Hướng chiến lược và quy hoạch phát triển vận tải biển Việt Nam

g nghiệp hoá, mở rộng tham gia vào các hoạt động thương mại quốc tế và thúc đẩy sự lớn mạnh của Hiệp hội trên lĩnh vực kinh tế, ASEAN được coi là khu vực thành công nhất trong số các nước đang phát triển. Để nỗ lực hội nhập vào xu thế chung, tất cả các quốc gia đều phải thực hiện chính sách mở cửa thị trường và tự do hoá thương mại, giảm dần các rào cản, giúp cho việc trao đổi hàng hoá, luân chuyển vốn, lao động, công nghệ trở nên thông thoáng hơn. Đặc biệt, trong một lĩnh vực kinh doanh mang tính toàn cầu cao và có những ảnh hưởng tương hỗ xuyên quốc gia như lĩnh vực hàng hải, các hãng tàu biển lớn, các cảng biển lớn đều có những chiến lược cạnh tranh lâu dài và toàn diện để thu hút dịch vụ và giành thị phần ngày càng lớn hơn về cho mình. Hơn nữa, ngành vận tải biển còn chịu sự chi phối về những yêu cầu rất cao của thị trường và từ phía khách hàng về chất lượng, giá cả, thời gian và độ tin cậy trong quá trình phục vụ, thoả mãn mọi nhu cầu của khách hàng từ lúc hàng hoá được giao cho người vận tải cho đến lúc nó được trao lại cho người nhận hàng. Việc trở thành thành viên chính thức ASEAN vào ngày 28 tháng 7 năm 1995, mở ra cho Việt Nam nhiều cơ hội nhưng cũng không ít những khó khăn và thách thức. Những năm qua, Việt Nam đã nỗ lực thực hiện chính sách mở cửa, đổi mới, hoà nhập với cộng đồng quốc tế và đạt được mức tăng trưởng tương đối bền vững trong nền kinh tế quốc dân. Trong đó, ngành vận tải biển Việt Nam đã và đang phát triển nhanh chóng, thị trường hàng hải đang được dần mở rộng theo nhịp độ chung của xu thế thương mại hoá khu vực và toàn cầu, tạo ra một môi trường cạnh tranh giữa các hãng tàu lớn quốc tế với nhau và với chính ngành hàng hải Việt Nam. Xuất phát từ nghiên cứu trên, mục đích của bài luận văn này là nhằm nghiên cứu, xác định vai trò, vị trí của ngành hàng hải trong nền kinh tế quốc dân và tiến trình hội nhập quốc tế nói chung và trong khu vực Đông Nam á nói riêng. Làm rõ nhu cầu, thách thức của ngành hàng hải trong điều kiện hội nhập quốc tế, từ đó xác định hệ thống các giải pháp đồng bộ và khả thi để nâng cao năng lực cạnh tranh, và đưa ra các kiến nghị đáp ứng điều kiện kinh tế của đất nước và đảm bảo khả năng cạnh tranh của ngành hàng hải Việt Nam trong điều kiện mới. Trên nguyên tắc đó, nội dung của luận văn được trình bày thành ba chương với kết cấu như sau: Chương I: Giới thiệu về Hiệp hội ASEAN. Khái quát chung về quá trình hình thành, cơ cấu tổ chức, mục đích, tôn chỉ hoạt động, tóm tắt tình hình kinh tế-xã hội của các nước thành viên. Chương II: Nội dung hợp tác về vận tải biển giữa các nước ASEAN. Nêu rõ vai trò của vận tải biển và quá trình triển khai hợp tác vận tải biển của Hiệp hội. Chương III: Ngành vận tải biển Việt Nam trên đường hội nhập khu vực. Lộ trình Việt Nam hội nhập với vận tải biển ASEAN, đưa ra một số giải pháp phát triển và kiến nghị. Em xin bày tỏ lòng biết ơn đối với cô giáo hướng dẫn-Thạc sĩ Phạm Thu Hương, bác Nguyễn Tương-Ban quan hệ với ASEAN (Bộ Giao thông vận tải), em cũng xin chân thành cảm ơn thầy giáo PGS.PTS Nguyễn Hồng Đàm và tất cả mọi người đã tận tình chỉ bảo, giúp đỡ và tạo điều kiện cho em hoàn thành bản luận văn này một cách tốt nhất. Do khả năng hạn chế của một sinh viên, nên mặc dù đã rất cố gắng, bài khoá luận này cũng không thể tránh khỏi những thiếu sót. Kính mong nhận được sự đóng góp ý kiến của các thầy cô giáo, các bạn sinh viên và những người quan tâm. Hà Nội, ngày 15 tháng 12 năm 2002 Chương I giới thiệu về hiệp hội asean Hiệp hội các quốc gia Đông Nam á (ASEAN) là một tổ chức hợp tác khu vực có vị trí quan trọng không chỉ trong phạm vi châu lục mà còn giữ vai trò to lớn đối với nền kinh tế thế giới. ASEAN có diện tích 4,5 triệu km2 với dân số khoảng 505 triệu người, là một khu vực có tốc độ tăng trưởng kinh tế cao so với các khu vực khác trên thế giới, trung bình hàng năm từ 5-10%. Từ những đặc điểm tương đồng về điều kiện tự nhiên, lịch sử, văn hoá, con người, trình độ,... làm các nước ASEAN xích lại gần nhau và hoạt động hợp tác trên tất cả các lĩnh vực đều diễn ra sôi động và đầy hiệu quả. Quá trình hình thành và phát triển của ASEAN Giai đoạn từ khi thành lập 8/1967 đến năm 1991 Trước ASEAN, ở Đông Nam á đã có một vài tổ chức khu vực ra đời, tồn tại được một thời gian ngắn. Trong đó tổ chức tiền thân của ASEAN là Hiệp hội Đông Nam á (ASA) được thành lập ngày 31/7/1961 gồm Thái Lan, Phi-lip-pin và Liên bang Ma-lay-xi-a. Nhưng hơn một năm sau, tổ chức này giải thể do tranh chấp Sa-ban giữa Phi-lip-pin và Liên bang Ma-lay-xi-a, dẫn tới việc giữa hai nước cắt quan hệ ngoại giao. Tổ chức khu vực thứ hai ra đời tháng 8 năm 1963 là MAPHILINDO bao gồm Ma-lay-xi-a, Phi-lip-pin và In-đô-nê-xi-a, với mục đích “khôi phục và tăng cường sự thống nhất lịch sử và di sản chung của các dân tộc Mã Lai, xích họ lại gần nhau thông qua hợp tác kinh tế và văn hoá chặt chẽ”. Nhưng do mỗi nước theo đuổi một ý đồ riêng, và sau những biến cố ở Gia-các-ta, sự thay đổi chính phủ ở Man-ni-la đã dẫn tới sự tan rã của tổ chức này. Ngày 8/8/1967 đã đánh dấu một bước ngoặt trong lịch sử phát triển của khu vực Đông Nam á, Bộ trưởng Ngoại giao các nước In-đô-nê-xi-a, Thái Lan, Phi-lip-pin, Xinh-ga-po và Phó Thủ tướng Ma-lay-xi-a ký tại Băng-cốc bản Tuyên bố thành lập Hiệp hội các nước Đông Nam á (asean). Năm 1984, ASEAN kết nạp thêm Brun-nây Đa-rút-sa-lam làm thành viên thứ sáu. Tuyên bố Băng-cốc được coi như là Hiến chương của ASEAN. Nội dung Tuyên bố thể hiện ba mục tiêu lớn của Hiệp hội là: Hợp tác kinh tế và xã hội giữa các quốc gia thành viên với niềm tin tưởng rằng sự tăng cường kinh tế là nguồn gốc của tiến bộ xã hội và văn hoá. Hợp tác vì hoà bình và ổn định khu vực bằng việc triệt để tôn trọng công bằng và luật pháp trong quan hệ giữa các nước trong khu vực và nghiêm chỉnh tuân thủ các nguyên tắc của Hiến chương Liên hợp quốc. Hợp tác với các tổ chức quốc tế và khu vực khác. ASEAN lúc đầu được thành lập với mục tiêu công khai là tăng cường hợp tác kinh tế, văn hóa-xã hội giữa các nước thành viên, đồng thời cũng nêu mục tiêu tăng cường hợp tác khu vực theo xu thế khu vực hoá. Bản thân năm nước thành viên ban đầu là những nước tư sản dân tộc mới độc lập, đang phát triển và chịu ảnh hưởng của các thế lực khác nhau. Trong quan hệ giữa các nước này còn tồn tại nhiều vấn đề tranh chấp do quá khứ để lại và các lợi ích dân tộc phức tạp. Trong giai đoạn này, hoạt động của ASEAN không có gì đáng kể. Những thành tựu lớn trong giai đoạn này là: ra Tuyên bố về khu vực hoà bình, tự do và trung lập (ZOPFAN, 1971); tạo ra sự hoà giải, tăng cường hiểu biết và tin cậy lẫn nhau, cải thiện và tăng cường quan hệ, ngăn chặn tranh chấp bùng nổ thành xung đột vũ trang giữa 5 nước thành viên, đồng thời tạo dựng môi trường chung về hợp tác khu vực. Trong thời gian này, ASEAN chỉ họp 3 Hội nghị Cấp cao (1976,1977 và 1987), đáng chú ý nhất là Hội nghị Cấp cao ASEAN lần thứ nhất (1976) họp vào thời điểm sau chiến thắng Việt Nam, đánh dấu mốc quan trọng trong quá trình phát triển của ASEAN. Hai văn kiện quan trọng được ký tại Hội nghị Cấp cao I là Hiệp ước Thân thiện và Hợp tác ở Đông Nam á và Tuyên bố về sự hoà hợp của ASEAN đã đề ra các nguyên tắc cơ bản, cơ chế và lĩnh vực hợp tác (lần đầu tiên chính thức nêu hợp tác về chính trị-an ninh). Từ đó, ASEAN bắt đầu đẩy mạnh hợp tác nội bộ, đồng thời tăng cường quan hệ với bên ngoài theo 2 hướng: hoà giải với 3 nước Đông Dương và đẩy mạnh hơn nữa quan hệ với các nước đối thoại (trong đó có họp Cấp cao với Nhật Bản lần đầu tiên nhân dịp Hội nghị Cấp cao ASEAN lần thứ hai, năm 1977). Tuy nhiên, vấn đề Cam-pu-chia trong thập kỷ 80 đã cản trở chiều hướng trên. ASEAN tập hợp lực lượng với Trung Quốc, Mỹ và phương Tây chống Việt Nam, làm sâu sắc thêm sự chia rẽ giữa hai nhóm nước ở Đông Nam á, mặc dù trong giai đoạn này vẫn tồn tại những ý tưởng muốn thúc đẩy hợp tác khu vực, manh nha xu hướng hoà bình, ổn định ở Đông Nam á, ngăn chặn sự can thiệp của bên ngoài. Trên thực tế cho đến thời gian này, ASEAN vẫn chủ yếu là một tổ chức chính trị. Vấn đề Cam-pu-chia là chất keo dính các thành viên Hiệp hội. Hợp tác về kinh tế, chuyên ngành chưa có gì đáng kể và nội bộ vẫn còn nhiều bất đồng. Đáng chú ý là chính trong giai đoạn này, các nước thành viên ASEAN đã tranh thủ được quan hệ “có đi có lại” (give and take) với các nước và trung tâm phát triển phương Tây, thu hút đầu tư và tranh thủ thị trường để phát triển kinh tế với tốc độ cao. Bản thân nhiều nước bắt đầu tiến hành cải cách bên trong để phát triển. Giai đoạn từ năm 1991 đến nay Từ năm 1991 đến nay, ASEAN đã có những chuyển biến quan trọng. Ngày 28/7/1995, Việt Nam trở thành thành viên thứ bảy của Hiệp hội. Ngày 23/7/1997, kết nạp Lào và My-an-ma. Ngày 30/4/1999, Cam-pu-chia trở thành thành viên thứ 10 của ASEAN, hoàn thành ý tưởng về một ASEAN bao gồm tất cả các quốc gia Đông Nam á, một ASEAN của Đông Nam á, do Đông Nam á, và vì Đông Nam á. Giai đoạn này có 6 Hội nghị Cấp cao 3 Hội nghị Cấp cao chính thức: 1992, 1995, 1998; và 3 Hội nghị không chính thức: 1996,1997 và 1999 .Sau khi vấn đề Cam-pu-chia được giải quyết và chiến tranh lạnh kết thúc, ASEAN phải điều chỉnh để phù hợp với tình hình mới, tìm kiếm cơ sở thích hợp cho sự tồn tại và phát triển của Hiệp hội. Hội nghị Cấp cao ASEAN lần thứ 4 (tháng 1/1992) đánh dấu mốc mới quan trọng; theo đó một mặt ASEAN mở rộng phạm vi hợp tác chính trị, mặt khác lấy hợp tác kinh tế làm trọng tâm, coi đó là ưu tiên của Hiệp hội. ASEAN đề ra các kế hoạch xây dựng Khu vực mậu dịch tự do ASEAN (AFTA), Chương trình hợp tác công nghiệp ASEAN (AICO), Khu vực đầu tư ASEAN (AIA), ...; chủ động đề xướng ý tưởng lập Diễn đàn khu vực ASEAN (ARF), ra Tuyên bố về Biển Đông, ... Tiếp tục theo hướng trên, tại Hội nghị Cấp cao năm 1995, ASEAN ký Hiệp ước Khu vực Đông Nam á không có vũ khí hạt nhân (SEANWFZ), phát huy vai trò trong việc thành lập Diễn đàn á-Âu (ASEM) và mở rộng quan hệ đối thoại bằng việc nâng cấp quan hệ với Trung Quốc, Nga, ấn Độ lên thành quan hệ đối thoại đầy đủ, hình thành cơ chế ASEAN+3 Với Trung Quốc, Nhật Bản và Hàn Quốc năm 1998 ; Diễn đàn Đông á-Mỹ Latinh ... Trong giai đoạn này, có một số phát triển đáng chú ý sau: Mở rộng tiếp và hoàn thành ý tưởng ASEAN-10. Sự hình thành ASEAN-10 đã tạo ra một Đông Nam á thống nhất, ASEAN có quan hệ hợp tác ngày càng chặt chẽ và mở rộng, giải quyết hoà bình những tồn tại, khác biệt trên tinh thần đoàn kết, tin cậy, hiểu biết và thông cảm lẫn nhau, không có sự can thiệp của bên ngoài. Đây là điều chưa từng có trong lịch sử của Đông Nam á và là đóng góp rất quan trọng cho hoà bình, ổn định lâu dài và hợp tác để phát triển ở Đông Nam á cũng như Châu á-Thái Bình Dương. Một ASEAN mở rộng sẽ làm tăng sức mạnh, sự hấp dẫn cũng như nâng cao uy tín và vị thế quốc tế của Hiệp hội. Việc mở rộng ASEAN, hoàn thành ý tưởng ASEAN-10 cũng làm tăng thêm tính đa dạng, nhất là đa dạng về chế độ chính trị-xã hội Nhận xét về tính đa dạng này, một tờ báo trong khu vực đã viết: “Chỉ trong ASEAN, người ta mới thấy nhiều loại hệ thống chính trị, từ Vương quốc Hồi giáo với một quyền lực tuyệt đối như Brun-nây, đến những nền dân chủ đang nảy mầm như Thái Lan, Phi-lip-pin”. . Chế độ chính trị khác nhau sẽ dẫn đến những cái nhìn khác nhau về thế giới và những nhận thức khác nhau về an ninh. Do đó, một số nhà nghiên cứu Đông Nam á cho rằng “Thách thức đầu tiên và rõ ràng nhất là làm thế nào để duy trì được đà tăng trưởng và sự nhất trí khi thành viên ASEAN được mở rộng”. Chênh lệch về trình độ phát triển và cơ cấu kinh tế giữa các nước các thành viên một mặt làm tăng thêm sự phong phú kinh tế ASEAN, mặt khác có thể làm rạn nứt tình đoàn kết ASEAN. Do đó, quá trình đi đến đồng thuận và ra quyết định trở nên khó khăn hơn. Trên thực tế, do khác nhau về lợi ích quốc gia, các thành viên ASEAN bắt đầu bộc lộ một cách công khai hơn các ý kiến không đồng nhất về một số vấn đề liên quan đến hướng hợp tác của Hiệp hội. Do vậy, nếu không tạo ra được “thống nhất trong đa dạng” chẳng những ASEAN không thể đối phó một cách có hiệu quả với các thách thức đang đặt ra trước ASEAN, mà ngay cả lý do tồn tại của ASEAN cũng có thể bị đặt lại, nhất là trong bối cảnh những tổ chức lớn hơn với những không gian hoạt động rộng rãi hơn và bao gồm cả những cường quốc kinh tế, chính trị và quân sự hàng đầu trên thế giới đang có một sự hấp dẫn mạnh mẽ đối với nhiều nước đang phát triển, trong đó có các nước trong ASEAN. Kể từ sau cuộc khủng hoảng kinh tế-tài chính 1997, ASEAN càng bộc lộ rõ những khả năng hạn chế về nội lực của từng nước và trong việc hợp tác đối phó với những vấn đề kinh tế trong điều kiện toàn cầu hoá. Kết quả hợp tác kinh tế ASEAN tuy có được tăng cường nhưng vẫn còn rất hạn chế, liên kết khu vực còn lỏng lẻo và càng chứng tỏ một đặc điểm là: tiềm năng để dựa vào nhau tự phát triển nhanh của ASEAN chỉ có hạn và các nước ASEAN luôn luôn cần nguồn lực, thị trường từ bên ngoài. Tuy một số nước đã đạt được trình độ phát triển cao nhất định, nhưng ASEAN không có được những biện pháp tập thể để trợ giúp cho các nước bị tác động trầm trọng của khủng hoảng. Từ những khó khăn về kinh tế, trong nội bộ một số nước ASEAN đã nảy sinh những bất ổn về chính trị, nổi bật nhất là ở In-đô-nê-xi-a và Ma-lay-xi-a. Quan hệ giữa một số thành viên ASEAN vốn đã từng có những vấn đề nổi cộm nay lại thêm phức tạp giữa Ma-lay-xi-a và Xinh-ga-po . Vấn đề duy trì hoà bình, ổn định vẫn là một thách thức vì vẫn còn những điểm nóng có nguy cơ bùng nổ tranh chấp trên biển Đông, Đông Ti-mo . Thêm vào đó, quan hệ kinh tế với các nước đối thoại với một thời là quan hệ “cho - nhận”, nay đã chuyển sang hợp tác cùng có lợi. Mục tiêu chủ yếu của những cố gắng nhằm xây dựng AFTA, AIA, AICO ... vẫn là nhằm thu hút đầu tư từ các nước ngoài ASEAN và thích nghi với quá trình tự do hoá thương mại đầu tư toàn cầu, chứ chưa phải nhằm tăng cường hợp tác nội khối một cách thực chất. Bản thân những mối quan hệ giữa các thành viên do nhiều yếu tố, vẫn có nhiều mặt cạnh tranh hơn là hợp tác. Hiện nay, những phát triển mới trong quan hệ quốc tế cùng với tác động của các nước lớn đang làm xuất hiện một số vấn đề phức tạp mới trong ASEAN. Tại Hội nghị Cấp cao không chính thức Man-ni-la, Thái Lan lại đề nghị lập Bộ ba ASEAN (Troika) để giúp giải quyết các vấn đề có liên quan đến hoà bình, ổn định khu vực, nhưng thực chất là muốn tạo ra một cơ chế nhằm tạo tiền đề cho việc thay đổi các nguyên tắc truyền thống của ASEAN. Về mối quan hệ với các nước lớn, nhìn chung các nước thành viên ASEAN vẫn tiếp tục muốn có quan hệ cân bằng với các nước lớn, nhất là Mỹ và Trung Quốc ở Đông Nam á. Tuy nhiên, do lợi ích khác nhau, trong ASEAN có hai xu hướng: một số muốn dựa vào Mỹ, muốn Mỹ tăng cường sự có mặt ở khu vực, một số muốn tranh thủ Trung Quốc. Giữa hai xu hướng này là xu hướng tranh thủ cả Mỹ và Trung Quốc. Trong khi đó, chính sách của Trung Quốc, Mỹ đối với khu vực và chiều hướng của chính quan hệ Mỹ-Trung tác động nhiều chiều, phức tạp đối với từng nước và tình hình ở Đông Nam á nói chung. Cơ cấu tổ chức và nguyên tắc hoạt động của ASEAN Cơ cấu tổ chức của ASEAN Cơ cấu tổ chức hiện nay của ASEAN là kết quả của một quá trình nỗ lực hoàn thiện từng bước, song song với việc phát triển của tổ chức ASEAN trong hơn 30 năm qua. Khi mới thành lập vào năm 1967, bộ máy ASEAN còn rất giản đơn, bao gồm bốn đầu mối/cơ chế chủ yếu: Hội nghị hàng năm của các Bộ trưởng Ngoại giao ASEAN (AMM); Uỷ ban thường trực ASEAN (ASC) để điều phối các công việc thường nhật của ASEAN giữa các Hội nghị AMM; Các Uỷ ban chuyên trách và các Uỷ ban thường trực gồm các chuyên gia và quan chức trên các lĩnh vực cụ thể; Ban thư ký Quốc gia ở mỗi nước thành viên để thay mặt nước mình thực hiện các công việc của Hiệp hội và phục vụ các cuộc họp của ASEAN. Sau một quá trình hoàn thiện, với những điều chỉnh quan trọng nhất theo các quyết định của bốn Hội nghị Cấp cao ASEAN vào các năm 1976, 1977,1987 và đặc biệt là vào năm 1992, cơ cấu tổ chức chung của ASEAN cũng như chức năng của từng bộ phận đã từng bước định hình và củng cố. Cơ cấu tổ chức của ASEAN hiện nay như sau: 1.1 Hội nghị những người đứng đầu Nhà nước/Chính phủ ASEAN (Hội nghị Cấp cao ASEAN-SOM) Hội nghị Cấp cao ASEAN là cơ quan quyền lực cao nhất của ASEAN. Từ khi thành lập đến nay, ASEAN đã tổ chức sáu Hội nghị Cấp cao chính thức với khoảng cách thời gian khác nhau. Hội nghị lần thứ tư họp tại Xinh-ga-po năm 1992 quyết định những Người đứng đầu Nhà nước/Chính phủ ASEAN họp chính thức 3 năm một lần. Hội nghị lần thứ năm (Băng-cốc, 12/1995) quyết định họp không chính thức ít nhất một lần trong khoảng thời gian 3 năm đó để đề ra phương hướng và chính sách chung cho hoạt động của ASEAN và đưa ra quyết định về các vấn đề lớn. Từ đó đến nay, ASEAN đã tổ chức thêm 4 cuộc họp Cấp cao không chính thức. Như vậy là hàng năm ASEAN đều có họp cấp cao. Để nâng cao hiệu quả, tiết kiệm thời gian và chi phí, Hội nghị Cấp cao không chính thức tại Xinh-ga-po (11/2000) quyết định xoá bỏ sự phân chia thành Hội nghị Cấp cao chính thức và không chính thức. Từ năm 2001, các cuộc họp cấp cao sẽ được tiến hành hàng năm với tên gọi Hội nghị Cấp cao làm việc. 1.2 Các Hội nghị Bộ trưởng Hội nghị Bộ trưởng ASEAN (AMM): Theo Tuyên bố Băng-cốc năm 1967, AMM là Hội nghị hàng năm của các Bộ trưởng Ngoại giao ASEAN, có trách nhiệm đề ra và phối hợp các hoạt động của ASEAN. Tại Hội nghị Cấp cao ASEAN lần thứ hai tại Kua-la Lăm-pơ năm 1977, những người đứng đầu Nhà nước/Chính phủ ASEAN đã nhất trí các Bộ trưởng liên quan có thể dự AMM khi cần thiết. AMM có trách nhiệm báo cáo lên những người đứng đầu Nhà nước/Chính phủ ASEAN tại Hội nghị cấp cao ASEAN. Cho đến tháng 7/2000 đã có 33 Hội nghị AMM. Ngoài ra, các Bộ trưởng ngoại giao còn có một số cuộc họp đặc biệt (Special AMM) để trao đổi về những công việc cấp bách mà Hiệp hội cần có tiếng nói chung và kể từ năm 2000 có thêm hình thức họp không chính thức (AMM Retreat). Hội nghị các Bộ trưởng Kinh tế ASEAN (AEM): AEM được thể chế hoá tại Hội nghị cấp cao ASEAN lần thứ hai năm 1977 tại Kua-la Lăm-pơ (Ma-lay-xi-a). Cũng như AMM, AEM họp chính thức hàng năm. Ngoài ra, AEM có thể họp không chính thức khi cần thiết nhằm chỉ đạo các mặt hợp tác kinh tế trong ASEAN. AEM có trách nhiệm phải báo cáo công việc lên cho những người đứng đầu Chính phủ ASEAN tại các Hội nghị Cấp cao. Trong AEM có Hội đồng AFTA được thành lập theo quyết định của Hội nghị Cấp cao ASEAN lần thứ tư năm 1992 tại Xinh-ga-po để theo dõi, phối hợp và báo cáo việc thực hiện chương trình ưu đãi quan thuế có hiệu lực chung (CEPT) của AFTA. Hội nghị Bộ trưởng Tài chính được chính thức hoá từ năm 1997 và tiến hành họp hàng năm và báo cáo công việc của mình lên Hội nghị Cấp cao ASEAN. Hội nghị Bộ trưởng các ngành kinh tế khác: Hội nghị Bộ trưởng của một ngành trong hợp tác kinh tế ASEAN được tổ chức khi cần thiết để thảo luận sự hợp tác trong ngành cụ thể đó. Hiện có Hội nghị Bộ trưởng năng lượng, Hội nghị Bộ trưởng Nông nghiệp, Lâm nghiệp. Các Hội nghị Bộ trưởng ngành có trách nhiệm báo cáo lên AEM. Nhìn chung, các Hội nghị Bộ trưởng nói trên thường được tổ chức mỗi năm một lần. Các Hội nghị Bộ trưởng chuyên ngành: Hội nghị Bộ trưởng của các lĩnh vực hợp tác ASEAN khác như y tế, môi trường, lao động, phúc lợi xã hội, giáo dục, khoa học và công nghệ, thông tin, luật pháp cũng được tổ chức mỗi năm một lần để điều hành các chương trình hợp tác trong các lĩnh vực này. Hội nghị liên tịch các Bộ trưởng (JMM): JMM được thành lập tại Hội nghị Cấp cao lần thứ ba ở Man-ni-la, năm 1987. Hội nghị liên tịch các Bộ trưởng được tổ chức khi cần thiết để thúc đẩy sự hợp tác giữa các ngành và trao đổi ý kiến về hoạt động của ASEAN. JMM bao gồm các Bộ trưởng Ngoại giao và Bộ trưởng kinh tế ASEAN, dưới sự đồng Chủ tịch của Chủ tịch AMM và Chủ tịch AEM. JMM có thể được triệu tập theo yêu cầu của Bộ trưởng Ngoại giao hoặc của Bộ trưởng kinh tế. JMM được triệu tập lần đầu tiên tại Ku-ching (Ma-lay-xi-a) tháng 2/1991 để trao đổi ý kiến về vai trò của ASEAN trong APEC. 1.3 Các cuộc họp các quan chức cao cấp. Cuộc họp các quan chức cao cấp (SOM): Với thành phần ở cấp Thứ trưởng/Bí thư thường trực Bộ ngoại giao, SOM được chính thức coi là một bộ phận của cơ cấu trong ASEAN tại Hội nghị Cấp cao ASEAN lần thứ ba tại Man-ni-la năm 1987. SOM chịu trách nhiệm về hợp tác chính trị ASEAN, họp thường kỳ bốn lần trong một năm và báo cáo trực tiếp lên AMM. Ngoài ra, SOM cũng họp thường kỳ với các bên đối thoại đầy đủ của ASEAN là Trung Quốc, Nga, Mỹ, EU và còn có một số cuộc họp đặc biệt khi cần thiết (Special SOM). Cuộc họp các quan chức kinh tế cao cấp (SEOM): Được thể chế hoá chính thức thành một bộ phận của cơ cấu ASEAN tại Hội nghị Cấp cao Man-ni-la năm 1987. Tại Hội nghị Cấp cao ASEAN 4 năm 1992, năm uỷ ban kinh tế ASEAN đã giải thể và SEOM được giao nhiệm vụ theo dõi tất cả các hoạt động trong hợp tác kinh tế ASEAN. SEOM họp thường kỳ và báo cáo trực tiếp cho AEM. Cuộc họp các quan chức cao cấp khác: Ngoài ra có các cuộc họp các quan chức cao cấp về giao thông vận tải, năng lượng, môi trường, ma tuý, phát triển xã hội, khoa học và công nghệ, các vấn đề công vụ, văn hoá và thông tin cũng thường xuyên được tổ chức, nhất là nhân dịp có các cuộc họp cấp Bộ trưởng. Các cuộc họp này báo cáo cho ASC và Hội nghị các Bộ trưởng liên quan. 1.4 Uỷ ban thường trực ASEAN (ASC) ASC bao gồm Chủ tịch là Bộ trưởng ngoại giao của nước đăng cai Hội nghị AMM sắp tới, Tổng thư ký ASEAN và các Tổng Vụ trưởng ASEAN của các nước thành viên. ASC thực hiện công việc của AMM trong thời gian giữa hai kỳ họp và báo cáo trực tiếp cho AMM. Các Tổng Vụ trưởng ASEAN cũng tiến hành họp định kỳ với các bên đối thoại đầy đủ của ASEAN là ốt-trây-li-a, Can-na-đa, EU, Nhật bản, Niu Zi-lân. 1.5 Ban thư ký ASEAN Ban thư ký ASEAN được thành lập theo Hiệp định ký tại Hội nghị Cấp cao lần thứ hai (Ba-li, 1976), để tăng cường phối hợp thực hiện các chính sách, chương trình và các hoạt động giữa các bộ phận khác nhau trong ASEAN. Hội nghị Cấp cao ASEAN lần thứ tư tại Xinh-ga-po năm 1992 đã thoả thuận tăng cường Ban thư ký ASEAN để có thể thực hiện hiệu quả hơn các hoạt động của ASEAN. Theo đó, Ban thư ký ASEAN có một cơ cấu chức năng và trách nhiệm rộng lớn hơn trong việc đề xuất, khuyến nghị, phối hợp và thực hiện các hoạt động của ASEAN. Tổng thư ký ASEAN là người đứng đầu Ban thư ký do những người đứng đầu Chính phủ hoặc Nhà nước ASEAN bổ nhiệm theo khuyến nghị của Hội nghị AMM với nhiệm kỳ là 5 năm và có thể gia hạn thêm, nhưng không quá một nhiệm kỳ nữa. Tổng thư ký ASEAN có hàm Bộ trưởng. Theo quyết định của Hội nghị Cấp cao ASEAN 1992, Tổng thư ký có quyền khởi xướng, khuyến nghị và phối hợp các hoạt động nhằm giúp nâng cao hiệu quả các hoạt động và hợp tác của ASEAN. Tổng thư ký ASEAN chịu trách nhiệm trước Hội nghị Cấp cao ASEAN, các Hội nghị Bộ trưởng ASEAN khi đang họp và trước Chủ tịch Uỷ ban thường trực ASEAN giữa các kỳ họp. Tổng thư ký ASEAN cũng chủ toạ các cuộc họp của ASC thay cho Chủ tịch ASC trừ phiên họp đầu tiên và cuối cùng. Tổng thư ký được tham dự các cuộc họp Tư vấn chung (Joint Consultative Meeting-JCM) với các Quan chức cao cấp ASEAN và các Tổng Vụ trưởng ASEAN; và thông báo kết quả các kỳ họp liên Hội nghị AMM và AEM. 1.6 Ban thư ký ASEAN quốc gia Mỗi nước thành viên ASEAN đều có Ban thư ký quốc gia đặt trong Bộ Ngoại giao để tổ chức, thực hiện và theo dõi các hoạt động liên quan đến ASEAN của nước mình. Ban thư ký quốc gia do một Tổng Vụ trưởng phụ trách. 1.7 Uỷ ban ASEAN ở các nước thứ ba Nhằm mục đích tăng cường phối hợp lập trường và thúc đẩy quan hệ giữa ASEAN với bên đối thoại đó, các nước liên quan, và các tổ chức quốc tế, ASEAN đã thành lập các Uỷ ban ASEAN tại các nước đối thoại. Uỷ ban này gồm những người đứng đầu các cơ qua ngoại giao của các nước ASEAN tại nước sở tại. Hiện có 11 Uỷ ban ASEAN tại: Bon (Cộng hoà Liên bang Đức), Brúc-xen (Bỉ), Can-bê-ra (ốt-trây-li-a), Giơ-ne-vơ ( Thuỵ Sĩ), Luân-đôn (Anh), ốt-ta-oa (Can-na-đa), Pa-ri (Pháp), Xơ-un (Hàn Quốc), Oa-shinh-tơn (Mỹ), Mát-xcơ-va (Nga), Oa-ling-tơn (Niu Zi-lân), Ri-at ( ả rập Xê-út) và Rôm (I-ta-li-a). Chủ tịch các Uỷ ban này báo cáo cho ASC và nhận chỉ thị từ ASC. Nguyên tắc hoạt động chính của ASEAN Sau hơn ba chục năm tồn tại và phát triển, các nước ASEAN đã dần cùng nhau xây dựng và khẳng định các nguyên tắc chính làm cơ sở cho quan hệ giữa các nước thành viên Hiệp hội và giữa các nước này với các nước khác trong và ngoài khu vực. Những nguyên tắc đó đã được phản ánh trong nhiều văn kiện được ASEAN thông qua. Nổi lên là các nguyên tắc làm nền tảng cho quan hệ giữa các nước thành viên và với bên ngoài. Trong quan hệ với nhau, các nước ASEAN luôn tuân theo sáu nguyên tắc cơ bản đã được nêu trong Hiệp ước thân thiện và hợp tác ở Đông Nam á (Hiệp ước Ba-li), ký tại Hội nghị Cấp cao ASEAN lần thứ nhất tại Ba-li năm 1976, đó là: Tôn trọng độc lập, chủ quyền, bình đẳng, toàn vẹn lãnh thổ và bản sắc dân tộc của tất cả các dân tộc; Quyền của mọi quốc gia được lãnh đạo hoạt động của dân tộc mình, không có sự can thiệp, lật đổ hoặc cưỡng ép của bên ngoài; Không can thiệp vào công việc nội bộ của nhau; Giải quyết bất đồng hoặc tranh chấp bằng biện pháp hoà bình, thân thiện; Không đe doạ hoặc sử dụng vũ lực; Hợp tác với nhau một cách có hiệu quả. Các nguyên tắc điều phối hoạt động của Hiệp hội: Việc quyết định các chính sách hợp tác quan trọng cũng như các vấn đề quan trọng của ASEAN dựa trên nguyên tắc nhất trí (consensus), tức là một quyết định chỉ được coi là của ASEAN khi được tất cả các nước thành viên nhất trí thông qua. Nguyên tắc này đòi hỏi phải có quá trình đàm phán lâu dài, nhưng bảo đảm được lợi ích quốc gia của tất cả các nước thành viên. Đây là một nguyên tắc bao trùm trong các cuộc họp và hoạt động của ASEAN. Một nguyên tắc quan trọng khác chi phối hoạt động của ASEAN là nguyên tắc bình đẳng. Nguyên tắc này thể hiện trên hai mặt. Thứ nhất, các nước ASEAN, không kể lớn hay nhỏ, giàu hay nghèo đều bình đẳng với nhau trong nghĩa vụ cũng như quyền lợi. Thứ hai, hoạt động của tổ chức ASEAN được duy trì trên cơ sở luân phiên, tức là các chức chủ tịch các cuộc họp của ASEAN từ cấp chuyên viên đến cấp cao, cũng như địa điểm cho các cuộc họp đó được luân phiên giữa các nước thành viên theo vần A, B, C của tiếng Anh. Nguyên tắc này cũng được áp dụng trong quan hệ giữa các nước ngoài khu vực với các thành viên cuả ASEAN. Để tạo thuận lợi và đẩy nhanh các chương trình hợp tác kinh tế ASEAN, trong Hiệp định khung về tăng cường hợp tác kinh tế ký tại Hội nghị Cấp cao ASEAN lần thứ tư ở Xinh-ga-po tháng 2/1992, các nước ASEAN đã thoả thuận nguyên tắc 6-X, theo đó hai hay một số nước thành viên ASEAN có thể xúc tiến thực hiện trước các dự án ASEAN nếu các nước còn lại chưa sẵn sàng tham gia, không cần phải đợi tất cả mới cùng thực hiện. Trong quan hệ giữa các nước ASEAN đang dần dần hình thành một số nguyên tắc bất thành văn, không chính thức song mọi người đều hiểu, tôn trọng và tự giác áp dụng như: Nguyên tắc “cho và nhận”, có đi có lại (give and take): Theo nguyên tắc này, trong quá trình hợp tác giữa các nước ASEAN, nếu nước A nhân nhượng nước B vấn đề này thì nước B đến lượt mình, trong một dịp khác, sẽ đáp lại bằng một nhân nhượng khác cho nước A. Đây có thể gọi là nguyên tắc quân tử trong quan hệ giữa các nước ASEAN; Nguyên tắc tế nhị, lịch sự, không gây đối đầu, có thái độ hữu nghị, thân thiện; Nguyên tắc ngoại giao thầm lặng, cá nhân, không tuyên truyền tố cáo qua báo chí; Nguyên tắc giữ gìn đoàn kết ASEAN, giữ bản sắc chung của tổ chức này. Các nước thành viên của ASEAN 3.1 Brun-nây Đa-rút-sa-lam Brun-nây nằm ở Tây Bắc đảo Ca-li-man-ta, giáp với Ma-lay-xi-a và biển Đông, được chia làm hai phần riêng biệt: phía đông là vùng Tem-bu-rông; phía tây gồm 3 vùng: Brun-nây Mua-ra, Tu-tông và Bê-lai. Thành phần dân cư chủ yếu là người Mã Lai (65%), người Hoa, người bản địa (I-ran, Lun Ba-oang), người ấn Độ, người châu Âu và các dân tộc khác. Về kinh tế, Brun-nây là quốc gia có thu nhập bình quân đầu người vào loại cao nhất thế giới. Từ đầu thế kỷ 20, thế giới đã biết đến Brun-nây do sự giàu có của quốc gia này nhờ tìm ra dầu mỏ và khí đốt. Nền kinh tế Brun-nây phụ thuộc gần như hoàn toàn vào ngành khai thác, chế biến và xuất khẩu dầu mỏ và khí đốt. Ngoài ra, các ngành tơ sợi, giải khát, và vật liệu xây dựng cũng rất phát triển. Về ngoại thương, Brun-nây xuất khẩu chủ yếu là dầu thô và các sản phẩm từ dầu thô, khí đốt hoá lỏng, cao su và các sản phẩm may mặc. Mặt hàng nhập khẩu chủ yếu là máy móc thiết bị, phương tiện vận tải, hoá chất và lương thực, thực phẩm. 3.2 Cam-pu-chia Cam-pu-chia nằm trong bán đảo Đông Dương, có bờ biển dài tiếp giáp với Vịnh Thái Lan. Cam-pu-chia là nước có dân số ít, ngôn ngữ chính là tiếng Khơ-me, phần lớn dân cư theo đạo Phật. Trong bối cảnh thế giới sau chiến tranh lạnh, khi mà sự đối đầu giữa các quốc gia không có cùng hệ tư tưởng chính trị đã không còn là vấn đề gay gắt trong những chương trình nghị sự và những cuộc thương thảo cấp độ toàn cầu, thì vấn đề nội bộ chính trị quốc gia lại trở thành một tác nhân quan trọng. Tình hình chính trị của Cam-pu-chia hiện đang là một trong những mối quan ngại của các quốc gia thành viên ASEAN. Trải qua hàng chục năm sống dưới chế độ thống trị của Khơ-me đỏ, Cam-pu-chia là một trong những nước nông nghiệp nghèo nhất trên thế giới hiện nay. Các ngành công nghiệp chủ chốt là tơ sợi và may mặc, giải khát, chế biến thực phẩm, chế biến gỗ. Xuất khẩu chủ yếu của nước này tập trung vào may mặc, tơ sợi, gỗ xẻ, đồ gỗ và cao su. Do chậm phát triển nên Cam-pu-chia nhập khẩu các trang thiết bị và máy móc vận tải, hàng thành phẩm và hoá chất. 3.3 In-đô-nê-x-ia In-đô-nê-xi-a là một quần đảo lớn gồm 17.000 đảo lớn nhỏ, trải dài 5.100km từ Đông sang Tây và khoảng cách từ Bắc xuống Nam là 1888km. In-đô-nê-xi-a có vị trí địa lý rất thuận lợi cho giao thông đường biển. Đây là ngã tư đường hàng hải quốc tế đi vào biển Đông Nam á thông với ấn Độ Dương và đi ra Thái Bình Dương, nối liền với châu úc. Đất nước này có nguồn tài nguyên phong phú vào loại nhất khu vực Đông Nam á, đặc biệt là dầu mỏ có chất lượng cao với trữ lượng 12 tỷ tấn. Sau đó là th._.iếc, đồng, vàng, bạc, kim cương... In-đô-nê-xi-a là nước lớn nhất Đông Nam á, đứng thứ 13 trên thế giới và dân số đứng thứ 5. Thành phần dân cư rất đa dạng, có ít nhất 150 dân tộc và tộc người, đông nhất là người Gia-va, Sun-đa và Ma-đua, phần lớn người dân theo đạo Hồi. Ngôn ngữ quốc gia là tiếng Ba-ha-xa, có nguồn gốc từ tiếng Mã Lai. Về kinh tế, tuy tài nguyên thiên nhiên phong phú, nhưng In-đô-nê-xi-a không phải là một nước giàu. Nền kinh tế chủ yếu dựa vào sản xuất nông nghiệp và dầu mỏ. Sau năm 1965, chính phủ đã đưa ra những chính sách kinh tế phù hợp, tự do hoá thương mại, áp dụng các biện pháp cải cách kinh tế vĩ mô có liên quan. In-đô-nê-xi-a đã đạt được những thành tựu đáng kể trên lĩnh vực kinh tế, đứng đầu Đông Nam á về xuất khẩu dầu mỏ, ngoài ra còn xuất khẩu lượng lớn cao su, cacao, cà phê, chè,... In-đô-nê-xi-a có khả năng trở thành một nước công nghiệp mới (NIC) trong thời gian tới. 3.4 Lào Lào là nước nằm trên bán đảo Đông Dương, là nước duy nhất trong khu vực không có biển. Lào là một quốc gia nhỏ, dân số ít, gồm nhiều dân tộc khác nhau. Tôn giáo chính là đạo Phật. Xét về tiềm năng để phát triển kinh tế, Lào là nước kém phát triển, không có nhiều thế mạnh lắm, tài nguyên khoáng sản không dồi dào, không có đường thông thương trực tiếp ra biển. Tuy vậy, thể chế xã hội mẫu mực và sự ổn định chính trị lại là mặt thuận lợi của Lào trong việc củng cố và mở rộng bang giao giữa Lào với các nước thành viên ASEAN. Các ngành kinh tế chủ đạo là may mặc, gia công gỗ, điện ... Sản phẩm xuất khẩu chính là cà phê, điện, quần áo, gỗ, lâm sản và thạch cao. 3.5 Ma-lay-xi-a Ma-lay-xi-a có một vị trí địa lý khá quan trọng trên trục lộ giao thông hàng hải quốc tế, nối liền biển Nam Hải với ấn Độ Dương và nối liền các nước Tây Âu và Nam á. Đây cũng là một trong những yếu tố giúp cho Ma-lay-xi-a trở thành một trung tâm thương mại quốc tế ở vùng Đông Nam á. Ma-lay-xi-a là một quốc gia đa sắc tộc, đa văn hoá, đa ngôn ngữ và tôn giáo. Chủ yếu là người Mã Lai, sau đó là người Hoa, người ấn, còn lại là người Âu và một số dân tộc thiểu số bản địa. Ngôn ngữ chính được Quốc hội thông qua là tiếng Ba-ha-xa, ngoài ra còn sử dụng rộng rãi các thứ tiếng Anh, tiếng Trung Quốc phổ thông, tiếng địa phương và tiếng ấn Độ. ở Ma-lay-xi-a có nhiều tôn giáo khác nhau nhưng đạo Hồi là quốc giáo. Kinh tế Ma-lay-xi-a khá phát triển và đã đạt được những thành tựu đáng kể. Ma-lay-xi-a nổi tiếng thế giới về việc cung cấp cho thị trường thế giới khối lượng lớn về dầu cọ, cao su, thiếc, và côca. Những năm gần đây, Malaysia có thêm một số ngành kinh tế khác phát triển khá mạnh như sản xuất linh kiện bán dẫn, máy điều hoà nhiệt độ,... 3.6 My-an-ma My-an-ma có đường bờ biển dài dọc theo biển Nam Hải, là nước có lãnh thổ tương đối lớn, dân số đông. My-an-ma là nước có nhiều tôn giáo, tín ngưỡng chính là theo đạo Phật, đạo Thiên Chúa và đạo Hồi. Về kinh tế, My-an-ma chú trọng các ngành công nghiệp như ngành chế biến nông sản, tơ sợi, cán thép,... Sản phẩm xuất khẩu chính là gạo, gỗ tếch, cao su, cà phê, hột đậu, khoáng sản, ngọc trai,... My-an-ma nhập khẩu chủ yếu máy nông nghiệp, máy kéo, phân bón, dầu đi-ê-zen, xi măng,... 3.7 Phi-lip-pin Phi-lip-pin là một quốc gia hải đảo, gồm trên 7.100 đảo lớn nhỏ. Tuy gồm nhiều đảo nhưng chỉ riêng 11 đảo lớn đã chiếm trên 92% diện tích cả nước. Phi-lip-pin gồm 3 khu đảo lớn: Lu-zôn, Vi-xây-a và Min-đa-nao. Phi-lip-pin là nước có dân số đông thứ 3 ở Đông Nam á. Quốc gia này có đến 100 dân tộc nên có trên 80 ngôn ngữ và thổ ngữ khác nhau, nhưng tiếng Ta-ga-lốc là tiếng nói chính thức. Tiếng Anh và tiếng Tây Ban Nha cũng được sử dụng phổ biến. Có 83% dân cư theo đạo Thiên Chúa, đây là quốc đạo của nước này, ngoài ra còn một số ít theo đạo Phật và đạo Lão. Mặc dù chiếm giữ một vị trí chiến lược trên giao thông đường hàng hải quốc tế chạy qua vùng biển Đông Nam á, với nguồn tài nguyên thiên nhiên phong phú vàng, bạc, thiếc, niken,... nhưng nền kinh tế của quốc gia này vẫn còn tương đối lạc hậu. 3.8 Xinh-ga-po Xinh-ga-po cũng là một quốc gia hải đảo gồm 58 đảo nằm ở cực nam của bán đảo Ma-la-ca, trong đó lớn nhất là đảo Xinh-ga-po. Thành phần dân tộc chủ yếu là người Hoa, sau đó là người Mã Lai, ngoài ra còn có người ấn Độ, Pa-kít-tăng, Băng-la-đét,... Tiếng Mã Lai được coi là ngôn ngữ chính thức. Tuy nhiên, tiếng Anh được dùng trong cơ quan Nhà nước và tiếng Trung Quốc cũng được sử dụng phổ biến. Xinh-ga-po có nhiều tôn giáo như đạo Phật, đạo Giáo, đạo Hồi, đạo Thiên Chúa, đạo Hin-du,... Xinh-ga-po là trung tâm của các ngành công nghiệp kỹ thuật và công nghệ cao như điện tử, đóng tàu, sửa chữa tàu thuỷ, lọc dầu, chế tạo máy chính xác, đồng thời cũng là trung tâm tài chính và buôn bán lớn nhất Đông Nam á. Nền kinh tế Xinh-ga-po chủ yếu dựa vào buôn bán và chuyển khẩu. 3.9 Thái Lan Thái Lan nằm ở trung tâm của khu vực Đông Nam á, có bờ biển dài khoảng 1.840km dọc theo Vịnh Thái Lan và 865km trên bờ ấn Độ Dương. Thái Lan được chia thành 4 khu vực địa lý: miền núi phía Bắc, đồng bằng màu mỡ ở miền Trung là vựa lúa của đất nước, miền cao nguyên vùng Đông Bắc và khu vực đồi núi phía Nam giàu tài nguyên với những cánh rừng nguyên sinh. Đây cũng là vùng trồng cao su thiên nhiên và các cây nhiệt đới khác. Giống như hầu hết các quốc gia Đông Nam á, Thái Lan có nhiều chủng tộc người. Đông nhất là người Thái, tiếp đến là người Lào, người Mã Lai, người Hoa và các dân tộc thiểu số khác. Ngôn ngữ chính là tiếng Thái, ngoài ra tiếng Hoa, tiếng Mã Lai cũng được sử dụng nhiều. Tiếng Anh được dùng trong hệ thống hành chính, trường học và ở các thành phố lớn. Về tôn giáo, đạo Phật được coi là quốc đạo, ngoài ra còn có đạo Hồi và đạo Thiên chúa. Thái Lan là một nước nông nghiệp, một trong những nước xuất khẩu gạo lớn nhất thế giới. Nông nghiệp Thái Lan đạt được thành công lớn trong việc cơ cấu lại sản xuất theo hướng đa dạng hoá nông sản xuất khẩu. Công nghiệp chế biến là một mũi nhọn của nền kinh tế Thái Lan, có 4 ngành chủ chốt là: công nghiệp chế biến nông-lâm-hải sản; công nghiệp dệt; công nghiệp điện tử; công nghiệp sản xuất xi-măng. Ngành dịch vụ cũng là một mũi nhọn của kinh tế Thái Lan, chiếm khoảng 50,8% GDP. Những năm gần đây, Thái Lan nổi bật lên vì đạt được mức tăng trưởng kinh tế cao dẫn đầu khu vực ASEAN. 3.10 Việt Nam Việt Nam là một dải đất cong hình chữ S, chạy dọc phía đông bán đảo Đông Dương, vừa gắn liền với lục địa châu á, vừa thông ra Thái Bình Dương. Đây là một vị trí địa lý khá thuận lợi cho hoạt động giao thông đường biển. Vùng lãnh hải Việt Nam rộng 200 hải lý với diện tích khoảng 1 triệu km2. Việt Nam là một trong những nước đông dân nhất của khu vực, giống như hầu hết các quốc gia khác trong ASEAN, Việt Nam cũng là nước đa sắc tộc với 54 dân tộc khác nhau, trong đó người Kinh chiếm 80% dân số, tiếng Kinh là quốc ngữ. ở Việt Nam không có tôn giáo nào được coi là quốc đạo. Các tín ngưỡng chính là đạo Phật, đạo Thiên Chúa, đạo Cao Đài. Việt Nam được biết đến là một nước nông nghiệp, từ năm 1989, Việt Nam luôn là một trong những nước xuất khẩu gạo nhiều nhất trên thế giới. Hiện nay, Việt Nam đang đẩy mạnh công cuộc công nghiệp hoá, hiện đại hoá đất nước. Ngành công nghiệp then chốt là dầu khí. Các sản phẩm xuất khẩu chủ yếu là dầu thô, gạo, hàng dệt may, hải sản,... Với những lợi thế về vị trí địa lý thuận lợi cho giao thông, giàu tài nguyên khoáng sản, lực lượng lao động đông và rẻ, lại nằm trong khu vực có tỷ lệ tăng trưởng kinh tế cao, Việt Nam đang có triển vọng tiến xa hơn trên con đường phát triển kinh tế. Hợp tác kinh tế thương mại - khu vực mậu dịch tự do AFTA 1. Hợp tác kinh tế - thương mại Để đạt được mục tiêu đã đề ra trong Tuyên bố Băng-cốc năm 1967, các nước ASEAN luôn tăng cường hợp tác với nhau trên lĩnh vực kinh tế. Hợp tác giữa các nước ASEAN tập trung vào: Hợp tác về thương mại. Thiết lập khu vực mậu dịch tự do ASEAN. Phối hợp lập trường trong các vấn đề thương mại quốc tế. Hợp tác phát triển công nghiệp. Hợp tác về khoáng sản và năng lượng. Hợp tác về tài chính và ngân hàng. Hợp tác về các vấn đề có liên quan đến đầu tư. Hợp tác về lương thực, nông nghiệp và lâm nghiệp. Hợp tác về vận tải, thông tin liên lạc. Hợp tác về du lịch. Hợp tác về dịch vụ. Hợp tác bảo hộ sở hữu trí tuệ. Mục tiêu cơ bản của hợp tác kinh tế ASEAN là nhằm mục đích thúc đẩy tăng trưởng kinh tế, xoá bỏ nghèo đói, bệnh tật, mù chữ và cải thiện đời sống của nhân dân làm nền tảng xây dựng một khu vực hoà bình, thịnh vượng và công bằng xã hội. Các nước thành viên ASEAN phối hợp chặt chẽ với nhau trong lĩnh vực công nghiệp nhằm tăng cường khả năng cạnh tranh của khu vực. Các nước đã cùng nhau thiết lập các kế hoạch hợp tác công nghiệp như: Kế hoạch các Dự án công nghiệp ASEAN (AIP), Kế hoạch bổ sung công nghiệp ASEAN (AIC) và Chương trình liên kết sản xuất chung nhãn mác (BBC), Chương trình liên doanh công nghiệp ASEAN (AIJV), Chương trình hợp tác công nghiệp ASEAN (AICO), ... Toàn cầu hoá và sự phụ thuộc lẫn nhau về kinh tế đã mở ra nhiều cơ hội đồng thời cũng đặt ra nhiều thách thức lớn đối với sự phát triển, tăng trưởng kinh tế của các thành viên ASEAN. Từ chỗ thúc đẩy “hợp tác kinh tế”, ASEAN đang phấn đấu tiến tới “hội nhập kinh tế”, đề ra “tầm nhìn”, mục tiêu và “kế hoạch hành động” cụ thể nhằm đạt tới tự do hoá cả về chiều rộng và chiều sâu trong các lĩnh vực thương mại, đầu tư và các lĩnh vực khác mà các bên cùng có lợi. Tuy nhiên, hợp tác trong ASEAN tiến triển tới mức nào còn phụ thuộc vào sự sẵn sàng của các nước thành viên. Hiện nay, cơ cấu của các nền kinh tế trong ASEAN phần lớn có đặc điểm giống nhau, nhiều mặt hàng lại cạnh tranh nhau hơn là bổ sung cho nhau làm cho liên kết kinh tế khu vực càng gặp nhiều trở ngại. Việc triển khai hợp tác kinh tế trong khuôn khổ ASEAN mới chỉ là một phần bổ trợ cho sự phát triển kinh tế của mỗi nước. Bên cạnh đó, hầu hết các nước thành viên ASEAN vẫn là các nước đang phát triển và đang ở giai đoạn phát triển kinh tế để có thể tự lực được. Do đó, khi xảy ra khủng hoảng kinh tế khu vực, ASEAN đã phải đánh giá lại khả năng cạnh tranh của mình so với các nước và khu vực khác và thừa nhận khả năng cạnh tranh của tất cả các nước thành viên đều giảm sút. Mặc dù hiện nay kinh tế trong khu vực bắt đầu phục hồi, nhưng các nước thành viên ASEAN cần phải tiếp tục thực hiện các biện pháp cải cách hệ thống kinh tế trong nước và tăng cường hợp tác trong Hiệp hội để có thể cạnh tranh với bên ngoài và đương đâù với những thách thức mới, đặc biệt là tác động của việc Trung Quốc gia nhập Tổ chức Thương mại Thế giới (WTO) và sự hình thành các khối kinh tế ở các khu vực khác trên thế giới. Do đó, ASEAN sẽ phải khẩn trương thúc đẩy liên kết kinh tế khu vực bao gồm cả các lĩnh vực thương mại, đầu tư và dịch vụ bằng việc phát triển cơ sở hạ tầng của hệ thống kinh tế, phát triển thương mại điện tử để ASEAN trở thành một thị trường chung, giúp tăng cường hiệu quả sản xuất hàng hoá của các nước thành viên Hiệp hội; đồng thời gắn kết mạng thương mại điện từ với các nước công nghiệp lân cận như Nhật Bản, Trung Quốc, Hàn Quốc .... những nước đang đóng một vai trò khá quan trọng vào việc giúp phục hồi kinh tế của ASEAN, nhất là sự trợ giúp về tài chính của Nhật Bản. Trong thiên niên kỷ mới, ASEAN phải tăng cường hợp tác và thực hiện các chính sách kinh tế - thương mại sao cho có thể kết hợp lợi ích của cả khu vực, cân bằng được lợi ích của ASEAN với các nước ngoài khu vực; phải cố gắng làm cho khu vực Đông Nam á ngày càng trở nên hấp dẫn hơn về đầu tư. Cuộc khủng hoảng tài chính - kinh tế vừa qua được coi là bài học “cay đắng” do mặt trái của toàn cầu hoá gây ra, khiến cho các nước thành viên ASEAN phải điều chỉnh chính sách và cách quản lý, điều hành trong nước để có thể đối phó được với những khó khăn mới nảy sinh. Do đó, đã đến lúc ASEAN phải thảo luận với nhau về một chiến lược kinh tế chung, phát huy được sức mạnh của từng quốc gia và khu vực và cùng hành động theo hướng những thoả thuận đã đạt được biến thách thức thành cơ hội. Bên cạnh việc thúc đẩy hợp tác kinh tế trong nội bộ, ASEAN cần phải coi trọng hợp tác với các tổ chức khu vực khác như Diễn đàn kinh tế Châu á - Thái Bình Dương (APEC), Hội nghị á - Âu, Hội nghị á - Âu (ASEM). Đồng thời ASEAN cũng cần phải phát triển hợp tác với các nhóm kinh tế ngoài khu vực như Khu vực Mậu dịch tự do Bắc Mỹ (NAFTA), nhóm kinh tế chặt chẽ giữa Australia - Niu Zi-lân (CER), các tổ chức kinh tế ở Nam Mỹ... ASEAN cần phải thúc đẩy hợp tác với các nước láng giềng Đông á vốn có tiềm năng kinh tế lớn như Trung Quốc, Nhật Bản và Hàn Quốc để phát triển kinh tế khu vực. Trong tương lai, nếu thấy có lợi thì hợp tác giữa ASEAN với các nước này có thể dẫn tới việc hình thành khu vực mậu dịch tự do Đông á. 2. Khu vực mậu dịch tự do ASEAN (AFTA) Để tăng cường sự hợp tác kinh tế của ASEAN, Hội nghị Thượng đỉnh lần thứ IV họp tại Xinh-ga-po năm 1992 đã thông qua Hiệp định khung phát triển hợp tác kinh tế của khu vực và đã đưa ra một quyết định hết sức quan trọng và táo bạo đó là việc thành lập khu vực tự do thương mại AFTA, nhằm mở rộng và tăng cường buôn bán giữa các nước ASEAN, thúc đẩy hơn nữa đầu tư nước ngoài vào ASEAN, hợp tác đầu tư trong nội bộ khu vực, và xây dựng ASEAN thành một cơ sở sản xuất cạnh tranh, hướng ra phục vụ cho thị trường toàn cầu. AFTA là trung tâm của những nỗ lực hợp tác kinh tế ASEAN, bắt đầu từ năm 1993 và sẽ hoàn thành vào năm 2003. Kế hoạch thuế quan ưu đãi (CEPT) là cơ chế chính để hình thành AFTA. Các nước thành viên thực hiện AFTA sẽ được những đặc quyền ưu đãi trong buôn bán. Do việc thay đổi mức thuế đánh vào các sản phẩm lưu thông trong nội bộ thành viên ASEAN nên dẫn tới thay đổi giá trong buôn bán giữa các nước ASEAN. Trước đây, việc áp dụng ưu đãi mậu dịch (PTA) do hạn chế về số lượng mặt hàng với giới hạn ưu đãi nên thay đổi không đáng kể trong hoạt động buôn bán. Nhưng nếu áp dụng CEPT thì hầu hết các mặt hàng được ưu đãi (trừ hàng nông sản chưa chế biến hoặc sơ chế) dẫn tới giảm giá lớn các mặt hàng nhập khẩu ở nhiều nước trong khu vực. Khối lượng hàng hoá buôn bán trong khu vực thay đổi sẽ làm cho các ngành sản xuất phải sắp xếp lại. Những ngành sản xuất kém hiệu quả ở nước này sẽ được chuyển sang sản xuất ở nước khác. Các ngành sản xuất phục vụ tiêu dùng trong nước sẽ giảm ở tất cả khối ASEAN do việc chuyển sang sản xuất hàng hoá xuất khẩu. Thiết lập AFTA là một cố gắng và quyết tâm rất lớn của các nước ASEAN trên con đường thúc đẩy hợp tác kinh tế, là bước đầu để tiến tới xây dựng thị trường chung ASEAN. Nhờ lợi thế của một thị trường tự do sẽ được khai thác, nhằm nâng cao phúc lợi cho tất cả các thành viên AFTA có khả năng tăng hiệu quả sản xuất, khối lượng xuất khẩu từ ASEAN tới các nước phát triển sẽ tăng lên. Đây là một hành động tự bảo vệ và tăng cường tiềm lực kinh tế của các nước ASEAN. Sau 30 năm ra đời và phát triển, ASEAN là một tổ chức khu vực được đánh giá hoạt động có hiệu quả, có vị thế ở khu vực Châu á-Thái Bình Dương và trên thế giới. Các nước ASEAN đang hoà nhập với nền kinh tế thế giới qua một hệ thống thị trường tự do. Nhu cầu vận chuyển hàng hoá xuất nhập khẩu giữa các nước trong thị trường khu vực và trên thế giới ngày một gia tăng, tạo tiền đề cho sự phát triển và cạnh tranh giữa các ngành vận tải, nổi bật nhất là vận tải đường biển. Nhận thức được tầm quan trọng đó, các nước ASEAN đã không ngừng đẩy mạnh hợp tác trên lĩnh vực vận tải biển và ngành này đã và đang trở thành một trong những lĩnh vực hợp tác kinh tế sôi động nhất của ASEAN. Chương II nội dung hợp tác về vận tải biển giữa các nước asean Tính tất yếu và lợi ích của hợp tác ASEAN trên lĩnh vực vận tải biển Có thể nói vận tải biển là một ngành không thể thiếu được đối với nền kinh tế, đặc biệt là năng lực chuyên chở hàng hoá và hành khách quốc tế. Do đó, từng thành viên ASEAN đã có nhiều chính sách tạo điều kiện cho ngành này phát triển, đồng thời cũng tăng cường đẩy mạnh hợp tác hàng hải để tận dụng triệt để những lợi thế về địa lý, về kinh tế, về chính trị-xã hội và năng lực cạnh tranh. 1. Về mặt địa lý Các nước thành viên ASEAN không giáp nhau về mặt địa lý. Chỉ có bảy nước trong khối là có vị trí tương đối gần nhau, và đều được xem là các quốc gia ven biển (ngoại trừ Lào), đó là Ma-lay-xi-a, Xinh-ga-po, My-an-ma, Lào, Thái Lan, và Việt Nam. Các quốc gia còn lại ở cách xa nhau, đó là các quần đảo In-đô-nê-xi-a và Phi-lip-pin, Brun-nây. Khu vực Đông Nam á với vị trí địa lý thuận lợi trong giao thông vận tải biển, là nơi giao nhau của các tuyến đường biển quốc tế xuyên Thái Bình Dương và ấn Độ Dương, đã trở thành một trong những vùng sôi động nhất của hoạt động hàng hải thế giới. Đặc biệt, các nước Xinh-ga-po, Ma-lay-xi-a, Việt Nam,... có đường bờ biển dài, thị trường vận tải sôi động, tàu thuyền ra vào thuận tiện, giao lưu với các châu lục nhanh chóng, dễ dàng. Tuy nhiên, do những điều kiện địa lý tự nhiên và nhiều yếu tố khác nên tình hình vận tải biển hiện nay của các nước ASEAN có sự phát triển chênh lệch khá lớn. Trong khi dựa vào vị trí địa lý đặc biệt nối liền Thái Bình Dương và ấn Độ Dương, là cầu nối giữa Đông Nam á lục địa và hải đảo, cộng thêm với một chính sách tự do thương mại, Xinh-ga-po đã nhanh chóng trở thành một thương cảng sầm uất ở Viễn Đông. Xinh-ga-po có đội tàu vận tải lớn, xếp vị trí thứ 7 trên thế giới. In-đô-nê-xi-a và Phi-lip-pin là hai nước có hệ thống quần đảo, có đội tàu ven biển lớn, nhưng đội tàu viễn dương phục vụ vận tải quốc tế lại bị hạn chế. Ma-lay-xi-a có đội tàu ven biển lớn đa phần phục vụ cho vận tải nội địa và hiện nay đang ở trong tình trạng thừa năng lực. My-an-ma, Thái Lan và Việt Nam có các tuyến ven biển dài, nhưng vận tải ven biển lại không phát triển. Tuy nhiên, các nước này cũng có đội tàu quốc gia phục vụ cho vận tải quốc tế. Chính vì vậy, để phát huy tối đa lợi thế về địa hình giáp biển của hầu hết các nước trong khu vực, ASEAN đẩy mạnh hợp tác hàng hải nhằm khắc phục những nhược điểm cũng như tận dụng ưu điểm về địa lý của từng nước, phối hợp giữa các nước có chung tuyến đường biển, xây dựng hệ thống các cụm cảng tạo thuận lợi cho việc trung chuyển hàng công-ten-nơ, hàng quá cảnh trong hệ thống vận tải quá cảnh và VTĐPT. Về mặt kinh tế Hợp tác hàng hải trong khu vực tạo lập thế và lực của từng thành viên trong thương mại quốc tế và tránh bị phân biệt đối xử. Các hãng tàu quốc gia tham gia vào Hiệp hội chủ tàu ASEAN (FASA) sẽ tận dụng được lợi thế này. Hơn nữa, xét về mặt kinh tế nói chung, hợp tác trên cơ sở “có đi có lại” áp dụng đối xử ưu đãi giữa các nước thành viên, và đối xử thuận lợi hơn trên cơ sở tuân thủ các nguyên tắc, chấp nhận các tập quán trong khu vực, tiến hành các cuộc thương lượng tập thể để thành lập các thoả thuận và các luật lệ chung.Trong quá trình hợp tác, các nước như Việt Nam, Lào, Cam-pu-chia,... tránh được tình trạng bị phân biệt đối xử trong quan hệ với các nước khác, đặc biệt là các nước lớn, tranh thủ được lợi thế tập thể của cả khối để nâng cao vai trò và sức cạnh tranh của mình trong quan hệ với các cường quốc nhằm phát triển thương mại và thu hút đầu tư không chỉ riêng trong lĩnh vực vận tải biển mà còn mở rộng cho các ngành kinh tế khác. Mục tiêu trước hết của quá trình hợp tác là giải quyết các vấn đề về thị trường, thực hiện tự do hoá, thuận lợi hoá về thương mại và đầu tư. Mục tiêu này sẽ đạt được thông qua việc các quốc gia giảm dần từng bước và đi đến triệt tiêu hàng rào thuế quan và phi thuế quan, đồng thời việc hợp tác kỹ thuật nhằm hỗ trợ nhau phát triển các ngành sản xuất và mở rộng thị trường. Khi tham gia vào các tổ chức hợp tác, ngoài các quy chế Tối huệ quốc, chế độ Đối xử quốc gia, các nước ASEAN còn được hưởng mức thuế quan thấp của các nước, đồng thời tranh thủ ưu đãi về thương mại, đầu tư,... mà các nước thành viên của ASEAN dành cho nhau. Ngoài ra, có cơ hội được hưởng những đối xử ưu đãi về mức độ cam kết mở cửa và về thời hạn thực hiện các nghĩa vụ hoặc các điều kiện ưu đãi trong việc tiếp cận thị trường để cung cấp các dịch vụ vận tải biển của mỗi quốc gia. Vận tải biển đóng vai trò hết sức quan trọng trong nền kinh tế của các quốc gia, chủ yếu phục vụ chuyên chở hàng hoá ngoại thương. Chính vì vậy, hợp tác trên lĩnh vực hàng hải cũng chính là mở rộng buôn bán ngoại thương, đẩy mạnh xuất nhập khẩu. Mặt khác, ngành hàng hải là một ngành cung cấp các dịch vụ vận tải biển, ngành hoạt động chủ yếu tại cửa ngõ quốc gia, thông thương với bên ngoài. Do đó, vị trí của nó trong nền kinh tế quốc dân có một vai trò hết sức to lớn. Chính vì vậy, các quốc gia đều nỗ lực phát triển ngành vận tải biển thông qua các chương trình hợp tác trên qui mô khu vực và thế giới. Các quốc gia có cơ hội vươn mạnh ra thị trường nước ngoài, hội nhập có hiệu quả, vừa bảo hộ hợp lý và vừa phát triển vững chắc ngành hàng hải của mình. Hơn nữa, các quốc gia có thể tiếp thu được những thành tựu khoa học kỹ thuật hiện đại và kinh nghiệm quản lý tiên tiến của các nước khác. Mỗi nước có thể học tập được những kinh nghiệm phong phú của các nước đi trước, đặc biệt là nước có ngành hàng hải phát triển mạnh tầm cỡ thế giới như Xinh-ga-po, tạo điều kiện để phát triển, rút ngắn khoảng cách về trình độ phát triển giữa các nước trong khu vực. Các nhà sản xuất và các doanh nghiệp có cơ hội tiếp xúc với phía nước ngoài, học tập về kiến thức, kỹ năng quản lý tiên tiến. Tăng sức hấp dẫn của thị trường từng nước đối với các nhà đầu tư nước ngoài nhằm thu hút đầu tư, chuyển giao công nghệ, tạo thị trường và dịch vụ vận tải biển mới. Về mặt chính trị - xã hội Ra đời trong thời điểm chủ nghĩa khu vực đang hình thành và đúng vào lúc đối đầu Đông-Tây gay gắt, ASEAN chú trọng vấn đề an ninh, chính trị. Trong tuyên bố thành lập ASEAN ký tại Băng-cốc ngày 8/8/1976 có đoạn ghi rõ: “Các nước Đông Nam á có trách nhiệm chính về tăng cường sự ổn định kinh tế và xã hội của khu vực; quyết tâm bảo đảm an ninh và ổn định của mình, không có sự can thiệp của bên ngoài dưới bất cứ hình thức và biểu hiện nào”. Tuy mục tiêu phát triển kinh tế-xã hội được đặt lên hàng đầu, nhưng sự tồn tại của hàng loạt các nhân tố bất ổn định, mâu thuẫn, nguy cơ xung đột giữa các quốc gia thành viên, cũng như cục diện chính trị khu vực dưới tác động của chiến tranh lạnh, đã biến việc bảo đảm an ninh đối nội và đối ngoại thành vấn đề quan trọng thường xuyên, trở thành chủ đề chính trong các chương trình nghị sự của các Hội nghị ngoại trưởng thường niên (hoặc bất thường) của ASEAN. Diễn đàn khu vực ASEAN (ARF) tiêu biểu cho mong muốn và ý chí của các nước ASEAN với mục tiêu ổn định chính trị và phát triển kinh tế-xã hội. Các nước trong khu vực dù là nước lớn hay nhỏ, quan hệ tốt, xấu cũng có thể ngồi lại với nhau bàn bạc một cách bình đẳng, chú trọng tính hợp tác, tính nhất trí và tính cộng đồng. Hoà bình, hợp tác và phát triển đã trở thành xu thế chủ yếu của khu vực, tăng cường lòng tin giữa các nước trong khu vực với nhau. Tại hội nghị ngoại trưởng các nước ASEAN lần thứ 25 diễn ra tại Man-ni-la ngày 22/7/1992, các bên đã ra tuyên bố riêng về vấn đề biển Đông, đưa ra sự thoả thuận, hài hoà lợi ích của các bên hợp tác các bên cùng có lợi, giảm xung đột về vấn đề tranh chấp lãnh hải, một trong bốn nguyên tắc chủ yếu đó là thăm dò khả năng hợp tác về các vấn đề an toàn giao thông và giao lưu hàng hoá, chống ô nhiễm và bảo vệ môi trường, phối hợp với các hoạt động tìm kiếm cứu hộ, cố gắng chống cướp biển và cướp có vũ trang. ASEAN sẽ sớm tìm kiếm một giải pháp hoà bình cho cuộc tranh chấp ở Biển Nam Trung Hoa và sẽ tiếp tục thăm dò các phương cách và biện pháp để ngăn chặn xung đột và tăng cường hợp tác ở Biển Nam Trung Hoa phù hợp với các điều khoản của Hiệp ước thân thiện và hợp tác (TAC) và Tuyên bố của ASEAN (1992) về Biển Nam Trung Hoa cũng như phù hợp với luật pháp quốc tế bao gồm cả Công ước của Liên Hiệp Quốc về luật biển. Đặc biết, số lượng ngày càng gia tăng của các vụ cướp biển trong hải phận các nước ASEAN đã trở thành một mối quan tâm lớn đối với tất cả các chủ tàu. Trong năm 1998, 11 trong số 15 trường hợp nhận được từ Cục Hàng hải quốc tế, thông báo bị đánh cướp là xảy ra trong vùng biển ASEAN. Do những quan tâm của chủ tàu, Hiệp hội chủ tàu ASEAN (FASA) đã ban bố thông báo chính thức ngày 16/6/1999 yêu cầu Chính phủ các nước ASEAN nhanh chóng có hành động đối phó với vấn đề hải tặc này. Trong lúc đó, Uỷ ban chấp hành FASA có thể tham khảo thảo luận thêm bất kỳ những biện pháp thích hợp mà FASA phải áp dụng để giải quyết vấn đề này. Thông qua các Hội nghị và Hiệp định ký kết trong khu vực, FASA đã có những biện pháp phối hợp giữa Hải quân và Cảnh sát trên biển của các nước ASEAN nhằm tiêu diệt, xoá bỏ hiện trạng cướp biển trong khu vực; tạo sự ổn định về mặt an ninh hàng hải, tạo tâm lý yên tâm cho các chủ tàu khi đi lại, kinh doanh trong khu vực ASEAN. Biểu đồ 1 Sự thay đổi rủi ro hàng hải ở một số nước ASEAN Nguồn: Báo cáo quốc gia (Sưu tầm) Về mặt xã hội, nhờ có hợp tác trong khu vực trên lĩnh vực vận tải biển, đẩy mạnh phát triển sản xuất, kinh tế, thúc đẩy các bộ phận trong ngành hàng hải, mở rộng ngành nghề như các đại lý môi giới, xếp dỡ, bảo hiểm, gom hàng, giao nhận,... tạo công ăn việc làm cho người lao động, vừa giữ gìn đồng thời giao lưu văn hoá giữa các nước trong khu vực. Về mặt năng lực cạnh tranh Tương tự như lĩnh vực xe hơi, ngân hàng, trong lĩnh vực vận tải biển thời gian qua đã có hàng loạt những cuộc sáp nhập lớn làm xuất hiện các công ty vận tải khổng lồ có năng lực cũng như phạm vi hoạt động rất lớn. Có thể xem lĩnh vực vận tải biển trong khối ASEAN đóng vai trò chủ đạo trong quá trình nhất thể hoá nền kinh tế của khu vực trước nhu cầu phụ thuộc lẫn nhau ngày càng tăng giữa ASEAN và thị trường thế giới cũng như quá trình thực thi AFTA. Vì vậy việc tạo ra một môi trường kinh doanh tích cực cho ngành vận tải biển và khai thác cảng nhằm cạnh tranh có hiệu quả trên thị trường thế giới là một công việc cực kỳ quan trọng. Cần có sự phối hợp hành động để tất cả các nước thành viên ASEAN có được cơ sở hạ tầng giao thông vận tải biển và hệ thống cảng biển nhằm phục vụ có hiệu quả cho việc trao đổi thương mại và hội nhập kinh tế của khu vực. Xu hướng chung của các nước trong khu vực Đông Nam á là đều chuẩn bị một cách gấp rút cho sự hội nhập toàn khu vực; vì thế phải tích cực phát triển dịch vụ hàng hải theo xu hướng: có thực lực, có chất lượng và có hiệu quả để có thể hội nhập bình đẳng và tham gia thị trường với tất cả các doanh nghiệp trong khu vực. Hầu hết các hãng tàu lớn đều phải giảm cước phí vận tải để thu hút hàng hoá và hành khách, trong đó giảm chi phí nhiên liệu là biện pháp quan trọng để giảm chi phí khai thác tàu. Ví dụ, nếu bị liệt vào danh sách các nước không được miễn thuế cờ tàu thì các tàu phải chịu thêm một khoản phụ phí là thuế cờ Điều này làm tăng chi phí khai thác của đội tàu vận tải biển lên một cách đáng kể. Ngoài ra, khi ra vào lãnh thổ thì ngoài những thủ tục thông thường còn phải làm thủ tục visa tại chỗ cho thuyền viên, đồng thời phải chịu sự giám sát rất nghiêm ngặt của các cơ quan giám sát xuất nhập cảnh, Hải quan, Bảo vệ địa phương. Theo thoả thuận chung giữa các nước ASEAN thì các nước trong tổ chức này sẽ giành cho nhau sự đối xử tối huệ quốc trong giai đoạn hiện tại và tiến hành tự hoá thương mại và dịch vụ vào năm 2020. Theo Hiệp định Hàng hải nêu rõ các nước phải dành cho nhau sự đối xử Tối huệ quốc, mọi hoạt động đối xử đều phải công bằng, không phân biệt chế độ chính trị. Nếu có sự phân biệt đối xử thì tàu mất khả năng cạnh tranh trong việc vận chuyển hàng hoá xuất nhập khẩu vì chi phí cao, thời gian lưu lại cảng lâu do thủ tục phiền hà. Như vậy, vai trò của vận tải biển ngày càng trở nên quan trọng trong nền kinh tế của một quốc gia. Chính vì vậy, lợi ích lâu dài của xu thế hợp tác trên lĩnh vực này trong khu vực ASEAN đã khá rõ rệt, đòi hỏi các nước thành viên không chỉ tham gia tích cực và cụ thể hơn vào công việc của toàn khu vực mà còn phải kết hợp với khả năng sử dụng các chuyên gia bên ngoài để thể hiện tốt vai trò tư vấn cuả các tổ chức hợp tác hàng hải trong khu vực đối với riêng từng quốc gia để cải tiến cơ chế, cải tiến quản lý, bình ổn thị trường, đáp ứng nhu cầu hàng hải về thông tin, phát triển kinh doanh, phát triển nguồn nhân lực. Bên cạnh đó, còn tạo điều kiện cho các quốc gia thành viên cùng tham gia các chương trình và dự án có liên quan, cùng hướng dẫn và xây dựng bước đi phù hợp để bảo vệ và nâng cao năng lực cạnh tranh trong quá trình hội nhập với khu vực theo chủ trương và lộ trình chung. Cơ sở pháp lý của việc hợp tác về vận tải biển trong hiệp hội ASEAN 1. Khuôn khổ hợp tác Nói chung ngành hàng hải do Bộ GTVT quản lý, dưới Bộ là một số cơ quan tham mưu trong việc hoạch định chính sách và quản lý ngành. Tuy nhiên, có nước như Xinh-ga-po, ngành hàng hải do 2 Bộ quản lý. Bộ GTVT chịu trách nhiệm về các lĩnh vực kỹ thuật hàng hải như: Đăng ký tàu biển, quản lý cảng và hàng hải (MPA The Maritime and Port Authority ); Bộ Công thương chịu trách nhiệm về các lĩnh vực thương mại như chính sách phát triển hàng hải, ký kết Hiệp định hàng hải ... (thông qua Cục Phát triển mậu dịch). Dù là một Bộ hay 2 Bộ quản lý nhưng chính sách phát triển hàng hải là nhất quán và sự phối hợp, hợp tác là đồng bộ và có hiệu quả giữa các cơ quan phụ trách khác nhau trong một Bộ hoặc giữa các Bộ. Các nước ASEAN đều chú trọng xây dựng luật lệ điều chỉnh ngành hàng hải nói chung và các dịch vụ vận tải nói riêng. Khuôn khổ pháp lý đó góp phần bảo hộ ở các cấp độ khác nhau đối với các hoạt động hàng hải của doanh nghiệp nước mình. Các nước ASEAN rất chú ý việc ký kết, gia nhập và thực hiện đầy đủ các công ước quốc tế IMO. Các nước (trừ Lào không có biển) đã tham gia Công ước An toàn sinh mạng trên biển (SOLAS 74) và Nghị định thư 78, Công ước Mớn nước (Load Lines 66), Công ước đo dung tích tàu biển (Tonnage 69), Công ước Tiêu chuẩn đào tạo, Cấp bằng và đi ca của thuyền viên (STCW 78/95), ... Ngược lại, các nước ASEAN dựa chủ yếu vào các Công ước quốc tế và các văn bản hợp đồng ký kết trong việc điều chỉnh các quan hệ hàng hải với nước ngoài. Việc ký Hiệp định hàng hải ít được thực hiện. Ví dụ, Xinh-ga-po mới ký Hiệp định hàng hải với Việt Nam, Trung Quốc và Hàn Quốc, Thái Lan với V._. khung phát triển Phụ lục 2 Nội dung của Chương trình Hành động Giao thông vận tải tiếp theo, 1999-2004 về vận tải biển Maritime Transport Vận tải biển MT1 Development of the priority ASEAN wide ports system, which will address technological, advances in containerization and vessel design... Phát triển hệ thống cảng biển ưu tiên của các nước ASEAN, đáp ứng các vấn đề công nghệ mới về công-ten-nơ hoá và loại tàu. MT2 Development of a regional policy and development framework for competitive maritime transport system in the ASEAN region and beyond Phát triển khung chính sách khu vực và khung phát triển cho hệ thống vận tải biển cạnh tranh trong và ngoài khu vực ASEAN MT3 Engaging effective cooperation, dialogue and partnership between and amongst ASEAN port authorities, shipowners, freight forwarders and shippers’ councils in mutually beneficial areas to develop and expand ASEAN shipping and trade Tham gia hợp tác đối thoại và cộng tác hữu hiệu giữa các nhà chức trách cảng biển ASEAN, các chủ tàu, người giao nhận và các hội đồng người gửi hàng trong các lĩnh vực cùng có lợi để mở rộng thương mại và hàng hải ASEAN MT4 Development of a port EDI network amongst ASEAN ports and the global port community Phát triển mạng truyền số liệu điện tử của cảng giữa các cảng biển ASEAN và với các cảng biển trên thế giới MT5 Simplification and harmonization of port documentation and procedures, relating to vessel and cargo movements Đơn giản hoá các chứng từ và thủ tục tại cảng biển liên quan tới hoạt động của tàu và hàng hoá MT6 Promotion of regional cruise tourism Phát triển du lịch bằng tàu biển trong khu vực MT7 Progressive implementation and/or adoption of IMO conventions Từng bước thực hiện và gia nhập các công ước của Tổ chức Hàng hải quốc tế IMO MT8 Common ASEAN near coastal voyages Nghiên cứu việc vận tải biển gần bờ giữa các nước ASEAN MT9 Intensified cooperation on Port State Control (PSC) activities for substandard ships and errant shipmasters, among others Tăng cường hợp tác các hoạt động kiểm tra Nhà nước ở cảng về các tàu không đủ tiêu chuẩn hoạt động và các hành động sai trái của thuyền trưởng... MT10 Cooperation in transboundary oil spill prevention and preparedness Hợp tác ứng cứu dầu tràn trên biển giữa các quốc gia MT11 Development of an EDP-based information system for dangerous of goods in selected ASEAN ports Xây dựng hệ thống thông tin dữ liệu đối với hàng hoá nguy hiểm tại một số cản ASEAN đã lựa chọn MT12 Strengthening regional capacity for maritime search-and-rescue (SAR) operations Tăng cường khả năng các hoạt động tìm kiếm cứu nạn trong toàn khu vực MT13 Networking of maritime training centers and educational institutions Lập mạng các trung tâm đào tạo hàng hải và các cơ sở giáo dục hàng hải MT14 Training of trainer for seafarers’academies in ASEAN member countries (STCW95/ISM Code) Đào tạo cán bộ cho các học viên đào tạo thuyền viên ở các nước thành viên ASEAN phục vụ cho công ước (STCW95/IMS Code) MT15 Reciprocal recognition of seafarer’s licenses and certificates Công nhận lẫn nhau các bằng cấp và chứng chỉ của thuyền viên làm việc trên tàu biển Bảng 5 Danh mục dự án đầu tư CSHT đường biển giai đoạn 2001-2010 TT Tên dự án Mô tả dự án Tổng mức ĐT (tỷ đồng) 2001-2010 (tỷ đồng) 1 Cảng Cái Lân Mở rộng (JIBIC) 5.922 5.422 2 Cảng Hải Phòng Giai đoạn II: Bến và luồng tàu (JIBIC) 1.930 1.930 3 Cảng Cửa Lò Giai đoạn I: Nâng cấp Giai đoạn II: Mở rộng bến 660m, đê chắn bùn cát, công suất 2,6 tr T/năm 138 600 100 600 4 Cảng Vũng Ang Xây dựng mới 540 500 5 Cảng Đà Nẵng K/v Tiên Sa: Bến+đê chắn sóng (JIBIC) K/v Liên Chiểu: Xây dựng mới để tiếp nhận tàu công-ten-nơ 30.000 DWT 713 2.800 500 2.800 6 Cảng Quy Nhơn Mở rộng, nâng cấp đạt công suất 3,5 tr T/năm 500 500 7 Cảng Nha Trang Mở rộng, n/c đạt công suất 2 tr T/năm 798 798 8 Cảng tổng hợp TP. HCM Mở rộng để nâng công suất từ 17,5 lên 21 tr T/năm 2.800 2.800 9 Cảng tổng hợp Phú Mỹ-Thị Vải Mở rộng các cảng ở khu vực này để đạt tổng công suất 20 tr T/năm 2.800 2.800 10 Cảng Cần Thơ Mở rộng, nâng cấp bến, kho bãi để đạt công suất 3 tr T/năm 890 890 11 Các khu neo đậu Vạn Gia, Bạch Đằng, Thiếng Liềng, Nhà Bè, Sa Đéc, Hàm Lương, Cù Lao Rồng, Gềnh Rái, Gò Gia 100 100 12 Hệ thống đèn biển 270 270 13 Đài TTDH Các đài thông tin duyên hải 534 400 14 Hệ thống VTS Hệ thống quản lý điều hành tàu 140 100 15 Ung cứu tràn dầu Bảo vệ dầu loang, an toàn hàng hải 50 50 16 Các dự án khác 100 50 Tổng cộng 21.625 20.500 Nguồn:Báo cáo chiến lược Quốc gia (Bộ GTVT) Phụ lục 3 Tổng hợp số liệu tàu biển đang hoạt động của việt Nam (Tính đến ngày 30 tháng 6 năm 2002) Nội dung A. Số liệu chung cả nước Tàu biển đang hoạt động (từ 100 GT trở lên) Tàu mang cấp VR Tàu mang cấp ĐK nước ngoài Tàu treo cờ VN 2001 6/2002 2001 6/2002 2001 6/2002 1 Tổng số tàu biển đang hoạt động trong cả nước Số lượng tàu 586 618 50 58 636 676 Tổng dung tích 738,620 1,008,614 425,498 458,943 1,209,118 1,467,557 Tổng trọng tải 1,170,520 1,597,140 577,180 619,414 1,747,700 2,216,554 2 Tuổi bình quân của đội tàu biển 15.22 15.35 15.40 13.17 15.23 15.16 2.1 Số lượng tàu từ 10 năm trở xuống 207 207 7 5 214 212 2.2 Số lượng tàu lớn hơn 10 năm đến 15 năm 151 151 14 10 165 161 2.3 Số lượng tàu lớn hơn 15 năm đến 20 năm 126 126 25 26 151 152 2.4 Số lượng tàu lớn hơn 20 năm 102 134 4 17 106 151 3 Theo tổng trọng tải và công dụng 3.1 Tàu hàng tổng hợp Số lượng tàu 311 401 16 18 327 419 Tổng dung tích 421,889 494,892 139,374 110,626 561,263 605,518 Tổng trọng tải 756,550 756,550 276,497 173,041 1,033,047 929,591 Tỷ lệ % GT 34.89% 33.72% 11.34% 7.54% 46.42% 41.26% Tuổi bình quân 14.76 14.76 13.88 15.13 14.78 14.78 3.2 Tàu chở dầu Số lượng tàu 40 43 7 7 47 50 Tổng dung tích 68,156 47,980 127,647 127,647 195,803 175,627 Tổng trọng tải 99,586 77,212 154,092 208,088 253,678 285,300 Tỷ lệ % GT 5.64% 3.27% 10.38% 8.70% 16.19% 11.97% Tuổi bình quân 24.15 22.47 14.86 15.86 22.77 21.54 3.3 Tàu công-ten-nơ Số lượng tàu 2 2 10 10 12 12 Tổng dung tích 13,154 8,737 106,978 106,978 120,132 115,715 Tổng trọng tải 19,105 10,987 119,006 119,261 138,111 130,248 Tỷ lệ % GT 1.09% 0.60% 8.70% 7.29% 9.94% 7.88% Tuổi bình quân 14.00 14.00 16.10 16.60 16.17 16.17 3.4 Tàu khách biển Số lượng tàu 37 15 0 0 37 15 Tổng dung tích 3,063 3,063 0 0 3,063 3,063 Số lượng khách 1,986 1,986 0 0 1,986 1,986 Tỷ lệ % GT 0.25% 0.21% 0.00% 0.00% 0.25% 0.21% Tuổi bình quân 12.14 12.14 0 0.00 12.14 12.14 3.5 Các loại tàu khác Số lượng tàu 350 157 17 23 367 180 Tổng dung tích 453,989 453,989 51,499 113,692 505,488 567,681 Tổng trọng tải 293,763 750,875 27,585 119,024 321,348 869,899 Tỷ lệ % GT 37.55% 30.94% 4.19% 7,75% 41.81% 38.68% Tuổi bình quân 8.24 15.23 16.71 9.33 8.56 13.78 4 Theo tuyến hoạt động 4.1 Tàu chạy tuyến quốc tế Số lượng tàu 123 123 50 55 173 173 Tổng dung tích 314,724 486,843 425,498 458,262 740,213 945,105 Tổng trọng tải 417,439 527,795 276,497 173,041 693,936 700,836 Tỷ lệ % GT 22.09% 23.57% 11.34% 7.54% 33.62% 31.11% Tuổi bình quân 19.66 20.09 13.88 12.61 18.87 18/87 4.1.1 Tàu hàng tổng hợp Số lượng tàu 95 93 16 18 111 111 Tổng dung tích 267,091 345,922 139,374 110,626 406,465 456,548 Tổng trọng tải 417,439 527,795 276,497 173,041 693,936 700,836 Tỷ lệ % GT 22.09% 23.57% 11.34% 7.54% 33.62% 31.11% Tuổi bình quân 19.66 20.09 13.88 12.61 18.87 18.87 4.1.2 Tàu chở dầu Số lượng tàu 11 12 7 7 18 19 Tổng dung tích 19,650 27,476 127,647 127,647 147,297 155,123 Tổng trọng tải 32,783 40,858 154,092 208,088 186,875 282,946 Tỷ lệ % GT 1.63% 1.87% 10.38% 8.70% 12.18% 10.57% Tuổi bình quân 21.55 19.75 14.86 15.86 19.33 18.32 4.1.3 Tàu công-ten-nơ Số lượng tàu 2 2 10 10 12 12 Tổng dung tích 13,154 8,737 106,978 106,978 120,132 115,715 Tổng trọng tải 19,105 10,987 119,006 119,261 138,111 130,248 Tỷ lệ % GT 1.09% 0.60% 9.01% 7.29% 9.94% 7.88% Tuổi bình quân 14.00 14.00 16.10 16.60 16.17 16.17 4.1.4 Các loại tàu khác Số lượng tàu 15 16 17 20 32 36 Tổng dung tích 14,829 104,708 51,499 113,011 66,328 217,719 Tổng trọng tải 10,109 175,512 27,585 119,024 37,694 294,536 Tỷ lệ % GT 1.23% 7.13% 4.19% 7.70% 5.49% 14.84% Tuổi bình quân 22.87 24.87 16.71 21.13 21.30 21.79 4.2 Tàu chạy tuyến trong nước Số lượng tàu 463 495 0 3 463 498 Tổng dung tích 468,896 525,552 0 681 468,905 526,233 Tổng trọng tải 691,084 848,697 0 0 691,084 848,697 Tỷ lệ % GT 38.78% 35.81% 0.00% 0.05% 38.78% 35.86% 4.2.1 Tàu hàng tổng hợp Số lượng tàu 216 308 0 0 216 308 Tổng dung tích 152,291 152,291 0 0 152,291 152,291 Tổng trọng tải 231,343 231,343 0 0 231,343 231,343 Tỷ lệ % GT 12.60% 10.38% 0.00% 0.00% 12.60% 10.38% Tuổi bình quân 12.60 13.15 0.00 0.00 12.60 13.15 4.2.2 Tàu chở dầu Số lượng tàu 29 31 0 0 29 31 Tổng dung tích 20,673 20,673 0 0 20,673 20,673 Tổng trọng tải 36,554 36,554 0 0 36,554 36,554 Tỷ lệ % GT 1.71% 1.41% 0.00% 0.00% 1.71% 1.41% Tuổi bình quân 25.14 23.52 0 0.00 25.14 23.52 4.2.3 Tàu công-ten-nơ Số lượng tàu 0 0 0 0 0 0 Tổng dung tích 0 0 0 0 0 0 Tổng trọng tải 0 0 0 0 0 0 Tỷ lệ % GT 0.00% 0.00% 0.00% 0.00% 0.00% 0.00% Tuổi bình quân 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 4.2.4 Tàu khách biển Số lượng tàu 37 15 0 0 37 15 Tổng dung tích 3,063 3,063 0 0 3,063 3,063 Tổng số khách 1,986 1,986 0 0 Tỷ lệ % GT 0.13% 0.10% 0.00% 0.00% 0.13% 0.10% Tuổi bình quân 12.14 0.00 0.00 4.2.5 Các loại tàu khác Số lượng tàu 335 141 0 3 335 144 Tổng dung tích 439,160 394,281 0 681 439,160 349,962 Tổng trọng tải 283,654 575,363 0 9 283,654 575,363 Tỷ lệ % GT 36.32% 23.80% 0.00% 0.05% 36.32% 23.85% Tuổi bình quân 7.59 14,13 0.00 0.00 7.59 13.84 5 Theo loại hình sở hữu 5.1 Chủ tàu lớn (là chủ tàu có tổng dung tích đội tàu từ 14.000 trở lên) Số chủ tàu 10 9 8 9 10 9 Số lượng tàu 91 82 50 53 141 135 Tổng dung tích 436,208 582,841 425,498 450,693 861,706 1,033,534 Tổng trọng tải 708,465 974,227 577,180 607,331 1,285,645 1,581,558 Tỷ lệ % GT 35.48% 39.72% 34.61% 30,71% 70.09% 70.43% 5.2 Chủ tàu nhỏ Số chủ tàu 443 216 0 2 443 218 Số lượng tàu 896 536 0 5 896 541 Tổng dung tích 367,709 425,773 0 8,250 367,709 434,023 Tổng trọng tải 546,464 622,913 0 12,083 546,464 634,996 Tỷ lệ % GT 29,91% 29.01% 0.00% 056% 29.91% 29.57% 5.3 Chủ tàu Nhà nước Số chủ tàu 167 111 8 10 175 121 Số lượng tàu 518 341 50 47 568 388 Tổng dung tích 639,743 867,145 425,498 414,445 1,065,241 1,281,590 Tổng trọng tải 966,314 1,375,458 577,180 557,396 1,543,494 1,932,854 Tỷ lệ % GT 52.04% 59.09% 34.61% 28.24% 86.65% 87.33% 5.4 Chủ tàu tư nhân Số chủ tàu 286 113 0 0 286 113 Số lượng tàu 469 277 0 0 469 288 Tổng dung tích 120,839 141,267 0 0 120,839 185,765 Tổng trọng tải 176,709 221,666 0 0 176,709 283,684 Tỷ lệ % GT 9.83% 9.63% 0.00% 0.00% 9.83% 12.66% 6 Việc thực hiện kiểm tra Tàu chạy tuyến quốc tế 335 69 - 335 77 Tàu chạy tuyến trong nước 1182 192 - 1182 192 Lần đầu 142 14 - 142 14 Định kỳ 169 32 - 169 32 Hàng năm 632 125 - 6 632 131 Bất thường 527 68 - 527 68 Liên tục 34 12 - 2 34 14 Tàu hoán cải 59 10 - 59 10 Các loại tàu khác 7 Tàu bị lưu giữ ở nước ngoài 22 0 3 0 25 0 Vi phạm các quy định về cứu sinh - 0 - 0 - 0 Vi phạm các quy định về cứu hoả - 0 - 0 - 0 Vi phạm các quy định về Loadlines - 0 - 0 - 0 Vi phạm các quy định về an toàn nói chung - 0 - 0 - 0 Vi phạm các quy định về các lĩnh vực khác - 0 - 0 - 0 Số liệu tàu biển của từng chủ tàu 1 Công ty vận tải biển Việt Nam (VOSCO) Số lượng tàu 11 11 13 16 24 27 Tổng dung tích 61,390 74,113 134,226 144,327 195,616 218,440 Tổng trọng tải 106.869 118,190 215,623 235,114 322,492 353,304 Tàu chở hàng tổng hợp 11 11 7 10 18 22 Tàu chở dầu 0 0 0 2 0 2 Tàu chở công-ten-nơ 0 0 0 0 0 0 Các loại tàu khác 0 0 4 4 4 4 Tuổi bình quân 23.33 20.83 12,85 12.91 17.65 16.14 Số tàu chạy tuyến quốc tế 11 11 13 16 24 27 2 Tổng công ty hàng hải Việt Nam (VINALINES) Số lượng tàu 0 1 11 10 11 11 Tổng dung tích 0 5,650 112,628 106,978 112,628 112,628 Tổng trọng tải 0 6,289 125,295 119,261 125,295 125,550 Tàu chở hàng tổng hợp 0 0 0 0 0 0 Tàu chở dầu 0 0 0 0 0 0 Tàu chở công-ten-nơ 0 0 11 10 11 10 Các loại tàu khác 0 0 0 0 0 0 Tuổi bình quân 0 18 11 14.50 16.18 14.82 Số tàu chạy tuyến quốc tế 0 1 11 10 11 10 3 Công ty vận tải và thuê tàu (VIETFRATCH) Số lượng tàu 3 2 0 1 3 3 Tổng dung tích 11,122 8,209 0 4,852 11,122 13,061 Tổng trọng tải 17,294 13,555 0 8,049 17,294 21,604 Tàu chở hàng tổng hợp 3 2 0 1 3 3 Tàu chở dầu 0 0 0 0 0 0 Tàu chở công-ten-nơ 0 0 0 0 0 0 Các loại tàu khác 0 0 0 0 0 0 Tuổi bình quân 22.33 23.00 0 0 22.33 19.00 Số tàu chạy tuyến quốc tế 3 2 0 1 3 3 4 Công ty vận tải và thuê tàu Việt Nam (VITRANSCHART) Số lượng tàu 4 4 4 6 8 10 Tổng dung tích 27,966 31,604 35,608 47,010 63,574 78,614 Tổng trọng tải 44,359 36,027 60,578 74,181 104,937 110,208 Tàu chở hàng tổng hợp 3 4 4 6 7 10 Tàu chở dầu 0 0 0 0 0 0 Tàu chở công-ten-nơ 1 0 0 0 1 0 Các loại tàu khác 0 0 0 0 0 0 Tuổi bình quân 23.0 19.22 16.0 17.50 19.5 18.19 Số tàu chạy tuyến quốc tế 3 4 4 6 7 10 5 Công ty vận tải dầu khí Việt Nam (FALCON) Số lượng tàu 17 15 1 1 18 16 Tổng dung tích 46,318 49,112 37,817 37,817 84,135 86,929 Tổng trọng tải 68,271 75,099 60,960 60,960 129,231 136,059 Tàu chở hàng tổng hợp 6 9 0 0 6 9 Tàu chở dầu 3 2 1 1 4 3 Tàu chở công-ten-nơ 0 0 0 0 0 0 Các loại tàu khác 7 0 0 0 7 0 Tuổi bình quân 22.38 21.67 15.0 16.00 21.97 21.31 Số tàu chạy tuyến quốc tế 9 7 1 1 10 8 6 Liên doanh dầu khí Việt Xô (VIETSOVPETRO) Số lượng tàu 19 19 10 7 29 27 Tổng dung tích 189,835 349,502 41,807 46,191 231,642 395,694 Tổng trọng tải 325,739 631,06 16,317 14,842 342,056 645858 Tàu chở hàng tổng hợp 0 0 0 0 0 0 Tàu chở dầu 1 0 0 0 1 0 Tàu chở công-ten-nơ 0 0 0 0 0 0 Các loại tàu khác 18 19 10 7 28 26 Tuổi bình quân 20.0 18.84 16.90 16.90 18.93 18.88 Số tàu chạy tuyến quốc tế 6 8 10 19 16 27 7 Công ty vận tải xăng dầu đường thuỷ (VIETPETROL Co.1) Số lượng tàu 5 5 3 3 8 8 Tổng dung tích 3,680 3,680 23,950 23,950 27,630 27,630 Tổng trọng tải 6,923 6,923 35,531 35,528 42,252 42,252 Tàu chở hàng tổng hợp 0 0 0 0 0 0 Tàu chở dầu 5 4 2 2 7 6 Tàu chở công-ten-nơ 0 0 0 0 0 0 Các loại tàu khác 0 1 1 1 1 2 Tuổi bình quân 20.0 20.0 14.67 15.67 18.0 21.03 Số tàu chạy tuyến quốc tế 0 0 3 3 3 3 8 Công ty vận tải biển III (VINASHIP) Số lượng tàu 11 11 0 0 11 11 Tổng dung tích 52,209 54,591 0 0 52,209 54,591 Tổng trọng tải 80,761 85,226 0 0 80,761 85,226 Tàu chở hàng tổng hợp 11 11 0 0 11 11 Tàu chở dầu 0 0 0 0 0 0 Tàu chở công-ten-nơ 0 0 0 0 0 0 Các loại tàu khác 0 0 0 0 0 0 Tuổi bình quân 23.73 22.00 0 0 23.73 22.00 Số tàu chạy tuyến quốc tế 5 10 0 0 5 10 9 Công ty vận tải xăng dầu (VITACO) Số lượng tàu 8 5 2 2 10 7 Tổng dung tích 8,343 2,584 30,769 30,769 39,112 33,353 Tổng trọng tải 13,287 6,.608 52,649 52,649 65,936 33,353 Tàu chở hàng tổng hợp 0 0 0 0 0 59,257 Tàu chở dầu 7 5 2 2 9 7 Tàu chở công-ten-nơ 0 0 0 0 0 0 Các loại tàu khác 1 0 0 0 1 0 Tuổi bình quân 29.13 26.83 15.50 16.50 26.40 23.88 Số tàu chạy tuyến quốc tế 2 2 2 2 4 4 10 Công ty hợp tác lao động với người nước ngoài Sài Gòn (INLACO SAIGON) Số lượng tàu 3 2 0 0 3 2 Tổng dung tích 7,130 5,688 0 0 7,130 5,688 Tổng trọng tải 10,147 7,924 0 0 10,147 7,924 Tàu chở hàng tổng hợp 2 1 0 0 2 1 Tàu chở dầu 1 1 0 0 1 1 Tàu chở công-ten-nơ 0 0 0 0 0 0 Các loại tàu khác 0 0 0 0 0 0 Tuổi bình quân 24.67 26.00 0 0 24.67 26.00 Số tàu chạy tuyến quốc tế 2 2 0 0 2 2 11 Công ty vận tải thuỷ bắc (NORTHCO) Số lượng tàu 4 4 0 0 4 4 Tổng dung tích 10,125 15,441 0 0 10,125 15,441 Tổng trọng tải 13,616 29,392 0 0 13,616 29,392 Tàu chở hàng tổng hợp 4 4 0 0 4 4 Tàu chở dầu 0 0 0 0 0 0 Tàu chở công-ten-nơ 0 0 0 0 0 0 Các loại tàu khác 0 0 0 0 0 0 Tuổi bình quân 14.50 14.75 0 0 14.50 14.75 Số tàu chạy tuyến quốc tế 2 4 0 0 2 4 12 Công ty vận tải biển Sài Gòn (SAIGON SHIP) Số lượng tàu 5 4 0 0 5 4 Tổng dung tích 6,902 6,356 0 0 6,902 6,356 Tổng trọng tải 10,053 11,315 0 0 10,053 11,315 Tàu chở hàng tổng hợp 5 4 0 0 5 4 Tàu chở dầu 0 0 0 0 0 0 Tàu chở công-ten-nơ 0 0 0 0 0 0 Các loại tàu khác 0 0 0 0 0 0 Tuổi bình quân 24,20 22.25 0 0 24,20 22.25 Số tàu chạy tuyến quốc tế 4 4 0 0 4 4 13 Công ty vận tải biển Hà Nội (HAMATCO) Số lượng tàu 3 3 0 0 3 3 Tổng dung tích 4,695 4,695 0 0 4,695 4,695 Tổng trọng tải 7,725 7,724 0 0 7,725 7,724 Tàu chở hàng tổng hợp 3 3 0 0 3 3 Tàu chở dầu 0 0 0 0 0 0 Tàu chở công-ten-nơ 0 0 0 0 0 0 Các loại tàu khác 0 0 0 0 0 0 Tuổi bình quân 19.67 19.67 0 0 19.67 19.67 Số tàu chạy tuyến quốc tế 2 2 0 0 2 2 14 Công ty vận tải biển đông Số lượng tàu 7 6 0 0 7 6 Tổng dung tích 7,140 6,897 0 0 7,140 6,897 Tổng trọng tải 9,222 8,972 0 0 9,222 8,972 Tàu chở hàng tổng hợp 5 4 0 0 5 4 Tàu chở dầu 0 0 0 0 0 0 Tàu chở công-ten-nơ 0 0 0 0 0 0 Các loại tàu khác 2 2 0 0 2 2 Tuổi bình quân 17.57 14.83 0 0 17.57 14.83 Số tàu chạy tuyến quốc tế 4 3 0 0 4 3 C Tàu kiểm tra theo thoảthuận Năm 2001 Từ 1/2002 đến tháng 6/2002 Số lượt kiểm tra 267 9 Tàu mang cấp LR 57 19 Tàu mang cấp DnV 16 1 Tàu mang cấp BV 11 5 Tàu mang cấp NK 123 46 Tàu mang cấp ABS 17 5 Tàu mang cấp KR 5 2 Tàu mang cấp đăng kiểm khác 5 5 Nguồn: Cục Đăng kiểm Việt Nam Bảng 1 Các nước thành viên của Hiệp hội các quốc gia Đông Nam á Nước Thủ đô Diện tích (km2) Dân số Ngôn ngữ Thể chế chính trị Tiền tệ GDP (USD) Brun-nây Đa-rút-sa-lam Ban-đa Sê-ri Bê-ga-oan 5,767 342.000 Tiếng Mã Lai Quân chủ lập hiến Brun-nây Đô-la (BND) 4.405 tỷ (8.000 tỷ BND) Cam-pu-chia Phnông- pênh 181,035 11.000.000 Tiếng Khơ-me Quân chủ lập hiến Riel (KHR) 3,2 tỷ (12.406 KHR) In-đô-nê-xi-a Gia-các-ta 1.919,317 212.000.000 Tiếng Ba-ha-sa Cộng hoà Ru-pi (IDR) 193 tỷ (1.332 tỷ IDR) Lào Viêng Chăn 236.800 5.300.000 Tiếng Lào Cộng hoà dân chủ nhân dân Kíp (LAK) 1,774 tỷ (13.482 tỷ LAK) Ma-lay-xi-a Kua-la Lăm-pơ 329,758 23.300.000 Tiếng Mê-lay-u, Anh, Trung Quốc, Ta-min Quân chủ lập hiến Rin-gít (MYR) 89,3 tỷ (339 tỷ MYR) My-an-ma Răng-gun 676,575 49.000.000 Tiếng My-an-ma Liên bang Ky-át (MMK) 3,853 tỷ (2.408 tỷ MMK) Phi-lip-pin Man-ni-la 300,000 78.400.000 Tiếng Phi-lip-pi-nô, Mô-dơ-lêm Dân chủ Pê-sô (PHP) 74,58 tỷ (3,322.6 tỷ PHP) Xinh-ga-po Xinh-ga-po 647.8 4.000.000 Tiếng Anh, Mã Lai, Man-đa-rin, Ta-min Dân chủ nghị viện Xinh-ga-po Đô-la (SGD) 93,53 tỷ (159.0 tỷ SGD) Thái Lan Băng-cốc 513,115 62.300.000 Tiếng Thái Chế độ quân chủ lập hiến Bạt (THB) 120,5 tỷ (4.890 tỷ THB) Việt Nam Hà Nội 331.700 77.500.000 Tiếng Việt Chế độ dân chủ Đồng (VND) 28,6 tỷ (444.139 tỷ VND) Nguồn: ASEANWEB, năm 2000  Cơ cấu tổ chức của ASEAN  1999 2004 2010 2020 Nhu cầu vận tải (AOH ) Vận tải Hàng công-ten-nơ (triệu TEU) Hàng vận tải biển khác (triệu tấn) Dịch vụ sử dụng Dịch vụ liên hoàn Dịch vụ tốc độ cao Phát triển cảng công-ten-nơ Phát triển cảng trung chuyển Cơ sở hạ tầng hàng hải mới An toàn hàng hải Bảo vệ môi trường Phát triển nguồn nhân lực Cơ sở hạ tầng 1999 2004 2010 2020 Nhận thức và nỗ lực hơn nữa Cung cấp các chương trình thiết yếu và các cơ hội đào tạo cho các hãng vận tải biển với những kỹ thuật hiện đại Tập trung thiết kế tàu công-ten-nơ, đặc biệt trong dịch vụ sử dụng Giới thiệu hoạt động vận tải đa phương thức trong khu vực Đẩy mạnh việc tuần tra vùng sau và bến phà quốc tế Thiết kế tàu công-ten-nơ nhiều hơn đặc biệt trong vận tải nội địa Phát triển đầy đủ vận tải đa phương thức trong khu vực Giới thiệu bến phà cao tốc dành cho việc buôn bán giữa các quốc gia Thiết kế tàu công-ten-nơ nhiều hơn với sự đổi mới về công nghệ Cung cấp các dịch vụ vận tải liên hoàn thông suốt khu vực Gồm từ vận tải biển đến mạng lưới vận tải cao tốc của khu vực Phát triển cảng công-ten-nơ tại các cảng biển lớn Tâng cường CSVC để chuyển tải sang phương thức khác có hiệu quả Phát triển tàu chở khách và chốt phà Phát triển cảng công-ten-nơ tại các cảng biển nội địa Phát triển kho vận tải trong/gần các cảng biển chính hay các ICD Phát triển điểm chốt các bến phà cao tốc Phát triển mạnh cảng công-ten-nơ với sự đổi mới công nghệ Phát triển chuỗi cung ứng hậu cần liên hoàn toàn khu vực bằng đường bộ, đường sắt và đường biển Cung cấp CSVC cảng mới và thiết bị hỗ trợ hàng hải để trợ giúp các dịch vụ tốc độ cao 26,3 năm 1997 40,3 68,1 128,9 942 năm 1997 1.236 1.719 2.815 Sơ đồ 2 Khung phát triển cho hệ thống vận tải biển mang tính cạnh tranh của khu vực ASEAN Nguồn: Draft Summary Report for ASEAN Maritime Transport Development Study, July 2002 Hội nghị thượng đỉnh Hội nghị liên bộ trưởng (JMM) Hội nghị bộ trưởng chuyên ngành Hội nghị bộ trưởng kinh tế ASEAN (AEM) Hội nghị bộ trưởng ngoại Giao (AMM) Hội nghị các bộ trưởng khác Uỷ ban thường trực (ASC) Ban thư ký asean của brunei Ban thư ký asean của indonesia Ban thư ký asean của malaysia Ban thư ký asean của singapore Ban thư ký asean của thailand Ban thư ký asean của việt Nam Các quan chức kinh tế cấp cao (seom) Hội nghị tư vấn hỗn hợp (jcm) Các quan chức cấp cao asean (som) đối thoại với bên thứ ba -australia -canada -eec -new zealand -nhật bản -hàn quốc -mỹ -undp Uỷ ban asean ở các nước thứ ba Uỷ ban asean ở bon (bac) Uỷ ban asean ở brucxen (Abc) Uỷ ban asean ở canbera (acc) Uỷ ban asean ở gionevơ (agc) Uỷ ban asean ở london (Alc) Uỷ ban asean ở ottawa (aoc) Uỷ ban asean ở pari (apc) Uỷ ban asean ở tokyo (act) Uỷ ban asean ở washinton (awc) Uỷ ban asean ở walington (acw) Uỷ ban asean ở seul (acs) Uỷ ban ngân sách Uỷ ban kiểm toán Tổng thư ký asean Ban thư ký asean Uỷ ban khoa học và công nghệ (cost) Uỷ ban phát triển xã hội (cosd) Các quan chức cao cấp về ma tuý (áod) Các quan chức cao cấp về môi trường (áoen) Uỷ ban văn hoá thông tin (coci) Hội nghị asean về các vấn đề công vụ (accsm) Báo cáo Tư vấn Diễn đàn hỗn hợp Tư vấn dịch vụ Mục lục Trang Lời nói đầu Chương I. Giới thiệu về Hiệp hội ASEAN .......................................... 1 I. Quá trình hình thành và phát triển của ASEAN................................... 1 1. Giai đoạn từ khi thành lập 8/1967 đến năm 1991................................ 1 2. Giai đoạn từ năm 1991 đến nay........................................................... 3 II. Cơ cấu tổ chức và nguyên tắc hoạt động của ASEAN......................... 6 1. Cơ cấu tổ chức của ASEAN................................................................. 6 2. Nguyên tắc hoạt động chính của ASEAN............................................ 10 3. Các nước thành viên của ASEAN........................................................ 12 III. Hợp tác kinh tế thương mại-khu vực mậu dịch tự do AFTA.............. 17 1. Hợp tác kinh tế-thương mại................................................................. 17 2. Khu vực mậu dịch tự do ASEAN......................................................... 19 Chương II. Nội dung hợp tác về vận tải biển giữa các nước ASEAN............................................................................ 22 I.Tính tất yếu và lợi ích của hợp tác ASEAN trên lĩnh vực vận tải biển.......................................................................... 22 1. Về mặt địa lý...................................................................................... 22 2. Về mặt kinh tế...................................................................................... 23 3. Về mặt chính trị-xã hội........................................................................ 24 4. Về mặt năng lực cạnh tranh................................................................. 26 II.Cơ sở pháp lý của việc hợp tác về vận biển trong Hiệp hội ASEAN...................................................................................... 28 1. Khuôn khổ hợp tác............................................................................... 28 2. Mục tiêu hợp tác.................................................................................. 31 III.Tình hình triển khai kế hoạch hành động hợp tác vận tải biển của ASEAN.......................................................................... 33 1. Chương trình hợp tác vận tải biển của khối ASEAN........................... 33 1.1 Tự do hoá dịch vụ vận tải biển........................................................... 33 1.2 Thúc đẩy các hãng vận tải biển của ASEAN .................................... 36 1.3 Phát triển hệ thống các cảng biển của ASEAN.................................. 37 1.4 Phát triển vận tải đa phương thức....................................................... 40 1.5 Thiết kế phần mềm khu vực để hỗ trợ trung tâm cung ứng hậu cần trong ngành vận tải biển của các nước ASEAN.......................... 43 1.6 An toàn giao thông đường biển và dự báo tình trạng ô nhiễm do tàu biển gây ra................................................................................. 44 1.7 Tăng cường nỗ lực nhằm phát triển nguồn nhân lực ngành vận tải biển................................................................. 45 2. Một số dự án quan trọng...................................................................... 47 2.1 Dự án ứng dụng chuyển dữ liệu điện tử (EDI) giữa các cảng ASEAN.......................................................................... 47 2.2 Dự án phát triển cảng biển................................................................. 48 2.3 Dự án phát triển đội tàu biển quốc gia............................................... 50 Chương III. Ngành vận tải biển Việt Nam trên đường hội nhập khu vực................................................................................... 54 I. Tổng quan ngành vận tải biển Việt Nam.............................................. 54 Hiện trạng hệ thống cơ sở vật chất của ngành vận tải biển Việt Nam.................................................................. 54 1.1 Đội tàu............................................................................................... 54 1.2 Cảng biển........................................................................................... 55 1.3 Nhân lực............................................................................................. 56 1.4 Các cơ sở vật chất khác...................................................................... 57 2. Khó khăn, tồn tại của ngành vận tải biển Việt Nam............................ 57 2.1 Vốn.................................................................................................... 57 2.2 Công nghệ.......................................................................................... 59 2.3 Cơ chế quản lý................................................................................... 59 2.4 Hệ thống luật điều chỉnh.................................................................... 60 2.5 Nhân lực............................................................................................. 61 II. Ngành vận tải biển Việt Nam trong lộ trình hợp tác ASEAN............. 62 1.Tiến trình hội nhập chung của nền kinh tế........................................... 62 2. Tiến trình hội nhập của ngành dịch vụ hàng hải.................................. 63 3. Tiến trình công-ten-nơ hóa ở Việt Nam .............................................. 66 4. Sự cạnh tranh trên thị trường và yêu cầu bảo hộ thị trường................. 68 III. Định hướng chiến lược và các biện pháp phát triển hợp tác vận tải biển của Việt Nam....................................................... 71 1. Định hướng chiến lược phát triển vận tải biển Việt Nam..................... 71 1.1 Dự báo nhu cầu vận tải biển Việt Nam.............................................. 71 1.2 Định hướng chiến lược và quy hoạch phát triển vận tải biển Việt Nam đến năm 2020....................................................... 72 Một số kiến nghị và giải pháp nhằm phát triển vận tải biển Việt Nam trong quá trình hợp tác ........................................ 75 2.1 Nâng cấp hệ thống tàu biển và cảng biển của Việt Nam................... 75 2.2 Cải thiện hệ thống giá, cước phí cảng biển........................................ 81 2.3 áp dụng hệ thống hài hoà kiểm tra và cấp giấy chứng nhận trong cải cách thủ tục hành chính cảng biển..................................................... 82 2.4 Hoàn thiện cơ chế quản lý Nhà nước chuyên ngành hàng hải........... 83 Kết luận Phụ lục Tài liệu tham khảo ._.