Kế hoạch phát triển đội tàu vận tải biển Việt Nam đến năm 2010

au một thời gian thực tập tại Vụ cơ sở hạ tầng thuộc Bộ Kế hoạch và Đầu tư, bản thân em đã rút ra cho mình nhiều điều bổ ích. Đồng thời được sự hướng dẫn nhiệt tình của PGS.TS Phạm Văn Vận, thầy giáo.Th.S Vũ Cương, Đ/c Nguyễn Việt Hồng – Chuyên viên Vụ Cơ sở hạ tầng- Bộ kế hoạch & đầu tư đã giúp em lựa chon đề tài: “Kế hoạch phát triển đội tàu vận tải biển Việt Nam đến năm 2010”. Với lý do như sau: Quá trình toàn cầu hoá và hội nhập kinh tế đang diễn ra hết sức mạnh mẽ, hoạt động giao lưu trao đổi hàng hoá giữa các quốc gia vì thế mà trở nên sôi động và ngày càng gia tăng. Nhu cầu vận tải biển cũng trở nên cần thiết hơn bao giờ hết, bởi đây là hình thức vận tải có nhiều thế mạnh, nó đảm nhận khối lượng hàng hoá rất lớn, cự ly xa với chi phí rất vừa phải. Vì thế, càng ngày hoạt động của đội tàu vận tải biển càng trở nên có ý nghĩa và đóng vai trò hết sức quan trọng. Đề tài này được thực hiện sẽ giải quyết vấn đề vận tải đường biển của nước ta trong thời gian tới, tạo điều kiện phát triển ngành đóng tàu, ngành vận tải biển, đồng thời tạo động lực thúc đẩy sự phát triển kinh tế đất nước. Việc xây dựng kế hoạch phát triển đội tàu vận tải đường biển nếu được thực hiện tốt sẽ đảm bảo yêu cầu lưu thông hàng hoá trong nước và hàng hoá xuất nhập khẩu. Phát triển đội tàu vận tải biển là hình thức xuất khẩu trực tiếp vận tải, thu ngoại tệ mạnh góp phần tăng khả năng thanh khoản cho nền kinh tế. Mặt khác việc quy hoạch đội tàu biển tạo cơ sở để khai thác điều kiện và tiềm năng hàng hải dồi dào, phong phú của nước ta. Nâng cao vai trò cũng như vị trí của ngành hàng hải trong sự phát triển chung của các ngành kinh tế cũng như trong sự phát triển chung của ngành hàng hải của các nước trong khu vực và thế giới. Đồng thời nó cũng góp phần thúc đẩy phát triển, chuyển dịch cơ cấu kinh tế theo vùng, miền, theo ngành. Kế hoạch phát triển đội tàu vận tải biển có ý nghĩa to lớn trong sự nghiệp bảo vệ an ninh cho tổ quốc cả trên phương diện kinh tế lẫn chính trị. Khi chúng ta có một đội tàu biển hùng mạnh điều đó cũng có nghĩa là nền kinh tế nước ta đang phát triển theo chiều hướng tích cực, vị thế chính trị của đất nước trong con mắt nước ngoài vì thế mà cũng được nâng lên. Trong tình trạng phát triển phân tán, manh mún của đội tàu biển như hiện nay, việc xây dựng kế hoạch phát triển đội tàu vận tải biển Việt Nam đến năm 2010 là cơ sở để triển khai các định hướng của Đảng và Nhà nước, góp phần bổ sung, nâng cao hiệu lực quản lý Nhà nước đối với đội tàu vận tải biển cả nước nói riêng và đối với hoạt động vận tải của ngành Hàng hải nói chung. Đề tài này được chia làm 3 Chương với nội dung như sau: - Chương I. Cơ sở khoa học của việc xây dựng kế hoạch phát triển đội tàu vận tải biển Việt Nam - Chương II. Thực trạng phát triển của đội tàu vận tải biển Việt Nam giai đoạn 1991-2002 - Chương III. Kế hoạch phát triển đội tàu vận tải biển Việt Nam đến năm 2010, định hướng đến năm 2020 Mặc dù đã có nhiều cố gắng nhưng do khả năng còn hạn chế nên em tin chắc rằng đề tài không tránh khỏi những sai sót nhất định. Em rất mong được thầy giáo hướng dẫn, cán bộ hướng dẫn chỉ bảo thêm để em có cơ hội tiến bộ hơn. Chương I. Cơ sở khoa học của việc xây dựng kế hoạch phát triển đội tàu vận tải biển Việt Nam I. Lý thuyết chung về kế hoạch phát triển ngành 1. Khái niệm Kế hoạch phát triển ngành là một bảng luận chứng mang tính khoa học cao về sự phát triển của một ngành trên phạm vi cả nước hay trên các vùng hoặc các địa phương để đạt được các mục tiêu chiến lược với hiệu quả cao và bền vững. Kế hoạch phát triển ngành là sự cụ thể hoá của quy hoạch phát triển ngành và chiến lược phát triển ngành. Đó cũng là căn cứ cho việc xây dựng các chương trình dự án phát triển ngành và phân ngành. 2. Nội dung của kế hoạch phát triển ngành 2.1. Đánh giá thực trạng của ngành Tiến hành phân tích đánh giá tốc độ tăng trưởng của ngành qua các năm, xu thế vận động của ngành. Đánh giá cơ cấu ngành so với các ngành trong nền kinh tế cũng như trong nội bộ ngành. Đánh giá quá trình hình thành và hoạt động của ngành về sự phân bổ vốn đầu tư, về thực trạng nguồn nhân lực, về tốc độ phát triển ngành, về tốc độ phát triển trình độ kỹ năng, khoa học công nghệ của ngành so với các ngành khác trong nước cũng như khu vực, đánh giá về hiệu quả kinh tế- xã hội do hoạt động của ngành mang lại. Thông qua đó, rút ra điểm mạnh và điểm yếu của ngành, xác định những khó khăn tồn tại cần giải quyết để từ đó đề ra các giải pháp cần thiết nhằm thúc đẩy sự phát triển của ngành. Việc đánh giá thực trạng phát triển của ngành là hết sức quan trọng và ảnh hưởng trực tiếp đến định hướng phát triển ngành trong hiện tại cũng như vị trí của ngành trong tương lai. 2.2. Đánh giá các yếu tố tác động Bên cạnh việc đánh giá thực trạng thì việc đánh giá các yếu tố tác động cũng rất cần thiết cho quá trình xây dựng kế hoạch phát triển ngành. Công việc này đòi hỏi cần xem xét, đánh giá các yếu tố về vị trí địa lý tự nhiên về nguồn lực ( nguyên liệu, lao động, …) mối quan hệ với các ngành khác, môi trường và thị trường trong nước cũng như khu vực và thế giới. Vệc đánh giá các yếu tố tác động sẽ là cơ sở cho việc đề ra các chỉ tiêu kế hoạch và các giải pháp. Các yếu tố tác động ở đây có yếu tố khách quan nhưng cũng có yếu tố chủ quan, chúng có mối liên hệ mật thiết với nhau và có tác động trực tiếp đến hoạt động của ngành. Chính vì vậy cần phải nhìn nhận đúng đắn về vị trí của mỗi yếu tố và phương thức tác động của chúng. Khi dánh giá đúng sự tác động ảnh hưởng của các yếu tố là tốc hay xấu đồng thời đánh giá đúng mức độ ảnh hưởng sẽ góp phần xây dựng nên những giải pháp hoàn hảo hơn. 2.3. Luận chứng kế hoạch Luận chứng để xây dựng kế hoạch, đó là việc căn cứ vào thực trạng và đường lối phát triển để đưa ra những luận chứng về quan điểm phát triển, mục tiêu phát triển, các chỉ tiêu kế hoạch, luận chứng về chuyển dịch cơ cấu, về phân bổ nguồn lực. Đây là cơ sở cho việc đề ra các giải pháp nhằm nâng cao hiệu quả hoạt động của ngành. 2.4. Xây dựng các giải pháp Sau khi xây dựng các chỉ tiêu kế hoạch, cần xây dựng các giải pháp nhằm thực thi kế hoạch đề ra. Các giải pháp về thu hút vốn đầu tư, mở rộng thị trường, đào tạo nguồn nhân lực,…. Đó là những giải pháp nhằm đảm bảo cho sự phát triển bền vững của ngành. Những giải pháp đề ra phải thực sự là hệ quả của việc đánh giá thực trạng đồng thời phải là những giải pháp khả thi. II. Sự cần thiết phải phát triển đội tàu vận tải biển và vai trò của kế hoạch phát triển đội tàu vận tải biển Việt Nam 1. Sự cần thiết phải phát triển đội tàu vận tải biển Việt Nam Việt Nam là một nước có bờ biển dài 3.200 km trải dài suốt chiều dài đất nước từ Bắc chí Nam, cùng với một vùng lãnh hải rộng lớn tới hơn 12 hải lý lại nằm trên trục đường hàng hải quốc tế từ Đông Bắc á, ấn Độ Dương, Địa Trung Hải, Đại Tây Dương với luồng tàu bè qua lại đông nhất nhì thế giới và trong khu vực phát triển kinh tế năng động Châu á - Thái Bình Dương. Có thể nói đây là cửa ngõ giao lưu kinh tế, thương mại trong nước với nước ngoài, là một vị trí chiến lược quan trọng rất thuận lợi cho việc phát triển nền kinh tế nói chung và giao thông vận tải biển nói riêng. Thực tế cho thấy, trong những năm qua, hệ thống cảng biển Việt Nam đã thông qua tới hơn 95% lượng hàng xuất nhập khẩu của đất nước, đội tàu vận tải đã vận chuyển một khối lượng lớn hàng hoá xuất nhập khẩu và đảm nhiệm rất nhiều chuyến vận tải với khối lượng lớn, có cự ly xa. Có thể nói, những lợi thế nổi trội của vận tải đường biển là: vận chuyển được một khối lượng hàng hoá lớn và có thể đưa tới mọi nơi trên thế giới một cách nhanh chóng, thuận tiện với một chi phí vừa phải. Đây là một lợi thế đặc biệt mà các loại hình vận tải khác như đường bộ, hàng không khó thể sánh kịp. Trong lĩnh vực vận tải biển, đội tàu vận tải biển Việt Nam đóng một vai trò rất quan trọng và có ý nghĩa quyết định. Hoạt động của đội tàu mang lại hiệu quả kinh tế cao không chỉ riêng ngành Hàng Hải mà còn rất nhiều ngành có liên quan. Hoạt động của đội tàu gắn liền với các hoạt động kinh tế không chỉ trong lĩnh vực hàng hải mà còn liên quan đến nhiều lĩnh vực khác. Đối với ngành công nghiệp: trong giai đoạn cuối của quá trình sản xuất, lưu thông hàng hoá công nghiệp nước ta thì khối lượng hàng hoá được sản xuất và lưu thông là rất lớn. Chúng không những được đưa tới mọi miền trên tổ quốc mà còn xuất khẩu ra các nước trong khu vực và thế giới. Với một khối lượng hàng hoá lớn và phải vận chuyển với cự ly rất xa như vậy, giải pháp mang tính kinh tế nhất chính là sử dụng hình thức vận tải bằng tàu biển. Do đó, hoạt động vận tải của đội tàu biển sẽ có ảnh hưởng trực tiếp đến khâu lưu thông hàng hoá được sản xuất trong công nghiệp, đặc biệt là hàng hoá xuất nhập khẩu. Đối với các mặt hàng công nghiệp xuất khẩu hiện nay như dầu thô, may mặc, than đá… thì việc vận chuyển từ trước đến nay chủ yếu là sử dụng đội tàu vận tải biển. Vì vậy, hiệu quả từ hoạt động vận tải của đội tàu sẽ góp phần thúc đẩy sự phát triển các ngành công nghiệp xuất khẩu trong nước. Đối với ngành nông nghiệp: Việt Nam là một nước đang phát triển, sản xuất nông nghiệp vẫn là yếu tố cơ bản để phát triển kinh tế đất nước, đồng thời đó cũng là tiền đề thực hiện công nghiệp hoá, hiện đại hoá đất nước. Hàng năm, nhu cầu vận tải biển đáp ứng cho việc sản xuất nông nghiệp là rất lớn, cả đầu vào lẫn đầu ra. Để đảm bảo nhu cầu vận tải về nguồn nguyên liệu đầu vào cho sản xuất nông nghiệp (như phân bón, nông sản nhập khẩu..) cũng như hàng nông sản được xuất khẩu thì đội tàu vận tải biển nước có vai trò rất quan trọng. Bởi hàng nông sản chủ yếu là hàng khô, có khối lượng rất lớn nhưng yêu cầu chi phí vận tải phải thấp mới đảm bảo lợi nhuận đem lại từ những mặt hàng này. Do đó, khi vận tải các hàng hoá này, yếu tố chi phí phải được đội tàu biển dặt lên hàng đầu. Khi đảm bảo một chi phí tối thiếu trong việc vận tải bằng đội tàu biển, các nhà xuất nhập khẩu trong nông nghiệp sẽ có động lực để phát triển sản xuất trong nước, tiến hành cơ giới hoá, hiện đại hoá nông nghiệp và phát triển nông thôn. Trên thực tế, khối lượng hàng nông sản xuất khẩu của nước ta ngày cảng tăng mạnh, nhất là trong những năm qua, khi chúng ta tích cực áp dụng tiến bộ khoa hoạ công nghệ vào sản xuất nông nghiệp. Do đó, việc phát triển đội tàu theo hướng hiện đại để phục vụ nhu cầu vận tải biển ngày càng tăng là hết sức cần thiết và thực sự có ý nghĩa đối với ngành nông nghiệp. Đối với ngành dịch vụ: Hàng năm, lượng khách du lịch quốc tế đến Việt Nam là rất lớn. Trong đó, tỷ trọng khách du lịch đến bằng đường biển cũng khá cao. Do đó nhu cầu vận tải hành khách bằng đội tàu biển cũng khá lớn. Không những thế, hình thức đu lịch Bắc – Nam bằng tàu biển cũng đang được thịnh hành. Đó là lý do để nói tới vai trò của đội tàu biển đối với ngành dịch vụ. Việc đảm bảo các yêu cầu về vận chuyển, chất lượng phục vụ khách du lịch trên tàu sẽ góp phần cải thiện cách nhìn của khách quốc tế về du lịch Việt Nam từ đó thúc đẩy việc gia tăng lượng khách cho ngành du lịch nước ta, góp phần phát triển ngành du lịch ngày càng vững mạnh. Bản thân đội tàu vận tải biển cũng đóng góp trực tiếp vào sự phát triển của ngành hàng hải nói riêng và GDP cho nền kinh tế nói chung. Năm 2000, doanh thu các doanh nghiệp trực thuộc Trung ương ( Cục Hàng Hải và tổng công ty hàng hải ) đạt 4.900 tỷ đồng. Ước toàn ngành hàng hải đạt 10.000 tỷ đồng. Tổng sản phẩm quốc nội (GDP) năm 2000 đã thực hiện đạt 273.582 tỷ đồng. Tỷ trọng GDP ngành hàng hải với GDP cả nước chiếm 3,6%. Tốc độ tăng trưởng và doanh thu hàng năm giai đoạn 2001 – 2005 dự kiến là 15 – 17%. Bên cạnh đó, đội tàu còn góp phần giải quyết công ăn việc làm cho hàng trăm nghìn lao động và hàng triệu ngươì có liên quan. Chính vì vậy, đội tàu biển Việt Nam có vai trò to lớn trong việc góp phần vào sự nghiệp công nghiệp hoá- hiện đại hóa, phát triển nền kinh tế đất nước. 2. Vai trò của kế hoạch phát triển đội tàu vận tải biển Việt Nam Trong việc phát triển đội tàu vận tải biển thì kế hoạch phát triển đội tàu là rất cần thiết, nhằm khắc phục những khó khăn, tồn tại, phát huy những lợi thế sẵn có, tận dung những thời cơ và tạo ra những cơ sở vững chắc cho hoạt động của đội tàu trong tương lai gần. Thông qua việc xác định các nhu cầu vận tải biển của các loại hàng hoá, chúng ta có căn cứ để xác định quy mô, cơ cấu đội tàu cho phù hợp tránh tình trạng đội tàu hoạt động với công suất hạn chế hoặc không đủ khả năng đáp ứng nhu cầu trong tương lai. Việc xây dựng kế hoạch triển sẽ giúp cho ngành hàng hải có sự đầu tư phát triển đội tàu một cách hợp lý, đáp ứng một cách tốt nhất nhu cầu vận tải biển của hàng hoá, hành khách trong thời gian tới. Trong giới hạn nguồn lực cho phép, chúng ta cần phải có những sư lựa chọn đầu tư hợp lý nhất, hiệu quả nhất để đưa đội tàu nước ta trở thành một đội tàu mạnh và có đủ khả năng cạnh tranh với các nước khu vực và thế giới. Kế hoạch phát triển đội tàu cũng là một bộ phận kế hoạch của ngành Hàng Hải, góp phần thực hiện mục tiêu, chiến lược chung của ngành. Đó cũng là giải pháp, là động lực thúc đẩy dự phát triển hoạt động ngoại thương của Việt Nam, đồng thời cũng là cơ sở, là căn cứ để ngành Hàng hải phát triển, phát huy hết vai trò và khả năng của mình đóng góp cho sự nghiệp công nghiệp hoá, hiện đại hoá đất nước. 3. Các nhân tố ảnh hưởng đến kế hoạch phát triển đội tàu 3.1 Các nhân tố khách quan Điều kiện tự nhiên: Như đã nói, Việt Nam có bờ biển dài 3.260 km chạy dọc suốt chiều dài của đất nước. Các vùng miền duyên hải có nhiều sông rộng, sâu đổ ra biển (nhất là khu vực phía Nam) tạo điều kiện thuận lợi cho việc phát triển kinh tế biển nói chung, phát triển hệ thống cảng biển và đội tàu vận tải biển nói riêng. Phía sau tiếp giáp với bờ biển là cả một vùng hấp dẫn cảng rộng lớn, bao gồm phần lục địa Việt Nam, diện tich 311.688 km2, dân số dự đoán năm 2010 là 95 triệu người, và khu vực các nước láng giềng không có bờ biển hoặc xa bờ biển như : Lào, Đông Bắc Campuchia, Thái Lan và Nam Trung Quốc. Đây là một vùng giàu tài nguyên, khoáng sản, có tiềm năng kinh tế và lao động dồi dào, là những vùng có đường ra phía biển qua Việt Nam ngắn nhất, có điều kiện mang lại hiệu quả kinh tế cao trong việc giao lưu hàng hoá với bên ngoài bằng đường biển. Đó là những nhân tố khách quan ảnh hưởng đến kế hoạch phát triển đội tàu. Các yếu tố về khoa học và công nghệ: Mục tiêu kế hoạch phát triển đội tàu vận tải biển Việt Nam đến năm 2010 là từng bước phát triển đội tàu theo hướng hiện đại. Cải thiện năng lực vận tải và nâng cao hiệu quả kinh tế trong hoạt động của đội tàu. Cố gắng nâng cao khả năng cạnh tranh của đội tàu nước ta ngang tầm các nước trong khu vực, và thế giới. Ngày nay, sự phát triển nhanh chóng cùng những thành tựu to lớn của cuộc cách mạng khoa hoac công nghệ, nhất là trong lĩnh vực kỹ thuật tin học, công nghệ điện tử, công nghệ sản xuất các yếu tố chế tạo thép, hợp kim… đã và đang là những yếu tố quan trọng thúc đẩy ngành cơ khí nói chung, ngành đóng tàu và khai thác vận tải tàu biển nói riêng, phát triển rất nhanh. Vì vậy đây cũng là yếu tố có ảnh hưởng tới việc xây dựng kế hoạch phát triển đội tàu. 3.2 Các nhân tố chủ quan Kế hoạch phát triển đội tàu vận tải biển phải là cụ thể hoá đường lối phát triển của ngành hàng hải, đồng thời cũng phải dựa vào các mục tiêu quan điểm phát triển cũng như chiến lược phát triển kinh tế đất nước. Do đó khi xây dựng các chỉ tiêu kế hoạch phát triển đội tàu cần căn cứ vào các yếu tố nói trên, nếu không, sự phát triển đội tàu sẽ đi chệch khỏi quỹ đạo chung của nền kinh tế. Nguồn vốn, khả năng tài chính cảu đội tàu, khả năng đầu tư của ngành, khả năng thu hút đầu tư của đội tàu hay khả năng huy động vốn… cũng là yếu tố hết sức quan trọng, là cơ sở kinh tế để xây dựng kế hoạch phát triển đội tàu. Nếu không dựa vào các yếu tố này, kế hoạch phát triển đội tàu sẽ không có tính khả thi hay chỉ có nghĩa trên lý thuyết. Nhân tố con người cũng rất quan trọng cho hoạt động của đội tàu, do đó nó cũng là một trong những căn cứ để xây dựng kế hoạch phát triển đội tàu. Làm thế nào đó, chúng ta có thể huy động và sử dụng nguồn nhân lực một cách có hiệu quả nhất, năng suất lao động cao nhất. Ngoài ra, trong kế hoạch phát triển, chúng ta cũng cần phải căn cứ vào một số yếu tố khác có liên quan trực tiếp hoặc gián tiếp đến sự phát triển của đội tàu. III. Kinh nghiệm của các nước về phát triển đội tàu vận tải biển 1. Tình hình và xu thế phát triển đội tàu vận tải biển của các nước 1.1 Container hoá là xu thế nổi bật nhất Có thể nói container hoá trong vận tải biển là cuộc cách mạng lớn nhất thế giới sau cuộc cách mạng công nghệ thông tin. Xu thế này bắt đầu phát triển mạnh từ những năm 1960. Kể từ khi xuất hiện container hoá các dịch vụ ven biển của nước Mỹ năm 1957/1958, vận tải hàng hoá bằng container đã tăng trưởng đến mức độ chóng mặt, đặc biệt trong giai đoạn 20 năm trở lại đây. Trong giai đoạn 1975-1994, số lượng container được xếp dỡ tại các cảng tăng từ 17,4 triệu TEU đến 126,6 triệu TEU khoảng 7 lần. Xu thế tăng trưởng này tiếp tục duy trì cho những năm đầu thế kỷ 21. Theo dự báo của Ocean Shipping Consultant, trong thập kỷ tới, các cảng container trên thế giới sẽ phát triển với tốc độ nhanh chóng, sản lượng container thông qua toàn cầu dự kiến đạt từ 300 triệu- 342 triệu TEU năm 2005 và khoảng 407- 525 triệu TEU năm 2010. Tức là tốc độ tăng trưởng hàng năm vào khoảng 9%. Theo nghiên cứu của một đề tài về vận tải biển thế giới do Trung tâm nghiên cứu Nhật Bản tiến hành gần đây đã kết luận, vùng Châu á- Thái Bình Dương là khu vực vận chuyển container nhiều nhất (chiếm 43,7%). Việc tăng trưởng nhanh của luồng vận tải container ở các tuyến có liên quan tới Châu á tập trung vào các tuyến vận tải biển chính. 1.2 Tăng kích thước các tàu container, sử dụng các tàu có tính kinh tế ở các tuyến vận tải chủ yếu, đặc biệt là các tàu container cỡ lớn Một hiện tượng nổi bật khác nữa trong hoạt động vận tải biển là các tuyến vận tải chủ yếu có xu thế sử dụng các loại tàu cực lớn. Trong thập kỷ trước đây, các tàu lớn nhất thế giới là tàu có sức chở 3.000 TEU hoạt động ở Viễn Đông và Châu Âu. Ngày nay, các tàu với sức chở 4.000 TEU và 6.000 TEU vào các tuyến French Asia Line, tuyến chính của hãng nối Châu á và Châu Âu. Tính đến thời điểm hiện nay, tàu “Hamburg Express” trọng tải 7.500 TEU, tàu của hãng Hapag-Lloyd được coi là một trong những tàu container lớn nhất hiện nay. Người ta cũng đã nghĩ tới các tàu có trọng tải lớn hơn, ví dụ như tập đoàn Maersk đã dự tính đặt hàng đóng tàu có trọng tải 15.000 TEU. Về kỹ thuật thì không có vấn đề gì khi đóng các tàu này tuy nhiên, các công ty vận tải biển vẫn phải cân nhắc đến các khía cạnh khác. 1.3 Xuất hiện các công ty vận tải khổng lồ bằng việc liên doanh, liên kết toàn cầu Tương tự như trong lĩnh vực xe hơi, ngân hàng, trong lĩnh vực vận tải biển thời gian qua đã có hàng loạt những cuộc sat nhập lớn làm xuất hiện các công ty vận tải khổng lồ có năng lực cũng như phạm vi hoạt động rất lớn. Ví dụ, sự hợp nhất của Mearsk và Sea – Land để giữ vững vị trí đứng đầu thế giới, P&O và Nedloyd đã tạo ra một công ty vận tải container lớn thứ 3. Tình trạng tương tự cũng xảy ra với các hãng vận tải ở các nước phát triển ở Châu á. Bước tiếp theo là các công ty liên kết với nhau thành các liên minh. Việc các hãng tàu vận tải biển gia nhập các liên minh toàn cầu hy vọng thực hiện những lợi thế vèe lệ phí vận tải tàu biển, phí dịch vụ vận tải và tiếp thị của họ. Sự kết hợp không chỉ trong vận tải biển mà còn cả trong khâu quản lý thiết bị trước và sau kinh doanh vận tải biển. Các hãng đã hợp lý hoá việc sở dụng năng lực vận tải thông qua hợp đồng trao đổi khoang hàng, container. Bởi vì, theo các nguồn công nghiệp, 20% container di chuyển trên biển là rỗng, kèm theo nó là chi phí ước tính khoảng 2 – 3 tỷ USD. Trong năm 1996 là 22% container nhập khẩu và 12% container xuất khẩu được xử lý tại cảng Hồng Kông là rỗng. Nói cách khác là các cảng đã xử lý 2,4 triệu TEU rỗng. Như vậy, còn rất nhiều tiềm năng để giảm chi phí vận tải nếu các nhà vận tải có sự phối hợp, nhất trí với nhau trong khâu sử dụng container. 1.4 Liên kết các phương thức vận tải- vận tải đa phương thức Bên cạnh các xu thế trên, việc liên kết giữa hai phương thức vận tải thuỷ bộ ( sea-land ) cũng được phát triển như vũ bão trong nnhững năm gần đây, nhất là ở Bắc Mỹ. Hiện nay, hầu hết các tuyến vận tải đường biển đều sử dụng phương thức liên kết trên.Trong quá trình toàn cầu hoá, việc sản xuất, cung ứng và phân phối trong nhiều ngành công nghiệp càng phát triển thì thị trường tiếp vận vận tải (Logistic ) tiếp tục khẳng định được vị trí của mình, phát triển ngày càng mạnh. Các nhà sản xuất có xu hướng ngày càng uỷ thác cho các nhà thầu bên ngoài thực hiện các loại hình dịch vụ cung ứng cũng như dịch vụ tiếp vận toàn cầu. Lấy ví dụ, Trung Quốc với nền kinh tế phát triển nhanh đã tạo điều kiện thuận lợi chop các đối tác khác nhau kinh doanh cung cấp dịch vụ tiếp vận, vận tải và phân phối. Công nghệ thông tin cũng được ứng dụng triệt để trong quản lý tiếp vận: trong việc quản lý kho hàng và hệ thống theo dõi hàng hoá, đồng thời cung cấp các dịch vụ tiếp vận có chi phí thấp và da dạng trong cả nước. Trong thông báo số 91/40, cộng đồng Châu Âu vừa thừa nhận vận tải đa phương thức là một phương thức vận tải phù hợp nhất đối với việc tự do hoá vận tải đường sắt Châu Âu. Bởi vậy, đây sẽ là phương thức vận tải rất được phổ biến trong thời gian tới. Cho nên, trong kế hoạch phát triển vận tải biển nói chung và đội tàu nói riêng, cần chú trọng tới vấn đề này. 2. Kinh nghiệm của các nước về phát triển đội tàu biển 2.1 Về chính sách phát triển đội tàu biển Qua các báo cáo nghiên cứu do Trung tâm hợp tác quốc tế hàng hải Nhật Bản ( MICC ) và của Uỷ ban kinh tế xã hội Châu á năm 1998 – 1999 cho thấy nhiều nước đang phát triển ở Châu á đã hỗ trợ rất nhiều cho việc phát triển ngành vận tải biển cũng như cho đội tàu vận tải biển. Sự hỗ trợ được thực hiện thông qua việc ban hành các cơ chế chính sách nhằm khuyến khích và thúc đẩy sự phát triển của đội tàu. Các giải pháp, chính sách chủ yếu bao gồm: Miễn thuế doanh nghiệp : các doanh nghiệp kinh doanh vận tải biển tại các nước như Malaysia, Thái Lan và Đài Loan. Riêng Indonesia, chính phủ chỉ trợ cấp các doanh nghiệp vận tải biển phục vụ nhu cầu trong nước, trên các tuyến hải đảo xa xôi. Dành quyền vận tải hàng hoá: Indonesia có luật dành quyền vận chuuyển hàng hoá cho đội tàu trong nước. Luật quy định cụ thể một số mặt hàng do doanh nghiệp Nhà nước kiểm soát sẽ được vận chuyển bằng tàu treo cờ quốc gia như xi măng, lương thực, sắt thép… Đối với hàng hoá thuộc các dự án của Chính Phủ phải vận chuyển bằng tàu của các thành viên trong hiệp hội vận tải biển hoặc các tàu có treo cờ quốc gia Indonesia. Chính sách giành hàng của Indonesia hiện nay tạm ngừng áp dụng sau cuộc đối thoại với quỹ tiền tệ quốc tế ( IMF ). Tuy nhiên, chính phủ Philippine đã giữ lập trường vững chắc cho chính sách giành hàng hoá cho dội tàu quốc gia. Hàng hoá ngoại thương do Chính phủ kiểm soát phải được vận chuyển bằng tàu treo cờ Philippine, kể cả những hàng do Chính phủ vay tiền để mua, hàng được cấp tín dụng … Tự do kinh doanh vận tải biển: Một số nước trong khu vực đã có những chính sách cởi mở hơn, như Singapore là một nước có ngành hàng hải phát triển nhất khu vực Đông Nam á. Ngay từ những năm 1970, đội tàu vận tải biển đã đạt 7,9 triệu DWT, chiếm gần 40% tổng trọng tải đội tàu các nước ASEAN. Chính phủ nước này theo đuổi chính sách “ Biển ngỏ ”, tự do kinh doanh vận tải biển. Tuy nhiên, đến năm 1985, Singapore thành lập Hiệp hội hàng hải quốc gia trên cơ sở sát nhập 5 hiệp hội chuyên ngành ( Hiệp hội chủ tàu quốc gia, Hiệp hội chủ tàu tư nhân, Hiệp hội hàng hải, Hiệp hội tàu kéo và xà lan, Hiệp hội đại lý và môi giới hàng hải) nhằm nâng cao khả năng cạnh tranh quốc tế, đồng thời bảo vệ quyền lợi cho tất cả các thành viên. Còn Đài Loan thì không có chính sách nào cụ thể cho các doanh nghiệp vận tải biển, trừ luật miễn giảm thuế doanh nghiệp. Chính phủ Đài Loan hưởng ứng tích cực sáng kiến của APEC và diễn đàn vận tải Châu á, hỗ trợ cho cuộc cạnh tranh bình đẳng và tự do trong lĩnh vực vận tải biển. 2.1 Các biện pháp tài chính ở một số nước Malaysia: Hình thành Ngân hàng công nghiệp và Quỹ vận tải biển. Ngân hàng công nghiệp là ngân hàng đầu tiên cho ngành vận tải biển. Ngân hàng này cung cấp vốn cho các công ty đóng tàu và những hoạt động có liên quan đến vận tải biển. Các công ty muốn vay vốn mua tàu thì phải mua tàu của các công ty đóng tàu trong nước. Nừu trong nước không có khả năng đóng tàu theo nhu cầu thì khi đó mới được mua tàu nước ngoài. Quỹ vận tải biển cũng do Chính phủ lập nhằm cho các công ty vận tải biển trong nước có điều kiện mở rộng và hiện đại hoá đội tàu, tăng năng lực vận chuyển hàng xuất nhập khẩu phù hợp với tốc độ phát triển kinh tế đất nước. Quỹ này cũng dành cho các dự án nâng cấp các cơ sở sửa chữa và đóng mới tàu biển. Ngoài ra, Malaysia cũng có một số biện pháp khuyếna khích khác như miễn thuế nhập khẩu tàu biển ( các tàu cỡ 4.000 GRT trở lên được miễn 100% ); miễn thuế thu nhập cho các thuỷ thủ. Philipine: Chính phủ tài trợ, cho vay ưu đãi vốn phát triển đội tàu nhằm thực hiện chương trình hiện đại hoá ngành vận tải biển. Chương trình này dựa trên chính sách của Chính phủ mà Ngân hàng phát triển Philippine (DBP) như một cơ quan điều hành và JBIC là cơ quan cấp vốn. Việc cho vay tập trung vào hiện đại hoá đội tàu trong nước, áp dụng các công nghệ vận tải biển thích hợp, kể cả việc nâng cấp các cơ sở đóng mới và sửa chữa tàu biển, các bến cảng … Chính phủ cũng ban hành Đạo luật phát triển vận tải biển quốc tế. Đạo luật quy định miễn thuế nhập khẩu tàu và phụ tùng cho việc sửa chữa, đại tu tàu biển tham gia vận tải viễn dương. Luật này cũng quy định giảm thuế thu nhập cho các doanh nghiệp vận tải viễn dương với thời hạn 10 năm (1992 – 2002 ). Việc miễn giảm thuế chỉ được áp dụng nếu doanh nghiệp dành 90% doanh thu ròng để hiện đại hoá đội tàu. Nhật Bản : áp dụng hình thức sở hữu chung. Đây là sự hỗ trợ của Chính phủ đối với ngành vận tải biển thông qua công ty công nghệ và GTVT tiên tiến (CATT). Theo hình thức này, CATT và công ty vận tải biển cùng góp vốn để mua tàu. Vốn của CATT được hình thành bằng cách vay cảu Chính phủ và phát hành trái phiếu tư nhân. Tàu thuộc quyền sở hữu của cả hai công ty những được giao cho công ty vận tải biển quản lý và khai thác. Đầu tư phát triển đội tàu đòi hỏi vốn đầu tư rất lớn. Do CATT đảm nhận một tỷ phần lớn hơn về mặt tài chính nên hình thức này dược nhiều công ty vận tải biển quan tâm. Hơn nữa, về mặt kỹ thuật, các chuyên gia của CATT có đủ khả năng và rất giàu kinh nghiệm trong lĩnh vực công nghiệp đóng tàu, từ bước thiết kế đến việc giám sát đóng tàu và trong giai đoạn sở hữu chung. Trong vòng hơn 40 năm qua, CATT đã tham gia nhiều hợp đồng sở hữu chung ( ước tính khoảng 900tàu khách, 3000 tàu hàng các loại), góp phần đáng kể vào phát triển và hiện đại hoá đội yàu Nhật Bản. Tóm lại: Xu hướng phát triển vận tải biển của các nước trong khu vực và thế giới là theo hướng chấp nhận cạnh tranh quốc tế, phù hợp với xu thế khu vực hoá, toàn cầu hoá nền kinh tế thế giới. Kinh nghiệm của các nước về phát triển đội tàu vận tải biển là yếu tố rất quan trọng trong quá trình nghiên cứu xây dựng kế hoạch phát triển đội tàu vận tải biển nước ta. Phát triển đội tàu vận tải biển theo cơ chế thị trường có sự quản lý của Nhà nước theo định hướng Xã hội chủ nghĩa. Phát triển đội tàu vận tải biển Việt Nam gắn với sự phát triển của đội tàu khu vực và thế giới. Chương II. Thực trạng phát triển của đội tàu vận tải biển Việt Nam giai đoạn 1991-2002 I. Tổng quan về tình hình phát triển vận tải biển Việt Nam Qua hơn 40 năm hình thành và phát triển, vận tải biển nước ta đã có những bước phát triển đáng kể. Khối lượng hàng thông qua hệ thống cảng biển ngày cang tăng, đội tàu biển ngày càng phát triển cả về số lượng và chất lượng. Các tuyến vận tải biển ngày càng được khai thác nhiều hơn và có hiệu quả hơn, khối lượng vận tải biển và thị phần vận tải hàng hoá xuất nhập khẩu cũng ngày càng tăng lên. Các hoạt động dịch vụ phát triển mạnh cả về số lượng và chất lượng dịch vụ… Tuy nhiên, nhìn chung, vận tải biển nước ta vẫn còn nhiều tồn tại cần khắc phục. 1. Về tuyến và khối lượng vận tải biển 1.1 Về tuyến vận chuyển Tính đến nay, đội tàu biển Việt Nam đang khai thác trên 30 tuyến đường biển và cập cảng khoảng 100 cảng quốc tê, chủ yếu là các nước khu vực Châu á -Thái Bình Dương ( các nước ASEAN và Nhật Bản ), cụ thể như sau: - Đội tàu container của tổng công ty hàng hải Việt Nam chạy tuyến Việt Nam đi Singapore, Indonesia, Hồng Kông, Đài Loan và chuyên tuyến nội địa Nam- Bắc. - Đội tàu của VOSCO chủ yếu chạy tuyến Đông Nam á như Philippine, Indonesia, Thái Lan, Malaysia, Singapore, Nam Trung Quốc. Ngoài ra, tuyến chủ yếu thứ hai là chở gạo xuất từ Việt Nam, Thái Lan đi Trung Quốc- lấy phân bón từ ấn Độ về Việt Nam, Thái Lan, Indonesia, Malaysia. - Đội tàu của Vitranschat chạy tuyến khu vực Đông Nam á. Ngoài ra lấy gạo từ Việt Nam hoặc Thái Lan đi các nước Châu Phi hoặc Trung Mỹ đồng thời tham gia vào tuyến Việt Nam – Xanpetecbua – Vlavostock. - Một số đội tàu của Vinaship tham gia chạy tuyến Đông Nam á và vận chuyển nội địa. - Đội tàu của tổng công ty dầu khí Việt Nam tham gia vào việc chở dầu thô, khí đốt và dầu sản phẩm trên các tuyến Đông Nam á, Viễn Đông. Công ty vận tải dầu khí Việt Nam-Falcon (thuộc Vinalines) có một số tàu vận chuyển hang khô và một tàu dầu thô, một số tàu dầu sản phẩm nhưng chủ yếu là chở thuê cho nước ngoài, một năm chỉ dành hơn 1 triệu tấn dầu thô xuất khẩu sang Nhật, chiếm khoảng 10% thị phần vận chuyển, còn lại là vận chuyển dầu chở thuê. Một số công ty khác tuộc Tổng công ty hàng hải Việt Nam như: Công ty vận tải thuỷ Bắc, Liên hiệp vận tải biển pha sông, công ty cung ứng và vận tải xăng dầu… chủ yếu là vận chuyển nội địa và vận chuyển quốc tế biển gần như Trung Quốc, Campuchia … Tổng công ty xăng dầu Việt Nam có hai công ty vận tải săng dầu là Công ty vận tải xăng dầu đường thuỷ 1 (miền Bắc) và công ty vận tải xăng dầu Vitaco (miền Nam), có một._. số tàu vận chuyển dầu từ Trung Quốc, Singapore về Việt Nam. Các công ty thuộc các bộ , ngành, các doanh nghiệp tư nhân với số lượng tàu ít ỏi, trọng tải nhỏ chạy nước ngoài không đáng kể, chủ yếu tập trung chạy trong nước. Bên cạnh đó, đội tàu biển Việt Nam còn tham gia vận chuyển hàng hoá bằng tuyến nội địa. Hàng vận chuyển chủ yếu là than, xi măng, phân bón, lương thực, xăng dầu … Luồng hàng Bắc – Nam chiếm tới 80% khối lượng hàng hoá, điều này thể hiện sự giao lưu kinh tế giữa hai miền là rất lớn. Mặc dù luồng hàng Bắc – Nam chiếm tới 80% khối lượng vận tải, nhưng có sự mất cân đối giữa hàng vào và hàng ra. Khối lượng hàng vào nhiều hơn hàng ra ( theo tỷ lệ 60/40). Mặt hàng thông qua chủ yếu là hàng rời, hàng bao và hàng lỏng (qua cảng chuyên dụng), điều này dẫn tới hệ số lợi dụng trọng tải của các tàu vận chuyển nội địa thấp (chủ yếu chạy một chiều). 1.2 Về khối lượng vận chuyển Lượng hàng hoá luân chuyển bằng đường biển chiếm một tỷ trọng lớn trong tổng khối lượng hàng hoá luân chuyển của tất cả các phương thức vận tải của Việt Nam. Bình quân trong giai đoạn 1996 – 2001, đội tàu biển Việt Nam đảm nhận vận chuyển với tỷ lệ 11,5% về tấn và 80% về tấn.km, so với tổng khối lượng hàng hoá vận chuyển của tất cả các phương thức vận tải. Năm 1996 đạt 10,5 triệu tấn, đến năm 2001 đã đạt được 19,4 triệu tấn, tốc đọ tăng bình quân 14,5 %/năm. Trong tổng khối lượng trên, vận tải biển nội địa chiếm 25%; vận tải quốc tế chiếm 75%, trong đó hơn 1/3 là chở thuê. Sản lượng hàng hoá vận chuyển so với toàn ngành giao thông vận tải Hạng mục Khối lượng hàng hoá vận chuyển (triệu tấn) Khối lượng hàng hoá luân chuyển Năm Toàn ngành Đườngbiển Tỷ trọng (%) Toàn ngành Đườngbiển Tỷ trọng (%) 1996 101.471 10.512 10.4 29.142 21.365 73.3 1997 106.488 11.44 10.74 34.395 26.158 76 1998 122.247 12.866 10.52 32.305 27.821 74.7 1999 129.791 15.085 11.62 35.495 30.962 87.2 2000 142.874 18.775 13.14 40.39 29.71 73.5 2001 150.911 19.359 12.85 44.079 37.749 85.6 Nguồn: Bộ kế hoạch đầu tư Vận tải hành khách bằng đường biển chủ yếu là các tuyến từ đất liền ra đảo, hành khách du lịch từ nước ngoài đến các cảng biển Việt Nam. Kể từ khi Công ty vận tải biển III ( Vinaship ) thuộc tổng công ty hàng hải Việt Nam bán tàu khách Thống Nhất và tàu khách Hạnh phúc, Việt Nam không còn tàu biển vận chuyển hành khách Bắc- Nam. Về vận tải container trong mấy năm gần đây tuy có mức tăng trưởng khá nhưng tỷ lệ còn quá nhỏ bé, chưa hình thành luồng tuyến có tính chất ổn định. Năm 1991, khối lượng container qua hệ thống cảng biển nước ta mới đạt 130.000 TEU, đến năm 2001 đạt 1.345 triệu TEU, tăng gấp hơn 10 lần, một tốc độ tăng khá cao so với tốc đọ tăng trung bình của vận tải container thế giới. Hiện nay, vận tải hàng đường biển của nước ta chủ yếu vẫn do các công ty nước ngoài và liên doanh thực hiện như Gemartrans, APM, NOL, Uniglory, Wanghai, RCL, Saigon Shipping… Mỗi uần có khoảng 26 tàu feeder chở container vào các cảng biển Việt Nam. Khối lượng container do tàu Việt Nam đảm nhận chủ yếu là Vinalines thực hiện trên một số tuyến trong vùng Đông Nam á, Viễn Đông và ven biển nội địa. 2. Về hệ thống cảng biển và khối lượng hàng qua cảng 2.1 Về hệ thống cảng biển Tính đến năm 2001, Việt Nam đã có 90 cảng, bến với tổng chiều dài khoảng 22.000m cầu tàu, 1 triệu m2 kho và 2,2 triệu m2 bãi chứa hàng. Nhìn chung, hệ thống cảng biển nước chưa có những cảng nước sâu, trừ một số cảng lẻ ở khu vực Vũng Tàu- Thị Vải có thể tiếp nhận tàu trọng tải tới 50.000 DWT, còn các cảng quan trọng như Cái Lân, Tiên Sa, Sài Gòn, có thể cho tàu 20.000 DWT ra vào cảng, cảng Hải Phòng chỉ cho phép tàu 10.000 ra vào hoặc phải giảm tải. Những cảng lớn đều nằm sâu trong sông, luồng lạch có độ sâu hạn chế do đó các cảng không thể tiếp nhận những tàu có trọng tải lớn. Bên cạnh đó, việc nạo vét, duy tu luồng lạch cho tàu cỡ trung bình cũng rất tốn kém. Phần lớn các cảng đều có trng thiết bị cũ kỹ lạc hậu, không phù hợp với loại hàng và làm hạn chế năng lực của cảng. Năng suất của cảng chỉ đạt 2.500 T/m cầu tàu, bằng 70% của các nước khu vực. Các cảng tổng hợp địa phương còn thấp hơn nữa ( trừ một số bến mới được xây dựng đạt 3.500 T/m cầu tàu/ năm ). Hệ thống giao thông ở hậu phương của cảng chưa đồng bộ: hầu hết các cảng lớn không có đường sắt nối cảng với mạng lưới đường sắt quốc gia hoặc nằm ở trung tâm thành phố thường bị tắc nghẽn giao thông, không đảm bảo vận chuyển hàng đến và đi khỏi cảng kịp thời và an toàn. Hiện nay, cả nước có trên 30 tuyến luồng cho phép tàu biển trong nước và quốc tế ra vào các cảng để xếp dỡ hàng hoá. Tuy nhiên, số tuyến luồng có độ sâu lớn và ổn định không nhiều. Chỉ có một số tuyến luồng có độ sâu lớn và ổn định như: Cửa Ông, Hòn Gai, Cai Lân, Nghi Sơn, Tiên Sa, Nha Trang, Vũng Tàu, luồng tuyến có độ sâu trung bình như Hải Phòng, Cửa Lò, Định An… các luồng tuyến còn lại có độ sâu hạn chế lại không ổn định. Bên cạnh đó, một số tuyến tàu biển còn tồn tại những chướng ngại vật là đá ngầm, xác tàu đắm… chưa được thanh thải. Hệ thống đảm bảo an toàn hàng hải thiếu, tiêu chuẩn kỹ thuật thấp. Mật độ báo hiệu thấp, bình quân 1 báo hiệu/1km, đạt 50% so với yêu cầu tối thiểu. Hệ thống đài thông tin duyên hải ít so với chiều dài bờ biển, chỉ có 5 đài quốc tế, 6 đài quốc gia, tiêu chuẩn kỹ thuật thấp, chưa đạt tiêu chuẩn của hệ thống thông tin an toàn hàng hải toàn cầu GMDSS.Đối với các cảng tổng hợp, Việt Nam hiện có hơn 30 cảng tổng hợp, bao gồm các cảng tổng hợp quốc gia, cảng tổng hợp của các địa phương, các ngành. Mỗi cảng đều thực hiện việc xếp dỡ hàng hoá theo các quy trình phù hợp với điều kiện và năng lực cụ thể của từng cảng. Nhìn chung, sơ đồ cơ giới hoá xếp dỡ tại các cảng tổng hợp chính của nước ta hiện nay cũng giống như của các cảng các nước trên thế giới. Tuy nhiên, hầu hết các trang thiết bị xếp dỡ hàng rời tại các cảng tổng hợp của nước ta đã cũ kỹ, năng suất bốc xếp thấp, thiếu các trang thiết bị bốc xếp hiện đại có năng suất cao như cần trục, xe nâng, ảnh hưởng đến việc bố trí các máng xếp dỡ. Một số cảng tổng hợp tuy đã được trang bị thiết bị hiện đại trên một số bến chính, song một số bến vẫn sử dụng các loại thiết bị cũ kỹ, lạc hậu để xếp dỡ hàng. Cảng Hải Phòng hiện vẫn sử dụng hơn 20 cần trục Kirop của Liên Xô đã hết khấu hao từ lâu, tính năng và năng suất hoạt động rất thấp. Các cảng tổng hợp khác như Sài Gòn, Cái Lân… tuy thời gian gần đây đã được đầu tư nâng cấp hệ thống bến, bãi cũng như trang thiết bị xếp dỡ tương đối hiện đại nhưng các thiết bị bốc xếp sử dụng loại đa năng nên năng suất bốc xếp hạn chế nhiều so với cẩu chuyên dụng. Nhìn chung, phần lớn các cảng Việt Nam đã dược hình thành và khai thác từ lâu, đặc biệt là những cảng lớn, cảng chính- đã khai thác đến 60 – 70 năm, cảng Sài Gòn đã được khai thác trên dưới 100 năm. Trải qua quá trình liên tục khai thác, lại ít được duy tu, cải tạo hoặc nâng cấp nên đa phần các công trình chính ( cầu bến, kho bãi, phục vụ …) đã ở tình trạng xuống cấp ( có những phần đã hư hỏng ), tải trọng khai thác rất thấp. Các công trình lại bố trí sắp xếp không hợp lý ( kho nhiễu, bãi ít ) mang đặc điểm của những cảng làm hàng bách hoá với công nghệ cũ kỹ. Trang thiết bị bốc xếp, vận chuyển hàng phần lớn đã già cỗi, lạc hậu, đặc biệt các cảng còn rất thiếu các thiết bị chuyên dụng có tính năng hiện đại, công suất khai thác lớn để đáp ứng nhu cầu bốc xếp cho các hàng hoá nặng, hàng container, hàng rời được vận chuyển bằng các tàu lớn hiện nay. Bên cạnh đó, hệ thống cơ xưởng bảo trì, sửa chữa trang thiết bị, hệ thống thông tin liên lạc, điều hành cũng như khả năng lành nghề, trình độ quản lý khai thác cũng còn rất hạn chế. Riêng cảng tổng hợp của các ngành, địa phương, nhìn chung chỉ mới có thành phần chính là bến. Kho bãi còn rất ít hoặc tạm thời… Thiết bị bốc xếp, vận chuyển còn thiếu và mang nặng tính thủ công. Do những hạn chế trên, hiện tại chỉ tiêu khai thác của cảng biển nước ta còn khá thấp, thời gian giải phóng tàu còn chậm, năng suất thông qua cảng bình quân chỉ đạt 40 – 45% so với cảng các nước quanh khu vực. Cảng địa phương chỉ đạt mức 25 – 30%. 2.2 Khối lượng hàng qua cảng Khối lượng hàng hoá, hành khách thông qua các cảng Việt Nam 1997-2001 Chỉ tiêu Đơn vị 1997 1998 1999 2000 2001 Mức tăng% Tổng số 1000 Tấn 48.879 60.532 72.782 82.412 91.416 13,3 Hàng xuất 1000 Tấn 21.182 22.790 29.616 29.001 36.532 11,5 Hàng nhập 1000 Tấn 17.286 20.007 22.347 23.118 28.743 10,7 Hàng nội địa 1000 Tấn 7.260 13.696 14.346 21.191 16.515 17,9 Hàng quá cảnh 1000 Tấn 3.151 4.309 6.473 9.092 9.626 25,0 Hành khách Người 64.296 47.683 119.857 199.786 403.464 44,4 Nguồn: Cục hàng hải Việt Nam Theo bảng trên ta thấy, khối lượng hàng hoá, hành khách thông qua cảng biển Việt Nam ngày càng tăng mạnh. Nhu cầu vận tải bằng đường biển không ngừng tăng lên, hoạt động của hệ thống cảng biển cũng như của đội tàu vận tải cũng vì thế mà trở nên khó khăn nếu không có điều kiện đáp ứng nhu cầu đó. Đó vừa là dấu hiệu đáng lo những cũng mở cho ngành hàng hải nước ta những thời cơ và thách thức mới. Riêng hàng hoá xuất nhập khẩu, mặc dù chiếm tỷ lệ tăng thấp nhất những với mức tăng bình quân 10 - 12% thì đó là một điều đáng mừng, đánh dấu sự mở cửa, giao lưu với nền kinh tế khu vực của nền kinh tế nước ta. Điều này cũng đòi hỏi ngành hàng hải phải phát triển hơn nữa, thích ứng với nhu cầu vận tải hàng hoá trong giai đoạn hội nhập và toàn cầu hoá hiện nay. Khối lượng hàng hoá thông qua 8 cảng do Trung ương quản lý, 1996-2001 (Đơn vị: Nghìn tấn) TT Tên cảng 1996 1997 1998 1999 2000 2001 Mức tăng % Tổng 8 cảng 12.588 14.594 17.241 19.133 23.281 24.768 11,5 Hàng xuất 4.721 4.607 4.784 5.424 5.880 5.904 10,0 Hàng Nhập 5.259 6.752 7.489 8.433 9.628 10.594 6,1 Hàng nội địa 3.157 3.598 4.965 5.276 7.773 8.270 24,2 1 Hải Phòng 4.850 4.539 5.446 6.590 7.645 8.575 13,7 2 Quảng Ninh 793 777 1.1011 1.091 1.533 1.526 17,3 3 Nghệ Tĩnh 470 450 480 528 648 749 19,0 4 Đà Nẵng 850 912 911 1.150 1.411 1.710 15,6 5 Quy Nhơn 550 831 955 1.040 1.461 1.306 23,9 6 Nha Trang 420 424 485 537 542 572 10,5 7 Sài Gòn 7.200 6.820 7.600 8.336 9.701 10.022 6,8 8 Cần Thơ 183 202 332 473 364 367 20,8 Nguồn: Cục hàng hải Việt Nam Có thể nói, hệ thống cảng do Trung ương quản lý chính là thành phần nòng cốt trong hệ thống cảng biển Việt Nam. VVVì vậy, phần lớn hàng hoá thông qua cảng Việt Nam đều gắn liền với các hoạt động của hệ thống cảng này. Mức tăng về khối lượng hàng hoá qua cảng tập trung ở một số cảng trung bình thuộc khu vực Miền Trung (như Quy Nhơn, Nghệ Tĩnh) và miền Nam (Cần Thơ). Tuy nhiên trên thực tế, khối lượng hàng hoá qua cảng lớn nhất thuộc vê cảng Sài Gòn, Hải Phòng, Quảng Ninh, đó là những cảng nằm trong vùng kinh tế trọng điểm phía Bắc và phía Nam, nơi hoạt động giao lưu buôn bán diễn ra mạnh mẽ. Thế nhưng năng lực phục vụ của các cảng vẫn còn nhiều hạn chế dẫn đến việc bốc dỡ, lưu thông hàng hoá rất khó khăn và kém hiệu quả. Công nghệ khai thác vẫn còn mang tính chất lạc hậu, thủ công. Riêng đối với hàng hoá được vận chuyển bằng container, khối lượng hàng hoá thông qua cảng vẫn tăng đều qua các năm. Mặc dù vậy, hiện nay, việc xếp dỡ container được thực hiện chủ yếu tại các cảng lớn như Tân Cảng, Sài Gòn, Hải Phòng, Đà Nẵng… là các cảng đươc trang bị hệ thống thiết bị xếp dỡ hiện đại ngang tầm với các cảng trong khu vực. Với hệ thống hai cẩu dàn Giantry hiện đại ở mỗi cảng, các thiết bị chuyên dụng đồng bộ, năng suất xếp dỡ đạt 30 – 40 TEU/h, tốc độ giải phóng tàu nhanh nhất so với các bến, cảng container tại Việt Nam. Với xu thế vận tải bằng container đang thịnh hành, nếu năng lực tiếp nhận của hệ thống cảng biển nước ta không được cải thiện thì sẽ làm ảnh hưởng rất lớn đến kết quả cũng như hiệu quả kinh tế của ngành. Hơn thế nữa, sẽ kìm hãm hoạt động ngoại thương của nề kinh tế đất nước. Khối lượng hàng Container thông qua hệ thống cảng biển Việt Nam TT Tên cảng 1991 1995 1997 1998 1999 2000 2001 Tổng số 105.301 532.705 706.140 788.728 1.022.328 1.147.519 1.345.587 1 Hải Phòng 18.767 117.636 165.351 155.099 198.618 248.434 286.027 2 Nghệ Tĩnh 585 454 3 Đà Nẵng 664 7.013 10.981 12.130 15.231 20.957 23.149 4 Quy Nhơn 4.742 11.328 9.713 10.635 19.020 12.349 5 Nha Trang 2.798 85 6 Sài Gòn 37.000 90.000 99.244 145.563 174.341 204.441 243.904 7 Tân Cảng 20.000 287.700 400.000 411.534 492.895 577.990 689.559 8 Bến Nghé 28.870 25.000 13.200 53.488 64.062 75.121 89.622 9 Cần Thơ 29 135 470 10 Vũng Tàu 1.656 1.938 1.586 507 Nguồn: Cục hàng hải Việt Nam Tóm lại có thể nói, năng lực thông qua hàng hoá của hệ thống cảng biển nước ta chưa cao và thiếu ổn định. Cơ sở vật chất kỹ thuật còn thiếu thốn, lạc hậu và chưa đồng bộ. Khả năng cơ giới hoá và hiện đại hoá quá trình khai thác cảng còn quá thấp. Đặc biệt hiện nay chúng ta còn thiếu các bến chuyên dùng cho hàng container và cho tàu có trọng tải đến 20.000 DWT và lớn hơn. Công nghệ bốc xếp, vận chuyển còn thấp, trình độ khai thác quản lý còn yếu ( đặc biệt với các cảng ven biển địa phương ). Điều đó gây cản trở đến sự phát triển hoạt động vận tải biển làm cho ngành vận tải biển nước ta chưa phát triển tương xứng với vị trí mà nó có thể đạt được, do đó cũng ảnh hưởng rất lớn đến sự phát triển của đội tàu vận tải biển. II. Thực trạng hoạt động vận chuyển hàng hoá xuất nhập khẩu của đội tàu biển Việt Nam giai đoạn 1991 - 2002 1. Khái quát chung về đội tàu vận tải biển Việt Nam Đội tàu vận tải biển Việt Nam là tập hợp tất cả các tàu biển hoạt động vận tải trên lãnh thổ Việt Nam, dưới sự bảo hộ của luật pháp Việt Nam, chịu sự quản lý của các đơn vị sở hữu trong hoặc ngoài nước (Nhà nước, tư nhân, liên doanh). Từ ngày đầu thành lập vào những năm 70, đội tàu vận tải biển hoàn toàn thuộc sở hữu Nhà nước, bao gồm đội tàu của các công ty vận tải biển thuộc Cục đường biển Việt Nam và đội tàu biển của Vietfracht thuộc Bộ ngoại thương. Vào những năm 1980, đã xuất hiện một loạt các công ty vận tải biển của các tỉnh, thành phố có cảng biển. Các công ty vận tải biển này chủ yếu mua tàu cũ có trọng tải nhỏ từ 2000 – 4000 DWT, hoạt động trên các tuyến gần như Nhật Bản, Hồng Kông, Singapore. Đến những năm 90, các đội tàu này liên tục bị thua lỗ và giải thể hoặc bị bán thanh lý. Cũng giai đoạn này, laọi hình vận tải bằng container phát triển mạnh và đã ra đời các công ty liên doanh vận tải biển giữa Việt Nam và nước ngoài. Cho đến nay có thể nói, cùng với sự phát triển và đổi mới kinh tế của đất nước, trong lĩnh vực vận tải biển có rất nhiều thành phần kinh tế tham gia với các dạng sở hữu như : doanh nghiệp Nhà nước, hợp tác xã, tư nhân, công ty cổ phần, công ty liên doanh. Theo báo cáo của Cục Hàng hải Việt Nam, tính đến tháng 12/2001 toàn quốc đã có 453 chủ tàu, trong đó có 286 chủ tàu là tư nhân. Tuy vậy, doanh nghiệp Nhà nước vẫn giữ vai trò chủ đạo. Tổng công ty Hàng hải Việt Nam (Vinaline) là một doanh nghiệp Nhà nước có đội tàu vận tải biển lớn và hiện đại, chiếm khoảng 60% trọng tải của đội tàu quốc gia. Đội tàu vận tải biển Việt Nam theo chủ sở hữu 10/2002 TT Chủ sở hữu Số lượng Trọng tải Tuổi tàu bp I Tổng công ty Hàng hải Việt Nam 85 869.971 1 Vosco 23 360.015 17,65 Tàu hàng khô 21 246.015 Tàu dầu 2 60000 2 Vitranchart 10 129.814 19,5 Tàu hàng khô 10 129.814 3 Vinaship 11 85.311 23,73 Tàu hàng khô 11 85.311 4 X.N vận tải biển pha sông 7 37.889 19,2 Tàu hàng khô 7 37.889 5 Northco 6 22.361 14,5 Tàu hàng khô 6 22.361 6 Falcon 11 158.993 21,97 Tàu dầu thô 1 60.605 Tàu dầu sản phẩm 2 11.245 Tàu hàng khô 5 87.093 7 Inlaco Sài Gòn 2 8.124 24,67 Tàu dầu 1 1.942 Tàu hàng khô 1 6.205 8 Inlaco Hải Phòng 2 9.002 33,0 Tàu hàng khô 2 9.002 9 Vinalines ( quản lý trực tiếp ) 11 124.725 16,18 Tàu Container 11 124.725 10 C.ty CP Hải Âu 1 6.503 18,0 Tàu hàng khô 1 6.503 11 Transco 1 8.294 26,0 Tàu hàng khô 1 8.294 II Các công ty Nhà nước và liên doanh khác 53 349.587 12 Vietfracht 3 17.25 22,3 Tàu hàng khô 3 17.25 13 Petrolimex 9 44.222 18,0 Tàu dầu 9 44.222 14 Vietsopetro 15 170.522 18,93 Tàu dầu 15 170.522 15 Vitaco 10 65.936 26,4 Tàu dầu 10 65.936 16 Trường Đại học Hàng Hải Việt Nam 7 40.24 21,5 Tàu hàng khô 7 40.24 17 Baikal 2 8.606 18,0 Tàu hàng khô 2 8.606 18 Biển Đông 7 9.222 17,57 Tàu hàng khô 7 9.222 III Các công ty Vận tải biển địa phương 167 141.889 21,5 Tàu dầu 3 4.201 2. Thực trạng hoạt động vận chuyển hàng hoá xuất nhập khẩu của đội tàu trong thời gian qua Về vận chuyển hàng hoá xuất nhập khẩu, trong 10 năm qua, tổng khối lượng hàng hoá xuất nhập khẩu của Việt Nam tăng liên tục với nhịp độ cao. Năm 1991 khối lượng hàng hoá xuất nhập khẩu là 14 triệu tấn thì đến năm 2000, con số đó là 57,8 triệu tấn, bình quân tăng 15,5%/năm. Hàng xuất nhập khẩu của nước ta chủ yếu là dầu thô và nông sản, trong đó dầu thô chiếm 50% tổng khối lượng hàng xuất khẩu. Hàng nhập khẩu chủ yếu là xăng dầu, phân bón, máy móc thiết bị, trong đó xăng dầu chiếm 30% tổng khối lượng hàng nhập. Khối lượng hàng xuất nhập khẩu tập trung chủ yếu ở khu vực Châu á, chiếm 50-60% tổng khối lượng hàng xuất và 83-85% tổng khối lượng hàng nhập. Điều này chop thấy thị trường khu vực rất có tiềm năng, hứa hẹn một đối tác lớn cho vận tải biển Việt Nam. Nếu chúng ta biết tập trung khai thác có hiệu quả chắc chắn xe đạt được những kết quả như mong đợi. Khối lượng hàng hoá xuất nhập khẩu và cơ cấu luồng hàng năm 2001 STT Mặt hàng Châu á Châu Âu Châu Phi Châu Mỹ Châu Đại Dương Nước khác Tổng I Khối lượng hàng hoá (triệu tấn) 41.16 6.628 0.471 2.551 5.191 1.79 57.791 1 Hàng Xuất khẩu 19.92 3.447 0.471 2.068 4.915 1.484 32.309 2 Hàng Nhập khẩu 21.236 3.181 0 0.483 0.276 0.306 25.482 II Cơ cấu luồng hàng (%) 71.2 11.5 0.8 4.4 9 3.1 100 1 Hàng Xuất khẩu 61.6 10.7 1.5 6.4 15.2 4.6 100 2 Hàng Nhập khẩu 83.3 12.5 0 1.9 1.1 1.2 100 Nguồn: Bộ kế hoạch và đầu tư – Cục Hàng hải Việt Nam Sau Châu á, luồng hàng xuất nhập khẩu sang Châu Âu cũng chiếm một tỷ trọng đáng kể, chiếm 11,5 % trong tổng số khối lượng hàng hoá xuất nhập khẩu. Vì vậy chúng ta cũng cần tập trung hơn nữa trong việc khai thác vận chuyển hàng xuất nhập khẩu trên tuyến này. Điều đó đòi hỏi chúng ta phải nâng cao chất lượng phục vụ, đáp ứng các yêu cầu vận tải biển theo tiêu chuẩn quốc tế. Tỷ lệ đảm nhận hàng hoá xuất nhập khẩu của đội tàu biển Việt Nam 1996 -2001 Đơn vị: Triệu tấn Năm Tổng số Hàng xuất khẩu Hàng nhập khẩu Khối lượng do đội tàu Việt Nam đảm nhận Tỷ lệ đảm nhận (%) 1996 34.98 19.12 15.86 3,5 10 1997 38.47 21.18 17.29 4,6 12 1998 42.796 22.79 20 5,95 14 1999 49.3 28.11 21.19 6,9 14 2000 52.13 29.01 23.12 7,81 15 2001 57.791 32.31 25.48 9,24 16 Nguồn: Cục Hàng hải Việt Nam, Viện Chiến lược và Phát triển GTVT Bảng trên cho thấy, khối lượng hàng hoá xuất nhập khẩu tăng đều trong giai đoạn 1996 – 2001. Khối lượng hàng hoá do đội tàu đảm nhận cũng tăng mạnh, năm 2001, đội tàu đảm nhận vận chuyển 9,24 triệu tấn tăng gấp 3 lần so với năm 1996. Điều đó cho thấy năng lực vận tải cảu đội tàu ngày càng được nâng cao. Tuy nhiên, tỷ lệ đảm nhận vận chuyển hàng xuất nhập khẩu của đội tàu vẫn còn ở mức hạn chế, cao nhất la 16% trong năm 2001. Điều đó đòi hỏi đội tàu phải có hướng đi tích cực hơn, thu hút được nhiều hợp đồng vận tải hơn. Mặt khác cũng cần nhìn nhận đến yếu tố giá cả , cước phí dịch vụ vận tải của đội tàu. Để chủ hàng lựa chọn đội tàu vận chuyển thì giá cước là một yếu tố có ý nghĩa quyết định. Sau đây là tình hình giá cước vận tải biển trên các thị trường: Cước vận tải hàng khô: Trên các tuyến quốc tế, giá cước vận tải có xu hướng ngày càng giảm do có một số nguyên nhân khách quan. Đó là sau sự kiện 11/9 các nước Trung Đông và Vùng vịnh lo sợ xảy ra chiến tranh nên có nhiều thương vụ mua bán bị huỷ bỏ. Hàng hoá xuất nhập khẩu từ Việt Nam đi cũng giảm mạnh, nhất là các tuyến Việt Nam đi Indonesia, Philippine. Mặt khác, một số mặt hàng có khối lượng vận chuyển lớn là phân bón đã giảm mạnh do các nước nông nghiệp ngày càng không muốn lệ thuộc vào việc nhập khẩu nên đã xây dựng các nhà máy sản xuất phân bón trong nước. Bên cạnh đó, việc các nhà xuất nhập khẩu Việt Nam chủ yếu bán hàng theo điều kiện FOB và mua theo điều kiện CIF đối với một số mặt hàng có khối lượng lớn như gạo, than, phân bón, klinke, sắt thép… cũng làm giảm nhu cầu vận chuyển hàng hoá. Chính vì vậy, các tuyến ngắn trong khu vực bị cạnh tranh khốc liệt, nhiều hãng tàu đã sử dụng tàu cũ với mức cước rẻ để dành hàng vận chuyển. Ngoà ra, các chi phí phát sinh tăng, ngoài nhiên liệu do ảnh hưởng của giá dầu trên thế giới, các chi phí bốc xếp, cầu bến, thời gian tàu nằm chờ xếp dỡ do thiếu phương tiện đã làm ảnh hưởng đến giá cước vận tải. Thêm vào đó, chi phí bảo hiểm hàng hoá và bảo hiểm rủi ro chiến tranh cho tàu đều tăng rất cao. Mức cước bình quân của một số mặt hàng trên một số tuyến quốc tế TT Loại hàng Tuyến Cước bình quân(USD/tấn) 1 Gạo Đông Nam á - Trung Đông 20,0 Việt Nam - Đông Nam á 13,5 Cảng trong khu vực Đông Nam á 13,5 2 Phân bón Trung Đông - Đông Nam á 16,0 Đông Nam á - Việt Nam 12,0 3 Thạch cao Đông Nam á - Việt Nam 7,7 4 Hàng khác Việt Nam – Châu Phi 40,0 Cảng trong khu vực Đông Nam á 22,0 Cảng trong khu vực Trung Đông 15,5 Nguồn: Cục hàng hải Việt Nam Trên các tuyến nội địa: giá cước vận tải liên tục bién động theo chiều hướng giảm nhưng không phải theo chiều hướng tích cực do: một số công ty vận tải biển đưa các tàu cũ, không đủ điều kiện hoạt động trên các tuyến quốc tế vào khai thác tại tuyến nội địa. Các tàu có trọng tải lớn tham gia khai thác các tuyến vận tải nội địa là không có hiệu quả vì các cảng phía Bắc bị phụ thuộc vào các luồng con nước và không đủ độ sâu để tiếp nhận tàu đầy tải tại cảng mà phải chuyển tải hoặc chờ con nước lên; cạnh tranh giành hàng vận tải, các chủ tàu phá giá lẫn nhau, vì thế cước phí vận tải nội địa thường bị ép giá (nhất là vận tải klinke); Không có sự phối hợp điều tiết giá giữa các công ty vận tải biển nên hiệu quả kinh doanh rất thấp. Cước vận chuyển container: Trên tuyến quốc tế, giá cước vận tải container, chủ yếu là vận tải chuyên tuyến, mang tính quốc tế cao vì nó ràng buộc chủ tàu của nhiều nước cùng khai thác trên một thị trường vận tải biển. Sau khi Bộ giao thông vận tai bỏ việc cấp giấy phép tàu định tuyến cho cac hãng tàu nước ngoài, các hãng tàu nước ngoài đã xâm lấn thị trường vận tải Việt Nam. Hiện nay đã có hơn 25 hãng tàu nước ngoài với gần 80 tàu biển trọng tải lớn thường xuyên hoạt động trên tuyến vận tải container đến Việt Nam. Riêng các dịch vụ vận tải cỏn trên các tàu gom hàng (feeder) chủ yếu được đảm nhận bởi các công ty liên doanh và các công ty vận tải biển nước ngoài. Mức cước container bình quân trên các tuyến quốc tế TT Tuyến CươCCước bình quân (USD/ tấn) Loại 20’ LD Loại 40’ LD 1 Hải Phòng - Đài Loan 300 650 2 Đài Loan - Hải Phòng 450 800 3 Tp. Hồ Chí Minh- Đài Loan 250 650 4 Đài Loan - Tp. Hồ Chí Minh 200 400 5 Singapore - Tp. Hồ Chí Minh 200 400 6 Việt Nam - Châu Âu – Việt Nam 800 1500 7 Việt Nam – Bắc á 650 1200 Nguồn: Cục Hàng hải Việt Nam Giá cước vận tải container quốc tế cũng liên tục giảm. Sau sự kiện 11/9, giá cước giảm mạnh từ 20-50%, tuỳ theo tuyến hoạt động. Tuyến từ Việt Nam đi Châu Âu giá cước từ 1.500 USD/TEU giảm chỉ còn 800 USD/TEU. Giá cước vận tải container đi các nước trong khu vực Châu á giảm khoảng 20%. Trên tuyến nội địa, hiện nay, hàng hoá vận tải container đã được nhận tại 6 cảng chính của Việt Nam là Hải Phòng, Quảng Ninh, Đà Nẵng, Quy Nhơn, Cần Thơ, Tp. Hồ Chí Minh. Tuy nhiên vẫn còn một số tuyến như Nha Trang, Cửa Lò… chưa có tàu container chạy chuyên tuyến. Giá cước vận chuyển container tuyến nội địa từ năm 1970 đến nay liên tục giảm do ảnh hưởng của tình hinhf thị trường hàng hải nói chung, đồng thời cũng chịu sự cạnh tranh của các phương thức vận tải khác như đường sắt, ôtô. Mức cước container bình quân trên các tuyến nội địa TT Tuyến CCước bình quân (triệu đ/ tấn) Loại 20’ LD Loại 40’ LD 1 Hải Phòng - Tp. Hồ Chí Minh và ngược lại 4,0 7,0 2 Hải Phòng - Đà Nẵng và ngược lại 3,0 5,0 3 Tp. Hồ Chí Minh - Đà Nẵng và ngược lại 3,0 5,0 4 Hải Phòng – Cần Thơ và ngược lại 6,5 10,0 Nguồn: Cục Hàng Hải Việt Nam Có thể nói, phương thức vận tải băng container ở nước ta chưa được chú trọng phát triển. Thế nhưng đây là phương thức vận tải đang có xu thế phát triển mạnh. Đội tàu của chúng ta chưa khai thác hết những yếu tố nguồn lực nhằm đáp ứng nhu cầu vận tải container, hiẹu quả khai thác còn rất nhiều hạn chế. Do vậy, trong chiến lược và kế hoạch phát triển ngành Hàng Hải, cần có sự quan tâm hơn nữa đến vấn đè này. Cước vận tải dầu: Thị trường vận tải dầu là một thị trường nhạy cảm, luôn có sự biến động, biên độ biến động cao và khó dự đoán. tình hình kinh tế – chính trị ở các nước, các khu vự khai thác sản xuất dầu có ảnh hưởng mạnh mẽ đến lượng dầu vận chuyển và giá cước vận tải treen toàn thế giới. Như vậy, cùng với xu thế cạnh tranh ngày càng gay gắt của thị trường vận tải biển quốc tế, giá cước vận chuyển ngày càng giảm, chất lượng phục vụ đòi hỏi ngày càng cao, đội tàu vận tải biển nước ta đang rơi vào thế bất lợi, tụt hậu so với các nước trong khu vực. 3. Đánh giá năng lực vận tải của đội tàu biển Việt Nam 3.1 Về số lượng và trọng tải tàu Theo số liệu thống kê của Cục Hàng Hải Việt Nam và Cục đăng kiểm Việt Nam, đến tháng 10/ 2002, đội tàu biển Việt Nam có 580 chiếc (chỉ tính từ tàu 200 DWT trở lên) với tổng trọng tải 1.540.250 DWT sếp thứ 60/ 150 nước trên thế giới, xếp thứ 4/10 nước ASEAN (sau Singapore, Malaysia, Thái Lan). Cỡ tàu bình quân là 2.650 DWT, hiện có tới hơn 400 tàu có trọng tải dưới 1.000 DWT, chỉ khai thác tuyến nội địa. Hiện nay, đội tàu biển nước ta đã có 718 chiếc với tổng trọng tải 1.846.488 DWT đang khai thác trên 30 tuyến đường biển và cập cảng khoảng 100 cảng quốc tê, chủ yếu là các nước khu vực Châu á -Thái Bình Dương ( các nước ASEAN và Nhật Bản ). Trong những năm gần đây, ngành Hàng hải đã tập trung phát triển đội tàu theo hướng trẻ hoá, chuyên môn hoá và đi thẳng lên hiện đại. Riêng đội tàu Trung ương đã vay vốn đầu tư thêm được 34 tàu với tổng trọng tải 490.000 DWT từ nguồn nhập nước ngoài và đóng mới trong nước (trọng tải từ 6.500 DWT đến 60.000 DWT) chủ yếu là tàu chuyên dùng chở dầu thô, chở dầu sản phẩm, hàng rời và tàu Container , góp phần tăng năng lực vận tải, tạo sự thay đổi cơ bản về cơ cấu, chất lượng đội tàu, nâng cao được thị phần vận tải hàng xuất nhập khẩu của Việt Nam, tham gia chia sẻ thị trường khu vực. Bảng phân nhóm theo trọng tải tàu (Chỉ tính tàu vận tải hàng hoá ) TT Nhóm trọng tải( DWT) Số lượng (chiếc) Cơ cấu (%) 1 200 – 1.000 422 74 2 1.050 –2.500 68 11,2 3 2.550 – 3.500 8 1,3 4 5.550 – 4.500 10 1,6 5 4.450 – 5.500 9 1,5 6 5.550 – 6.550 14 2,3 7 6.550 –7.500 3 0,5 8 7.500 – 8.500 4 0,7 9 8.550 –10.000 5 0,8 10 10.050 – 15.000 10 1,6 11 15.500 – 20.000 10 1,6 12 >20000 17 2,8 Tổng số 580 100,0 Nguồn: Cục Hàng Hải Việt Nam Như vậy, theo số liệu thống kê cho thấy, cỡ tàu bình quân là 2.650 DWT, hiện có tới hơn 400 tàu có trọng tải dưới 1.000 DWT, chỉ khai thác trên tuyến nội địa. Nhìn chung, đội tàu hầu hết là tàu dưới 2.000 DWT, chỉ có 3 tàu cỡ lớn từ 20.000 – 30.000 DWT. Điều này cho thấy của đội tàu vận tải biển nước ta còn rất thiếu các tàu vận tải cỡ lớn, do đó không khai thác triệt để những điều kiện sẵn có. Với vị trí địa lý của nước ta như hiện nay, nếu đội tàu có đủ khả năng vận tải một khối lượng hàng hoá lớn thì chắc chăn sẽ nhận được nhiều hợp đồng vận tải từ lĩnh vực ngoại thương. Vì vậy trong thời gian tới cần tập trung huy động nguồn vốn đầu tư những tàu có trọng tải lớn nhằm đáp ứng nhu cầu vận tải trong thời gian tới. 3.2 về cơ cấu: Mặc dù trong thời gian gần đây, ngành Hàng hải đã tập trung đầu tư phát triển đội tàu theo hướng trẻ hoá và hiện đại, tuy nhiên hiện nay, cơ cấu đội tàu vận tải biển nước ta còn bất hợp lý, thiếu nhiều tàu chuyên dụng chở container, tàu chở hàng rời, tàu chở dầu cỡ lớn và tàu chở khí hoá lỏng. Theo thống kê, tàu bách hoá chiếm 87 % về số chiếc, 63 % về trọng tải trong khi đội tàu container chỉ chiếm 2,4 % về số chiếc và 9 % về trọng tải. Điều này gây rất nhiều khó khăn cho hoạt động vận tải biển. Trong khi nhu cầu vận tải bằng container đang ngày càng cao mà chúng ta không đáp ứng được, làm mất đi những đối tác, khách hàng thì đối với những hình thức vận tải khác, đội tàu hoạt động không được 50% công suất và việc tranh dành khách diễn ra thường xuyên . Điều đó sẽ gây tình trạng giảm giá cước vận tải, từ đó làm giảm doanh thu và lợi nhuận của đội tàu, hạn chế khả năng đầu tư phát triển của đội tàu và của ngành. Cơ cấu đội tàu vận tải biển Việt Nam (Chỉ tính tàu vận tải hàng hoá từ 200 DWT trở lên) Loại tàu Số lượng (chiếc) Tổng trọng tải (DWT) Cơ cấu (%) Số lượng Trọng tải Tàu hàng rời 8 154.975 1,3 10 Tàu bách hoá 509 968.413 87,7 63 Tàu container 14 132.000 (10.000TEU) 2,4 9 Tàu dầu thô 1 60.960 0,2 4 Tàu dầu sản phẩm 46 220.700 8,0 14 Tàu khí hoá lỏng (LPG) 2 3.202 0,4 0 Tổng 580 1.540.250 100,0 100 Nguồn: Cục Hàng hải Việt Nam, Cục Đăng kiểm Việt Nam Từ bảng số liệu trên ta thấy rằng, số lượng tàu bách hoá chiếm tới 88 % tổng số lượng của đội tàu vận tải trong khi đó tổng trọng tải chỉ chiếm 63%. Điều này cho thấy các tàu bách hoá có rất nhiều kích cỡ khác nhau và có số lượng rất lớn. Chính vì vậy sẽ dẫn đến tình trạng các cơ quan chức năng khó kiểm soát hoạt động của đội tàu bách hoá, đồng thời việc cạnh tranh tự phát sẽ diễn ra gay gắt giữa các chủ tàu nhằm giành dật khách hàng sẽ làm cho lợi nhuận giảm sút, thậm chí có một số doanh nghiệp bị th._.u tàu của kỳ kế hoạch mà số cảng thừa thiếu tàu dựa vào số hàng hoá xuất nhập giữa các cảng trên cơ sở khối lượng hàng hoá đó, người ta tính số tấn phương tiện cần thiết để vận chuyển hết hàng, từ đó xác định được số tấn tàu thừa thiếu tại các cảng và số tấn tàu cần thiết để vận chuyển hàng đi đến các cảng xác định. Mô hình bài toán điều tàu rỗng trên các tuyến tàu chợ Hàm mục tiêu: Cij: Chi phí khai thác trong năm của loại tàu i trên tuyến j Điều kiện ràng buộc: Tổng số tấn tàu thiếu tại cảng bằng số tấn tấn tàu có tại cảng đó Với mô hình bài toán trên có thể giải bằng 2 phương pháp: Phương pháp 1: Phương pháp đơn hình: là phương pháp vạn năng để giải bài toán tuyến tính và đây là phương pháp cho kết qủa chính xác. Sử dụng chương trình LPX 88 Phương pháp 2: Phương pháp thế bị: là phương pháp chuyên dùng để giải bài toán vận tải, phương pháp này chỉ cho kết quả gần đúng và để giải nó có thể tính tay hoặc máy vi tính. Thuật toán: - Tạo các menu giao diện - Lập chương trình con tính chi phí vận chuyển của từng phương án vận tải. - Lập chương trình con vào số liệu (Số liệu vào có được nhập qua giao diện: các menu dọc, ngang và các câu lệnh trực tiếp). - Lập chương trình con tìm min của mảng một chiều n phân tử. - Lập chương trình con tính chi phí từng phương án dựa trên dữ liệu đầu vào. Chi phí cho phương án thứ i được gán vào giá trị phần tử thứ i của mảng một chiều n phần tử (n là số phương án). - Lập chương trình con in ra toàn bộ kết quả bao gồm: phương án tối ưu là phương án thứ i, chi phí vận tải là ... đồng, lợi nhuận là... đồng - Chương trình chính: lần lượt gọi các chương trình con đã lập. Tính toán chi phí khai thác tàu trên các tuyến vận tải biển: Về cơ bản, chi phí khai thác được cấu thành bởi các thành phần chi phí khi tàu chạy và khi tàu đỗ. Trên cơ sở khối lượng, cơ cấu hàng hoá và luồng hang vận chuyển đến năm 2010, tham khảo các chi phí tính toán của đội tàu quốc gia hiện nay, xác định được cỡ tàu hợp lý cho một số tuyến vận tải chủ yếu. Cỡ tàu, loại tàu hợp lý cho giai đoạn tới năm 2010 Loại tầu Tuyến vận tải Cỡ tàu mục tiêu Mục tiêu I. Tuyến quốc tế Hàng khô Các tuyến vận tải gần (các nước trong khu vực châu á) 10.000-20.000 DWT Phục vụ vận tải nội vùng Châu á Các tuyến vận tải xa (Châu âu, Châu Mỹ, Châu Phi) 30.000-40.000 DWT Tăng tỷ phần vận tải viễn dương Container Tuyến trung chuyển (qua Singapo và Hồng Kông) 500-1.000 TEU Tuyến đi thẳng +Các nước Châu á +Các nước Châu âu/Phi/Mỹ 500-1.000 TEU 2.000-3000 TEU Tăng tỷ phần đảm nhận thương mại Hàng lỏng Tuyến vận tải gần (Châu á) Tuyến vận tải xa (Trung Đông) 10.000-30.000 DWT 80.000-100.000 DWT Trên 30% tổng khối lượng dầu luân chuyển II. Tuyến nội địa Hàng khô Tuyến Bắc- Nam Tuyến Bắc-Trung và Trung-Nam 5.000-7.000 DWT 1.000-5.000 DWT Phục vụ nhu cầu vận tải trong nước Container Tuyến tàu chợ Bắc Nam 500 TEU Phát triển dịch vụ tàu chợ Hàng lỏng Dầu sản phẩm từ cảng tiếp nhận đầu mối- các cảng chuyển xăng dầu 1.000-5.000 DWT điều chuyển xăng dầu nội vùng Dầu thô 80.000-100.000 DWT Cho NM lọc dầu Kết quả nghiên cứu của một số dự án có liên quan: Trong dự án Quy hoạch vận tải ven biển Miền Trung do JICA (Nhật Bản) nghiên cứu đã khuyến nghị cỡ tàu hợp lý trong vận tải ven biển là: 3.000 - 5.000 DWT tuỳ từng tuyến cụ thể. Trong dự án nghiên cứu chiến lược quốc gia phát triển GTVT ở Việt Nam do Công ty tư vấn ALMEC (Nhật Bản) một lânf nữa khẳng định kết quả nghiên cứu này. Dự án cũng khuyến nghị, đối với hanbgf container có khối lượng nhỏ, đi xa (Châu Âu, Châu Phi, Bắc Mỹ...) nến tiếp tục thực hiện phương án trung chuyển qua Hông Kông, Singapore sẽ kinh tế hơn. 2.2 Định hướng phát triển loại tàu, cỡ tàu hợp lý cho đến năm 2020 Trên cơ sở các số liệu dự báo, tính toán, kế thừa kết quả nghiên cứu của các dự án có liên quan, tình hình và xu thế phát triển đội tàu trên thế giới, kết hợp với điều kiện thực tiễn tại Việt Nam để định hướng lựa chọn có tàu hợp lý. Xác định quy mô, cơ cấu đội tàu và nhu cầu vốn đầu tư đội tàu vận tải biển Việt Nam. Các tuyến quốc tế: Đối với hàng rời: Đi các nước khu vực châu á, chủ yếu dùng loại tàu cỡ 15.000- 20.000 ĐWT; đi Bắc Mỹ. Châu Âu. Châu Phi chủ yếu sử dụng tàu cỡ 30.000 - 50.000DWT. Đối với hàng bách hoá: Đi các nước khu vực châu á. Chủ yếu dụng loại tàu cỡ 10.000 - 15.000DWT: đi Bắc Mỹ, Châu Âu, Châu Phi sử dụng tàu cỡ 20.000 - 30.000DWT. Đối với hàng container: Đi các nước khu vực châu á. Sử dụng loại tàu 1.000 3.000TEU: đi Châu Âu, Châu Phi, Bắc Mỹ sử dụng tàu cỡ lớn, tối thiểu từ 4.000 - 6000 TEU trở lên TEU trở lên. Đối với dầu thô: Dùng tàu cỡ lớn. 100.000 - 200.000DWT. Đối với dầu sản phẩm : Cỡ tàu sử dụng hợp lý là 30.000 - 40.000 DWT. Các tuyến nội địa: Đối với hàng rời. Hàng bách hoá; Tuỳ thuộc vào cự ly và khối lượng vận chuyển mà sử dụng cỡ tàu từ 1.000 -5.000 DWT. Đối với hàng containner: Sử dụng tàu 500 -1000TEU. Đối với dầu thô: Sử dụng gam tàu cỡ 100.000 DWTD. Đối với dầu sản phẩm: Sử dụng tàu cỡ 100.000 DWT. Đây là tính toán có tính định hướng, chưa tính đến khả năng có những loại hàng đột xuất khác. Khi đầu tư con tàu cụ thể, các doanh nghiệp cần tính toán lựa chọn cụ thể hơn. Từ nay đến năm 2010. Đối với tuyến quốc tế ; Đối với hàng container đi các tuyến xa như châu Âu, châu Phi, châu Mỹ thì dùng tàu cỡ lớn từ 4.000 -6.000 TEU. Tuy vậy hiện nay do khối lượng hàng hoá đi các tuyến này còn nhỏ, lại chưa có cảng nước sâu để tiếp nhận tàu mẹ choi nên từ nay đến 2010 tiếp tục trung chuyển qua Hồng Kông, Singapore là kinh tế nhất và cỡ tàu hợp lý là loại 1.000 TEU. Xăng dầu chủ yếu được nhập từ Nhật Bản và Singapore về các cảng tiếp nhận đầu mối của Việt Nam. Cớ tàu sử dụng hợp lý là 30.000 DWT. Đối với các tuyến nội địa: Các dự án nghiên cứu trước đây có liên quan đến đội tàu vận tải biển cho thấy: Cỡ tàu hợp lý vận chuyển hàng bách hoá là 5.000 DWT cho tuyến Bắc - Nam. Băc - Trung, Trung - Nam và 3.000DWT cho các tuyến còn lại. Một vài cảng địa phương chỉ tiếp nhận tàu. 1.000DWT, cho nên cũng phải chấp nhận cỡ tàu này. Đối với xăng dầu: Tàu xăng dầu chủ yếu nhiệm vụ điều chuyển xăng dầu từ các kho tiếp nhận đầu mối (hoặc từ nhà maý lọc dầu) đến các cảng địa phương, cảng chuyên dùng. Khu vực phía Nam cỡ tàu 5.000 - 7.000 DWT là phù hợp: khu vực phía Bắc và miền Trung sử dụng tàu cỡ 3.000 DWT: một vài cảng nhỏ chỉ tiếp nhận tàu. 1.000 DWT. Định hướng phát triển cỡ tàu hợp lý cho các tuyến vận tải TT Loại tàu Tuyến vận tải Cỡ tàu hợp lý Đến năm 2010 Định hướng 2020  I. Tuyến quốc tế   Tàu hàng rời Các tuyến vận tải đến các nước trong khu vực Châu á  15.000-30.000DWT  20.000-30.000 DWT Các tuyến vận tải xa (Châu Âu, Châu Mỹ, Châu Phi)  20.000-30.000 DWT  30.000-50.000 DWT 1 Bách hoá Các tuyến vận tải đến các nước trong khu vực Châu á  6.500-15.00 DWT  15.000-20.000 DWT Các tuyến vận tải xa (Châu Âu, Châu Mỹ, Châu Phi)  15.000-30.000 DWT 1.000 TEU Container Tuyến trung chuyển (qua Singapore và Hồng Kông)  1000. TEU  1.500-3.000TEU Tuyến đi thẳng các nước Châu á  1.500-3000 TEU 30.000-50.000 DWT Đi xa các nớc Châu âu/Phi/Mỹ  (trung chuyển)  4.000-6.000TEU Hàng lỏng Dầu sản phẩm  30.000-40.000 DWT  30.000-40.000 DWT Dầu thô  80.000-100.000 DWT  100.000-200.000 DWT   II. Tuyến nội địa   2 Tuyến Bắc- Nam Tuyến Bắc-Trung và Trung-Nam  3.000-5.000 DWT  5.000-7.000 DWT Một số tuyến khác  1.000-3.000 DWT  1.000-3.000 DWT Tuyến tàu chợ Bắc Nam  500-1000 DWT  1.000 TEU Dầu sản phẩm  3.000-7.000 DWT  7.000-10.000 DWT Dầu thô  100.000 DWT  100.000-200.000DWT 2.3 Xác định năng suất phương tiện vận tải Trên cơ sở loại tàu, cỡ tàu hợp lý cho từng tuyến vận tải, dự tính năng suất phương tiện cho đội tàu Việt Nam năm. Việc tináh toán năng suất đội tàu phụ thuộc vào nhiều yếu tố, mà đến năm thì những yếu tố này mang tính dự báo, chẳng hạn như tốc độ của tàu, thời gian chờ đợi làm hàng tại cảng, năng suất bốc xếp tại các cảng mà tàu Việt Nam sẽ đến. Vì vậy việc tính toán chỉ mang tính chất tương đối, phục vụ cho việc tính toán quy mô đội tàu mà thôi. Năng suất tàu biển được tính như sau: W = a.b.Ncd a- Hệ số lợi dụng trọng tải. B- Hệ số lợi dụng quãng đường Ncd - Số chuyển đi thực hiện trong năm. Ncd = Tkmam -thời gian thực tế khai thác đội tàu trong năm. (không tính thời gian sửa chữa, bảo dưỡng và thời gian thời tiết xấu không thê khai thác được). Tính trung bình Tkmam= 320 ngày. Tcd = thời gian trung bình chuyển đi. Tcd = Tđiđường + Txếpdỡ + Tđỗ Txêpdỡ = 2*Mxếpdỡ * Q Tđiđường = 2* L/V Tđỗ - Thời gian đỗ chờ làm hàng, chờ thuỷ triều.... Mxếpdỡ - Mức xếp dỡ của càng... Q- lượng hàng cần xếp dỡ L- Cự li tuyến vận chuyển. V- Tốc độ tàu. Tổng hợp kết quả tính năng suất đội tàu trên một số tuyến năm 2010: Năng suất bình quân tàu dầu (dầu thô +dầu sản phẩm) TT Tuyến Cự ly (Km) Năng suất (T/DWT- năm) 5.000 7.000 10.000 30.000 40.000 100.000 I Dầu thô 1 Vũng tàu - Thanh Hoá 1.200 - - - - - 22,0 2 Vũng tàu - Quảng Ngãi 700 - - - - - 26,0 3 Việt Nam - Đông Bắc á 3.200 - - - - 17,3 14,4 4 Việt Nam - Đông Nam á 1.500 - - - - 24,0 22,3 II Dầu sản phẩm - 1 Các tuyến trong nước 800 21,8 19,5 - - - - 2 Việt Nam - Đông Bắc á 3.200 - - 11,4 10,3 - 3 Việt Nam - Đông Nam á 1.500 - 19,3 18,7 17,5 16,7 - Năng suất bình quân đội tàu hàng khô (hàng rời + bách hoá) TT Tuyến Cự ly bq (Km) Năng suất (T/DWT- năm) theo cỡ tàu 1.000-3.000 3.000 5.000 6.500 10.000 15.000 20.000 30.000 I Hàng rời 1 Bắc - Nam 1.500 - 13,2 12,5 - - - - - 2 Bắc - Trung, Trung -Nam 900 - 14,3 13,4 - - - - - 3 Việt Nam - Đông Nam á 3.200 - - - - - 12,0 11,2 10,6 4 Việt Nam - Đông Bắc á 1.500 - - - - 13,4 13,0 12,6 12,1 II Hàng bách hoá - 1 Bắc - Nam 1.500 - 17,0 16,8 - - - - - 2 Bắc - Trung, Trung -Nam 900 - 17,3 - - - - - - 3 Việt Nam - Đông Nam á 3.200 - - - 16,1 15,7 14,5 13,8 13,1 4 Việt Nam - Đông Bắc á 1.500 - - - 16,9 16,1 15,6 14,8 13,6 5 Việt Nam - Trung Đông 7.000 - - - 11,3 10,7 10,3 8,9 8,7 6 Việt nam - Bắc Âu 13.000 - - - - - - 7,9 7,3 7 Việt Nam - Địa Trung Hải 9.000 - - - - - - 8,7 8,1 8 Việt Nam - Bắc Mỹ 12.000 - - - - - - 8,1 7,5 9 Việt Nam - úc 5.500 - - - - - 10,6 9,4 8,9 Tổng hợp năng suất bình quân tàu container TT Tuyến Cự ly (km) Năng suất (TEU/TEU-năm) theo cỡ tàu 500 1.000 2.000 3.000 1 Bắc – Nam (nội địa) 500-1.500 37 36,5 - - 2 Việt Nam - Đông Bắc á 3.200 - - 21,4 19,6 3 Việt Nam - Đông Nam á 1.500 - 38,9 32,2 25,1 4 Việt Nam - úc 5.500 - - 17,2 15,6 5 Việt Nam - trung chuyển qua Hong Kong, Singapore 1.500 - 38,9 - - 2.4 Xác định nhiệm vụ vận tải Căn cứ vào khối lượng hàng hoá xuất nhập khẩu đi bằng đường biển, cơ cấu hàng hoá và thị phần đảm nhận cùng với khối lượng hàng hoá vận chuyển ven biển nội địa, xác định được tổng khối lượng hàng hoá do đội tàu Việt Nam thực hiện. Khối lượng, cơ cấu hàng hoá XNK do đội tàu Việt Nam đảm nhận Loại hàng Tỷ lệ đảm nhận (%) 200-2001 Năm 2010 Năm 2020 K.lượng vận chuyển Tàu VN đảm nhận Tỷ lệ % K.lượng vận chuyển Tàu VN đảm nhận Tỷ lệ % Hàng xuất khẩu 15,2 59.000 14.000 23,7 110.000 38.500 35,0 - Hàng khô 18,0 24.000 4.000 16,7 48.000 13.700 28,5 - Hàng container 21,0 25.000 7.500 30,0 54.000 21.600 40,0 - Dầu thô 12,0 10.000 2.500 25,0 8.000 3.200 40,0 Hàng nhập khẩu 16,2 49.000 13.000 26,5 100.000 35.000 35,0 - Hàng khô - 20.000 4.700 23,5 35.000 9.000 25,7 - Hàng container - 21.000 6.300 30,0 47.000 18.800 40,0 - Xăng dầu - 8.000 2.000 25,0 18.000 7.200 40,0 Tổng XNK 15,7 108.000 27.000 20,0 210.000 73.500 35,0 Khối lượng, cơ cấu hàng hoá nội địa do đội tàu Việt Nam đảm nhận Loại hàng Năm 2001 Năm 2010 Năm 2020 K.lượng vận chuyển Tàu VN đảm nhận (%) K.lượng vận chuyển Tàu VN đảm nhận (%) K.lượng vận chuyển Tàu VN đảm nhận (%) Tổng số 9.593 100 30.100 100 45.000 100 Hàng khô - Hàng bách hoá 3.303 7.950 10.912 - Hàng rời 830 2.640 3.331 Hàng container (1000 TEU) 734 (67) 2.372 (216) 4.788 (435) Hàng lỏng 4.426 17.183 25.969 - Dầu thô 0 13.200 19.800 - Dầu sản phẩm 4.726 3.980 6.169 Tính toán nhu cầu đội tàu biển Việt Nam thời kỳ 2010: Căn cứ nhiệm vụ vận tải đã xác định, bao gồm khối lượng, chủng loại hàng hoá xuất nhập khẩu và hàng nội địa mà đội tàu Việt Nam đảm nhận. Căn cứ luòng hàng vận chuyển, cỡ tàu hợp lý được sử dụng, năng suất vận tải bình quân, xác định được quy mô, cơ cấu, chủng loại đội tàu biển Việt Nam đến năm 2010: Căn cứ vào hiện trạng đội tàu vận tải biển Việt Nam, xác định được nhu cầu bổ sung đội tàu biển từ nay đến namư 2010, bao gồm đội tàu tăng thêm để đáp ứng nhu cầu vận tải và đội tàu thay thế các tàu giải bản (các tàu cũ nát và tàu trên 25 tuổi) Tính toán nhu cầu của tàu chở hàng rời năm 2010 Khối lượng hàng rời xuất khẩu đội tàu Việt Nam đảm nhận là 690.000T. Sử dụng tàu cỡ 20.000 - 30.000DWT. Khối lượng hàng rời nội địa là 2.640.000T, tập trung chủ yếu trên tuyến bắc, nam. Sử dụng tàu 5.000DWT trên tuyến Băc - Nam; 3.000 DWT trên tuyến Bắc - Trung - Nam và 1.000 - 3.000 DWT trên các tuyến còn lại. Tổng nhu cầu đội tàu hàng rời là 241.352 DWT Hiện đã có: 154.975 DWT trong đó 45.000 DWT cần thay thế Nhu cầu bổ sung đội tàu hàng rời là: 131.377 DWT Tính toán nhu cầu của tàu chở hàng bách hoá năm 2010 Khối lượng hàng bách hoá xuất khẩu do đội tàu Việt Nam đảm nhận là: 3.467.000T. Khối lượng hàng nhập khẩu là: 4.694.300T. Sử dụng tàu 6.500 - 15.000 DWT đi các tuyến gần; 15.000 - 30.000 DWT các tuyến xa. Khối lượng hàng nội địa là: 7.905.000T. Sử dụng tàu 5.000 DWT trên tuyến Bắc - Nam; 3.000 DWT trên tuyến Bắc - Trung; Trung - Nam và 1.000 - 3.000 DWT trên các tuyến còn lại. Tổng nhu cầu đội tàu bách hoá năm 2010 là: 1.110.027 DWT. Hiện có: 968.413 DWT, trong đó 250.000 DWT từ này đến 2010 cần thay thế. Nhu cầu bổ sung đội tàu bách hoá là: 391.614 DWT. Khối lượng container xuất nhập khẩu do đội tàu Việt Nam đảm nhận là 1.380.000 TEU. Các tuyến đi khu vực Châu á sử dụng tàu 1.500 - 3.000 TEU đi thẳng. Các tuyến đi Châu Âu, Châu Mỹ, Trung Đông truyên chuyển qua Hồng Kông hoặc Singapore, dùng tàu 1.000 TEU. Khối lượng container nội địa là: 237.200 TEU, dùng tàu 500-1.000TEU Tổng nhu cầu đội tàu là: 49.892 TEU. Hiện có: 10.000TEU. Cần bổ sung thêm 39.892 TEU. Tính toán nhu cầu của tàu chở dầu thô năm 2010 Đến năm 2006, khi nhà máy lọc dầu Dung Quất hoạt động lượng dầu thô xuất khẩu sẽ giảm đáng kể. Đến 2010 khối lượng dầu thô xuất khẩu do đội tàu Việt Nam đảm nhận là: 2.250.000T, dầu thô nhập khẩu là: 250.000T. Đội tàu dầu thô trước mắt phục vụ cho xuất khẩu. Khi có nhà máy lọc dầu, lượng dầu xuất khẩu giảm, đội tàu sẽ chuyển về vận chuyển dầu thô nội địa. Khối lượng dầu thô nội địa là: 13.200.000T Tổng khối lượng vận chuyển là: 15.700.000T; Sử dụng tàu cỡ 100.000 DWT. Nhu cầu đội tàu dầu thô là: 756.647 DWT. Hiện có 60.960 DWT. Cần bổ sung thêm 704.687 DWT. Tính toán nhu cầu của tàu chở dầu thô năm 2010 Khối lượng dầu sản phẩm nhập khẩu do đội tàu Việt Nam đảm nhận là 2.000.000T, chủ yếu từ Singapore và Nhật Bản. Bố trí tàu 30.000 DWT. Dầu sản phẩm nội địa chủ yếu là điều chuyển từ các cảng tiếp nhận xăng dầu đầu mối tới các vùng lân cận với khối lượng 3.980.000T. Sử dụng tàu 3.000 - 7.000 DWT tuỳ từng tuyến cụ thể. Tổng nhu cầu đội tàu dầu sản phẩm là: 324.644 DWT. Hiện có: 223.902 DWT, trong đó cần thay thế 31.000 DWT Nhu cầu bổ sung đội tàu dầu sản phẩm là: 131.742 DWT Tổng hợp các kết quả tính toán ở trên có được bảng kết quả sau: Quy mô đội tàu vận tải biển Việt Nam năm 2010, 2020 TT Loại tàu Hiện có đến 10/2002 Đến năm 2010 Đến năm 2020 Trọng tải (DWT) Tỷ lệ % Trọng tải (DWT) Tỷ lệ % Trọng tải (DWT) Tỷ lệ % 1 Tàu hàng rời 154.975 10 241.352 7,9 9,6 2 Tàu bách hoá 968.413 63 1.110.027 36,5 38,4 3 Tàu container (tương đương TEU) 132.000 (10.000) 9 598.704 (49.892) 19,7 29,9 4 Tàu dầu sản phẩm 220.700 14 324.644 10,7 11,3 5 Tàu dầu thô 60.960 4 765.647 25,2 16,8 Tổng cộng(DWT) TEU 1.540250 (10.000) 100 3.040.374 (49.892) 100,0 100,0 2.5 Kế hoạch phát triển đội tàu giai đoạn 2003 - 2010 Căn cứ vào hiện trạng đội tàu vận tải biển Việt Nam đến tháng 10/2002, quy mô đội tàu đến 2010, cỡ tàu phù hợp cho các tuyến vận tải, xác định nhu cầu bổ sung đội tàu như sau: Nhu cầu bổ sung tàu giai đoạn 2003-2010 TT Loại tàu Hiện có đến 10/2002 Đến năm 2010 Nhu cầu bổ sung (DWT) Để phát triển Thay thế tàu cũ Tổng nhu cầu 1 Tàu hàng rời 154.975 241.352 86.377 45.000 131.377 2 Tàu bách hoá 968.413 1.110.027 141.614 250.000 391.614 3 Tàu container (tương đương TEU) 132.000 (10.000) 598.704 (49.892) 466.704 (39.892) 0 0 466.704 (39.892) 4 Tàu dầu sản phẩm 220.700 324.644 100.742 31.000 131.742 5 Tàu dầu thô 60.960 765.647 704.687 0 704.687 Tổng cộng 1.540250 3.040.374 1.500.124 326.000 1.826.124 Kế hoạch phát triển đội tàu đến 2010 theo cỡ tàu TT Loại tàu Nhu cầu bổ sung 2003 - 2005 2006 - 2010 Số lượng (chiếc) Trọng tải (DWT) Số lượng (chiếc) Trọng tải (DWT) Số lượng (chiếc) Trọng tải (DWT) 1 Tàu hàng rời 24 131.377 10 58.000 14 73.377 1.000 – 5.000 22 71.377 9 28.000 13 43.377 20.000 – 30.000 2 60.000 1 30.000 1 30.000 2 Tàu bách hoá 44 391.614 16 132.000 28 259.614 1.000 – 5.000 21 81.614 8 30.000 13 51.614 6.000 – 10.000 8 60.000 3 22.000 5 38.000 10.000 – 15.000 10 130.000 3 40.000 7 90.000 20.000 – 30.000 5 120.000 2 40.000 3 80.000 3 Tàu container (tương đương TEU) 28 466.704 (39.892) 10 150.000 (12.000) 18 316.704 (27.392) 500 – 1.000TEU 16 (14.892) 6 (4.500) 10 (10.392) 1.500 – 3.000 TEU 12 (24.000) 4 (8.000) 8 (16.000) 4 Tàu dầu sản phẩm 12 131.742 5 60.000 7 71.742 3.000 – 7.000 8 41.742 3 15.000 5 25.742 30.000 – 40.000 4 90.000 2 45.000 2 45.000 5 Tàu dầu thô 7 704.687 400.000 3 304.678 Đến 100.000 Tổng cộng 115 1.826.124 45 800.000 70 1.026.124 Ghi chú: - Đội tàu đến năm 2010 đã tính toán tỷ lệ giải bán hàng năm (những tàu đã cũ nát, tuổi trên 25). - Theo quyết định của Thủ tướng Chính phủ số 1419/QĐ-TTg ngày 01/11/2001, về việc phê duyệt Đề án phát triển Tổng Công ty Hàng hải Việt Nam giai đoạn 2001 - 2005 và định hướng đến năm 2010, kế hoạch đầu tư phát triển đội tàu giai đoạn 2001 - 2005 là 75 chiếc với tổng trọng tải 938.000 DWT. Như vậy, về tổng trọng tải yêu cầu là phù hợp với thực tế, tuy nhiên về số lượng tàu ít hơn do phát triển theo hướng tàu có trọng tải lớn, đi các tuyến quốc tế. Xác định nhu cầu đầu tư phát triển đội tàu - Trong nhu cầu vốn: Tổng nhu cầu vốn đầu tư phát triển đội tàu là 17.800 tỷ đồng, bình quân 2.230 tỷ đồng/năm, trong đó giai đoạn 2003 - 2005 là 7.660 tỷ đồng, bình quân 2.550 tỷ đồng/năm. Theo kế hoạch phát triển đội tàu củ Tổng Công ty Hàng Hải Việt Nam giai đoạn 2001 - 2005, vốn đầu tư là 8.500 tỷ đồng (5.120 tỷ đồng Việt Nam và 226 triệu USD) thì nhu cầu vốn cho phát triển đội tàu tính toán như trên đây là hợp lý. Nhu cầu vốn đầu tư phát triển đội tàu 2003 – 2010 TT Loại tàu Tổng số 2003 – 2005 2006 – 2010 Trọng tải (DWT) Kinh phí (Tỷ đồng) Trọng tải (DWT) Kinh phí (Tỷ đồng) Trọng tải (DWT) Kinh phí (Tỷ đồng) 1 Tàu hàng rời 131.377 1.313 58.000 580 73.377 733 2 Tàu bách hoá 391.614 3.916 132.000 1.320 259.614 2.596 3 Tàu container (tương đương TEU) 466.704 (39.892) 4.784 150.000 (12.500) 1.500 316.704 (27.392) 3.284 4 Tàu dầu sản phẩm 131.742 1.448 60.000 660 71.742 788 5 Tàu dầu thô 704.687 6.342 400.000 3.600 304.687 2.742 Tổng cộng 1.826.124 17.803 800.000 7.660 1.206.124 10.143 + Về nguồn vốn: - Đối với tàu cỡ dưới 5.000DWT, chạy các tuyến nội địa, dành cho các doanh nghiệp tư nhân, công ty TNHH đầu tư khai thác. Loại tàu này trong nước có thể đóng được hoàn toàn. - Đối với tàu cỡ lớn, chạy các tuyến quốc tế, các doanh nghiệp sẽ đầu tư mua sắm thông qua các hình thức như vốn tự có, vay tín dụng ưu đãi, vay ODA góp cổ phần... III. Một số giải pháp và chính sách chủ yếu nhằm thực hiện các chỉ tiêu kế hoạch đề ra Để thực hiện được các mục tiêu và nội dung trong Kế hoạch phát triển đội tàu vận tải biển Việt Nam đến năm 2010 và định hướng đến năm 2020, cần phải thực hiện đồng bộ nhiều giải pháp, chính sách, trong đó có một số chính sách, giải pháp chủ yếu sau: - Thực hiện đổi mới và sắp xếp lại doanh nghiệp Nhà nước trong lĩnh vực vận tải biển theo Nghị quyết Trung ương 3 khoá IX, các hướng dẫn của Ban đổi mới doanh nghiệp Nhà nước và chương trình đổi mới doanh nghiệp Nhà nước trong lĩnh vực giao thông vận tải đã được Ban cán sự Đảng Bộ GTVT thông qua. - Hoàn thiện mô hình hoạt động của Tổng công ty Hàng hải Việt Nam theo mô hình công ty Mẹ – Con (hiện đang trong quá trình thí điểm), nhằm đảm bảo tính chủ đạo của Nhà nước trong lĩnh vực Hàng hải, làm nòng cốt cho đội tàu quốc gia, tạo sự thống nhất thực sự trong Tổng công ty, tập trung được mọi nguồn vốn đầu tư phát triển và hiện đại hoá, phát huy được mối quan hệ gắn bó giữa đội tàu, cảng biển và hệ thống dịch vụ trong một dây chhuyền vận tải. Tương lai sẽ hình thành Tập đoàn Hàng hải kinh doanh đa ngành, có quy mô lớn và đủ sức cạnh tranh trên thị trường vận tải biển quốc tế. - Trong quá trình đổi mới và sắp xếp lại doanh nghiệp Nhà nước, phải bảo đảm các điều kiện để hội nhập, nâng cao sức cạnh tranh trong môi trường cạnh tranh lành mạnh. Vận tải an toàn, bảo vệ môi trường, hướng đến nền sản xuất kinh doanh có hiệu quả cao, bảo vệ người tiêu dùng. - Sửa đổi, bổ sung các văn bản quy phạm pháp luật, trong đó có Bộ luật Hàng hải và các văn bản có liên quan. Ban hành mới các văn bản quy phạm pháp luật về vận tải đa phương thức, về các hoạt động vận tải của đội tàu nhằm đưa hoạt động khai thác, vận chuyển của đội tàu vào khuôn khổ. - Khuyến khích mọi thành phần kinh tế tham gia kinh doanh vận tải biển nói chung và đội tàu vận tải biển nói riêng, nhất là các đội tàu hoạt động trên các tuyến quốc tế. Doanh nghiệp Nhà nước giữ vai trò chủ đạo trong vận tải quốc tế; vận tải ven biển chủ yếu sẽ do các thành phần kinh tế khác đảm nhận. Tạo môi trường thông thoáng, thuận lợi. đảm bảo cạnh tranh lành mạnh. Không phân biệt đối xử. - Có các chính sách ưu đãi về vốn vay như tín dụng ưu đãi, vốn vay ODA bù lãi suất sau đầu tư, góp vốn cổ phần … để đầu tư hiện đại hoá đội tàu. coi xuất khẩu dịch vụ, trong đó có dịch vụ vận tải biển là lĩnh vực được hưởng các chính sách ưu đãi được áp dụng với sản xuất, xuất khẩu hàng hoá và có cơchế thích hợp để dành quyền vận chuyển một số mặt hàng xuất nhập khẩu cho đội tàu nhằm nâng cao thị phần vận tải cho đội tàu vận tải biển Việt Nam. - Chủ động kết hợp chặt chẽ với Bộ Giáo dục và đào tạo, có cơ chế gắn các hoạt động đào tạo của các trường Đại học Cao đăng, Trung học, các cơ sở dạy nghề với yêu cầu sử dụng lao động của doanh nghiệp, của đội tàu. Đảm bảo chất lượng giảng dạy, học tập cho các thuỷ thủ, thuyền viên trong tương lai, trong đó cần chú trộng cho các hoạc viên được thực hành, làm quen và tích luỹ kinh nghiệm ngay từ khi còn ở ghế nhà trường. Thực hiện chế độ tuyển dụng công khai thông qua thi tuyển, thử việc. Có chế độ tiền lương, đãi bgộ tương xứng với vị trí công việc và mức độ đóng góp của mỗi vị trí công tác, của mỗi người, gắn trách nhiệm, nghĩa vụ với quyền lợi. - Chủ động và có lộ trình thích hợp để hội nhập quốc tế trong lĩnh vực vận tải biển. ứng dụng công nghệ vận tải tiên tiến, đầu tư các trang thiết bị hiện đại cho đội tàu cả về kỹ thuật và dịch vụ phục vụ khách hàng. ứng dụng công nghệ tin học trong tổ chức và khai thác đội tàu như sử dụng hệ thống trao đổi dữ liệu điện tử (Elctronic Data Interchange – EDI), hệ thống thương mại điện tử (Elctronic Commerce – EC) vào các khâu vận tải, xếp dỡ, giao nhận. Hình thành mạng lưới dịch vụ hàng hải quốc tế, tạo lập các mỗi liên hệ giữa đội tàu với các cảng, các chủ hàng. - Triển khai và áp dụng có hiệu quả Bộ luật Quản lý an toàn (ISM Code) của tổ chức Hàng hải quốc tế (IMO). Thực hiện tốt các công ước quốc tế về hạn chế ô nhiễm do tàu biển (MARPOL 73/78 ), đầu tư phương tiện, thiết bị để khắc phục sự cố dầu tràn, thu gom chất thải tại cảng biển. Tăng cường công tác hỗ trợ và tư vấn kỹ thuật cho các chủ tàu: thường xuyên xuất bản các tài liệu hướng dẫn Quy phạm, Công ước quốc tế, các hướng dẫn bảo dưỡng trên tàu, giúp cho các chủ tàu Việt Nam cập nhật được các yêu cầu mới của quốc gia và quốc tế. Nâng cao chất lượng đội ngũ Đăng kiểm viên và công tác giám sát kỹ thuật tàu, đặc biệt là các tàu biển chạy trên các tuyến quốc tế. Tăng cường công tác thanh tra chuyên ngành Hàng hải, đặc biệt là đối với tàu biển chạy tuyến quốc tế, thực hiện đầy đủ nghĩa vụ Quốc gia có tàu treo cờ (Flage State) đối với tàu biển mang cờ Việt Nam. Kiên quyết không cho phép rời cảng Việt Nam các tàu có hư hỏng, khiếm khuyết v.v.. Hợp tác chặt chẽ giữa các cơ quan quản lý Nhà nước chuyên ngành Hàng hải ( Cục Hàng hải Việt Nam, Cục Đăng kiểm Việt Nam ) và các chủ tàu Việt Nam khi có tàu biển Việt Nam bị lưu giữ ở các cảng biển nước ngoài theo Công ước Kiểm tra Nhà nước của quốc gia có cảng (Port State Control) để giải phóng tàu trong thời gian ngắn nhất, giảm thiểu tổn thất cho chủ tàu Việt Nam. Kết luận Với vai trò là lực lượng nòng cốt của ngành hàng hải cũng như của vận tải biển Việt Nam, đội tàu vận tải biển Việt Nam đã và đang đảm nhận những khối lượng hàng hoá lớn trên những tuyến vận tải biển quốc tế và nội địa. Tuy nhiên hiện trạng cho thấy, chất lượng và năng lực vận tải của đội tàu vẫn còn nhiều hạn chế. Bên cạnh đó, đội tàu vẫn chưa được quan tâm đầu tư phát triển đúng mức. Do vậy, trong thời gian tới, để có một đội tàu biển vững mạnh, đủ sức cạnh tranh trên thị trường vận tải biển quốc tế thì Nhà nước cần phải quan tâm đầu tư hơn nữa cho đội tàu. Bản thân đội tàu cũng phải tự nâng cao chất lượng kỹ thuật, đội ngũ sỹ quan, thuyền viên của mình. Việc đầu tư phát triển đội tàu phải hợp lý theo đúng chiến lược đã đặt ra, tránh đầu tư dàn trải, không có hiệu quả. Thông qua việc nghiên cứu thực hiện đề tài này, bản thân Em đã thu được nhiều điều bổ ích, những hiểu biết và kiến thức cơ bản và hết sức cần thiết về kinh tế – xã hội nói chung, về ngành Hàng hải và đội tàu vận tải biển Việt Nam nói riêng. Để có được kết quả này là nhờ sự hướng dẫn nhiệt tình của PGS.TS Phạm Văn Vận, thầy giáo.Th.S Vũ Cương – Khoa Kế hoạch và phát triển- Trường Đại học KTQD, Đ/c Nguyễn Việt Hồng – Chuyên viên Vụ Cơ sở hạ tầng- Bộ kế hoạch & đầu tư. Một lần nữa, Em xin chân thành cảm ơn! Mục lục Lời mở Đầu 1 Chương I. Cơ sở khoa học của việc xây dựng kế hoạch phát triển đội tàu vận tải biển Việt Nam 4 I. Lý thuyết chung về kế hoạch phát triển ngành 4 1. Khái niệm 4 2. Nội dung của kế hoạch phát triển ngành 4 2.1. Đánh giá thực trạng của ngành 4 2.2. Đánh giá các yếu tố tác động 4 2.3. Luận chứng kế hoạch 5 2.4. Xây dựng các giải pháp 5 II. Sự cần thiết phải phát triển đội tàu vận tải biển và vai trò của kế hoạch phát triển đội tàu vận tải biển Việt Nam 5 1. Sự cần thiết phải phát triển đội tàu vận tải biển Việt Nam 5 2. Vai trò của kế hoạch phát triển đội tàu vận tải biển Việt Nam 8 3. Các nhân tố ảnh hưởng đến kế hoạch phát triển đội tàu 9 3.1 Các nhân tố khách quan 9 3.2 Các nhân tố chủ quan 10 III. Kinh nghiệm của các nước về phát triển đội tàu vận tải biển 10 1. Tình hình và xu thế phát triển đội tàu vận tải biển của các nước 10 1.1 Container hoá là xu thế nổi bật nhất 10 1.2 Tăng kích thước các tàu container, sử dụng các tàu có tính kinh tế ở các tuyến vận tải chủ yếu, đặc biệt là các tàu container cỡ lớn 11 1.3 Xuất hiện các công ty vận tải khổng lồ bằng việc liên doanh, liên kết toàn cầu 12 1.4 Liên kết các phương thức vận tải- vận tải đa phương thức 12 2. Kinh nghiệm của các nước về phát triển đội tàu biển 13 2.1 Về chính sách phát triển đội tàu biển 13 2.1 Các biện pháp tài chính ở một số nước 15 Chương II. Thực trạng phát triển của đội tàu vận tải biển Việt Nam giai đoạn 1991-2002 17 I. Tổng quan về tình hình phát triển vận tải biển Việt Nam 17 1. Về tuyến và khối lượng vận tải biển 17 1.1 Về tuyến vận chuyển 17 1.2 Về khối lượng vận chuyển 18 2. Về hệ thống cảng biển và khối lượng hàng qua cảng 20 2.1 Về hệ thống cảng biển 20 2.2 Khối lượng hàng qua cảng 23 II. Thực trạng hoạt động vận chuyển hàng hoá xuất nhập khẩu của đội tàu biển Việt Nam giai đoạn 1991 - 200227 1. Khái quát chung về đội tàu vận tải biển Việt Nam 27 2. Thực trạng hoạt động vận chuyển hàng hoá xuất nhập khẩu của đội tàu trong thời gian qua 29 3. Đánh giá năng lực vận tải của đội tàu biển Việt Nam 34 3.1 Về số lượng và trọng tải tàu 34 3.2 về cơ cấu 35 3.3 Về chất lượng 37 3.4 Về nguồn nhân lực 38 4. Đánh giá những nguyên nhân 40 Chương III. Kế hoạch phát triển đội tàu vận tải biển Việt Nam đến năm 2010, định hướng đến năm 2020 42 I. Dự báo nhu cầu vận tải biển 42 1. Những căn cứ để dự báo nhu cầu vận tải 42 1.1 Hiện trạng kinh tế – xã hội Việt Nam giai đoạn 1991- 2001 42 1.2 Định hướng phát triển kinh tế – xã hội Việt Nam đến năm 2020 43 1.3 Định hướng phát triển xuất nhập khẩu 44 2. Phương pháp và kết quả dự báo nhu cầu vận tải đường biển 51 3. Phân tích kết qủa dự báo 54 II. Kế hoạch phát triển vận tải biển đến năm 2010 và định hướng phát triển đến năm 2020 56 1. Quan điểm và mục tiêu phát triển 56 2. Kế hoạch phát triển đội tàu biển Việt Nam đến năm 2010 và định hướng đến năm 2020 58 2.1 Định hướng phát triển loại tàu cỡ tàu hợp lý cho đến năm 2020 58 2.2 Định hướng phát triển loại tàu, cỡ tàu hợp lý cho đến năm 2020 62 2.3 Xác định năng suất phương tiện vận tải 64 III. Một số giải pháp và chính sách chủ yếu nhằm thực hiện các chỉ tiêu kế hoạch đề ra 74 Kết luận 77 ._.