Hợp đồng mua bán hàng hoá và hợp đồng thuê tàu

Trang 33 Điều kiện bảo hành Trang 35 Điều kiện về trường hợp miễn trách Trang 37 Điều kiện trọng tài Trang38 Điều kiện vận tải Trang 39 Chương II: Hợp đồng thuê tàu I. Vận tải quốc tế Trang 40 Khái niệm chung về vận tải Trang 40 Vận tải đường biển Trang 40 II. Hợp đồng thuê tàu Trang 41 Định nghĩa Trang 41 Nội dung của hợp đồng thuê tàu Trang 42 III. Sự khác nhau giữa phương thức thuê tàu chợ và thuê tàu chuyến Trang 50 Phương thức thuê tàu chợ Trang 50 Phương thức thuê tàu chuyến Trang 51 IV. Vận đơn đường biển và các loại chứng từ khác Trang 52 1. Vận đơn đường biển Trang 52 2. Một số loại vận đơn, chứng từ khác Trang 61 Chương III: Mối liên hệ giữa hợp đồng mua bán hàng hoá - hợp đồng thuê tàu và một số lưu ý đối với các doanh nghiệp I. Mối liên hệ giữa hợp đồng mua bán hàng hoá và hợp đồng thuê tàu Trang 65 Tên hàng Trang 65 Số lượng Trang 66 Điều kiện cơ sở giao hàng Trang 67 Thời gian giao hàng Trang 68 Địa điểm giao hàng Trang 68 Thông báo giao hàng / Thông báo tàu đến Trang 69 Thời hạn bốc dỡ và thưởng phạt bốc/dỡ Trang 69 Điều kiện thanh toán Trang 70 II. Một số lưu ý đối với các doanh nghiệp xuất nhập khẩu Trang 72 Việc bán hàng trên đường vận chuyển Trang 72 Di chuyển rủi ro Trang 72 Những khác nhau quan trọng giữa hợp đồng nơi đến và hợp đồng nơi đi Trang 74 Phân chia trách nhiệm về vận tải trong ngoại thương Trang 75 Cước phí vận tải Trang 78 Kết luận Trang 80 Tài liệu tham khảo Trang 81 LỜI MỞ ĐẦU Liên tiếp trong những năm gần đây, những công ty đa quốc gia, tập đoàn kinh tế khổng lồ sát nhập, những khối thị trường chung như Liên minh châu Âu (EU), Khối mậu dịch tự do Bắc Mỹ (NAFTA) và gần đây nhất là Khối mậu dịch tự do châu Á (AFTA) ra đời để có một qui mô lớn hơn, một sức mạnh bao trùm hơn, khả năng chi phối thị trường lớn hơn, một năng lực phát triển mạnh mẽ hơn, chứng tỏ một khuynh hướng ngày càng rõ nét và lan rộng trong kinh tế thế giới - khuynh hướng hội nhập để phát triển. Là một nước đang phát triển với GDP bình quân chỉ khoảng 500 đôla Mỹ trên đầu người, Việt Nam không thể đứng ngoài xu thế chung, cũng là cơ hội phát triển rất lớn này. Tuy nhiên, cơ hội lớn cũng là thách thức lớn, là sự mạo hiểm và thậm chí là nguy cơ thất bại, thua thiệt nếu chúng ta nhập cuộc mà không được trang bị đủ kiến thức, non nớt về kinh nghiệm, vốn liếng mọi mặt không có nhiều. Các doanh nhân Việt Nam đã đi những bước đầu tiên trong hành trình hội nhập kinh tế toàn cầu với cả thành công và thất bại. Làm sao để có thể nhân lên thành công và hạn chế thất bại? Làm sao để có thể phát triển đi lên? Đâu là thế mạnh và đâu là chỗ yếu của chúng ta? Để làm ngoại thương không thể không hiểu biết những kiến thức cơ bản về hoạt động ngoại thương. Thực tế cho thấy rất nhiều doanh nhân Việt Nam còn chưa có điều kiện nghiên cứu kỹ lưỡng cả những giáo trình ngoại thương cơ bản, chưa nắm vững những khái niệm FOB, CIF, ... nên đã không tránh khỏi những thất bại không đáng có. Đề tài “Hợp đồng mua bán hàng hoá và hợp đồng thuê tàu” đề cập một trong những vấn đề cơ bản đầu tiên của hoạt động ngoại thương mà bất cứ doanh nhân nào cũng phải hiểu rõ khi tham gia hoạt động thương mại quốc tế. Bằng cách tóm lược những điều cốt yếu nhất trong đề tài đã chọn, em mong muốn bày tỏ những suy nghĩ của mình về hành trang cho các doanh nghiệp Việt nam để hội nhập và khẳng định được chỗ đứng của mình trên thị trường quốc tế rộng lớn, nhiều hứa hẹn và cũng nhiều thách thức. Ngoài các phần mở đầu, kết luận, khoá luận của em được chia thành 3 chương: Chương I : Hợp đồng mua bán hàng hoá. Chương II : Hợp đồng thuê tàu Chương III : Mối quan hệ giữa hợp đồng mua bán hàng hoá - hợp đồng thuê tàu và một số lưu ý đối với các doanh nghiệp. Em xin cảm ơn TS. Vũ Sỹ Tuấn đã hướng dẫn em trong suốt thời gian làm luận văn này. Do kiến thức thực tế không nhiều, bài khoá luận của em không tránh khỏi những thiếu sót. Em rất mong được sự góp ý của các thầy cô giáo để hoàn thiện hơn kiến thức về kinh tế ngoại thương của mình. Em xin chân thành cảm ơn. Hà Nội, ngày 20 tháng 5 năm 2003 Sinh viên thực hiện Nguyễn Thị Hà Bắc CHƯƠNG I HỢP ĐỒNG MUA BÁN HÀNG HOÁ I. Định nghĩa: 1. Định nghĩa: Như được định nghĩa tại Điều 1 - Pháp lệnh Hợp đồng kinh tế ngày 25/9/1989, hợp đồng kinh tế là sự thoả thuận bằng văn bản, tài liệu giao dịch giữa các bên ký kết về việc thực hiện công việc sản xuất, trao đổi hàng hoá, dịch vụ, nghiên cứu, ứng dụng tiến bộ khoa học - kỹ thuật và các thoả thuận khác có mục đích kinh doanh với sự quy định rõ ràng quyền và nghĩa vụ của mỗi bên để xây dựng và thực hiện kế hoạch của mình. Trong giao dịch quốc tế, hợp đồng ngoại thương là hợp đồng mua bán hàng hoá giữa các bên có trụ sở thương mại tại các quốc gia khác nhau. Hợp đồng có thể là một văn bản thoả thuận được cả hai bên ký kết hoặc có thể là một chào hàng cố định ràng buộc người bán và chấp nhận chào hàng của người mua. Hợp đồng được coi là đã hình thành và có hiệu lực pháp lý từ thời điểm các bên đã ký vào văn bản hoặc từ khi các bên nhận được tài liệu giao dịch thể hiện sự thoả thuận về tất cả những điều khoản chủ yếu của hợp đồng. Tuy nhiên, đối với các hợp đồng ngoại thương, Công ước của Liên hợp quốc về hợp đồng mua bán quốc tế (Công ước Viên 1980) quy định “Hợp đồng mua bán không cần phải được ký kết hoặc xác nhận bằng văn bản hay phải tuân thủ một yêu cầu nào khác về hình thức của hợp đồng. Hợp đồng có thể được chứng minh bằng mọi cách, kể cả những lời khai của nhân chứng”. 2. Các điều kiện cơ bản của một hợp đồng mua bán hàng hoá Điều 50 Luật thương mại Việt Nam quy định: “Hợp đồng mua bán hàng hoá phải có các nội dung chủ yếu sau đây: Tên hàng; Số lượng; Quy cách, chất lượng; Giá cả; Phương thức thanh toán; Địa điểm và thời hạn giao nhận hàng.” Ngoài các nội dung chủ yếu quy định trên, các bên có thể thoả thuận các nội dung khác trong hợp đồng như điều kiện bảo hành, điều kiện khiếu nại, điều kiện trọng tài... Đối với các hợp đồng mua bán ngoại thương, các điều kiện cơ sở giao hàng, điều kiện vận tải là những cơ sở rất quan trọng để các bên thực hiện các nghĩa vụ của mình. II. Nội dung một số điều kiện cơ bản của hợp đồng mua bán hàng hoá: 1. Điều kiện tên hàng “Tên hàng” là điều khoản quan trọng của mọi đơn chào hàng, thư hỏi hàng, hợp đồng hoặc nghị định thư. Nó nói lên chính xác đối tượng mua bán, trao đổi. Vì vậy, người ta luôn tìm cách diễn đạt chính xác tên hàng. Có những cách sau đây để biểu đạt tên hàng: Người ta ghi tên thương mại của hàng hoá nhưng còn ghi kèm theo tên thông thường và tên khoa học của nó. Người ta ghi tên hàng kèm theo tên dịa phương sản xuất ra hàng đó. Ví dụ: rượu vang Bordeaux, thuỷ tinh Bohemia... Nguời ta ghi tên hàng kèm theo tên hãng sản xuất ra hàng đó. Ví dụ: xe máy Honda. Người ta ghi tên hàng kèm theo nhãn hiệu của nó. Ví dụ: bia Tiger. Người ta ghi tên hàng kèm theo quy cách chính của hàng hoá đó. Ví dụ: xe tải 10 tấn, TV màn ảnh màu 14 inches. Người ta ghi tên hàng kèm theo công dụng của hàng hoá đó. Ví dụ: tuyn để làm màn, lưỡi cưa để cưa gỗ có dầu... Người ta ghi tên hàng kèm theo số hiệu hạng mục của hàng đó trong danh mục hàng hoá thống nhất. Ví dụ: mô tơ điện, mục 100.101. Ngoài ra, có khi người ta còn kết hợp hai hay nhiều phương pháp trên đây. Ví dụ: TV màu 14 inches của hãng Sony. 2. Điều kiện số lượng Nhằm nói lên mặt “lượng” của hàng hoá được giao dịch, điều khoản này bao gồm các vấn đề về đơn vị tính số lượng (hoặc trọng lượng) của hàng hoá, phương pháp qui định số lượng và phương pháp xác định trọng lượng. - Đơn vị tính số lượng Nếu hàng hoá mua bán được tính bằng cái, chiếc, hòm, kiện thì rất dễ dàng. Những hàng tính theo chiều dài, trọng lượng, thể tích và dung tích thì đơn vị phức tạp hơn nhiều: nếu đơn vị tính không được qui định rõ ràng, các bên giao dịch dễ có sự hiểu lầm nhau. Nguyên nhân của sự hiểu trái ý nhau là do, trong buôn bán quốc tế, nhiều đơn vị đo lường có cùng một tên gọi nhưng ở mỗi nước lại có một nội dung khác. Ví dụ, một bao bông ở Ai Cập là 330kg, ở Braxin là 180kg, một bì cà phê ở các nước thường là 60 cân Anh (27,13kg) nhưng ở Côlômbia lại là 70 cân Anh (31,7kg). Ngoài ra, một nguyên nhân đáng kể khác nữa là sự áp dụng đồng thời nhiều hệ thống đo lường trong buôn bán quốc tế. Ngoài các đơn vị thuộc mét hệ, người ta còn dùng hệ thống đo lường của Anh, của Mỹ, v.v... Trong thực tiễn buôn bán quốc tế, người ta có thể qui định số lượng hàng hoa giao dịch bằng hai cách: + Một là, bên bán và bên mua qui định cụ thể số lượng hàng hoá giao dịch. Đó là một khối lượng được khẳng định dứt khoát. Khi thực hiện hợp đồng các bên không được phép giao nhận theo số lượng khác với số lượng đó. Phương pháp này thường được dùng đối với những hàng tính bằng cái, chiếc. + Hai là, bên bán và bên mua qui định một cách phỏng chừng về số lượng hàng hoá giao dịch. Khi thực hiện hợp đồng, các bên có thể giao nhận theo một số lượng cao hoặc thấp hơn số lượng qui định trong hợp đồng. Khoản chênh lệch đó gọi là dung sai về số lượng. Điều khoản của đơn chào hàng, hợp đồng hoặc hiệp định qui định dung sai về số lượng gọi là điều khoản số lượng phỏng chừng (moreless clause). Điều khoản số lượng phỏng chừng có ý nghĩa rất quan trọng đối với việc mua bán những mặt hàng có khối lượng lớn như ngũ cốc, than, quặng, dầu mỏ... Đó là do việc sản xuất những hàng đó có qui mô lớn, do việc cân đo hàng đó khó đảm bảo chính xác tuyệt đối, và còn là do khó khăn trong việc tìm phương tiện chuyên chở phù hợp hoàn toàn với khối lượng hàng. Cho nên, đối với những mặt hàng này, việc qui định dung sai về số lượng cho phép tránh được những khó khăn trong khi thực hiện hợp đồng. Điều khoản này có thể thực hiện được trong hợp đồng bằng cách ghi chữ “khoảng chừng” (about), “xấp xỉ” (approximately) hoặc “hơn kém” (moreless), +/- (cộng, trừ) hoặc “từ ... tấn mét đến ... tấn mét”. Trong nhiều trường hợp, người ta còn thoả thuận qui định giá hàng của khoản dung sai về số lượng sao cho một trong hai bên không thể lợi dụng sự biến động của giá cả thị trường để làm lợi cho mình. Trong những trường hợp cần thiết, người ta cũng có thể qui định một tỷ lệ miễn trừ (franchise). ý nghĩa của việc miễn trừ, trong điều kiện này, là người bán được miễn trách nhiệm (như trách nhiệm giao bổ sung, hoặc giảm giá, hoặc bồi thường bằng tiền...) nếu mức hao hụt tự nhiên thấp hơn tỷ lệ miễn trừ đã được qui định. 3. Điều kiện phẩm chất “Phẩm chất” là điều khoản nói lên mặt “chất” của đối tượng - hàng hoá mua bán, nghĩa là tính năng (như lý tính, hoá tính, tính chất cơ lý...), quy cách, kích thước, tác dụng, công suất, hiệu suất... của hàng hoá đó. Để quy định chính xác mặt chất như thế của hàng hoá, người ta vận dụng các phương pháp sau: Dựa vào mẫu hàng Theo phương pháp này, chất lượng của hàng hoá được xác định căn cứ vào chất lượng của một số ít hàng hoá, gọi là mẫu hàng, do người bán đưa ra và được người mua thoả thuận. Những hàng hoá mua bán dựa vào mẫu hàng thường là những hàng hoá khó tiêu chuẩn hoá và khó mô tả. Ví dụ: hàng mỹ nghệ, một số hàng nông sản... Dựa vào phẩm cấp (category) hoặc tiêu chuẩn (standard) Tiêu chuẩn là những quy định về sự đánh giá chất lượng (các chỉ tiêu phẩm chất), về phương pháp sản xuất, chế biến, đóng gói, kiểm tra hàng hoá... Trong khi xác định tiêu chuẩn, người ta cũng thường quy định cả phẩm cấp, ví dụ những yêu cầu về chất lượng hàng loại 1, hàng loại 2... Vì thế phẩm cấp cũng là tiêu chuẩn. Khi ký kết hợp đồng mua bán dựa trên tiêu chuẩn hoặc phẩm cấp, người ta phải tìm hiểu nội dung của tiêu chuẩn hoặc phẩm cấp đó. Chẳng những thế, do sự tiến bộ nhanh chóng của khoa học kỹ thuật, phẩm cấp của năm sau có thể có ý nghĩa khác hẳn năm trước. Ví dụ: xi măng Việt Nam mác P.500 theo TCVN 140/84 (năm 1984) bằng với mác P.400 theo TCVN 2232/77 (Báo Nhân dân ngày 20/2/1985). Do đó, khi ký hợp đồng mà chất lượng xác định theo phương pháp này, hai bên phải ghi chính xác số hiệu tiêu chuẩn và năm ban hành tiêu chuẩn hoặc phẩm cấp đó. Dựa vào quy cách (specification) của hàng hoá. Quy cách là những chi tiết về mặt chất lượng như công suất, kích cỡ, trọng lượng... của một hàng hoá. Phương pháp xác định phẩm chất hàng dựa vào quy cách thường được dùng trong việc mua bán các thiết bị, máymóc, công cụ vận tải... Dựa vào các chỉ tiêu đại khái quen dùng: Khi mua bán những mặt hàng nông sản, nguyên liệu mà chất lượng của chúng khó tiêu chuẩn hoá, trên thị trường quốc tế người ta thường dùng một số chỉ tiêu phỏng chừng như FAQ (“Fair Average Quality”, có nghĩa là: phẩm chất bình quân khá), GMQ (Good Merchantable Quality) có nghĩa là: phẩm chất tiêu thụ tốt... Ngoài ra, trong từng ngành buôn bán, tập quán lại còn hình thành những chỉ tiêu đại khái phù hợp với mặt hàng của ngành đó. Dựa vào hàm lượng của chất chủ yếu trong hàng hoá Theo phương pháp này người ta qui định tỷ lệ phần trăm của thành phần chất chủ yếu chiếm trong hàng hoá. Ví dụ: hàm lượng ta-nanh là 14% trong vỏ xú. Đồng thời, người ta còn có thể qui định thưởng (bonification) nếu hàm lượng chất đó cao hơn qui định hoặc phạt nếu hàm lượng chất đó thấp hơn qui định. Phương pháp này thường dùng trong mua bán nguyên liệu, lương thực, thực phẩm. Dựa vào số lượng thành phẩm thu được từ hàng hoá đó Theo phương pháp này, người ta qui định số lượng thành phẩm được sản xuất ra từ hàng hoá mua bán, ví dụ số lượng dầu lấy được từ hạt có dầu(như đỗ tương, vừng, lạc, thầu dầu, ...), số lượng len lấy được từ lông cừu, số lượng đường kính lấy được từ đường thô... Phương pháp này thường dùng trong mua bán nguyên liệu hoặc bán thành phẩm. Dựa vào hiện trạng hàng hoá (tale quale) Phương pháp này thường chỉ được dùng trong buôn bán quốc tế về hàng nông sản và khoáng sản, khi hợp đồng mua bán ký kết theo điều kiện “chỉ bán nếu hàng đến” (to arrive sale). ý nghĩa của nó là “có thế nào giao thế ấy”. Do đó, phẩm chất của hàng giao đúng như mẫu hàng đã lấy được khi bốc, còn khi hàng đến bến phẩm chất hàng như thế nào người mua phải nhận như vậy, tức là người mua phải chịu những rủi ro, hư hại về hàng hoá trong quá trình chuyên chở. Dựa vào sự xem hàng trước Phương pháp này còn được gọi là “đã xem và đồng ý” (inspected-approved), tức là hàng được người mua xem và đồng ý, còn người mua phải nhận hàng và trả tiền hàng. Trong trường hợp hợp đồng đã qui định về phẩm chất nhưng còn thêm rằng người mua sẽ xem hàng và đồng ý thì nếu đến khi xem hàng người mua thấy hàng hoá không phù hợp với phẩm chất qui định trong hợp đồng và không chấp nhận thì hợp đồng sẽ bị coi là không được thành lập. Trong trường hợp người mua đã xem hàng và đồng ý trước khi ký hợp đồng (ví dụ, trường hợp đấu giá hoặc mua tại kho người bán) thì sau khi ký hợp đồng, người mua phải nhận hàng và trả tiền hàng, chứ không thể viện lý do phẩm chất xấu để từ chối hàng hoá. Dựa vào tài liệu kỹ thuật Trong việc mua bán máy móc, thiết bị, hàng công nghiệp tiêu dùng lâu bền, trên hợp đồng mua bán, người ta thường dẫn chiếu đến một tài liệu kỹ thuật như: bản vẽ kỹ thuật, sơ đồ lắp ráp, bản thuyết minh tính năng và tác dụng, bản hướng dẫn sử dụng...Trong trường hợp này, người ta còn ký và đóng dấu vào tài liệu kỹ thuật và qui định rằng tài liệu đó là bộ phận không tách rời của hợp đồng. Dựa vào nhãn hiệu hàng hoá Thường thường đối với những mặt hàng công nghiệp hoặc hàng nông sản chế biến như đồ hộp, thuốc lá, chè, cà phê, rượu..., mỗi nhãn hiệu đại biểu cho một phẩm cấp nhất định. Ví dụ, nước mắm Phú Quốc đại biểu cho một phẩm chất khác với nước mắm Nha Trang. Vì vậy, trên hợp đồng, người ta có thể dẫn chiếu đến nhãn hiệu để nói lên phẩm chất của hàng hoá mua bán. Thông thường, để xác định chính xác hơn, trong trường hợp này, người ta còn ghi rõ năm sản xuất (year of production) và seri sản xuất của loại hàng có nhãn hiệu đó. Dựa vào mô tả hàng hoá Theo phương pháp này, trên hợp đồng, người ta nêu lên những đặc điểm về màu sắc, hình dáng, kích thước, tính năng... và các chỉ tiêu khác về phẩm chất hàng hoá. Phương pháp này được dùng rộng rãi và thường được dùng kết hợp với các phương pháp khác. 4. Điều kiện cơ sở giao hàng Điều khoản này qui định những cơ sở có tính nguyên tắc của việc giao nhận hàng giữa bên bán và bên mua, bao gồm: Sự phân chia giữa bên bán và bên mua các trách nhiệm trong giao nhận hàng: thuê mướn công cụ vận tải, bốc hàng, dỡ hàng, mua bảo hiểm, làm thủ tục hải quan, nộp thuế xuất khẩu, nộp thuế nhập khẩu... Sự phân chia giữa hai bên các chi phí về giao hàng như chi phí chuyên chở hàng, chi phí bốc hàng, chi phí dỡ hàng, chi phí lưu kho, chi phí mua bảo hiểm, tiền thuế... Sự di chuyển từ người bán sang người mua những rủi ro và tổn thất về hàng hoá. Xuất phát từ nhu cầu có một cách qui định thống nhất về các điều kiện cơ sở giao hàng trong buôn bán quốc tế, Phòng Thương mại quốc tế đã soạn và phát hành “ Qui tắc quốc tế giải thích các điều kiện thương mại” (Incoterms). Văn bản này được áp dụng bắt buộc chỉ khi hợp đồng mua bán có dẫn chiếu đến nó, nếu không điều kiện cơ sở giao hàng nêu trong hợp đồng sẽ được hiểu theo tập quán buôn bán và tập quán vận tải của địa phương. Tóm tắt nội dung của Incoterms 2000 như sau: 4.1. EXW - Giao tại xưởng (ex work) (hay còn gọi là “giao tại nhà máy” - ex factory/ “giao tại mỏ” - ex mine/ “giao tại đồn điền” - ex plantation/ “giao tại kho” - ex warehouse/ ... tuỳ địa điểm giao hàng). Theo điều kiện này người bán phải đặt hàng hoá dưới quyền định đoạt của người tại cơ sở của người bán hoặc tại một địa điểm qui định (ví dụ xưởng, nhà máy, kho hàng...) mà chưa thông quan xuất khẩu và chưa bốc lên phương tiện tiếp nhận. Theo điều kiện này, nghĩa vụ của người bán là tối thiểu. Người mua phải chịu mọi rủi ro và phí tổn kể từ khi nhận hàng từ cơ sở của người bán. Tuy nhiên nếu các bên muốn người bán chịu trách nhiệm bốc hàng lên phương tiện vận tải tại điểm gửi hàng và chịu mọi rủi ro cũng như chi phí của việc bốc hàng đó thì phải nêu rõ điều này trong hợp đồng mua bán hàng hoá. Trong trường hợp này nên sử dụng điều kiện FCA (Free carrier) - Giao cho người chuyên chở, miễn là người bán sẽ đồng ý bốc hàng và chịu mọi rủi ro và chi phí của việc bốc hàng đó. 4.2. FCA - Giao cho người vận tải (free carrier): Người bán phải Lấy giấy phép xuất khẩu, nộp phí và lệ phí xuất khẩu (nếu có). Giao hàng tại địa điểm và trong thời gian qui định cho người vận tải đã được người mua chỉ định. Việc giao hàng được coi là hoàn thành khi hàng đã được xếp lên phương tiện vận tải của người chuyên chở do người mua chỉ định nếu địa điểm quy định là tại cơ sở của người bán, hoặc khi hàng được đặt dưới quyền định đoạt của người chuyên chở khi hàng hoá vẫn còn trên phương tiện vận tải của người bán mà vẫn chưa dỡ xuống nếu địa điểm giao hàng không phải là tại cơ sở của người bán. Cung cấp bằng chứng về việc đã giao hàng cho người vận tải. Người mua phải: Kịp thời chỉ định người vận tải; Ký kết hợp đồng vận tải và chịu chi phí vận chuyến hàng hoá từ địa điểm quy định; Chịu mọi rủi ro và tổn thất về hàng hoá kể từ khi hàng đã được giao cho người vận tải được chỉ định. 4.3. FAS - Giao dọc mạn tàu (free alongside ship): Người bán phải: Chịu mọi chi phí và rủi ro để lấy được giấy phép xuất khẩu, hoàn thành mọi thủ tục hải quan cần thiết để xuất khẩu hàng hoá; Giao hàng dọc mạn con tàu do người mua chỉ định tại điểm bốc hàng do người mua chỉ định tại cảng bốc quy định; Cung cấp chứng từ hoàn hảo thường lệ để chứng minh hàng đã được thực sự đặt dọc mạn tàu. Người mua phải: Kịp thời chỉ định tàu chuyên chở; Ký kết, với chi phí của mình, hợp đồng vận chuyển hàng từ cảng bốc quy định; Chịu mọi rủi ro và tổn thất về hàng hoá kể từ khi hàng đã được giao dọc mạn tàu. 4.4. FOB - Giao lên tàu (free on board): Người bán phải: Lấy giấy phép xuất khẩu, nộp thuế và lệ phí xuất khẩu (nếu cần). Giao hàng lên con tàu mà người mua chỉ định; Chịu mọi rủi ro về mất mát hoặc hư hại đối với hàng hoá cho đến khi hàng qua lan can tầu tại cảng bốc quy định; Cung cấp chứng từ vận tải hoàn hảo chứng minh hàng đã được bốc lên tàu; Chịu chi phí bốc hàng lên tàu theo tập quán của cảng nếu chi phí này chưa nằm trong tiền cước. Người mua phải: Thông báo đầy đủ cho người bán về tên tàu, địa điểm bốc hàng và thời gian yêu cầu giao hàng; Ký hợp đồng chuyên chở và trả cước (trả tiền bốc hàng lên tàu nếu chi phí này được tính vào trong tiền cước); Chịu mọi rủi ro và tổn thất về hàng hoá kể từ khi hàng đã qua hẳn lan can tàu ở cảng bốc hàng. 4.5. CFR - Tiền hàng cộng cước (cost and freight) Người bán phải: Ký hợp đồng chuyên chở đường biển và trả cước để chở hàng đến cảng đích; Lấy giấy phép xuất khẩu, nộp thuế và lệ phí xuất khẩu (nếu cần); Giao hàng lên tàu; Cung cấp cho bên mua hoá đơn và vận đơn đường biển hoàn hảo; Chịu mọi rủi ro về mất mát hoặc hư hại đối với hàng hoá cho đến thời điểm hàng hoá qua lan can tàu tại cảng bốc hàng; Trả tiền dỡ hàng nếu chi phí này đã được tính vào tiền cước. Người mua phải: Nhận hàng khi hoá đơn và vận đơn đã được giao cho mình Trả tiền dỡ hàng nếu chi phí này chưa nằm trong tiền cước. Chịu mọi rủi ro và tổn thất về hàng hoá kể từ khi hàng đã qua hẳn lan can tàu ở cảng bốc hàng. 4.6. CIF - Tiền hàng, bảo hiểm và cước (cost, insurance and freight) Người bán phải: Ký hợp đồng chuyên chở đường biển và trả cước để chở hàng đến cảng đích; Lấy giấy phép xuất khẩu, nộp thuế và lệ phí xuất khẩu (nếu cần); Giao hàng lên tàu; Ký hợp đồng bảo hiểm cho hàng hoá theo điều kiện bảo hiểm tối thiểu với giá trị bằng giá CIF+10%; Cung cấp cho người mua hoá đơn, vận đơn hoàn hảo và đơn (hoặc giấy chứng nhận) bảo hiểm; Trả tiền bốc hàng lên tàu; Trả tiền dỡ hàng nếu chi phí này đã nằm trong tiền cước ( nếu thuê tàu chợ); Chịu mọi rủi ro về mất mát hoặc hư hại đối với hàng hoá cho đến thời điểm hàng hoá qua lan can tàu tại cảng bốc hàng; Người mua phải: Nhận hàng theo từng chuyến giao hàng khi hoá đơn, đơn (hoặc giấy chứng nhận) bảo hiểm và vận đơn đã được giao cho mình; Trả tiền dỡ hàng nếu chi phí này chưa nằm trong tiền cước; Chịu mọi rủi ro và tổn thất về hàng hoá kể từ khi hàng đã qua hẳn lan can tàu ở cảng bốc hàng; 4.7. CPT - Cước trả tới đích (carriage paid to ...) Người bán: Ký kết hợp đồng chuyên chở và trả cước đến địa điểm đích quy định Lấy giấy phép xuất khẩu, nộp thuế và lệ phí xuất khẩu (nếu cần); Giao hàng cho người vận tải đầu tiên; Cung cấp cho người mua hoá đơn và chứng từ vận tải thường lệ. Người mua: Nhận hàng khi hàng đã được giao cho người vận tải đầu tiên và khi hoá đơn và chứng từ vận tải (nếu tập quán yêu cầu chứng từ vận tải) được giao cho mình; Chịu mọi rủi ro và tổn thất về hàng hoá kể từ khi hàng đã được giao cho người vận tải đầu tiên. 4.8. CIP - Cước và bảo hiểm trả tới đích (carriage and insurance paid to...) Người bán phải: Ký kết hợp đồng chuyên chở và trả cước đến địa điểm đích quy định; Lấy giấy phép xuất khẩu, nộp thuế và lệ phí xuất khẩu (nếu cần); Giao hàng cho người vận tải đầu tiên; Cung cấp cho người mua hoá đơn và chứng từ vận tải thường lệ và đơn bảo hiểm hoặc bằng chứng khác thể hiện là hàng đã được bảo hiểm; Người mua phải: Nhận hàng khi hàng đã được giao cho người vận tải đầu tiên và khi hoá đơn, đơn bảo hiểm và chứng từ vận tải (nếu tập quán yêu cầu chứng từ vận tải) được giao cho mình; Chịu mọi rủi ro và tổn thất về hàng hoá kể từ khi hàng đã được giao cho người vận tải đầu tiên. 4.9. DES - Giao tại tàu (delivered ex ship) Người bán: Đặt hàng hoá dưới quyền định đoạt của người mua trên tàu tại cảng dỡ; Cung cấp vận đơn hoặc lệnh giao hàng sao cho người mua có thể nhận hàng tại tàu. Người mua: Nhận hàng trên tàu tại cảng dỡ hàng; Trả tiền chi phí dỡ hàng; Lấy giấy phép nhập khẩu, nộp thuế và lệ phí nhập khẩu (nếu cần); Chịu mọi rủi ro và tổn thất về hàng hoá kể từ khi hàng đã được đặt dưới quyền định đoạt của mình trên tàu tại địa điểm dỡ hàng thường lệ tại cảng dỡ. 4.10. DEQ - Giao tại cầu cảng (delivered ex quay) Người bán: Đặt hàng hoá dưới quyền định đoạt của người mua trên tàu tại cảng dỡ. Cung cấp vận đơn hoặc lệnh giao hàng sao cho người mua có thể nhận hàng tại tàu. Trả tiền chi phí dỡ hàng. Lấy giấy phép nhập khẩu, nộp thuế và lệ phí nhập khẩu nếu hợp đồng quy định là “trên cầu cảng đã nộp thuế” (DEQ duty paid). Người mua: Nhận hàng trên tàu tại cảng dỡ hàng. Lấy giấy phép nhập khẩu, nộp thuế và lệ phí nhập khẩu nếu hợp đồng quy định là “người mua phải chịu thuế” (duty on buyer’s account). Chịu mọi rủi ro và tổn thất về hàng hoá kể từ khi hàng đã được đặt dưới quyền định đoạt của mình trên tàu tại địa điểm dỡ hàng thường lệ tạicảng dỡ. 4.11. DAF - Giao tại biên giới (delivered at frontier) Người bán: Giao hàng tại biên giới quy định hoặc tại địa điểm quy định trên biên giới đó sau khi đã hoàn thành thủ tục về xuất khẩu hàng hoá đó. Cung cấp cho người mua các chứng từ sao cho người mua có thể nhận hàng tại biên giới đó (chứng từ vận tải hoặc giấy biên lai kho hàng). Người mua: Nhận hàng tại biên giới quy định hoặc tại địa điểm quy định trên biên giới đó. Trả tiền cước chuyên chở tiếp. Lấy giấy phép nhập khẩu, nộp thuế, thuế quan và lệ phí nhập khẩu (nếu cần) Chịu mọi rủi ro và tổn thất về hàng hoá kể từ khi hàng đã được đặt dưới quyền định đoạt của mình trên tàu tại địa điểm giao hàng trên biên giới. 4.12. DDP - Giao tại đích đã nộp thuế (delivered duty paid) Người bán: Giao hàng tại địa điểm đích quy định. Lấy giấy phép nhập khẩu, nộp thuế, thuế quan và lệ phí nhập khẩu nếu cần. Cung cấp các chứng từ vận tải hoặc biên lai kho hàng sao cho người mua có thể nhận hàng tại địa điểm đích quy định. Chịu mọi rủi ro và tổn thất về hàng hoá cho đến khi hàng đó đã được đặt dưới quyền định đoạt của người mua ở điểm đích quy định. Người mua Nhận hàng tại điểm đích quy định. 4.13. Giao tại đích chưa nộp thuế (delivered duty unpaid) DDU. Người bán: Thực hiện những nghĩa vụ như trong điều kiện DDP trừ nộp thuế nhập khẩu và các loại thuế hàng hoá ở nước nhập khẩu. Các loại thuế này do người mua nộp. Ngoài những điều kiện cơ sở giao hàng trên, trong buôn bán quốc tế, người ta còn sử dụng những biến dạng của những điều kiện đó như: FOB điều kiện tàu chợ (FOB berth terms): do tiền cước tàu chợ đã bao gồm cả chi phí bốc hàng và chi phí dỡ hàng nên người bán không phải trả chi phí bốc hàng. FOB chở tới đích (FOB shipment to destination): ngoài những nghĩa vụ như trong điều kiện FOB, người bán còn nhận trách nhiệm thuê tàu chở hàng đến cảng đích, theo sự uỷ thác của người mua và do người mua chịu phí tổn. FOB san hàng (FOB trimmed) hoặc FOB xếp hàng (FOB stowed): ngoài những nghĩa vụ như trong điều kiện FOB, người bán còn nhận trách nhiệm và chịu chi phí san hàng hoặc xếp hàng trong khoang tàu. Rủi ro và tổn thất về hàng hoá chuyển từ người bán sang người mua sau khi hàng đã được san xong hoặc xếp xong trong khoang tàu. FOB dưới cần cẩu (FOB under tackle): rủi ro và tổn thất về hàng hoá chuyển từ người bán sang người mua kể từ khi móc cẩu đã móc vào hàng (để đưa vào tàu) tại cảng bốc hàng. CFR hàng nổi (CFR afloat) hoặc CIF hàng nổi (CIF afloat): hàng hoá đối tượng của hợp đồng đã ở trên tàu (trên đường đi) từ trước khi hợp đồng được ký kết. CFR lên bờ (CFR landed) hoặc CIF lên bờ (CIF landed): ngoài những nghĩa vụ như điều kiện CFR hoặc CIF, người bán còn chịu thêm trách nhiệm và chi phí dỡ hàng lên bờ cảng dỡ, kể cả phí lõng hàng nếu có. CIF cộng lệ phí và cộng lãi (CIF c&i): giá hàng là giá CIF cộng thêm khoản lệ phí ngân hàng và các khoản lãi ước tính cho việc chiết khấu hối phiếu. CIF cộng hối đoái (CIF & e): giá hàng là giá CIF cộng thêm một khoản tiền liên quan đến việc chuyển đổi đồng tiền của nước nhập khẩu thành đồng tiền của nước xuất khẩu. Đôi khi nó (e) chỉ khoản hoa hồng hay phí đổi tiền của ngân hàng. Đôi khi nó chỉ khoản tiền để bù đắp cho người xuất khẩu về những thiệt hại có thể xảy ra do biến động của tỷ giá giữa hai đồng tiền. CIF cộng bảo hiểm chiến tranh (CIF & W): giá hàng là giá CIF cộng thêm phí bảo hiểm chiến tranh mà người bán mua bảo hiểm theo yêu cầu cuả người mua. CFR điều kiện tàu chợ (CFR liner terms), CIF điều kiện tàu chợ (CIF liner terms): chi phí bốc dỡ hàng đã tính gộp trong tiền cước và do đó đã nằm trong giá bán, người mua không phải trả chi phí dỡ hàng tại cảng đến. Trong tiếng Anh, thuật ngữ điều kiện tàu chợ có khi viết “liner terms”, có khi viết “berth terms”. CIF lên bờ đã nộp thuế (CIF landed duty paid): giá hàng là giá CIF cộng thêm chi phí dỡ hàng lên bờ và tiền thuế nhập khẩu. Như vậy những chi phí này do người bán phải chịu. 5. Điều kiện giá cả: Trong giao dịch buôn bán điều kiện giá cả là một điều kiện quan trọng, điều khoản giá cả gồm những vấn để: đồng tiền tính giá, mức giá, phương pháp quy định giá, phương pháp xác định mức giá, cơ sở của giá cả và việc giảm giá. 5.1. Đồng tiền tính giá: Giá cả trong buôn bán quốc tế có thể được thể hiện bằng đồng tiền của nước xuất khẩu hoặc của nước nhập khẩu hoặc của một nước thứ ba. Trong việc lựa chọn đồng tiền tính giá, tập quán buôn bán hiện hành có một ý nghĩa rất lớn, nhất là đối với những hàng hoá có khối lượng lớn. Ví dụ: trong việc buôn bán cao su, kim loại màu, than... thông thường giá cả được quy định bằng đồng bảng Anh, trong buôn bán sản phẩm dầu mỏ, da lông thú giá cả thường được quy định bằng đồng đola Mỹ. Tuy nhiên, vấn đề quan trọng hơn cả vẫn là thị trường thuộc về ai và người đó muốn dùng đồng tiền nào để tính giá. Người xuất khẩu luôn cố gắng xác định giá cả bằng đồng tiền tương đối ổn định. Ngược lại, người nhập khẩu muốn xác định giá cả bằng đồng tiền đang có xu hướng mất giá bởi vì nếu sau khi mức giá hàng đã được xác định, đồng tiền mới mất giá họ sẽ có lợi. 5.2. Mức giá: Giá cả trong các hợp đồng ngoại thương là giá quốc tế. Việc xuất khẩu thấp hơn giá quốc tế và nhập khẩu cao hơn giá quốc tế làm tổn hại đến tài sản quốc gia. Vì vậy, trước khi ký hợp đồng, các bên phải tuân theo những nguyên tắc xác định giá quốc tế. 5.3. Phương pháp quy định giá: Tuỳ theo phương pháp quy định, người ta phân biệt các loại giá sau đây: giá cố định, giá quy định sau, giá linh hoạt và giá di động. Giá cố định (fixed price) là giá cả được quy định vào lúc ký kết ._.hợp đồng và không được sửa đổi nếu không có sự thoả thuận khác. Giá cố định được vận dụng một cách phổ biến trong các giao dịch, nhất là trong giao dịch về các mặt hàng bách hoá, các mặt hàng có thời hạn chế tạo ngắn ngày... Giá quy định sau là giá cả không được định ngay khi ký kết hợp đồng mua bán, mà được xác định trong quá trình thực hiện hợp đồng. Trong hợp đồng, người ta chỉ thoả thuận với nhau một thời điểm nào đó và những nguyên tắc nào đó để dựa vào đó hai bên sẽ gặp nhau xác định giá. Ví dụ: người ta có thể quy định trong hợp đồng rằng giá cả sẽ được xác định theo thoả thuận giữa hai bên một tháng trước khi giao hàng. Đối với những hàng hoá có trao đổi ở các cơ sở giao dịch, người ta có thể quy định rằng giá cả sẽ được xác định trên cơ sở giá yết bảng ở một sở giao dịch nào đó, vào thời điểm nào đó. Đối với những mặt hàng không mua bán ở các sở giao dịch thì người ta xác định căn cứ vào giá trên thị trường chính về mặt hàng đó, vì dụ dầu lửa căn cứ vào giá ở Trung Cận Đông. Giá linh hoạt (flexible price) còn gọi là giá có thể chỉnh lại (revisable price) là giá đã được xác định trong lúc ký kết hợp đồng nhưng có thể được xem xét lại nếu sau này, vào lúc giao hàng, giá thị trường của hàng hoá đó có sự biến động tới một mức nhất định. Trong trường hợp vận dụng giá này, người ta phải thoả thuận với nhau nguồn tài liệu để phán đoán sự biến động giá cả và thoả thuận quy định mức chênh lệch tối đa giữa giá thị trường với giá hợp đồng, khi quá mức này hai bên có thể xét lại giá hợp đồng. Ngày nay trong các hợp đồng dài hạn về mua bán nguyên liệu công nghiệp, hàng lương thực, người ta thường thoả thuận điều khoản cho phép xét lại giá hợp đồng khi giá thị trường biến động vượt quá mức độ 2-5% so với giá hợp đồng. Giá di động (sliding scale price) là giá cả được tính toán dứt khoát vào lúc thực hiện hợp đồng trên cơ sở giá cả quy định ban đầu, có đề cập tới những biến động về chi phí sản xuất trong thời kỳ thực hiện hợp đồng. Giá di động thường được vận dụng trong các giao dịch về những mặt hàng có thời hạn chế tạo lâu dài như thiết bị toàn bộ, tàu biển, các thiết bị lớn trong công nghiệp... Trong trường hợp này, khi ký kết hợp đồng người ta quy định một giá ban đầu, gọi là giá cơ sở (basic price) và quy định cơ cấu của giá đó (như lợi nhuận, chi phí khấu hao, tạp phí...) đồng thời quy định phương pháp tính toán giá di động sẽ được vận dụng. Đôi khi, cùng một lúc người ta có thể vận dụng hỗn hợp nhiều cách quy định giá, ví dụ người ta có thể quy định một phần giá hợp đồng là giá cố định, còn một khác sẽ được tính toán theo công thức tính giá di động... 5.4. Điều kiện cơ sở giao hàng có liên quan đến giá cả: Trong việc xác định giá cả, người ta luôn luôn định rõ điều kiện cơ sở giao hàng có liên quan đến giá đó. Sở dĩ như vậy là vì điều kiện giao hàng đã bao hàm các trách nhiệm và các chi phí mà người bán phải chịu trong việc giao hàng như vận chuyển, bốc dỡ, mua bảo hiểm, chi phí lưu kho, làm thủ tục hải quan... Vì vậy, trong các hợp đồng mua bán, mức giá bao giờ cũng được ghi bên cạnh một điều kiện cơ sở giao hàng nhất định. Ví dụ, USD250/MT CIF Hong Kong theo giải thích của Incoterms 2000. 6. Điều kiện giao hàng: 6.1. Thời hạn giao hàng: Thời hạn giao hàng là thời hạn mà người bán phải hoàn thành nghĩa vụ giao hàng. Nếu các bên giao dịch không có thoả thuận gì khác, thời hạn này cũng là lúc di chuyển rủi ro và tổn thất về hàng hoá từ người bán sang người mua. Trong buôn bán quốc tế, người ta có ba kiểu quy định thời hạn giao hàng như sau: Thời hạn giao hàng có định kỳ: xác định thời hạn giao hàng hoặc vào một ngày cố định (Ví dụ: ngày 10/5/2003) hoặc vào một ngày được coi là ngày cuối cùng của thời hạn giao hàng (Ví dụ: không chậm quá ngày 10/5/2003) hoặc bằng một khoảng thời gian (Ví dụ: quý III năm 2003) hoặc bằng một khoảng thời gian nhất định tuỳ theo sự lựa chọn của một trong hai bên (Ví dụ: trong vòng 6 tháng sau ký hợp đồng tuỳ theo sự lựa chọn của người bán – within 6 months after concluding the contract, at Seller’s option, từ tháng 2 đến tháng 7 tuỳ người mua chọn – delivery Feb./July at Buyer’s option)... Thời hạn giao hàng ngay: theo phương pháp này các bên giao dịch có thể thoả thuận giao nhanh (prompt), giao ngay lập tức (immediately), giao càng sớm càng tốt (a.s.a.p)... Nội dung của những quy định trên được giải thích ở từng nơi, từng vùng, từng ngành một cách khác nhau. Trong bản “Quy tắc thực hành thống nhất tín dụng chứng từ” (Bản sửa đổi năm 1993) (UCP 500), Phòng thương mại quốc tế (ICC) giải thích một cách thống nhất “các từ ngữ đó là yêu cầu gửi hàng trong thời gian 30 ngày kể từ ngày mở thư tín dụng” Thời hạn giao hàng không định kỳ: là cách quy định chung chung ít được dùng (ví dụ: giao hàng cho chuyến tàu đầu tiên – shipment by first available steamer, giao hàng khi nào có khoang tàu – subject to shipping space available, giao hàng sau khi nhận được thư tín dụng – subject to the opening of letter of credit, giao hàng khi nào xin được giấy phép xuất khẩu – subject to export licence... 6.2. Địa điểm giao hàng: Việc lựa chọn địa điểm giao hàng có liên quan chặt chễ đến phương thức chuyên chở hàng hoá và đến điều kiện cơ sở giao hàng. Mặc dù nói chung điều kiện cơ sở giao hàng đã xác định rõ địa điểm giao hàng, ví dụ khi thoả thuận giao hàng theo điều kiện FOB Hải Phòng thì địa điểm giao hàng đã được quy định rồi. Tuy nhiên, có những điều kiện cơ sở giao hàng chỉ xác định cảng đến mà không xác định cảng đi (ví dụ CIF, CFR) hoặc có trường hợp hai bên muốn giành giật hơn nữa lợi thế về mình. Vì thế hai bên có thể còn phải thoả thuận quy định địa điểm giao hàng. 6.3. Phương thức giao hàng: Thực tiễn giao hàng trong mua bán hàng hoá đã làm nảy sinh nhiều phương thức giao hàng. Người ta có thể quy định việc giao nhận được tiến hành ở một nơi nào đó là giao nhận sơ bộ hoặc là giao nhận cuối cùng. Việc giao nhận sơ bộ thường được tiến hành ở ngay địa điểm sản xuất hàng hoá hoặc ở nơi gửi hàng. Việc giao nhận sơ bộ thường có mục đích là bước đầu xem xét hàng hoá, xác định sự phù hợp về số lượng và chất lượng hàng so với quy định trong hợp đồng. Trong khi giao nhận sơ bộ, người mua có quyền đòi hỏi khắc phục khuyết điểm hàng hoá trước khi giao hàng. Việc giao nhận cuối cùng có mục đích xác nhận việc người bán hoàn thành nghĩa vụ giao hàng về các mặt số lượng, chất lượng hàng, thời gian giao hàng. Qua đó hai bên thừa nhận các kết quả kiểm tra hàng hoá đã lấy được ở nơi giao nhận cuối cùng. Người ta cũng có thể quy định việc giao nhận được tiến hành ở một địa điểm nào đó là việc giao nhận về số lượng hoặc là việc giao nhận về chất lượng. Giao nhận về số lượng là xác định số lượng thực tế của hàng được giao bằng các phương pháp cân, đo, đếm. Việc giao nhận bằng số lượng được tiến hành ở đâu là tuỳ theo điều khoản quy định trong hợp đồng. Ví dụ, nếu hợp đồng quy định “trọng lượng bốc hàng” thì địa điểm xác định trọng lượng là cảng gửi hàng, thời gian xác định là khi giao hàng. Giao nhận về chất lượng là việc kiểm tra hàng hoá về tính năng, công dụng, hiệu suất, kích thước, hình dáng và các chỉ tiêu khác của hàng đó để xác định sự phù hợp giữa chúng với quy định của hợp đồng. Việc giao nhận này tuỳ theo thoả thuận của các bên có thể tiến hành bằng phương pháp cảm quan hoặc bằng phương pháp phân tích lý tính, hoá tính, cơ học... Cũng theo sự thoả thuận đó, việc giao nhận này có thể được tiến hành trên toàn bộ hàng hoá hoặc chỉ trên cơ sở kiểm tra điển hình. Địa điểm tiến hành việc giao nhận này cũng phụ thuộc vào quy định của hợp đồng, chẳng hạn như vào các điều khoản “Phẩm chất bốc hàng” (Shipped quality) hoặc “Phẩm chất dỡ hàng” (Landed quality)... 6.4. Thông báo giao hàng: Các điều kiện cơ sở giao hàng đã bao hàm nghĩa vụ về thông báo giao hàng. Nhưng bên cạnh đó, các bên giao dịch vẫn thường thoả thuận thêm về nghĩa vụ thông báo giao hàng. Trong khi thoả thuận về việc này, người ta thường quy định về số lần thông báo giao hàng và những nội dung cần được thông báo. Trước khi giao hàng thường có những thông báo của người bán về việc hàng đã sẵn sàng để giao hoặc về ngày đem hàng ra cảng (ga) để giao, của người mua về những điểm hướng dẫn người bán trong việc gửi hàng hoặc về chi tiết của tàu đến nhận hàng. Sau khi giao hàng, người bán phải thông báo tình hình hàng đã giao và kết quả việc giao hàng đó. Nhiều khi người ta còn quy định việc thông báo trước khi tàu vào cảng dỡ hàng (nếu tàu do bên bán thuê). 6.5. Những quy định khác về việc giao hàng: Ngoài những vấn đề nêu trên, trong điều kiện giao dịch, căn cứ vào nhu cầu của bên mua, vào khả năng của bên bán và vào những đặc điểm của hàng hoá, người ta có những quy định đặc biệt như: Đối với những hàng hoá có khối lượng lớn, người ta có thể quy định “cho phép giao hàng từng đợt” (partial shipment allowed) hoặc buộc phải “giao một lần” (total shipment). Nếu trên dọc đường đi cần phải thay đổi phương tiện vận chuyển, người ta có thể quy định “cho phép chuyển tải” (transhipment allowed). Nếu cảng gửi hàng ở gần cảng đến, khi hành trình của giấy tờ lại chậm hơn hành trình của hàng hoá, người ta có thể quy định “vận đơn đến chậm được chấp nhận” (Stale bill of lading acceptable). 7. Điều kiện thanh toán trả tiền: Trong việc thanh toán tiền hàng được mua hoặc bán, các bên thường phải xác định những vấn đề về đồng tiền thanh toán, thời hạn trả tiền, phương thức trả tiền và các điều kiện bảo đảm hối đoái. 7.1. Đồng tiền thanh toán: Trong buôn bán quốc tế, tiền hàng có thể được thanh toán hoặc bằng đồng tiền của nước xuất khẩu hoặc bằng đồng tiền của nước nhập khẩu hoặc bằng đồng tiền của nước thứ ba. Đồng tiền dùng vào việc thanh toán gọi là đồng tiền thanh toán (money of payment). Đồng tiền thanh toán có thể trùng hợp với đồng tiền tính giá (tức đồng tiền biểu thị giá cả) và cũng có thể không trùng hợp. Khi đồng tiền thanh toán và đồng tiền tính giá là hai đồng tiền khác nhau, người ta phải xác định tỷ giá để quy đổi hai đồng tiền đó. Trong đó đặc biệt người ta lựa chọn: đó là tỷ giá của công cụ thanh toán nào (tỷ giá chuyển tiền bằng điện hay bằng thư) đó là tỷ giá thị trường tiền tệ nào (ở nước xuất khẩu, nước nhập khẩu hay nước thứ ba) đó là tỷ giá mua vào hay tỷ giá bán ra. Vì lợi ích của mình, người xuất khẩu thường muốn chọn đồng tiền thanh toán là một đồng tiền ít có khả năng mất giá, hoặc dễ dàng đổi ra đồng tiền khác, hoặc dễ dàng đổi ra vàng. Còn tâm lý người nhập khẩu thì ngược lại. 7.2. Thời hạn trả tiền: Thông thường trong giao dịch các bên thường trả tiền trước, trả tiền ngay hoặc trả tiền sau. Trong buôn bán quốc tế, người ta hiểu việc trả tiền ngay (cash on delivery) là việc thanh toán vào trước lúc hoặc trong lúc người xuất khẩu đặt chứng từ hàng hoá hoặc đặt bản thân hàng hoá dưới quyền định đoạt của người mua. Việc trả tiền ngay có thể được tiến hành bằng cách trả toàn bộ tiền hàng ngay một lúc hoặc bằng cách trả từng phần. Việc trả trước tiền hàng là việc người mua giao cho người bán toàn bộ hoặc một phần tiền hàng trước khi người bán đặt hàng hoá dưới quyền định đoạt của người mua hoặc trước khi người bán thực hiện đơn hàng của người mua. Mức tiền ứng trước nhiều hay ít phụ thuộc vào tầm quan trọng của hàng hoá giao dịch, thời hạn chế tạo của hàng đó, mối quan hệ giữa các bên giao dịch và tập quán hình thành trong ngành buôn bán có liên quan. Việc thanh toán tiền ứng trước (thường từ 5-10% giá trị đơn hàng) thường được tiến hành bằng cách khấu trừ dần vào tiền hàng hoặc bằng cách tính toán dứt khoát vào lúc kết toán tiền hàng. Số tiền ứng trước chính là khoản tín dụng mà người mua cung cấp cho người bán. Trong việc trả tiền sau, người bán cung cấp cho người mua một khoản tín dụng theo sự thoả thuận giữa hai bên. Khoản tín dụng này được hoàn trả hoặc bằng tiền hoặc bằng hàng hoá. Trong việc thanh toán có tín dụng (trả trước hoặc trả sau) các bên thuờng quan tâm đến số tiền tín dụng, thời hạn tín dụng, lãi suất tín dụng và điều kiện hoàn trả. 7.3. Phương thức trả tiền: Trong giao dịch trên thị trường thế giới, người ta áp dụng nhiều phương thức thanh toán khác nhau để trả tiền hàng hoá và dịch vụ. Song phổ biến hơn cả là phương thức nhờ thu và và phương thức tín dụng chứng từ. Phương thức nhờ thu (collection): là phương thức thanh toán trong đó người bán, sau khi giao hàng hoá hoặc dịch vụ, uỷ thác cho ngân hàng thu hộ tiền hàng hoá hoặc dịch vụ đó. Nếu phiếu nhờ thu không kèm chứng từ, phương thức trả tiền là nhờ thu phiếu trơn (clean collection) trong đó ngân hàng không nắm được chứng từ, người mua có thể dùng bộ chứng từ mà mình đã nhận được bằng bưu điện hoặc bằng một đường nào khác để nhận hàng đồng thời vẫn trì hoãn việc trả tiền. Nếu phiếu nhờ thu kèm với chứng từ gửi hàng, phương thức trả tiền là “nhờ thu kèm chứng từ” (documentary collection) trong đó ngân hàng khống chế bộ chứng từ. Trong trường hợp này khi người mua muốn có chứng từ để đi nhận hàng thì phải trả tiền (gọi là “chứng từ khi trả tiền” – documents against delivery) hoặc chấp nhận trả tiền (gọi là “chứng từ khi chấp nhận” – documents against acceptance). So với nhờ thu phiếu trơn, việc nhờ thu bằng chứng từ đã có đảm bảo hơn cho người bán trong vấn đề thu tiền hàng (vì được Ngân hàng thay mặt mình để khống chế chứng từ). Tuy nhiên, quyền lợi của người bán vẫn có thể bị đe doạ như người mua có thể không muốn nhận hàng và từ chối nhận chứng từ trong khi hàng đã được gửi đi rồi. Phương thức tín dụng chứng từ: là sự thoả thuận mà một ngân hàng theo yêu cầu của bên mua sẽ trả tiền cho bên bán hoặc cho bất cứ người nào theo lệnh của bên bán, khi bên bán xuất trình đầy đủ các chứng từ và thực hiện đầy đủ các yêu cầu được quy định trong một văn bản gọi là thư tín dụng (L/C). Thư tín dụng có thể thuộc loại có thể huỷ ngang được hoặc không huỷ ngang được. Thư tín dụng huỷ ngang (revocable letter of credit) là loại thư tín dụng mà ngân hàng mở (ngân hàng phát hành thư tín dụng) có thể sửa đổi hoặc huỷ bỏ bất cứ lúc nào mà không phải báo trước cho người hưởng (bên bán). Thư tín dụng không huỷ ngang (irrevocable letter of credit) là loại thư tín dụng mà trong thời hạn hiệu lực của nó, ngân hàng mở không có quyền huỷ bỏ hay sửa đổi nội dung thư tín dụng nếu không được sự đồng ý của người hưởng ngay cả khi người yêu cầu mở thư tín dụng (người mua) ra lệnh huỷ bỏ hay sửa đổi thư tín dụng đó. Như vậy, thư tín dụng không huỷ ngang là cam kết chắc chắn đối với người bán trong việc thanh toán tiền hàng. Thư tín dụng không huỷ ngang lại có thể được xác nhận bởi một ngân hàng nào đó theo yêu cầu của ngân hàng mở. Đó là thư tín dụng không huỷ ngang có xác nhận (confirmed irrevocable letter of credit). “Xác nhận” ở đây có nghĩa là cam kết trực tiếp trả tiền cho người hưởng. Thông thường ngân hàng xác nhận là ngân hàng thông báo thư tín dụng tại nước người bán. Xét về mặt thực hiện, thư tín dụng có thể là trả tiền ngay (at sight) hoặc trả tiền sau (with defered payment) hoặc có thể chuyển nhượng được (transferable) cho người thứ ba. Phương thức thanh toán tín dụng chứng từ có nhiều ưu điểm hơn so với phương thức nhờ thu. Đối với người bán, nó đảm bảo chắc chắn thu được tiền hàng. Đối với người mua, nó bảo đảm rằng việc trả tiền cho người bán chỉ được thực thực hiện một khi người bán đã xuất trình đầy đủ bộ chứng từ hợp lệ và ngân hàng đã kiểm tra bộ chứng từ đó. 7.4. Điều kiện đảm bảo hối đoái: Để tránh những tổn thất có thể xảy ra do việc sụt giá hoặc tăng giá của các đồng tiền, các bên giao dịch có thể thoả thuận những điều kiện đảm bảo hối đoái. Đó có thể là điều kiện đảm bảo bằng vàng hoặc đảm bảo ngoại hối. Điều kiện đảm bảo bằng vàng (Gold clause): “Tổng trị giá hàng ghi trong hợp đồng này trên cơ sở hàm lượng vàng của một bảng Anh là 2.13281 gam vàng nguyên chất. Nếu khi thanh toán hàm lượng vàng của đồng bảng Anh có thay đổi thì tổng trị giá hàng cũng phải thay đổi một cách tương ứng” hoặc “Tổng trị giá hàng ghi trong hợp đồng này dựa trên cơ sở giá vàng trên thị trường Luân Đôn 18 bảng Anh/1 ounce (31.1035 gam) vàng nguyên chất. Nếu khi thanh toán, giá vàng có thay đổi thì tổng trị giá hàng cũng phải thay đổi một cách tương ứng”. Điều kiện đảm bảo bằng ngoại hối (Currency clause): “Phrăng Pháp (FF) được dùng làm đồng tiền ghi giá và đồng tiền thanh toán trên cơ sở tỷ giá 1 Mác Tây Đức = 2.37 FF. Nếu đến khi thanh toán tỷ giá này trên thị trường tiền tệ Paris có thay đổi thì tổng trị giá hàng cũng được điều chỉnh một cách tương ứng” hoặc “Tiền hàng trên đây (tính bằng DM) sẽ được thanh toán bằng đồng FF trên cơ sở tỷ giá giữa hai đồng tiền này vào ngày thanh toán”. 8. Điều kiện khiếu nại: Khiếu nại là việc một bên yêu cầu bên kia phải giải quyết những tổn thất hoặc thiệt hại mà bên kia dã gây ra, hoặc về những sự vi phạm điều đã được cam kết giữa hai bên. Trong buôn bán quốc tế, về cơ bản những khiếu nại xoay quanh việc hàng giao không đúng số lượng, chất lượng như đã thoả thuận, việc chứng từ do người bán xuất trình không phù hợp với tình hình thực tế giao hàng và việc người bán chậm giao hàng. Nội dung cơ bản của điều kiện khiếu nại bao gồm các vấn đề: thể thức khiếu nại, thời hạn khiếu nại, quyền hạn và nghĩa vụ của các bên có liên quan đến việc khiếu nại, cách thức giải quyết khiếu nại. 8.1. Thể thức khiếu nại: Trong buôn bán quốc tế, khiếu nại bằng văn bản và gồm những chi tiết: tên của hàng hoá bị khiếu nại, số lượng/trọng lượng hàng, địa điểm để hàng, lý do khiếu nại, yêu cầu cụ thể của người mua về việc giải quyết khiếu nại. Đơn khiếu nại thường phải được gửi bằng thư bảo đảm kèm theo tất cả những điều kiện cần thiết để chứng minh sự kiện như: Biên bản giám định, biên bản của cơ quan bảo hiểm, vận đơn, bảng kê chi tiết, giấy chứng nhận phẩm chất hàng hoá, phiếu đóng gói… Tất cả những chứng từ này đều phải dẫn chiếu đến số hiệu của hợp đồng và số hiệu của chứng từ vận tải có liên quan. Ngày khiếu nại được tính từ ngày mà bưu điện nơi gửi đóng dấu lên thư bảo đảm (đối với những nước theo thuyết tống phát) hoặc từ ngày nhận được thư đảm bảo (đối với những nước theo thuyết tiếp thu). 8.2. Thời hạn khiếu nại: Thời hạn khiếu nại được quy định phụ thuộc trước hết vào sự so sánh lực lượng giữa các bên giao dịch, vào tính chất hàng hoá và tính chất của việc khiếu nại. Thường thường, nếu người mua hàng càng có ưu thế trong quan hệ với người bán bao nhiêu thì thời hạn khiếu nại càng dài bấy nhiêu. Thời hạn khiếu nại đối với hàng tươi sống thường ngắn hơn với hàng thông thường, thời hạn đối với hàng tiêu dùng ngắn hơn so với thời hạn khiếu nại về thiết bị máy móc. Thời hạn khiếu nại về phẩm chất bao giờ cũng dài hơn thời hạn khiếu nại về số lượng vì những khuyết tật về phẩm chất bao giờ cũng khó phát hiện ngay được. Nếu bên khiếu nại để quá thời hạn khiếu nại đã được thoả thuận, đơn khiếu nại có thể bị từ chối. 8.3. Quyền hạn và nghĩa vụ của các bên liên quan Thường thường người ta thoả thuận rằng khiếu nại của người mua không thể là cơ sở để người này từ chối nhận những lô hàng tiếp theo thuộc cùng một hợp đồng. Đặc biệt, người ta còn quy định nghĩa vụ của người mua phải: Để nguyên hiện trạng hàng hoá, có sự bảo quản cẩn thận, đồng thời báo cho người bán biết về nơi để hàng và về thời hạn hàng đó sẵn sàng để kiểm tra lại Lập biên bản giám định về tất cả những khuyết tật đã được phát hiện, theo những nguyên tắc hiện hành ở nước người mua Gửi cho người bán đơn khiếu nại lập đúng theo thủ tục và đúng trong thời hạn đã được thỏa thuận. Người bán có quyền kiểm tra cơ sở khiếu nại của người mua bằng cách xem xét hàng hoá tại chỗ. Sau một số ngày nhất định kể từ khi nhận được khiếu nại, người bán phải cử đại diện đến để kiểm tra lại hàng hoá hoặc phải uỷ nhiệm cho một tổ chức trung lập tiến hành việc này. Người bán cũng phải xem xét đơn khiếu nại trong thời hạn quy định và thông báo quyết định của mình đối với đơn khiếu nại. Nếu người bán không trả lời đơn khiếu nại trong khoảng thời hạn đã được thoả thuận, người mua có thể coi như người bán đã công nhận việc khiếu nại và có quyền đưa ra trước cơ quan trọng tài, trong đó mọi chi phí trọng tài đều do người bán chịu. 8.4. Cách thức giải quyết khiếu nại: Khiếu nại có thể được giải quyết bằng các biện pháp sau: Giao tiếp những hàng hoá bị thiếu hụt hoặc bằng những đợt giao hàng riêng, hoặc bằng cách giao thêm trong đợt giao hàng sau; Chuyên chở trở lại những hàng đã bị khiếu nại và hoàn lại tiền cho người mua; Sửa chữa khuyết tật của hàng hoá đã khiếu nại với phí tổn do người bán chịu; Thay thế những hàng đã bị khiếu nại bằng hàng hoá khác phù hợp với điều kiện kinh tế-kỹ thuật đã được thoả thuận với mọi chi phí thay thế hàng đều do người bán chịu; Giảm giá đối với số hàng đã bị khiếu nại hoặc đánh sụt giá toàn bộ lô hàng theo tỷ lệ thuận với mức khuyết tật; Khấu trừ một số tiền nhất định về hàng hoá bị khiếu nại trong khi thanh toán lô hàng sau của cùng một hợp đồng hoặc của một hợp đồng khác. Đối với những hàng chuyên dụng, thông thường người ta dùng biện pháp thay thế hoặc sửa chữa số hàng bị khiếu nại. Còn trong giao dịch về nguyên liệu và lương thực, người ta thường dùng biện pháp hạ giá hoặc đánh sụt giá số hàng bị khiếu nại. 9. Điều kiện bảo hành Bảo hành là sự bảo đảm của người bán về chất lượng hàng hoá trong một thời gian nhất định. Thời hạn này gọi là thời hạn bảo hành – thời hạn giành cho người mua phát hiện những khuyết tật của hàng hoá. Trong điều kiện bảo hành, người ta thường thoả thuận về phạm vi bảo đảm của hàng hoá, thời hạn bảo hành và trách nhiệm của người bán trong thời hạn bảo hành. 9.1. Phạm vi bảo đảm của người bán: Phạm vi mà người bán bảo đảm phụ thuộc chủ yếu vào tính chất của hàng hoá. Trong các hợp đồng mua bán hàng công nghiệp tiêu dùng lâu ngày như đồng hồ, radio, xe máy... điều khoản bảo hành thường chỉ quy định rằng người bán bảo đảm khả năng làm việc bình thường của hàng hoá. Trái lại, trong các hợp đồng mua bán thiết bị tiêu chuẩn hoá, người bán bảo đảm chất lượng hàng phù hợp với tiêu chuẩn kỹ thuật đã được ban hành vào bảo đảm khả năng hoạt động tốt của thiết bị. Còn trong hợp đồng mua bán thiết bị toàn bộ, hoặc tàu biển hoặc các thiết bị phức tạp khác thì phạm vi bảo hành cao hơn nhiều. Thường thường, ngoài chỉ tiêu về khả năng hoạt động tốt của thiết bị, việc bảo hành còn bao gồm cả tính hiện đại của công trình, tính kinh tế của việc khai thác, việc duy trì được công suất thiết kế... 9.2. Thời hạn bảo hành: Thời hạn bảo hành có thể là một vài tháng cho đến một vài năm. Nếu trong quan hệ giao dịch lợi thế thuộc về bên người mua thì thời hạn này được kéo dài. Nếu các bên giao dịch không thoả thuận được với nhau về thời hạn này, người ta thường áp dụng tập quán buôn bán của ngành hàng hoá có liên quan để xác định thời hạn bảo hành. Thời hạn bảo hành có thể được tính hoặc từ ngày giao hàng cho người mua; hoặc từ ngày giao hàng cho người tiêu thụ đầu tiên; hoặc từ lúc người mua nhận được thông báo của người bán về việc hàng đã sẵn sàng để giao; hoặc ngày máy móc thiết bị được đưa vào sản xuất. 9.3. Trách nhiệm của người bán trong thời hạn bảo hành: Trừ khi các bên giao dịch có sự thoả thuận khác, nếu ngay trong thời hạn bảo hành, người mua phát hiện thấy khuyết tật của hàng hoá hoặc thấy sự không phù hợp với quy định của hợp đồng thì người bán phải chịu trách nhiệm và phí tổn về việc sửa chữa khuyết tật của hàng hoá, hoặc thay thế hàng đã giao bằng hàng hoá mới có chất lượng tốt và phù hợp với quy định của hợp đồng. Nếu người bán không kịp thời khắc phục khuyết tật của hàng hoá, người mua có quyền từ chối nhận hàng hoặc có quyền đòi người bán phải giảm giá một cách thoả đáng. Trong điều kiện bảo hành, người ta còn quy định cả những trường hợp không được bảo hành. Chẳng hạn việc bảo hành không được áp dụng đối với những bộ phận chóng hao mòn của máy móc thiết bị hoặc của phụ tùng thay thế, đối với sự hao mòn tự nhiên của hàng hoá, đối với những thiệt hại do bên mua gây ra như: lắp ráp không đầy đủ hoặc không đúng với hướng dẫn của người bán, bảo quản không cẩn thận, sử dụng quá tải... 10. Điều kiện về trường hợp miễn trách: Trong giao dịch trên thị trường thế giới, người ta thường quy định những trường hợp mà, nếu xảy ra, bên đương sự được hoàn toàn hoặc trong chừng mực nào đó miễn hay hoãn thực hiện các nghĩa vụ của hợp đồng. Những trường hợp như vậy thường xảy ra sau khi ký hợp đồng, có tính chất khách quan và không thể khắc phục được. Những điều khoản nói về những trường hợp như vậy thường có tên là “trường hợp bất khả kháng” hoặc “trường hợp miễn trách nhiệm”. Những trường hợp bất khả kháng có thể chia ra làm hai loại: Loại có thời hạn dài thường là các trường hợp như cấm xuất khẩu hoặc cấm nhập khẩu, chiến tranh, phong toả, quản chế ngoại tệ... Loại có thời hạn ngắn thường là các trường hợp như hoả hoạn, thiên tai, đóng cửa các kênh lạch ở cảng, đi trệch đường vì chiến tranh... Khi quy định điều khoản “Trường hợp bất khả kháng” người ta có thể quy định những tiêu chuẩn để xác định một sự kiện là trường hợp bất khả kháng hoặc có thể liệt kê các sự kiện sẽ được coi là bất khả kháng. Khi vận dụng phương pháp thứ hai, người bán thường muốn kể ra một số lượng tối đa những trường hợp có thể xảy ra, kể cả những trường hợp thiếu nguyên liệu, không đủ nhân công, không thuê được phương tiện vận tải... Khi gặp trường hợp bất khả kháng thì thời hạn thực hiện hợp đồng được kéo dài trong một thời gian tương ứng với thời gian xảy ra bất khả kháng, cộng với thời gian khắc phục hậu quả của nó. Tuy nhiên, nếu những trường hợp bất khả kháng kéo dài quá một thời gian nào đó đã được thoả thuận quy định thì một bên có quyền xin huỷ hợp đồng mà không phải bồi thường. Thời hạn này cần phải được thoả thuận với nhau giữa các bên giao dịch có tính đến các yếu tố: thời hạn thực hiện hợp đồng, tính chất của hàng hoá và tập quán buôn bán. Trong điều kiện “Trường hợp bất khả kháng”, người ta cũng quy trách nhiệm của bên gặp trường hợp đó như: phải lập tức báo tin cho bên kia bằng văn bản về lúc bắt đầu và lúc chấm dứt dự kiện... Đồng thời người ta cũng thoả thuận chỉ định một tổ chức có thể chứng nhận về diễn biến của sự kiện. Tổ chức này thường là Phòng thương mại ở nơi xảy ra sự kiện. 11. Điều kiện trọng tài: Khuynh hướng phổ biến ngày nay trên thế giới là sử dụng trọng tài để giải quyết tránh chấp về hợp đồng, ít dùng tới biện pháp toà án. Sở dĩ như vậy vì biện pháp trọng tài có nhiều ưu điểm như thủ tục đơn giản, xét xử kín... Khi các bên giao dịch thoả thuận giải quyết tranh chấp bằng trọng tài thì họ phải xác định một loại hình trọng tài. Nếu đó là trọng tài quy chế (institutional arbitration) – trọng tài hoạt động thường xuyên theo một quy chế định sẵn, thì họ phải tuân theo quy chế đó. Nếu là trọng tài vụ việc (ad hoc) thì họ phải quy định tất cả những gì liên quan đến việc thành lập và cách hoạt động của Ban trọng tài đó. Các vấn đề thường được thoả thuận trong điều kiện trọng tài là địa điểm trọng tài, luật áp dụng vào xét xử, việc chấp hành tài quyết. Địa điểm trọng tài: có liên quan chặt chẽ đến việc chọn luật áp dụng vào xét xử. Địa điểm trọng tài có thể là ở nước người mua, ở nước người bán hoặc ở nước thứ ba. Luật dùng để xét xử hoặc được hai bên thoả thuận quy định trước hoặc do Uỷ ban trọng tài lựa chọn, hoặc được chọn căn cứ vào địa điểm trọng tài, nếu các bên không có thoả thuận trước. Chấp hành tài quyết: hai bên cũng cần thoả thuận quy định trước việc chấp hành tài quyết nhằm bảo đảm cho tài quyết được thực hiện đầy đủ. 12. Điều kiện vận tải: Trong điều kiện vận tải, người ta thoả thuận với nhau về những vấn đề sau: Xác định cảng bốc và/hoặc cảng dỡ hàng, địa điểm giao hàng, địa điểm chuyển tải. Phân chia chi phí bốc và dỡ hàng giữa người bán với người mua. Lựa chọn mẫu nào của hợp đồng thuê tàu hoặc lựa chọn mẫu nào của vận đơn để ký kết hợp đồng vận tải biển. Trình tự thông báo về tàu đến cảng bốc/dỡ hàng. Mức bốc/dỡ hàng và cách tính thời gian bốc dỡ. Mức thưởng phạt bốc dỡ và cách thanh toán thưởng phạt này. Chỉ định người bốc dỡ, đại lý tàu biển và đại lý giao nhận. CHƯƠNG II HỢP ĐỒNG THUÊ TÀU I. Vận tải quốc tế: 1. Khái niệm chung về vận tải: Sự di chuyển vị trí về không gian và thời gian của công cụ sản xuất, sản phẩm lao động và bản thân con người là một nhu cầu tất yếu của xã hội. Trong nghĩa rộng, vận tải là một quy trình kỹ thuật của bất kỳ sự di chuyển vị trí nào của con người và vật phẩm. Nhưng với ý nghĩa kinh tế, vận tải bao gồm những sự di chuyển vị trí của con người và vật phẩm thoả mãn đồng thời hai tính chất: là một hoạt động sản xuất vật chất và là một hoạt động kinh tế độc lập. Từ lâu vận tải là một hoạt động kinh tế có mục đích của con người nhằm thay đổi vị trí của con người và hàng hoá từ nơi này đến nơi khác. Nhờ có vận tải con người đã chinh phục được khoảng cách không gian và đã tạo ra khả năng sử dụng rộng rãi giá trị sử dụng của hàng hoá và thoả mãn nhu cầu đi lại của con người. Do đó, lịch sử phát triền vận tải gắn liền với lịch sử phát triển của xã hội loài người. Vận tải quốc tế là hình thức chuyên chở hàng hoá hoặchành khách giữa hai hay nhiều nước, tức là điểm đầu và điểm cuối của quá trình vận tải nằm ở lãnh thổ của hai nước khác nhau. Sự ra đời và phát triển của vận tải quốc tế gắn liền với sự phân công lao động trong xã hội và trong quan hệ buôn bán giữa các nước với nhau. Vận tải quốc tế và buôn bán quốt tế có mối quan hệ chặt chẽ và hữu cơ với nhau. Vận tải được phát triển trên cơ sở của sản xuất và trao đổi hàng hoá. Ngược lại, hoàn thiện hệ thống vận tải, giảm giá thành chuyên chở sẽ tạo điều kiện mở rộng quan hệ buôn bán quốc tế. 2. Vận tải đường biển: Diện tích của mặt biển chiếm trên 2/3 tổng diện tích của trái đất. Từ lâu con người đã biết lợi dụng các đại dương làm các tuyến đường giao thông để chuyên chở hành khách và hàng hoá giữa các nước với nhau. Vận tải đường biển xuất hiện rất sớm và phát triển nhanh chóng. Hiện nay vận tải đường biển giữ vị trí số một trong việc phục vụ lưu chuyển hàng hoá trên thế giới . Nó đảm chuyên chở khoảng 80-85% khối lượng hàng hoá lưu thông, chiếm khoảng 64% trị giá hàng hoá trong giao dịch quốc tế. Năng lực chuyên chở của vận tải đường biển rất lớn và ưu điểm nổi bật của vận tải đường biển là giá thành rất thấp, ng._.i thuyền phó (Mate’s Receipt): Biên lại thuyền phó là biên lai ghi chép việc xếp hàng lên tàu cho Thuyền trưởng hoặc thuyền phó lập. Biên lai này ghi số lượng, khối lượng, tình trạng hàng hoá xếp lên tàu và là cơ sở để cấp vận đơn. CHƯƠNG III MỐI LIÊN HỆ GIỮA HỢP ĐỒNG MUA BÁN HÀNG HOÁ - HỢP ĐỒNG VẬN TẢI VÀ MỘT SỐ LƯU Ý ĐỐI VỚI CÁC DOANH NGHIỆP I. Mối liên hệ giữa hợp đồng mua bán hàng hoá và hợp đồng vận tải Hợp đồng mua bán hàng hoá được ký trước và là căn cứ để người giành được quyền thuê tàu đàm phán ký kết hợp đồng thuê tàu. Vì vậy hợp đồng thuê tàu phải phù hợp với các điều khoản của hợp đồng mua bán hàng hoá.Tuy nhiên để có thể thực hiện tốt một hợp đồng mua bán, khi ký hợp đồng mua bán hai bên phải xem xét đến các hợp đồng thuê tàu. Hợp đồng mua bán hàng hoá và hợp đồng vận tải độc lập với nhau về mặt pháp lý. Hợp đồng mua bán hàng hoá là hợp đồng ký giữa người mua và người bán hàng hoá, do đó nó điều chỉnh mối quan hệ giữa người mua và người bán. Còn hợp đồng vận tải điều chỉnh mối quan hệ giữa người chuyên chở và người thuê chuyên chở (có thể là người bán hoặc người mua tuỳ theo quy định trong hợp đồng mua bán) Tuy nhiên, hợp đồng mua bán hàng hoá và hợp đồng vận tải phụ thuộc nhau về mặt kỹ thuật. Phần lớn các điều khoản của hợp đồng thuê tàu phải phù hợp với các quy định của hợp đồng mua bán hàng hoá. Điều khoản tên hàng: Tên hàng trong hợp đồng thuê tàu (trong nghiệp vụ thuê tàu chuyến) và trên vận đơn (trong nghiệp vụ thuê tàu chợ) phải đúng với tên hàng ghi trong hợp đồng mua bán. Loại hàng hoá quyết định loại tàu. Tàu phải thuộc loại thường được sử dụng để chuyên chở loại hàng hoá mô tả trong hợp đồng. Ví dụ, không thể thực hiện việc chuyên chở hàng container trên boong nếu thiết kế của tàu không giành cho việc chuyên chở container vì một hành trình như vậy sẽ đặt hàng hoá dưới một tỷ lệ rủi ro cao hơn và thậm chí có thể khiến cho điều kiện bảo hiểm bị vô hiệu. Hoặc khi hàng hoá là hàng đông lạnh thì tàu phải là loại tàu chuyên dụng, có hầm lạnh để phù hợp với việc bảo quản hàng hoá. Điều khoản số lượng: Số lượng hàng hoá quyết định trọng tải tàu. Dựa vào những quy định về số lượng trong hợp đồng mua bán, người thuê tàu đưa ra những quyết định phù hợp về con tàu sẽ thuê để chuyên chở hàng hoá. Do vậy, trong hợp đồng mua bán phải quy định rõ số lượng hàng hoá của từng chuyến giao hàng, phương pháp xác định trọng lượng và dung sai cho phép. Trong hợp đồng mua bán nên quy định rõ bên nào được quyền quyết định dung sai. Thường thì bên nào giành được quyền vận tải sẽ là bên có quyền quyết định dung sai cho hàng hoá do trong hợp đồng vận chuyển, tỷ lệ dung sai thường do Chủ tàu/Thuyền trưởng quyết định khi xếp hàng lên tàu. Tuy nhiên trên thực tế có những trường hợp doanh nghiệp ký hợp đồng bán trên cở sở FOB Hải Phòng, số lượng quy định 10.000MT +/- 10%, khi giao hàng bên bán giao 9.000MT (phù hợp với hợp đồng mua bán), nhưng hợp đồng thuê tàu là do bên mua FOB ký với chủ tàu mà dung sai do chủ tàu quy định là 5%. (Ví dụ: hợp đồng ghi: 10.000MT 5% MOLOO (More or Less at Owner’s Option), có nghĩa là số lượng hàng 10.000 tấn mét, hơn kém 5% do chủ tàu chọn). Khi xếp hàng lên tàu, tuỳ thuộc vào lượng dự trữ trên tàu về dầu mỡ, nước ngọt, lương thực, thực phẩm... thuyền trưởng quyết định lấy thêm 5% (10.500MT) mà hàng hoá lại không có sẵn để xếp, do đó phải chịu cước khống của 1.500MT đó. Vì vậy rất cần có sự phù hợp giữa hợp đồng mua bán hàng hoá và hợp đồng thuê tàu. Ngoài việc qui định dung sai về số lượng các bên của hợp đồng mua bán cũng cần phải quan tâm đến địa điểm xác định số lượng và trọng lượng. Nếu lấy trọng lượng được xác định ở nơi gửi hàng (trọng lượng bốc - shipped weight) làm cơ sở để xem xét tình hình người bán chấp hành hợp đồng, hoặc để thanh toán tiền hàng thì những rủi ro xảy đến với hàng hoá trong quá trình vận chuyển do người mua phải chịu. Nếu việc thanh toán tiền hàng tiến hành trên cơ sở trọng lượng được xác định ở nơi hàng đến (trọng lượng dỡ - landed weight) thì hai bên phải căn cứ vào kết quả kiểm tra trọng lượng hàng ở nơi đến. Kết quả này được ghi trong một chứng từ do một tổ chức được các bên thoả thuận chỉ định tiến hành kiểm tra và lập nên. Điều kiện cơ sở giao hàng: Điều kiện cơ sở giao hàng quy định sự phân chia giữa bên bán, bên mua các trách nhiệm và chi phí cho việc giao nhận hàng và là cơ sở để người giành được quyền thuê tàu và chủ tàu đàm phán về chi phí xếp dỡ. Việc lựa chọn điều kiện về chi phí xếp dỡ nào trong hợp đồng thuê tàu trước hết phụ thuộc vào điều kiện cơ sở giao hàng trong hợp đồng mua bán. Mục đích của việc lựa chọn này là để tránh phải trả chi phí xếp dỡ 2 lần (cho người chuyên chở và người bán), trả chi phí không thuộc trách nhiệm của mình, tiết kiệm ngoại tệ và thuận lợi cho công việc tổ chức xếp dỡ ở cảng nước ngoài. Với các hợp đồng ký theo điều kiện FOB, FAS, người mua giành được quyền thuê tàu. Do giá hàng đã bao gồm cả chi phí xếp hàng lên tàu (lên boong tàu trong trường hợp ký FOB, hoặc lên mạn tàu trong trường hợp ký FAS) người mua sẽ ký hợp đồng thuê tàu chuyến với điều kiện miễn xếp (Free in), giảm được chi phí xếp hàng lên tàu. Nếu hợp đồng mua bán được ký theo điều kiện DES, người bán thuê tàu theo điều kiện miễn cho chủ tàu nghĩa vụ dỡ hàng vì đó thuộc trách nhiệm của người mua. Như vậy, hợp đồng thuê tàu sẽ được ký giữa người bán và chủ tàu theo điều khoản “Fee out”. Trong trường hợp này hợp đồng thuê tàu có thể quy định rõ là việc bốc hàng cũng miễn cho chủ tàu. nếu như vậy thì chi phí bốc hàng do người bán chịu vì việc bốc hàng và chuyển hàng đến đích quy định theo điều kiện nơi đến là nghĩa vụ của họ. Điều kiện của hợp đồng thuê tàu trong trường hợp này sẽ ghi rõ là “miễn bốc và dỡ” (FIO). Với các hợp đồng ký theo điều kiện CFR, CIF, tuy nghĩa vụ của bên bán là phải trả tiền dỡ hàng tại cảng đến nhưng nếu trong hợp đồng mua bán quy định trách nhiệm này thuộc về người mua thì người bán có thể ký hợp đồng vận tải với chủ tàu theo điều kiện miễn dỡ (Free out). Vì vậy khi ký hợp đồng mua bán, bên giành được quyền thuê tàu cần cân nhắc kỹ các điều khoản để sau này có thể ký hợp đồng thuê tàu có lợi hơn cho mình. 4. Thời gian giao hàng: Thời gian giao hàng phải phù hợp với lịch tàu. Nếu không tính trước vấn đề này có thể nảy sinh vấn đề khi hàng hoá đã sẵn sàng để giao nhưng chưa thuê được tàu. Điều này có thể gây thiệt hại cho người bán, nhất là đối với các hàng hoá là hàng nông sản, chóng bị hư hỏng. 5. Địa điểm giao hàng: Địa điểm giao hàng cũng cần phải xác định rõ trong hợp đồng mua bán, không nên quy định một cách chung chung như giao hàng tại cảng của Việt Nam chẳng hạn vì khi đó sẽ dẫn đến tình trạng tàu sẽ chỉ đến những cảng ở gần (do đó người mua tiết kiệm được chi phí vận tải) mà không tính đến khả năng xếp dỡ của cảng có phù hợp với tính chất của hàng hoá hay không. Khi ký hợp đồng mua bán, người giành được quyền thuê tàu nên nghiên cứu kỹ về các cảng bốc và cảng dỡ hàng để có thể tránh những phát sinh không đáng có. Ví dụ trong hợp đồng mua bán ký với điều kiện FOB, lan can tàu được dùng để phân định chi phí bốc hàng. Do đó cần phải tính chi phí thuê lao động, thuê cần cẩu... với số giờ công lao động và thời gian đã mất trước và sau khi qua lan can tàu. Tuy nhiên, rất khó có thể xác định chính xác thời điểm hàng hoá bắt đầu qua lan can tàu để phân định chi phí của các bên. Trên thực tế, việc phân chia chi phí giữa người bán và người mua được quy định tuỳ vào tập quán của cảng. Nếu cả hai bên đều biết về điều này thì không phát sinh khó khăn gì cả. Nhưng thường thì người mua không biết về tập quán của cảng ở nước người bán và chỉ sau đó mới thực sự phát hiện ra những tập quán này là bất lợi cho họ. 6. Thông báo giao hàng / Thông báo tàu đến: Trong hợp đồng mua bán thường có những quy định về việc thông báo giao hàng, thông báo hàng đến. Tuy việc thông báo giao hàng, thông báo hàng đến đã được quy định trong Incoterms nếu trong hợp đồng mua bán sử dụng các điều kiện giao hàng cơ sở và tham chiếu đến Incoterms, người mua và người bán vẫn cần thoả thuận với nhau về điều này. Đối với các hợp đồng ký trên cơ sở FOB, FAS, người mua - người thuê tàu phải thông báo đầy đủ cho người bán về tên tàu, địa điểm bốc hàng và thời gian tàu đến, thời gian yêu cầu giao hàng, còn người bán phải thông báo đầy đủ cho người mua thông tin về việc hàng đã được giao lên tàu cũng như các thông tin liên quan khác để người mua có thể chuẩn bị kịp thời việc tiếp nhận hàng. Còn đối với các hợp đồng ký trên cơ sở CIF, CFR, DES, DEQ thì người bán giành được quyền thuê tàu. Với các hợp đồng này, người mua có quyền quyết định thời gian gửi hàng và/hoặc cảng đến và phải thông báo cho người bán đầy đủ về các quyết định đó. Còn người bán phải thông báo đầy đủ và kịp thời cho người mua các chi tiết về việc giao hàng như số lượng hàng, tên tàu, thời gian dự kiến đi, thời gian dự kiến đến, cảng đi, cảng đến... để người mua nhận hàng. 7. Thời hạn bốc dỡ và thưởng phạt bốc/dỡ Khi chuyên chở bằng tàu chuyến, ở cảng bốc và cảng dỡ, các vấn đề thường nảy sinh khi thời hạn bốc và dỡ hàng vượt quá “thời hạn bốc dỡ” cho phép theo quy định trong điều kiện tàu chợ. Trong những trường hợp này, người thuê tàu phải trả một khoản tiền phạt bốc dỡ chậm nhất định cho chủ tàu. Vì vậy không chỉ ở hợp đồng thuê tàu mà cả ở trong hợp đồng mua bán người mua và người bán phải thoả thuận về khoảng thời gian cho phép bốc và dỡ hàng, về việc phân định ai là người phải chịu chi phí phát sinh từ việc phạt bốc dỡ chậm trước chủ tàu. Hợp đồng thuê tàu cũng có thể quy định chủ tàu sẽ phải chi một khoản tiền nhất định nếu thời gian dành cho việc bốc, dỡ hàng sớm hơn thời gian quy định. Khoản tiền này goi là tiền thưởng bốc dỡ nhanh. Các bên của hợp đồng mua bán cũng cần phải thoả thuận bên nào được nhận tiền thưởng này. Những điều kiện của hợp đồng thuê tàu chuyến không liên quan gì đến người bán FAS hay FOB, do đó họ không phải là một bên trong hợp đồng với chủ tàu. Chính vì vậy, việc làm cho những điều kiện của hợp đồng thuê tàu chuyến phù hợp với những điều kiện thương mại trong hợp đồng mua bán là rất cần thiết. Khi đó người mua FOB hay FAS khi là người thuê tàu không phải trả khoản tiền phạt giao hàng chậm mà không cần tính tới việc người bán sau đó có đem hàng hoá tới tàu trong thời gian cần thiết hay không. Theo điều kiện CFR hay CIF, người bán sẽ thuê tàu, và việc thuê tàu này là vì lợi ích của chính họ, do đó việc đẩy nhanh tốc độ giao hàng sẽ tránh cho họ phải trả tiền phạt cho chủ tàu và có khả năng có thêm khoản tiền thưởng giao hàng nhanh. Tuy nhiên, rắc rối lại nằm ở điểm đến do người mua là người chịu trách nhiệm dỡ hàng. Trường hợp này trong hợp đồng mua bán phải quy định rõ người mua được phép dỡ hàng trong thời hạn bao lâu trước khi họ phải trả khoản tiền phạt dỡ hàng chậm. Người mua phải chuẩn bị dỡ hàng ra khỏi tàu càng sớm càng tốt, ngay khi nhận được thông báo để chuẩn bị dỡ hàng. Người mua sẽ phải chịu rủi ro nếu thời gian sẽ bắt đầu được tính trước khi họ sẵn sàng tiến hành công việc dỡ hàng. Thêm vào đó, họ chịu rủi ro do những trở ngại khác cản trở việc dỡ hàng trừ phi những trở ngại này được loại trừ theo điều kiện của hợp đồng mua bán. Một lần nữa chúng ta thấy sự cần thiết phải có sự phù hợp giữa các điều kiện của hợp đồng mua bán với những điều kiện của hợp đồng thuê tàu. 8. Điều kiện thanh toán: Trong giao dịch hiện nay các hợp đồng mua bán thường quy định phương thức thanh toán bằng tín dụng chứng từ do phương thức thanh toán này đảm bảo lợi ích của cả người bán và người mua với ngân hàng là trung gian - người bán phải trả tiền cho người mua khi người mua đã giao hàng theo đúng hợp đồng (theo đúng quy định trong tín dụng thư). Theo phương thức thanh toán này, người bán phải xuất trình bộ chứng từ hợp lệ tới ngân hàng mở tín dụng thư hoặc ngân hàng chiết khấu để được thanh toán. Với chức năng là chứng từ sở hữu hàng hoá, vận đơn đường biển luôn là chứng từ quan trọng nhất trong bộ chứng từ thanh toán. Trong hợp đồng mua bán (cụ thể là trong thư tín dụng) thường yêu cầu một vận đơn sạch, đã xếp hàng lên tàu - bằng chứng hiển nhiên của việc xếp hàng tốt. Vận đơn sạch hay vận đơn hoàn hảo (Clean Bill of Lading) là vận đơn mà trên đó không có những ghi chú, những nhận xét hoặc những bảo lưu về tình trạng bên ngoài của hàng hoá. Trên vận đơn phải ghi rõ “Đã xếp hàng” (“(Shipped/Laden) on Board”) để chứng minh cho việc đã xếp hàng. Nếu trên vận đơn ghi “Nhận để xếp” (Received for shipment / Taken in charge) thì khi ký vận đơn, thuyền trưởng phải ghi rõ “Đã xếp hàng lên tàu ngày... tháng... năm...). Ví dụ: “(Shipped/Laden) on Board 10 May 2003”. Hợp đồng mua bán cũng thường quy định người bán phải xuất trình vận đơn theo lệnh (To Order Bill of Lading). Vận đơn theo lệnh có đặc điểm là có thể chuyển nhượng được bằng cách ký hậu. Trên vận đơn theo lệnh có thể ghi rõ theo lệnh của người gửi hàng, của người nhận hàng, của Ngân hàng. Nếu không ghi rõ theo lệnh của ai thì hiểu là theo lệnh của người gửi hàng. Tuy nhiên, do người mua luôn muốn khống chế được hàng hoá, chủ động trong việc nhận hàng nên trong hợp đồng mua bán nên quy định vận đơn theo lệnh của người nhận hàng. Trường hợp thanh toán bằng thư tín dụng, do người mua vay tiền của Ngân hàng để mua hàng, Ngân hàng luôn muốn khống chế hàng hoá bằng cách yêu cầu hợp đồng mua bán quy định rõ một vận đơn theo lệnh của Ngân hàng có ký hậu. Để nhận được hàng người mua phải có ký hậu chuyển nhượng của Ngân hàng vào vận đơn. Các nội dung khác thể hiện trên vận đơn như mô tả hàng hoá, người gửi hàng, người nhận hàng, cảng xếp/dỡ... phải hoàn toàn phù hợp với các quy định trong hợp đồng mua bán (phù hợp với các điều kiện của thư tín dụng được mở theo quy định của hợp đồng mua bán). Một số điều khoản quan trọng của thư tín dụng như mô tả hàng hoá, chuyển tải, thời hạn giao hàng, thời hạn xuất trình chứng từ, thời hạn hiệu lực của thư tín dụng cần được các bên của hợp đồng mua bán thoả thuận cụ thể vì sau này nó sẽ là cơ sở quyết định để người giành được quyền vận tải ký kết hợp đồng thuê tàu với chủ tàu. II. Một số lưu ý đối với các doanh nghiệp xuất nhập khẩu: 1. Việc bán hàng trên đường vận chuyển Hầu hết các trường hợp người ta không bán lại hàng hoá chuyên chở trên các chuyến tàu chợ khi hàng đang trên đường vận chuyển. Điều này thường khác với trường hợp hàng được chuyên chở bằng tàu chuyến. Việc mua bán hàng hoá trên thị trường giao ngay là một ví dụ: hàng hoá thường được mua đi bán lại nhiều lần trước khi tới địa điểm đích. Trong những trường hợp này, vận đơn có thể chuyển nhượng được tới nay vẫn rất quan trọng vì người mua mới, người chiếm hữu chứng từ này có thể nhận được hàng từ người chuyên chở tại địa điểm đích. Người mua có thể nhận được hàng khi trao bản vận đơn gốc cho người chuyên chở. Nếu người mua có ý định bán lại hàng khi hàng đang trên đường vận chuyển cho một người mua tiếp theo, người mua có quyền yêu cầu người bán cung cấp một vận đơn có thể chuyển nhượng được. Tuy thế việc bán lại hàng trên đường vận chuyển cũng có thể được tiến hành mà không cần vận đơn. Việc này có thể được thực hiện nếu các bên sử dụng một cơ chế trong đó người chuyên chở phải tuân theo những chỉ dẫn nhất định để đặt hàng hoá dưới quyền định đoạt của một (hoặc những) người mua tiếp theo. 2. Di chuyển rủi ro: Việc di chuyển rủi ro về mất mát hoặc hư hại đối với hàng hoá là những rủi ro có liên quan đến các rủi ro thuộc các sự cố bất ngờ (tai nạn) và không bao gồm mất mát hoặc hư hại gây ra bởi người bán hoặc người mua, chẳng hạn do bao bì hoặc ký mã hiệu không đầy đủ. Do vậy, thậm chí nếu như hư hỏng xảy ra sau khi di chuyển rủi ro, người bán vẫn có thể phải chịu trách nhiệm nếu như hư hỏng này có thể bị quy kết là được gây ra bởi việc hàng không được giao đúng hợp đồng. Rủi ro di chuyển từ người bán sang người mua tại thời điểm giao hàng. Điều 76 - Luật Thương mại Việt Nam quy định “Người mua phải chịu rủi ro đối với hàng hoá trên đường vận chuyển kể từ thời điểm quyền sở hữu hàng hoá được chuyển từ người bán sang người mua nếu không phải do lỗi của người bán hoặc của người vận chuyển”. Người mua nhận rủi ro về mình đối với những hàng hoá bán trên đường vận chuyển kể từ lúc hàng hoá được giao cho người chuyên chở là người đã phát chứng từ xác nhận một hợp đồng vận chuyển. Rủi ro cũng có thể được di chuyển tại thời điểm hàng “đã được cá biệt hoá là thuộc về hợp đồng”. Nếu hàng chưa được phân biệt rõ, chẳng hạn là hàng thuộc một loại nào đó mà người bán sẽ gửi cho nhiều người mua khác nhau, thì việc cá biệt hoá coi như được thực hiện khi nào “hàng được để riêng hẳn ra hoặc được xác định rõ bằng cách nào khác là hàng của hợp đồng”. Tuy nhiên rủi ro không được chuyển sang người mua nếu hàng hoá không được đặc định hoá rõ ràng cho mục đích của hợp đồng hoặc bằng cách ghi ký mã hiệu trên hàng hoá, bằng các chứng từ chuyên chở, bằng một thông báo gửi cho người mua hoặc bằng bất cứ phương pháp nào khác. Khi hợp đồng mua bán quy định việc vận chuyển hàng hoá và người bán không bị buộc phải giao hàng tại nơi xác định, rủi ro được chuyển sang người mua kể từ lúc hàng được giao cho người chuyên chở thứ nhất để chuyển giao cho người mua chiếu theo hợp đồng mua bán. Nếu người bán bị buộc phải giao hàng cho một người chuyên chở tại một nơi xác định, các rủi ro không được chuyển sang người mua nếu hàng hoá chưa được giao cho người chuyên chở tại nơi đó. Sự kiện người bán được phép giữ lại các chứng từ nhận hàng không ảnh hưởng gì đến sự chuyển giao rủi ro. 3. Những khác nhau quan trọng giữa hợp đồng nơi đến và hợp đồng nơi đi: Cần có một sự phân biệt rõ giữa các điều kiện “nơi đến” (điều kiện D) và các điều kiện thương mại khác trong việc xác định điểm phân định tại đó người bán đã thực hiện nghĩa vụ giao hàng của mình. Chỉ có các điều kiện D, nghĩa vụ của người giao hàng mới mở rộng tới tận nơi đến. Theo các điều kiện khác, người mua hoàn thành nghĩa vụ giao hàng ngay tại nước mình, bằng cách đặt hàng dưới quyền định đoạt của người mua tại cơ sở của mình (EXW) hoặc giao hàng cho người vận chuyển ở nơi tập kết gửi đi (FCA, FAS, FOB, CFR, CPT và CIP). Để phân biệt được sự khác nhau cơ bản giữa các nhóm điều kiện thương mại, các hợp đồng mua bán thường được phân loại một cách tương ứng, ví dụ các điều kiện D biến hợp đồng mua bán thành hợp đồng nơi đến, còn những hợp đồng sử dụng các điều kiện F hoặc C được xếp vào loại hợp đồng nơi đi. Điều quan trọng cần thấy là nghĩa vụ tổ chức và trả tiền vận chuyển của người bán tự nó không mở rộng nghĩa vụ của người bán đến tận điểm đến. Ngược lại, những rủi ro về mất mát và hư hại hàng hoá sẽ được di chuyển tại điểm giao hàng, và hợp đồng bảo hiểm mà người bán phải ký theo các điều kiện CIF và CIP sẽ là có lợi cho người mua, người chịu các rủi ro từ sau điểm giao hang. Người bán theo điều kiện C, được coi như đã hoàn thành nghĩa vụ giao hàng, ngay cả nếu sau điểm gửi hàng có chuyện gì đó sẽ xảy ra với hàng hoá, trong khi với hoàn cảnh tương tự, người bán hàng theo điều kiện D sẽ không thể coi là được giải phóng khỏi nghĩa vụ nói trên. Như vậy, nếu hàng hoá bị mất hoặc bất ngờ hư hỏng sau khi gửi đi, nhưng trước khi đến điểm đích quy định, người bán theo điều kiện D sẽ coi như chưa hoàn thành nghĩa vụ của hợp đồng và do đó có thể bị quy trách nhiệm vi phạm hợp đồng. Thông thường, họ sẽ phải thay thế số hàng bị mất hoặc hư hại trên hoặc nộp một khoản bồi thường theo thoả thuận. Về mặt này, mối quan hệ giữa điều kiện thương mại và các điều kiện khác trong hợp đồng mua bán là rất quan trọng bởi vì rủi ro thuộc về người bán sẽ được loại trừ hoặc ít ra là thay đổi bởi các điều khoản miễn trách hoặc bất khả kháng trong hợp đồng mua bán. Sự khác biệt cơ bản trong các điều kiện C và D trở nên cần thiết khi hàng hoá bị hư hại trên đường vận chuyển. Với điều kiện C, người bán đã hoàn thành nghĩa vụ giao hàng của mình, trong khi theo điều kiện D người bán có thể bị quy trách nhiệm vi phạm hợp đồng. Vì vậy người bán theo điều kiện D phải xem xét nhu cầu tự bảo bệ đối với các rủi ro về vi phạm hoặc không thực hiện hợp đồng bằng việc quy định đầy đủ các điều khoản về bất khả kháng hoặc các điều khoản miễn trách trong hợp đồng mua bán. 4. Phân chia trách nhiệm về vận tải trong ngoại thương Trong hợp đồng mua bán ngoại thương luôn có quy định về điều khoản vận tải. Các điều khoản quy định trực tiếp hoặc gián tiếp về vận tải trong hợp đồng mua bán ngoại thương xác định rõ người xuất khẩu hoặc người nhập khẩu có trách nhiệm thanh toán trực tiếp chi phí vận tải với người chuyên chở. Từ đó cũng chỉ rõ người xuất khẩu hoặc người nhập khẩu có trách nhiệm tổ chức chuyên chở hàng hoá trên toàn bộ quãng đường từ nơi gửi đến nơi cuối cùng hoặc trên một chặng đường nhất định. Bên nào có trách nhiệm thanh toán trực tiếp chi phí vận tải và có trách nhiệm tổ chức chuyên chở hàng hoá được gọi là bên giành được “quyền vận tải” hoặc “quyền thuê tàu”. Việc phân chia trách nhiệm về vận tải giữa người xuất khẩu và người nhập khẩu như thế nào là phụ thuộc vào điều kiện cơ sở giao hàng quy định trong hợp đồng mua bán ngoại thương. Từ góc độ “quyền vận tải” và “quyền thuê tàu” ta có thể chia các điều kiện cơ sở giao hàng làm 3 nhóm: Nhóm thứ nhất bao gồm các điều kiện cơ sở giao hàng EXW, FCA. Theo điều kiện này, người xuất khẩu chuyển quyền định đoạt hàng hoá cho người nhập khẩu tại nơi đã có sẵn hàng hoá ngay từ khi ký kết hợp đồng mua bán hoặc giao cho người vận tải tại địa điểm quy định. Trong trường hợp này toàn bộ “quyền vận tải” thuộc về người nhập khẩu. Do đó người nhập khẩu được toàn quyền lựa chọn phương thức vận tải, tuyến đường chuyên chở, phương pháp chuyên chở, người chuyên chở ... sao cho có lợi nhất cho mình. Theo đó người nhập khẩu có trách nhiệm chịu toàn bộ chi phí chuyên chở. Nhóm thứ hai gồm điều kiện DDU (Delivery Duty Unpaid), DDP (Delivery Duty Paid), CPT (Carriage Paid to), CIP (Carriage and Insurance Paid to). Các điều kiện giao hàng này xác định rõ người xuất khẩu có trách nhiệm tổ chức chuyên chở hàng hoá với chi phí của mình từ nước xuất khẩu đến địa điểm nhận hàng quy định trên lãnh thổ nước nhập khẩu. Như vậy toàn bộ “quyền vận tải” thuộc về người xuất khẩu. Người xuất khẩu được toàn quyền lựa chọn phương thức vận tải, tuyến đường chuyên chở, phương pháp chuyên chở, người chuyên chở ... sao cho có lợi nhất cho mình. Khi quy định giá cả hàng hoá trong hợp đồng mua bán, người xuất khẩu phải chú ý đầy đủ đến toàn bộ chi phí vận tải và việc tổ chức chuyên chở để quy định cho hợp lý. Nhóm thứ ba gồm các điều kiện cơ sở giao hàng khác: FAS, FOB, CFR, CIF, EXS, EXQ... Các điều kiện cơ sở giao hàng này xác định sự phân chia trách nhiệm về vận tải giữa người xuất khẩu và người nhập khẩu. Quyền vận tải và quyền thuê tàu vừa thuộc người nhập khẩu, vừa thuộc người xuất khẩu. Trong buôn bán quốc tế, người xuất khẩu cũng như người nhập khẩu đều mong muốn giành được quyền vận tải. Bên nào giành được quyền này sẽ có lợi thế về nhiều mặt. Giành được “quyền thuê tàu” có một ý nghĩa kinh tế rất lớn. Trước hết, nó cho phép sử dụng tốt lực lượng tàu buôn trong nước. Đồng thời có khả năng sử dụng trực tiếp các dịch vụ của các cơ quan thuê tàu, giao nhận, đại lý tàu biển và bảo hiểm trong nước. Như vậy, ngoại thương đã tạo điều kiện để phát triển lực lượng tàu buôn và góp phần tiết kiệm ngoại tệ liên quan đến việc chuyên chở hàng hoá ngoại thương. Nếu trong hợp đồng mua bán không quy định thời gian giao hàng một cách chính xác thì bên nào giành được quyền thuê tàu sẽ giành được thế chủ động trong việc tổ chức chuyên chở và giao nhận. Ví dụ, khi xuất khẩu theo điều kiện CIP, người xuất khẩu có thể gửi hàng trong thời gian thuận lợi nhất, căn cứ vào tình hình chuẩn bị hàng hoá và thuê tàu. Trong trường hợp nhập khẩu theo điêu kiện FOB, mà thời gian giao hàng quy định khoảng chứng, người nhập khẩu có thể chủ động điều tàu đến cảng nhận hàng trong thời hạn thích hợp và thuận lợi nhất. Giành được quyền thuê tàu có tác dụng tăng thu và tiết kiệm chi ngoại tệ cho nhà nước. Khi xuất khẩu theo điều kiện CFR, CIF, EXS, ESQ hoặc khi nhập khẩu theo điều kiện FAS, FOB (cảng nước ngoài) và hàng hoá được chuyên chở bằng tàu trong nước sẽ góp phần tăng thu ngoại tệ cho nhà nước, bởi vì ở đây đã kết hợp chặt chẽ giữa xuất khẩu hàng hoá với xuất khẩu sản phẩm vận tải và dịch vụ bảo hiểm. Nếu bắt buộc phải đi thuê tàu nước ngoài để chuyên chở hàng hoá, bên giành được quyền thuê tàu vẫn chủ động lựa chọn người chuyên chở, điều kiện thuê tàu... có lợi nhất. Ví dụ, nhập theo điều kiện CIF, người bán nước ngoài một mặt thường tính giá cước cao hơn cước trung bình trên thị trường, mặt khác thuê tàu với những điều kiện chuyên chở không chặt chẽ. Điều đó có thể sẽ gây cho người nhập khẩu những khó khăn và thiệt hại. Phần lớn các trường hợp giành được quyền thuê tàu là có lợi. Tuy nhiên cũng có những trương hợp việc được quyền thuê tàu sẽ không có lợi. Có thể chuyển quyền thuê tàu cho đối phương nếu gặp phải một trong những trường hợp cụ thể sau đây: Dự kiến giá cước thuê tàu trên thị trường thế giới có xu hướng tăng lên so với thời kỳ ký kết hợp đồng mua bán ngoại thương. Dự kiến thấy những khó khăn trong việc thuê tàu để chuyên chở hàng hoá quy định trong hợp đồng mua bán. Tính toán thấy rằng, hiệu số giữa giá xuất CIF và giá FOB do người nhập khẩu nước ngoài đặt mua không đủ bù đắp chi phí vận tải và phí bảo hiểm thực tế phải bỏ ra hoặc hiệu số giữa giá nhập CIF do người xuất khẩu nước ngoài chào bán và FOB định mua phải bỏ ra, thấp hơn cước phí vận tải và phí bảo hiểm thực tế. Khách hàng ràng buộc việc ký kết hợp đồng mua bán với vấn đề giành quyền thuê tàu, trong khi đó chúng ta thấy cần thiết phải mua bán loại hàng nhất định. Luật pháp hoặc tập quán quy định bắt buộc việc phân chia quyền thuê tàu giữa người xuất khẩu và người nhập khẩu trong việc mua bán một loại hàng nhất định. Thực tế hoạt động ngoại thương chỉ cho chúng ta một số bài học kinh nghiệm sau đây: Phải luôn luôn gắn chặt giữa nghiệp vụ xuất nhập khẩu với nghiệp vụ vận tải. Nếu tách rời hai nghiệp vụ này sẽ đưa đến những khó khăn thậm chí những thiệt hại lớn. Khi giành được quyền vận tải, không được để đối phương ràng buộc quá đáng về vấn đề vận tải. Những ràng buộc quá đáng đó thường gây tổn hại đến quyền lợi của chúng ta. Nếu phải nhường quyền vận tải thì phải có biện pháp bảo vệ quyền lợi của mình. Chúng ta phải cố gắng quy định đầy đủ chặt chẽ và hợp lý những điều khoản về vận tải trong hợp đồng và phải tính toán đầy đủ yếu tố vận tải trước khi quyết định ký kết hợp đồng mua bán ngoại thương. 5. Cước phí vận tải: Giá cả hàng hoá trên thị trường thế giới theo điều kiện FOB cảng gửi hàng hình thành rất khác nhau. Sự khác nhau đó, trước hết phụ thuộc vào điều kiện sản xuất, sau là cước phí trên các tuyến chuyên chở cạnh tranh. Trái lại, giá cả hàng hoá theo điều kiện CIF cảng đến thường có xu hướng gần bằng nhau giữa các thị trường. Khi nhập khẩu hàng hoá theo điều kiện CIF cảng đến, người nhập khẩu sẽ chọn thị trường nào mà ở đó có giá trị CIF thấp nhất và các điều kiện khác tương tự như nhau. Trong trường hợp này, người nhập khẩu thường ít chú ý đến yếu tố cước phí vì họ đã biết tổng chi phí bỏ ra để nhập được hàng hoá về tới đích. Khi nhập hàng hoá theo giá FOB cảng gửi, người nhập khẩu bắt buộc phải tính đến yếu tố cước phí. Nếu giá FOB trên các thị trường xấp xỉ bằng nhau thì người nhập khẩu sẽ chọn mua ở thị trường gần nhất để cước phí phải chịu là ít nhất. Nếu giá FOB trên các thị trường không bằng nhau thì người nhập khẩu chọn mua ở thị trường nào là phụ thuộc vào yếu tố cước phí. Người nhập khẩu có thể mua hàng với giá FOB cao hơn của thị trường khác, nếu như số tiền cước phí tiết kiệm được lớn hơn số tiền chênh lệch giữa hai giá FOB của hai thị trường. Người xuất khẩu phải chịu cước phí vận tải khi bán hàng theo điều kiện CIF cảng đến và được miễn cước phí khi bán hàng theo điều kiện FOB cảng gửi. Tuy nhiên, dù bán hàng theo điều kiện nào, người xuất khẩu cũng phải tính đến yếu tố cước phí để phù hợp với quan điểm nói trên của người nhập khẩu và để có thể cạnh tranh được với các thị trường khác. Cước phí là một trong những yếu tố ảnh hưởng đến giá cả hàng hoá. Người nhập khẩu lẫn người xuất khẩu đều phải chú ý đầy đủ đến yếu tố cước phí khi tính toán giá cả ký kết trong hợp đồng mua bán hàng hoá. KẾT LUẬN Để nâng cao năng lực cạnh tranh, thích nghi với việc dỡ bỏ dần hàng rào bảo hộ của Nhà nước, thành công trong hội nhập khu vực và toàn cầu, doanh nghiệp phải có một chiến lược kinh doanh đúng đắn, trong đó không thể thiếu việc trang bị cho mình những kiến thức, kinh nghiệm cần thiết trong việc soạn thảo, đàm phán và ký kết hợp đồng, đánh giá đúng mức ý nghĩa quan trọng của các yếu tố này đối với sự thành công của các thương vụ. Trong khoá luận này em đã trình bày một cách hệ thống những hiểu biết của mình về hợp đồng mua bán hàng hoá cũng như hợp đồng vận tải với mong muốn nâng cao kiến thức, đồng thời cung cấp cho các doanh nghiệp một số những kiến thức, những kỹ năng chuyên môn mà em tin là thực sự rất có ích đối với hoạt động ngoại thương của họ. Do thiếu những kiến thức và kinh nghiệm thực tiễn, em rất mong nhận được sự thông cảm và lượng thứ của các thầy cô đối với những sơ suất không thể tránh khỏi trong bài viết này. Em cũng mong sẽ nhận được những góp ý bổ ích để hoàn thiện hơn hiểu biết của mình. Em xin chân thành cảm ơn. TÀI LIỆU THAM KHẢO Luật thương mại Việt Nam (1997). Pháp lệnh hợp đồng kinh tế ngày 25/9/1989. Công ước của Liên hợp quốc về hợp đồng mua bán quốc tế (Công ước Viên 1980). Quy tắc thực hành thống nhất tín dụng chứng từ (UCP500) của Phòng thương mại quốc tế. Giáo trình Kỹ thuật nghiệp vụ ngoại thương của trường Đại học Ngoại thương. Giáo trình Vận tải giao nhận của trường Đại học Ngoại thương. Quy tắc quốc tế giải thích các điều kiện thương mại (Incoterms 2000) của Phòng thương mại quốc tế. Công ước quốc tế để thống nhất quy tắc về vận đơn đường biển ngày 25/8/1924 (Quy tắc Hague). Nghị định thư Visby 1968 (Quy tắc Hague-Visby). Công ước của Liên hợp quốc về chuyên chở hàng hoá bằng đường biển 1978 (Quy tắc Hamburg). Hợp đồng mẫu GENCON. Vận đơn của một số hãng tàu. ._.