Lịch sử phát triển của ngành hàng không và quản lý bay Dân dụng Việt Nam

Ngày 22/5/1995, chính phủ ban hành nghị định 32/CP chuyển cục HKDD Việt Nam từ bộ Giao thông vận tải về trực thuộc chính phủ , thực hiện chức năng quản lý nhà nước với ngành Hàng Không, đồng thời ngày 27/5/1995 Thủ Tướng chính phủ cũng ký quyết định 328/TTg thành lập Tổng công ty Hàng Không VN. Mặc dù có lịch sử phát triển chưa phải là dài so với nghành Hàng Không của các nước trong khu vực và trên thế giới nhưng nghành hàng không Việt Nam đã có những bước phát triển liên tục và ổn định . HKDDVN đã và đang đóng vai trò ngày càng quan trọng trong vấn đề vận chuyển hành khách ,hàng hoá, thúc đẩy phát triển du lịch ,giao lưu văn hoá giữa Việt Nam và thế giới . Nhằm mục đích đảm bảo an toàn , điều hoà , hiệu quả cho hoạt động bay cục HKDDVN đã có sự đầu tư đúng đắn cho nghành quản lý bay . Trong hai năm (12/1994-12/1996) ,Việt Nam đã cung cấp dịch vụ dẫn đường chất lượng cao phủ sóng toàn không phận , là yếu tố cần thiết để giúp chúng ta giành lại quyền kiểm soát bay trên biển phần phía Bắc của FIR Hồ Chí Minh ( trước do FIR Hồng Kông kiểm soát ). Sau khi nhận lại vùng thông báo bay trên biển này (vào 8/12/1994) nghành quản lý bay đã đảm bảo an toàn cho hàng trăm nghìn chuyến bay, góp phần điều hoà một cách hiệu quả các đường bay trong khu vực . góp phần nâng cao uy tín của HKVN trên trường quốc tế . Việt Nam với vị trí địa lý ở trung tâm của khu vực Đông Nam á , một khu vực có tốc độ phát triển cao và thuộc hàng năng động nhất thế giới , hầu hết các đường bay trong khu vực đều có bay qua Việt Nam do đó sự phát triển và lớn mạnh của HKDDVN có vai trò đóng góp khá quan trọng vào sự phát triển chung của khu vực này . Chính phủ Bộ GTVT Cục HKDDVN Các đơn vị khác Tổng công ty HKVN Trung tâm QLBDDVN Cụm cảng miền Trung Cụm cảng miền Bắc Cụm cảng miền Nam Cơ quan Cục Hãng hàng không quốc gia Việt Nam Cơ quan Văn phòng Sân bay Nội Bài Ban không vận Hãng Pacific Trung tâm hiệp đồng chỉ huy điều hành bay Ban an toàn bay Công ty nhựa HK Công ty DV cảng Nội Bài Ban khoa học và công nghệ Trung tâm QLB miền Bắc Công ty in HK Sân bay địa phương Ban pháp chế Trung tâm QLB miền Trung A Công ty xăng dầu HK Văn phòng Đảng , Đoàn Ban an ninh Ban tổ chức cán bộ Ban kế hoạch Ban xây dựng cơ bản Trung tâm QLB miền Nam Các đơn vị khác Công ty bay dịch vụ (VASCO) Trung tâm dịch vụ kỹ thuật QLB Công ty xuất nhập khẩu HK Phòng kỹ thuật Các đơn vị khác Ban tài chính Hình 1 . Cơ cấu tổ chức nghành hàng không dân dụng Việt Nam . II. KháI quát về QUản lý bay Việt Nam 1.Tính chất và vai trò của quản lý bay Trung tâm quản lý bay dân dụng Việt Nam là cơ quan có ý nghĩa sống còn trong việc đảm bảo an toàn cho các chuyến bay . Các vấn đề kỹ thuật của quản lý bay gồm: thông tin , giám sát , dẫn đường và quản lý không lưu. Quản lý bay nhằm mục đích điều phối hoạt động bay một cách an toàn , điều hoà và hiệu qủa . Công tác quản lý bay bao gồm : Các dịch vụ không lưu (ATS-Air Traffic Services) Quản lý vùng trời (ASM- Air Space Management) Quản lý luồng không lưu (ATFM-Air Traffic Flow Management) Ngoài ra còn có các hoạt động bổ trợ cho công tác quản lý bay như : Khí tượng (MET-Meteo). Đảm bảo kỹ thuật (CNS). Tìm kiếm cứu nạn (SAR-Search And Rescue). Không báo (AIS-Air Information Services). 2. Cơ cấu tổ chức của quản lý bay Việt Nam Trung tâm quản lý bay dân dụng Việt Nam (trụ sở đặt tại Gia Lâm ) là trung tâm chịu trách nhiệm chỉ huy mọi hoạt động bay của quản lý bay cả nước gồm có các bộ phận sau : Phòng kỹ thuật . Trung tâm dịch vụ kỹ thuật hàng không (ATTECH). Trung tâm điều hành bay quốc gia (ATC&C). Trung tâm quản lý bay dân dụng miền Bắc . Trung tâm quản lý bay dân dụng miền Trung. Trung tâm quản lý bay dân dụng miền Nam . Trong đó trung tâm dịch vụ kỹ thuật hàng không (ATTECH) có trụ sở đặt tại Gia Lâm là cơ quan chuyên nhận lắp đặt các công trình kỹ thuật cho quản lý bay dân dụng Việt Nam . Trung tâm điều hành bay quốc gia (ATC&C) chịu trách nhiệm cấp phép cho các chuyến bay qua vùng thông báo bay thuộc thẩm quyền quản lý của Việt Nam . Trung tâm QLB miền Bắc , Trung tâm QLB miền Trung ,Trung tâm QLB miền Nam đảm nhận triển khai các dịch vụ kỹ thuật , không lưu , không báo, khí tượng , và tìm kiếm cứu nạn . Trong mỗi trung tâm có các trung tâm kiểm soát đường dài ,tiếp cận và tại sân … Hiện nay cả nước ta có hai trung tâm kiểm soát đường dài ACC và các trung tâm kiểm soát tiếp cận tại các sân bay địa phương. Cục hàng không dân dụng Việt Nam (CAAV) Phòng không lưu không báo Các phòng chuyên môn nghiệp vụ khác Trung tâm quản lý bay dân dụng Việt Nam (VATM) Trung tâm dịch vụ kỹ thuật quản lý bay (ATTECH) Phòng kỹ thuật Trung tâm hiệp đồng chỉ huy bay (ATC&C) Trung tâm QLB miền Trung cảng miền Bắc Trung tâm QLB miền Nam Trung tâm QLB miền Bắc Ban không lưu Đội điều hành bay Ban hiệp đồng điều hành bay Ban đường dài ACC Đội hiệp đồng thông báo bay Các ban chuyên môn nghiệp vụ khác Ban tiếp cận APP Các Tower địa phương Các ban chuyên môn nghiệp vụ khác Hình 2 . Sơ đồ cơ cấu tổ chức của Quản lý bay dân dụng Việt Nam . 3. Nội dung cụ thể của công tác quản lý bay: a. Quản lý vùng trời (ASM) : Quản lý vùng trời không chỉ là bảo vệ không phận của mỗi quốc gia mà còn bao gồm các hoạt động như bố trí sắp xếp việc sử dụng vùng trời cho các mục đích khác nhau , tổ chức cơ sở hạ tầng trợ giúp không vận , tổ chức vùng trời đường bay và phối hợp sử dụng vùng trời . b. Quản lý luồng không lưu (ATFM) : Công tác quản lý luồng không lưu nhằm giải quyết sự tắc nghẽn trên không và tại các sân bay do lưu lượng hoạt động vượt quá khả năng đáp ứng của hệ thống. Các trung tâm quản lý luồng không lưu dự báo các hoạt động bay và khả năng đáp ứng để điều tiết hoạt động bay từ xa , giảm bớt lưu lượng bay tại các nơi dự báo sẽ quá tải . c. Các dịch vụ không lưu (ATS) : Các dịch vụ không lưu gồm có kiểm soát không lưu , thông báo bay và báo động . Các dịch vụ này được đề ra nhằm mục đích : Ngăn ngừa va chạm giữa các máy bay đang hoạt động trên vùng trời . Ngăn ngừa va chạm giữa máy bay và chướng ngại vật trong tầm hoạt động trên vùng trời (hành lang bay). Thúc đẩy và điều hoà hoạt động bay . Thông báo cho các cơ quan hữu quan về máy bay bị nạn cần tìm kiếm, cấp cứu và trợ giúp các cơ quan này theo yêu cầu . 4. Hệ thống quản lý bay hiện tại của Việt Nam Quản lý không lưu Việt Nam (VATM) : chỉ huy điều hành bay tất cả các máy bay hoạt động trong khu vực quản lý bao gồm bay đường dài, quá cảnh, tiếp cận và hạ cất cánh trong một vùng rộng lớn trên toàn lãnh thổ Việt Nam và vươn ra hơn 500 km trên biển Đông gồm FIR Hà Nội (trải rộng 260.000 km2 ) và FIR Hồ Chí Minh ( trải rộng 918.000 km2). Các vùng thông báo bay của Việt Nam nằm trên các tuyến đường bay có mật độ hoạt động bay lớn của khu vực và thế giới .Trong số 25 đường bay lớn nhất trên thế giới thì có 5 đường bay qua các đường bay thuộc FIR Hà Nội và FIR Hồ Chí Minh . Nghành QLB DD Việt Nam có các mảng công việc chính gồm : Cấp phép bay. Công tác quản lý , điều chỉnh và triển khai kế hoạch bay (KHB) . Thực hành không lưu . Công tác trực tiếp hiệp đồng bay. Các F,E Không quân Các F,E Không quân Các F,E Không quân Các F,E Không quân Các F,E Không quân Các TWRs Các TWRs ACC,APP Các TWRs Trung tâm QLB khu vực miền Nam (ACC HCM) Trung tâm ĐHB khu vực III (F370) Trung tâm ĐHB khu vực II (F372) Trung tâm ĐHB khu vực I (F371) TTQLB khu vực miền Bắc (AACC Hà Nội ) TTQLBDDVN Trung tâm ĐHB GL Trung tâm QL ĐHB quốc gia tại Bạch Mai (KQ+PK+HK) Các E,F Phòng Không ACCs, APP FIC ACCs, APP FIC Trung tâm QLB khu vực miền Trung (APP DAN) Các cơ quan cấp phép bay : Cục TC BTTM,Cục lãnh sự BNG, Cục HKDD Hình3. Sơ đồ hiệp đồng kế hoạch bay , quản lý vùng trời 5.Yêu cầu về trang thiết bị kỹ thuật trong công tác quản lý không lưu Khu vực tiếp cận Khu vực đường dài NDB Dẫn đường VOR/DME NDB (Navaids) ILS VOR/DME Hệ thống đèn hạ cánh VHF thoại VHF thoại VHF thoại tầm xa Liên lạc AFTN HF (COM) SSB AFTN Điện thoại SSB Điện thoại Radar sơ cấp Radar sơ cấp Radar giám sát Radar thứ cấp Radar thứ cấp (SUR) (Mode A/C) (Mode A/C) 6. Mô hình hệ thống quản lý không lưu mới . Mô hình ATM tương lai là một mô hình tiên tiến và linh hoạt vẫn bao gồm ba tiểu hệ thống là ASM , ATFM và ATS nhưng được cải tiến . Cụ thể : ATS : Các chức năng về kiểm soát không lưu , thông báo bay và báo động vẫn được tiến hành như hiện tại . Phương tiện sử dụng sẽ được cơ bản thay thế bổ sung thêm các thiết bị thông tin sử dụng kỹ thuật số và giám sát phụ thuộc tự động (ADS). ASM: các cơ quan KSKL của HKDD phải phối hợp với bên quân sự trong việc quản lý sử dụng vùng trời sao cho hiệu quả nhất và tiến hành theo nhiều cấp độ khác nhau . Cơ chế và phương thức phối hợp phải phù hợp với tình hình cụ thể . ATFM : Trung tâm ATFM tại Hà Nội được nâng cấp trên cơ sở Trung tâm phối hợp điều hành bay hiện tại và phối hợp với Trung tâm điều hành bay quốc gia (Bộ Quốc Phòng ). Phần 2 Tổng quan về các hệ thống thông tin , dẫn đường , giám sát và quản lý không lưu (CNS/ATM) Hiện nay hệ thống kỹ thuật nghành QLB tập trung ở 3 chuyên nghành chính : Thông tin liên lạc . Dẫn đường (phụ trợ không vận ) . Giám sát (radar) . I. Hệ thống thông tin liên lạc: Thành phần thông tin liên lạc của hệ thống CNS/ATM cho phép trao đổi điện văn và dữ liệu hàng không giữa các nhà sử dụng Hàng Không hoặc giữa các hệ thống tự động. Hệ thống thông tin liên lạc cũng được sử dụng để hỗ trợ cho các chức năng dẫn đường và giám sát . Thông tin (Communication) trong hàng không được hiểu một cách khái quát là tập hợp tin tức dưới dạng tiếng nói , số liệu , hình ảnh … chứa đựng nội dung chỉ huy, thông báo , giao dịch , định vị ,,, Hệ thống thông tin trong hàng không được chia thành 3 loại mạng riêng : Mạng thông tin phục vụ điều hành bay . Mạng thông tin thương mại hàng không . Mạng thông tin nội bộ ngành. Hệ thống thông tin liên lạc được phân chia thành: Thông tin cố định hàng không . Thông tin lưu độnghàng không. 1.Hệ thống thông tin cố định (AFTN-Aeronautical Fixed Telecommunication Network) Hệ thống thông tin cố định đảm bảo liên lạc thoại ,thông tin số liệu giữa các cơ quan kiểm soát không lưu (KSKL) trong nước và quốc tế ,thông tin liên lạc giữa các đơn vị liên quan tới quá trình quản lý và điều hành bay, liên lạc nội bộ với nhau trong một cơ quan quản lý không lưu . Thông tin Hàng không cố định có hai tổ chức kỹ thuật cơ bản: Hệ thống thông tin điện báo hàng không. Hệ thống thông tin trực thoại hàng không. a.Thông tin điện báo Hàng không. Thông tin điện báo Hàng không chủ yếu phục vụ cho công tác điều hành bay, thực hiện việc truyền tin giữa các tổ chức mặt đất của ngành Không lưu trong nước và Quốc tế với nội dung thông tin là: chỉ huy điều hành bay, kế hoạch bay, thông báo bay, khí tượng kỹ thuật, tìm kiếm cứu nguy… AFTN là hệ thống thông tin điện báo chủ yếu của các tổ chức hàng không dân dụng trên thế giới . Hệ thống được thiết lập bao phủ toàn thế giới , tổ chức mạng được phân chia thành các khu vực . Mỗi khu vực có trung tâm xử lý truyền tin Tại Trung tâm Quản lý bay Miền Nam (ACC HCM) đặt một trung tâm AFTN chính cho toàn Nghành nối ghép đi quốc tế. Trong nội địa có ba trạm phân phối khu vực: Sân bay Đà Nẵng, sân bay Nội Bài và Trung tâm hiệp đồng chỉ huy điều hành bay. Tất cả các trạm được tổ chức ghép nối thẳng và ghép nối chuyển tiếp với nhau, mỗi trạm phụ trách một khu vực giao / nhận điện văn. Trung tâm và các trạm phân phối AFTN được trang bị hệ thống chuyển tiếp điện văn tự động (AMSC), các thiết bị đầu cuối đảm bảo tự động chuyển các điện văn tự động phục vụ cho điều hành bay và các hoạt động HK khác. Các điện văn được chuyển tiếp kịp thời, chính xác, không để thất thoát và được lưu trữ ít nhất là 30 ngày. Đường truyền giữa các hệ thống này ngoài các đường truyền vệ tinh, viba số riêng của ngành QLB còn có mạng đường truyền bưu điện quốc gia (vệ tinh, viba số và cáp quang) để dự phòng khi đường truyền chính bị trục trặc kỹ thuật. AMSC ACC- HAN AMSC ACC- GIA LAM AMSC ACC- HCM AMSC ACC- DAN AMSC ACC BKK AMSC ACC HKG Ghi chú 1. Biểu thị đường truyền chính (vệ tinh và viba số ) 2. Biểu thị đường truyền dự phòng (cáp quang) Hình 4 . Sơ đồ chức năng hệ thống thông tin cố định AFTN Ngoài mạng AFTN còn có mạng ADNS (mạng truyền số liệu điện văn của ARINC , chuyển mạch gói ), mạng SITA (mạng viễn thông toàn cầu). b. Hệ thống thông tin liên lạc trực thoại không lưu ATS/DS ( Air Traffic Services/Direct Speech) ACC NNH QZH Trực tiếp HF/SSB Đi qua Bangkok ACC-HAN VCCS (APP-TWR) vệ APP-DAN VCCS (APP-TWR) tinh vệ tinh ACC MNL ACC HKG ACC SIN ACC KUL vệ ACC-HCM VCCS (ACP,APP,TWR) tinh vệ ACC PNH FIC VTE ACC-BKK Chuyển đổi tinh Chú thích VCCS : chuyển mạch thoại tự động Hình 5 . Sơ đồ chức năng hệ thống thoại trực tiếp / dịch vụ không lưu Đã thiết lập các mạng thông tin để đảm bảo liên lạc giữa các cơ quan KSKL trong từng khu vực ( giữa TWR , APP và ACC ) cũng giữa các ACC lân cận với nhau . Đường truyền từ ACC HCM tới các ACC kề cận là các đường truyền vệ tinh do bưu điện quản lý (Intelsat). Đường truyền từ ACC HAN tới NNH bằng HF. Đường truyền từ ACC HAN tới ACC HCM là đường truyền vệ tinh (Intelsat) do bưu điện quản lý . Các đường truyền thông thoại khác liên lạc giữa 3 sân bay quốc tế là của nghành QLB và của Bưu điện dùng làm dự phòng . Các đường liên lạc hot-line giữa các trung tâm kiểm soát không lưu hiện nay có xu hướng sử dụng liên lạc vệ tinh thay thế cho các đường truyền HF ,VHF . Thậm chí liên lạc giữa ACC Hà Nội và NNH thông qua trạm TES (Telephony Earth Station) dùng mạng vệ tinh đặc biệt của Hàng không Trung Quốc CATC/CAAC có thể liên lạc được ngay lập tức không cần quay số như qua đường truyền bưu điện. * Nhận xét về thông tin cố định hàng không (thông tin điểm nối điểm) : mạng viễn thông hàng không (ATN) mới sẽ thay thế mạng viễn thông hàng không cố định (AFTN) cũng như mạng trực thoại không lưu ATS/DS hiện nay . ATN cho phép trao đổi dữ liệu gói qua các đường truyền đất đối không và đất đối đất khác nhau . ATN gồm mạng mặt đất ,mạng đất đối không ( AMSS , VHF datalink, đường truyền dữ liệu radar thứ cấp mode S) và mạng trên máy bay . 2. Hệ thống thông tin di động hàng không (AMC) Hệ thống thông tin di động cho phép liên lạc thoại , số liệu giữa các cơ quan cung cấp dịch vụ không lưu và các máy bay. Nó giúp cho Trung tâm kiểm soát thông báo bay (ACC) thực hiện thông tin được với bất kỳ máy bay nào , ở bất cứ vị trí nào trong vùng thông báo bay (FIR) . Các APP và TWR cũng thực hiện được thông tin với mọi máy bay ở bất kỳ vị trí nào và đối tượng phục vụ bay trong vùng trách nhiệm quản lý. Các đài thông tin vô tuyến trên mặt đất hoạt động với một mục đích nữa là cung cấp những thông tin cần thiết về thời tiết , khí tượng , kế hoạch báo động và điều hành quá trình bay... Trong ngành QLB VN tất cả các cơ quan kiểm soát không lưu (ACC, APP, TWR) đều được trang bị hệ thống liên lạc không địa sóng cực ngắn VHF. Tại sân bay TSN , trên núi Vũng Chua (Quy Nhơn), núi Sơn Trà (DAN), núi Tam Đảo (Vĩnh Phú) được lắp đặt thiết bị VHF đường dài với tầm phủ sóng 400 km ở độ cao 10 km . Để đảm bảo liên lạc không địa ở các vị trí xa ngoài tầm phủ sóng của các đài VHF đường dài , tại ACC HAN và ACC HCM còn có phương tiện liên lạc sóng ngắn HF làm việc trên tần số quy định của vùng Đông Nam á . Tại mỗi vùng trách nhiệm của mỗi đài VHF kiểm soát đường dài phải có ít nhất một tần số công tác (trong dải 118.0 MHzữ138.0 MHz) và một tần số dùng chung cho công tác khẩn nguy là 121,5 MHz . Trên mọi tần số công tác đối không phải có một hệ số dự phòng tối thiểu 100%. Các hệ thống chuyển mạch thoại Voice Switching (VCCS) ở các Trung tâm kiểm soát đường dài , tiếp cận , tại sân cho phép thông tin liên lạc giữa kiểm soát viên không lưu với người lái và kiểm soát viên không lưu với các cơ quan hiệp đồng điều hành bay thuận lợi và nhanh chóng . Phương tiện kỹ thuật cơ bản sử dụng 3 loại thiết bị : Thiết bị thu phát VHF : Điều biên AM , tần số điều hành bay 118-137 MHz, tần số khẩn 121,5 MHz . Cự ly hoạt động trong tầm nhìn thẳng tối đa khoảng 200 NM ( dưới 400 km) . Chất lượng thông tin tốt , ít nhiễu . Thiết bị thu phát HF : Điều chế đơn biên (SSB). Tần số 2,8ữ22 MHz , thay đổi tuỳ theo ngày và đêm . Cự ly hoạt động lớn hơn VHF . Chất lượng thông tin bị hạn chế , hay nhiễu . Việc chọn thông tin HF hay VHF tuỳ theo ngườu KSVKL lưu quyết định tuỳ theo khoảng cách từ máy bay tới trung tâm . Trong tương lai thông tin lưu động giữa mặt đất và máy bay sẽ sử dụng hệ thống AMSS bao gồm việc : truyền thoại , truyền dữ liệu qua vệ tinh , qua VHF datalink , truyền dữ liệu qua radar thứ cấp mode S . a . Hệ thống thông tin không địa VHF : Dùng để liên lạc giữa điều phái viên không lưu ACC với phi công khi máy bay thuộc vùng thông báo bay do ACC quản lý . Các kỹ thuật thoại vô tuyến được sử dụng trong thông tin không địa để đảm bảo cho các dịch vụ không lưu . Các phương tiện thông tin không địa đảm bảo liên lạc hai chiều giữa đơn vị cung cấp dịch vụ không báo và máy bay trong vùng thông báo bay (FIR). Các phương tiện thông tin không địa đảm bảo thông tin hai chiều giữa đơn vị cung cấp dịch vụ kiểm soát không lưu đường dài và máy bay trong vùng kiểm soát. Các phương tiện thông tin không địa đảm bảo thông tin hai chiều giữa đơn vị cung cấp dịch vụ kiểm soát không lưu tiếp cận ,đài kiểm soát tại sân (TWR) và máy bay trong vùng hoặc trong phạm vi cách sân 45 km. Các chỉ tiêu kỹ thuật của hệ thống : Tần số : VHF 118-136 MHz , khoảng cách giữa các tần số 50 KHz , 25 KHz và 125 KHz . Công suất cực đại : 200 W (dùng cho đường dài) 30W , 50W (dùng cho tại sân) *Nhận xét : Việc liên lạc bằng VHF có cự ly hạn chế do phải truyền sóng trong tầm nhìn thẳng và do địa hình và thời tiết . Trong tương lai việc truyền dữ liệu bằng VHF (hoặc HF) được sử dụng ngày càng nhiều thay cho truyền thoại vì nó làm giảm tắc nghẽn , tăng khả năng liên lạc. Trước mắt sử dụng truyền dữ liệu theo phương thức hướng ký tự ( tiêu chuẩn ARINCE 622) sau đó chuyển sang định hướng bit ( hoà mạng ATN). Các tổ hợp VHF tương lai vừa có khả năng truyền dữ liệu vừa sẵn sàng truyền thoại khi cần . * Hệ thống thông tin dịch vụ tại sân tự động : Hệ thống này cung cấp cho máy bay các thông tin về thời tiết , trạng thái hoạt động của hệ thống an toàn hàng không . Các chỉ tiêu kỹ thuật : Tần số VHF :118-136 MHz Công suất cực đại : 50W . * Hệ thống thông tin dịch vụ đường dài: Hệ thống này cung cấp cho máy bay các thông tin mang tính cập nhập về điều kiện của các phi cảng như thời tiết, trạng thái hoạt động của hệ thống dẫn đường . Các chỉ tiêu kỹ thuật : Tần số VHF : 118-136 MHz Công suất cực đại : 50W . * Hệ thống thông tin liên lạc phục vụ cho công tác tìm kiếm cứu nạn : Hệ thống này được sử dụng để liên lạc giữa các trung tâm QLB và thông tin không địa tại những nơi liên lạc sóng VHF không với tới được . Ngoài ra hệ thống này còn cung cấp dịch vụ cho các đội tìm kiếm mặt đất với máy bay gặp nạn . b. Hệ thống thông tin liên lạc sóng ngắn HF : Dùng cho liên lạc giữa các trung tâm quản lý bay và liên lạc không/ địa tại những nơi liên lạc VHF không phủ tới được còn liên lạc vệ tinh chưa có . Mỗi vùng sử dụng một tần số theo quy định của ICAO . Việt Nam như đã nói ở trên thuộc SEA-2 và tần số phát sóng là 8942 KHz ( điều chế AM). c. Hệ thống liên lạc vệ tinh : Hệ thống vệ tinh lưu động hàng không AMSS cung cấp đường truyền thoại và số liệu . AMSS gồm 3 thành phần chính : Trạm vệ tinh mặt đất (GES)/ với tiêu chuẩn trạm A/B/C/D. Trạm vệ tinh trên máy bay (AES) với 4 loại từ 1 đến 4. Vệ tinh địa tĩnh SAT (vệ tinh không gian ) sử dụng INMARSAT . Băng tần : giữa GES và SAT là băng C (4/6 GHz) giữa AES và SAT là băng L (1.5/1.6 GHz) Phải sử dụng bốn kênh khi liên lạc hai chiều bằng vệ tinh vì mỗi kênh chỉ truyền thông tin theo một chiều duy nhất . Kênh P : cho liên lạc dữ liệu kiểm soát và phát tín hiệu báo gọi chiều từ mặt đất lên máy bay . Là loại kênh TDM , có hai loại chính là kênh PSME dùng để kiểm tra hệ thống và PD dùng để truyền số liệu . Kênh R : truy nhập ngẫu nhiên ( ALOHA) , cho liên lạc dữ liệu , phát tín hiệu báo gọi chiều từ máy bay xuống mặt đất .Thông tin kiểu burst . Thường việc thiết lập hai kênh T và C được thông qua 2 kênh R và P. Kênh C : thiết lập qua kênh R là kênh chế độ mạch Circuit cho liên lạc thoại hoặc dữ liệu song công một cho chiều lên và một cho chiều xuống .Đôi tần số kênh C thiết lập lại các kênh tần số dữ liệu của trạm mặt đất GES. Kênh T : kênh đa truy nhập theo thời gian (TDM) sử dụng cho liên lạc thời lượng dài (điện văn dài) chiều từ máy bay xuống mặt đất . Khi kênh được thiết lập trạm phát của máy bay gửi dữ liệu vào trong các khe thời gian được thiết lập nhờ trạm mặt đất . Kênh T chỉ cho phép vài ba máy bay cùng sử dụng. Hệ thống thông tin vệ tinh có một số ưu điểm chính sau : Tầm phủ sóng rộng . Dung lượng thông tin lớn . Độ tin cậy cao ,chất lượng cao . Mềm dẻo,linh hoạt, đa dịch vụ. Ngoài các thiết bị thu phát thực hiện thông tin trực tiếp với máy bay còn có các hệ thống thông tin phụ trợ khác như :các phương tiện truyền dẫn , các tổ hợp xử lý , các thiết bị đầu cuối , hệ thống điều khiển từ xa máy thu phát vô tuyến điện, đồng hồ chuẩn , máy ghi âm … d. Tổ chức hệ thống AMC trong ACC: Trong từng ACC các phương tiện thông tin VHF/AM phải được tổ chức để kiểm soát hết vùng trách nhiệm . Trong mỗi vùng trách nhiệm của mỗi đường VHF kiểm soát đường dài phải có ít nhất một tần số công tác ( trong dải 118-137 MHz) và một tần số khẩn 121,5 MHz , trên mọi tần số phải có thiết bị sự phòng 100%. Các phương tiện HF/SSB phải bao trùm sang các vùng FIR kế cận để thực hiện chuyển giao thông báo bay . Việt Nam nằm trong vùng thông báo bay SEA-2 theo phân chia của ICAO nên việc chọn tần số phải theo quy định của vùng này , phải có ít nhất 2 tần số công tác và thiết bị dự phòng trên mỗi tần số là 100%. e. Tổ chức hệ thống AMC trong APP : Sử dụng phương thức truyền sóng VHF/AM . Tổ chức kiểm soát hết vùng trách nhiệm , phân chia tần số điều hành đến , tần số điều hành đi , tần số khẩn , dự phòng thiết bị trên mỗi tần số là 100%. g. Tổ chức hệ thống AMC trong vùng TWR: Trong vùng TWR phải tổ chức hai hệ thống thông tin lưu động hàng không: Hệ thống thông tin liên lạc với máy bay dùng thiết bị thu phát VHF/AM có một tần số công tác (dự phòng thiết bị 100%) và một tần số khẩn 121,5 MHz . Hệ thống thông tin lưu động liên lạc thoại điều hành các phương tiện lưu động trên mặt đất ở khu vực sân bay , dùng VHF/FM . *Nhận xét : trong tương lai thông tin đối không sẽ là : Các đường truyền số liệu / thoại kỹ thuật số thông qua hệ thống vệ tinh lưu động hàng không (AMSS) cho hầu hết các vùng trời . Đối với các vùng cực thì trước mắt vẫn duy trì thoại HF không địa cho đến khi thay được bằng thông tin vệ tinh . Liên lạc số liệu / thoại bằng VHF sẽ tiếp tục được sử dụng trong các vùng trung cận và các vùng khác trên đất liền . Có thể dùng đường truyền dữ liệu bằng radar thứ cấp mode S cho dịch vụ không lưu ở vùng trời có mật độ cao . Tóm lại hệ thống thông tin mới sẽ gồm 4 yếu tố chính là : hệ thống thông tin vệ tinh lưu động hàng không (AMSS), đường truyền dữ liệu VHF (có thể có cả HF), đường truyền dữ liệu radar thứ cấp mode S , mạng viễn thông hàng không (ATN) . II. Hệ thống dẫn đường phụ trợ - Navigation Dẫn đường là hướng dẫn và điều khiển cho các mục tiêu chuyển động theo đúng quỹ đạo và đường bay đã vạch ra . Trong hàng không dân dụng trên lộ trình bay tương ứng với các vị trí ,khoảng cách nhất định người ta có đặt các thiết bị phụ trợ dẫn đường là các đài NDB,VOR,DVOR,DME phát sóng VHF . Mỗi đài như vậy phát sóng ra một tần số riêng biệt và kiểm soát viên không lưu phải liên tục thông báo cho phi công biết vị trí của đài dẫn đường kế tiếp mà máy bay sẽ đi qua . Máy thu đặt trên máy bay có nhiệm vụ tự động chuyển tần số thu cho đúng tần số phát của đài dẫn đường và định hướng theo đài đó để tiếp tục lộ trình yêu cầu . Hệ thống dẫn đường N (Navigation) được thực hiện bằng nhiều phương pháp kỹ thuật, tương thích với yêu cầu và điều kiện của hành trình bay. Đặc trưng cơ bản có các loại hình sau : dẫn đường xa, dẫn đường gần, dẫn đường tiếp cận và hạ cánh. 1.Giới thiệu các hệ thống dẫn đường a. Hệ thống dẫn đường xa Thích hợp với hành trình đường dài cung cấp cho máy bay những thông tin để xác định vị trí và toạ độ của máy bay một cách chính xác. Điển hình là các hệ thống OMEGA, LORAN (Long Range Air Navigation System) , GPS ,GLONASS . b. Các hệ thống dẫn đường gần Thích với các đường bay trong khu vực thông báo bay, vùng tiếp cận các sân bay. Điển hình có các phương tiện sau: VOR (Very high frequency ommidirectional radio range): Cung cấp thông tin cho máy bay xác định góc phương vị giữa đài VOR-máy bay-phương bắc. DME (Distance Measuring Equipment) : Cung cấp thông tin cho máy bay xác định khoảng cách giữa đài DME-máy bay. NDB (Non Directional Radio Beacon). Cung cấp thông tin cho máy bay xác định hướng đến toạ độ đã được xác định trên mặt đất (toạ độ đài NDB). c. Các phương tiện dẫn đường tiếp cận và hạ cánh Hệ thống trợ giúp hạ cánh bằng sóng vô tuyến điện - ILS/DME cung cấp thông tin cho máy bay xác định vùng hạ cánh, góc hạ cánh , đường hạ cánh , khoảng cách giữa máy bay- điểm chạm bánh . Hệ thống trợ giúp hạ cánh bằng sóng siêu cao tần -MLS tương tự như ILS/DME nhưng sử dụng sóng vô tuyến siêu cao tần để nâng cao độ chính xác . Hệ thống này giúp máy bay hạ cánh trong mọi điều kiện thời tiết . Cho đến nay MLS chưa được áp dụng ở Việt Nam . d. Hệ thống dẫn đường quang học Hệ thống dẫn đường này sử dụng để dẫn đường trong khu vực tiếp cận, hạ cánh và lăn đỗ tại sân. Hệ thống cung cấp cho máy bay những thông tin dưới dạng tín hiệu ánh sáng, biển báo hướng dẫn… Giúp cho máy bay xác định hướng đến, vùng hạ cánh, góc hạ cánh, đường hạ cánh, đường lăn, hướng lăn, điểm dừng … ở các sân bay NBA,TSN được lắp đặt hệ thống dẫn đường kết hợp gồm : đài gần , đài xa Location NDB, đài VOR/DME, ILS và hệ thống đèn tín hiệu . ở các sân bay địa phương , toàn bộ trang thiết bị dẫn đường đều là NDB . Đối với đường dài , các đài NDB sẽ được dần dần thay thế bằng đài VOR/DME. 2. Các thiết bị dẫn đường a. Đài dẫn đường NDB NDB là thiết bị phụ trợ dẫn đường bằng sóng vô tuyến điện được phát vô hướng . Trên máy bay có thiết bị tự biến đổi tần số thu cho đúng tần số của đài khi nhận được tín hiệu của đài NDB bằng cách nhận dạng tín hiệu của đài phát 2 lần trong một chu kì 1024 Hz . Theo kim chỉ hướng của bộ định hướng trên máy bay phi công có thể lái theo kim định hướng để tới đài NDB . Khi máy bay bay qua đài thì kim chỉ thị của bộ định hướng sẽ quay ngược 1800 báo hiệu cho người lái biết máy bay đã bay qua đài . Đài NDB dùng trong dẫn đường hàng tuyến , dẫn đường tiếp cận và dùng làm đài chỉ hướng cho hệ thống hạ cánh chính xác ils . Các đặc điểm chủ yếu của đài NDB : ưu điểm : NDB và thiết bị chỉ hướng ADF rất thông dụng và thích hợp được với cả máy bay quân sự và dân dụng đây là một đặc điểm đặc thù của tình hình nước ta . Nhược điểm : chịu ảnh hưởng của địa hình và các loại nhiễu. Dễ xảy ra lỗi khi có sét đánh hoặc do sự thay đổi tính chất của môi trường truyền sóng vào ban đêm . Bộ chỉ thị ADF dùng kim chỉ hướng phải được cân chỉnh rất chính xác . Nói chung các đài NDB sắp tới sẽ dần dần được thay thế bằng đài VOR/DME . Các chỉ tiêu kỹ thuật của hệ thống : Dải tần số 190-1750 kHz Khoảng cách giữa các kênh 15kHz Phương pháp điều chế : Điều biên tín hiệu nhận dạng tại tần số 1020±50 kHz hoặc 400±25 Hz . Công suất cực đại : Với NDB hàng tuyến 100W, 500W, 1.2kW và 5 kW. Loại NDB tại sân 20W,25W,50W. Đài chỉ hướng cho ILS 20W . Cự ly phủ sóng : thay đổi tuỳ theo công suất phát , loại antena và vị trí đặt đài . Cự ly phủ sóng trung bình 40 NM (với công suất 20W) 200 NM (với công suất 5kW) b. Đài dẫn đường VOR VOR là đài phát mốc vô hướng , làm việc ở dải tần VHF có tác dụng phát tín hiệu mốc tới máy bay , nhờ đó máy bay có thể xác định được góc phương vị của mình so với trạm mốc . Đài VOR phát ra hai tín hiệu có pha biến thiên và có pha chuẩn . Tín hiệu pha chuẩn là tín hiệu điều chế 30 Hz có pha cố định theo mọi hướng . Pha biến thiên là tín hiệu điều chế 30 Hz mà pha của nó trễ khi máy bay chuyển hướng theo mũi kim đồng hồ và sẽ trễ 3600 khi hướng quay 3600 . Bằng máy đo sự khác nhau giữa hai tín hiệu mà phi công xác định được góc giữa máy bay với đài . Phân loại đài VOR được theo nhiệm vụ gồm dẫn đường đường dài và dẫn đường tiếp cận tại sân . Phân loại theo nguyên lý thì có 2 loại VOR chính CVOR và DVOR . α. CVOR (VOR thường): Hệ thống các đài VOR này phát tín hiệu pha chuẩn 30 Hz bằng cách điều chế FM sóng mang phụ 9960Hz và pha biến thiên 30 Hz điều chế AM. Các đài CVOR có nhược điểm là bị ảnh hưởng bởi địa hình địa vật xung quanh và gặp phải sai số nếu như có sóng phản xạ từ các địa vật . β. DVOR (Doppler VOR): Hệ thống DVOR có tín hiệu phát ngược với CVOR là pha tín hiệu 30 Hz chuẩn dùng điều chế sóng mang còn pha biến thiên dùng điều chế tần số FM sóng mang phụ nhờ hiệu ứng Doppler gây ra do hoạt động phát sóng của đài trên antenna . Sự biến tần của sóng mang phụ của đài DVOR là hiệu ứng dịch tần Doppler của tín hiệu . Tín hiệu biên tần đưa ra 48(50) antenna biên tần DVOR nằm trên đường tròn đường kính cỡ 13 m và sinh ra độ dịch tần FM tương ứng cho tín hiệu phản xạ . Vì pha biến thiên của đài VOR chứa thông tin vị trí máy bay được điều chế FM nên hệ thống rất ít bị ảnh hưởng của ngoại vật quanh vị trí đặt đài như trường hợp của CVOR . DVOR có hai loại là SSB và DSB . Hệ thống DSB có đặc tính ít bị ảnh hưởng của sự phản xạ địa hình như SSB . Đặc điểm của VOR : ưu điểm : không cần cần chỉnh sai lạc do trôi điểm tĩnh. Chính xác hơn đài NDB . Nhược điểm : v._.