Huy động và sử dụng vốn đầu tư phát triển cơ sở hạ tầng giao thông đường bộ vùng nông thôn trung du và miền núi p.Bắc 2010 - 2020

của cả nước. Muốn thực hiện mục tiêu trên trước hết phải phát triển CSHT GTNT mà cụ thể là CSHT GTĐB. Bởi lẽ, GTĐB là một trong những mắt xích thiết yếu góp phần thúc đẩy mạnh phát triển sản xuất, trao đổi hàng hóa đảm bảo phát triển kinh tế và nâng cao đời sống vật chất, tinh thần cho người dân ở nông thôn. Do vậy, CSHT GTĐB phải đi trước một bước tạo tiền đề cho các lĩnh vực khác trong vùng nông thôn phát triển. Trong bối cảnh hiện nay, vùng nông thôn TD-MNPB còn trong tình trạng yếu kém toàn diện như: KT-XH nghèo nàn, lạc hậu, đời sống vật chất tinh thần ngày càng thua xa các vùng lãnh thổ khác trong cả nước, tỷ lệ đói nghèo cao nhất nước thì việc phát triển GTĐB càng quan trọng. Phát triển CSHT GTĐB vùng nông thôn TD-MNPB trong điều kiện đất rộng, người thưa, dân nghèo, địa hình hiểm trở lại bị chia cắt phức tạp là một công cuộc hết sức khó khăn đòi hỏi phải có một lượng vốn đầu tư lớn. Tuy nhiên, trong thời gian qua, công tác huy động và sử dụng vốn đầu tư phát triển CSHT GTĐB vùng nông thôn TD-MNPB còn có những vấn đề bất cập như: mức vốn đầu tư chưa đáp ứng được nhu cầu phát triển, chưa có chiến lược huy động vốn đầu tư một cách cụ thể và bền vững, phân bổ vốn đầu tư còn dàn trải, sử dụng vốn còn thất thoát làm giảm hiệu quả vốn đầu tư. Đặc biệt, cơ cấu vốn đầu tư cho xây dựng và bảo dưỡng hệ thống GTĐB chưa hợp lý. Phần lớn vốn đầu tư tập trung cho công tác xây dựng, chưa có sự chú ý đến việc duy tu, bảo dưỡng làm cho chất lượng của các công trình GTĐB ở vùng nông thôn TD-MNPB ngày càng xuống cấp, chưa đáp ứng được nhu cầu đi lại và giao lưu kinh tế, văn hóa của người dân. Để giải quyết những vướng mắc còn tồn tại trong quá trình đầu tư phát triển CSHT GTĐB nhằm nâng cao đời sống của người nông thôn vùng TD- MNPB và rút ngắn khoảng cách giữa thành thị và nông thôn, giữa miền núi và đồng bằng cần có những giải pháp đồng bộ trong đó việc huy động và sử dụng vốn đầu tư là một trong những vấn đề cực kỳ nan giải có tính cấp bách. Nhận thức được tính cấp thiết của vấn đề này, em đã chọn đề tài: “Giải pháp huy động và sử dụng vốn đầu tư phát triển cơ sở hạ tầng giao thông đường bộ vùng nông thôn trung du và miền núi phía Bắc giai đoạn 2010 – 2020” để nghiên cứu làm luận văn tốt nghiệp của mình. 2. Mục tiêu nghiên cứu của đề tài Mục tiêu của đề tài là nghiên cứu bản chất, đặc điểm của CSHT GTĐB tác động đến quá trình phát triển KT-XH của vùng nông thôn TD-MNPB đồng thời phân tích, đánh giá tình hình huy động và sử dụng vốn đầu tư cho CSHT GTĐB tại vùng nông thôn TD-MNPB trong giai đoạn 2000 – 2008. Từ đó rút ra những thành công, những hạn chế và nguyên nhân của nó kết hợp với những kinh nghiệm có chọn lọc của các nước trong khu vực để có những giải pháp sát thực hơn cho việc huy động và sử dụng vốn đầu tư cho CSHT GTĐB của vùng trong giai đoạn tới (2010 – 2020). 3. Đối tượng, phạm vi và phương pháp nghiên cứu Đối tượng nghiên cứu của đề tài: các vấn đề lý luận và thực tiễn về huy động và sử dụng vốn đầu tư phát triển CSHT GTĐB vùng nông thôn TD-MNPB. Phạm vi nghiên cứu của đề tài: đề cập đến việc huy động và sử dụng vốn đầu tư cho phát triển CSHT GTĐB (bao gồm đường huyện, đường xã, đường thôn bản…) vùng nông thôn TD-MNPB trong giai đoạn 2000 – 2008. Các kiến nghị và giải pháp đề xuất được nghiên cứu áp dụng cho giai đoạn 2010 – 2020. Phương pháp nghiên cứu: đề tài sử dụng phương pháp thống kê, phương pháp phân tích theo mô hình toán, phương pháp đánh giá và phương pháp tổng hợp. 4. Kết cấu của luận văn Nội dung của đề tài được kết cấu làm 3 chương: Chương I - Sự cần thiết phải đầu tư phát triển CSHT GTĐB vùng nông thôn TD-MNPB. Chương II – CSHT GTĐB vùng nông thôn TD-MNPB - thực trạng huy động và sử dụng vốn đầu tư. Chương III – Phương hướng chung và giải pháp chủ yếu để huy động và sử dụng vốn đầu tư phát triển CSHT GTĐB vùng nông thôn TD-MNPB. Do còn nhiều hạn chế về trình độ và thời gian nên luận văn tốt nghiệp của em không thể tránh khỏi những thiếu sót. Em rất mong nhận được sự chỉ bảo của các thầy cô giáo để luận văn tốt nghiệp của em được hoàn thiện hơn. Trong quá trình hoàn thành đề tài này em đã nhận được sự chỉ bảo hết sức chu đáo, tận tình của cô giáo GS.TS.VŨ THỊ NGỌC PHÙNG và TS.BÙI ĐỨC CHÍNH – trưởng phòng Kế hoạch – Viện Khoa học và Công nghệ GTVT – Bộ GTVT. Em xin chân thành cảm ơn! CHƯƠNG I SỰ CẦN THIẾT PHẢI ĐẦU TƯ PHÁT TRIỂN CSHT GTĐB VÙNG NÔNG THÔN TD-MNPB Lý luận chung về CSHT GTĐB vùng nông thôn Khái niệm CSHT GTĐB vùng nông thôn Hệ thống CSHT GTVT được chia thành hai bộ phận: hệ thống CSHT giao thông đô thị và hệ thống CSHT GTNT. Trong đó, CSHT GTNT lại bao gồm CSHT GTĐB và CSHT giao thông đường thủy. Như vậy, CSHT GTĐB vùng nông thôn là một bộ phận trong CSHT GTVT nói chung và CSHT GTNT nói riêng. Có rất nhiều ý kiến và quan điểm khác nhau về khái niệm “CSHT GTĐB vùng nông thôn”. Nhưng xét về mặt nội dung và phạm vi thì chúng đều có những mặt tương đồng ở mức độ nhất định. Một số chuyên gia kinh tế thuộc Viện chiến lược và phát triển GTVT đã cho rằng: “GTĐB vùng nông thôn là sự dịch chuyển của người và hàng hóa trong phạm vi huyện, xã, thôn xóm”. Nó bao gồm ba thành phần chính: mạng lưới GTĐB, phương tiện vận tải và người tham gia giao thông, cụ thể là: Mạng lưới GTĐB nông thôn bao gồm đường huyện, đường xã, đường thôn xóm, đường ra đồng ruộng, các công trình cầu cống, bến phà trên hệ thống GTĐB. Phương tiện vận tải gồm các loại phương tiện của người dân ở địa phương sở hữu như xe máy, xe thồ, xe đạp, xe xúc vật kéo… Ngoài ra, còn có các phương tiện tham gia dịch vụ vận tải quy mô nhỏ hoạt động trên các tuyến đường nông thôn. Người tham gia giao thông chủ yếu là những người nông dân. Bên cạnh đó, còn có các chủ phương tiện tham gia vận chuyển trên mạng lưới đường bộ. Như vậy, CSHT GTĐB vùng nông thôn là mạng lưới giao thông địa phương, nội vùng, đường vào các khu sản xuất nông nghiệp, nằm ngoài khu vực đô thị, ngoài các hành lang giao thông quan trọng, được thiết kế theo tiêu chuẩn lưu lượng nhỏ, tiêu chuẩn thiết kế đường nông thôn Việt Nam. Các tuyến đường GTĐB được kết nối với các trục đường quốc lộ, tỉnh lộ, trung tâm hành chính huyện, xã… nối liền giữa vùng này tới vùng khác tạo thành hệ thống giao thông liên hoàn trong cả nước. 1.2. Phân loại GTĐB vùng nông thôn Theo quy định hiện hành của Bộ GTVT, GTĐB vùng nông thôn được phân ra thành các loại như sau: Hệ thống đường huyện là các đường nối từ trung tâm hành chính của huyện với trung tâm hành chính của xã, cụm xã hoặc trung tâm hành chính của huyện lân cận, đường nối đường tỉnh với trung tâm hành chính của xã hoặc trung tâm cụm xã. Hệ thống đường xã là các đường nối trung tâm hành chính của xã với các thôn, xóm hoặc đường nối giữa các xã. Ngoài ra, hệ thống GTĐB vùng nông thôn còn có đường thôn xóm, đường ra đồng ruộng, khu trồng cây công nghiệp, khu chế xuất… Tuy nhiên, những loại đường này hiện nay chưa được phân cấp quản lý. 1.3. Đặc điểm của CSHT GTĐB vùng nông thôn CSHT GTĐB vùng nông thôn mang đầy đủ những đặc điểm của CSHT GTNT bao gồm: Tính hệ thống, đồng bộ Mức độ và phạm vi ảnh hưởng của các bộ phận trong CSHT GTĐB tới sự phát triển KT-XH của toàn bộ khu vực nông thôn là khác nhau. Tuy nhiên, chúng lại có một mối quan hệ gắn kết chặt chẽ với nhau trong quá trình hoạt động, khai thác và sử dụng. Do vậy, quy hoạch tổng thể phát triển CSHT GTĐB vùng nông thôn phải phối hợp với các bộ phận khác trong một hệ thống đồng bộ. Khi đó, trong quá trình vận hành, sử dụng sẽ giảm được tối đa chi phí và tăng tối đa công dụng của các công trình GTĐB. Tính định hướng Tại sao CSHT GTĐB vùng nông thôn lại có tính định hướng? Phải chăng bởi vì “Vốn đầu tư cao, thời gian sử dụng lâu dài, khả năng thu hồi vốn rất thấp là nguyên nhân khiến việc đầu tư phát triển CSHT GTĐB vùng nông thôn chủ yếu thuộc về nhà nước. Ngoài ra, hệ thống GTĐB phát triển còn tạo điều kiện thuận lợi cho các hoạt động KT-XH, nâng cao đời sống vật chất của người dân, mở rộng giao lưu kinh tế - văn hóa giữa các vùng miền trong cả nước, nhất là xóa bỏ khoảng cách giữa thành thị và nông thôn”. Vì vậy, CSHT GTĐB phải được hình thành và phát triển trước một bước tạo tiền đề cho các hoạt động KT-XH khác. Sự phát triển của CSHT GTĐB vùng nông thôn về quy mô, chất lượng còn thể hiện rất rõ định hướng phát triển KT-XH của từng vùng, từng miền, từng địa phương. Điều cơ bản khi tiến hành đầu tư phát triển CSHT GTĐB vùng nông thôn là phải thực hiện tốt chiến lược ưu tiên, tập trung xây dựng các công trình, hạng mục cần thiết trước nhằm nâng cao tính tiên phong định hướng và giảm nhẹ nhu cầu huy động vốn đầu tư. Tính địa phương, tính vùng và khu vực Xây dựng và phát triển CSHT GTĐB vùng nông thôn mang tính vùng và địa phương rõ nét. Điều này thể hiện trong quá trình tạo lập, xây dựng cũng như tổ chức, quản lý và sử dụng chúng. Do địa bàn nông thôn rộng, dân cư phân bố không đều và điều kiện sản xuất nông nghiệp đa dạng, phức tạp lại có sự khác biệt giữa các địa phương, các khu vực khác nhau. Xây dựng CSHT GTĐB phụ thuộc vào nhiều yếu tố như địa lý, địa hình, trình độ phát triển… Vì thế, trong việc phân bố hệ thống GTĐB, thiết bị, đầu tư và sử dụng nguyên vật liệu phải đặt trong hệ thống chung của quốc gia đồng thời phù hợp với đặc điểm, điều kiện từng địa phương, từng vùng lãnh thổ. Tính xã hội và tính công cộng cao Đặc trưng cơ bản này của các công trình giao thông ở nông thôn thể hiện trong xây dựng và sử dụng chúng. Trong sử dụng, hầu hết các công trình giao thông đều được sử dụng nhằm phục vụ việc đi lại, buôn bán, giao lưu của người dân với các cơ sở kinh tế, dịch vụ. Do vậy, các công trình này thường là những công trình công cộng, phục vụ cho đại đa số người dân, không loại trừ bất kỳ ai. Nguồn vốn xây dựng các loại công trình được huy động từ rất nhiều thành phần trong nền kinh tế trong đó sự đóng góp “sức người, sức của” của nhân dân là vô cùng quan trọng. Bởi vậy, người dân có quyền tham gia giám sát từ khâu xây dựng, quản lý, vận hành và bảo dưỡng các hệ thống đường nông thôn. Để việc xây dựng, quản lý và sử dụng các tuyến đường nông thôn có kết quả tốt cần lưu ý: Đảm bảo hài hòa giữa nghĩa vụ trong xây dựng và quyền lợi trong sử dụng đối với các tuyền đường cụ thể. Nguyên tắc cơ bản là gắn quyền lợi và nghĩa vụ. Thực hiện tốt việc phân cấp trong xây dựng và quản lý sử dụng công trình cho từng cấp chính quyền, từng đối tượng cụ thể để khuyến khích việc phát triển và sử dụng có hiệu quả CSHT. Mặt khác, hệ thống CSHT GTĐB vùng nông thôn nước ta còn có một số đặc điểm riêng như sau: Mạng lưới đường bộ nông thôn đa dạng, kết cấu mặt đường phụ thuộc vào điều kiện kinh tế, xã hội, tự nhiên của từng vùng, từng miền, của từng địa phương. Các công trình đường bộ nông thôn thường được xây dựng với những tiêu chuẩn thiết kế, độ bền sử dụng và tuổi thọ thấp hơn so với các công trình đường thuộc hệ thống đường tỉnh và quốc lộ. Cụ thể, theo TCVN – 4054/85, đường bộ nông thôn có thể có cấp V, cấp VI; loại A (loại đường chủ yếu phục vụ cho các phương tiện giao thông cơ giới, loại trung), loại B (loại đường phục vụ cho các phương tiện giao thông thô sơ như xe súc vật kéo hoặc xe cơ giới loại nhẹ); hoặc theo quy định tạm thời của Bộ GTVT có 2 loại tương ứng với đường bộ nông thôn là AH (đối với địa hình đồng bằng), AHMN (đối với địa hình miền núi). Bảng 1.1 – Phân loại đường bộ nông thôn theo tính chất phục vụ Tính chất phục vụ của tuyến đường Quy định loại đường áp dụng Đường từ huyện đến trung tâm xã Loại AH, AHMN, loại V Đường liên xã Loại AH, AHMN, loại V, VI, loại A Đường từ xã xuống thôn, liên thôn Loại A, hoặc B Đường ra đồng Loại B Nguồn: Bộ GTVT Đa số là những tuyến đường chịu tải trọng khai thác không cao, dưới 10 tấn, chất lượng đường còn kém (cả về nền và hệ thống cống rãng thoát nước), chưa đáp ứng được nhu cầu ngày càng tăng của các chủng loại phương tiện vận tải có tải trọng lớn và nhu cầu đi lại ngày càng cao của người dân. Hầu hết là những tuyến đường do huyện, xã, thôn quản lý, có lưu lượng giao thông tương đối thấp. Mặt đường chủ yếu là cấp thấp, thường gặp là mặt đường đất, cấp phối, đá dăm và cũng có thể là mặt đường thấm nhập nhựa, láng nhựa, láng nhũ tương hoặc bê-tông xi-măng mác thấp và còn một tỷ lệ đường đất lớn. Biểu đồ 1.2 - Tỷ lệ trải mặt đường bộ nông thôn (Đường huyện và đường xã) Đơn vị: % Nguồn: Bộ GTVT 2. Sự cần thiết phải đầu tư phát triển CSHT GTĐB vùng nông thôn TD-MNPB 2.1. Đặc điểm tự nhiên, KT-XH ở vùng TD-MNPB 2.1.1. Đặc điểm tự nhiên Vùng TD-MNPB là một vùng lãnh thổ có diện tích rộng lớn, một địa bàn chiến lược có vai trò quan trọng về KT-XH, quốc phòng, an ninh và đối ngoại của cả nước. Với diện tích đất đai tự nhiên năm 2007 là 101.559 km2, diện tích đất sử dụng là 49.763,91 km2. Trong đó, đất nông nghiệp là 15.233,85 km2, đất lâm nghiệp là 25.389,75 km2, còn lại là đất chuyên dùng và đất ở. Vùng TD-MNPB bao gồm 15 tỉnh: Hà Giang, Cao Bằng, Lào Cai, Bắc Kạn, Tuyên Quang, Yên Bái, Thái Nguyên, Phú Thọ, Bắc Giang, Quảng Ninh, Hòa Bình, Sơn La, Lai Châu, Điện Biên. Phía Bắc giáp Trung Quốc – nơi có các cửa khẩu quốc tế giao lưu trao đổi hàng hóa lớn nhất ở nước ta, phía Đông giáp biển Đông, phía Tây giáp Lào, Thanh Hóa, phía Nam nằm liền kề vùng Đồng Bằng Sông Hồng – trung tâm văn hóa, chính trị ở Miền Bắc. Với 3/4 diện tích là đồi núi, vùng TD-MNPB nằm trên khu vực có địa hình núi cao dốc dần từ Tây Bắc xuống Đông Nam. Phía Tây có dãy Hoàng Liên Sơn, phía Đông lại có những dãy núi cao chạy theo hình cánh cung. Đồng thời có nhiều con sông, suối bắt nguồn từ núi cao đổ xuống phía đồng bằng làm cho địa hình của vùng bị chia cắt phức tạp. Đất đai, thổ nhưỡng trong vùng được chia ra thành các khu vực khác nhau. Khu vực phía Tây bao gồm Yên Bái, Sơn La, Lào Cai, Điện Biên, phía Tây tỉnh Hà Giang là vùng núi cao nhưng chủ yếu là núi đất và xen kẽ ít núi đá. Vùng này do cấu tạo địa chất kém, đất đá bị phong hóa nên thường hay bị sụt lở trong mùa mưa bão làm tắc nghẽn giao thông. Khu vực phía Bắc và Đông Bắc bao gồm phía Đông Hà Giang và các tỉnh Cao Bằng, Lạng Sơn, Quảng Ninh, Tuyên Quang, Bắc Kạn chủ yếu là núi đá xen kẽ những núi đất. Với điều kiện địa hình như vậy, rất khó khăn trong việc mở rộng các tuyến đường mới ở vùng này. Đặc điểm cơ bản của vùng TD-MNPB là vùng có những trung tâm mưa nhiều nhất nhì cả nước như Tuyên Quang, Yên Bái, Sơn La, Lai Châu, lượng mưa trung bình của khu vực này là từ 1.400 – 2.500 mm. Mưa chủ yếu tập trung vào khoảng tháng 5 – tháng 9 hàng năm. Khí hậu của vùng nói chung là tương đối thuận lợi cho việc phát triển sản xuất nông – lâm nghiệp và phát triển giao thông phục vụ sản xuất và đời sống. Bên cạnh đó, đây còn là vùng giàu các loại tài nguyên khoáng sản như than, quặng sắt, quặng bô-xít, vàng … là thế mạnh lớn, là cơ sở rất quan trọng để phát triển ngành công nghiệp khai thác và chế biến khoáng sản góp phần vào sự khởi động và triển khai công cuộc CNH – HĐH của vùng và cả nước. 2.1.2. Đặc điểm KT-XH Về mặt xã hội: Dân số: Tính đến năm 2007, dân số toàn vùng là 12.065,4 nghìn người, chiếm tỷ lệ 14,33% so với cả nước (84.155,8 nghìn người). Mật độ dân số bình quân cả vùng là 108,5 người/km2. Trong đó, cơ cấu dân số giữa nam và nữ bình quân năm 2007 tương đối cân bằng là 52% nam và 48% nữ. Về cơ cấu dân số giữa thành thị và nông thôn (2007) là 17,83 % và 82,17% tương ứng với 2.151 nghìn người và 9.914,4 nghìn người. Chứng tỏ rằng người dân trong vùng TD-MNPB chủ yếu sống ở nông thôn. So với bình quân cả nước, tỷ lệ dân số ở thành thị của vùng thấp hơn và tỷ lệ dân sống ở vùng nông thôn cao hơn. Lao động: cho đến hết năm 2007, số người trong độ tuổi lao động của vùng khoảng trên 6.635,97 nghìn người. Số lao động làm việc trong khu vực Nhà nước khoảng trên 1.729,95 nghìn người, số làm việc trong công nghiệp – xây dựng là 3.124,22 nghìn người, số lao động trong khu vực dịch vụ khoảng 915,32 nghìn người. Ngoài ra, số lao động còn lại làm việc cho các thành phần kinh tế khác. Thực tế, những năm vừa qua cho thấy, các tỉnh trong vùng đã giải quyết được việc làm cho người dân làm giảm tỷ lệ thất nghiệp ở các khu vực thành thị. Mặt khác, do thu hút lao động trong các ngành Nông – Lâm – Ngư nghiệp bằng cách phổ biến kỹ thuật và công nghệ tạo cơ sở cho tỷ lệ lao động ở nông thôn tăng lên. Tuy nhiên, tại các vùng nông thôn cũng như vùng núi việc làm của người dân vẫn trong tình trạng bấp bênh, tỷ lệ thất nghiệp vẫn ở mức cao. Bảng 1.3 – Tỷ lệ thời gian lao động và tỷ lệ thất nghiệp ở vùng nông thôn TD-MNPB Chỉ tiêu Năm 2006 Năm 2007 Năm 2008 Tỷ lệ thời gian lao động được sử dụng ở khu vực nông thôn (%) 59,63 62,45 68,92 Tỷ lệ thất nghiệp của lực lượng lao động trong độ tuổi lao động ở khu vực nông thôn (%) 15,94 14,56 13,45 Nguồn: Tổng cục Thống Kê Về mặt kinh tế: Giai đoạn 2004 – 2008, tốc độ tăng trưởng kinh tế bình quân của toàn vùng đạt 7,43%, thấp hơn mức trung bình cả nước và so với các vùng khác thì con số này vẫn ở mức độ khiêm tốn. Kinh tế dựa vào nông nghiệp là chủ yếu, năng suất lao động thấp. GDP bình quân đầu người của vùng năm 2007 chỉ đạt 200 USD/người/năm, trong đó khu vực nông thôn chỉ đạt 130 USD/người. Tỉnh có GDP bình quân đầu người thấp nhất trong vùng là Hà Giang 175,6 USD/người, Bắc Kạn 195,4 USD/người; tỉnh có GDP bình quân đầu người cao nhất là Quảng Ninh 629,9 USD/người, Lạng Sơn 329,8USD/người. Trong đó, thu nhập chủ yếu dựa vào nông, lâm nghiệp, thủy sản chiếm 41,9%, thu nhập phi nông nghiệp chiếm 16%, thu nhập từ tiền lương, tiền công chiếm 26,4% và thu nhập khác chiếm tỷ lệ 15,8%. Vùng TD-MNPB đặc biệt là ở khu vực nông thôn TD-MNPB có tỷ lệ đói nghèo cao nhất cả nước 38% năm 2007, trong đó 14,1% là hộ đói nghèo lương thực, thực phẩm. Thêm vào đó, số lượng học sinh đến lớp đúng độ tuổi chiếm tỷ lệ thấp chỉ có 14%/ tổng số trẻ em đến tuổi nhập học. Số lượng giáo viên Đại học và Cao đẳng chiếm chỉ 5,5%, giáo viên trung học chuyên nghiệp chiếm 12% so với cả nước. Học sinh Đại học và Cao đẳng chiếm chỉ có 4,2%. Chứng tỏ rằng nguồn nhân lực được qua đào tạo làm động lực cho phát triển KT-XH của các tỉnh cũng như toàn vùng còn rất nhiều hạn chế. Đánh giá tình hình KT-XH của vùng TD-MNPB Những năm vừa qua, nền kinh tế của vùng TD-MNPB đặc biệt là khu vực nông thôn TD-MNPB đã có những bước phát triển khá toàn diện mặc dù vẫn ở mức thấp thời kỳ 2004 – 2008 đạt 7,43%. Cơ cấu ngành nông nghiệp vẫn ở mức cao nhưng bắt đầu có sự chuyển dịch theo hướng tích cực và đúng hướng. Xuất khẩu tăng nhanh, từng bước ổn định được đời sống người dân trong vùng. Sản xuất nông, lâm, ngư nghiệp tăng đáng kể. Thành công lớn nhất của vùng là sản xuất đã đáp ứng đủ lương thực tại chỗ, đã chấm dứt được nạn đói giáp hạt hàng năm trước đây. Đã hình thành một số vùng cây công nghiệp tập trung gắn với công nghiệp chế biến (mía đường, chè, nguyên liệu giấy…) và vùng trồng cây ăn quả. Lâm nghiệp đang chuyển đổi theo hướng xã hội hóa, đã giao đất khoán cho các hộ gia đình quản lý và sử dụng. Sản xuất công nghiệp tăng bình quân 14,74%/năm. Công nghiệp quốc doanh TW tập trung vào các ngành chủ đạo như khai thác và chế biến khoáng sản, luyện cán thép, thuỷ điện và vật liệu xây dựng. Đã dần dần hình thành ở một số tỉnh các khu công nghiệp, chế xuất như ở Quảng Ninh, Phú Thọ, Thái Nguyên, Hòa Bình nhằm thúc đẩy phát triển công nghiệp trong vùng và tạo công ăn việc làm cho người lao động. Tổng mức lưu chuyển hàng hoá bán lẻ và dịch vụ xã hội trên địa bàn tăng 20 – 30% năm. Hệ thống chợ đã được đầu tư nâng cấp và xây dựng mới ở các đô thị và nông thôn và đã phát huy được vai trò lưu thông hàng hoá đáp ứng được nhu cầu cần thiết cho nhân dân, nhất là đồng bào các dân tộc vùng cao. Cùng với quá trình tăng trưởng kinh tế, vùng TD-MNPB đã đạt được những kết quả xuất sắc trong xóa đói giảm nghèo (tỷ lệ nghèo chung giai đoạn 2000 – 2005 là 41,2% nhưng trong giai đoạn 2006 – 2008 đã giảm xuống còn 37,56%). Qua đó đã thực hiện tốt chủ trương của Chính phủ ưu tiên phát triển nông nghiệp và nông thôn, vùng sâu vùng xa, góp phần quan trọng vào việc xóa đói giảm nghèo tăng thu nhập, cải thiện đời sống của nông thôn. Khó khăn và hạn chế Ngoài những thành tựu đã đạt được trong những năm qua, vùng TD-MNPB nói chung và khu vực nông thôn TD-MNPB nói riêng có những hạn chế sau: Trước hết, nền kinh tế còn ở điểm xuất phát rất thấp, vẫn là nền kinh tế chậm phát triển và nghèo nhất so với cả nước. Nhiều chỉ tiêu tổng hợp của vùng còn thấp hơn mức trung bình cả nước. Cơ cấu kinh tế nặng về nông lâm nghiệp và chuyển dịch chậm. Tác động của công nghiệp còn kém, tỷ lệ nông lâm sản đưa vào chế biến mới được khoảng 3%. Tỷ trọng nông, lâm nghiệp của vùng đến nay vẫn chiếm tới trên 40,9%, công nghiệp và xây dựng 31,99%, dịch vụ 27,11%. Thứ hai, sản phẩm hàng hóa trong vùng còn ít về chủng loại, khối lượng nhỏ, chất lượng không cao và khả năng cạnh tranh của nhiều sản phẩm còn thấp. Trình độ canh tác trong sản xuất nông nghiệp ở nhiều nơi còn thô sơ, phụ thuộc lớn vào điều kiện tự nhiên, năng suất của nhiều loại cây trồng thấp. Công nghiệp chủ yếu là công nghiệp khai khoáng, chế biến nông – lâm sản. Trình độ trang thiết bị kỹ thuật thấp, sản phẩm công nghiệp mới rất ít. Thứ ba, các dịch vụ nhất là dịch vụ ở khu vực nông thôn chưa phát triển và hiệu quả còn thấp. Thương nghiệp còn nhỏ, hoạt động trên phạm vi chưa rộng, giao lưu liên vùng, liên tỉnh còn ít. Đặc biệt, chưa phát triển dịch vụ chuyển giao công nghệ gây ra những bất cập so với nhu cầu ngày càng cao của sản xuất và đời sống. Thứ tư, tỷ lệ hộ nghèo đã giảm nhiều nhưng vẫn cao hơn mức trung bình cả nước. Dẫn đến, công tác xóa đói giảm nghèo đặc biệt ở khu vực nông thôn, vùng núi, vùng sâu, vùng xa sẽ vẫn tiếp tục là vấn đề nổi cộm trong thời gian tới. Thứ năm, chênh lệch về mức sống giữa nông thôn và thành thị trong từng địa phương và giữa các tỉnh trong vùng ở mức cao. Điều này được thể hiện một phần thông qua khả năng tiếp cận với các dich vụ công như y tế, giáo dục, văn hóa, thể thao… của người dân ở vùng nông thôn TD-MNPB còn rất thấp. 2.2. Sự cần thiết phải đầu tư phát triển CSHT GTĐB vùng nông thôn TD-MNPB Để có thể đưa ra những lập luận thích đáng và sát thực về sự cần thiết phải đầu tư phát triển CSHT GTĐB vùng nông thôn TD-MNPB, chúng ta hãy cùng phân tích vai trò của hạ tầng GTĐB tới quá trình phát triển KT-XH cũng như công cuộc xóa đói giảm nghèo ở khu vực nông thôn. 2.2.1. Vai trò của CSHT GTĐB đối với phát triển KT-XH ở vùng nông thôn Hệ thống CSHT GTĐB vùng nông thôn được kết nối với các trục đường quốc lộ, đường tỉnh, trung tâm hành chính huyện, xã … tạo thành hệ thống giao thông liên hoàn được xem như là một đầu vào cơ bản để kích thích phát triển kinh tế nông thôn, tạo công ăn việc làm và cung ứng tốt hơn công tác giáo dục và chăm sóc sức khỏe. Nó tạo ra sự tiếp cận tới các dịch vụ như tín dụng, công nghệ, truyền thông và thông tin dễ dàng hơn, nhanh chóng hơn với chi phí thấp hơn. Vậy, vai trò của CSHT GTĐB đối với vùng nông thôn được xem xét duới 2 góc độ phát triển kinh tế và phát triển xã hội là như thế nào? Đối với phát triển kinh tế nông thôn Vai trò cụ thể của CSHT GTĐB trong công cuộc phát triển kinh tế nông thôn được nhìn nhận trên các nội dung sau: Thứ nhất, CSHT GTĐB tạo điều kiện thuận lợi cho việc mở rộng thị trường nông nghiệp nông thôn, thúc đẩy sản xuất và lưu thông hàng hóa phát triển. Thật vậy, đường bộ nông thôn phát triển tạo điều kiện cho việc vận chuyển máy móc, thiết bị, vật tư kỹ thuật, phân bón về nông thôn để phục vụ sản xuất nông nghiệp và thực hiện cơ giới hóa trong sản xuất nhằm giảm nhẹ lao động chân tay một cách dễ dàng hơn, tạo ra những mùa vụ bội thu. Thêm vào đó, hệ thống đường xá đi lại thuận tiện, người nông dân có điều kiện tiếp xúc và mở rộng thị trường tiêu thụ sản phẩm nông nghiệp, đẩy nhanh quá trình tái sản xuất kịp thời vụ. Mặt khác, khi có đường giao thông tốt, các lái buôn mang ô tô đến mua nông sản ngay tại cánh đồng hay trang trại lúc mùa vụ. Điều này làm cho nông dân yên tâm về khâu tiêu thụ, giảm được chi phí đi lại cũng như nông sản đảm bảo được chất lượng từ nơi thu hoạch đến nơi chế biến. Sự phát triển của CSHT GTĐB tạo điều kiện thuận lợi cho thương nghiệp phát triển, làm tăng đáng kể khối lượng hàng hóa và khả năng trao đổi giữa vùng nông thôn với thành thị. Điều đó cho thấy những tác động có tính lan tỏa của CSHT GTĐB đóng vai trò tích cực. CSHT GTĐB vùng nông thôn không chỉ thể hiện vai trò cầu nối giữa các giai đoạn và nền tảng cho sản xuất mà còn góp phần làm chuyển hóa và thay đổi tính chất nền kinh tế nông nghiệp, nông thôn theo hướng phát triển sản xuất kinh doanh hàng hóa và kinh tế thị trường. Thứ hai, hệ thống CSHT GTĐB phát triển hợp lý tạo ra sự thay đổi căn bản trong cơ cấu sản xuất và chuyển dịch cơ cấu KT-XH nông thôn. Trước hết, việc mở rộng hệ thống GTĐB nông thôn không chỉ tạo điều kiện cho việc thâm canh mở rộng sản xuất và tăng năng suất cây trồng mà còn dẫn tới quá trình đa dạng hóa nền nông nghiệp, với những thay đổi lớn về cơ cấu sử dụng đất đai, mùa vụ, cơ cấu về các loại cây trồng cũng như cơ cấu lao động và sự phân bố các nguồn lực khác trong nông nghiệp, nông thôn. Hơn nữa, CSHT GTĐB phát triển tạo điều kiện và kích thích các ngành, các lĩnh vực sản xuất kinh doanh khác ngoài nông nghiệp ở nông thôn như: công nghiệp, tiểu thủ công nghiệp, vận tải, xây dựng… Đường xá và các công trình công cộng đi tới đâu thì các lĩnh vực này hoạt động và phát triển tới đó. Do đó, nguồn vốn, lao động đầu tư vào lĩnh vực phi nông nghiệp cũng như thu nhập từ các hoạt động này ngày càng tăng. Tất cả các tác động đó dẫn tới sự thay đổi đáng kể trong cơ cấu kinh tế của từng vùng cũng như toàn bộ nền kinh tế nông nghiệp. Từ đó, sự chuyển dịch theo hướng nông – công nghiệp (hay công nghiệp hóa) thể hiện ngày càng rõ nét và phổ biến. Thêm vào đó, CSHT GTNT nói chung và CSHT GTĐB nông thôn nói riêng phát triển là tiền đề cơ bản cho quá trình phân bố lại dân cư, lao động và lực lượng sản xuất trong nông nghiệp và các ngành khác ở nông thôn cũng như trong nền kinh tế quốc dân. Đối với phát triển văn hóa – xã hội Các hoạt động văn hóa xã hội là yếu tố tác động trực tiếp đến đời sống tinh thần của người dân, góp phần không nhỏ vào sự phồn vinh của quốc gia. Tuy nhiên do các yếu tố lịch sử, địa lý … đời sống văn hóa tinh thần của người dân các vùng không đồng đều, đặc biệt là giữa thành thị, nông thôn, những vùng xa xôi hẻo lánh. Khoảng cách đó chỉ được xóa dần khi sự giao lưu giữa các vùng, các khu vực thông qua hệ thống giao thông được mở rộng. Về y tế: hệ thống đường xá thuận tiện giúp cho người dân dễ dàng tiếp xúc với các dịch vụ y tế và các nhân viên y tế sẽ đến phục vụ được nhiều hơn, sức khỏe của người dân ngày càng được đảm bảo. Ngoài ra, việc áp dụng và tuyên truyền các biện pháp kế hoạch hóa gia đình sẽ được nâng cao hơn, làm giảm mức độ tăng dân số, giảm tỷ lệ suy dinh dưỡng ở trẻ em và nâng cao sức khỏe cho người già ở khu vực nông thôn. Về giáo dục: hệ thống đường xá được mở rộng sẽ khuyến khích các trẻ em tới lớp, làm giảm tỷ lệ thất học ở trẻ em nông thôn. Thu hút được đội ngũ giáo viên giỏi có trình độ từ thành thị về dạy tại các trường học ở vùng sâu, vùng xa, vùng nông thôn nghèo, tránh được sự ngại ngần khi phải đi lại khó khăn và tạo điều kiện ban đầu để họ yên tâm làm việc. Hơn nữa, giao thông thuận lợi còn góp phần giải phóng phụ nữ, khuyến khích họ thường xuyên tham gia vào các hoạt động tập thể, thể dục, thể thao … ở địa phương. Từ đó có thể thay đổi được những tập tục lạc hậu trói buộc người phụ nữ nông thôn từ bao đời nay, không biết gì ngoài việc đồng áng, bếp núc. Ngoài ra, CSHT GTNT phát triển còn góp phần thúc đẩy hoạt động văn hóa, xã hội, tôn tạo và phát triển những công trình và giá trị văn hóa truyền thống, nâng cao dân trí đời sống tinh thần của người nông dân. Có thể nói, sự phát triển CSHT GTĐB vùng nông thôn sẽ góp phần quan trọng vào việc cải tạo điều kiện lao động, điều kiện sinh hoạt, làm tăng phúc lợi xã hội và chất lượng cuộc sống của dân cư nông thôn. Từ đó, làm giảm bớt chênh lệch, khác biệt về thu nhập và hưởng thụ vật chất, văn hóa giữa các tầng lớp, các nhóm dân cư trong nông thôn cũng như giữa nông thôn và thành thị. 2.2.2. Ý nghĩa quan trọng của việc phát triển CSHT GTĐB đối với vùng nông thôn TD-MNPB TD-MNPB là vùng có tỷ lệ người dân sống ở khu vực nông thôn thậm chí là vùng sâu, vùng xa, vùng miền núi khá cao chiếm 81% dân số toàn vùng trong đó 79% lực lượng lao động của vùng đang làm việc và sinh sống nhờ vào các hoạt động nông – lâm – ngư nghiệp. Thực tế tại các khu vực nông thôn vùng TD-MNPB cho thấy, mức sống của người dân còn rất thấp, tỷ lệ đói nghèo cao. Thêm vào đó, khả năng tiếp cận với các dịch vụ công của người dân còn rất hạn chế. Do đó, nhiệm vụ được đặt lên hàng đầu đối với sự nghiệp CNH – HĐH nông nghiệp, nông thôn của vùng là phát triển kinh tế nông thôn, xây dựng nông thôn với diện mạo mới. Như phân tích ở trên, CSHT GTĐB có một vai trò vô cùng quan trọng đối với quá trình phát triển kinh tế nông thôn. Và thực tiễn nhiều năm vừa qua tại vùng nông thôn TD-MNPB cũng cho thấy, hệ thống CSHT GTĐB phát triển đến đâu thì hàng rào đóng kín của kinh tế tự nhiên, tự cấp, tự túc bị trọc thủng đến đó. Hệ thống GTĐB phát triển sẽ giúp giảm giá thành sản xuất, giảm rủi ro, thúc đẩy lưu thông hàng hóa trong sản xuất kinh doanh nông nghiệp và các ngành liên quan trực tiếp đến nông nghiệp – khu vực phụ thuộc nhiều vào tự nhiên. Nhờ vậy, thị trường nông nghiệp của vùng nông thôn TD-MNPB được mở rộng, kích thích hộ nông dân tăng gia sản xuất. Từ đó, nâng cao thu nhập cũng như đời sống của người nông dân, góp phần thực hiện mục tiêu xói đói, giảm nghèo, giảm dần khoảng cách giữa nông thôn và thành thị. Bởi vậy, phát triển CSHT GTĐB vùng nông thôn TD-MNPB là một xu thế tất yếu, khách quan không thể thiếu được trong sự nghiệp CNH – HĐH nông nghiệp nông thôn của nước ta hiện nay. 3. Vốn đầu tư trong việc phát triển CSHT GTĐB vùng nông thôn TD-MNPB Có thể thấy, Đảng và Nhà nước luôn nhận thức được tầm quan trọng của vốn đầu tư trong chiến lược phát triển CSHT GTĐB vùng nông thôn. Thật vậy, vốn đầu tư tạo điều kiện để tiến hành xây dựng các công trình, hạng mục._. giao thông, các công trình kinh tế trọng điểm, biến những dự án đầu tư từ nghiên cứu chuyển thành thực tiễn. Vậy, nguồn vốn đầu tư cho phát triển CSHT GTNT nói chung và CSHT GTĐB vùng nông thôn TD-MNPB nói riêng chủ yếu là từ đâu? 3.1. Phân cấp quản lý và cấp vốn đầu tư cho GTĐB Theo quy định của Chính phủ về nguồn tài chính và quản lý, sử dụng nguồn tài chính cho quản lý, bảo trì đường bộ thì vốn đầu tư đường bộ nói chung được chia ra như sau: Vốn đầu tư xây dựng mới, khôi phục, cải tạo và nâng cấp đường bộ. Vốn quản lý và sửa chữa đường bộ. Trong đó, nguồn đầu tư xây dựng mới, khôi phục, cải tạo và nâng cấp đường bộ: Đối với đường huyện chủ yếu bố trí từ nguồn NSĐP và từ các nguồn vốn khác. Đối với đường xã chủ yếu huy động từ sự đóng góp tài, lực của nhân dân địa phương, của ngân sách xã và một phần hỗ trợ của ngân sách cấp trên và các nguồn vốn khác. Không quy định cấp phát vốn cho loại đường cấp thấp như đường mòn, đường xóm, đường ra đồng ruộng. Việc xây dựng mới, quản lý, duy tu đường cấp thấp do dân địa phương đóng góp xây dựng và quản lý hoặc bằng nguồn tài trợ khác. Vốn cho quản lý và sửa chữa đường bộ: Nguồn vốn này được sử dụng vào các công việc quản lý và bảo dưỡng thường xuyên, bảo dưỡng định kỳ và sửa chữa đột xuất. Nguồn tài chính cho quản lý, bảo trì đường hệ thống đường huyện, đường xã và một phần hỗ trợ từ NSĐP và từ các nguồn vốn khác theo quy định của pháp luật. 3.2. Nguồn vốn đầu tư để phát triển CSHT GTĐB vùng nông thôn TD-MNPB Nguồn vốn huy động đầu tư phát triển CSHT GTNT nói chung và CSHT GTĐB vùng nông thôn TD-MNPB nói riêng chủ yếu từ hai nguồn là nguồn vốn đầu tư trong nước và nguồn vốn đầu tư từ nước ngoài. Nguồn vốn đầu tư trong nước: bao gồm nguồn hỗ trợ từ ngân sách TW, nguồn đối ứng trong nước, nguồn vốn lồng ghép trong các chương trình phát triển kinh tế (như các chương trình xóa đói giảm nghèo, thủy lợi nông nghiệp, nước sạch nông thôn, phát triển kinh tế vùng…), nguồn NSĐP (tỉnh) và nguồn đóng góp của các tổ chức kinh tế, nhân dân địa phương và cả nước. Nguồn vốn trong nước để đầu tư cho phát triển CSHT GTĐB vùng nông thôn, chủ yếu là cầu và đường, xuất phát từ 3 nguồn chính: Nguồn vốn đầu tư từ ngân sách TW: vốn đầu tư cho CSHT GTĐB vùng nông thôn từ nguồn lực trong nước do TW quản lý rất hạn chế, được cấp (hỗ trợ) dưới 3 hình thức: Hình thức 1: Bộ GTVT có một nguồn ngân sách nhỏ hỗ trợ đầu tư hàng năm cho GTĐB vùng nông thôn. Ngân sách này được phân bổ theo kế hoạch đầu tư cụ thể do các địa phương đề nghị. Một số địa phương được cấp vật tư, thiết bị để phát triển GTNT, đặc biệt là cho các địa phương nghèo, các địa phương có phong trào quần chúng phát triển GTNT tốt cũng được thưởng hiện vật, vật tư. Ngoài ra, các công trình cầu đường GTNT do thiên tai phá hủy, Bộ GTVT cũng dành phần hỗ trợ để khắc phục những hậu quả đó. Đối với hình thức hỗ trợ của Bộ GTVT cho đầu tư phát triển GTĐB cho các tỉnh vùng nông thôn TD-MNPB chiếm tỷ trọng rất nhỏ so với tổng vốn đầu tư cho GTNT (khoảng 0,6% - 1,2%) và không đông đều cho các năm, giữa các tỉnh trong vùng. Chẳng hạn như những tỉnh thuộc vùng sâu, vùng xa, vùng căn cứ cách mạng, vùng kinh tế quá khó khăn như Hà Giang, Cao Bằng, Tuyên Quang, Lạng Sơn, Điện Biên…thì nhân dân đóng góp ngày công, nhà nước hỗ trợ vật tư, kỹ thuật 100%. Hình thức 2: vốn đối ứng của chính phủ VN trong các chương trình, dự án ODA nước ngoài. Bộ GTVT quản lý các vốn đối ứng đối với các dự án do Bộ quản lý, như dự án GTNT1 và dự án GTNT2. Ngoài ra, còn có vốn đối ứng do các Bộ khác quản lý như Bộ Nông Nghiệp và phát triển nông thôn… cũng thực hiện các khoản mục đầu tư GTĐB nông thôn. Tuy nhiên, lượng vốn đối ứng này không nhiều, tùy thuộc theo yêu cầu của từng dự án và nhà tài trợ quy định tỷ lệ đối ứng khác nhau. Hình thức 3: nguồn đầu tư phát triển CSHT GTĐB nông thôn được lồng ghép trong các chương trình mục tiêu như: Chương trình xóa đói giảm nghèo 135/1998/QĐ-TTg, chương trình phát triển kinh tế dành nguồn đầu tư của TW cho các xã xa xôi hẻo lánh, khó khăn và nghèo khổ. Khoản vốn này được đầu tư vào cơ sở hạ tầng cấp địa phương trong đó có hạng mục về cầu và đường nông thôn. Chương trình phát triển kinh tế vùng theo quyết định của Chính phủ như chương trình xây dựng trung tâm xã vùng núi, vùng cao (QĐ35/TTg ngày 13/1/1997, QĐ 197/QĐ ngày 30/9/1999), chương trình phát triển kinh tế xã hội ở các tỉnh miền núi phía Bắc (chỉ thị số 65/HĐBT ngày 12/6/1989). Nguồn vốn đầu tư GTĐB nông thôn từ NSĐP: NSĐP đầu tư phát triển GTĐB nông thôn bao gồm ngân sách tỉnh và huyện, cụ thể như sau: Hàng năm mỗi tỉnh có một khoản ngân sách nhất định hỗ trợ để phát triển GTĐB nông thôn trong địa phương mình. Mỗi huyện cũng có một khoản ngân sách hàng năm để đầu tư vào các đường huyện và một khoản ngân sách sự nghiệp để bảo trì, được cấp phát từ các khoản thu được để lại, cộng với vốn ủy thác của tỉnh dành cho các kế hoạch cụ thể. Nguồn vốn này được chi cho một loạt các dự án xây dựng, nâng cấp, khôi phục nhỏ, sửa chữa và bảo trì. Ngoài ra, mỗi xã có một khoản ngân sách nhỏ hàng năm dành cho đường bộ, được cấp phát từ các nguồn thu để lại, cộng với bất kỳ khoản vốn ủy thác nào của tỉnh hoặc huyện. Một số UBND xã đã thu phí đường bộ địa phương như là một phương sách tạo ra doanh thu. Tỷ trọng đầu tư cho GTNT giữa các tỉnh trong vùng rất khác nhau. Một số tỉnh đầu tư tương đối lớn cho GTNT trong đó chủ yếu là GTĐB từ nguồn NSĐP như Phú Thọ, Quảng Ninh với tỷ trọng khoảng 60 – 70 % tổng nguồn vốn cho GTNT, các tỉnh có mức đầu tư thấp hơn, trung bình dao động ở mức 16 – 205% như Tuyên Quang, Thái Nguyên, Bắc Giang…Một số tỉnh đầu tư rất ít như Hà Giang (9,77% năm 2004, Yên Bái 9 – 11 % năm 2006). Sự đóng góp của nhân dân, các tổ chức, cá nhân: Theo quy định chung, đường xã chủ yếu huy động từ sự đóng góp tài, lực của nhân dân địa phương, hỗ trợ một phần từ ngân sách cấp trên và các nguồn vốn khác. Với phương châm này, TW cũng như các tỉnh ở từng địa phương đã phát phong trào làm GTNT “dân làm là chính, nhà nước hỗ trợ, hướng dẫn”. Huy động lao động nghĩa vụ để thực hiện các công trình công cộng tại địa phương như làm thủy lợi, làm giao thông, các công trình phúc lợi, bệnh viện, trường học… Lao động công ích cũng có thể đóng góp bằng ngày công hoặc bằng tiền. Đóng góp vốn của các doanh nghiệp, các hợp tác xã, các tổ chức, cá nhân đầu tư phát triển GTĐB nông thôn. Đóng góp từ các phong trào, đoàn thể trong nước như lực lượng vũ trang, quân đội (giúp các xã nghèo xây dựng đường bộ), Đoàn thanh niên (chương trình xóa bỏ đường đất ở các xã vùng núi, vùng đặc biệt khó khăn). Trong những năm gần đây, tỷ trọng đóng góp của người dân trong tổng vốn đầu tư phát triển GTNT ở hầu hết các tỉnh trong vùng tương đối cao, chiếm khoảng 30 – 75%, như Bắc Giang (75% năm 2006, 87% năm 2007), Phú Thọ (69,6% năm 2006, 75,24% năm 2007), Yên Bái (45,21% năm 2006, 42,18% - 2007). Một số tỉnh, huyện vùng sâu vùng xa, tỷ lệ đóng góp của người dân còn thấp như Bắc Kạn (2,09% - 2006, 0,26% - 2007, 0,51% năm 2008), Quảng Ninh (6,19% - 8,52% - 12,73% vào các năm 2006, 2007, 2008), Hà Giang (2,03% năm 2006, 1,31% năm 2007). Nguồn vốn đầu tư từ nước ngoài: Đầu tư của các nhà tài trợ vào đường GTNT nói chung và GTĐB nông thôn nói riêng tập trung chủ yếu từ nguồn vốn của Ngân hàng thế giới (WB), Ngân hàng phát triển Châu Á (ADB), Ngân hàng hợp tác quốc tế Nhật Bản (JBIC), từ Liên minh Châu Âu (EU), các nhà tài trợ song phương, các tổ chức cơ quan của Liên Hiệp Quốc. Vốn đầu tư của các nhà tài trợ được chuyển qua các Bộ và các cơ chế dự án khác nhau như dự án GTNT1, GTNT2, các chương trình xây dựng cơ sở hạ tầng nông thôn, các chương trình giảm đói nghèo… Việc cấp vốn tài trợ (vốn ODA) đầu tư GTNT một số dự án chính theo các cách thức sau: Đầu tư mang tính quốc gia lớn bằng việc vay của các tổ chức tiền tệ quốc tế đầu tư vào cầu đường bộ nông thôn do bộ GTVT thực hiện, như dự án GTNT1 do WB cấp vốn, dự án GTNT2 do WB và DFID đồng tài trợ và một số phần DFID viện trợ không hoàn lại. Đầu tư CSHT GTNT trong một số dự án thuộc các Bộ NN & PTNT. Chương trình giảm nghèo, phát triển CSHT nông thôn, trong đó có CSHT GTĐB vùng nông thôn của các tổ chức quốc tế, Liên hợp quốc. Các dự án viện trợ không hoàn lại của nhiều tổ chức và phi Chính phủ xây dựng phát triển GTNT như làm cầu và đường bộ. Biểu đồ 1. 4 - Cơ cấu vốn xây dựng GTĐB vùng nông thôn phân theo nguồn – giai đoạn 2003 – 2008 Đơn vị: % Nguồn: Bộ GTVT 4. Kinh nghiệm của một số nước trong việc huy động và sử dụng vốn đầu tư phát triển CSHT GTĐB vùng nông thôn 4.1. Trung Quốc Trung Quốc là một nước nông nghiệp có truyền thống lâu đời, đất rộng người đông với dân số trên 1,2 tỷ người, phần lớn dân cư sống ở khu vực nông thôn. Vì thế, ngay từ đầu những năm 1980, Chính phủ Trung Quốc đã quan tâm đến việc phát triển nông nghiệp nông thôn. Hệ thống nông hộ đã thay thế các công xã nhân dân, sức lao động được giải phóng, khuyến khích nông dân làm giàu, các mô hình phát triển nông thôn rầm rộ diễn ra khắp mọi nơi. Sự phát triển mạnh mẽ của nền công nghiệp nông thôn đã đòi hỏi mạng lưới GTNT phải phát triển tương xứng với nó. Tuy nhiên, nhu cầu này lại mâu thuẫn với mức đầu tư cho GTNT. Bởi vậy, để thu hút nguồn vốn cho việc xây dựng CSHT GTNT trong đó đặc biệt quan tâm đến CSHT GTĐB, Chính phủ TQ đã đưa ra hàng loạt những ưu đãi nhằm phát triển kinh tế nông thôn, từ đó tạo đà cho phát triển GTNT. Nhà nước TQ thực hiện chính sách ưu đãi với tất cả các chủ đầu tư trong và ngoài nước khi bỏ vốn đầu tư vào vùng núi, vùng sâu, vùng xa nhất là đầu tư vào CSHT. Chẳng hạn về chính sách thuế, đối với các dự án đầu tư vào lĩnh vực ngoại thương thì trong hai năm đầu kinh doanh được miễn thuế, những năm tiếp theo cho đến năm thứ 5 được giảm 50%. Với các dự án đầu tư trong các lĩnh vực sản xuất, xây dựng và giao thông được miễn giảm trong 5 năm đầu, những năm sau đó cho đến năm thứ 10 được giảm 50%. Để huy động được nhiều vốn và sử dụng vốn có hiệu quả hơn, Chính phủ TQ đã có quy định rõ ràng về thưởng kinh tế đối với những người có công mời được hạng mục, vốn đầu tư, nhân tài đến hợp tác. Trường hợp mời được hạng mục sau khi bỏ vốn cho hạng mục và hạng mục đi vào sử dụng sẽ được tài chính địa phương cấp 5% bằng tiền đầu tư cố định để trả một lần cho người có công mời. Trường hợp mời được chủ đầu tư có hoàn lại với lãi suất thấp thì được hưởng 8% lãi suất của mức chênh lệch giữa lãi suất bình thường và lãi suất thấp tính trong một năm. Trường hợp mời được nhân tài quản lý, các chuyên gia khoa học kỹ thuật có trình độ trung cấp trở lên (không phân biệt quốc tịch) đến làm việc phục vụ quản lý kinh doanh, làm cho xí nghiệp đạt được những thành tựu nổi bật thì những đơn vị nhận người trích 5% lợi nhuận năm đó trả một lần cho người giới thiệu. Cùng với quá trình tạo môi trường thuận lợi nhất cho các chủ đầu tư ở bên ngoài bỏ vốn kinh doanh ở vùng núi nhằm lấy kinh phí để xây dựng cơ sở hạ tầng giao thông, nhà nước cũng đã phát động phong trao toàn dân làm đường GTNT kết hợp với việc triệt để sử dụng các loại vật liệu tại chỗ như đất đá và các loại vật liệu khác một cách khoa học để hình thành đường giao thông đưa vào sử dụng kịp thời. Sau đó phân loại đường để lần lượt nâng cấp, duy tu bảo dưỡng theo đúng tiêu chuẩn kỹ thuật. Nhờ đó đáp ứng được nhu cầu vận tải trước mắt mà không vượt quá khả năng đầu tư ban đầu và thực hiện được đúng quan điểm chỉ đạo của Chính phủ. 4.2. Malaysia Chính phủ Malaysia khẳng định: “Đầu tư phát triển CSHT GTĐB vùng nông thôn là cần thiết trong sự phát triển của nông nghiệp, nông thôn”. Việc xây dựng và nâng cao đường xá nông thôn sẽ tiếp tục nâng cao khả năng tiếp cận của khu vực nông thôn với các khu vực khác trong toàn lãnh thổ và góp phần nỗ lực xóa đói giảm nghèo của Chính phủ. Chính phủ ban hành chương trình khuyến khích xây dựng đường GTNT với mục tiêu nâng cao sức sản xuất và thu nhập của nông dân, ưu tiên xây dựng đường nối các điểm dân cư biệt lập với trung tâm dịch vụ nông thôn và với rộng đồng. Đồng thời cũng phù hợp với tổng thể phát triển KT-XH của từng vùng. Nét nổi bật trong phát triển CSHT GTĐB ở khu vực nông thôn của Maylaysia là việc phát triển đường nông thôn được chú ý kết hợp với quy hoạch phát triển các vùng du lịch. Trong đó, chính quyền địa phương phân loại các khu dân cư để mở mang đường xá cho phù hợp. Đồng thời, Chính phủ áp dụng chính sách phân cấp xây dựng và quản lý CSHT GTĐB đảm bảo được yêu cầu giao thông với chi phí xây dựng tối thiểu, chẳng hạn các tuyến đường xây dựng chỉ đáp ứng nhu cầu vận chuyển mang tính thời vụ thì chỉ cần xây dựng đường cấp phối đất đồi. Chính phủ Malaysia nhận thấy rằng, việc cung cấp một hệ thống CSHT GTNT rộng lớn ở vùng nông thôn với yêu cầu hiệu quả sử dụng ngày càng cao sẽ đòi hỏi những nguồn lực từ nhiều phía tức là sự tham gia mạnh mẽ hơn của khu vực tư nhân sẽ trở nên ngày càng quan trọng. Chính phủ đã có những chính sách thu hút vốn đầu tư của khu vực tư nhân như thực hiện hình thức đầu tư BOT, BTO, BT, hỗ trợ về khoa học công nghệ, kỹ thuật và nhân lực… 4.3. Thái Lan Thái Lan là một trong những nước có nền kinh tế khá phát triển ở khu vực Đông Nam Á. Trong đó xuất khẩu gạo và cao su tự nhiên là hai lĩnh vực đem lại nguồn lợi nhuận lớn cho quốc gia – đứng hàng đầu thế giới về xuất khẩu hai mặt hàng này. Chính sách kinh tế của Thái Lan là ưu tiên phát triển giao thông mà đặc biệt là GTNT đường bộ trước một bước tạo tiền đề cho các lĩnh vực khác phát triển. Chính phủ nước này coi việc quy hoạch phát triển hệ thống CSHT GTĐB vùng nông thôn là một bộ phận không thể tách rời của quy hoạch lãnh thổ. Mục tiêu của việc phát triển nông thôn là nhằm xóa bỏ dần sự khác nhau sẵn có giữa nông thôn với thành thị tạo sự phát triển đồng đều trong toàn xã hội. Mô hình phát triển của làng cải tạo là có khu trung tâm công cộng đảm bảo mối liên hệ trực tiếp với khu dân cư, khu sản xuất và khu nghỉ ngơi giải trí. Hệ thống giao thông trong làng được quan tâm đặc biệt, đường vận chuyển hàng hóa được đặt ở ngoài làng. Đường trục chính của làng dẫn tới các đầu mối giao thông khu vực, các khu chức năng và trung tâm công cộng. Đường này rộng từ 6 – 8m có thể cho xe du lịch và đi bộ qua lại, hai bên đường có cây xanh và không gian hài hòa, phù hợp với kiến trúc nông thôn. Mặc dù đã phát triển hệ thống GTNT trên toàn lãnh thổ và đã thu được nhiều kết quả đáng kể nhưng khoảng cách giàu nghèo ở nông thôn ngày càng lớn so với khu vực thành thị - đây là một bài toán lớn mà Thái Lan đang gặp phải bên cạnh sự khủng hoảng về chính trị đang diễn ra rất căng thẳng. 4.4. Những bài học kinh nghiệm có thể áp dụng cho vùng nông thôn TD-MNPB Như vậy, từ điều kiện thực tại ở khu vực nông thôn TD-MNPB kết hợp với kinh nghiệm của một số nước trong khu vực có thể rút ra một số bài học kinh nghiệm đối với quá trình huy động và sử dụng vốn đầu tư phát triển CSHT GTĐB vùng nông thôn TD-MNPB như sau: Thứ nhất, muốn phát triển nông thôn nhất định phải xây dựng CSHT và trên hết phải có một hệ thống mạng lưới đường giao thông phát triển đồng bộ, phù hợp với đặc điểm của từng vùng, từng địa phương. Vì vậy, cần có quy hoạch phát triển hệ thống giao thông nói chung, GTNT nói riêng ở tầm trung hạn và dài hạn làm cơ sở để lập kế hoạch đầu tư vốn. Thứ hai, nhà nước cần giữ vai trò điều tiết hợp lý các nguồn đầu tư cho xây dựng CSHT GTĐB vùng nông thôn. Một mặt, nguồn vốn nhà nước giữ vị trí chủ đạo trong việc đầu tư xây dựng và nâng cấp hệ thống GTĐB nông thôn thì cũng cần có cơ chế, chính sách khai thác mạnh mẽ vốn đầu tư của các tổ chức, doanh nghiệp và tư nhân đồng thời chú ý phát huy nội lực của nhân dân dưới sự tổ chức của UBND xã, huyện, nhân dân mỗi làng xã góp sức, vật chất, tiền của để xây dựng giao thông. Thứ ba, trong điều kiện kinh tế còn khó khăn thì việc đầu tư xây dựng đường giao thông nên gắn chặt với quy hoạch phát triển du lịch. Như thế, vừa có thể thu hút được vốn cho đầu tư CSHT GTNT nói chung và CSHT GTĐB vùng nông thôn nói riêng vừa phát triển được kinh tế địa phương. Thứ tư, trong quá trình đầu tư xây dựng các công trình và hạng mục giao thông cần tận dụng tối đa các nguồn lực, vật liệu tại chỗ vừa giảm được chi phí cho các công trình đầu tư vừa tạo công ăn việc làm, góp phần nâng cao mức sống cho người dân nông thôn. Có thể nói rằng, muốn phát triển nông nghiệp nông thôn thì phải bắt đầu từ việc phát triển một mạng lưới đường GTNT hợp lý thích hợp. Tuy nhiên do đặc điểm dân cư điều kiện địa lý và trình độ phát triển ở mỗi nước, mỗi vùng khác nhau nên việc tiến hành phát triển mạng lưới đường giao thông và CSHT KT-XH không giống nhau. Song đều có một chủ trương chung là chú trọng ưu tiên đầu tư cho GTNT cụ thể là GTĐB để thúc đẩy phát triển KT-XH ở từng vùng. CHƯƠNG 2 CSHT GTĐB VÙNG NÔNG THÔN TD-MNPB – THỰC TRẠNG HUY ĐỘNG VÀ SỬ DỤNG VỐN ĐẦU TƯ 1. Tổng quan về hiện trạng CSHT GTĐB vùng nông thôn TD-MNPB 1.1. Mạng lưới GTĐB Trong những năm gần đây, Chính phủ Việt Nam đã ưu tiên tập trung đầu tư mạnh mẽ cho CSHT GTNT đường bộ ở hầu khắp các vùng trong cả nước nhằm tạo điều kiện thuận lợi cho quá trình phát triển của từng vùng. Nhiều tuyến đường đã được xây dựng mới và nâng cấp theo tiêu chuẩn kỹ thuật cao. Vì thế, mạng lưới GTNT đường bộ nước ta nói chung và vùng nông thôn TD-MNPB nói riêng đã có những cải thiện đáng kể. Mạng lưới đường bộ vùng nông thôn TD-MNPB bao gồm đường huyện, đường xã, đường thôn bản được kết nối với hệ thống đường quốc lộ và đường tỉnh. Theo số liệu thống kê năm 2007, toàn hệ thống đường bộ của vùng Chi tiết xem ở phụ lục bảng 2.1 và 2.2 là 86.150,5 km chiếm 28,9% tổng chiều dài đường bộ của cả nước (298.014 km). Trong đó, mạng lưới quốc lộ là 5.554,4 km chiếm 6,45%; đường tỉnh 6.283,7 km chiếm 7,29%; đường huyện 11.440,7 km chiếm 13,3%; đường xã 28.444,2 km chiếm 33,02%; đường đô thị là 1.066,1 km chiếm 1,24%; đường chuyên dùng 1.006,3 km chiếm 1,17% và đường thôn xóm chiếm 37,53% với chiều dài là 32.355,1 km – chiếm một tỷ lệ tương đối cao trong mạng lưới đường bộ của vùng. Ngoài ra, toàn vùng có 2.755 chiếc cầu – ngầm với 72,27% là cầu bê-tông cốt thép; 398 cầu liên hợp và thép chiếm tỷ lệ 14,45%; 190 cầu treo và 176 cầu bằng vật liệu khác. Trong đó, chất lượng cầu tốt 1.579 cái chiếm tỷ lệ 57,31%; cầu chất lượng trung bình 735 cái chiếm tỷ lệ 26,68% và cầu chất lượng yếu xấu 441 cái với tỷ lệ 16,01%. Mật độ đường vùng TD-MNPB nói chung là thấp so với các vùng khác. Bình quân của vùng là 0,49 km/km2 và 4,54 km/1000 dân. Đối với các tỉnh trong vùng, mật độ đường cao nhất là tỉnh Thái Nguyên (1,3 km/km2), tiếp đến là Phú Thọ (1,03 km/km2), Bắc Giang (0,96 km/km2) và thấp nhất là Lai Châu (0,15 km/km2), Điện Biên (0,17 km/km2), Sơn La (0,31 km/km2). Hệ thống GTĐB vùng nông thôn TD-MNPB đã kết nối được 2.280/2.399 xã, đạt 95,5% số xã trong toàn vùng. Trong đó, 119 xã còn lại đã có đường đến trung tâm xã nhưng chỉ đi lại được vào mùa khô. Mạng lưới đường huyện vùng nông thôn TD-MNPB Hệ thống đường huyện trong vùng chủ yếu là do các tỉnh đầu tư, các huyện đóng góp vốn (tỷ lệ đóng góp khác nhau tùy thuộc vào tình hình kinh tế của từng huyện) xây dựng và vốn vay của các tổ chức nước ngoài như WB, IMF… Các tuyến đường này đều do phòng giao thông huyện trong vùng quản lý. Hệ thống đường huyện có tổng chiều dài là 11.440,7 km, chiếm 13,3% tổng chiều dài đường bộ của vùng. Các tuyến đường huyện trong vùng phần lớn là đường cấp V và GTNT A với bề mặt 3 - 3,5 m chủ yếu cho 1 làn xe. Kết cấu mặt đường huyện bao gồm 346,4 km mặt đường bê-tông xi măng chiếm tỷ lệ 3,03%; 329,9 km mặt đường bê-tông nhựa chiếm 2,88%; 1.412,1 km mặt thâm nhập nhựa chiếm 12,34%; 3.800,6 km mặt cấp phối chiếm 33,22%; 714,3 km mặt đá dăm chiếm 6,24%; 4.808,8 km đường đất chiếm 42,29%. Trong đó, các tuyến đường có chất lượng mặt tốt 1.780,8 km chiếm 15,56%; trung bình 5.245,56 km chiếm 45,85% và 4.414,96 km đường có chất lượng mặt xấu chiếm 38,59%. Cầu trên các tuyến đường huyện có tải trọng H10 đến H13 – X60. Toàn vùng có tổng số 984 cầu trong đó có 699 cầu bê-tông cốt thép; cầu liên hợp và thép 162 cầu chiếm tỷ lệ 16.46%; cầu treo 93 cầu chiếm 9,45% và cầu bằng vật liệu khác 30 cầu chiếm tỷ lệ 3,05%. Trong tổng số cầu trên các tuyến đường huyện có 530 cầu có chất lượng tốt; 183 cầu với chất lượng trung bình và 271 cầu yếu; xấu chiếm tỷ lệ 27,54%. Biểu đồ 2.3 - Tỷ lệ kết cấu mặt đường huyện vùng nông thôn TD-MNPB Đơn vị: % Nguồn: Viện chiến lược và phát triển GTVT –Bộ GTVT Mạng lưới đường xã vùng nông thôn TD-MNPB Hệ thống đường xã của vùng nông thôn TD-MNPB hiện nay được đầu tư xây dựng chủ yếu bằng các nguồn vốn của các dự án do WB tài trợ, các chương trình mục tiêu của Nhà nước, các nguồn vốn của tỉnh, huyện và người dân đóng góp. Xã chịu trách nhiệm quản lý các tuyến đường thuộc địa phận của địa phương mình. Hệ thống đường xã trong vùng có tổng chiều dài là 28.444,2 km, chiếm 33,02%. Chủ yếu các tuyến đường xã có cấp VI, GTNT A và GTNT B với bề mặt 2,5 – 4 m, phần lớn dùng cho 1 làn xe cơ giới hoặc phương tiện thô sơ. Cầu trên các tuyến đường xã chủ yếu là cầu dân sinh tải trọng 2,5T. Toàn vùng có tổng số 287 cầu trong đó có 153 cầu bê-tông cốt thép chiếm tỷ lệ 53,31%; cầu liên hợp và thép 46 cầu chiếm tỷ lệ 16,03%; cầu treo 64 cầu chiếm tỷ lệ 22,3% và cầu bằng vật liệu khác 24 cầu chiếm tỷ lệ 8,36%. Trong tổng số cầu trên, các tuyến đường xã có 95 cầu có chất lượng tốt (33,10%); 110 cầu có chất lượng trung bình (38,33%) và 82 cầu yếu, xấu chiếm tỷ lệ 28,57%. Chất lượng của các tuyến đường xã tương đối thấp. Cụ thể, mặt đường có chất lượng tốt chỉ chiếm 10,93% (3.108,95 km), trong khi mặt đường có chất lượng trung bình chiếm 25,11% tương ứng với 9.133,43 km. Thậm chí, mặt đường xấu còn chiếm 56,96% (16.201,82 km) – tỷ lệ tương đối cao so với các vùng khác trong cả nước. Cơ cấu và độ dài của mặt đường các tuyến đường xã được thể hiện qua số liệu thống kê ở bảng sau: Bảng 2.4 - Kết cấu mặt đường xã vùng nông thôn TD-MNPB – 2007 Kết cấu mặt đường Chiều dài (km) Tỷ lệ (%) BT-XM 1.899,2 6,68 BTN 90,4 0,32 TNN-LN 568 2 Cấp phối 4.352,5 15,3 Đá dăm 165 0,58 Đất 21.369,1 75,12 Tổng 28.444,2 100 Nguồn: Viện chiến lược và phát triển GTVT –Bộ GTVT Qua bảng số liệu trên, ta thấy được thực trạng đường xã ở vùng TD-MNPB rất kém, đường được rải mặt cứng hóa chiếm tỷ lệ thấp là 24,88% trong khi đường đất chiếm tỷ lệ rất lớn 75,12%. Mạng lưới đường thôn xóm vùng nông thôn TD-MNPB Mạng lưới đường thôn xóm trong vùng có hơn 32.355,1 km. Đường thôn xóm hiện tại chủ yếu là loại GTNT B và rất ít đường GTNT A. Chiều rộng mặt đường từ 1,5 – 2,5 m. Trong đó, kết cấu mặt đường thôn xóm gồm 4.121,2 km đường bê-tông xi măng chiếm tỷ lệ 12,74%; 19,5 km đường bê-tông nhựa chiếm tỷ lệ 0,06%; 230,8 km mặt thâm nhập nhựa chiếm tỷ lệ 0,71%; 1.896,3 km mặt cấp phối chiếm tỷ lệ 5.86%; 715,3 km mặt đá dăm chiếm 2,21%; 25039 km đường đất chiếm 77,39% và 333 km đường loại khác chiếm 1,03%. Như vậy, đường thôn xóm chủ yếu là đường đất, tỷ lệ được cứng hóa chỉ chiếm 22,61%. Trong đó, các tuyến đường có chất lượng mặt tốt 8.810,24km chỉ chiếm 27,23%; trung bình chiếm 22% và 16.427,28 km đường có chất lượng mặt xấu chiếm tới 50,27%. Biểu đồ 2.5 - Tỷ lệ kết cấu mặt đường thôn xóm vùng nông thôn TD-MNPB Đơn vị: % Nguồn: Viện chiến lược và phát triển GTVT –Bộ GTVT Nhìn chung, mạng lưới GTĐB ở khu vực nông thôn vùng TD-MNPB có chất lượng tương đối thấp. Tỷ lệ nhựa hóa, bê-tông xi măng hóa chưa cao mới chỉ đạt hơn 10%. Tỷ lệ đường đi lại quanh năm mới chỉ đạt khoảng gần 35% (quá thấp so với 70% mục tiêu đặt ra). Chất lượng đường còn xấu (cả về phần nền và mặt đường cũng như hệ thống thoát nước – cống, rãnh), quy mô đường nhỏ hẹp, nhất là đường thôn bản, đường mòn dù hiện nay đã và đang được bê-tông hóa nhưng vẫn chưa đáp ứng được nhu cầu đi lại của người dân. Các công trình trên các tuyến chủ yếu là tạm chưa bền vững, mùa mưa lũ hay ách tắc giao thông. Sau mưa lũ thường hay bị phá hủy: cầu trôi, đường đứt, mặt đường hỏng. Hơn nữa, việc bảo dưỡng đường bộ nông thôn tại các tỉnh trong vùng không được thường xuyên, nguyên nhân là do thiếu kinh phí và ý thức về vấn đề bảo dưỡng sau khi công trình hoàn thành của người dân còn hạn chế làm cho đường nhanh bị hư hỏng, xuống cấp. 1.2. Hiện trạng phát triển vận tải và phương tiện vận tải Khi phân tích về hiện trạng CSHT GTĐB vùng nông thôn TD-MNPB, người ta không thể không nhắc đến tình hình phát triển, quản lý vận tải và phương tiện vận tải. Bởi lẽ, sự phát triển về vận chuyển hàng hóa, vận chuyển hành khách phản ánh đúng nhu cầu đi lại, sinh hoạt của người dân để từ đó làm căn cứ cho việc đầu tư, xây dựng hệ thống giao thông tương xứng. Về vận chuyển hàng hóa Như chúng ta đã biết, kinh tế nông thôn hiện nay không còn hiện tượng tự cung, tự cấp mà sản phẩm nông nghiệp đang ngày càng đa dạng, chuyển mạnh sang mang tính chất hàng hóa. Tài nguyên thiên nhiên của vùng được chú trọng tìm cách khai thác hiệu quả. Đặc điểm này khiến cho vùng nông thôn trở thành một thị trường và là “công trường” sản xuất hàng hóa nông nghiệp và tiểu thủ công nghiệp. Nhu cầu tiêu thụ sản phẩm nông nghiệp đang tăng nhanh do đòi hỏi của các vùng đô thị hay công nghiệp tập trung và xuất khẩu, làm tăng rất đáng kể lượng hàng cần phải chuyên chở trên các đường huyện, xã, thậm chí cả thôn xóm, đặc biệt vào mùa thu hoạch. Vùng nông thôn TD-MNPB cũng không nằm ngoài quy luật phát triển ấy. Bảng 2.6 - Vận chuyển hàng hóa đường bộ vùng nông thôn TD-MNPB Năm 2004 2005 2006 2007 2008 Khoảng cách vận chuyển HH bình quân (km) 25,9 23,9 26,9 26,7 27,9 % tăng vận chuyển HH so với năm 2004 29,7 75,0 122,6 145,5 % tăng luân chuyển HH so với năm 2004 19,5 81,5 129,5 163,8 Nguồn: Viện chiến lược và phát triển GTVT – Bộ GTVT So với năm 2004, khối lượng hàng hóa vận chuyển năm 2008 tăng 145,5% và khối lượng hàng hóa luân chuyển tăng 163,8%, khoảng cách vận chuyển bình quân đối với hàng hóa bằng đường bộ trong vùng tăng. Trong đó, các phương tiện vận tải hàng hóa hoạt động trên các tuyến đường bộ nông thôn trong vùng bao gồm nhiều chủng loại với những trọng tải khác nhau. Đơn cử như, đối với những khu vực có đường ôtô tới được các thôn bản với điều kiện mặt đường được cứng hóa thì có đa dạng các chủng loại phương tiện vận tải hàng hóa hoạt động, đó là các xe có trọng tải nhỏ từ 0,5 – 15 tấn. Đối với những tỉnh ở vùng sâu, vùng xa (Yên Bái, Hà Giang, Lào Cai, Lai Châu…), phương tiện vận tải chở hàng hoạt động có trọng tải bình quân 5 – 10 tấn. Ngoài ra, đối với các tỉnh có vùng khai thác gỗ rừng, nguyên liệu giấy (Phú Thọ, Điện Biên…) thì phương tiện vận tải có trọng tải lớn hơn 30 tấn. Vùng khai thác mỏ như than, quặng sắt…(Quảng Ninh, Thái Nguyên, Cao Bằng, Lạng Sơn…) thì phương tiện có trọng tải rất lớn từ 30 – 40 tấn. Các vùng đang có đầu tư xây dựng lớn như các khu công nghiệp, khu chế xuất thường có các phương tiện có trọng tải lớn chở nguyên vật liệu xây dựng hoạt động. Đối với các đường huyện, đường liên huyện, liên xã, đường xã và một số đường thôn bản thì phương tiện vận tải hàng hóa có trọng tải phù hợp nhất là 1 – 5 tấn. Ngoài ra, còn có các loại xe công nông hoạt động rất phổ biến ở vùng nông thôn. Bởi, vùng nông thôn TD-MNPB chủ yếu là đường đất, tỷ lệ được cứng hóa thấp. Hơn nữa dân cư nông thôn trong vùng hiện nay không có khả năng kinh tế để đầu tư cho các phương tiện có trọng tải lớn. Vì thế, công nông là loại xe được sử dụng ưa chuộng ở vùng này. Về vận chuyển hành khách Hiện nay, các phương tiện vận tải hành khách trong vùng bao gồm nhiều chủng loại. Tùy từng nhu cầu đi lại của hành khách cũng như điều kiện của các tuyến mà phương tiện được khai thác có số lượng ghế khác nhau. Đối với các tỉnh có khu dân cư đông đúc như Thái Nguyên, Quảng Ninh, Bắc Giang… thường là các loại xe có số ghế từ 24 – 35 – 45 chỗ ngồi được khai thác. Đối với các tỉnh vùng núi dân cư thưa như Hà Giang, Cao Bằng, Sơn La…thì thường là các loại xe có số ghế từ 12 – 24 chỗ được đưa vào hoạt động khai thác. Bên cạnh đó, luồng tuyến vận chuyển hành khách từ trung tâm các tỉnh đi theo các tuyến đường quốc lộ, đường tỉnh và một số đường huyện đến các vùng, các tỉnh khác và các huyện trong tỉnh hoặc giữa các huyện trong vùng với nhau đã được hình thành và phát triển khá mạnh mẽ trong những năm vừa qua. Mặt khác, do kinh tế phát triển, điều kiện đường xá tốt hơn, đi lại dễ dàng hơn, người dân nông thôn trong vùng đã có được các cơ hội đi lại nhiều hơn so với trước đây. Do đó, khối lượng vận chuyển hành khách năm 2008 tăng 65,2% so với năm 2004 và khối lượng luân chuyển tăng 82,4%. Khoảng cách vận chuyển hành khách bình quân từ 67,9 km năm 2000 tăng lên 75,0 km năm 2008 chứng tỏ rằng nhu cầu đi lại của người dân đã tăng lên rất nhiều. Bảng 2.7 - Vận chuyển hành khách đường bộ vùng nông thôn TD-MNPB Năm 2004 2005 2006 2007 2008 Khoảng cách vận chuyển HK bình quân (km) 67,9 66,2 71,1 71,4 75,0 % tăng vận chuyển HK so với năm 2004 8,6 15,4 43,2 65,2 % tăng luân chuyển HK so với năm 2004 5,9 20,7 50,6 82,4 Nguồn: Viện chiến lược và phát triển GTVT – Bộ GTVT 1.3. Hiện trạng bảo dưỡng GTNT đường bộ Thực tế những năm gần đây cho thấy, hầu hết các địa phương đều chú trọng vào việc xây dựng, sửa chữa lớn các công trình, hạng mục giao thông mà dường như bỏ ngỏ công tác duy tu, bảo duỡng định kỳ, thường xuyên. Điều này làm cho chất lượng của các công trình giao thông sau khi đưa vào sử dụng nhanh chóng bị xuống cấp, hư hỏng nặng, gây ra sự lãng phí trong quá trình đầu tư. Vùng nông thôn TD-MNPB cũng không nằm ngoài thực tế đó. Tỷ lệ vốn bảo dưỡng thường xuyên/tổng đầu tư + bảo dưỡng đường GTNT của vùng rất thấp chỉ đạt 2,88%. Nguyên nhân của tình trạng này là do nguồn chi cho bảo dưỡng chủ yếu là của địa phương, vốn đã nghèo lại thưa dân trong khi nguồn đầu tư cho CSHT GTĐB vùng nông thôn lại có từ nhiều nguồn hỗ trợ, từ các bộ ngành TW. Bảng 2.8 - Tỷ lệ đầu tư và BD thường xuyên vùng nông thôn TD-MNPB (2004- 2008) Đơn vị: % TT Tỉnh Chi đầu tưGTNT bq năm Chi BD GTNT bq năm Chi BD ĐH Chi BD ĐX Chi BD ĐTX Tỷ lệ BD/đầu tư 1 Hà Giang 123 2,34 1,36 0,82 0,16 1,90 2 Cao Bằng 67,5 2,4 1,23 0,87 0,3 3,56 3 Lào Ca._.ũng có thể là một trong những giải pháp có thể áp dụng tại những vùng nông thôn có kinh tế phát triển của vùng TD-MNPB – nơi mà có các doanh nghiệp, các khu chế xuất đang từng ngày, từng giờ vẫn sử dụng hệ thống CSHT GTĐB của địa phương. 3.1.2. Đẩy mạnh thu hút vốn đầu tư và nguồn lực từ trong dân Trong điều kiện nền kinh tế còn kém phát triển, nguồn vốn đầu tư trong nhưng năm qua cho CSHT GTĐB còn hạn chế. Do đó, huy động nguồn vốn đầu tư và nguồn lực trong dân ở một chừng mực nào đó cho phát triển CSHT GTĐB vùng nông thôn TD-MNPB là hết sức cần thiết. Để huy động được nguồn tài chính trong dân, các địa phương thuộc khu vực nông thôn TD-MNPB cần thực hiện: Thứ nhất, việc huy động dù của cộng đồng thôn xóm hay của xã cũng đều phải dựa trên căn bản những quy định mang tính chất nhà nước và trong khuôn khổ pháp lý. Thứ hai, việc huy động xây dựng mạng lưới GTĐB trong phạm vi huyện, xã, thôn bản là thuộc cộng đồng huyện, xã, thôn bản. Vì thế, những dự án xây dựng cũng như việc huy động tiền vốn và vật chất phải được bàn bạc dân chủ trong dân, trong các tổ chức xã hội, trong Đảng bộ và trong Hội đồng nhân dân. Đồng thời, mọi hoạt động, xây dựng phải được công khai, minh bạch. Thứ ba, việc xây dựng CSHT GTĐB ở vùng nông thôn TD-MNPB phải tuân theo trình tự và thủ tục xây dựng do Nhà nước ban hành. Nhất thiết phải có quy hoạch thiết kế, luận chứng kinh tế - kỹ thuật. Trong tổ chức xây dựng, nhất thiết phải thành lập ban quản lý dự án tách khỏi UBND với tư cách là chủ đầu tư và được đặt dưới sự kiểm soát của HĐND, UBND. Để huy động nguồn lực từ trong dân trong giai đoạn tới, các địa phương trong vùng cần: Khuyến khích và coi trọng hơn nữa các hình thức động viên, đóng góp lao động tự nguyện của dân cư và các tổ chức KT-XH khác ở nông thôn, tạo ra ý thức trách nhiệm có tính tự giác, tính văn hóa ở cộng đồng với việc xây dựng và phát triển CSHT GTĐB vùng nông thôn. Mở rộng các hình thức huy động và sử dụng lao động theo cơ chế thì trường như: thầu khoán, đấu thầu, thuê hoặc hợp đồng nhân công… Sử dụng lao động cho CSHT GTĐB vùng nông thôn cần được quan niệm giống như lao động hoạt động trong các lĩnh vực sản xuất kinh doanh khác. Điều đó sẽ đảm bảo tính bình đẳng về lợi ích và thu nhập của người lao động, đồng thời cũng thu hút họ tham gia vào quá trình xây dựng và bảo trì hệ thống GTĐB trong vùng. Cần gắn chính sách huy động nhân lực đầu tư cho CSHT GTĐB vùng nông thôn theo cơ chế thị trường với chính sách tạo công ăn việc làm tại chỗ ở nông thôn, coi xây dựng và phát triển CSHT GTĐB là đối tượng trực tiếp tạo ra việc làm và thu nhập cho một bộ phận nhất định dân cư nông thôn. 3.1.3. Tích cực phát hành trái phiếu đầu tư huy động vốn cho duy trì và phát triển CSHT GTĐB vùng nông thôn TD-MNPB Có 3 loại chủ thể phát hành trái phiếu: Chính phủ ở cấp quốc gia, chính quyền tỉnh và doanh nghiệp hoạt động trong lĩnh vực xây dựng CSHT. Trái phiếu Chính phủ được bảo đảm bằng quyền lực đánh thuế của Chính phủ. Trái phiếu của chính quyền tỉnh được bảo đảm tương tự bằng quyền lực tạo nguồn thu chung của cấp chính quyền này. Trái phiếu DN được bảo đảm bằng năng lực của doanh nghiệp trong việc tạo nguồn thu bằng các gói thầu và dự án xây dưng cơ bản. Ở cấp tỉnh và các doanh nghiệp thuộc khu vực nông thôn TD-MNPB loại hình phát hành trái phiếu này hiện nay không nhiều. Tuy nhiên, đây cũng là một giải pháp hữu hiệu trong điều kiện thiếu vốn nghiêm trọng như hiện nay. Theo đó, có thể phát hành trái phiếu hoặc công trái thậm chí phát hành xổ số trực tiếp theo từng hệ thống hay công trình nhất định, nhất là đối với những công trình giao thông trọng điểm, đầu tư có ý nghĩa liên huyện hoặc các trục đường nối với đường tỉnh. Tiến hành tăng lãi suất công trái để khuyến khích nhân dân địa phương mua từ đó sẽ bổ sung một lượng vốn phục vụ phát triển CSHT GTĐB nông thôn trong vùng. Huy động vốn dưới hình thức này có những ưu điểm cơ bản sau: Thứ nhất, tận dụng và gom được số tiền nhỏ lẻ còn nhàn rỗi của các tổ chức, dân cư thành số tiền lớn phục vụ cho đầu tư phát triển CSHT GTĐB của vùng nông thôn TD-MNPB. Thứ hai, góp phần giảm được sức ép đối với nhu cầu chi đầu tư phát triển của NSNN cho việc duy trì và phát triển CSHT GTĐB của khu vực nông thôn trong vùng. Thứ ba, tạo thế chủ động trong việc vay và sử dụng tiền vay, giảm bớt được gánh nặng và sự phụ thuộc vào NSNN, NSĐP và sự hỗ trợ của các tổ chức nước ngoài. Để có thể thực hiện được mục tiêu tăng cường phát hành trái phiếu đầu tư huy động vốn cho các chương trình GTĐB của vùng nông thôn TD-MNPB giai đoạn 2010 – 2020, chúng ta cần áp dụng tốt những biện pháp sau: Trên cơ sở danh mục các công trình cần thực hiện, lựa chọn những công trình phù hợp với đặc điểm của nguồn vốn này và có khả năng trả nợ để xác định kế hoạch huy động vốn (do ngân hàng nhà nước và Bộ Tài chính đảm nhiệm). Xác định mức lãi xuất phù hợp với điều kiện cụ thể của các địa phương trong vùng nông thôn TD-MNPB trong từng thời kỳ để kích thích các đối tượng tham gia đầu tư mua trái phiếu. Chính phủ nên cho phép các địa phương (tỉnh, huyện) trong vùng TD-MNPB được quyền chủ động và tự chịu trách nhiệm trong việc phát hành trái phiếu đầu tư huy động vốn để xây dựng các tuyến đường nông thôn ở địa phương mà không cần phải qua Bộ Tài chính như hiện nay. Có như vậy mới tăng được tính tích cực, chủ động của chính quyền cấp cơ sở và đơn giản hóa thủ tục trong quá trình phát hành cũng như thanh toán trái phiếu huy động vốn cho các dự án ở địa phương trong vùng. 3.1.4. Khai thác nguồn vốn ODA cho các chương trình, dự án xây dựng CSHT GTĐB vùng nông thôn bằng các chủ trương và biện pháp hợp lý Trong những năm vừa qua, lượng vốn ODA đầu tư cho lĩnh vực CSHT GTĐB nói chung và CSHT GTĐB vùng nông thôn TD-MNPB liên tục tăng. Lượng vốn này được huy động từ nhiều nguồn tài trợ của các tổ chức nước ngoài như WB, ADB, JICA, DFID… Vốn ODA đã đóng góp một phần không nhỏ trong quá trình đầu tư xây dựng hệ thống các công trình công cộng ở khu vực nông thôn. Trong những năm tiếp theo, để có thể tăng cường khả năng thu hút và sử dụng vốn ODA cho đầu tư phát triển CSHT GTĐB vùng nông thôn TD-MNPB cần thực hiện các biện pháp sau: Các xã, huyện mà trực tiếp là UBND xã, huyện cần có sự bàn bạc phối hợp với UBND tỉnh để xác định các dự án ưu tiên sử dụng vốn ODA, đặc biệt là các dự án cầu đường bộ ở những khu vực nông thôn có kinh tế khó khăn trong vùng nông thôn TD-MNPB. Cần tiếp tục hoàn thiện hệ thống chính sách quản lý vốn ODA tại các địa phương theo hướng giảm dần những bất cập hiện tại, thực hiện chính sách đền bù hợp lý, giải phóng mặt bằng, nhằm đẩy nhanh tiến độ giải ngân để nhanh chóng đưa các dự án đi vào hoạt động đem lại những lợi ích to lớn cho người dân tại khu vực nông thôn TD-MNPB. Đồng thời, cũng tránh hiện tượng đầu tư dàn trải, phân tán, không đúng mục đích, không đúng thời gian và kiên quyết từ chối các khoản ODA vay xét thấy không hiệu quả hoặc hiệu quả thấp do bị chi phối bởi các yếu tố ràng buộc. 3.2. Các giải pháp sử dụng vốn đầu tư Vốn đầu tư cho CSHT GTĐB vùng nông thôn TD-MNPB đã ít lại đầu tư phân tán, dàn trải, không tập trung vào các công trình trọng điểm. Điều này làm cho hiệu quả đầu tư thấp gây thất thoát lãng phí, giảm tính hấp dẫn đối với các nhà đầu tư tư nhân trong vùng bỏ vốn vào phát triển CSHT GTĐB vùng nông thôn. Vì vậy, trong thời gian tới cần có những giải pháp tích cực hơn trong việc cấp vốn đầu tư cũng như sử dụng vốn đầu tư một cách hiệu quả nhất. 3.2.1. Hoàn thiện công tác kế hoạch hóa vốn đầu tư cho CSHT GTĐB vùng nông thôn TD-MNPB Như chúng ta đã biết, quản lý công tác đầu tư xây dựng và quản lý vốn đầu tư xây dựng luôn có tác động tương hỗ lẫn nhau. Kế hoạch đầu tư xây dựng là cơ sở quan trọng để xây dựng kế hoạch vốn đầu tư. Ngược lại, kế hoạch đầu tư xây dựng chỉ có thể được thực hiện khi đi liền với nó là kế hoạch vốn sát thực. Trong thời gian qua, nhiều công trình đường bộ ở vùng nông thôn TD-MNPB không thực hiện được theo đúng tiến độ hoặc có những địa phương đầu tư xây dựng ồ ạt để rồi lợ đọng kéo dài, không có tiền để trả cho các chủ đầu tư. Một trong những nguyên nhân là chưa có một quy hoạch, kế hoạch vốn đầu tư hợp lý. Kế hoạch vốn đầu tư cho CSHT GTĐB vùng nông thôn TD-MNPB được xây dựng bao gồm: kế hoạch vốn ngắn hạn, kế hoạch vốn trung hạn và kế hoạch vốn dài hạn, trong đó bao gồm cả nội dung kế hoạch hóa nguồn vốn và kế hoạch sử dụng vốn khai thác từ các nguồn. Kế hoạch vốn đầu tư cho CSHT GTĐB vùng nông thôn TD-MNPB được xây dựng dựa trên cơ sở quy hoạch, kế hoạch phát triển CSHT GTĐB vùng nông thôn một cách hợp lý. Trong đó, cần có sự chú ý thích đáng đến kế hoạch dài hạn. Một trong những nguyên nhân cơ bản làm lãng phí vốn đầu tư cho CSHT GTĐB vùng nông thôn TD-MNPB là do sự yếu kém của công tác quy hoạch xây dựng. Thực tế đã có những đoạn đường, những công trình hạ tầng giao thông khi xây dựng xong có cường độ sử dụng rất thấp hoặc không sử dụng. Khi quy hoạch phát triển CSHT GTĐB vùng nông thôn TD-MNPB cần phải dựa vào những căn cứ khoa học, phù hợp với chủ trương phát triển KT-XH của từng địa phương cũng như trong phạm vi cả nước. Đồng thời trong quá trình thực hiện kế hoạch vốn đầu tư cho phát triển CSHT GTĐB vùng nông thôn TD-MNPB chỉ nên đưa vào kế hoạch cấp vốn hàng năm cho các dự án đã hoàn thành đầy đủ các thủ tục về quản lý đầu tư và xây dựng do Nhà nước, các tỉnh, các huyện và các xã trong vùng ban hành và các dự án này đã được bố trí đủ nguồn vốn để tiến hành công tác xây dựng. Bên cạnh đó, cần hoàn thiện hệ thống tiêu chuẩn định mức kinh tế - kỹ thuật, đơn giá xây dựng và sửa chữa công trình GTNT, làm căn cứ tin cậy cho việc lập kế hoạch, kiểm soát và thanh quyết toán vốn. 3.2.2. Thực hiện điều chỉnh cơ cấu vốn đầu tư cho CSHT GTĐB vùng nông thôn TD-MNPB một cách hợp lý trong từng thời kỳ nhất định Cơ cấu vốn đầu tư thể hiện mức độ, tỷ trọng từng bộ phận vốn (được phân loại theo các tiêu thức nhất định) trong tổng số vốn đầu tư. Cơ cấu vốn đầu tư là một yếu tố tác động không nhỏ đến hiệu quả của đồng vốn đầu tư. Thêm vào đó, thực tế tại các địa phương trong vùng nông thôn TD-MNPB những năm qua cho thấy, sự chênh lệch trong cơ cấu vốn đầu tư là rất lớn. Chính vì vậy, thực hiện điều chỉnh cơ cấu vốn đầu tư cho hợp lý là việc làm cần thiết trong công tác quản lý và nâng cao hiệu quả đồng vốn đầu tư tại khu vực nông thôn này. Cơ cấu vốn đầu tư cho CSHT GTĐB vùng nông thôn TD-MNPB cần được xem xét điều chỉnh trên hai phương diện: Thứ nhất, Điều chỉnh cơ cấu giữa vốn đầu tư xây dựng với vốn duy tu, bảo dưỡng hệ thống CSHT GTĐB. CSHT GTĐB vùng nông thôn TD-MNPB bao gồm các công trình có thời gian sử dụng dài và trực tiếp chịu tác động của tự nhiên. Do vậy, sau khi xây dựng xong, đưa vào sử dụng nhất thiết phải thực hiện công tác duy tu, bảo dưỡng để duy trì được tình trạng phục vụ tốt của các tuyến đường. Toàn bộ chi phí xây dựng và chi phí bảo dưỡng hợp thành tổng vốn đầu tư cho tuyến đường trong suốt quá trình sử dụng. Giữa hai bộ phận này có tác động hỗ trợ cho nhau và phải đảm bảo được mối quan hệ cân đối hợp lý. Trong thời gian qua, do nhiều lý do khác nhau dẫn đến bộ phận vốn phân bổ cho công tác duy tu, bảo dưỡng hệ thống CSHT GTĐB vùng nông thôn TD-MNPB chưa thỏa đáng. Số chi thường xuyên của NSĐP cho việc duy tu, bảo dưỡng đường bộ chỉ chiếm 2,88% tổng số chi cho CSHT GTĐB vùng nông thôn TD-MNPB (2004 – 2008). Từ đó, nhiều tuyến đường GTĐB vùng nông thôn TD-MNPB đã có chất lượng thấp lại không được bảo dưỡng thường xuyên nên nhanh chóng bị xuống cấp trầm trọng, đẩy nhu cầu vốn cho cải tạo, khôi phục lên cao. Trong thời gian tới cần tăng tỷ trọng vốn duy tu, đảm bảo đủ chi phí tối thiểu cho bảo dưỡng đường huyện, xã. Bên cạnh đó, dành phần đáng kể NSĐP và tích cực huy động các nguồn vốn khác cho duy tu, bảo dưỡng hệ thống đường bộ tại các thôn bản ở những khu vực vùng sâu, vùng xa. Phấn đầu nâng tỷ trọng vốn đầu tư cho duy tu bảo dưỡng cho hệ thống GTĐB vùng nông thôn TD-MNPB giai đoạn 2010 – 2020 đạt tỷ lệ 10 – 15%. Thứ hai, Điều chỉnh cơ cấu vốn đầu tư cho các loại đường thuộc các khu vực kinh tế khác nhau trong địa bàn vùng nông thôn nhằm hình thành và phát triển hệ thống CSHT GTĐB hoàn chỉnh, cân đối. Xuất phát từ hiện trạng hệ thống đường bộ vùng nông thôn TD-MNPB và mục tiêu phát triển trong tương lai, vốn đầu tư cho các loại đường bộ trong vùng trong thời gian tới nên điều chỉnh theo hướng sau: Trước mắt, tập trung vốn của NSNN, NSĐP và vốn đầu tư của nước ngoài cho các dự án nâng cấp và xây dựng mới một số tuyến đường quan trọng ở các khu vực có tiềm năng kinh tế như Quảng Ninh, Bắc Giang, Hòa Bình, nơi có nhiều người dân được hưởng lợi nhằm tạo đà cho kinh tế vùng phát triển. Đối với các vùng kinh tế phát triển, đầu tư nâng cấp hệ thống đường giao thông tại các khu vực công nghiệp, chế xuất… và khu vực phát triển thành thị, thị trấn, thị tứ… đáp ứng được sự nghiệp CNH – HĐH nông nghiệp nông thôn trong vùng. Đối với các vùng kinh tế chưa phát triển như các tỉnh thuộc vùng núi, vùng sâu, vùng xa, vùng dân cư thưa thớt, vùng biên giới, nơi có vị trí quan trọng về an ninh quốc phòng. Đời sống người dân còn nghèo, là nơi cần đầu tư lớn vào GTNT nhằm tạo động lực cho phát triển kinh tế. Tuy nhiên, khả năng đóng góp của người dân ở các tỉnh này còn hạn chế và chủ yếu bằng lao động thủ công. Vì vậy, Nhà nước cần ưu tiên quan tâm nhiều hơn và có những chính sách đầu tư hỗ trợ phát triển và bảo trì GTNT như chương trình phát triển và bảo trì đường bộ nông thôn cho các vùng kinh tế kém phát triển và các chương trình phát triển KT-XH lồng ghép với phát triển giao thông như xóa đói giảm nghèo, định canh định cư, viện trợ không hoàn lại của các nước, các tổ chức quốc tế. 3.2.3. Hoàn thiện cơ chế quản lý sử dụng vốn đầu tư cho CSHT GTĐB vùng nông thôn TD-MNPB. Hoàn thiện quy chế và kiểm tra chặt chẽ quá trình tổ chức đấu thầu các công trình GTĐB vùng nông thôn TD-MNPB. Hệ thống CSHT GTĐB vùng nông thôn nước ta nói chung và vùng nông thôn TD-MNPB nói riêng bao gồm hệ thống đường huyện, đường xã, đường thôn bản, liên thôn, liên xã, hệ thống cầu, cống… Trong đó, tiêu chuẩn của các công trình này thường không cao chủ yếu là đường bê-tông xi măng, đường cấp phối, đường thấm nhựa, thậm chí là đường đất. Tuy nhiên, do đòi hỏi ngày càng cao về chất lượng của các loại đường này trong quá trình phục vụ nhu cầu đi lại và phát triển của người dân địa phương. Vì vậy, mỗi công trình, hạng mục GTĐB trong vùng cần được tiến hành dưới hình thức đầu thầu nhằm nâng cao chất lượng cũng như hiệu quả sử dụng vốn đầu tư. Về mặt lý thuyết, tổ chức đấu thầu trong xây dựng cơ bản nói chung và xây dựng các công trình CSHT GTĐB vùng nông thôn TD-MNPB nói riêng đưa lại những lợi ích cơ bản như giảm được chi phí đầu tư một cách hợp lý, nâng cao chất lượng công trình, đảm bảo tiến độ thực hiện dự án. Để góp phần nâng cao được chất lượng công tác đấu thầu trong xây dựng CSHT GTĐB vùng nông thôn TD-MNPB cần thực hiện một số biện pháp sau: Công khai, minh bạch quá trình tổ chức đấu thầu từ khâu mời thầu đến tham gia dự thầu. Dán thông báo tại UBND huyện, xã, thôn, bản, đưa lên loa phát thanh địa phương để mọi người dân đều biết. Trong khâu tổ chức chọn thầu cần phải sử dụng lực lượng tư vấn có trình độ để thực hiện trợ giúp có hiệu quả cho chủ đầu tư trong việc lựa chọn các đối tác tham gia thực hiện dự án. Tăng cường giám sát chất lượng, tiến độ xây dựng và kiểm soát thanh toán vốn đầu tư cho các dự án cầu đường bộ nông thôn. Chất lượng và tiến độ thực hiện dự án ảnh hưởng trực tiếp đến việc sử dụng tiết kiệm hay lãng phí vốn đầu tư. Để có thể đảm bảo được chất lượng công trình và thực hiện đúng tiến độ xây dựng, các đối tượng tham gia quản lý và thực hiện dự án phải thực hiện đầy đủ trách nhiệm kiểm tra, giám sát của mình. Chủ đầu tư có thể tự quản lý cũng như có thể ký hợp đồng với các đơn vị xây dựng tại địa phương trong việc giám sát, nghiệm thu và thanh toán công trình. Các dự án khi thực hiện phải thông qua huyện và thông báo cho Hội đồng nhân dân, UBND, sau đó tập hợp báo cáo cho tỉnh, hàng năm tỉnh báo cáo cho Bộ GTVT để tổng hợp báo cáo cho Nhà nước. Trong quá trình thực hiện các dự án xây dựng hệ thống CSHT GTĐB vùng nông thôn TD-MNPB cần phải quản lý chất lượng và tổ chức nghiệm thu bàn giao quản lý và sửa chữa các công trình này. Đối với các tuyến đường do huyện làm chủ đầu tư thực hiện quản lý chất lượng và nghiệm thu theo điều lệ xây dựng cơ bản hiện hành. Phòng giao thông huyện có kế hoạch quản lý và sửa chữa hàng năm đối với từng tuyến đường. Đồng thời, có thể tổ chức bàn giao từng đoạn đường cho các xã sử dụng, quản lý và sửa chữa. Đối với các tuyến đường xã, thôn xóm: địa phương tổ chức lực lượng giám sát quản lý chất lượng, nghiệm thu thì mời Ban quản lý của huyện. Bên cạnh, việc tăng cường giám sát nâng cao chất lượng công tác xây dựng, vấn đề kiểm soát chặt chẽ, thanh toán vốn đầu tư đúng tiến độ, đúng mục đích, đúng khối lượng hoàn thành cũng là một nhân tố góp phần hạn chế tích cực tình trạng thất thoát, lãng phí vốn đầu tư. Công tác kiểm soát thanh toán vốn đầu tư sẽ đạt được kết quả tốt nếu các địa phương hoàn thiện tiêu chuẩn, định mức kỹ thuật, đơn giá xây dựng và sửa chữa công trình GTĐB làm căn cứ tin cậy để kiểm soát. Đồng thời nâng cao vai trò, trách nhiệm của các cơ quan chức năng, sự giám sát của người dân trong việc trực tiếp kiểm soát và thanh toán các khoản vốn đầu tư, kiên quyết từ chối thanh toán vốn cho phần khối lường hoàn thành ngoài kế hoạch. 3.2.4. Xử lý dứt điểm tình trạng nợ đọng vốn kéo dài trong đầu tư xây dựng CSHT GTĐB vùng nông thôn TD-MNPB Tình trạng nợ đọng trong đầu tư xây dựng cơ bản nói chung và đặc biệt là trong xây dựng CSHT GTĐB vùng nông thôn TD-MNPB nói riêng hiện nay đang là vấn đề bức xúc, vượt quá khả năng cân đối của NSNN cũng như NSĐP. Tình trạng này không những ảnh hưởng trực tiếp đến tình hình tài chính của các nhà thầu mà còn có tác động tiêu cực dây truyền đến sự phát triển chung của nền kinh tế. Thực tế tại khu vực nông thôn TD-MNPB đã xảy ra tình trạng này. Điển hình là trường hợp của tỉnh Hà Giang, gây ra những gánh nặng cho NSĐP và NSNN. Để có thể xử lý dứt điểm tình trạng nợ đọng trong xây dựng CSHT GTĐB vùng nông thôn TD-MNPB cần phải xác định rõ trách nhiệm và phương pháp xử lý thích hợp. Về trách nhiệm xử lý nợ cần phân biệt rõ phần nợ của TW dùng ngân sách TW xử lý, phần nợ của địa phương dùng NSĐP xử lý, không dùng ngân sách TW để bao cấp trả nợ cho địa phương. Phương pháp xử lý nợ có thể được thực hiện bằng cách: Tích cực phấn đấu tăng thu và sử dụng một phần tăng thu ngân sách các cấp, ngân sách TW và NSĐP để xử lý nợ. Tạm thời hạn chế khởi công xây dựng các công trình mới, dành vốn đầu tư phát triển của NSĐP và sự hỗ trợ của ngân sách TW để thanh toán nợ cũ. 4. Điều kiện thực hiện các giải pháp huy động và sử dụng vốn đầu tư phát triển CSHT GTĐB vùng nông thôn TD-MNPB 4.1. Nâng cao nhận thức của các cấp, các ngành, các địa phương và người dân về vị trí vai trò của CSHT GTĐB trong quá trình phát triển KT-XH của vùng nông thôn TD-MNPB Nhận thức về vị trí, vai trò của CSHT GTĐB là vấn đề tác động có tính chất bao trùm đến cả công tác quy hoạch phát triển về mặt kỹ thuật xây dựng cũng như công tác quản lý vốn đầu tư cho lĩnh vực này ở khu vực nông thôn TD-MNPB. Trên cơ sở nhận thức đúng đắn vai trò quan trọng của hệ thống CSHT GTĐB, các cấp, các ngành, các địa phương cũng như người dân nông thôn trong vùng mới có quan điểm tích cực tham gia định hướng, xây dựng kế hoạch đầu tư phát triển bộ phận CSHT này. Từ đó, đóng góp tích cực vào việc tìm kiếm và thực hiện các biện pháp thúc đẩy việc huy động vốn, tăng cường quản lý chặt chẽ vốn đầu tư. Nhân dân và các tổ chức trong khu vực nông thôn TD-MNPB có hiểu được lợi ích của CSHT GTĐB đem lại cho chính bản thân họ thì họ mới xác định trách nhiệm đóng góp tiền của, ngày công lao động để xây dựng và tham gia quản lý, bảo vệ tốt các công trình giao thông công cộng tại địa phương mình. 4.2. Đẩy mạnh việc phân cấp quản lý hệ thống CSHT GTĐB Phân cấp quản lý hệ thống CSHT GTĐB đặc biệt là ở khu vực nông thôn nước ta nói chung và vùng nông thôn TD-MNPB nói riêng là cơ sở quan trọng cho phân cấp quản lý vốn bảo trì và phát triển hệ thống đường bộ. Khi tăng cường phân cấp cho địa phương tạo điều kiện cho các cấp chính quyền chủ động, tích cực huy động và quản lý chặt chẽ vốn đầu tư cho hệ thống CSHT GTĐB thuộc trách nhiệm của địa phương quản lý. Qua đó, vừa nâng cao được tính trách nhiệm của chính quyền địa phương vừa giảm bớt gánh nặng cho NSNN. 4.3. Nâng cao năng lực và trình độ chuyên môn của đội ngũ cán bộ làm công tác quản lý đầu tư xây dựng và quản lý vốn đầu tư trong khu vực nông thôn TD-MNPB Điều quan trọng nhất để thực hiện các giải pháp trên là cần có một mô hình tổ chức quản lý hệ thống CSHT GTĐB vùng nông thôn TD-MNPB phù hợp, hợp lí và đội ngũ cán bộ các cấp đủ năng lực trong quản lí điều hành. Về mô hình tổ chức cần: - Tăng cường cán bộ và nâng cao năng lực cho các cấp tỉnh, huyện và xã về quản lí GTNT. Đối với GTNT cấp huyện là tương đối quan trọng, vì vậy cần xem xét có cán bộ có chuyên môn về GTVT chịu trách nhiệm chuyên trách về giao thông. Đây có thể là một tổ về GTVT (khoảng 2-3 người) trong phòng hạ tầng kinh tế hoặc xem xét hình thành một phòng GTVT riêng biệt (khoảng 5-6 người) nếu quy mô của huyện lớn. Ở cấp xã, trước mắt có thể kiêm nhiệm, song về lâu dài nên có cán bộ chuyên trách về GTĐB nông thôn. - Trên cơ sở mô hình tổ chức nêu trên, yêu cầu đào tạo nâng cao năng lực cho các cấp từ tỉnh đến huyện, xã. Đặc biệt công tác quy hoạch, kế hoạch ngày càng quan trọng ở các cấp tỉnh, huyện và xã, vì vậy trong yêu cầu nâng cao năng lực quản lí đường bộ nông thôn ở các cấp cũng bao gồm yêu cầu nâng cao năng lực lập quy hoạch và kế hoạch. Bên cạnh đó, thường xuyên tổ chức các lớp đào tạo ngắn hạn về trình độ quản lý kinh tế, kỹ thuật cho các cán bộ cấp huyện, xã tạo điều kiện cho họ nâng cao trình độ chuyên môn, nghiệp vụ. Có chính sách đào tạo đội ngũ lãnh đạo kế cận bằng việc cử các cán bộ trẻ đi học, bồi dưỡng kiến thức và thực thi khuyến khích con em địa phương học tập tại các trường đại học, cao đẳng về phục vụ quê hương. 4.4. Khai thác vật liệu và nhân công tại chỗ để vừa tạo công ăn việc làm cho người dân sống ở khu vực nông thôn TD-MNPB vừa góp phần hạ giá thành xây dựng, bảo trì Đây là một trong những điều kiện rất quan trọng trong việc sử dụng vốn đầu tư một cách hiệu quả. Bởi lẽ, huy động nguồn vật liệu và nhân công tại chỗ vừa giảm chi phí đầu tư vừa thực hiện được mục tiêu “xóa đói giảm nghèo, nâng cao thu nhập và mức sống của người dân địa phương”. Như vậy, một dự án đầu tư vừa đem lại hiệu quả kinh tế vừa đem lại hiệu quả về mặt xã hội. Trong thời gian tới, các địa phương trong khu vực nông thôn TD-MNPB cần ưu tiên đầu tư và hỗ trợ thực hiện sớm cho các dự án sử dụng vật liệu tại chỗ, tạo điều kiện về giấy phép và thuế đối với các doanh nghiệp khai thác vật liệu trong vùng. Tiếp tục tạo điều kiện và hỗ trợ các doanh nghiệp tư vấn, xây dựng tại địa phương được tham gia thực hiện các dự án xây dựng, nâng cấp hệ thống CSHT GTĐB trong khu vực nông thôn TD-MNPB bằng các hình thức ưu tiên cộng điểm, chỉ định thầu, phối hợp các dự án liên quan và nhà thầu có lợi thế. KẾT LUẬN VÀ KIẾN NGHỊ Kết luận Phát triển CSHT GTĐB với một vùng mà phần lớn dân cư sống ở khu vực nông thôn là đồng bào dân tộc thiểu số và dựa vào sản xuất nông nghiệp như vùng nông thôn TD-MNPB là một việc vô cùng cần thiết. Bởi vì, CSHT GTĐB chủ yếu là hệ thống các tuyến đường huyện, đường xã và thôn bản trở thành các tuyến nối quan trọng liên kết khu vực nông thôn tới các trung tâm kinh tế, mạng lưới thương mại trong vùng. Từ đó, tạo điều kiện thuận lợi cho việc giao lưu kinh tế, trao đổi hàng hóa và dần hình thành thị trường hàng hóa phát triển tại khu vực nông thôn. Thực tế những năm vừa qua cũng cho thấy, sự quan tâm và nhận thức đúng đắn của Đảng và Nhà nước cũng như nhân dân địa phương tới công tác xây dựng và phát triển hệ thống CSHT GTĐB tại khu vực nông thôn TD-MNPB tạo ra những chuyển biến về trong đời sống của người dân, góp phần đẩy mạnh công cuộc CNH – HĐH nông nghiệp, nông thôn. Trong những năm trở lại đây, mặc dù CSHT GTĐB vùng nông thôn TD-MNPB đã được cải thiện một cách đáng kể, tỷ lệ đường được bê-tông hóa ngày càng cao nhưng nhiều nơi đường xá vẫn chưa đáp ứng được nhu cầu đi lại của người dân trong mọi điều kiện thời tiết. Hệ thống đường nông thôn ở nhiều địa phương như Yên Bái, Lào Cai… đạt tiêu chuẩn thấp lại không được bảo trì đúng lúc. Thêm vào đó, lượng vốn đầu tư của NSNN cho CSHT GTĐB vùng nông thôn ngày càng giảm về tỷ trọng và khối lượng gây ra những khó khăn cho các địa phương trong việc đầu tư xây dựng, cải tạo và bảo dưỡng hệ thống đường bộ nông thôn. Đề tài đã tổng hợp những vấn đề lý luận và quan điểm trong việc thu hút và sử dụng vốn đầu tư phát triển CSHT GTĐB vùng nông thôn TD-MNPB của Đảng và Nhà nước, đã làm rõ vai trò của CSHT GTĐB đối với quá trình CNH – HĐH nông nghiệp, nông thôn và đặc biệt là tầm quan trọng trong việc thúc đẩy sản xuất và nâng cao mức sống của người dân ở khu vực nông thôn TD-MNPB. Bên cạnh đó, đề tài cùng đã nêu rõ những yếu kém và nguyên nhân của nó trong việc thu hút và sử dụng vốn đầu tư cho phát triển CSHT GTĐB tại vùng nông thôn TD-MNPB giai đoạn 2000 – 2008. Từ đó, đưa ra những giải pháp cơ bản góp phần đẩy mạnh quá trình thu hút và sử dụng vốn đầu tư cho phát triển CSHT GTĐB nông thôn của vùng trong thời gian tới (2010 – 2020). Đề tài đã đề cập tới một vấn đề tương đối phức tạp và có ý nghĩa đặc biệt quan trọng tới sự phát triển của khu vực nông thôn TD-MNPB. Do nghiên cứu trong thời gian có hạn nên đề tài chỉ đề cập tới những vấn đề cơ bản của việc huy động và sử dụng vốn đầu tư cho phát triển CSHT GTĐB vùng nông thôn TD-MNPB. Hy vọng luận văn tốt nghiệp của em sẽ góp phần làm rõ những vướng mắc của lĩnh vực quan trọng này. Kiến nghị Đối với các cấp TW Chính phủ tiếp tục cân đối, huy động các nguồn lực mạnh mẽ hơn hỗ trợ khu vực nông thôn, đặc biệt là ưu tiên vùng nông thôn TD-MNPB – nơi có rất nhiều khó khăn về địa hình núi cao, dân cư thưa thớt, dân tộc thiểu số chiếm tỷ lệ lớn, nền kinh tế còn trong tình trạng nghèo nàn và lạc hậu. Cần tiến hành xây dựng cơ chế phối hợp giữa các Bộ ngành, nhà tài trợ, các tỉnh trong vùng nông thôn TD-MNPB nhằm quản lí, phát triển hạ tầng GTĐB. Cần có những chính sách ưu đãi tạo điều kiện cho các doanh nghiệp địa phương trong vùng đầu tư phát triển các phương tiện, sản xuất vật liệu, xây dựng công trình phục cụ GTĐB vùng nông thôn. Cần có những nghiên cứu đối với việc quản lý giao thông ở các địa phương cấp huyện, cấp xã để đưa ra những chính sách về tài chính cũng như nguồn lực hiệu quả hơn nhằm quản lý tốt hơn nữa trong phát triển mạng lưới GTĐB vùng nông thôn TD-MNPB. Đối với các địa phương trong vùng Dựa trên cơ sở chiến lược phát triển GTNT đã được Chính phủ phê duyệt, mỗi tỉnh thuộc vùng nông thôn TD-MNPB cần xây dựng quy hoạch phát triển và bảo trì hệ thống CSHT GTĐB tại địa phương mình, sau đó trình UBND phê duyệt. Trong phân bổ vốn phải yêu cầu các huyện dành một khoản nhất định cho việc bảo trì theo kế hoạch các tuyến đường huyện có thể bảo trì được. Tỉnh và các cơ quan tư vấn của tỉnh hỗ trợ các huyện xây dựng quy hoạch, kế hoạch 5 năm của huyện mình. Cấp xã sẽ tiến hành lập kế hoạch 5 năm trình lên cấp huyện. Cân đối tài chính hàng năm để thực hiện đúng kế hoạch và có hiệu quả đối với phát triển GTĐB nông thôn. Quan tâm đầu tư cho công tác bảo trì tương xứng với vốn đầu tư xây dựng để nâng cao hiệu quả đầu tư. Xây dựng và cập nhật thường xuyên ngân hàng dữ liệu GTNT (trong đó có bản đồ GTĐB) và xây dựng cơ chế thống kê, báo cáo, chia sẻ thông tin phục vụ cho công tác quản lí, theo dõi và đánh giá GTĐB tại khu vực nông thôn TD-MNPB. Tổ chức đào tạo cho cán bộ các cấp huyện và xã về các quy trình và kĩ năng lập quy hoạch, kế hoạch phát triển CSHT GTĐB cũng như nâng cao chuyên môn nghiệp vụ trong quá trình xây dựng, quản lý các hạng mục, công trình giao thông tại khu vực nông thôn TD-MNPB. MỤC LỤC DANH MỤC CÁC CHỮ VIẾT TẮT DANH MỤC CÁC BẢNG BIỂU, SƠ ĐỒ, HÌNH VẼ Trang DANH MỤC CÁC TÀI LIỆU THAM KHẢO PHỤ LỤC DANH MỤC CÁC BẢNG BIỂU, SƠ ĐỒ, HÌNH VẼ Trang Bảng 1.1 – Phân loại đường bộ nông thôn theo tính chất phục vụ 8 Biểu đồ 1.2 – Tỷ lệ trải mặt đường bộ nông thôn (Đường huyện và đường xã) 9 Bảng 1.3 – Tỷ lệ thời gian lao động và tỷ lệ thất nghiệp ở vùng nông thôn TD-MNPB 11 Biểu đồ 1. 4 - Cơ cấu vốn xây dựng GTĐB vùng nông thôn phân theo nguồn – giai đoạn 2003 – 2008 24 Biểu đồ 2.3 - Tỷ lệ kết cấu mặt đường huyện vùng nông thôn TD-MNPB 32 Bảng 2.4 - Kết cấu mặt đường xã vùng nông thôn TD-MNPB – 2007 33 Biểu đồ 2.5 - Tỷ lệ kết cấu mặt đường thôn xóm vùng nông thôn TD-MNPB 34 Bảng 2.6 - Vận chuyển hàng hóa đường bộ vùng nông thôn TD-MNPB 35 Bảng 2.7 - Vận chuyển hành khách đường bộ vùng nông thôn TD-MNPB 37 Bảng 2.8 - Tỷ lệ đầu tư và BD thường xuyên vùng nông thôn TD-MNPB (2004-2008) 38 Bảng 2.9 – Thu ngân sách TW của các vùng trong cả nước 44 Bảng 2.10 – Tỷ lệ VĐT cho GTĐB so với tổng VĐT từ NSNN vùng 45 nông thôn TD-MNPB - Giai đoạn 2000 – 2005 45 Bảng 2.11 – Tỷ lệ VĐT cho GTĐB so với tổng VĐT từ NSNN vùng nông thôn TD-MNPB - Giai đoạn 2006– 2010 46 Bảng 2.12 – VĐT từ NSĐP vùng nông thôn TD-MNPB 48 Bảng 2.13 – Vốn đầu tư XDCB của Nhà nước do vùng TD-MNPB quản lý 49 Bảng 2.14 – VĐT cho GTĐB huy động từ trong dân vùng nông thôn TD-MNPB 50 Bảng 2.15 – Vốn tài trợ nước ngoài cho CSHT GTĐB vùng nông thôn theo vùng lãnh thổ - Giai đoạn 2000 - 2008 52 Bảng 2.16 – Vốn đầu tư cho CSHT GTNT vùng TD-MNPB - Giai đoạn 2000 – 2008 54 Sơ đồ 2.17 – Quản lý cấp phát vốn xây dựng CSHT GTĐB vùng nông thôn TD-MNPB 56 Bảng 2.18 – Cơ cấu chi cho GTĐB của vùng nông thôn TD-MNPB 58 Bảng 3.1 – Kế hoạch phát triển CSHT GTĐB vùng nông thôn TD-MNPB – giai đoạn 2010 – 2020 78 Bảng 3.2 – Nhu cầu vốn đầu tư phát triển CSHT GTĐB vùng nông thôn TD-MNPB – giai đoạn 2010 – 2020 79 Bảng 3.3 – Kế hoạch huy động vốn đầu tư cho phát triển CSHT GTĐB vùng nông thôn TD-MNPB – giai đoạn 2010 – 2020 80 ._.