Hợp đồng bảo hiểm hàng hóa vận chuyển bằng đường biển quốc tế

h giữa luật bảo hiểm hàng hải của mỗi quốc gia với các chuẩn mực tiên tiến về bảo hiểm hàng hải quốc tế. Cũng như nhiều nước trên thế giới, bảo hiểm hàng hóa vận chuyển bằng đường biển ở Việt Nam là một nghiệp vụ bảo hiểm hàng hải, do đó nó được điều chỉnh trước tiên bởi Bộ luật hàng hải Việt Nam. Bộ luật hàng hải Việt Nam đầu tiên được ban hành từ năm 1990, sau hơn 10 năm áp dụng đã nhường chỗ cho Bộ luật hàng hải Việt Nam năm 2005. Việc ban hành Bộ luật hàng hải Việt Nam 2005 trong bối cảnh nước ta đang trong giai đoạn chuẩn bị cho việc gia nhập tổ chức thương mại thế giới có một ý nghĩa to lớn. So với Bộ luật hàng hải năm 1990, Bộ luật hàng hải năm 2005 có nhiều điểm tiến bộ vượt trội. Tuy nhiên, bên cạnh những điểm tiến bộ, bản thân Bộ luật này vẫn còn có những hạn chế, khiếm khuyết. Bên cạnh đó, hiện trạng thực thi pháp luật về bảo hiểm hàng hóa vận chuyển trong lĩnh vực hàng hải ở nước ta cũng đặt ra những vấn đề pháp lý cần phải giải quyết. Từ thực tiễn trên cho thấy, việc nghiên cứu một cách toàn diện những vấn đề pháp lý về hợp đồng bảo hiểm hàng hóa vận chuyển bằng đường biển quốc tế nhằm tìm ra những giải pháp và kiến nghị hữu dụng cho việc hoàn thiện pháp luật Việt Nam trong lĩnh vực này trở nên có ý nghĩa quan trọng. Xuất phát từ những lý do trên, tác giả luận văn đã lựa chọn nghiên cứu đề tài "Hợp đồng bảo hiểm hàng hóa vận chuyển bằng đường biển quốc tế". 2. ý nghĩa khoa học và thực tiễn của đề tài Những nghiên cứu của luận văn sẽ góp phần hoàn thiện những vấn đề lý luận về bảo hiểm hàng hóa vận chuyển bằng đường biển quốc tế trong khía cạnh pháp lý. Trên cơ sở chỉ ra những khiếm khuyết của pháp luật bảo hiểm Việt Nam trong lĩnh vực bảo hiểm hàng hóa vận chuyển bằng đường biển, những vấn đề pháp lý đặt ra qua hiện trạng thực thi pháp luật về bảo hiểm hàng hóa, kết quả nghiên cứu của luận văn là căn cứ cho việc định hướng hoàn thiện pháp luật bảo hiểm ở Việt Nam. 3. Mục đích và nhiệm vụ nghiên cứu của đề tài Mục đích: Luận văn có mục đích làm rõ những vấn đề căn bản nhất về bảo hiểm và bảo hiểm hàng hải; đồng thời nhấn mạnh những khía cạnh pháp lý đặc thù của hợp đồng bảo hiểm hàng hóa vận chuyển bằng đường biển quốc tế. Nhiệm vụ: Đề đạt được mục đích trên, luận văn có nhiệm vụ: - Chỉ ra những kết quả đạt được và những hạn chế, vướng mắc trong thực tiễn thực thi pháp luật về bảo hiểm hàng hóa vận chuyển bằng đường biển quốc tế tại Việt Nam và các vấn đề pháp lý đặt ra trong thực tiễn. - Xây dựng các giải pháp và kiến nghị nhằm hướng tới một sự hoàn thiện hơn trong các quy định của pháp luật Việt Nam về bảo hiểm hàng hóa vận chuyển bằng đường biển. 4. Phạm vi và đối tượng nghiên cứu Luận văn giới hạn phạm vi nghiên cứu trong các vấn đề pháp lý trong quá trình giao kết và thực hiện hợp đồng bảo hiểm hàng hóa vận chuyển bằng đường biển quốc tế. Do đó, đối tượng nghiên cứu của luận văn cũng được giới hạn ở các quy định của pháp luật Việt Nam trong lĩnh vực này, bao gồm Bộ luật hàng hải Việt Nam, Luật kinh doanh bảo hiểm, các quy tắc về bảo hiểm hàng hóa vận chuyển bằng đường biển hiện hành trong tương quan so sánh với pháp luật quốc tế và pháp luật nước ngoài. 5. Phương pháp nghiên cứu Các phương pháp được sử dụng trong nghiên cứu của luận văn là: - Phương pháp duy vật biện chứng, các vấn đề nghiên cứu được giải quyết từ lý luận đến thực tiễn với việc kết hợp ba quan điểm: quan điểm toàn diện, quan điểm phát triển và quan điểm lịch sử cụ thể. - Phương pháp tổng hợp, phân tích, đối chiếu và so sánh trong các nghiên cứu từ thực tiễn đến việc xây dựng giải pháp, kiến nghị. 6. Kết cấu của luận văn Ngoài phần mở đầu, kết luận, danh mục tài liệu tham khảo và phụ lục, nội dung của luận văn bao gồm 3 chương: Chương 1: Những vấn đề chung về bảo hiểm và bảo hiểm hàng hóa vận chuyển bằng đường biển quốc tế. Chương 2: Những điểm cơ bản của hợp đồng bảo hiểm hàng hóa vận chuyển bằng đường biển quốc tế. Chương 3: Hiện trạng thực thi và một số giải pháp hoàn thiện pháp luật Việt Nam về bảo hiểm hàng hóa vận chuyển bằng đường biển quốc tế. Chương 1 Những vấn đề chung về bảo hiểm và bảo hiểm hàng hóa vận chuyển bằng đường biển quốc tế 1.1. Một số khái niệm cơ bản 1.1.1. Khái niệm bảo hiểm ý tưởng tìm cách chống đỡ thiên tai, tai họa đã xuất hiện ngay từ thời kỳ cổ xưa của nền văn minh nhân loại. Việc dự trữ thức ăn có được từ săn bắn, hái lượm thời nguyên thủy có thể coi là những hành động có ý thức đầu tiên của con người nhằm bảo vệ mình trước những rủi ro, bất trắc. Hành động dự trữ thức ăn của từng cá nhân hoặc từng nhóm người thời cổ xưa xuất phát từ nhu cầu sinh tồn trong những mùa khan hiếm hoặc những ngày tháng mưa gió, rét mướt không đi kiếm ăn được. Tuy nhiên, thực tiễn cuốc sống đã dạy cho con người ý thức được rằng nguy cơ đe dọa cuộc sống của họ không chỉ là thức ăn khan hiếm hay thời tiết khắc nghiệt. Cùng với sự phát triển của xã hội, bên cạnh việc nảy sinh nhiều loại rủi ro mới thì bản thân các rủi ro truyền thống cũng trở nên đa dạng hơn và có nguy cơ vượt quá khả năng tự chống đỡ của từng cá nhân, từng gia đình, thậm chí từng tổ chức kinh tế đơn lẻ. Bắt nguồn từ thực tế phải chống chọi với nhiều loại rủi ro trong cuộc đấu tranh sinh tồn, ý tưởng bù đắp thiệt hại mà một số thành viên trong cộng đồng phải gánh chịu nhờ vào sự đóng góp từ số đông của các thành viên trong cộng đồng đã gieo mầm cho sự ra đời và phát triển của hoạt động bảo hiểm ngày nay. ở Việt Nam hiện nay, thuật ngữ "bảo hiểm" được sử dụng chung cho cả hai loại hình: bảo hiểm nhân thọ và bảo hiểm phi nhân thọ. Theo Điều 7 Luật kinh doanh bảo hiểm, bảo hiểm hàng hóa vận chuyển bằng đường biển quốc tế là một trong các nghiệp vụ thuộc bảo hiểm phi nhân thọ, vì vậy mọi vấn đề lý luận và thực tiễn được đề cập trong đề tài chỉ liên quan đến lĩnh vực bảo hiểm phi nhân thọ. Nghiên cứu kho tàng lý luận về bảo hiểm có thể nhận thấy đã có nhiều tác giả đưa ra những khái niệm khác nhau về bảo hiểm. Theo Dr.David Bland: Bảo hiểm là một hợp đồng theo đó một bên, (gọi là công ty bảo hiểm) bằng việc thu một khoản tiền (gọi là phí bảo hiểm), cam kết thanh toán cho bên kia (gọi là người được bảo hiểm), một khoản tiền hoặc hiện vật tương đương với khoản tiền đó khi xảy ra một sự cố đi ngược lại quyền lợi của người được bảo hiểm [6, tr. 11]. Theo Từ điển thuật ngữ kinh doanh bảo hiểm do Bảo Việt phát hành năm 2002: "Bảo hiểm (Insurance) là cơ chế chuyển giao theo hợp đồng gánh nặng hậu quả của một số rủi ro thuần túy bằng cách chia sẻ rủi ro cho nhiều người cùng gánh chịu" [20]. Luật kinh doanh bảo hiểm nước Cộng hòa xã hội chủ nghĩa Việt Nam Điều 3, chương 1: Kinh doanh bảo hiểm là hoạt động của doanh nghiệp bảo hiểm nhằm mục đích sinh lời, theo đó doanh nghiệp bảo hiểm chấp nhận rủi ro của người được bảo hiểm, trên cơ sở bên mua bảo hiểm chấp nhận đóng phí bảo hiểm để doanh nghiệp bảo hiểm trả tiền bảo hiểm cho người được bảo hiểm khi xảy ra sự kiện bảo hiểm [4]. Sự khác nhau trong các quan niệm về bảo hiểm xuất phát từ việc nhìn nhận bảo hiểm ở các góc độ khác nhau và cách thức tiếp cận khác nhau. Bảo hiểm là một lĩnh vực rộng lớn và phức tạp hàm chứa yếu tố kinh doanh, pháp lý, kỹ thuật nghiệp vụ đặc trưng nên khó có thể tìm được một định nghĩa hoàn hảo thể hiện được tất cả các khía cạnh đó. Từ những nhận định trên, có thể hiểu: Bảo hiểm là sự cam kết bồi thường của người bảo hiểm đối với người được bảo hiểm được thực hiện qua hợp đồng bảo hiểm, theo đó người mua bảo hiểm chấp nhận trả phí bảo hiểm và người bảo hiểm bồi thường hoặc trả tiền bảo hiểm khi xảy ra sự kiện bảo hiểm. Khái niệm trên đã hàm chứa những điểm cốt lõi nhất về bảo hiểm kinh doanh, đó là: - Đặc thù pháp lý của việc chuyển giao rủi ro bằng bảo hiểm là thực hiện qua hợp đồng bảo hiểm. - Hai chủ thể đặc trưng của hợp đồng bảo hiểm là người mua bảo hiểm và người bảo hiểm (doanh nghiệp bảo hiểm); - Qua bảo hiểm, hậu quả của rủi ro có thể xảy ra được chuyển giao từ bên mua bảo hiểm sang bên bảo hiểm theo một cơ chế đặc biệt, bên mua bảo hiểm trả phí bảo hiểm để đổi lấy "lời hứa" (cam kết) bồi thường hoặc trả tiền bảo hiểm của doanh nghiệp bảo hiểm. - Điều kiện để doanh nghiệp thực hiện cam kết của mình là xảy ra sự kiện bảo hiểm. Sự kiện bảo hiểm là sự kiện khách quan do các bên thỏa thuận hoặc do pháp luật quy định mà khi sự kiện đó xảy ra thì doanh nghiệp bảo hiểm phải trả tiền bảo hiểm cho người thụ hưởng hoặc bồi thường cho người được bảo hiểm [4, tr. 10]. 1.1.2. Phân loại bảo hiểm Có thể phân loại hoạt động kinh doanh bảo hiểm theo nhiều tiêu thức khác nhau. Phạm vi phần này sẽ đề cập tới hai tiêu thức phân loại bảo hiểm căn bản, đó là: phân loại bảo hiểm theo đối tượng bảo hiểm và phân loại bảo hiểm theo trình tự ưu tiên áp dụng luật đối với hợp đồng bảo hiểm. 1.1.2.1. Phân loại bảo hiểm theo đối tượng bảo hiểm Theo đối tượng bảo hiểm, toàn bộ hoạt động kinh doanh bảo hiểm được chia thành ba loại: bảo hiểm tài sản; bảo hiểm trách nhiệm dân sự và bảo hiểm con người. Có thể thấy rõ điều này qua việc phân loại tại khoản 2 Điều 12, Luật kinh doanh bảo hiểm của nước ta. Bảo hiểm tài sản là thể loại bảo hiểm trong đó đối tượng bảo hiểm của hợp đồng bảo hiểm là tài sản và các quyền tài sản. Tài sản được bảo hiểm bao gồm nhiều chủng loại với những đặc tính riêng, do đó trong thực tế doanh nghiệp bảo hiểm phải thiết kế nhiều sản phẩm bảo hiểm tương thích với từng loại tài sản. Bảo hiểm trách nhiệm dân sự là loại bảo hiểm trong đó người bảo hiểm nhận trách nhiệm bồi thường phần trách nhiệm dân sự - trách nhiệm bồi thường của người được bảo hiểm cho người thứ ba theo cách thức và mức độ đã thỏa thuận. Trách nhiệm bồi thường của người được bảo hiểm cho người thứ ba là một dạng trách nhiệm pháp lý bao gồm trách nhiệm bồi thường thiệt hại ngoài hợp đồng và trách nhiệm bồi thường thiệt hại theo hợp đồng. Bảo hiểm con người là loại bảo hiểm trong đó tính mạng, sức khỏe, khả năng lao động và tuổi thọ của người được bảo hiểm là đối tượng bảo hiểm của hợp đồng bảo hiểm. Trong các hợp đồng bảo hiểm con người, khi xảy ra sự kiện bảo hiểm, doanh nghiệp bảo hiểm trả một khoản tiền bảo hiểm hoặc trợ cấp định kỳ cho người thụ hưởng bảo hiểm. Khác với bảo hiểm tài sản và bảo hiểm trách nhiệm dân sự, khoản tiền doanh nghiệp bảo hiểm trả cho bên mua bảo hiểm trong các hợp đồng bảo hiểm con người thường không mang tính chất bồi thường thiệt hại mà đơn thuần chỉ là việc thực hiện cam kết của doanh nghiệp bảo hiểm trong hợp đồng bảo hiểm. Theo cách phân loại trên, bảo hiểm hàng hóa vận chuyển bằng đường biển quốc tế là một trong các loại hình bảo hiểm tài sản. 1.1.2.2. Phân loại bảo hiểm theo nghiệp vụ bảo hiểm Theo nghiệp vụ bảo hiểm, Luật kinh doanh bảo hiểm Việt Nam chia hoạt động kinh doanh bảo hiểm thành hai loại bảo hiểm nhân thọ và bảo hiểm phi nhân thọ. Tại Điều 7 Luật kinh doanh bảo hiểm quy định bảo hiểm nhân thọ bao gồm 6 nhóm nghiệp vụ và bảo hiểm phi nhân thọ bao gồm 12 nhóm nghiệp vụ bảo hiểm sau: 1. Bảo hiểm nhân thọ bao gồm: a) Bảo hiểm trọn đời; b) Bảo hiểm sinh kỳ; c) Bảo hiểm tử kỳ; d) Bảo hiểm hỗn hợp; đ) Bảo hiểm trả tiền định kỳ; e) Các nghiệp vụ bảo hiểm nhân thọ khác do Chính phủ quy định. 2. Bảo hiểm phi nhân thọ bao gồm: a) Bảo hiểm sức khỏe và bảo hiểm tai nạn con người; b) Bảo hiểm tài sản và bảo hiểm thiệt hại; c) Bảo hiểm hàng hóa vận chuyển đường bộ, đường biển, đường sông, đường sắt và đường không; d) Bảo hiểm hàng không; đ) Bảo hiểm xe cơ giới; e) Bảo hiểm cháy, nổ; g) Bảo hiểm thân tàu và trách nhiệm dân sự của chủ tàu; h) Bảo hiểm trách nhiệm chung; i) Bảo hiểm tín dụng và rủi ro tài chính; k) Bảo hiểm thiệt hại kinh doanh; l) Bảo hiểm nông nghiệp; m) Các loại nghiệp vụ bảo hiểm phi nhân thọ khác do Chính phủ quy định [4, tr. 13-14]. Theo cách phân loại trên, bảo hiểm hàng hóa vận chuyển bằng đường biển nói chung và bảo hiểm hàng hóa vận chuyển bằng đường biển quốc tế nói riêng là một trong các nghiệp vụ bảo hiểm thuộc bảo hiểm phi nhân thọ. Trong bảo hiểm phi nhân thọ, có những nghiệp vụ bảo hiểm thuộc lĩnh vực hàng hải (bảo hiểm hàng hải) và có những nghiệp vụ bảo hiểm không thuộc lĩnh vực hàng hải (bảo hiểm phi hàng hải). So với bảo hiểm phi hàng hải, bảo hiểm hàng hải có những nét đặc thù về pháp lý riêng. Chính vì vậy, tại khoản 3 Điều 12, Luật kinh doanh bảo hiểm có quy định: "3. Hợp đồng bảo hiểm hàng hải được áp dụng theo quy định của Bộ luật hàng hải; đối với những vấn đề mà Bộ luật hàng hải không quy định thì áp dụng theo quy định của Luật này" [4, tr. 17]. Bảo hiểm hàng hải vận chuyển bằng đường biển quốc tế là một trong các nghiệp vụ bảo hiểm hàng hải. Do đó, hợp đồng bảo hiểm này được điều chỉnh trước hết bởi Bộ luật hàng hải. 1.1.3. Khái niệm, các loại bảo hiểm hàng hải Ngành bảo hiểm thế giới đã có bề dày lịch sử phát triển hàng thế kỷ. Với hợp đồng bảo hiểm cổ xưa nhất còn lưu giữ lại được cho đến ngày nay là hợp đồng bảo hiểm hàng hóa vận chuyển trên biển Địa Trung Hải phát hành tại hải cảng Gênes - Italia vào năm 1347, các nhà nghiên cứu lịch sử đều nhận định rằng sự ra đời bảo hiểm hàng hải mở ra trang đầu tiên cho lịch sử của ngành bảo hiểm thế giới. Ban đầu, khái niệm bảo hiểm hàng hải chỉ bao gồm việc bảo hiểm cho đối tượng bảo hiểm là thân tàu biển và hàng hóa vận chuyển trên tàu biển. Rủi ro được bảo hiểm trong các hợp đồng bảo hiểm hàng hải đầu tiên cũng chỉ bao gồm các hiểm họa của biển (perils of the sea). Tuy nhiên, sự phát triển của giao lưu thương mại quốc tế bằng đường biển đã kéo theo nhiều nhu cầu của giới thương gia cần được nhà bảo hiểm đáp ứng trong hợp đồng bảo hiểm hàng hải. Đòi hỏi thực tiễn này đã mở rộng đối tượng và phạm vi của bảo hiểm hàng hải như ngày nay. Trong bảo hiểm hàng hải, người bảo hiểm không chỉ nhận bảo hiểm cho tàu biển mà còn bảo hiểm cho các hoạt động hàng hải. Hoạt động hàng hải là hoạt động có liên quan đến việc sử dụng tàu biển vào các mục đích kinh tế, nghiên cứu khoa học - kỹ thuật, và các mục đích khác. Bảo hiểm hàng hải ra đời trước tiên và chủ yếu là phục vụ cho đội tàu buôn, đó là các tàu biển được sử dụng vào các mục đích kinh tế như vận chuyển hàng hóa, hành khách, thăm dò, khai thác tài nguyên biển, trục vớt, cứu hộ và các mục đích kinh tế khác. Bảo hiểm hàng hải bao gồm ba loại bảo hiểm chủ yếu đó là: bảo hiểm thân tàu biển; bảo hiểm hàng hóa vận chuyển bằng đường biển và bảo hiểm trách nhiệm dân sự của chủ tàu biển (bảo hiểm P and I). Bảo hiểm hàng hóa vận chuyển bằng đường biển bao gồm cả bảo hiểm hàng hóa vận chuyển bằng đường biển quốc tế và bảo hiểm hàng hóa vận chuyển giữa các cảng biển Việt Nam (trong phạm vi nội thủy và lãnh hải Việt Nam). Bảo hiểm hàng hóa vận chuyển bằng đường biển quốc tế thực chất là bảo hiểm hàng hóa xuất nhập khẩu vận chuyển bằng đường biển. 1.1.4 Các bên liên quan trong hợp đồng bảo hiểm hàng hóa vận chuyển bằng đường biển quốc tế Như đã đề cập, bảo hiểm hàng hóa vận chuyển bằng đường biển quốc tế thực chất là bảo hiểm hàng hóa xuất nhập khẩu vận chuyển bằng đường biển. Hợp đồng bảo hiểm hàng hóa xuất nhập khẩu vận chuyển bằng đường biển có mối quan hệ mật thiết với hợp đồng mua bán ngoại thương và hợp đồng vận chuyển. Vì vậy, ngoài hai chủ thể chủ yếu là doanh nghiệp bảo hiểm và bên mua bảo hiểm, hợp đồng bảo hiểm hàng hóa xuất nhập khẩu vận chuyển bằng đường biển còn liên quan đến nhiều bên khác như người vận chuyển, người nhận ủy thác hàng hóa, người giao nhận kho vận, …, trong đó chủ yếu và quan trọng nhất là người vận chuyển. Để tạo cơ sở cho các nghiên cứu ở các chương sau, trong phần này, đề tài sẽ đề cập đến khái niệm về các bên liên quan chủ yếu nhất trong hợp đồng bảo hiểm hàng hóa vận chuyển bằng đường biển. - Người bảo hiểm: Là thuật ngữ dùng để chỉ doanh nghiệp được thành lập tổ chức và hoạt động theo quy định của Luật kinh doanh bảo hiểm và các quy định của pháp luật có liên quan để kinh doanh bảo hiểm và tái bảo hiểm. Trong bảo hiểm hàng hóa vận chuyển biển, người bảo hiểm là người chấp nhận yêu cầu bảo hiểm bằng việc giao kết hợp đồng bảo hiểm, cấp cho bên mua bảo hiểm hợp đồng bảo hiểm hoặc bằng chứng về hợp đồng bảo hiểm và chịu trách nhiệm bồi thường những tổn thất và chi phí phát sinh cho hàng hóa do những rủi ro được bảo hiểm gây ra. - Người tham gia bảo hiểm: Là tổ chức, cá nhân đứng ra giao kết hợp đồng bảo hiểm với doanh nghiệp bảo hiểm và đóng phí bảo hiểm. Để có thể giao kết hợp đồng bảo hiểm, người tham gia bảo hiểm không những phải đảm bảo quy định về năng lực giao kết và thực hiện hợp đồng bảo hiểm mà còn phải đảm bảo quy định về quyền lợi có thể được bảo hiểm. Người tham gia bảo hiểm trong bảo hiểm hàng hóa xuất nhập khẩu có thể là người xuất khẩu hoặc người nhập khẩu tùy theo điều kiện thương mại áp dụng. Chẳng hạn, nếu điều kiện thương mại áp dụng trong hợp đồng mua bán là điều kiện CIF (cost insurance and freight) hoặc CIP (carriage and insurance paid to) thì người có trách nhiệm tham gia bảo hiểm cho hàng hóa là người bán (người xuất khẩu), ngược lại nếu điều kiện thương mại áp dụng là FOB (free on board); CRF (cost and freight) hoặc FAS (free alongside ship); … thì hợp đồng bảo hiểm hàng hóa lại do người mua (người nhập khẩu) tham gia. - Người được bảo hiểm: Theo khoản 7 Điều 3 Luật kinh doanh bảo hiểm: "Người được bảo hiểm là tổ chức, cá nhân có tài sản, trách nhiệm dân sự, tính mạng được bảo hiểm theo hợp đồng bảo hiểm. Người được bảo hiểm có thể đồng thời là người thụ hưởng" [4, tr. 10]. Trong hợp đồng bảo hiểm hàng hóa xuất nhập khẩu, người được bảo hiểm là những tổ chức, cá nhân có quyền sở hữu lô hàng được bảo hiểm và là người được nhận tiền bồi thường của người bảo hiểm khi có sự kiện bảo hiểm xảy ra. Người được bảo hiểm thường là người nhập khẩu. Khác với các nghiệp vụ bảo hiểm khác, người được bảo hiểm không nhất thiết phải có quyền lợi bảo hiểm khi tiến hành bảo hiểm, tuy nhiên, họ phải có dự tính hợp lý về việc tiếp nhận quyền lợi ấy. Trường hợp người xuất khẩu là người tham gia bảo hiểm, cùng với việc gửi hàng, họ phải chuyển nhượng quyền lợi của hợp đồng bảo hiểm cho người nhập khẩu thông qua việc ký hậu vào đơn bảo hiểm gửi cho người nhập khẩu. Tại khoản 3 Điều 226 Bộ luật hàng hải Việt Nam 2005 quy định: 3. Người được bảo hiểm phải có quyền lợi trong đối tượng bảo hiểm tại thời điểm xảy ra tổn thất và có thể không có quyền lợi trong đối tượng bảo hiểm tại thời điểm tham gia bảo hiểm. Khi đối tượng bảo hiểm được bảo hiểm theo điều kiện có tổn thất hoặc không có tổn thất thì người được bảo hiểm vẫn có thể được bồi thường mặc dù sau khi tổn thất xảy ra mới có quyền lợi bảo hiểm, trừ trường hợp người được bảo hiểm biết tổn thất đã xảy ra, còn người bảo hiểm không biết việc đó… [2, tr. 163]. - Người chuyên chở: Là những tổ chức, cá nhân sử dụng phương tiện vận tải là tàu biển, đảm nhận việc vận chuyển hàng hóa bằng tàu biển theo yêu cầu của chủ hàng hoặc người được ủy thác. Trong vận tải biển, người chuyên chở có thể là chủ tàu hoặc người thuê tàu. 1.1.5. Đối tượng bảo hiểm Trong hợp đồng bảo hiểm tài sản nói chung, bao giờ cũng có một tài sản hoặc một vật thể dễ bị đe dọa bởi các rủi ro, tài sản hay vật thể đó được gọi là đối tượng bảo hiểm. Nói một cách khác đối tượng bảo hiểm là tài sản và những lợi ích liên quan tới tài sản bị đe dọa trước các rủi ro. Chính vì mục đích phục hồi, an toàn và tái tạo lại đối tượng bảo hiểm mà hợp đồng bảo hiểm được giao kết. Trong bảo hiểm hàng hải, đối tượng bảo hiểm được quy định tại Điều 225 Bộ luật hàng hải Việt Nam, theo đó: Đối tượng bảo hiểm hàng hải có thể là bất kỳ quyền lợi vật chất nào liên quan đến các hoạt động hàng hải mà có thể quy ra tiền, bao gồm tàu biển, tàu biển đang đóng, hàng hoá, tiền cước thể vận chuyển hàng hóa, tiền công vận chuyển hành khách, tiền thuê tàu, tiền thuê mua tàu, tiền lãi ước tính của hàng hóa, các khoản hoa hồng, chi phí tổn thất chung, trách nhiệm dân sự và các khoản tiền được bảo đảm bằng tàu, hàng hóa hoặc tiền cước vận chuyển [2, tr. 162]. Như vậy, đối với một hợp đồng bảo hiểm hàng hóa xuất nhập khẩu đối tượng bảo hiểm là hàng hóa với đầy đủ các yếu tố cấu thành nên giá trị hàng tại nơi nhập khẩu bao gồm giá hàng, cước phí vận chuyển, phí bảo hiểm và có thể bao gồm cả phần lãi ước tính của hàng hóa. Ban đầu, người bảo hiểm chỉ nhận bảo hiểm cho đối tượng bảo hiểm trên hành trình đường biển, tức là chỉ bảo hiểm khi hàng hóa được xếp lên tàu biển và kết thúc khi hàng hóa được dỡ ra khỏi tàu. Ngày nay hợp đồng bảo hiểm hàng hóa vận chuyển bằng đường biển được mở rộng để bảo hiểm cho hàng hóa trên cả quãng đường vận chuyển trên bộ từ kho người bán đến cảng bốc hàng và từ cảng dỡ hàng đến kho người mua. Không những thế, bảo hiểm hàng hóa xuất nhập khẩu vận chuyển bằng đường biển còn mở rộng để bảo hiểm cho cả những hàng hóa vận chuyển đa phương thức mà vận chuyển bằng đường biển là một trong những phương thức ấy. Đối tượng bảo hiểm trong các hợp đồng bảo hiểm hàng hóa phải được chỉ rõ trên đơn bảo hiểm, tính chất và phạm vi quyền lợi của người được bảo hiểm. 1.1.6 Rủi ro trong bảo hiểm hàng hóa vận chuyển bằng đường biển quốc tế Trong bảo hiểm hàng hải nói chung và bảo hiểm hàng hóa vận chuyển bằng đường biển nói riêng, rủi ro là thuật ngữ dùng để chỉ khả năng có thể gây ra hư hỏng, thiệt hại hoặc hủy hoại đối tượng bảo hiểm. Rủi ro có thể được bảo hiểm trong các hợp đồng bảo hiểm hàng hải trước hết là các rủi ro hàng hải. Theo khoản 1 Điều 224 Bộ luật hàng hải Việt Nam: Rủi ro hàng hải là những rủi ro xảy ra liên quan đến hành trình đường biển bao gồm các rủi ro của biển, cháy, nổ, chiến tranh, cướp biển, trộm cắp, kê biên, quản thúc, giam giữ, ném hàng xuống biển, trưng thu, trưng dụng, trưng mua, hành vi bất hợp pháp và các rủi ro tương tự hoặc các rủi ro khác được thỏa thuận trong hợp đồng bảo hiểm [2]. Cần lưu ý rằng, các rủi ro hàng hải liệt kê trên đây không phải là các rủi ro mặc nhiên được bảo hiểm trong các hợp đồng bảo hiểm hàng hải. Việc hợp đồng bảo hiểm đảm bảo cho những rủi ro nào tùy thuộc vào thỏa thuận giữa người mua bảo hiểm và người bảo hiểm. Thực tế, có nhiều hợp đồng bảo hiểm hàng hải chỉ nhận bảo hiểm cho một số rủi ro trong những rủi ro có thể được bảo hiểm kể trên. Hoạt động hàng hải là hoạt động chứa đựng nhiều rủi ro song rủi ro được bảo hiểm phải là những thiên tai, tai nạn bất ngờ của biển gây ra hư hại hàng hóa và phương tiện chuyên chở chứ không phải mọi rủi ro trên biển. Trong các đơn bảo hiểm hàng hải cổ xưa nhất, người bảo hiểm chỉ nhận bảo hiểm cho 4 rủi ro, hiểm họa lớn là: chìm đắm; mắc cạn; cháy nổ; đâm va. Sau này, do hoạt động thương mại quốc tế ngày càng phát triển, nhu cầu về bảo hiểm của các thương nhân ngày một cao vì vậy, để thu hút khách hàng các công ty bảo hiểm ngày càng mở rộng phạm vi bảo hiểm của mình. Các rủi ro trong quá trình vận chuyển hàng hóa bằng đường biển thường được chia thành 4 loại là: rủi ro thông thường; rủi ro phụ; rủi ro riêng và rủi ro loại trừ. * Rủi ro thông thường: Là nguồn đe dọa chủ yếu và lớn nhất đối với các hành trình hàng hải, nó bao gồm hai nhóm rủi ro: nhóm rủi ro chính và nhóm rủi ro thông thường khác. - Nhóm rủi ro chính bao gồm các rủi ro sau: + Mắc cạn là hiện tượng đáy tàu chạm sát với đáy biển hoặc chướng ngại vật do một sự cố bất thường gây ra làm cho tàu không chạy được nữa khiến hành trình của tàu bị gián đoạn hoặc thậm chí bị chấm dứt. Mắc cạn có thể gây ra những thiệt hại trực tiếp hoặc gián tiếp cho hàng hóa. + Đắm tàu là hiện tượng toàn bộ phần nổi của con tàu bị chìm xuống dưới nước do một sự cố bất ngờ xảy ra khi đang hành thủy hoặc neo đậu. Đắm tàu có thể gây ra tổn thất nghiêm trọng cho tàu, hàng, môi trường và có thể gây ra tổn thất lớn về con người. + Cháy là hiện tượng ôxy hóa có tỏa nhiệt cao gây ra bởi một sự cố bất ngờ không kiểm soát được xảy ra trên tàu. + Đâm va là hiện tượng phương tiện vận chuyển bị va chạm với một vật thể cố định hoặc di động. Đây là những hiểm họa của biển, thường gây ra những tổn thất lớn cho chủ hàng và chủ tàu. - Nhóm rủi ro thông thường khác bao gồm các rủi ro sau: + Tàu mất tích là hiện tượng tàu không đến cảng quy định và chủ tàu hoàn toàn không nhận được tin tức về tàu sau một khoảng thời gian hợp lý. Tàu mất tích thì số hàng hóa chuyên chở trên tàu được coi là tổn thất toàn bộ thực tế. + Ném bỏ xuống biển: ám chỉ hành động ném hàng hóa một phần thiết bị, dự trữ của tàu xuống biển để làm nhẹ tàu hoặc để tránh nguy cơ nguy hiểm khác nhằm cứ tàu, hàng khi gặp nạn. + Nước cuốn trôi khỏi tàu là hiện tượng hàng hóa bị sóng gạt, bị đứt dây chằng buộc làm cuốn trôi xuống biển. + Dỡ hàng tại cảng lánh nạn: Hàng hóa bị dỡ ở cảng lánh nạn là trường hợp hàng hóa bị dỡ bắt buộc tại một cảng dọc đường trước khi tới cảng đích do tàu chở hàng gặp sự cố hoặc nguy cơ đe dọa phải ghé vào ẩn náu. + Phương tiện vận chuyển trên bộ bị lật đổ hoặc trật bánh: rủi ro này có thể xảy ra đối với hàng hóa trên quãng đường vận chuyển trên bộ từ kho người bán tới cảng bốc hàng hoặc từ cảng dỡ hàng tới kho của người mua. + Nước biển, sông, hồ chảy vào tàu, sà lan, container hoặc nơi chứa hàng. Đây là hiện tượng nước biển, sông, hồ xâm nhập vào hầm tàu, sà lan, container, xe nâng hàng, nơi chứa hàng có mái che hay ngoài trời làm hang hóa bị hư hỏng. Ngoài những rủi ro trên, nhóm rủi ro thông thường khác còn bao gồm các rủi ro sau: + Động đất, núi lửa phun, sét đánh. + Mất cắp, giao thiếu hàng hoặc không giao hàng. + Hành vi phi pháp của thuyền trưởng, thủy thủ. + Cướp biển. * Rủi ro phụ: là những rủi ro không phải là rủi ro của biển hay rủi ro trên biển và được bảo hiểm theo điều kiện bảo hiểm A hoặc điều kiện bảo hiểm mọi rủi ro trong ICC 1963, bao gồm các rủi ro sau: - Vỡ, cong, bẹp là hiện tượng hàng hóa bị hư hại hoặc biến dạng do các tác động cơ học trong quá trình vận chuyển và bốc dỡ. - Rỉ là hiện tượng hàng kim loại bị ôxy hóa hoặc bị ăn mòn hóa học do độ ẩm cao hoặc nhiễm a xít. - Hấp hơi là hiện tượng không khí trong hầm hàng có độ ẩm cao ngưng đọng thành nước làm hỏng hàng. - Nóng là hiện tượng hàng hóa bị nóng do tính chất riêng của hàng, do lây từ hàng khác sang, do máy lạnh của tàu bị hỏng hoặc xếp gần buồng máy. - Lây hại là hiện tượng hàng hóa bị hư hỏng do xếp gần hàng có hương vị trái ngược hoặc do ký sinh trùng từ hàng này lây sang hàng kia. - Lây bẩn là hiện tượng hàng hóa bị bẩn do sơn, phẩm màu, dầu mỡ ngấm qua bao bì. - Các rủi ro phụ khác: hư hại do móc cẩu, chuột bọ côn trùng, nấm mốc, xây xát, rơi vãi, … * Rủi ro riêng: là những rủi ro chỉ được bảo hiểm khi có thỏa thuận giữa người được bảo hiểm và người bảo hiểm theo những điều kiện riêng, bao gồm hai rủi ro sau: Chiến tranh: rủi ro chiến tranh không chỉ là các hành động thù địch của các thế lực chính trị tham chiến ở các nước khác nhau mà còn bao gồm các biến cố như: nội chiến, cách mạng, nổi loạn, xung đột dân sự hoặc do bất kỳ hành động thù địch nào khác của một thế lực tham chiến hay chống lại thế lực đó. Trong bảo hiểm hàng hóa vận chuyển biển, rủi ro chiến tranh chỉ được bảo hiểm khi hàng hóa đang được vận chuyển trên tàu biển, rủi ro chiến tranh không được bảo hiểm khi hàng hóa đang trên quãng đường vận chuyển bộ hoặc đang nằm trong kho bãi. Đình công: bao gồm các rủi ro đình công, cấm xưởng, rối loạn lao động, phá rối trật tự, hành động khủng bố do bất kỳ người đình công, công nhân bị cấm xưởng, bạo động… * Rủi ro loại trừ: Là những rủi ro không được bảo hiểm trong bất kỳ trường hợp nào, rủi ro loại trừ bao gồm mọi hư hại, mất mát hoặc chi phí phát sinh cho hàng hóa được bảo hiểm do các nguyên nhân sau: - Hành vi xấu, cố ý của người được bảo hiểm. - Rò chảy thông thường, hao hụt trọng lượng, giảm thể tích thông thường hoặc hao mòn tự nhiên. - Bao bì đóng gói không thích hợp, đóng gói sai quy cách. - Chuẩn bị hàng hóa không đầy đủ, xếp hàng hỏng lên tàu. - Chậm trễ hành trình và những hậu quả trực tiếp của việc chậm trễ. - Phương tiện vận chuyển không đủ khả năng đi biển, phương tiện vận chuyển, container không thích hợp với việc vận chuyển an toàn hàng hóa. 1.1.7. Giá trị bảo hiểm - số tiền bảo hiểm - phí bảo hiểm - Giá trị bảo hiểm: Luật kinh doanh bảo hiểm không có quy định về giá trị bảo hiểm, tuy nhiên, có thể tìm thấy định nghĩa về giá trị bảo hiểm trong Bộ luật hàng hải Việt Nam 2005. Trong bảo hiểm hàng hóa vận chuyển bằng đường biển nói chung và bảo hiểm hàng hóa vận chuyển bằng đường biển quốc tế nói riêng, "giá trị bảo hiểm của hàng hóa là giá trị hàng hóa ghi trên hóa đơn ở nơi bốc hàng hoặc giá thị trường ở nơi và thời điểm bốc hàng cộng với phí bảo hiểm, tiền cước vận chuyển và có thể cả tiền lãi ước tính". (khoản 2 Điều 232 Bộ luật hàng hải Việt Nam 2005). Như vậy, theo quy định trên, giá trị bảo hiểm của hàng hóa được xác định trên cơ sở giá trị hàng hóa tại cảng đến cuối cùng trong hành trình vận chuyển hàng hóa. - Số tiền bảo hiểm: Luật kinh doanh bảo hiểm quy định: "Số tiền bảo hiểm là số tiền mà bên mua bảo hiểm yêu cầu bảo hiểm cho tài sản đó" (Điều 41, Luật kinh doanh bảo hiểm). Quy định tương đương có thể tìm thấy tại điều 233 Bộ luật hàng hải Việt Nam 2005, theo đó: "1. Khi giao kết hợp đồng bảo hiểm, người được bảo hiểm phải kê khai số tiền cần bảo hiểm cho đối tượng bảo hiểm (sau đây gọi là số tiền bảo hiểm)" [2, tr. 169]. Cả hai khái niệm nêu trên đều tương đồng về ngữ nghĩa bởi lẽ đều khẳng định số tiền bảo hiểm là khoản tiền mà người mua bảo hiểm kê khai theo nhu cầu bảo hiểm cho đối tượng bảo hiểm của họ. Tuy nhiên, trong thực tế không phải mọi nhu cầu về số tiền cần bảo hiểm của bên mua bảo hiểm đều được người bảo hiểm chấp nhận. Chẳng hạn trong bảo hiểm mất cắp xe ô tô, người mua bảo hiểm muốn bảo hiểm với số tiền bảo hiểm bằng giá trị của xe song người bảo hiểm chỉ nhận bảo hiểm với một số tiền bảo hiểm thấp hơn giá trị xe nhằm gắn trách nhiệm của người được bảo hiểm trong việc bảo quản xe của mình. Về nguyên tắc người bảo hiểm chỉ chấp nhận một bản hợp đồng bảo hiểm có số tiền bảo hiểm tối đa bằng giá trị bảo hiểm, nhằm tránh các hiện tượng gian lận, trục lợi trong quan hệ bảo hiểm. Với bản hợp đồng bảo hiểm có số tiền bảo hiểm bằng giá trị hàng hóa được gọi là bảo hiểm đúng giá trị (full Insurance). Tuy nhiên, vì nhiều lý do khác nhau như: do nguyện vọng của người mua b._.ảo hiểm chỉ muốn đảm bảo một phần giá trị hàng hóa; do giá cả hàng hóa biến động trong thời hạn bảo hiểm hoặc do việc định giá hàng hóa không chính xác…, có thể dẫn đến các trường hợp: + Số tiền bảo hiểm của hợp đồng thấp hơn giá trị hàng hóa được bảo hiểm. Trường hợp này, gọi là bảo hiểm dưới giá trị (Under Insurance) và người được bảo hiểm sẽ tự chịu lấy số tiền tổn thất ở phần giá trị không được bảo hiểm. + Số tiền bảo hiểm vượt quá giá trị hàng hóa được bảo hiểm. Trường hợp này, gọi là bảo hiểm trên giá trị (Over Insurance). Trong bảo hiểm hàng hóa xuất nhập khẩu người bảo hiểm có thể chấp nhận số tiền bảo hiểm của hợp đồng lớn hơn giá trị bảo hiểm, tuy nhiên, số tiền bảo hiểm vượt trội đó chỉ được chấp nhận khi coi nó là số lãi có thể của công việc buôn bán (lãi ước tính) và nó không lớn hơn 10% trị giá hàng hóa được bảo hiểm, số vượt trội nữa sẽ không có hiệu lực. - Phí bảo hiểm: "Là khoản tiền mà bên mua bảo hiểm phải đóng cho doanh nghiệp bảo hiểm theo thời hạn và phương thức do các bên thỏa thuận trong hợp đồng bảo hiểm" (khoản 11 Điều 3 Luật kinh doanh bảo hiểm). Trong bảo hiểm hàng hóa xuất nhập khẩu vận chuyển bằng đường biển phí bảo hiểm được xác định bằng tích số giữa tỷ lệ phí và số tiền bảo hiểm của hợp đồng. Thực tế, tùy thuộc vào thỏa thuận trong hợp đồng bảo hiểm, phí bảo hiểm có thể đóng bằng tiền Việt Nam hoặc ngoại tệ. 1.1.8. Tổn thất, giám định và bồi thường 1.1.8.1. Tổn thất và các chi phí Không có định nghĩa về tổn thất cũng như các chi phí trong Bộ luật hàng hải, Bộ luật dân sự hay Luật kinh doanh bảo hiểm hiện hành ở Việt Nam. Tuy nhiên, trong bảo hiểm hàng hóa vận chuyển biển, tổn thất là thuật ngữ dùng để chỉ tình trạng mất mát, hư hại hay giảm giá trị, giá trị sử dụng của hàng hóa được bảo hiểm do sự tác động của rủi ro. Tổn thất và rủi ro có mối quan hệ chặt chẽ trong đó rủi ro là nguyên nhân, tổn thất là hậu quả. Chi phí là các khoản tiền mà người được bảo hiểm đã chi ra hoặc phải đóng góp liên quan đến việc đề phòng hạn chế tổn thất cho hàng hóa, bốc dỡ lưu kho tại cảng lánh nạn, khiếu nại người thứ ba, cứu hộ, giám định tổn thất…. Người bảo hiểm chỉ bồi thường những tổn thất và chi phí phát sinh do rủi ro được bảo hiểm gây ra. Nếu căn cứ vào quy mô và mức độ tổn thất, tổn thất được chia thành tổn thất toàn bộ và tổn thất bộ phận. Nếu căn cứ vào tính chất liên quan và trách nhiệm của các bên đối với tổn thất, tổn thất được chia thành tổn thất chung và tổn thất riêng. Bộ luật hàng hải Việt Nam 2005 chỉ định nghĩa về tổn thất toàn bộ mà không có định nghĩa về các loại tổn thất khác. Tại Điều 254 Bộ luật này, tổn thất toàn bộ trong bảo hiểm hàng hải được chia thành tổn thất toàn bộ ước tính và tổn thất toàn bộ thực tế, theo đó: 1. Tổn thất toàn bộ ước tính là tổn thất do tàu biển, hàng hóa bị hư hỏng mà xét thấy không thể tránh khỏi tổn thất toàn bộ hoặc chi phí sửa chữa, phục hồi vượt quá giá trị của tàu biển sau khi sửa chữa hoặc vượt quá giá thị trường của hàng hóa đó tại cảng trả hàng; trong trường hợp này, người được bảo hiểm phải gửi tuyên bố từ bỏ đối tượng bảo hiểm đến người bảo hiểm trước khi yêu cầu trả tiền bảo hiểm. 2. Tổn thất toàn bộ thực tế là tổn thất, do tàu biển, hàng hóa bị phá hủy, hư hỏng toàn bộ mà không phục hồi được hoặc tàu biển mất tích cùng hàng hóa; trong trường hợp này, người được bảo hiểm có thể đòi người bảo hiểm bồi thường toàn bộ số tiền bảo hiểm mà không phải tuyên bố từ bỏ đối tượng bảo hiểm [2, tr. 181]. Thực tế, trong bảo hiểm hàng hóa vận chuyển bằng đường biển các loại tổn thất trên được hiểu như sau: - Tổn thất toàn bộ: Là sự mất mát, hư hỏng hoàn toàn hàng hóa được bảo hiểm. Tổn thất toàn bộ đối với hàng hóa cũng được chia thành hai loại: tổn thất toàn bộ thực tế và tổn thất toàn bộ ước tính. + Tổn thất toàn bộ thực tế là tổn thất trên thực tế hàng đã bị mất toàn bộ giá trị và giá trị sử dụng như: hàng bị phá hủy, hủy hoại hoàn toàn do cháy, nổ, thối rữa…; hàng không còn khả năng lấy lại được do bị chiếm giữ, tước đoạt, tịch thu; hàng chở trên tàu bị đắm không có khả năng trục vớt…; hàng bị mất hoàn toàn giá trị sử dụng như xi măng ướt nước bị đông cứng, gạo bị mốc đen, đường bị chảy nước…; hàng chở trên tàu bị mất tích. + Tổn thất toàn bộ ước tính: Là dạng tổn thất không thể tránh khỏi tổn thất toàn bộ thực tế hoặc nếu bỏ ra chi phí để cứu hàng, sửa chữa, tu bổ lại và chở về cảng đích thì những chi phí này vượt quá giá trị hàng hóa tại đó. Muốn được bồi thường theo tổn thất toàn bộ ước tính thì người được bảo hiểm phải thông báo cho người bảo hiểm bằng văn bản ý định từ bỏ hàng và chuyển mọi quyền lợi đối với hàng hóa được bảo hiểm cho người bảo hiểm (thông báo từ bỏ hàng hóa), đồng thời yêu cầu người bảo hiểm bồi thường toàn bộ số tiền bảo hiểm. Các quy định về từ bỏ hàng hóa để đòi bồi thường tổn thất toàn bộ ước tính có thể tìm thấy tại mục 7 chương XVI Bộ luật hàng hải Việt Nam 2005, từ điều 250 đến điều 255. Quyền từ bỏ hàng hóa của người được bảo hiểm được thừa nhận khi xét thấy đối tượng bảo hiểm bị tổn thất toàn bộ là không thể tránh khỏi hoặc chi phí sửa chữa, vận chuyển hàng hóa đến cảng trả hàng là cao hơn so với giá thị trường của hàng hóa đó tại cảng trả hàng (Điều 250 Bộ luật hàng hải Việt Nam 2005). Cách thức và thời hạn thực hiện quyền từ bỏ hàng hóa được quy định tại Điều 251 Bộ luật hàng hải Việt Nam 2005, theo đó thông báo từ bỏ phải được làm bằng văn bản, gửi cho người bảo hiểm trong thời hạn hợp lý nhưng không quá 180 ngày kể từ ngày người được bảo hiểm biết về các sự kiện làm căn cứ để áp dụng quyền từ bỏ hoặc trong thời hạn 60 ngày kể từ ngày kết thúc thời hạn bảo hiểm trong trường hợp hàng hóa bị cưỡng đoạt hoặc bị mất quyền chiếm hữu vì những nguyên nhân khác, sau thời hạn này người được bảo hiểm bị mất quyền từ bỏ nhưng vẫn có quyền đòi bồi thường tổn thất. Người bảo hiểm phải thông báo bằng văn bản cho người được bảo hiểm về việc chấp nhận hoặc từ chối thông báo từ bỏ hàng trong thời hạn 30 ngày kể từ ngày nhận được thông báo từ bỏ hàng hóa của người được bảo hiểm, quá thời hạn này, người bảo hiểm mất quyền từ chối (Điều 253 Bộ luật hàng hải Việt Nam năm 2005). Nếu thông báo từ bỏ hàng hóa được người bảo hiểm chấp nhận, người bảo hiểm phải bồi thường cho người được bảo hiểm theo tổn thất toàn bộ ước tính và được tiếp nhận mọi quyền và nghĩa vụ liên quan đến lô hàng bị người được bảo hiểm từ bỏ. Trường hợp người bảo hiểm từ chối thông báo từ bỏ hàng hóa, người được bảo hiểm vẫn có quyền đòi bồi thường tổn thất của hàng hóa theo tổn thất bộ phận (Điều 253 Bộ luật hàng hải Việt Nam năm 2005). - Tổn thất bộ phận: Là sự mất mát, hư hỏng, giảm giá trị một phần hàng hóa được bảo hiểm, bao gồm các dạng sau: + Hư hỏng hoàn toàn một phần hàng hóa; + Hàng bị giảm về trọng lượng; + Hàng bị giảm về số lượng; + Hàng bị giảm về thể tích; + Hàng bị giảm về giá trị. - Tổn thất riêng: Là tổn thất chỉ gây thiệt hại cho riêng quyền lợi của một hoặc một số chủ hàng trên tàu và chỉ liên quan đến quyền lợi của những chủ hàng, những người bảo hiểm cho các chủ hàng đó mà thôi. Tổn thất riêng có thể là tổn thất bộ phận hoặc tổn thất toàn bộ của chủ hàng riêng biệt. Người bảo hiểm không những bồi thường giá trị thiệt hại vật chất của tổn thất riêng mà còn chi trả cả những chi phí liên quan đến tổn thất riêng nhằm hạn chế tổn thất gọi là chi phí tổn thất riêng. Chi phí tổn thất riêng bao gồm các chi phí phân loại, đóng gói lại hàng hóa, chi phí thay lại bao bì, chi phí sấy khô hàng hóa bị ướt… - Tổn thất chung: Tổn thất chung gây ra bởi hoặc do hậu quả của hành động tổn thất chung, đó là sự hi sinh một số ít quyền lợi của chủ hàng, chủ tàu nhằm cứu vãn an toàn cho tất cả các quyền lợi chung trên hành trình khi có nguy cơ đe dọa. Hành động tổn thất chung là hành động hy sinh tự nguyện, có chủ ý của con người nhằm đem lại an toàn chung cho toàn bộ hành trình. Tổn thất chung bao gồm hy sinh tổn thất chung và chi phí tổn thất chung. Hy sinh tổn thất chung là những hy sinh tài sản trong hành động tổn thất chung bao gồm hy sinh về hàng hóa và tàu biển (bao gồm cả dự trữ của tàu). Chi phí tổn thất chung là những chi phí phát sinh do hậu quả của hành động tổn thất chung (chi phí phát sinh tại cảng lánh nạn, chi phí bốc dỡ lưu kho bắt buộc khi tàu bị mắc cạn, chi phí thuê tàu kéo, …). Nhìn chung, khó có thể thống kê hết được các tình huống và các dạng hy sinh tổn thất chung cũng như chi phí tổn thất chung trong thực tiễn. Khi hành trình có tổn thất chung, chủ tàu sẽ chỉ định một chuyên gia tính toán phân bổ tổn thất chung để thu về phần đóng góp tổn thất chung của các chủ hàng. Người bảo hiểm sẽ bồi thường cho chủ hàng số tiền phải đóng góp trong tổn thất chung ấy. 1.1.8.2. Giám định tổn thất Giám định tổn thất là công việc được tiến hành nhằm mục đích xác định loại tổn thất, bản chất, mức độ, nguyên nhân và thời gian xảy ra tổn thất tổn thất. Người bảo hiểm phải căn cứ vào biên bản giám định để đi đến kết luận tổn thất có thuộc phạm vi, trách nhiệm bồi thường của người bảo hiểm hay không, nếu phải bồi thường thì số tiền bồi thường là bao nhiêu. Giám định viên tổn thất có thể là người của một tổ chức giám định độc lập hoặc nhân viên của công ty bảo hiểm đã được đào tạo chuyên môn hóa. 1.1.8.3. Bồi thường bảo hiểm và đòi người thứ ba Bồi thường bảo hiểm là việc người bảo hiểm thực hiện cam kết của hợp đồng, chi trả một khoản tiền nhất định nhằm đền bù cho người được bảo hiểm khi có thiệt hại vật chất xảy ra cho họ trong sự kiện bảo hiểm. Bảo hiểm hàng hóa là bảo hiểm thiệt hại, do vậy khi tiến hành bồi thường bảo hiểm phải tuân thủ nguyên tắc bồi thường. Đó là số tiền bồi thường của người bảo hiểm trong mọi trường hợp không lớn hơn thiệt hại của người được bảo hiểm trong sự kiện bảo hiểm. Sau khi tiếp nhận hồ sơ giám định, xác định rủi ro thuộc trách nhiệm bồi thường của người bảo hiểm, người bảo hiểm sẽ tiến hành các thủ tục để giải quyết bồi thường. Khi xác định được có người thứ ba chịu trách nhiệm về một phần hoặc toàn bộ tổn thất, sau khi bồi thường cho người được bảo hiểm, người bảo hiểm sẽ tiến hành các thủ tục thế quyền người được bảo hiểm để đòi người thứ ba phần thiệt hại thuộc trách nhiệm của họ và trong giới hạn đã bồi thường cho người được bảo hiểm. 1.2. Lược sử hình thành và phát triển của pháp luật về bảo hiểm hàng hải 1.2.1. Khái quát về lịch sử hình thành và phát triển của pháp luật về bảo hiểm hàng hải Hoạt động kinh doanh bảo hiểm hàm chứa các mối quan hệ bảo hiểm. Đó là những mối quan hệ phức tạp giữa người được bảo hiểm và người bảo hiểm; giữa các tổ chức bảo hiểm với nhau; giữa tổ chức bảo hiểm với các tổ chức kinh tế, xã hội khác và Nhà nước. Các mối quan hệ này không chỉ bó hẹp trong phạm vi từng quốc gia mà rộng khắp trên phạm vi quốc tế. Những mối quan hệ đó được điều chỉnh bằng luật pháp của các quốc gia và cả những nguồn luật mang tính chất quốc tế và khu vực. Pháp luật về kinh doanh bảo hiểm là tên gọi chung của các văn bản pháp lý, án lệ, tiền lệ có đối tượng điều chỉnh là quan hệ bảo hiểm tạo thành một hệ thống pháp luật hướng tới một chuẩn mực điều chỉnh các quan mối quan hệ bảo hiểm. Pháp luật về bảo hiểm hàng hải ra đời từ rất sớm. Vào khoảng ba, bốn thế kỷ trước công nguyên, luật buôn bán đường biển Ru-tơ giữ một vai trò quan trọng trong hoạt động buôn bán đường biển ở Địa Trung Hải. Trong luật này có quy định về "tổn thất chung trên biển". Sau thế kỷ 14, theo đà phát triển của hoạt động buôn bán đường biển cũng như sự phồn vinh của hoạt động bảo hiểm hàng hải ở châu Âu đã dần xuất hiện những luật lệ về hoạt động hàng hải, trong đó gồm cả nội dung của luật pháp về bảo hiểm. Theo đà phát triển của thương mại quốc tế và sự tiến bộ về giao thông quốc tế các văn bản luật liên quan đến buôn bán quốc tế liên tục ra đời và phát triển. Pháp lệnh Bacelona - Tây Ban Nha năm 1435 đã công bố Quy tắc bảo hiểm hàng hải và thủ tục bồi thường tổn thất. Pháp luật này cho đến nay được coi là "Luật bảo hiểm hàng hải lâu đời nhất trên thế giới". Năm 1523, Phơ-ru-lông-sa (người Italia) đã tổng kết cách làm của bảo hiểm hàng hải trước đây và đặt ra điều lệ tương đối hoàn chỉnh, đồng thời quy định mẫu đơn bảo hiểm tiêu chuẩn. Sau đó ở thành phố Antwerp của Bỉ, Amstecrdam của Hà Lan đã lập ra tòa án bảo hiểm hàng hải để xét xử những vụ tranh chấp về bảo hiểm. Cùng với sự phát triển của kinh tế thị trường và giao lưu thương mại quốc tế, tại một số nước phát triển ở Tây Âu, luật bảo hiểm hàng hải được ban hành và đó là nền tảng pháp lý quan trọng cho các đạo luật bảo hiểm hàng hải ở các quốc gia ngày nay. Luật bảo hiểm hàng hải ra đời sớm nhất tại Italia, đó là luật bảo hiểm hàng hải Căng-sô-ra-đô. Sau đó, pháp lệnh về hoạt động hàng hải do nhà vua nước Pháp Louis 14 ban hành năm 1681 có 6 chương quy định về bảo hiểm. Luật bảo hiểm hàng hải của Anh ra đời năm 1906 đã có ảnh hưởng sâu rộng đối với luật bảo hiểm hàng hải của các nước trên thế giới. Tại Việt Nam ngày 30-6-1990, Quốc hội nước Cộng hòa xã hội chủ nghĩa Việt Nam đã thông qua Bộ luật hàng hải (sau đây gọi là Bộ luật hàng hải 1990). Đây là một bộ luật có quy mô lớn với nhiều chế định phức tạp, được ban hành trong thời kỳ đổi mới đất nước. Bộ luật hàng hải 1990 ra đời đã góp phần điều chỉnh các mối quan hệ trong hoạt động hàng hải. Trong Bộ luật hàng hải 1990 có 41 điều quy định về bảo hiểm hàng hải (từ Điều 200 đến Điều 240 chương XVI). Nội dung chủ yếu của các điều luật này ngoài phần quy định chung còn có những phần như: giá trị bảo hiểm, số tiền bảo hiểm; chuyển giao quyền theo hợp đồng bảo hiểm hàng hải; bảo hiểm bao; thực hiện hợp đồng bảo hiểm hàng hải; đòi người thứ ba bồi thường tổn thất; từ bỏ đối tượng bảo hiểm; thanh toán tiền bồi thường… Sau Bộ luật hàng hải, tại kỳ họp thứ 8, khóa X, Quốc hội nước Cộng hòa xã hội chủ nghĩa Việt Nam đã thông qua Luật kinh doanh bảo hiểm. Luật kinh doanh bảo hiểm là văn bản luật chuyên ngành bảo hiểm đầu tiên, luật này điều chỉnh các quan hệ trong kinh doanh bảo hiểm tại Việt Nam trong đó có cả bảo hiểm hàng hải. Hai đạo luật quan trọng này, cùng với các văn bản dưới luật khác đã tạo hành lang pháp lý cho hoạt động bảo hiểm hàng hải Việt Nam nói chung, bảo hiểm hàng hóa vận chuyển biển nói riêng. Sau 15 năm ban hành, Bộ luật hàng hải 1990 đã góp phần không nhỏ vào sự phát triển của hoạt động vận tải biển và ngoại thương. Mặc dù vậy, trong bối cảnh giao lưu quốc tế ngày càng mở rộng, trình độ khoa học kỹ thuật phát triển ngày càng cao, các hình thức hợp tác kinh tế, phương thức chuyển giao ngày càng đa dạng, phong phú, luật pháp quốc tế về hàng hải, thương mại và bảo hiểm có những thay đổi đòi hỏi Bộ luật hàng hải cũng phải thay đổi là một tất yếu. Xuất phát từ lý do này, ngày 14/6/2005 tại kỳ họp thứ 7 Quốc hội nước Cộng hòa xã hội chủ nghĩa Việt Nam đã thông qua Bộ luật hàng hải Việt Nam mới, thay thế Bộ luật hàng hải năm 1990 và có hiệu lực bắt đầu từ ngày 1/1/2006 (sau đây gọi là Bộ luật hàng hải 2005). Kế thừa và phát triển các quy định về bảo hiểm hàng hải trong Bộ luật hàng hải 1990, trong Bộ luật hàng hải 2005, có 37 điều quy định liên quan đến hợp đồng bảo hiểm hàng hải. 1.2.2. Các nguyên tắc cơ bản của bảo hiểm hàng hải Bảo hiểm hàng hải nói chung và bảo hiểm hàng hóa vận chuyển bằng đường biển quốc tế nói riêng phải tuân thủ 5 nguyên tắc cơ bản, đó là: quyền lợi có thể bảo hiểm, trung thực tối đa, bồi thường, thế quyền và bảo hiểm rủi ro. Nguyên tắc thứ nhất: Quyền lợi có thể bảo hiểm Đây là nguyên tắc đầu tiên trong 4 nguyên tắc cơ bản của bảo hiểm hàng hải. Theo Luật bảo hiểm hàng hải Anh 1906 (MIA1906), sẽ là một vi phạm nếu người nào thực hiện một hợp đồng bảo hiểm mà không có quyền lợi có thể bảo hiểm trên đối tượng bảo hiểm hoặc không dự kiến hợp lý để tiếp nhận quyền lợi ấy. Theo Luật kinh doanh bảo hiểm nước Cộng hòa xã hội chủ nghĩa Việt Nam quyền lợi có thể được bảo hiểm là yếu tố để xác lập và thực hiện hợp đồng bảo hiểm. Một người chỉ có thể tham gia bảo hiểm cho đối tượng bảo hiểm và được hưởng lợi từ hợp đồng bảo hiểm đó, khi người này có quyền lợi có thể bảo hiểm được pháp luật thừa nhận. Trong bảo hiểm tài sản, quyền lợi có thể được bảo hiểm là quyền sở hữu, hoặc quyền chiếm hữu, quyền sử dụng tài sản. Như vậy, người có quyền lợi có thể bảo hiểm là người có quyền sở hữu hoặc người được người sở hữu trao quyền chiếm hữu và sử dụng tài sản được bảo hiểm. Quyền lợi có thể được bảo hiểm trong bảo hiểm hàng hóa xuất nhập khẩu vận chuyển bằng đường biển thể hiện khi hàng hóa được đặt vào tình thế phải chịu hiểm họa hàng hải và người được bảo hiểm phải có quan hệ pháp lý với hàng hóa, họ sẽ được hưởng lợi nếu hàng hóa đó được bảo toàn hay về đến bến đến đúng hạn và bị thiệt hại khi hàng hóa đó bị tổn thất, hay bị cầm giữ hoặc phát sinh trách nhiệm. Nguyên tắc thứ hai: Trung thực tuyệt đối Đặc trưng của hợp đồng bảo hiểm hàng hải là khi giao kết hợp đồng, doanh nghiệp bảo hiểm thường không thể tiếp xúc trực tiếp đối tượng bảo hiểm để đánh giá rủi ro. Vì vậy, hợp đồng bảo hiểm hàng hải nói chung và hợp đồng bảo hiểm hàng hóa vận chuyển bằng đường biển nói riêng phải được giao kết trên cơ sở trung thực tuyệt đối. Trung thực tuyệt đối ngụ ý phải khai báo đầy đủ và chính xác mọi thông tin cần thiết mà bên mua bảo hiểm đã biết hoặc coi như đã biết. Người mua bảo hiểm phải kê khai và trình bày đúng tất cả các sự việc cụ thể có liên quan đến hàng hóa được bảo hiểm những sự việc mà họ biết hoặc phải biết trong công việc thương mại bình thường. Bổn phận trung thực cũng ràng buộc cả người bảo hiểm. Họ không thể xúi giục khách hàng thực hiện một hợp đồng bảo hiểm mà họ biết là không hợp pháp hoặc họ không thể nhận bảo hiểm một rủi ro mà họ đã biết không còn nữa trong khi người yêu cầu bảo hiểm chưa biết. Nguyên tắc thứ ba: Bồi thường Bồi thường là nguyên tắc cơ bản quan trọng nhất của bảo hiểm nói chung, bảo hiểm hàng hải nói riêng và cũng vì mục đích này mà bảo hiểm tồn tại. Bồi thường là một cơ chế mà công ty bảo hiểm sử dụng để cung cấp khoản bồi thường tài chính, với mục đích khôi phục tình hành tài chính ban đầu cho người được bảo hiểm sau khi tổn thất xảy ra. Bồi thường trong bảo hiểm hàng hải là bồi thường theo cách thức và mức độ thỏa thuận, được xác định trên cơ sở là hợp đồng và theo quy định của luật pháp. Về nguyên tắc số tiền bồi thường tối đa mà người được bảo hiểm nhận trong mọi trường hợp không thể vượt quá giá trị thiệt hại mà người đó gặp phải trong sự kiện bảo hiểm. Thực hiện nguyên tắc này nhằm tránh hiện tượng gian lận, kiếm lời không hợp pháp từ hoạt động bảo hiểm. Nguyên tắc thứ tư: Thế quyền Là một hệ quả tất yếu của nguyên tắc bồi thường, nhằm ngăn ngừa một người có thể đòi bồi thường từ hai nguồn về cùng một tổn thất với mục đích trục lợi. Nguyên tắc thế quyền được thể hiện: sau khi bồi thường cho người được bảo hiểm, người bảo hiểm có quyền thay thế người được bảo hiểm để đòi bên có trách nhiệm bồi hoàn trong giới hạn số tiền bồi thường đã trả. Điều 79-MIA1906 quy định: Nếu người bảo hiểm thanh toán tổn thất toàn bộ, hoặc một phần của đối tượng bảo hiểm thì người bảo hiểm có quyền hưởng quyền lợi của người được bảo hiểm về bất kỳ cái gì còn lại của đối tượng bảo hiểm đã được bồi thường và do đó người bảo hiểm được người được bảo hiểm chuyển lại mọi quyền hạn và hưởng quyền được bồi thường về đối tượng đó kể từ khi tai nạn gây ra tổn thất… [3]. Điều 247 Bộ luật hàng hải Việt Nam cũng đã quy định: "Khi trả tiền bồi thường cho người được bảo hiểm, người bảo hiểm được quyền truy đòi người có lỗi gây ra tổn thất đó (gọi là người thứ ba) trong phạm vi số tiền đã trả. Người bảo hiểm thực hiện quyền này theo quy định đối với người được bảo hiểm" [2]. Như vậy, thế quyền là một nguyên tắc mang tính chất luật định nhằm ngăn ngừa hiện tượng trục lợi trong quan hệ bảo hiểm. Nguyên tắc thứ 5: Bảo hiểm rủi ro Trong lĩnh vực bảo hiểm kinh doanh, trừ một số nghiệp vụ bảo hiểm nhân thọ như bảo hiểm trọn đời, bảo hiểm hỗn hợp, mọi nghiệp vụ bảo hiểm khác đều bảo hiểm cho những rủi ro có tính bất ngờ, bấp bênh (xảy ra hoặc không xảy ra) chứ không bảo hiểm cho sự chắc chắn. Trong bảo hiểm trọn đời, người bảo hiểm phải trả tiền bảo hiểm cho người thụ hưởng khi người được bảo hiểm bị chết vào bất kỳ thời điểm nào sau khi hợp đồng bảo hiểm có hiệu lực. Trong bảo hiểm hỗn hợp nhân thọ, người bảo hiểm phải trả tiền bảo hiểm khi người được bảo hiểm bị chết trước thời điểm đáo hạn hợp đồng hoặc khi người được bảo hiểm còn sống đến thời điểm đó. Như vậy, trong hai loại hợp đồng này, nếu không có việc hủy hợp đồng thì việc người bảo hiểm phải trả tiền bảo hiểm là chắc chắn và tính bấp bênh chỉ còn lại là trả tiền vào thời điểm nào mà thôi. Bảo hiểm hàng hóa vận chuyển bằng đường biển quốc tế là loại bảo hiểm rủi ro chứ không phải bảo hiểm cho sự chắc chắn. Khi giao kết hợp đồng bảo hiểm, cả người mua bảo hiểm và người bảo hiểm đều không thể khẳng định rủi ro có xảy ra hay không. Việc người bảo hiểm có phải bồi thường cho người được bảo hiểm hay không hoàn toàn không phụ thuộc vào ý muốn chủ quan của bên nào mà phụ thuộc vào hành trình vận chuyển hàng hóa có xảy ra rủi ro được bảo hiểm hay không. Chính vì vậy, nếu một hợp đồng bảo hiểm hàng hóa vận chuyển bằng đường biển quốc tế được giao kết khi người mua bảo hiểm đã biết có rủi ro xảy ra cho hàng hóa hoặc nếu người bảo hiểm đã biết là hàng hóa đã về đến đích an toàn sẽ trở nên vô hiệu. 1.3. Vai trò của bảo hiểm hàng hóa vận chuyển bằng đường biển quốc tế 1.3.1. Sự cần thiết của bảo hiểm hàng hóa vận chuyển bằng đường biển quốc tế Xuất nhập khẩu hàng hóa là việc bán và mua hàng hóa diễn ra giữa các chủ thể ở các quốc gia khác nhau. Hành vi mua bán này thường đi liền với việc vận chuyển hàng hóa vượt qua biên giới của mỗi quốc gia. Hoạt động xuất nhập khẩu hàng hóa là hoạt động kinh doanh buôn bán ở phạm vi quốc tế. Nó liên quan đến hệ thống buôn bán, kinh doanh trong lĩnh vực thương mại có tổ chức cả ở trong nước cũng như nước ngoài. Trên phương diện lợi ích quốc gia, hoạt động xuất nhập khẩu không ngoài mục đích đẩy mạnh sản xuất hàng hóa trong nước, nâng cao mức sống dân cư, góp phần đảm bảo an ninh quốc gia và phát triển kinh tế quốc tế. Hoạt động xuất nhập khẩu hàng hóa có điểm đặc trưng là người bán (người xuất khẩu) và người mua (người nhập khẩu) ở những quốc gia khác nhau. Sau khi hợp đồng mua bán hàng hóa được ký kết, người bán thực hiện giao hàng, hàng hóa được vận chuyển từ người bán sang người mua. Để thực hiện vận chuyển hàng hóa người ta có thể áp dụng nhiều hình thức vận chuyển khác nhau như: vận chuyển bằng đường sắt, đường bộ, đường hàng không, đường biển… Trong các phương thức vận chuyển hàng hóa xuất nhập khẩu, vận chuyển bằng đường biển chiếm ưu thế hơn cả vì: giá thành vận chuyển thấp, khả năng vận chuyển lớn, chi phí xây dựng, cải tạo, bảo dưỡng các tuyến đường thấp….Với những lý do này, vận chuyển bằng đường biển là phương thức vận tải phổ biến, rộng rãi nhất trong vận chuyển hàng hóa xuất nhập khẩu. Mặc dù, có nhiều ưu thế trong vận tải hàng hóa xuất nhập khẩu nhưng vận tải đường biển chứa đựng nhiều rủi ro, hiểm họa không lường trước được. Điều này, xuất phát từ đặc điểm của vận tải biển phụ thuộc nhiều vào điều kiện tự nhiên, môi trường hoạt động, điều kiện thủy văn trên biển…. Những rủi ro này có thể gây ra những tổn thất lớn làm cho các nhà kinh doanh hàng hóa xuất nhập khẩu trắng tay. Để khắc phục hậu quả về tài chính của rủi ro, đảm bảo cho hoạt động kinh doanh được liên tục, các thương nhân có thể đi vay mượn và phải trả lãi cho các khoản vay, hoặc nhờ sự cứu trợ của người khác, hoặc chuyển giao rủi ro cho người bảo hiểm bằng việc ký kết một hợp đồng bảo hiểm. Trong các giải pháp trên, việc chuyển giao rủi ro cho bảo hiểm mang lại hiệu quả hơn cả, vì xét về cơ cấu giá thành thì chi phí mua bảo hiểm cho lô hàng xuất nhập khẩu chiếm phần nhỏ nhất so với các chi phí mua hàng, chi phí vận chuyển. Với khoản chi phí nhỏ này, người có quyền lợi về hàng hóa hoàn toàn có thể yên tâm về những rủi ro bất ngờ mà hàng hóa của mình có thể gặp phải. Hơn thế nữa, với khả năng tài chính của mình, cộng với sự hậu thuẫn của các nhà tái bảo hiểm trên thế giới, người bảo hiểm có thể bồi thường mọi tổn thất có thể xảy ra đối với hàng hóa vận chuyển, cho dù tổn thất ấy có thể làm phá sản một thương gia. Bên cạnh những lý do trên, bảo hiểm hàng hóa xuất nhập khẩu còn xuất phát từ đòi hỏi của các ngân hàng. Nếu một thương gia vay tiền của ngân hàng để nhập hàng, bất kỳ một chủ ngân hàng khôn ngoan nào cũng phải yêu cầu thương nhân đó mua bảo hiểm cho hàng hóa nhằm đảm bảo cho khoản tín dụng mà ngân hàng đó đã cung cấp. Từ lý do này, bảo hiểm hàng hóa xuất nhập khẩu ra đời là một đòi hỏi tất yếu của thương mại quốc tế trong lĩnh vực hàng hải. 1.3.2. Vai trò của bảo hiểm hàng hóa vận chuyển bằng đường biển quốc tế Ra đời từ nhu cầu tất yếu của các thương gia trong giao lưu thương mại quốc tế, bảo hiểm hàng hóa xuất nhập khẩu quay trở lại phục vụ cho chính hoạt động này. Trong hoạt động ngoại thương và sự phát triển kinh tế quốc dân, bảo hiểm hàng hóa xuất nhập khẩu vận chuyển bằng đường biển giữ vai trò quan trọng: Thứ nhất: Bảo hiểm giúp các thương nhân bảo toàn vốn, ổn định kinh doanh khi không may gặp rủi ro. Việc nhà bảo hiểm bồi thường kịp thời, chính xác và đầy đủ những tổn thất về tài sản cho người được bảo hiểm khi không may có rủi ro xảy ra không những giúp các thương nhân bảo toàn được vốn kinh doanh, tái tạo quá trình kinh doanh nhanh mà còn giúp họ có sự ổn định về mặt tâm lý trong kinh doanh. Như vậy, vượt lên trên cả ý nghĩa "tiền bạc", bảo hiểm hàng hóa mang lại trạng thái an toàn về tinh thần, giảm bớt sự âu lo trước rủi ro, bất trắc cho các thương gia. Với ý nghĩa đó, trong một chừng mực nhất định, bảo hiểm hàng hóa vận chuyển bằng đường biển góp phần thúc đẩy hoạt động xuất nhập khẩu phát triển, đảm bảo cho nền kinh tế quốc dân tăng trưởng ổn định, bền vững. Thứ hai: Nâng cao ý thức trách nhiệm của các bên trong quá trình xuất nhập khẩu, góp phần vào việc đề phòng hạn chế rủi ro, tổn thất. Trong các hợp đồng bảo hiểm hàng hóa xuất nhập khẩu (nhất là đối với hàng xá) nhà bảo hiểm thường quy định một mức miễn thường, do vậy người mua bảo hiểm phải có ý thức trong việc đề phòng, hạn chế tổn thất xảy ra cho đối tượng bảo hiểm. Mặt khác, người bảo hiểm thông qua việc giám định, bồi thường tổn thất đã thống kê tìm ra nguyên nhân chủ yếu gây ra rủi ro, từ đó chủ động trích một phần phí thu phối hợp cùng các bên hữu quan xây dựng các biện pháp phòng tránh hiệu quả mang lại an toàn cao. Thứ ba: Góp phần hạn chế tình trạng chảy máu ngoại tệ. Theo tập quán thương mại quốc tế, việc tham gia bảo hiểm cho hàng hóa xuất nhập khẩu là tác nghiệp không thể thiếu được của các thương nhân. Do vậy, nếu bảo hiểm trong nước không đảm nhận phần bảo hiểm này, toàn bộ phần ngoại tệ dưới dạng phí bảo hiểm sẽ được chuyển cho các công ty bảo hiểm nước ngoài, làm chảy máu ngoại tệ ảnh hưởng đến sự phát triển kinh tế quốc dân. Thứ tư: Góp phần tăng cường quan hệ hợp tác kinh tế quốc tế. Bảo hiểm hàng hóa vận chuyển bằng đường biển là một nghiệp vụ kinh doanh quốc tế có tính chất tin cậy, ổn định và an toàn giữa các bên hữu quan trong hoạt động ngoại thương, cũng như với người vận chuyển và ngân hàng. Bên cạnh đó, bảo hiểm chính là một hoạt động xuất khẩu vô hình rất quan trọng trong nền ngoại thương quốc gia đồng thời là một công cụ tài chính của thương mại quốc tế giúp tăng cường quan hệ hợp tác quốc tế ngày càng phát triển. Tóm lại, những nghiên cứu trong chương 1 đã khái quát hóa lý luận chung về bảo hiểm và bảo hiểm và bảo hiểm hàng hóa vận chuyển bằng đường biển quốc tế. Luận văn đã làm rõ các khái niệm then chốt trong bảo hiểm và bảo hiểm hàng hải từ khái niệm bảo hiểm; bảo hiểm hàng hải; đối tượng bảo hiểm; rủi ro trong bảo hiểm hàng hóa vận chuyển bằng đường biển quốc tế; giá trị bảo hiểm; số tiền bảo hiểm; phí bảo hiểm đến khái niệm tổn thất; giám định và bồi thường. Đồng thời, luận văn cũng nêu lên các cách phân loại chủ yếu về bảo hiểm và bảo hiểm hàng hải để chỉ ra phạm vi nghiên cứu của đề tài là bảo hiểm hàng hóa vận chuyển bằng đường biển quốc tế thuộc lĩnh vực bảo hiểm phi nhân thọ mà cụ thể là lĩnh vực bảo hiểm hàng hải. Qua việc phân loại này, luận văn đã khẳng định hợp đồng bảo hiểm hàng hóa vận chuyển bằng đường biển quốc tế - đối tượng nghiên cứu của luận văn- được điều chỉnh trước hết bởi Bộ luật hàng hải, sau đó là các văn bản pháp luật quốc gia và quốc tế có liên quan. Không dừng lại ở đó, luận văn còn làm phong phú hơn kho tàng lý luận về bảo hiểm hàng hải ở Việt Nam khi đề cập đến quá trình hình thành, phát triển của pháp luật bảo hiểm hàng hải, phân tích các nguyên tắc cơ bản của bảo hiểm hàng hải và vai trò của bảo hiểm hàng hóa vận chuyển bằng đường biển quốc tế. Những khái quát lý luận trên sẽ là cơ sở cho việc nghiên cứu của luận văn ở các chương sau. Chương 2 Những điểm cơ bản của hợp đồng bảo hiểm hàng hóa vận chuyển bằng đường biển quốc tế 2.1. Khái quát về Hợp đồng bảo hiểm hàng hóa vận chuyển bằng đường biển quốc tế 2.1.1 Khái niệm, phân loại hợp đồng bảo hiểm hàng hóa vận chuyển bằng đường biển quốc tế Khái niệm hợp đồng bảo hiểm được quy định tại Điều 567 Bộ luật dân sự 2005 và Điều 12 Luật kinh doanh bảo hiểm năm 2000. Tuy nhiên, đây chỉ là khái niệm chung về hợp đồng bảo hiểm. Cả hai đạo luật trên đều không quy định về bất kỳ hợp đồng bảo hiểm cụ thể nào. Do đó, để đi đến khái niệm về hợp đồng bảo hiểm hàng hóa vận chuyển bằng đường biển quốc tế, trước hết luận văn bắt đầu bằng khái niệm hợp đồng bảo hiểm hàng hải được đề cập tại Điều 224 Bộ luật hàng hải Việt Nam 2005. 1. Hợp đồng bảo hiểm hàng hải là hợp đồng bảo hiểm các rủi ro hàng hải, theo đó người bảo hiểm cam kết bồi thường cho người được bảo hiểm những tổn thất hàng hải thuộc trách nhiệm bảo hiểm theo cách thức và điều kiện đã thỏa thuận trong hợp đồng. Rủi ro hàng hải là những rủi ro liên quan đến hành trình đường biển, bao gồm các rủi ro của biển, cháy, nổ, chiến tranh, cướp biển, trộm cắp, kê biên, quản thúc, giam giữ, ném hàng xuống biển, trưng thu, trưng dụng, trưng mua, hành vi bất hợp pháp và các rủi ro tương tự hoặc các rủi ro khác được thỏa thuận trong hợp đồng bảo hiểm. 2._.ộng giá cả hàng hóa trên thị trường thế giới. Do vậy, để đảm bảo cho người được bảo hiểm, bằng số tiền bồi thường của người bảo hiểm khi hàng hóa bị tổn thất, có thể mua lại được lô hàng tương đương thì pháp luật bảo hiểm hàng hải của nhiều quốc gia có quy định về bảo hiểm giá trị gia tăng. Kế thừa quy định của pháp luật bảo hiểm Anh quốc, Quy tắc chung về bảo hiểm hàng hóa vận chuyển bằng đường biển hiện hành ở Việt Nam cũng có quy định về bảo hiểm giá trị gia tăng (Điều 17). Vì lý do đó, hướng tới việc hoàn thiện pháp luật về bảo hiểm hàng hải Việt Nam, chúng tôi kiến nghị bổ sung quy định về bảo hiểm giá trị gia tăng trong Bộ luật hàng hải Việt Nam. Bảy là, sửa đổi quy định về số tiền bảo hiểm trong Bộ luật hàng hải và Luật kinh doanh bảo hiểm Quy định về số tiền bảo hiểm trong hai đạo luật nói trên đã được dẫn chiếu tại mục 1.1.7, chương 1. Tuy nhiên, để tiện theo dõi luận văn sẽ quay trở lại quy định này một lần nữa. Luật kinh doanh bảo hiểm 2000 quy định: "Số tiền bảo hiểm là số tiền mà bên mua bảo hiểm yêu cầu bảo hiểm cho tài sản đó" (điều 41, Luật kinh doanh bảo hiểm). Tại Điều 233, Bộ luật hàng hải Việt Nam 2005 quy định: "1. Khi giao kết hợp đồng bảo hiểm, người được bảo hiểm phải kê khai số tiền cần bảo hiểm cho đối tượng bảo hiểm (sau đây gọi là số tiền bảo hiểm)" [2]. Cả hai quy định này đều khẳng định số tiền bảo hiểm là khoản tiền mà bên mua bảo hiểm kê khai theo nhu cầu cần bảo hiểm cho một đối tượng bảo hiểm nào đó. Từ thực tiễn kinh doanh bảo hiểm nói chung và bảo hiểm hàng hóa vận chuyển bằng đường biển nói riêng cho thấy quy định trên trong luật là thiếu chặt chẽ. Có thể minh chứng về nhận định trên qua một trường hợp đơn giản trong bảo hiểm hàng hóa vận chuyển bằng đường biển quốc tế. Theo quy định của Bộ luật hàng hải Việt Nam 2005 (khoản 2 Điều 232), giá trị bảo hiểm của hàng hóa có thể bao gồm cả lãi ước tính. Quy định này là phù hợp với tập quán và thông lệ quốc tế trong bảo hiểm hàng hóa xuất nhập khẩu. Nghiên cứu pháp luật về kinh doanh bảo hiểm của thế giới cho thấy, hầu hết các nước (trừ Cộng hòa Pháp) đều quy định phần lãi ước tính được tính trong số tiền bảo hiểm của hợp đồng bảo hiểm hàng hóa không vượt quá 10% trị giá CIF của lô hàng. Sở dĩ các quốc gia đều khống chế tỷ lệ lãi ước tính được tính trong số tiền bảo hiểm chủ yếu là nhằm để tránh cho việc lợi dụng bảo hiểm vào mục đích gian lận thương mại. Đạo lý của vấn đề này là ở chỗ, trong kinh doanh ngoại thương, các nhà nhậu khẩu có thể thỏa thuận ngầm với người xuất khẩu để ghi giá hàng hóa trên hóa đơn thương mại thấp hơn giá thực phải thanh toán nhằm trốn thuế nhập khẩu. Rõ ràng là nếu không khống chế tỷ lệ lãi ước tính trong số tiền bảo hiểm của hàng hóa thì các nhà nhập khẩu vừa trốn thuế nhập khẩu được vừa bảo hiểm đầy đủ giá trị thực của hàng hóa và được nhà bảo hiểm bồi thường theo giá trị này khi hàng hóa bị tổn thất. Trở lại vấn đề này ở Việt Nam, nếu theo quy định của Bộ luật hàng hải Việt Nam và Luật kinh doanh bảo hiểm, khi người mua bảo hiểm muốn bảo hiểm cho hàng hóa phần lãi ước tính là bao nhiêu cũng được hay sao? Từ thực tiễn này cho thấy, quy định về số tiền bảo hiểm trong pháp luật bảo hiểm Việt Nam là thiếu chặt chẽ. Xuất phát từ những nghiên cứu trên, chúng tôi kiến nghị sửa đổi Điều 41 Luật kinh doanh bảo hiểm và khoản 1 Điều 233 Bộ luật hàng hải Việt Nam như sau: Điều 41 Luật kinh doanh bảo hiểm cần được sửa đổi là: số tiền bảo hiểm là số tiền mà bên mua bảo hiểm yêu cầu bảo hiểm và bên bảo hiểm chấp nhận bảo hiểm cho tài sản đó. Khoản 1 Điều 233 Bộ luật hàng hải Việt Nam 2005 cần được sửa đổi là: số tiền bảo hiểm của hợp đồng bảo hiểm hàng hải là số tiền mà người mua bảo hiểm cần phải kê khai theo nhu cầu bảo hiểm của họ và được người bảo hiểm chấp nhận. 3.2.2.5. Định hướng phát triển pháp luật bảo hiểm hàng hải Việt Nam trong điều kiện phát triển thương mại điện tử nhằm đảm bảo tính dự liệu trước của pháp luật Nếu như ở Việt Nam hiện nay, thương mại điện tử còn là một điều quá mới mẻ và xa lạ thì tại nhiều nước phát triển trên thế giới, thương mại điện tử đang phát triển với một tốc độ như vũ bão và nhiều chứng từ thương mại hàng hải cổ truyền đã được thay thế bằng thông điệp điện tử (EDI). Tuy nhiên, các chuyên gia tin học và các nhà lập pháp vẫn đau đầu chưa tìm ra được một hình thức thuận lợi để thay thế vận đơn đường biển thông thường bằng thông điệp điện tử sử dụng trong thương mại điện tử. Điều này rất dễ hiểu vì vận đơn có tính đặc thù về pháp lý: nó là công cụ để chuyển các quyền đối với hàng hóa đang trên đường vận chuyển cho một người khác bằng cách chuyển giao vận đơn cho người đó qua việc ký hậu. Gần đây, người ta bắt đầu thử nghiệm một loại vận đơn mới áp dụng cho thương mại điện tử gọi là BOLERO BILL OF LADING. Không giống như vận đơn thông thường, vận đơn điện tử không dựa vào các luật quốc gia và các công ước quốc tế để điều chỉnh các quy phạm pháp lý, nó hoàn toàn dựa trên quy tắc của luật mẫu UNCITRAL Model Law on Electronic Commeree 1996. Gần đây, tổ hợp cung cấp dịch vụ Bolero (liên doanh giữa SWIFT và TT Club) đã cụ thể hóa các quy định này trong bản quy tắc gọi là Bolero Rule Book. Dĩ nhiên quy tắc này chỉ có hiệu lực khi các bên tự nguyện áp dụng. Các khái niệm cơ bản trong vận đơn thông thường cũng được tái hiện trên Bolero Rule Book nhưng đã được biên soạn lại cho phù hợp với môi trường thương mại điện tử. Hiện nay, một số hãng tàu lớn trên thế giới cũng bắt đầu sử dụng vận đơn Bolero nói trên. Trong bảo hiểm hàng hóa vận chuyển, vận đơn là chứng từ cực kỳ quan trọng, làm căn cứ để thực hiện hợp đồng bảo hiểm. Tuy nhiên, sự phát triển của thương mại điện tử có nguy cơ làm đảo lộn những chuẩn mực pháp lý trong hàng hải và bảo hiểm hàng hải. Sở dĩ như vậy bởi lẽ những căn cứ pháp lý thể hiện trên văn bản giấy tờ không còn nữa mà được thay thế bằng các thông điệp điện tử. Vấn đề này đặt ra cho các nhà lập pháp trong lĩnh vực pháp luật hàng hải và bảo hiểm hàng hải ở Việt Nam một thách thức mới. Đó là làm thế nào để xây dựng được các quy định pháp luật để điều chỉnh cho lĩnh vực thương mại điện tử. Thiết nghĩ, nếu điều này đặt ra trong điều kiện hoàn cảnh Việt Nam hiện nay còn là xa lạ thì trong một tương lai không xa, đó không phải là điều quá viển vông. Kết luận 1. Hợp đồng bảo hiểm hàng hóa vận chuyển bằng đường biển quốc tế là một chế định quan trọng của pháp luật về bảo hiểm ở Việt Nam. Mặc dù đây là một lĩnh vực còn khá mới mẻ ở nước ta song trên thế giới loại hình bảo hiểm này ra đời từ rất sớm gắn liền với sự xuất hiện của pháp luật về bảo hiểm hàng hải. Sự ra đời loại hình bảo hiểm hàng hóa vận chuyển bằng đường biển quốc tế xuất phát từ đòi hỏi của hoạt động kinh doanh vận tải biển quốc tế nhằm chia sẻ rủi ro, bồi thường tổn thất mà đối tượng được bảo hiểm gặp phải. Dưới góc độ chuyên ngành bảo hiểm, loại hình bảo hiểm hàng hóa vận chuyển bằng đường biển quốc tế là loại hình bảo hiểm phi nhân thọ. Quan hệ bảo hiểm hàng hóa vận chuyển bằng đường biển quốc tế được xác lập giữa các đối tượng là người bảo hiểm, người được bảo hiểm và người chuyên chở được biểu hiện thông qua hình thức pháp lý là hợp đồng bảo hiểm. Các nguyên tắc cơ bản của bảo hiểm hàng hải nói chung và bảo hiểm hàng hóa vận chuyển bằng đường biển quốc tế nói riêng được ghi nhận trong pháp luật quốc tế và cũng được pháp luật về bảo hiểm Việt Nam thừa nhận là nguyên tắc quyền lợi có thể bảo hiểm; nguyên tắc trung thực tối đa; nguyên tắc bồi thường; nguyên tắc thế quyền và nguyên tắc bảo hiểm rủi ro. Các nguyên tắc này là những định hướng quan trọng cho việc thực thi pháp luật bảo hiểm hàng hóa vận chuyển bằng đường biển quốc tế; 2. Việc nghiên cứu những điểm cơ bản của hợp đồng bảo hiểm hàng hóa vận chuyển bằng đường biển quốc tế dưới góc độ khoa học pháp lý được đặt trong mối quan hệ tương quan so sánh giữa pháp luật Việt Nam với pháp luật bảo hiểm quốc tế và pháp luật bảo hiểm nước ngoài về lĩnh vực này trên các khía cạnh chủ yếu sau: - Khái niệm, phân loại hợp đồng bảo hiểm hàng hóa vận chuyển bằng đường biển quốc tế; - Thời điểm hiệu lực và hình thức của hợp đồng bảo hiểm hàng hóa vận chuyển bằng đường biển quốc tế; - Đặc trưng và cơ sở pháp lý của hợp đồng bảo hiểm hàng hóa vận chuyển bằng đường biển quốc tế; - Nội dung chủ yếu của hợp đồng bảo hiểm hàng hóa vận chuyển bằng đường biển quốc tế; - Vấn đề khiếu nại đòi bồi thường tổn thất trong bảo hiểm hàng hóa vận chuyển bằng đường biển quốc tế; Mục đích của việc so sánh này nhằm chỉ ra những điểm tương đồng và khác biệt giữa pháp luật Việt Nam và pháp luật quốc tế về lĩnh vực này; đồng thời có được những đánh giá sâu sắc, toàn diện về hợp đồng bảo hiểm hàng hóa vận chuyển bằng đường biển quốc tế; 3. Việc nghiên cứu thực trạng thực thi pháp luật về bảo hiểm hàng hóa vận chuyển bằng đường biển quốc tế dựa trên cơ sở đánh giá những kết quả đạt được và chỉ ra những tồn tại và những vấn đề pháp lý đặt ra có ý nghĩa quan trọng đối với việc xây dựng và hoàn thiện chế định pháp luật này. Nó đồng nghĩa với việc tạo lập một cơ chế thực thi pháp luật có hiệu quả trong lĩnh vực bảo hiểm hàng hóa vận chuyển bằng đường biển quốc tế góp phần tích cực vào quá trình hội nhập kinh tế quốc tế của Việt Nam; 4. Hoàn thiện pháp luật về bảo hiểm hàng hóa vận chuyển bằng đường biển quốc tế cần tuân theo những phương hướng phù hợp với điều kiện, đặc điểm của nền kinh tế thị trường ở nước ta hiện nay. Chúng tôi cho rằng, việc hoàn thiện pháp luật Việt Nam về bảo hiểm hàng hóa vận chuyển bằng đường biển quốc tế trong thời gian tới phải bảo đảm các phương hướng sau đây: - Đảm bảo tính kế thừa trong các quy định của pháp luật bảo hiểm hàng hải Việt Nam; - Đáp ứng được yêu cầu phát triển, hội nhập và nâng cao khả năng cạnh tranh của ngành hàng hải và ngành bảo hiểm; - Đảm bảo tính phù hợp, thống nhất với hệ thống pháp luật bảo hiểm Việt Nam; - Phù hợp với pháp luật và thông lệ bảo hiểm hàng hải quốc tế trên cơ sở sát với thực tiễn của hoạt động bảo hiểm hàng hải tại Việt Nam; - Bảo đảm tính dự liệu trước của pháp luật bảo hiểm hàng hải tại Việt Nam; - Đảm bảo tính dễ hiểu, dễ vận dụng của pháp luật bảo hiểm hàng hải; Theo hướng đó, luận văn đưa ra một số giải pháp cơ bản sau đây nhằm hoàn thiện pháp luật về hợp đồng bảo hiểm hàng hóa vận chuyển bằng đường biển quốc tế ở nước ta trong thời gian tới: - Tạo ra tính thống nhất giữa Luật kinh doanh bảo hiểm và Bộ luật hàng hải Việt Nam trong quy định về bảo hiểm trùng; - Sửa đổi quy định tại Điều 12 Quy tắc chung về bảo hiểm hàng hóa vận chuyển bằng đường biển hiện hành cho phù hợp với Bộ luật hàng hải Việt Nam; - Soạn thảo, ban hành tài liệu giải thích các điều khoản bảo hiểm hàng hải đó áp dụng trong hoạt động kinh doanh bảo hiểm ở Việt Nam; - Sửa đổi, bổ sung một số điều trong Bộ luật hàng hải Việt Nam để đảm bảo tính phù hợp với các chuẩn mực pháp luật quốc tế; - Định hướng phát triển pháp luật bảo hiểm hàng hải Việt Nam trong điều kiện phát triển thương mại điện tử nhằm đảm bảo tính dự liệu trước của pháp luật. 5. Hợp đồng bảo hiểm hàng hóa vận chuyển bằng đường biển quốc tế là một đề tài có tính chuyên ngành nghiên cứu sâu, ở nước ta đây còn là một vấn đề tương đối mới ít có các công trình nghiên cứu về lĩnh vực này. Trong khuôn khổ có hạn của một bản luận văn, chúng tôi chỉ đề cập đến một số vấn đề cơ bản nhất liên quan trực tiếp đến đề tài và chắc chắn còn có một số nội dung chưa được giải quyết thấu đáo. Chúng tôi hy vọng rằng, những vấn đề này sẽ được tiếp tục nghiên cứu và giải quyết ở các công trình khoa học tiếp theo. Danh mục tài liệu tham khảo Tiếng việt Văn bản pháp luật Bộ luật hàng hải Việt Nam và các văn bản hướng dẫn thi hành (2002), Nxb Chính trị quốc gia, Hà Nội. Bộ luật hàng hải Việt Nam (2006), Nxb Chính trị quốc gia, Hà Nội. Luật bảo hiểm hàng hải Anh quốc (MIA) (Nguyễn Phong dịch). Luật kinh doanh bảo hiểm (2001), Nxb Chính trị quốc gia, Hà Nội. Quốc hội (2005), Bộ luật dân sự, Hà Nội. Các tài liệu khác David Bland (1998), Bảo hiểm - nguyên tắc và thực hành, Nxb Tài chính, Hà Nội. Nguyễn Bá Diến (2005), Giáo trình Tư pháp quốc tế, Nxb Đại học Quốc gia, Hà Nội. Nguyễn Bá Diến (2005), Giáo trình Luật thương mại quốc tế, - Nxb Đại học Quốc gia, Hà Nội. Học hội bảo hiểm London (1963), Các điều khoản bảo hiểm hàng hóa. Học hội bảo hiểm London (1982), Các điều khoản bảo hiểm hàng hóa. Trương Mộc Lâm - Lưu Nguyên Khánh (2000), Một số vấn đề cần biết về pháp lý trong kinh doanh bảo hiểm, Nxb Thống kê, Hà Nội. Trương Mộc Lâm (2002), Những vấn đề cơ bản về bảo hiểm hàng hóa, Nxb Thống kê, Hà Nội. Trương Mộc Lâm - Đoàn Minh Phụng (2005), Giáo trình nghiệp vụ bảo hiểm, Nxb Tài chính, Hà Nội. Những điều kiện thương mại quốc tế-INCOTERMS 2000 (2001), Nxb Thống kê, Hà Nội. Những vụ việc tranh chấp trong giao dịch thương mại hàng hải quốc tế (Đỗ Hữu Vinh dịch) (2003), Nxb Đại học Quốc gia Thành phố Hồ Chí Minh. Võ Thị Pha (2005), Giáo trình Lý thuyết bảo hiểm, Nxb Tài chính, Hà Nội. Phân tích các điều khoản bảo hiểm hàng hải (Nguyễn Phong dịch). Quy tắc chung về bảo hiểm hàng hóa vận chuyển bằng đường biển. Võ Nhật Thăng, Một số vấn đề về vận đơn, bắt giữ tàu biển và cứu hộ hàng hải. Từ điển thuật ngữ kinh doanh bảo hiểm (2002), Bảo Việt phát hành. Tiếng anh Hague Visby Rules 1968. The International Convention for Reunification of Certain Rules relating to Bill of Lading 1924. The UN Convention on the Carriage of Good by Sea 1978. phụ lục Phụ lục 1 Bảng so sánh quy định về nghĩa vụ của người vận chuyển trong các nguồn luật quốc gia và quốc tế 1. áp dụng cho chuyến hàng nào H 1924 Không quy định HV 1968 Vận đơn được cấp tại một nước tham gia Quy tắc; vận chuyển từ một nước tham gia quy tắc hoặc hợp đồng vận chuyển quy định rõ áp dụng quy tắc này (điều 10) HG 1978 Vận đơn được cấp tại một nước tham gia Quy tắc; vận chuyển từ một nước tham gia quy tắc; vận chuyển đến một nước tham gia Quy tắc hoặc hợp đồng vận chuyển quy định áp dụng quy tắc này (điều 2) BV 1990 áp dụng cho mọi hợp đồng vận chuyển hàng hóa và vận đơn (điều 1) BV 2005 áp dụng cho mọi hợp đồng vận chuyển hàng hóa và vận đơn (điều 1) 2. Phạm vi trách nhiệm của người vận chuyển H 1924 Từ khi hàng được xếp lên tàu cho đến khi hàng được dỡ ra khỏi tàu (từ cẩu đến cẩu) (điều 1.5) HV 1968 Từ khi hàng được xếp lên tàu cho đến khi hàng được dỡ ra khỏi tàu (từ cẩu đến cẩu) (điều 1.5) HG 1978 Từ khi nhận hàng để vận chuyển ở cảng xếp hàng đến khi giao hàng ở cảng dỡ (từ cảng đến cảng) (điều 4) BV 1990 Từ cẩu đến cảng (điều 108.1) BV 2005 Như HG 1978 (điều 74) 3. Nghĩa vụ chăm sóc chung của người vận chuyển H 1924 Người vận chuyển phải có sự mẫn cán hợp lý vào lúc trước và khi bắt đầu hành trình để: làm cho tàu có đủ khả năng đi biển; biên chế, trang bị, cung ứng thích hợp cho tàu; làm cho các hầm hàng thích ứng và an toàn cho việc tiếp nhận, chuyên chở và bảo quản hàng hóa. Người vận chuyển phải sắp đặt, chuyên chở, bảo quản, chăm sóc và dỡ hàng một cách thích hợp và cẩn thận. (điều 3) HV 1968 Tương tự như H 1924 (điều 3) HG 1978 Người vận chuyển, người làm công và đại lý của người vận chuyển phải áp dụng mọi biện pháp hợp lý, cần thiết để tránh sự cố gây thiệt hại và những hậu quả của nó (điều 5.1) BV 1990 Tương tự như H 1924 (điều 67.2) BV 2005 Tương tự như H 1924 (điều 75) 4. Miễn trách của người vận chuyển H 1924 Người vận chuyển được hưởng 17 miễn trách. Trong đó miễn trách về tàu không đủ khả năng đi biển chỉ áp dụng khi người vận chuyển chứng minh được là mình đã có sự mẫn cán hợp lý để tàu có đủ khả năng đi biển trước và vào lúc tàu bắt đầu hành trình. (điều 4) HV 1968 Tương tự như H 1924 (điều 4) HG 1978 Không quy định 17 miễn trách. Người vận chuyển phải chứng minh rằng mình, đại lý hoặc người làm công của mình đã áp dụng mọi biện pháp cần thiết có thể để ngăn chặn sự cố và hậu quả của nó. (điều 5.1) BV 1990 Tương tự như H 1924 (điều 108.2) BV 2005 Tương tự như H 1924 (điều 78) 5. Trách nhiệm chứng minh lỗi H 1924 Chủ hàng phải đưa ra kết luận về tàu không đủ khả năng đi biển hoặc hàng hóa không được vận chuyển thích hợp, sau đó người vận chuyển phải chứng minh được hưởng miễn trách tương ứng. (điều 4.2) HV 1968 Tương tự như H 1924 (điều 4.2) HG 1978 Người vận chuyển phải chứng minh rằng đã áp dụng các biện pháp hợp lý để tránh tổn thất, trừ trường hợp thiệt hại do cháy gây ra. Người vận chuyển sẽ phải chịu trách nhiệm nếu người khiếu nại chứng minh được rằng cháy là do lỗi lầm hoặc sơ suất của người vận chuyển, người làm công hoặc đại lý của họ. (điều 5.4) BV 1990 Người nào muốn hưởng quyền miễn trách nhiệm (điều 108.2b) BV 2005 Người nào muốn hưởng quyền miễn trách nhiệm (điều 78.2) 6. Súc vật sống H 1924 Không áp dụng đối với súc vật sống (súc vật sống không thuộc khái niệm hàng hóa) (điều 1.3) HV 1968 Tương tự như H 1924 (điều 1.3) HG 1978 Quy tắc áp dụng đối với cả súc vật sống nhưng người vận chuyển không chịu trách nhiệm đối với các “rủi ro đặc biệt vốn có”. Nếu người vận chuyển làm theo chỉ dẫn của người gửi hàng thì họ không phải chịu trách nhiệm (điều 1.5 và 5.5) BV 1990 Không quy định BV 2005 áp dụng cho mọi loại hàng hóa (điều 70.2) 7. Hàng trên boong H 1924 Không áp dụng trừ khi có khai là được chuyên chở trong hành trình và thực tế đã có chở như vậy (điều 1.3) HV 1968 Tương tự như H 1924 (điều 1.3) HG 1978 Không loại trừ hàng trên boong. Người vận chuyển có thể chở hàng trên boong nếu đã thỏa thuận với người gửi hàng hoặc theo đúng tập quán thương mại hoặc quy định của pháp luật. Nếu không thỏa thuận về việc chở hàng trên boong, người vận chuyển chỉ chịu trách nhiệm đối với những mất mát, hư hỏng hoặc chậm giao hàng do hàng trên boong gây ra (điều 9) BV 1990 Việc chở hàng trên boong phải được người gửi hàng đồng ý bằng văn bản (điều 73) BV 2005 Hàng hóa chỉ được chở trên boong nếu có thỏa thuận giữa người vận chuyển và người gửi hàng hoặc theo tập quán thương mại và phải được ghi rõ trong chứng từ vận chuyển (điều 76) 8. Giới hạn trách nhiệm H 1924 100 bảng Anh/1 kiện hoặc một đơn vị đóng gói trừ trường hợp giá trị hàng hóa được kê khai và ghi trong vận đơn (điều 4) HV 1968 10.000 Franc vàng cho một kiện hoặc 30 Franc vàng/1kg trọng lượng cả bì tùy theo cách nào cao hơn. Nghị định thư SDR 1979 đã sửa đổi giới hạn này thành 666,67 SDR/1kiện hoặc 2 SDR/1kg trọng lượng tùy theo cách nào cao hơn (điều 4) HG 1978 835 SDR/1kiện hoặc 2,5 SDR/1kg trọng lượng tùy theo cách nào cao hơn (điều 6) BV 1990 10.000 Franc vàng cho một kiện hoặc 30 Franc vàng/1kg trọng lượng cả bì tùy theo cách nào cao hơn. (điều 110) BV 2005 666,67 SDR/1kiện hoặc 2 SDR/1kg trọng lượng tùy theo cách nào cao hơn (điều 79) 9. Chậm giao hàng H 1924 Không quy định HV 1968 Không quy định HG 1978 Bồi thường 2,5 lần tiền cước phải trả cho số hàng giao chậm nhưng không vượt quá tổng tiền cước của toàn bộ lô hàng hoặc mức giới hạn trách nhiệm nếu hàng hóa bị mất hoặc hư hỏng theo cách tính ở mục 8 nêu trên (Điều 6) BV 1990 Không quy định BV 2005 Tương tự như HG 1978 (điều 79.4) 10. Mất quyền hưởng giới hạn trách nhiệm H 1924 Không có quy định đặc biệt nhưng người vận chuyển có thể không được giới hạn trách nhiệm nếu đi chệch đường không hợp lý hoặc chở hàng trên boong. HV 1968 Mất quyền nếu người vận chuyển có ý định gây ra tổn thất hoặc cẩu thả khi biết rằng tổn thất có thể xảy ra. Có thể mất quyền nếu đi chệch đường không hợp lý hoặc chở hàng trên boong. (điều 4.5) HG 1978 Người vận chuyển chỉ mất quyền giới hạn trách nhiệm nếu có ý định gây ra tổn thất hoặc cẩu thả khi biết rằng tổn thất có thể xảy ra. Việc chở hàng trên boong nếu bị cấm cũng làm mất quyền hưởng giới hạn trách nhiệm . (điều 8) BV 1990 Không quy định BV 2005 Mất quyền nếu người khiếu nại chứng minh được rằng mất mát, hư hỏng hàng hóa là hậu quả do người vận chuyển, người làm công, đại lý của người vận chuyển có hành vi cố ý gây mất mát, hư hỏng, chậm trả hàng hoặc cẩu thả khi biết rằng việc mất mát, hư hỏng hoặc chậm trả hàng có thể xảy ra. (điều 80) 11. Thời hiệu tố tụng H 1924 Việc khởi kiện phải tiến hành trong vòng 1 năm kể từ ngày giao hàng hoặc ngày đáng lẽ phải giao hàng. (Điều 3.6) HV 1968 Việc khởi kiện phải tiến hành trong vòng 1 năm kể từ ngày giao hàng hoặc ngày đáng lẽ phải giao hàng. Tuy nhiên, các bên có thể thỏa thuận kéo dài thời hạn này sau khi nguyên nhân kiện cáo phát sinh (điều 3.6) HG 1978 Việc kiện cáo phải được tiến hành trong vòng 2 năm kể từ ngày giao hàng hoặc ngày cuối cùng mà hàng hóa đáng lẽ phải được giao. (điều 20) BV 1990 Chỉ đề cập tới thời hiệu khiếu nại là 1 năm mà không đề cập tới thời hiệu tố tụng (điều 65) BV 2005 Tương tự như H 1924 (điều 97) Phụ lục 2 Tình hình kinh doanh bảo hiểm hàng hóa xuất nhập khẩu vận chuyển bằng đường biển giai đoạn 2001-2005 Bảng 2.1: Doanh thu phí bảo hiểm gốc – bảo hiểm hàng hóa xuất nhập khẩu vận chuyển bằng đường biển theo nhóm doanh nghiệp Đơn vị: doanh thu: tỷ VND; thị phần: % Năm Nhóm doanh nghiệp Doanh thu toàn thị trường Doanh nghiệp nhà nước Doanh nghiệp khác Doanh thu Thị phần Doanh thu Thị phần 2001 188 88,56 24 11,44 212 2002 240 86,64 37 13,36 277 2003 289 84,50 53 15,50 342 2004 334 81,06 78 18,94 412 2005 344 77,82 98 22,18 442 Cộng 1.395 82,79 290 17,21 1.685 Nguồn: Hiệp hội bảo hiểm Việt Nam – Tổng hợp từ các bản tin từ năm 2002 đến bản tin số 1 năm 2006. Bảng 2.2: Tỷ trọng hàng hóa nhập khẩu bảo hiểm trong nước Năm Kim ngạch NK (tr USD) Kim ngạch NK BH trong nước (tr USD) Tỷ lệ tham gia bảo hiểm 2001 16.000 3.959 24.74% 2002 19.300 4.920 25.49% 2003 24.995 6.173 24.70% 2004 31.523 7.841 24.87% 2005 36.881 9.198 24.98% Cộng 128.699 32.091 24.93% Nguồn: VinaRe – Báo cáo tổng kết 10 năm thị trường bảo hiểm – tái bảo hiểm Bảng 2.3: Tỷ trọng hàng hóa xuất khẩu bảo hiểm trong nước Năm Kim ngạch XK (tr USD) Kim ngạch XK BH trong nước (tr USD) Tỷ lệ tham gia bảo hiểm 2001 15.100 878 5,82% 2002 16.530 889 5,38% 2003 19.880 957 4,81% 2004 26.003 988 3,80% 2005 32.233 1.283 3.98% Cộng 109.746 4.995 4.55% Nguồn: VinaRe – Báo cáo tổng kết 10 năm thị trường bảo hiểm – tái bảo hiểm Bảng 24: Tình hình bồi thường nghiệp vụ bảo hiểm hàng hóa xuất nhập khẩu vận chuyển bằng đường biển giai đoạn 2001- 2005 Đơn vị tính doanh thu và bồi thường: tỷ VND; tỷ lệ bồi thường: % Năm Khối DNNN Khối các DN khác Toàn thị trường Doanh thu Bồi thường Tỷ lệ bồi thường Doanh thu Bồi thường Tỷ lệ bồi thường Doanh thu Bồi thường Tỷ lệ bồi thường 2001 188 71 37,76 24 7 29,16 212 78 36,79 2002 240 87 36,25 37 16 43,24 277 103 37,18 2003 289 94 32,52 53 16 30,18 342 110 32,16 2004 334 128 38,32 78 18 23,07 412 146 35,43 2005 344 161 46,80 98 28 28,57 442 189 42,76 Cộng 1.395 541 38,78 290 85 29,31 1.685 626 37,15 Nguồn: Hiệp hội bảo hiểm Việt Nam – Tổng hợp từ các bản tin từ năm 2002 đến bản tin số 1năm 2006. Bảng 2.5: Thống kê các vụ tổn thất lớn trong bảo hiểm hàng hóa xuất nhập khẩu vận chuyển bằng đường biển giai đoạn 2001-2005 Năm DNBH Tên tàu/chủ hàng Ngày xảy ra Tổn thất (USD) 2001 PVIC Petro Mekong 01/11 248.000 Bảo Minh Gosella 08/02 800.000 PJICO Petrolimex 01 09/07 135.905 Bảo Việt Vinh Phước N/A 509.215 2002 PVIC Duyên Phát 05/01 417.504 Bảo Việt Lok Pragai 1 06/08 131.438 Bảo Việt Madre 05/01 106.516 Bảo Việt Sevilla Wave 21/12 292.774 Bảo Việt Krous V 26/07 102.709 Bảo Minh Alam Senang 29/08 214.534 PJICO Unique 11 01/10 192.959 2003 Bảo Minh Little lady P 14/04 139.151 PJICO Hoang Đat 35 21/10 140.000 PVIC Brother 25/12 101.880 Bảo Minh Inland truck 27/6 580.000 2004 PVIC Thanh Đa 30/03 382.077 PJICO Bến Lức 26/04 200.000 Bảo Việt Inland truck 12/06 138.587 PJICO Christina Venture 05/11 108.953 PVIC Morning Star 21/06 201.750 PTI Am nok gang 29/06 130.000 Bảo Minh Vinafood 2 14/08 144.338 PJICO Asia Crusder 01/10 224.082 Bảo Long Hai kang 20/10 119.903 2005 PJICO Zhe Hai 308 20/02 2.225.210 Bảo Minh Kasko 21/01 220.000 PJICO Speed Well 21/03 115.000 PJICO Vân đồn 21/05 920.000 Nguồn: VinaRe – Báo cáo tổng kết 10 năm thị trường bảo hiểm – tái bảo hiểm Mở đầu 1 1. Lý do lựa chọn đề tài 1 2. ý nghĩa khoa học và thực tiễn của đề tài 2 3. Mục đích và nhiệm vụ nghiên cứu của đề tài 2 Mục đích: 2 Nhiệm vụ: 2 4. Phạm vi và đối tượng nghiên cứu 2 5. Phương pháp nghiên cứu 3 6. Kết cấu của luận văn 3 Chương 1 4 Những vấn đề chung về bảo hiểm và bảo hiểm hàng hóa vận chuyển bằng đường biển quốc tế 4 1.1. Một số khái niệm cơ bản 4 1.1.1. Khái niệm bảo hiểm 4 1.1.2. Phân loại bảo hiểm 6 1.1.2.1. Phân loại bảo hiểm theo đối tượng bảo hiểm 6 1.1.2.2. Phân loại bảo hiểm theo nghiệp vụ bảo hiểm 7 1.1.3. Khái niệm, các loại bảo hiểm hàng hải 9 1.1.4 Các bên liên quan trong hợp đồng bảo hiểm hàng hóa vận chuyển bằng đường biển quốc tế 10 1.1.5. Đối tượng bảo hiểm 12 1.1.6 Rủi ro trong bảo hiểm hàng hóa vận chuyển bằng đường biển quốc tế 13 1.1.7. Giá trị bảo hiểm - số tiền bảo hiểm - phí bảo hiểm 18 1.1.8. Tổn thất, giám định và bồi thường 20 1.1.8.1. Tổn thất và các chi phí 20 1.1.8.2. Giám định tổn thất 24 1.1.8.3. Bồi thường bảo hiểm và đòi người thứ ba 24 1.2. Lược sử hình thành và phát triển của pháp luật về bảo hiểm hàng hải 25 1.2.1. Khái quát về lịch sử hình thành và phát triển của pháp luật về bảo hiểm hàng hải 25 1.2.2. Các nguyên tắc cơ bản của bảo hiểm hàng hải 27 Nguyên tắc thứ nhất: Quyền lợi có thể bảo hiểm 27 Nguyên tắc thứ hai: Trung thực tuyệt đối 28 Nguyên tắc thứ ba: Bồi thường 29 Nguyên tắc thứ tư: Thế quyền 29 Nguyên tắc thứ 5: Bảo hiểm rủi ro 30 1.3. Vai trò của bảo hiểm hàng hóa vận chuyển bằng đường biển quốc tế 31 1.3.1. Sự cần thiết của bảo hiểm hàng hóa vận chuyển bằng đường biển quốc tế 31 1.3.2. Vai trò của bảo hiểm hàng hóa vận chuyển bằng đường biển quốc tế 32 Chương 2 35 Những điểm cơ bản của hợp đồng bảo hiểm hàng hóa vận chuyển bằng đường biển quốc tế 35 2.1. Khái quát về Hợp đồng bảo hiểm hàng hóa vận chuyển bằng đường biển quốc tế 35 2.1.1 Khái niệm, phân loại hợp đồng bảo hiểm hàng hóa vận chuyển bằng đường biển quốc tế 35 2.1.2. Thời điểm hiệu lực của hợp đồng bảo hiểm hàng hóa vận chuyển bằng đường biển quốc tế 37 2.1.3. Hình thức của hợp đồng bảo hiểm hàng hóa vận chuyển bằng đường biển 39 2.2. Đặc trưng và cơ sở pháp lý của hợp đồng bảo hiểm hàng hóa vận chuyển bằng đường biển quốc tế 42 2.2.1. Đặc trưng của hợp đồng bảo hiểm hàng hóa vận chuyển bằng đường biển quốc tế 42 2.2.2 Cơ sở pháp lý của hợp đồng bảo hiểm hàng hóa vận chuyển bằng đường biển quốc tế 44 2.2.2.1. Các điều kiện thương mại quốc tế và nghĩa vụ của người mua, người bán trong thương mại quốc tế 45 2.2.2.3. Các nguồn luật quy định nghĩa vụ của người vận chuyển 47 2.3. Nội dung chủ yếu của hợp đồng bảo hiểm hàng hóa vận chuyển bằng đường biển quốc tế 51 2.3.1 Đối tượng bảo hiểm 52 2.3.2. Điều khoản phạm vi bảo hiểm và loại trừ bảo hiểm 53 2.3.3. Điều khoản về giá trị bảo hiểm, số tiền bảo hiểm 58 2.3.4. Quyền và nghĩa vụ của các bên trong quan hệ hợp đồng bảo hiểm hàng hóa vận chuyển bằng đường biển 58 2.3.4.1. Quyền và nghĩa vụ của bên được bảo hiểm 58 2.3.4.2. Quyền và nghĩa vụ của bên bảo hiểm 65 2.4. khiếu nại đòi bồi thường tổn thất trong bảo hiểm hàng hóa vận chuyển bằng đường biển quốc tế 68 2.4.1. Khiếu nại đòi bồi thường của người được bảo hiểm đối với người bảo hiểm 69 2.4.2. Khiếu nại của người bảo hiểm đòi người vận chuyển bồi thường thiệt hại về hàng hóa 71 2.4.3. Nguyên lý giải quyết tranh chấp và cơ quan có thẩm quyền giải quyết tranh chấp trong bảo hiểm hàng hóa vận chuyển bằng đường biển quốc tế 72 Chương 3 76 Hiện trạng thực thi và một số giải pháp hoàn thiện pháp luật Việt Nam về bảo hiểm hàng hóa vận chuyển bằng đường biển quốc tế 76 3.1. Hiện trạng thực thi pháp luật về bảo hiểm hàng hóa vận chuyển bằng đường biển quốc tế ở Việt Nam và một số vấn đề pháp lý đặt ra 76 3.1.1. Những kết quả đạt được 76 3.1.2. Một số hạn chế, vướng mắc trong quá trình thực hiện và những vấn đề pháp lý đặt ra 79 3.1.2.1. Những hạn chế, vướng mắc trong quá trình thực thi pháp luật về bảo hiểm hàng hóa vận chuyển bằng đường biển 79 3.1.2.2. Những vấn đề pháp lý đặt ra trong quá trình thực thi pháp luật về bảo hiểm hàng hóa vận chuyển bằng đường biển 80 3.2. Một số giải pháp hoàn thiện pháp luật Việt Nam về bảo hiểm hàng hóa vận chuyển bằng đường biển quốc tế 81 3.2.1. Những nguyên tắc cơ bản 81 3.2.1.1. Đảm bảo tính kế thừa trong các quy định của pháp luật bảo hiểm hàng hải Việt Nam 81 3.2.1.2. Đáp ứng được yêu cầu phát triển, hội nhập và nâng cao khả năng cạnh tranh của ngành hàng hải và ngành bảo hiểm 81 3.2.1.3. Đảm bảo tính phù hợp, thống nhất với hệ thống pháp luật bảo hiểm Việt Nam 82 3.2.1.4. Phù hợp với pháp luật và thông lệ bảo hiểm hàng hải quốc tế trên cơ sở sát với thực tiễn của hoạt động bảo hiểm hàng hải tại Việt Nam 83 3.2.1.5. Bảo đảm tính dự liệu trước của pháp luật bảo hiểm hàng hải tại Việt Nam 84 3.2.1.6. Đảm bảo tính dễ hiểu, dễ vận dụng của pháp luật bảo hiểm hàng hải 84 3.2.2. Một số giải pháp và kiến nghị cụ thể nhằm hoàn thiện pháp luật bảo hiểm Việt Nam về bảo hiểm hàng hóa vận chuyển bằng đường biển 85 3.2.2.1. Tạo ra tính thống nhất giữa Luật kinh doanh bảo hiểm và Bộ luật hàng hải Việt Nam trong quy định về bảo hiểm trùng 85 3.2.2.2. Sửa đổi quy định tại Điều 12 Quy tắc chung về bảo hiểm hàng hóa vận chuyển bằng đường biển hiện hành cho phù hợp với Bộ luật hàng hải Việt Nam 89 3.2.2.3. Soạn thảo, ban hành tài liệu giải thích các điều khoản bảo hiểm hàng hải để áp dụng trong hoạt động kinh doanh bảo hiểm ở Việt Nam 91 3.2.2.4. Sửa đổi, bổ sung một số điều trong Bộ luật hàng hải Việt Nam để đảm bảo tính phù hợp với các chuẩn mực pháp luật quốc tế 94 3.2.2.5. Định hướng phát triển pháp luật bảo hiểm hàng hải Việt Nam trong điều kiện phát triển thương mại điện tử nhằm đảm bảo tính dự liệu trước của pháp luật 101 Kết luận 103 Danh mục tài liệu tham khảo 106 phụ lục 108 ._.