây, hệ thống giao thông đường sông và đường biển (gọi chung là đường thủy) được hình thành và phát triển. Biến cố Bắc Kỳ năm 1873 nổ ra quá nhanh chóng và dễ dàng nằm ngoài dự liệu của chính phủ Pháp. Garnier thay vì hòa giải đã đánh chiếm Hà Nội, mở đường cho việc khai thông sông Hồng cho mục đích thương mại. Hành trình của Jean Dupuis được xuất bản tại Pháp năm 1879 đã đạt giải thưởng của Viện Hàn Lâm khoa học Paris. Tuy nhiên, những khó khăn do nạn thổ phỉ và sự hiện diện đội quân cờ Đen của Lưu Vĩnh Phúc ở thượng nguồn sông Hồng đã khiến chính quyền thực dân không thể khai thác tuyến đường. Ngay cả phái đoàn của Pháp đi hoạch định tuyến biên giới giữa Việt Nam với Trung Hoa tại Lào Cai năm 1886 cũng không thể di chuyển ngược sông Hồng đến thượng lưu Long Pô Hà để thực địa. Đến năm 1893, Đại úy Escande với con thuyền Le Molun có trang bị pháo hạm đã di chuyển đến Lào Cai và mở ra một tuyến đường vận tải thường xuyên mang tính dịch vụ theo sông Hồng. Toàn quyền Đông Dương D.Lanessan đã kỳ vọng: “Dường như chắc chắn rằng đường sông sẽ thắng thế trong một thời gian ngắn, số lượng vận tải hàng hóa đến Vân Nam có thể lên tới 8000 tấn” [77, tr.193-194]. Hàng hóa của Vân Nam xuất khẩu các loại lâm sản, thuốc phiện, sừng, da động vật. Chính phủ Pháp tin rằng, thị trường Trung Hoa có thể tiêu thụ đến 50.000 tấn hàng hóa từ Bắc Kỳ và các nước châu Âu. Bên cạnh sông Hồng, sông Kỳ Cùng cũng có thể sử dụng được cho các thuyền nhỏ hơn lưu thông để kết nối từ Phủ Lạng Thương tới Bình Nhi Quan - Trung Hoa (được mở thông thương giữa Bắc Kỳ với Trung Hoa theo Hiệp ước Thiên Tân năm 1885). Cảng Hải Phòng là hải cảng chính của Bắc Kỳ, nằm trên đoạn sông Cấm thuộc hạ lưu của hệ thống sông Thái Bình, ăn sâu vào đất liền, dễ dàng hội tụ. Nhưng do đặc điểm tự nhiên của khu vực, nhiều bãi cát và phù sa nên việc quá cảnh của những con tàu lớn tại cảng Hải Phòng thường phải qua sông Cửa Cấm hay còn gọi là sông Cấm với tổng chiều dài gần 7km. Những bãi cát bồi có xu hướng di chuyển xuống vùng hạ lưu nên có những lúc cửa sông ở Cửa Cấm gặp trở ngại đối với tàu thuyền lớn. Một giải pháp thứ hai cho tàu thuyền là di chuyển theo hướng cửa sông Nam Triệu, một cửa sông khác của sông Thái Bình nằm ở phía bắc hướng đi vào cảng Hải Phòng. Cửa Nam Triệu có những bãi cát nông hơn, ngay cả khi nước thủy triều xuống thì mực nước ở đây vẫn đủ sâu cho tàu thuyền di chuyển. Để thuận tiện hơn nữa, chính quyền đã tiến hành đào một nhánh sông nối hai nhánh sông Cửa Cấm và Nam Triệu ở phía hạ lưu cảng Hải Phòng. Công trình bắt đầu từ năm 1899 và hoàn thành năm 1902. Hà Nội trở thành trung tâm luân chuyển hàng hóa nội địa. Hải Phòng là trung tâm cho các hoạt động ngoại thương của Bắc Kỳ và trung chuyển hàng hóa quốc tế tới Hồng Kông, Singapo hoặc chuyển về Pháp. Việc kinh doanh ngành vận tải đường thủy, cả về đường sông và đường biển đã được thực dân Pháp quan tâm đặc biệt. Việt Nam là quốc gia có nhiều sông ngòi, đổ ra các cửa biển lớn. Đặc biệt ở Bắc Kỳ, mật độ sông ngòi rất dày đặc, lòng sông rộng và có nước quanh năm, việc di chuyển ít bị gián đoạn. Các tuyến đường sông hình thành ăn sâu vào các vùng giàu tài nguyên thuận lợi khai thác. Cùng với tập quán sinh sống của cư dân Việt Nam “nhất cận thị, nhị cận giang” nên dân cư thường hay sống tập trung, đông đúc ở ven sông, gần sông vì vậy lượng hành khách và hàng hóa vận tải đường thủy rất lớn. Vì có địa hình thuận lợi, không phải đầu tư chi phí nhiều như đường bộ, đường sắt, vận chuyển lại thuận tiện, giá cước rẻ hơn nên giao thông đường thủy thu hút nhiều hành khách. Hai con sông được coi là tiềm năng cho sự xuất hiện của các công ty vận tải đường thủy là sông Lạch Tray và sông Luộc do hai con sông này có tính kết nối giữa Hải Phòng - Hà Nội và Nam Định. Đây là nơi tập trung nhiều hàng hóa luân chuyển. Tuy nhiên điều kiện thiên nhiên ở Bắc Kỳ cũng khiến cho các công ty vận tải gặp khó khăn và phải chủ động đưa ra những phương án ứng phó: Việc có một mùa nước lũ, tức nước dâng lên cao khoảng từ tháng 7 đến tháng 10 hàng năm sẽ khiến cho chiều dài vận chuyển đường sông lớn hơn. Cụ thể tính cho đoạn sông từ đồng bằng sông Hồng lên Lào Cai, từ sông Lô lên Tuyên Quang, từ sông Đà lên Chợ Bờ (Hòa Bình) có thể đạt khoảng 700 km. Nhưng về mùa cạn, khi mực nước trên các sông xuống thấp, cộng với lượng phù sa, cát ở các sông ở Bắc Kỳ khá nhiều khiến cho chiều dài vận chuyển trên các sông Hồng, sông Đà, sông Lô chỉ đạt khoảng 450 km [1, tr.83]. Vì vậy các công ty kinh doanh vận tải sẽ phải kết hợp với chính quyền địa phương ven những con sông để nắm được cảnh báo về vị trí các bãi cát bồi và những đoạn mực nước không đủ sâu cho tàu bè đi lại. Những người ở địa phương làm nhiệm vụ hoa tiêu cho các tàu thuyền đi lại vào mùa nước cạn đó phải xác định được lạch nước đủ để tàu thuyền có thể đi được. Không hiếm chuyện chặng đường đi, trên đường bộ chưa đến trăm cây số, thì phải đi mất hai ba, thậm chí bốn ngày đường thủy [50, tr.238]. Lý do trên đã khiến ngành thương mại ở Bắc Kỳ gặp nhiều khó khăn. Các bãi bồi và lượng phù sa có xu hướng trôi dần về phía hạ lưu. Biện pháp duy nhất có thể cố định các bãi bồi là thả các kè đá hộc cố định lại. Thậm chí ở những đoạn sông có dáng cong, người ta không những thả kè mà còn phải lát đá liên tục toàn bộ bờ lõm. Chi phí cho việc này cũng phải được Thống sứ Bắc Kỳ cân nhắc kỹ lưỡng vì đó là một khoản chi không nhỏ. Thậm chí, việc này còn được coi là bất khả thi trên sông Hồng - một con sông lớn chảy với một lượng nước lớn như vậy, và kéo theo chứng ấy bùn, không dễ để con người thao túng nó [50, tr.239]. Mùa lũ nước dâng cao và dòng chảy mạnh cũng khiến cho việc đi lại của các tàu thuyền gặp khó khăn, thậm chí phải ngưng trệ. Theo thống kê từ năm 1884 đến năm 1923 đã xảy ra 20 vụ nước lũ cao hơn 7m ở khu vực Hà Nội, trong đó có hơn 13 vụ kéo dài trên 4 ngày [1, tr.85]. Chỉ có hai con đường đảm bảo tàu thuyền có thể di chuyển được tất cả các mùa trong năm: Một là: Hà Nội xuống Hải Phòng, lên Sơn Tây, Việt Trì và rẽ ra Chợ Bờ (Hòa Bình) hay lên Tuyên Quang. Hai là: Hải Phòng ra Hòn Gai và Móng Cái (Quảng Yên); ra Kiến An; đi Nam Định; lên Đáp Cầu [48, tr.16] Giữa Hải Phòng, Hà Nội, Nam Định và hầu hết các tỉnh hạ du đều có tàu chạy do các công ty Pháp, Việt, Hoa tổ chức để tải hàng hoá nguyên liệu và vật dụng. Những đường hoạt động nhất là sông Đuống, sông Luộc, Lạch Tray, Kinh Thầy, sông Phủ Nho Quan, khúc hạ sông Đáy, sông Nam Định và sông Ninh Cơ [26, tr.325]. Đường bờ biển Việt Nam trải dài đến hơn 3000 km, trong đó tính riêng đường bờ biển Bắc Kỳ (kéo dài từ Móng Cái đến Ninh Bình) có chiều dài hơn 500 km. Đường bờ biển có nhiều các đảo lớn nhỏ, được đảo Hải Nam che chắn tạo nên vùng biển kín, an toàn, ít sóng gió. Bờ biển Bắc Kỳ chia làm hai phần: Từ Móng Cái đến cửa Nam Triệu có bờ biển gồ ghề những đá, có nhiều vũng sâu như vũng Hạ Long và vũng Bái Tử Long, lại có nhiều đảo như đảo Cát Bà, đảo Cái Bầu, đảo Vân Đồn. Từ Quảng Yên về phía Nam có đường bờ biển thấp và nhiều cát bồi, thỉnh thoảng chỉ có những cửa sông chảy ra biển [48, tr.10]. Ngay từ xưa, Bắc Kỳ đã xuất hiện một số thương cảng cổ tập trung nhiều thương nhân nước ngoài tới làm ăn, sinh sống như Vân Đồn, Vạn Ninh (Móng Cái), Hải Phòng. Vị trí của Bắc Kỳ nằm trên con đường thương mại viễn đông, từ Thái Lan, Singapo đến Hồng Kông và Thượng Hải đều phải đi qua khu vực này. Vấn đề đặt ra là Đông Dương nói chung và Bắc Kỳ nói riêng không có một cảng biển mang tầm quốc tế thuận lợi cho các con tàu trọng tải lớn neo đậu. Những con tàu chiến và tàu buôn của Pháp gặp nhiều khó khăn khi tiếp nhiên liệu và thực phẩm trên đường đến Trung Quốc. Vì thế, chính quyền Pháp hi vọng có thể phát triển cảng Hải Phòng như một trung tâm cầu nối với Trung Hoa, thu hút các tàu buôn quốc tế (chủ yếu là Anh, Đức và Trung Hoa) đến và đi, tạo ra nguồn thu về thuế cho chính quyền thực dân. Dù không thật sự thuận lợi, Hải Phòng được hi vọng sẽ là chìa khóa mở ra hệ thống sông Bắc Kỳ. Khí hậu Bắc Kỳ mang tính chất nhiệt đới gió mùa, lượng mưa trung bình từ 1.700 mm đến 2.400 mm. Lượng mưa cao hơn sự bốc hơi của nước rất nhiều, mức bốc hơi là 900 mm ở Phù Liễn (Hải Phòng) [51, tr.64]. Tình trạng ngập úng diễn ra khá phổ biến. Bắc Kỳ thường phải đối mặt với nhiều cơn bão và áp thấp nhiệt đới gây ra lũ lụt, mực nước dâng cao. Chỉ trong 25 năm (từ năm 1910 đến năm 1934) đã có 45 cơn bão có liên quan nhiều ít đến lượng mưa của Bắc Kỳ [51, tr.73]. Những cơn mưa này gây vỡ đê trên các con sông, tạo ra sự biến động trên biển, ảnh hưởng mạnh mẽ đến các hoạt động kinh tế và giao thông vận tải đường thủy. Điều kiện tự nhiên của Bắc Kỳ đã tạo ra những thuận lợi và thách thức đối với hoạt động của các công ty vận tải. Loại hình vận tải chủ đạo trong giai đoạn đầu thực dân Pháp xâm lược vẫn là đường thuỷ và đường sắt. Hướng vận tải nghiêng về chuyên chở hàng hoá là chính. Tổ chức hoạt động vận tải theo hướng thành lập các công ty trở nên phổ biến. Vận tải đường biển tập trung ở cảng Hải Phòng. Cự ly vận tải đường sông vẫn là các cự ly ngắn, khối lượng vừa phải, lợi dụng các trạm trung chuyển và gắn liền với các trung tâm kinh tế lớn, nhiều dân cư tập trung hoặc các khu mỏ, đảm bảo sự có mặt của Pháp tại những địa điểm quan trọng đối với nền bảo hộ ở Bắc Kỳ. 2.2. Điều kiện kinh tế - xã hội Giao thông vận tải là hoạt động chu chuyển hàng hoá, con người từ nơi này sang nơi khác. Trong thời kỳ các hoạt động trao đổi, mua bán đóng vai trò quan trọng giữa các quốc gia, khu vực và vùng miền, giao thông vận tải được coi là nền tảng mang tính huyết mạch của nền kinh tế quốc gia, tiếp nối khâu sản xuất và lưu thông, thúc đẩy các hoạt động sản xuất kinh doanh, được nhiều quốc gia coi trọng. Hoạt động giao thông vận tải đường thuỷ ra đời tương đối sớm vì tính hiệu quả và không cần xây dựng quá nhiều các cơ sở hạ tầng quan trọng. Dưới thời phong kiến, giao thông vận tải đường thủy chưa được khai thác hết tiềm năng. Vận tải đường thủy chủ yếu là thuyền gỗ, thuyền buồm hay dùng chèo. Tần suất vận chuyển ít do thị trường hàng hóa chưa mở rộng và nhu cầu đi lại chưa nhiều. Ban đầu, các hoạt động giao thông gắn với đường sông là chính. Cuối thế kỷ XVI, trên thế giới, giao thông vận tải đường thuỷ (bao gồm đường sông và đường biển) có sự phát triển mạnh mẽ bởi các phát minh quan trọng về kĩ thuật đóng tàu, la bàn và bản đồ thế giới đã được phổ biến. Nhiều phương tiện vận tải mới xuất hiện như canô, tàu thủy chạy bằng hơi nước tăng khả năng trọng tải lên rất nhiều lần. Đến cuối thế kỷ XIX, Bắc Kỳ đã xuất hiện một số loại tàu vận tải mới: sà lúp (Chaloupe) - loại xuồng máy chạy trên sông chở khách và hàng có khối lượng vận chuyển lớn hơn các loại hình vận tải truyền thống; sà lan (Chaland): thuyền có đáy bằng, dùng để chở hàng hóa nặng ở các con kênh, rạch có mực nước thấp; tàu vận tải biển (bateau): chạy bằng máy, chuyên chở người và hàng hóa với khoảng cách xa; phà (Bac): chuyên chở hành khách và phương tiện di chuyển qua các con sông, kết nối giữa các điểm với nhau. Do điều kiện Bắc Kỳ nhiều kênh rạch, sông ngòi chằng chịt nên một số thương nhân vẫn phải thuê các con tàu, ghe, thuyền tam bản, ghe mành hoặc các loại xuồng có bánh chân vịt để dễ dàng di chuyển trên các bến sông. Loại tàu, thuyền trên khá phổ biến trong giai đoạn này. Sà lúp là phương tiện vận tải chủ yếu ở Bắc Kỳ bởi chúng có chiều dài từ 30 đến 50m, vận tải được cả người và hàng hóa. Phần lớn các loại tàu này là của chủ người Hoa [16, tr.56]. Một số thương nhân người Pháp có sự đầu tư vào các dịch vụ trung gian thiết yếu như hệ thống nhà kho, mạng lưới phân phối và các đại lý thu mua. Từ thương mại hàng hải quốc tế, tư sản Pháp đã hợp tác tập trung vốn vào lĩnh vực giao thông đường thủy qua việc thành lập các công ty ở Đông Dương: Công ty hàng hải Nam Kỳ, Hiệp hội thương mại vận tải hơi nước, Công đoàn thương mại Đông Dương, công ty hàng hải Bắc Kỳ [78, tr.103]. Từ năm 1866, ở Đông Dương xuất hiện thêm một loại hình kinh doanh vận tải khác, đó là kéo và lai dắt tàu. Cảng Hải Phòng được xây dựng với mục đích trở thành nơi trung gian trong quá trình vận chuyển hàng hóa từ Sài Gòn đi Hồng Kông, kết nối với tô giới Quảng Châu (được chính quyền Mãn Thanh cho Pháp thuê lại năm 1898), địa điểm tập kết hàng hóa ở Bắc Kỳ trước khi chuyển đi Vân Nam theo phương thức: Từ Hồng Kông trên các tàu hơi nước hoặc các công ty đường biển Đông Dương tới Hải Phòng, chuyển hàng lên các con tàu nhỏ qua đường sông Hồng của các công ty đường sông đến Hà Nội, di chuyển đến Lào Cai bằng các thuyền nhỏ hơn, từ Lào Cai chuyển hàng xuống để vận tải bằng con la (loài động vật được lai giữa ngựa và lừa) hoặc các tàu, bè mảng đến Vân Nam. Sở thuế quan đã lập biểu giá bao gồm cước vận chuyển, bảo vệ hàng hóa và quá cảnh từ Hồng Kông tới Vân Nam dành cho mỗi kiện hàng quá cảnh. Theo biểu giá thì mỗi kiện hàng nặng 60,4kg đi từ Hồng Kông đến Lào Cai sẽ phải chi 4,01 franc. Chi phí cụ thể như sau: Từ Hồng Kông tới Hải Phòng 0.20 fr Từ Hải Phòng (chuyển tiếp hàng, thống kê, phí cập bến) 0.10 fr Từ Hải Phòng tới Hà Nội 0.16 fr Tại Hà Nội (chuyển tiếp, lưu kho trước khi chuyển lên thuyền) 0.05 fr Từ Hà Nội tới Lào Cai (cước vận chuyển, thù lao hộ tống) 3.50 fr Tổng cộng: 4.01 fr Toàn bộ chuyến đi mất 45 ngày [18, tr.50]. Bên cạnh chức năng kinh tế, cảng Hải Phòng được sử dụng như một cơ sở quân sự của lực lượng hải quân, trung tâm tiếp tế của Bắc Kỳ. Cảng Hải Phòng cũng giống như cảng Sài Gòn được chia làm 2 khu: Thương cảng và Quân cảng. Ngay cả chính quyền Pháp cũng xảy ra những tranh cãi nảy lửa về tính hiệu quả của cảng Hải Phòng. Khi mở cảng biển Hải Phòng, lãnh sự Pháp tại đây đã than phiền về tình trạng các tàu buôn của Pháp xuất hiện quá ít ở Bắc Kỳ: “Ngày nay không còn nghi ngờ rằng Bắc Kỳ là một xứ giàu có, hoàn toàn có thể nuôi dưỡng một nền thương nghiệp quan trọng, dù không có việc quá cảnh đi Vân Nam. Điều tai hại là nền thương mại này hoàn toàn nằm tuyệt đối trong tay người Hoa, họ chỉ chừa cho người Âu nghề vận tải trên biển mà thôi; và việc chuyên chở đó lại là độc quyền của các tàu ngoại quốc, mà đa số là tàu Anh hay Đức. Từ đầu năm 1877 đến nay, mới chỉ có một chiếc tàu Pháp xuất hiện ở bến cảng. Năm 1876, chúng tôi chỉ thấy có hai tàu, mà con tàu thứ hai lại là tàu chuyên chở hàng hóa cho chính quyền Nam Kỳ. Dù việc giao hoán có phát triển thế nào đi nữa, có lẽ tình trạng vẫn không thay đổi, thương nghiệp vẫn nằm trong tay người Hoa, tàu ngoại quốc vẫn tiếp tục dịch vụ chuyên chở” [75, tr.109]. Năm 1897, toàn quyền Paul Doumer trong chuyến hành trình đến Bắc Kỳ đã không thật sự hào hứng với cảng Hải Phòng: “Thương cảng gây ấn tượng khá xoàng xĩnh. Xây dựng, bài trí chẳng ra kiểu gì, tàu thuyền cũng không có. Ở giữa sông, một con tàu thủy hơi nước nhỏ của một gia đình ở địa phương chuyên đi lại từ Hải Phòng đến Hương Cảng với những lần quá cảnh ở các cảng Bắc Hải và Hội Hào của Trung Hoa. Chẳng có con tàu thủy vượt biển nào khác” [50, tr.211]. Toàn quyền Đông Dương sau này đã quyết định cho phép đào một con kênh mở lối vào cảng và ra vịnh Hạ Long. Các ngọn hải đăng được xây dựng ven bờ, đi kèm với nạo vét lòng sông nhằm phát triển vùng duyên hải Bắc Kỳ. Tuy nhiên, so với cảng Sài Gòn thì Hải Phòng vẫn còn kém cả về cơ sở vật chất, địa thế và lượng tàu thuyền. Các bến bãi được tận dụng từ các bến thuyền cũ, dựa vào hình thế tự nhiên và chưa được đầu tư xây dựng kiên cố, năng suất vận tải và bốc xếp còn thấp. Các cảng ven sông cũng được chính quyền thực dân chú ý: Cảng Hà Nội được lên kế hoạch sửa chữa, nâng cấp từ năm 1899 nhưng mãi đến năm 1910 mới được đưa vào sử dụng. Cảng Hòn Gai, Cẩm Phả, MonCay (Móng Cái) đều là các cảng nhỏ với khả năng vận tải hạn chế. Cảng Nam Định dù có dự án từ năm 1901 nhưng không được xây dựng. Các con kênh mới được chính quyền cho đào: Kênh Rapide (Bắc Ninh), Kênh Phủ Lý (Hà Nam), Kênh Bambous, Kênh Riz, Kênh Bonnal (Hải Phòng) với hi vọng điều hướng dòng sông, dẫn nước tưới tiêu và kết nối giao thông. Năm 1926, những hải cảng Hải Phòng và Sài Gòn đã mở rộng thêm ra, cơ sở hạ tầng tốt hơn so với trước. Bến Cẩm Phả và bến Rê-đông (Quảng Yên) ở Bắc Kỳ và bến Rê-am ở vịnh Xiêm-la cũng mới mở. Hai bến trên mở ra là nhờ sáng kiến tư, chứ không phải của Chính phủ [15, tr.78]. Chi phí để bảo trì, nâng cấp cảng Hải Phòng là 285.000 đồng Đông Dương (1928), trong các năm 1929, 1930 là 305.600 đồng Đông Dương. Các hoạt động nạo vét ở Cửa Nam Triệu (Hải Phòng) được chính quyền thực hiện thường xuyên: 1919 - 1920 đến 1924 - 1925 đã nạo vét tổng cộng 6.125.600m3 1925 - 19261.152.000m3 1926 - 19271.316.000m3 1927 - 19281.356.000m3 1928 - 19291.341.000m3 1929 - 1930.1.381.000m3 [86, tr.140] Tính riêng việc nạo vét để đảm bảo vận tải đường sông, từ năm 1924 đến năm 1930 chính quyền đã nạo vét tổng cộng 406.160 m3. Ở Đông Dương, khi lên kế hoạch xâm lược Việt Nam, thực dân Pháp đã tập trung đầu tư vào cơ sở hạ tầng giao thông, đặc biệt là hệ thống giao thông đường sắt và đường thuỷ với mong muốn nhanh chóng vận chuyển hàng hoá về chính quốc cũng như dễ dàng vận chuyển hàng hoá, quân đội đến các khu vực quan trọng, đảm bảo sự cai trị của mình. Trong thời gian đầu, những cuộc thám hiểm trên các con sông lớn ở Bắc Kỳ nhằm mục đích tìm kiếm tài nguyên khoáng sản. Việc có thể khai thác và thương mại hay không phụ thuộc rất lớn vào yếu tố vận tải. Năm 1902, chính quyền thực dân đã lập bản đồ khoáng sán ở Bắc Kỳ: Mỏ An-ti-moanh: 3 mỏ tại Quảng Yên (Móng Cái, Hà Cối). Vàng: 20 mỏ, tập trung ở Lạng Sơn, Cao Bằng, Bắc Kạn. Mỏ nhiên liệu chất đốt: 16 mỏ, tập trung chủ yếu ở Quảng Yên, Thái Nguyên với giá trị khai thác lớn. Đồng: 8 mỏ ở Điện Biên, Lạng Sơn, Hòa Bình, Lào Cai. Sắt: 13 mỏ tập trung ở Thái Nguyên, Cao Bằng, Hà Giang. Mangan: 4 mỏ tại Quảng Yên, Hải Phòng, Thái Nguyên. Chì: 5 mỏ tại Cao Bằng, Lạng Sơn. Vonfram: 3 mỏ tập trung chủ yếu ở quanh khu vực Tĩnh Túc (Cao Bằng) Kẽm: 8 mỏ tại Tuyên Quang, Thái Nguyên, Cao Bằng, Lạng Sơn. (Xem Phụ lục 1: Bản đồ khoáng sản Bắc Kỳ năm 1902). Cùng với giao thông vận tải đường sắt, chính quyền thực dân hết sức quan tâm đến việc kết nối giao thông đường sông đến các khu vực giàu tài nguyên, nhiều lúa gạo, phát triển hệ thống cảng biển để hàng hoá, khoáng sản về chính quốc hoặc mua bán, trao đổi với nước ngoài. Với sự đầu tư cơ sở hạ tầng, nằm trong chính sách khai thác thuộc địa, chính quyền thực dân hi vọng có thể thu hút nhiều hơn những thương nhân người Pháp đến Bắc Kỳ kinh doanh và sinh sống. Vận tải hàng hoá vẫn là chủ yếu so với hành khách. Cho đến khi vận tải đường bộ trở nên phổ biến, chính quyền thực dân vẫn cố gắng duy trì công ty vận tải đường thủy bởi hệ thống đường bộ không đủ khả năng vươn tới các khu mỏ, đồng thời khi mùa mưa tới nhiều tuyến đường bị ngập, vận tải đường bộ bị gián đoạn, những tuyến đường sông vẫn phát huy giá trị nhất định, đặc biệt ở khu vực Bắc Kỳ. Các khu mỏ khai thác khoáng sản nằm chủ yếu ở vùng Đông Bắc của Bắc Kỳ, nơi gần những con sông, thuận lợi cho chuyên chở hàng hóa. Bên cạnh khai khoáng, nhờ đất đai màu mỡ, lúa gạo và ngô trở thành một trong những mặt hàng quan trọng thu hút sự quan tâm của chính quyền thực dân và thương nhân người Hoa. Trong giai đoạn 1900 - 1935, trung bình hàng năm chính phủ thuộc địa giành 18% ngân sách để đầu tư vào việc hình thành cơ sở hạ tầng kinh tế, trong đó có việc xây dựng hệ thống giao thông vận tải [13, tr.294]. Để chở được nhiều, tư bản Pháp với sự bảo trợ của chính quyền thực dân đã đóng những con tàu xuất dương cỡ lớn, hiện đại chở được nhiều tấn hàng song song với việc xây dựng các cảng biển hiện đại để tàu lớn có thể cập cảng dễ dàng nhất. Các hoạt động khai phá và mưu đồ xâm lược của thực dân Pháp đã vô hình chung thúc đẩy ngành dịch vụ vận tải. Năm 1893, toàn quyền Đông Dương D.Lanessan công bố khảo sát dân cư ở Bắc Kỳ vào khoảng 10 triệu người [77, tr.211]. Con số trên cũng gây tranh cãi bởi nhiều địa phương có địa hình khó khăn, việc thống kê dân cư không đầy đủ, nhiều gia đình khai báo thấp hơn số người để trốn các loại thuế, phí (đến năm 1897, Toàn quyền Paul Doumer cho rằng Bắc Kỳ có khoảng gần 8 triệu người). Do tập quán sinh sống, dân cư ở Bắc Kỳ sống tập trung phần lớn ở các đồng bằng ven sông, nơi có ưu thế cho sản xuất và lưu thông hàng hoá. Các tổng ven sông Hồng có tổng dân số là 531.000 người và mật độ trung bình 620 người/km2, từ Phú Thọ đến Hưng Yên là 550 người/km2 [51, tr.181]. Sông vừa là con đường di chuyển, giao thương hàng hoá, vừa là nơi cung cấp nguồn nước và thực phẩm. Ở Bắc Kỳ, vấn đề trị thủy được chính quyền thực dân tiếp tục coi trọng sau khi khảo sát ý kiến của các địa phương. Khơi thông dòng chảy, nạo vét lòng sông cần sự chung sức của nhiều doanh nghiệp. Mở rộng các hoạt động vận tải đường thủy là cách để chính quyền tiết kiệm chi phí nạo vét, thu thuế và giảm chi phí trung gian cho các loại tài nguyên khoáng sản, nông sản. Từ năm 1897, thực dân Pháp thực hiện chính sách khai thác thuộc địa lần thứ nhất. Để tiết kiệm chi phí, chính quyền thực dân sử dụng giao thông vận tải đường thuỷ để chuyên chở tài nguyên, khoáng sản và tập kết về cảng Hải Phòng, sau đó đưa lên các con tàu lớn để xuất khẩu. Hoạt động ngoại thương ở Bắc Kỳ nằm trong sự quản lý của chính quyền thực dân, các loại thuế nhập khẩu tăng lên chủ yếu đánh vào các hàng hoá của Nhật Bản và Trung Quốc. Sự du nhập của phương thức sản xuất tư bản chủ nghĩa đã làm nền kinh tế Việt Nam có sự chuyển biến sâu sắc. Một số ngành kinh tế mới xuất hiện như: khai thác khoáng sản, một số nhà máy nhiệt điện, dệt, xi măng ra đời. Các trung tâm kinh tế, thành thị và tụ điểm dân cư được hình thành đặt ra yêu cầu phải đầu tư và phát triển hệ thống giao thông vận tải. Lần đầu tiên lĩnh vực giao thông vận tải được tách bạch thành một ngành dịch vụ kinh doanh riêng, mang lại lợi nhuận kinh tế lớn. Ngành thủ công nghiệp ngày càng phát triển, hình thành nên các làng nghề thủ công: Nghề gốm (Bát Tràng - Hà Nội, Thổ Hà - Bắc Ninh, Chu Đậu - Hải Dương), nghề đúc (Đại Bái - Bắc Ninh), nghề dệt (Vạn Phúc - Hà Nội), nghề kim hoàn (Châu Khê - Hải Dương), nghề làm giấy (Yên Thái - Hà Nội, Đồng Xâm - Thái Bình) nảy sinh nhu cầu vận chuyển sản phẩm thủ công nghiệp đến các thị trường tiềm năng. Sự phát triển kinh tế tạo đà cho thương mại phát triển và ngược lại. Hệ thống chợ phục vụ cho nhu cầu trao đổi hàng hoá được chính quyền thực dân xây dựng: Chợ Đồng Xuân (Hà Nội - 1890), chợ Bưởi (Hà Nội - cuối thế kỷ XIX), chợ Sắt (Hải Phòng - cuối thế kỷ XIX), chợ Rồng (Nam Định - 1922)... Giao thương buôn bán giữa các vùng miền trở nên tập trung hơn song song với các hội chợ phiên ở nhiều nơi. Dù giao thông vận tải đường biển được quan tâm song đối tượng sử dụng chính vẫn là thực dân Pháp, các công ty của Pháp, các hội buôn, nhà buôn lớn chuyên chở hàng hóa xuất nhập khẩu từ Trung Quốc và Hồng Kông sang và tầng lớp khá giả. Giao thông đường sông mang tính bình dân, phục vụ nhu cầu dân sinh và thu hút nhiều hạng hành khách sử dụng: cả người Việt, người Hoa và người Pháp. Chính quyền Pháp đã thiết lập hệ thống bưu cục rộng khắp để kết nối hành chính, chuyển phát hàng hóa, bưu kiện. Song song với sự phát triển nội tại của ngành giao thông vận tải, các lĩnh vực hỗ trợ khác dần được thiết lập. Ngân hàng Đông Dương tìm cách lấn sân đầu tư sang lĩnh vực giao thông, bắt đầu xuất hiện sự liên kết giữa các thế lực tài chính và kinh tế ở Bắc Kỳ nhằm thôn tính lĩnh vực chủ chốt này. Sự có mặt của Ngân hàng Đông Dương ở Hải Phòng (1885), Hà Nội (1886), Nam Định (1926) thúc đẩy giao thương phát triển, thu hút các công ty tập trung đến các trung tâm kinh tế, cảng biển thuận lợi cho giao thương. Ẩn sau Ngân hàng Đông Dương là các chính trị gia lớn như Bộ trưởng Bộ thuộc địa Pháp, Toàn quyền Đông Dương và các khu vực, thống đốc, thống sứ, khâm sứ... Thành phần Hội đồng quản trị của ngân hàng Đông Dương bao gồm 15 người, trong đó có Edmond Delessert, quản trị công ty Hàng hải, và quản trị viên Ngân Hàng Pháp - Ai Cập. Ngân hàng Neuflize chlumberger - Ngân hàng này có mối quan hệ mật thiết với ngành đường sắt, đường thủy và giới thương mại Pháp. Ngân hàng Đông Dương đã tham gia vào Hiệp hội khai mỏ (Union des mines) - sử dụng nguồn vốn của nhà nước để đầu tư vào cảng Hải Phòng, qua đó thành lập công ty kéo và bốc vác, xếp dỡ hàng hóa (năm 1896). Cho đến cuối cùng, Ngân hàng Đông Dương đã góp vốn vào 3 công ty lớn liên quan đến chuyên chở: Công ty đường sắt Đông Dương - Vân Nam, công ty chuyên chở đường sông Đông Dương (Nam Kỳ), công ty chở hàng và dắt tàu Đông Dương (Bắc Kỳ). Vì thế, các hoạt động đầu tư của ngân hàng Đông Dương đều được sự bảo hộ bởi giới trùm kinh tế, tài chính - chính trị, thậm chí có cả các thế lực tôn giáo, quý tộc của Pháp tham gia, có khả năng thâu tóm cổ phần của nhiều công ty. Sự liên kết giữa 2 lĩnh vực mang tính trung gian là tài chính và giao thông đã tạo ra chất xúc tác thúc đẩy các hoạt động kinh tế ở Bắc Kỳ. Ngay từ năm 1885, song song với sự hiện diện ở Nam Kỳ, những doanh nghiệp lớn của Pháp như Denis Freres, L.Ogliastro, Berthet et Cie đã bắt đầu thành lập chi nhánh ở Hải Phòng và Hà Nội để nghiên cứu thị trường. Sau đó, sự hiện diện của các doanh nghiệp lớn đã tạo thêm niềm tin cho làn sóng đầu tư của tư sản Pháp vào Bắc Kỳ: công ty khai thác cảng Hải Phòng, công ty thương mại Bắc Kỳ ở Trung Quốc, công ty bông Đông Dương, công ty Marty và Abbadie (1886). Các hệ thống dịch vụ hậu cần giao thông vận tải đường thuỷ được xây dựng như các kho vận, trạm trung chuyển, xưởng sửa chữa tàu thuyền xuất hiện ở cảng Hải Phòng, Hà Nội, Nam Định nhằm mục đích chính trị, kinh tế và quân sự: Cái công cuộc thứ nhất của người Đại pháp đã sáng lập tại xứ Bắc Kỳ này là những sở tàu vận tải ở các đường sông. Công cuộc này phát khởi đã từ năm mươi năm nay rồi, trước khi lập nền Bảo hộ. Về sau ph...geries maritimes sur la ligne de Haiphong à Saigon et France. (Về hoạt động của Công ty Vận tải biển trên tuyến Hải Phòng- Sài Gòn và Pháp), TTLTQG I, Hà Nội. A Fonds de la Résidence supérieure au Tonkin (Phủ Thống sứ Bắc Kỳ) - Hoàn chỉnh N0 73019, A.s création des lignes de navigation Haiphong - Chine. (Về việc mở tuyến giao thông đường thủy Hải Phòng-Trung Quốc), TTLTQG I, Hà Nội. A Fonds de la Résidence supérieure au Tonkin (Phủ Thống sứ Bắc Kỳ) - Hoàn chỉnh N0 73025, A.s exploitation du service des Messageries fluviales du Tonkin. (Khai thác dịch vụ vận tải đường sông ở Bắc Kỳ), TTLTQG I, Hà Nội. A Fonds de la Résidence supérieure au Tonkin (Phủ Thống sứ Bắc Kỳ) - Hoàn chỉnh N0 73026, Affaires de la compagnie des correspondances fluviales en 1886-1887. (Về các giao dịch của Công ty Vận tải đường sông năm 1886-1887), TTLTQG I, Hà Nội. A Fonds de la Résidence supérieure au Tonkin (Phủ Thống sứ Bắc Kỳ) - Hoàn chỉnh N0 73029, Rapports sur le débarqnement des marchandises des paqnebots des messageries à Haiphong. (Báo cáo về số lượng hàng hóa bốc dỡ khỏi các tàu của các công ty vận tải ở Hải Phòng), TTLTQG I, Hà Nội. A Fonds de la Résidence supérieure au Tonkin (Phủ Thống sứ Bắc Kỳ) - Hoàn chỉnh N0 73029 - 01, Embaquement et débarquement du personnel et du matériel aux escales des Services subventionnés à Haiphong, Hongay et Nui Ngoc (Quang Yen) effectués par la Maison Roque et la Compagnie de l'Est-Asiatique. (Số lượng hành khách, hàng hóa của các công ty vận tải cập bến và xuất bến ở Hải Phòng, Hòn Gai và Núi Ngọc (Quang Yên) của Công ty Roque và l’Est- Asiatique), TTLTQG I, Hà Nội. A Fonds de la Résidence supérieure au Tonkin (Phủ Thống sứ Bắc Kỳ) - Hoàn chỉnh N0 73029 - 02, Fonctionnement du service de la Compagnie des Messageries Maritimes en Indochine. (Hoạt động của Công ty Vận tải biển ở Đông Dương), TTLTQG I, Hà Nội. A Fonds de la Résidence supérieure au Tonkin (Phủ Thống sứ Bắc Kỳ) - Hoàn chỉnh N0 73030, Réclamations sur les irrégularités du Service des Correspondances fluviales du Tonkin formulées par divers Services. (Khiếu nại về những hoạt động trái phép của Công ty Vận tải đường sông Bắc Kỳ của một số công ty), TTLTQG I, Hà Nội. A Fonds de la Résidence supérieure au Tonkin (Phủ Thống sứ Bắc Kỳ) - Hoàn chỉnh N0 73031, Etablissement des escales des chaloupes des Messageries fluviales au Tonkin. (Thiết lập các điểm dừng đỗ cho tàu thuyền của các công ty vận tải đường sông ở Bắc Kỳ), TTLTQG I, Hà Nội. A Fonds de la Résidence supérieure au Tonkin (Phủ Thống sứ Bắc Kỳ) - Hoàn chỉnh N0 73033, Francisation des vapeurs de la Compagnie des Correspondances fluviales du Tonkin. (Về việc Pháp hóa các tàu hơi nước của Công ty Vận tải đường sông ở Bắc Kỳ), TTLTQG I, Hà Nội. A Fonds de la Résidence supérieure au Tonkin (Phủ Thống sứ Bắc Kỳ) - Hoàn chỉnh N0 73034, Mise en adjudication du service des correspondances fluviales sur les rivières du Tonkin. (Thầu khai thác dịch vụ vận tải đường sông ở Bắc Kỳ), TTLTQG I, Hà Nội. A Fonds de la Résidence supérieure au Tonkin (Phủ Thống sứ Bắc Kỳ) - Hoàn chỉnh N0 73034 - 03, Mise en adjudication pour l'exploitation du nouveau service des correspondances fluviales sur les rivières du Tonkin. (Thầu khai thác tuyến đường sông mới ở Bắc Kỳ), TTLTQG I, Hà Nội. A Fonds de la Résidence supérieure au Tonkin (Phủ Thống sứ Bắc Kỳ) - Hoàn chỉnh N0 73034 - 04, Contrats et cahiers des charges pour l'adjudication du service des correspondances fluviales du Tonkin. (Các hợp đồng và điều kiện thầu khai thác vận tải đường sông của Bắc Kỳ), TTLTQG I, Hà Nội. A Fonds de la Résidence supérieure au Tonkin (Phủ Thống sứ Bắc Kỳ) - Hoàn chỉnh N0 73035, Demande d'une subvention pour le projet d'installation d'un Service fluvial entre Tuyen Quang et Ha Giang formulée par Caron et Compagnie. (Đơn xin hỗ trợ cho dự án mở dịch vụ vận tải đường sông tuyến Tuyên Quang- Hà Giang của Công ty Caron), TTLTQG I, Hà Nội. A Fonds de la Résidence supérieure au Tonkin (Phủ Thống sứ Bắc Kỳ) - Hoàn chỉnh N0 73036, A.s exploitation du Service Subventionné des Correspondances Fluviales au Tonkin. (Khai thác dịch vụ vận tải có bảo trợ của các công ty vận tải đường sông ở Bắc Kỳ 1905 -1906), TTLTQG I, Hà Nội. A Fonds de la Résidence supérieure au Tonkin (Phủ Thống sứ Bắc Kỳ) - Hoàn chỉnh N0 73036 - 01, A.s exploitation du Service Subventionné des Correspondances Fluviales au Tonkin. (Khai thác dịch vụ vận tải có bảo trợ của các công ty vận tải đường sông ở Bắc Kỳ 1907), TTLTQG I, Hà Nội. A Fonds de la Résidence supérieure au Tonkin (Phủ Thống sứ Bắc Kỳ) - Hoàn chỉnh N0 73038, Application des tarifs de transports fluviaux par les Compagnies des Transports Fluviaux au Tonkin. (Áp dụng giá cước của các công ty vận tải đường sông ở Bắc Kỳ), TTLTQG I, Hà Nội. A Fonds de la Résidence supérieure au Tonkin (Phủ Thống sứ Bắc Kỳ) - Hoàn chỉnh N0 73039 - 03, A.s exploitation du Service Subventionné des Correspondances Fluviales du Bas - Tonkin. (Về việc khai thác dịch vụ vận tải đường sông ở vùng đồng bằng Bắc Kỳ), TTLTQG I, Hà Nội. A Fonds de la Résidence supérieure au Tonkin (Phủ Thống sứ Bắc Kỳ) - Hoàn chỉnh N0 73040, A.s navigation des chaloupes à vapeur sur les fleuves et rivières du Tonkin. (Về hoạt động lưu thông các sà lúp trên các sông ngòi ở Bắc Kỳ), TTLTQG I, Hà Nội. A Fonds de la Résidence supérieure au Tonkin (Phủ Thống sứ Bắc Kỳ) - Hoàn chỉnh N0 73042, Exploitation du Service fluvial subventionné au Bas Tonkin. (Khai thác dịch vụ vận tải đường sông có bảo trợ ở vùng đồng bằng Bắc Kỳ), TTLTQG I, Hà Nội. A Fonds de la Résidence supérieure au Tonkin (Phủ Thống sứ Bắc Kỳ) - Hoàn chỉnh N0 73042 - 01, A.s exploitation du Service fluvial subventionné au Bas Tonkin. (Về việc khai thác dịch vụ vận tải đường sông có bảo trợ ở vùng đồng bằng Bắc Kỳ), TTLTQG I, Hà Nội. A Fonds de la Résidence supérieure au Tonkin (Phủ Thống sứ Bắc Kỳ) - Hoàn chỉnh N0 73042 - 06, Correspondances diverses sur l'organisation et fonctionnement du Service fluvial du Tonkin. (Công văn trao đổi về việc tổ chức hoạt động của Công ty Vận tải đường sông Bắc Kỳ), TTLTQG I, Hà Nội. A Fonds de la Résidence supérieure au Tonkin (Phủ Thống sứ Bắc Kỳ) - Hoàn chỉnh N0 73042 - 07, A.s exploitation du Service fluvial subventionné des Correspondances fluviales du Tonkin. (Về việc khai thác dịch vụ vận tải đường sông có bảo trợ của Công ty Vận tải đường sông Bắc Kỳ), TTLTQG I, Hà Nội. A Fonds de la Résidence supérieure au Tonkin (Phủ Thống sứ Bắc Kỳ) - Hoàn chỉnh N0 73043, Proposition faite par Beynaud, Résident Supérieur au Tonkin sur la création d'un service de chaloupes entre Haiphong et Lam. (Thống sứ Bắc Kỳ Beynaud đề nghị mở tuyến sà-lúp Hải Phòng- Lam), TTLTQG I, Hà Nội. A Fonds de la Résidence supérieure au Tonkin (Phủ Thống sứ Bắc Kỳ) - Hoàn chỉnh N0 73048, Inspection du fonctionnement du sevrrvice postal à bord des bateaux de la Compagnie des messageties Yluviales au Tonkin (Thanh tra hoạt động dịch vụ vận chuyển bưu kiện trên các tàu của Công ty Vận tải đường sông ở Bắc Kỳ), TTLTQG I, Hà Nội. A Fonds de la Résidence supérieure au Tonkin (Phủ Thống sứ Bắc Kỳ) - Hoàn chỉnh N0 73049, Modifications et extension du service des correspondances fluviales proposée par Marty et d'Abbadie négociants à Haiphong. (Đơn xin thay đổi và mở rộng dịch vụ vận tải đường sông của Công ty Marty et d’Abbadie ở Hải Phòng), TTLTQG I, Hà Nội. A Fonds de la Résidence supérieure au Tonkin (Phủ Thống sứ Bắc Kỳ) - Hoàn chỉnh N0 73050, Demandes de remboursement de cautionnement de 100000 Francs formulées par Marty et d'Abbadie Concessionnaires du Service des correspondances fluviales du Tonkin. (Đơn xin hoàn lại khoản tiền ký qũy 100.000 phờ răng mà Công ty Marty et d’Abbadie, công ty vận tải đường sông ở Bắc Kỳ đã nộp), TTLTQG I, Hà Nội. A Fonds de la Résidence supérieure au Tonkin (Phủ Thống sứ Bắc Kỳ) - Hoàn chỉnh N0 73050 - 01, Embarquement des passagers à bord des bateaux des Correspondances fluviales du Tonkin. (Về việc cập bến của các hành khách trên các chuyến tàu của các công ty vận tải đường sông của Bắc Kỳ), TTLTQG I, Hà Nội. A Fonds de la Résidence supérieure au Tonkin (Phủ Thống sứ Bắc Kỳ) - Hoàn chỉnh N0 73050 - 07, Demande de nomination d'une Commission pour autoriser la mise en service de navire “Jules Ferry”, formulée par Marty et d'Abbadie, Négociants à Haiphong. (Đơn xin bổ nhiệm hội đồng để cấp phép hạ thủy tàu “Jules Ferry” của Công ty Marty et d’Abbadie ở Hải Phòng), TTLTQG I, Hà Nội. A Fonds de la Résidence supérieure au Tonkin (Phủ Thống sứ Bắc Kỳ) - Hoàn chỉnh N0 73050 - 09, Demande de cession d'un révoler par le Protectorat du Tonkin, formulée par Marty et d'Abbadie pour l'armement de leur vapeur “Yun Nam” Navigant dans les eaux du Tonkin. (Đơn xin mua súng của Công ty Marty et d’Abbadie để trang bị cho tàu “Yun Nam” lưu thông trên sông nước ở Bắc Kỳ), TTLTQG I, Hà Nội. A Fonds de la Résidence supérieure au Tonkin (Phủ Thống sứ Bắc Kỳ) - Hoàn chỉnh N0 73051, Installation des Agences de la Compagnie des Messageries fluviales au Tonkin. (Thành lập chi nhánh của Công ty Vận tải đường sông ở Bắc Kỳ), TTLTQG I, Hà Nội. A Fonds de la Résidence supérieure au Tonkin (Phủ Thống sứ Bắc Kỳ) - Hoàn chỉnh N0 8238, A.s de l'installation d'un Bureau de Marty et d'Abbadie à Hanoi (Service fluvial). (Về việc mở trụ sở của Công ty “Marty et d’Abbadie” ở Hà Nội (vận tải đường sông)), TTLTQG I, Hà Nội. A Fonds de la Résidence supérieure au Tonkin (Phủ Thống sứ Bắc Kỳ) - Hoàn chỉnh N0 8277, Dossier contenant la réclamation de Marty et d'Abbadie au sujet de l'abordage du pont du song Tam Bac par un de leur navire “Vinh” (Hồ sơ khiếu nại của Công ty “Marty et d’Abbadie” về việc tàu “Vinh” của công ty họ cập bến sông Tam Bạc), TTLTQG I, Hà Nội. A Fonds de la Résidence supérieure au Tonkin (Phủ Thống sứ Bắc Kỳ) - Hoàn chỉnh N0 9142 - 05, Contrôles des barques dans les provinces de Son Tay et de Thai Binh. (Kiểm soát tàu thuyền trong tỉnh Sơn Tây và Thái Bình), TTLTQG I, Hà Nội. A Fonds de la Résidence supérieure au Tonkin (Phủ Thống sứ Bắc Kỳ) - Hoàn chỉnh N0 9142 - 06, Contrôle des barques dans les provinces de Tuyen Quang, Vinh Yen, Yen bay. (Kiểm soát tàu thuyền trong tỉnh Tuyên Quang, Vĩnh Yên, Yên Bái), TTLTQG I, Hà Nội. A Fonds de la Résidence supérieure au Tonkin (Phủ Thống sứ Bắc Kỳ) - Hoàn chỉnh N0 9153, Collision survenue entre la Chaloupe “Dragon” de la Compagnie Bach Thai Buoi et la Chaloupe “Lang Mon” de la Compagnie chinoise. (Vụ va chạm giữa tàu Dragon của Công ty Bạch Thái Bưởi và tàu “Lang Mon” của Công ty người Hoa), TTLTQG I, Hà Nội. A Fonds de la Résidence supérieure au Tonkin (Phủ Thống sứ Bắc Kỳ) - Hoàn chỉnh N0 9175, Demande de départ de Laokay du régulier de mercredi formulée par Marty et Abbadie. (Đơn của “Marty et Abbadie” xin khởi hành chuyến tàu vào thứ 4), TTLTQG I, Hà Nội. A Fonds de la Résidence supérieure au Tonkin (Phủ Thống sứ Bắc Kỳ) - Hoàn chỉnh N0 9177, Application du régime de l'inscription maritime en Indochine. (Áp dụng chế độ đăng ký hàng hải ở Đông Dương), TTLTQG I, Hà Nội. A Fonds de la Résidence supérieure au Tonkin (Phủ Thống sứ Bắc Kỳ) - Hoàn chỉnh N0 9178, Réclamation présentée par le Protectorat du Tonkin contre la Société “Marty et d'Abbadie pour une inscription hypoThécaire de 100.000 F comme garantie de l'exécution du Service fluvial du Tonkin. (Chính quyền Bảo hộ Bắc Kỳ kiện Công ty “Marty et d’Abbadie” về khoản tiền ký qũy 100.000 Franc cho việc thầu khai thác dịch vụ vận tải đường sông ở Bắc Kỳ), TTLTQG I, Hà Nội. A Fonds de la Résidence supérieure au Tonkin (Phủ Thống sứ Bắc Kỳ) - Hoàn chỉnh N0 9470 - 01, Adjudication du Service subventionné des Messageries fluviales du Tonkin. (Thầu dịch vụ vận tải đường sông có bảo trợ ở Bắc Kỳ), TTLTQG I, Hà Nội. Fonds du Gouvernement général de l'Indochine (Phủ Toàn quyền Đông Dương) - Hoàn chỉnh N0 3237, A/s des contrats passộs avec M.M. Marty et Abbadie pour l'exploitation des lignes de navigation fluviale au Tonkin (Về hợp đồng khai thác các tuyến đường sông ở Bắc Kỳ ký với Công ty Marty và Abbadie), TTLTQG I, Hà Nội. Département des finances d'Indochine (Sở tài chính Đông Dương) - Hoàn chỉnh N0 8458, Instance de Bach Thai Buoi contre le Gouvernement Général de l’Indochine pour frais d’expertise relative au naufrage de la chaloupe “Trung Trac” (Bạch Thái Bưởi kiện Phủ Toàn quyền Đông Dương về phí giám định liên quan đến vụ đắm tàu Trưng Trắc), TTLTQG I, Hà Nội. Département des finances d'Indochine (Sở tài chính Đông Dương) - Hoàn chỉnh N0 2412, A.s vente aux enchères publiques des chaloupes “Louis Boyer” et Léon Guillerault à Haiphong (Về việc bán đấu giá công khai các tàu Louis Boyer và Léon Guilleraud ở Hải Phòng), TTLTQG I, Hà Nội. Fonds du Gouvernement général de l'Indochine (Phủ Toàn quyền Đông Dương) - Hoàn chỉnh N0 2677, Rapport général sur la navigation et le mouvement commercial de l’Indochine pendant l’année 1914 (Báo cáo chung về tình hình giao thông đường thủy và giao dịch thương mại Đông Dương năm 1914), TTLTQG I, Hà Nội. Fonds du Gouvernement général de l'Indochine (Phủ Toàn quyền Đông Dương) - Hoàn chỉnh N0 2675, Cahier des charges pour adjudication du Service des correspondences fluviales sur les rivières du Tonkin 1888 (Tập điều kiện thầu khai thác dịch vụ vận tải đường sông ở Bắc Kỳ), TTLTQG I, Hà Nội. A Fonds de la Résidence supérieure au Tonkin (Phủ Thống sứ Bắc Kỳ) - Hoàn chỉnh N0 3201, A.s exploitation du Service maritime postal entre Haiphong et Chine méridionnale par la Compagnie indochinoise de navigation (Về việc khai thác dịch vụ vận tải bưu kiện đường biển giữa Hải Phòng và Trung Quốc của Công ty Vận tải Đông Dương), TTLTQG I, Hà Nội. Pièrre-Richard Feray (1979), Le Viêtnam au XX è siècle, Ed., Presses Universitaires de France, Paris. Tuyen Quang (Non) N0 652, A.s modification du tarifs pour le transport des passagers de Tuyen Quang à Hanoi de la Société des transports maritimes et fluviaux de l’Indochine (Về việc thay đổi cước vận tải hành khách từ Tuyên Quang đi Hà Nội của Công ty Vận tải đường biển và đường sông Đông Dương), TTLTQG I, Hà Nội. Tsai Maw Kuey(1968), Les Chinois au Sud Viet Nam, Paris Fonds de la Flotte indochinoise (Hạm đội Đông Dương) N0 12637-01, Tarif de passage de l’Agence des Messagerie Maritime à Haiphong (Cước vận tải hành khách của Công ty Vận tải biển ở Hải Phòng), TTLTQG I, Hà Nội. Département des finances d'Indochine (Sở tài chính Đông Dương) N0 12637, Fonctionnement de la Compagnie des Messageries Maritimes de l’Indochine (Hoạt động của Công ty Vận tải biển Đông Dương), TTLTQG I, Hà Nội. Département des finances d'Indochine (Sở tài chính Đông Dương) N0 11951, Exploitation des services maritimes postaux de Haiphong à Hongkong par la Compagnie de Lapicque à Haiphong. 1914-1923 (Hoạt động khai thác dịch vụ vận chuyển bưu kiện từ Hải Phòng đi Hồng Kông của Công ty Lapicque ở Hải Phòng), TTLTQG I, Hà Nội. Département des finances d'Indochine (Sở tài chính Đông Dương) N0 2918 - 01, Organisation du Service de transports maritimes entre Saigon et Haiphong (Tổ chức dịch vụ vận tải biển giữa Sài Gòn và Hải Phòng), TTLTQG I, Hà Nội. Département des finances d'Indochine (Sở tài chính Đông Dương) N0 273, Exploitation des Services maritimes postaux entre Haiphong et Hongkong par la Compagnie Asiatique de navigation à Haiphong (Khai thác dịch vụ vận chuyển bưu kiện giữa Hải Phòng và Hồng Kông của Công ty Vận tải Châu Á ở Hải Phòng), TTLTQG I, Hà Nội. Département des finances d'Indochine (Sở tài chính Đông Dương) N0 116, Dossier concernant l’organisation et le fonctionnement du Service des Transports maritimes en Indochine (Hồ sơ liên quan đến tổ chức và hoạt động của các công ty vận tải biển ở Đông Dương), TTLTQG I, Hà Nội. A Fonds de la Résidence supérieure au Tonkin (Phủ Thống sứ Bắc Kỳ) - Hoàn chỉnh N0 76121, Statistiques sur le mouvement des navires français et étrangers transitant par l’Indochine 1902 (Thống kê hoạt động của các tàu Pháp và nước ngoài quá cảnh qua Đông Dương), TTLTQG I, Hà Nội. TÀI LIỆU THAM KHẢO INTERNET Chu Đức Soàn (2014), Thời Pháp thuộc, giao thông đường thủy phát triển như thế nào? ( tham khảo ngày 10/12/2019. Chu Đức Soàn (2014), Giao thông Việt Nam thời Pháp (1890 - 1945) đường thuộc địa, đường sắt và cảng sông, biển mở đầu phát triển hạ tầng giao thông Việt Nam. ( tham khảo ngày 18/12/2019. Châu Thị Hải (2008), Người Hoa trong lịch sử Việt Nam, ( tham khảo ngày 10/01/2020. Nguyễn Công Hoan (2014), Chuyến tàu nam, ( tham khảo ngày 10/01/2020, tham khảo ngày 10/01/2020. Trọng Nghĩa (2014), Tản mạn về hai nhà doanh nghiệp đường thủy làm báo đầu thế kỷ XX. ( tham khảo ngày 10/01/2020. Các doanh nghiệp dưới sự quản lý của thực dân Pháp. ( xem ngày 10/12/2019 Tuyết Lan (2014), Triển lãm những trang báo đầu thế kỉ XX, ( tham khảo ngày 10/10/2010. Raffi, 'Haiphong', Vol. 2, pp. 456, 603, (https://www.cambridge.org/core/journals/modern-asian-studies/article/haiphong-shipping-boycotts-of-1907-and-190910-business-interactions-in-the-haiphonghong-kong-rice-shipping-trade), tham khảo ngày 16/12/2019. Chargeur Reunis - Lignes d’Indochine et d’Extrême-Orient, ( tham khảo ngày 16/1/2020. PHỤ LỤC DANH MỤC PHỤ LỤC Phụ lục 1: Bản Đồ 1.1. Bản đồ Bắc Kỳ năm 1890 1.2. Bản đồ sông Hồng năm 1764 1.3. Bản đồ giao thông vận tải Đông Pháp 1.4. Bản đồ tài nguyên khoáng sản Bắc Kỳ năm 1902 1.5. Bản đồ các tuyến đường giao thương chính ở Đông Dương năm 1926 1.6. Bản đồ các cơ sở công nghiệp ở cảng Hải Phòng năm 1926 Phụ lục 2: Hoạt động của các công ty vận tải đường thủy ở Bắc Kỳ 2.1. Dịch vụ đường sông ở Bắc Kỳ của Hãng tàu Sauvage 2.2. Giá vé đi tàu từ Sài Gòn ra Hải Phòng của công ty Bạch Thái Bưởi được đặt cạnh giá vé của công ty Messageries Maritimes để so sánh năm 1924. 2.3 Thông tin của Công ty Roque đăng thông tin cho thuê sà lan và lai dắt các thuyền bè trên báo Trung hòa nhật báo. 2.4. Công ty Sacric và Sauvage đăng tin quảng cáo lịch trình chuyến tàu chạy mùa hội đền Kiếp Bạc trên các số báo của Hà Thành ngọ báo. 2.5. Bảng giờ tàu thủy chạy trên các sông Bắc Kỳ của công ty Sauvage 2.6. Giấy mời Thống sứ Bắc Kỳ tới dự lễ hạ thủy tàu Bình Chuẩn vào ngày 07/9/1919 của Bạch Thái Bưởi. 2.7. Hình ảnh con tàu Albert Sarraut 2.8. Thông tin về công ty của Bạch Thái Bưởi giai đoạn 1914 - 1915 2.9. Tàu Phi Phượng, bọc thép, 2 cánh quạt trong chuyến hành trình từ Hải Phòng về Hà Nội 2.10. Chứng nhận hoạt động của công ty Sauvage năm 1928 2.11. Giới thiệu xứ thuộc địa Đông Dương của J.Demoulin (1908) 2.12. Tàu La Fanfare di chuyển trên các con sông ở Bắc Kỳ (1884 - 1885) 2.13. Một con sông chảy qua Phủ Lý (Bắc Kỳ) năm 1929 2.14. Cảng Hải Phòng năm 1931 nhìn từ trên cao. 2.15. Sông Tam Bạc 1900 và 1910 2.16. Kênh Bonnal (Hải Phòng). 2.17. Một con thuyền đang di chuyển trên sông Đà năm 1928 2.18. Bến tàu Việt Trì năm 1930 (Phú Thọ ngày nay). 2.19. Các cảng tàu ở Việt Nam - Thái Lan - Philippin - Singapo - Indonesia thế kỷ XX. 2.20. Bản đồ vốn các ngân hàng tài chính, công ty Pháp ở Đông Dương từ cuối thế kỉ XIX đến giữa thế kỉ XX. 2.21. Một điểm đỗ tàu thuyền ở Nam Định năm 1900. 2.22. Cầu Paul Doumer và bến đò. 2.23. Cảng Hongay (nay là Hạ Long, Quảng Ninh) năm 1900. 2.24. Bảng giá vé và quãng đường vận chuyển của công ty Marty và Abbadie. 2.25. Dân số người Châu Âu theo độ tuổi và quốc gia ở Đông Dương năm 1922 Phụ lục 3: Bảng biểu 3.1. Thống kê số lượng tàu đỗ ở các cảng từ năm 1913 đến năm 1922 3.2. Lịch trình khởi hành các tuyến tàu của công ty Bạch Thái Bưởi năm 1916 3.3. Bảng giá của công ty Roque từ Hải Phòng đến các điểm năm 1914 3.4. Bảng giá của công ty Roque từ Hải Phòng đến các điểm năm 1914 3.5. Giá vé được áp dụng trong 10 năm tính từ tháng 6/1925 của công ty Messageries Maritimes PHỤ LỤC 1: BẢN ĐỒ Phụ lục 1.1. Bản đồ Bắc Kỳ năm 1890 Nguồn: Niday Picture Library, https://www.alamy.com Ngày tra cứu: 11/1/2020 Phụ lục 1.2. Bản đồ sông Hồng năm 1764 Nguồn: J.N. Bellin / J. van der Schley - Carte du Cours de la Riviere de Tunquin Ngày tra cứu: 11/1/2020 Phụ lục 1.3. Bản đồ giao thông vận tải Đông Pháp Nguồn: Thư viện quốc gia Việt Nam Phụ lục 1.4. Bản đồ tài nguyên khoáng sản Bắc Kỳ năm 1902 Nguồn: Ngày tra cứu: 11/1/2020 Phụ lục 1.5. Bản đồ các tuyến đường giao thương chính ở Đông Dương năm 1926 Nguồn: Henri Coucherousset, Đông Dương ngày xưa và ngày nay, Phụ lục, tr.104 Phụ lục 1.6. Bản đồ các cơ sở công nghiệp ở cảng Hải Phòng năm 1926 (Số 8: Xưởng sửa chữa của Bạch Thái Bưởi mua lại từ công ty Marty) Nguồn: Henri Coucherousset, Đông Dương ngày xưa và ngày nay, Phụ lục, tr.104 PHỤ LỤC 2: HOẠT ĐỘNG CỦA CÁC CÔNG TY VẬN TẢI ĐƯỜNG THỦY Ở BẮC KỲ Phụ lục 2.1. Dịch vụ đường sông ở Bắc Kỳ của Hãng tàu Sauvage Nguồn: Maison Fortuné Sauvage, Puis Société Des transports maritimes et fluviaux de L’indochine, tr.3. Ngày tra cứu: 15/2/2020 Phụ lục 2.2. Giá vé đi tàu từ Sài Gòn ra Hải Phòng của công ty Bạch Thái Bưởi được đặt cạnh giá vé của công ty Messageries Maritimes để so sánh năm 1924. Nguồn: Hồ Văn Lang, “Từ Nam chí Bắc, 1924” tr.173. Phụ lục 2.3 Thông tin của Công ty Roque đăng thông tin cho thuê sà lan và lai dắt các thuyền bè trên báo Trung hòa nhật báo. Nguồn: đăng trên 2 số báo Trung hòa nhật báo số 74, ra ngày 31/4/1924 và Trung hòa nhật báo số 170, ra ngày 16/5/1925. Phụ lục 2.4: Công ty Sacric và Sauvage đăng tin quảng cáo lịch trình chuyến tàu chạy mùa hội đền Kiếp Bạc trên các số báo của Hà Thành ngọ báo. Nguồn: Hà Thành ngọ báo, Số 413, 414, 415, 416, 418, 419, 420 (Tháng 9 năm 1928), Bản lưu tại Thư viện Quốc gia Phụ lục 2.5: Bảng giờ tàu thủy chạy trên các sông Bắc Kỳ của công ty Sauvage Nguồn: Trung hòa nhật báo, Số 127 ra ngày 10/12/1924, số 129 ra ngày 17/12/1924, số 186 ra ngày 11/7/1925, số 210 ra ngày 24/9/1925. Phụ lục 2.6: Giấy mời Thống sứ Bắc Kỳ tới dự lễ hạ thủy tàu Bình Chuẩn vào ngày 07/9/1919 của Bạch Thái Bưởi. Nguồn: Trung tâm lưu trữ quốc gia I Phụ lục 2.7 Hình ảnh con tàu Albert Sarraut Nguồn:https://www.marine-marchande.net/Perchoc/Perchoc-01/01-Perchoc.htm?fbclid=IwAR13KF0To6KDiWEC274nttGqL6SH2Tp-mTkQ75PbwzDDZ9RTBDJi4AqprPM. Ngày tra cứu: 15/2/2020 Phụ lục 2.8: Thông tin về công ty của Bạch Thái Bưởi giai đoạn 1914 - 1915 Nguồn: Ngày tra cứu: 15/2/2020 Phụ lục 2.9: Tàu Phi Phượng, bọc thép, 2 cánh quạt trong chuyến hành trình từ Hải Phòng về Hà Nội Nguồn: Robert Dubois (1900). Le Tonkin en 1900. Paris, Société française d’Éditions d’Art, p. 291.] Ngày tra cứu: 15/2/2020 Phụ lục 2.10 Chứng nhận hoạt động của công ty Sauvage năm 1928 Nguồn: Ngày tra cứu: 15/2/2020 Phụ lục 2.11: Giới thiệu xứ thuộc địa Đông Dương của J.Demoulin (1908) Giữa là bản đồ của Bắc Kỳ và khu vực Hà Nội, xung quanh là hình ảnh giới thiệu các cảnh quan văn hoá, con người, hoạt động kinh tế, tàu thuyền, các loài động thực vật. Phía dưới cùng là một bản đồ cho thấy tuyến đường từ Marseille đến Hải Phòng. Imprimeries Courmont Frères, 30 Bld de Strasbourg, Paris Nguồn: Ngày tra cứu: 15/2/2020 Phụ lục 2.12: Tàu La Fanfare di chuyển trên các con sông ở Bắc Kỳ (1884 - 1885) Nguồn: Ngày tra cứu: 15/2/2020 Phụ lục 2.13: Một con sông chảy qua Phủ Lý (Bắc Kỳ) năm 1929 Nguồn: Ngày tra cứu: 15/2/2020 Phụ lục 2.14: Cảng Hải Phòng năm 1931 nhìn từ trên cao. Những con phố tấp nập với nhiều tàu thuyền đỗ và di chuyển. Nguồn: Ngày tra cứu: 15/2/2020 Sông Tam Bạc (Hải Phòng) năm 1900 với nhiều thuyền, ghe di chuyển tấp nập. Hệ thống cơ sở hạ tầng được xây dựng kiên cố và hiện đại. Sông Tam Bạc (Hải Phòng) năm 1910 với số lượng tàu, thuyền tấp nập hơn hẳn so với trước đó. Phụ lục 2.15: Sông Tam Bạc 1900 và 1910 Nguồn: Ngày tra cứu: 15/2/2020 Phụ lục 2.16: Kênh Bonnal (Hải Phòng). Kênh được đào từ năm 1885 và bị lấp đi một phần lớn từ khoảng năm 1918 đến 1920 để mở rộng thành phố. Đoạn còn lại của kênh Bonnal dân ta quen gọi là sông Lấp, chính là con sông trong ảnh, nay là Hồ Tam Bạc. Nguồn: https://www.facebook.com/AnhHaiPhongXuaVaNay; Ngày tra cứu: 15/2/2020 Phụ lục 2.17: Một con thuyền đang di chuyển trên sông Đà năm 1928. Dòng sông chảy rất mạnh với nhiều đá ngầm, không thuận lợi cho hoạt động vận tải đường thuỷ. Nguồn: Ngày tra cứu: 15/2/2020 Phụ lục 2.18: Bến tàu Việt Trì năm 1930 (Phú Thọ ngày nay). Có chiếc tàu chạy bằng hơi nước đẩy bằng guồng quay. Nguồn: Ngày tra cứu: 15/2/2020 Phụ lục 2.19: Các cảng tàu ở Việt Nam - Thái Lan - Philippin - Singapo - Indonesia thế kỷ XX. Nguồn: Ngày tra cứu: 15/2/2020 Phụ lục 2.20 Bản đồ vốn các ngân hàng tài chính, công ty Pháp ở Đông Dương từ cuối thế kỉ XIX đến giữa thế kỉ XX. Nguồn  Ngày tra cứu: 15/2/2020 Phụ lục 2.21: Một điểm đỗ tàu thuyền ở Nam Định năm 1900. Nguồn: Ngày tra cứu: 15/2/2019 Phụ lục 2.22: Cầu Paul Doumer và bến đò. Nguồn: Ngày tra cứu: 15/12/2019 Phụ lục 2.23: Cảng Hongay (nay là Hạ Long, Quảng Ninh) năm 1900. Nguồn: Ngày tra cứu: 15/2/2020 Phụ lục 2.24: Bảng giá vé và quãng đường vận chuyển của công ty Marty và Abbadie. Nguồn: https://gallica.bnf.fr; Ngày tra cứu: 15/2/2020 Phụ lục 2.25: Dân số người Châu Âu theo độ tuổi và quốc gia ở Đông Dương năm 1922 [81, tr.43] PHỤ LỤC 3: BẢNG BIỂU Phụ lục 3.1. Thống kê số lượng tàu đỗ ở các cảng từ năm 1913 đến năm 1922 Nội dung 1913 1914 1915 1916 1917 1918 1919 1920 1921 1922 1. Tàu di chuyển (Số) Tàu hơi nước và cánh buồm. Sài Gòn Vào 707 688 681 825 853 920 596 769 838 775 Ra 700 686 690 832 835 926 593 770 828 776 Hải Phòng Vào “ 350 438 311 330 463 487 363 386 397 Ra “ 350 435 311 332 456 478 389 432 458 Đơn vị triệu tấn Tàu trọng tải Sài Gòn Vào 1395 1292 1203 1236 1466 1087 907 1390 1391 1567 Ra 1340 1286 1199 1253 1421 1400 898 1396 1391 1567 Hải Phòng Vào “ Ra “ 2. Tàu chuyên chở hàng hóa (triệu tấn) Sài Gòn Quá cảng Vào “ 266 201 209 228 198 128 232 252 279 Ra “ 1378 1483 1354 1339 1546 818 1682 1645 1445 Tổng “ 1634 1384 1563 1577 1744 946 1344 1897 1724 Hải Phòng Quá cảng Vào “ 92 76 83 109 73 78 88 109 197 Ra “ 413 490 283 287 345 362 325 436 388 Thương mại Vào “ 7 9 13 38 15 39 168 100 145 Ra “ 23 29 28 38 31 84 62 97 132 Đà Nẵng Quá cảng Vào “ 7 6 5 5 5 5 11 14 13 Ra “ 24 19 14 4 8 31 10 24 27 Thương mại Vào “ 22 27 27 19 34 24 23 27 18 Ra “ 14 16 15 16 23 15 26 20 24 Qui Nhơn Quá cảng Vào “ 1 1 0,8 0,4 0,4 0,4 0,6 0,7 0,5 Ra “ 18 19 14 7 2 37 9 15 14 Thương mại Vào “ 12 7 9 7 6 6 7 8 11 Ra “ 7 6 8 9 7 4 11 12 14 Bến Thủy Thương mại Vào “ 9 15 12 13 13 11 10 10 14 Ra “ 35 26 24 22 26 27 20 26 33 Nguồn: [81; tr.139] Phụ lục 3.2. Lịch trình khởi hành các tuyến tàu của công ty Bạch Thái Bưởi năm 1916 STT Tuyến Điểm dừng chân chính Số chuyến Giờ xuất bến 1 Hải Phòng - Hà Nội Kiến An - Phủ Ninh Giang - Hưng Yên 2 tuần 1 lần Hải Phòng: 17 giờ Hà Nội: 17 giờ 2 Hải Phòng - Nam Định Kiến An - Phủ Ninh Giang - Tân Đệ 2 ngày/ 1 lần Hải Phòng: 15 giờ 3 Hải Phòng - Bến Thủy (Vinh) Biện Sơn 5 ngày/ 1 lần Lúc thủy triều lên 4 Hải Phòng - Đồng Hới Roon - Ba Đồn Hàng tháng Lúc thủy triều lên 5 Hà Nội - Nam Định Hưng Yên - Tân Đệ 2 ngày/ 1 lần Hà Nội: 17 giờ Nam Định: 15 giờ 6 Hà Nội - Tuyên Quang Sơn Tây - Việt Trì - Phủ Đoan 15 ngày/ tháng Hà Nội: ngày 1, 3, 4, 6, 7, 11, 13, 14, 16, 17, 21, 23, 24, 26, 27 Tuyên Quang: ngày 3, 5, 6, 8, 9, 13, 15, 16, 18, 19, 23, 25, 26, 28, 29 Hà Nội: 11 giờ Tuyên Quang: 9 giờ 7 Hà Nội - Chợ Bờ Sơn Tây - Việt trì - Phương Lâm 3 ngày/ tháng Hà Nội: ngày 9,19,29 Chợ Bờ: 1,11,21 Hà Nội: 11 giờ Chợ Bờ: 17 giờ 8 Nam Định - Kim Sơn Phủ Nghĩa Hưng - Phát Diệm Hàng ngày Nam Định: 11 giờ Kim Sơn: 18 giờ 9 Nam Định - Yên Tử Hành Thiện - Ngô Đồng Hàng ngày Nam Định: 11 giờ Yên Tử: 16 giờ 10 Nam Định - Trực Ninh Hành Thiện - Bùi Chu - Lạc Quần Hàng ngày Nam Định: 15 giờ Trực Ninh: 5 giờ 11 Nam Định - Nho Quan Ninh Bình 2 ngày/ 1 lần Nam Định: 9 giờ Nho Quan: 9 giờ 12 Nam Định - Bến Thủy Biện Sơn 5 ngày/ 1 lần Lúc thủy triều lên Nguồn: [101; 197 - 198] Phụ lục 3.3. Bảng giá của công ty Roque từ Hải Phòng đến các điểm năm 1914 Đơn vị: đồng bạc Nội dung Đông Triều Phả Lại Phủ Lạng Thương Đáp Cầu Khoảng cách (km) 18 39 57 57 Hạng 1 3,6 7,8 11,05 11,05 Hạng 2 2,16 4,68 6,63 6,63 Hạng 3 0,9 1,95 2,85 2,85 Khách bản địa 0,36 0,78 1,14 1,14 Hàng hóa 0,90 1,95 2,85 2,85 Nguồn: [197, tr.30] Phụ lục 3.4. Bảng giá của công ty Roque từ Hải Phòng đến các điểm năm 1914 Đơn vị: đồng bạc Nội dung Quảng Yên Hòn Gai Cẩm Phả Poirt - Wallut Pointe - Pagode Chapeau Chinois Mũi Ngọc Khoảng cách (km) 18 32 49 79 87 110 127 Hạng 1 0,75 2,25 3,5 5,49 5,97 7,25 8,10 Hạng 2 0,50 1,50 2,0 3,66 3,98 4,90 5,58 Hạng 3 0,27 0,65 1,1 1,90 2,0 2,50 3,0 Khách bản địa 0,16 0,40 0,60 0,80 0,95 1,05 1,2 Hàng hóa 0,33 0,96 1,47 2,35 2,60 3,30 3,8 Nguồn: [197, tr.13 - 14] Phụ lục 3.5. Giá vé được áp dụng trong 10 năm tính từ tháng 6/1925 của công ty Messageries Maritimes Đơn vị: đồng bạc Điểm xuất phát Điểm dừng Hạng 1 Hạng 2 Hạng 3 Hạng 4 dành cho người bản địa đứng Hạng 4 dành cho người Châu Âu ngồi Hạng 4 dành cho người bản địa ngồi Sài Gòn PaKhoi 48 39 22 11 16 12 Quy Nhơn 90 68 44 13 20 15 Đà Nẵng 121 92 65 17 26 21 Hải Phòng 158 114 82 22 33 26 PaKhoi (Bắc Hải) Sài Gòn 48 39 22 11 16 12 Quy Nhơn 45 39 22 11 16 12 Đà Nẵng 90 68 44 13 20 15 Hải Phòng 125 87 65 20 29 23 Quy Nhơn Sài Gòn 90 68 44 13 20 15 PaKhoi 45 39 22 11 16 12 Đà Nẵng 57 47 27 12 17 13 Hải Phòng 98 76 49 17 26 20 Đà Nẵng Sài Gòn 121 92 65 17 26 21 PaKhoi 90 68 44 13 20 15 Quy Nhơn 57 47 27 12 17 13 Hải Phòng 60 47 27 13 20 15 Hải Phòng Đà Nẵng 60 47 27 13 20 15 Quy Nhơn 98 76 49 17 26 20 PaKhoi 125 87 65 20 29 23 Sài Gòn 158 114 82 22 33 26 Nguồn: [127, tr.5]