Hoạt động kinh doanh dịch vụ giao nhận hàng hóa quốc tế tại Chi nhánh Công ty Kho vận miền Nam - SOTRANS Hà Nội

Më §ÇU Giao nhận và vận tải hàng hóa là yêu cầu tất yếu của trao đổi, mua bán hàng hóa, nó là một khâu không thể thiếu được trong quá trình lưu thông, nhằm đưa hàng hóa từ nơi sản xuất đến nơi tiêu dùng. Trong kinh doanh ngoại thương, giao nhận và vận tải hàng hóa càng có vai trò quan trọng, nó ảnh hưởng tới phạm vi mặt hàng, khối lượng và kim ngạch buôn bán của các quốc gia, cũng như của các doanh nghiệp. Trước kia, giao nhận có thể do người kinh doanh xuất nhập khẩu, nhà vận tải tiến hành. Khi vận tải và buôn bán quốc tế phát triển, đòi hỏi sự phân công lao động và chuyên môn hóa trong lĩnh vực xuất nhập khẩu, vận tải, giao nhận. Kết quả là giao nhận tách khỏi xuất nhập khẩu và vận tải, sinh ra các tổ chức giao nhận chuyên nghiệp, phục vụ vận tải và buôn bán quốc tế. Các tổ chức này hình thành dưới dạng các hãng, công ty. Đối với nước ta hiện nay, trong quá trình hội nhập kinh tế khu vực và thế giới, cùng với sự tác động của quá trình toàn cầu hóa, tự do hóa thương mại quốc tế, việc phát triển các hoạt động giao nhận vận tải quốc tế có một ý nghĩa hết sức quan trọng, góp phần làm cho kinh tế đất nước phát triển nhanh mạnh hòa nhịp cùng xu thế phát triển của thời đại. Là doanh nghiệp hoạt động trong lĩnh vực giao nhận vận tải, Công ty Kho vận miền Nam - SOTRANS đã có mặt trên thị trường này từ khi nó còn là một lĩnh vực khá mới mẻ đối với Việt Nam. Qua một thời kỳ dài trưởng thành và phát triển, SOTRANS đã khẳng định được vị thế của mình, nâng thương hiệu SOTRANS lên tầm quốc tế. Sau một thời gian thực tập tại SOTRANS Hà Nội, nhận thấy vai trò của hoạt động giao nhận hàng hóa là đặc biệt quan trọng trong hoạt động ngoại thương nên em quyết định chọn đề tài: "Hoạt động kinh doanh dịch vụ giao nhận hàng hóa quốc tế tại Chi nhánh Công ty Kho vận miền Nam - SOTRANS Hà Nội: thực trạng và giải pháp phát triển". Trong phạm vi nghiên cứu của đề tài chỉ đề cập đến thực trạng hoạt động kinh doanh dịch vụ giao nhận hàng hóa quốc tế của SOTRANS Hà Nội giai đoạn 2000 - 2004, với mục đích đề xuất các kiến nghị và giải pháp nhằm phát triển hoạt động kinh doanh dịch vụ giao nhận hàng hóa quốc tế nói riêng và phát triển hoạt động kinh doanh nói chung cho Chi nhánh. Đề tài được nghiên cứu dựa trên sự tổng hợp, phân tích và đánh giá các số liệu về hoạt động kinh doanh của Chi nhánh. Kết cấu đề tài gồm 3 chương: Chương I: Lý luận chung về kinh doanh dịch vụ giao nhận hàng hóa quốc tế Chương II: Thực trạng hoạt động kinh doanh dịch vụ giao nhận hàng hóa quốc tế tại Chi nhánh Công ty Kho vận miền Nam - SOTRANS Hà Nội Chương III: Một số giải pháp và kiến nghị nhằm phát triển hoạt động kinh doanh dịch vụ giao nhận hàng hóa quốc tế tại Chi nhánh Công ty Kho vận miền Nam - SOTRANS Hà Nội CH¦¥NG I Lý LUËN chung VÒ kinh DOANH DÞCH Vô GIAO NHËN HµNG HãA QUèC TÕ I. DỊCH VỤ GIAO NHẬN HÀNG HÓA QUỐC TẾ VÀ SỰ CẦN THIẾT PHẢI PHÁT TRIỂN DỊCH VỤ GIAO NHẬN HÀNG HOÁ QUỐC TẾ CỦA VIỆT NAM 1. Dịch vụ giao nhận hàng hóa quốc tế 1.1. Khái niệm về dịch vụ giao nhận hàng hóa quốc tế Đặc điểm của buôn bán quốc tế là người mua và người bán ở những nước khác nhau. Sau khi hợp đồng mua bán được ký kết, người bán thực hiện việc giao hàng, tức là hàng hóa được vận chuyển từ người bán sang người mua. Để cho quá trình vận chuyển đó được bắt đầu - tiếp tục - kết thúc, tức là hàng hóa đến tay người mua, cần phải thực hiện hàng loạt các công việc khác liên quan đến quá trình chuyên chở như bao bì, đóng gói, lưu kho, đưa hàng ra cảng, làm thủ tục gửi hàng, xếp hàng lên tàu, vận tải hàng hóa đến cảng đích, dỡ hàng ra khỏi tàu và giao cho người nhận hàng… Những công việc đó được gọi là giao nhận vận tải hàng hóa. Theo quy tắc mẫu của Liên đoàn quốc tế các hiệp hội giao nhận (FIATA) về dịch vụ giao nhận, dịch vụ giao nhận được định nghĩa như là bất kỳ loại dịch vụ nào liên quan đến vận chuyển, gom hàng, lưu kho, bốc xếp, đóng gói hay phân phối hàng hóa cũng như các dịch vụ tư vấn hay có liên quan đến các dịch vụ trên, kể cả vấn đề hải quan, tài chính, mua bảo hiểm, thanh toán, thu thập chứng từ liên quan đến hàng hóa. Theo Luật Thương mại Việt Nam "Dịch vụ giao nhận hàng hóa là hành vi thương mại, theo đó người làm dịch vụ giao nhận hàng hóa nhận hàng từ người gửi, tổ chức vận chuyển, lưu kho, lưu bãi, làm các thủ tục giấy tờ và các dịch vụ khác có liên quan để giao hàng cho người nhận theo sự ủy thác của chủ hàng, của người vận tải hoặc của người làm dịch vụ giao nhận khác (gọi chung là các khách hàng)". Như vậy, giao nhận hàng hóa quốc tế là tập hợp những nghiệp vụ, thủ tục có liên quan đến quá trình vận tải nhằm thực hiện việc di chuyển hàng hóa từ nơi gửi hàng đến nơi nhận hàng (giữa hai quốc gia khác nhau). 1.2. Phạm vi của dịch vụ giao nhận hàng hóa quốc tế Trừ phi chính người gửi hàng hoặc người nhận hàng muốn trực tiếp tham gia vào bất cứ khâu thủ tục hoặc chứng từ nào, còn thông thường người giao nhận thay mặt chủ hàng lo liệu quá trình vận chuyển qua các giai đoạn khác nhau. Người giao nhận có thể làm các dịch vụ một cách trực tiếp hoặc thông qua đại lý hoặc thuê dịch vụ của người thứ ba khác. Dịch vụ giao nhận hàng hóa quốc tế bao gồm bốn loại thông dụng trên thế giới hiện nay là: 1.2.1. Loại dịch vụ thay mặt người gửi hàng (người xuất khẩu) Theo những chỉ dẫn của người gửi hàng, người giao nhận sẽ thực hiện các nhiệm vụ sau đây: Chọn tuyến đường, phương thức vận tải và người chuyên chở thích hợp. Lưu cước với người chuyên chở đã chọn. Nhận hàng và cung cấp những chứng từ thích hợp như: giấy chứng nhận hàng của người giao nhận, giấy chứng nhận chuyên chở của người giao nhận… Nghiên cứu những điều khoản trong tín dụng thư và tất cả những luật lệ của Chính phủ áp dụng vào việc giao hàng ở nước xuất khẩu, nước nhập khẩu cũng như ở bất kỳ nước quá cảnh nào, và chuẩn bị tất cả những chứng từ cần thiết. Đóng gói hàng hóa (trừ phi việc này do người gửi hàng làm trước khi giao hàng cho người giao nhận) có tính đến tuyến đường, phương thức vận tải, bản chất của hàng hóa và những luật lệ áp dụng nếu có ở nước xuất khẩu, nước quá cảnh và nước gửi hàng đến. Lo liệu việc lưu kho hàng hóa nếu cần. Cân, đo hàng hóa. Mua bảo hiểm cho hàng hóa nếu người gửi hàng yêu cầu. Vận tải hàng hóa đến cảng, thực hiện việc khai báo hải quan, các thủ tục chứng từ liên quan và giao hàng cho người chuyên chở. Thực hiện việc giao dịch ngoại hối, nếu có. Thanh toán phí và những chi phí khác bao gồm cả tiền cước. Nhận vận đơn đã ký của người chuyên chở giao cho người gửi hàng. Thu xếp việc chuyển tải trên đường nếu cần thiết. Giám sát việc vận tải hàng hóa trên đường gửi tới người nhận hàng thông qua những mối liên hệ với người chuyên chở và đại lý của người giao nhận ở nước ngoài. Ghi nhận những tổn thất của hàng hóa, nếu có. Giúp đỡ người gửi hàng tiến hành khiếu nại với người chuyên chở về tổn thất hàng hóa, nếu có. 1.2.2. Loại dịch vụ thay mặt người nhận hàng (người nhập khẩu) Theo những chỉ dẫn giao hàng của khách hàng, người giao nhận sẽ: Thay mặt người nhận hàng giám sát việc vận tải hàng hóa khi người nhận hàng lo liệu vận tải hàng hóa. Nhận và kiểm tra tất cả những chứng từ liên quan đến việc vận chuyển hàng hóa… Nhận hàng của người chuyên chở và nếu cần thì thanh toán cước. Thu xếp việc khai báo hải quan và trả lệ phí, thuế và những phí khác cho Hải quan và những cơ quan khác. Thu xếp việc lưu kho quá cảnh nếu cần. Giao hàng đã làm thủ tục hải quan cho người nhận hàng. Giúp đỡ người nhận hàng tiến hành khiếu nại đối với người chuyên chở về tổn thất hàng hóa nếu cần. Giúp người nhận hàng trong việc lưu kho và phân phối nếu cần. 1.2.3. Dịch vụ giao nhận hàng hóa đặc biệt Người giao nhận thường thực hiện việc giao nhận hàng bách hóa bao gồm nhiều loại thành phẩm, bán thành phẩm, hay hàng sơ chế và những hàng hóa khác giao lưu trong buôn bán quốc tế. Ngoài ra tùy theo yêu cầu của khách hàng, người giao nhận cũng có thể làm những dịch vụ khác có liên quan đến các loại dịch vụ hàng hóa đặc biệt như: Vận chuyển hàng công trình Việc này chủ yếu là vận chuyển máy móc nặng, thiết bị... để xây dựng những công trình lớn như sân bay, nhà máy hóa chất, nhà máy thủy điện, cơ sở lọc dầu... từ nơi sản xuất đến công trường xây dựng. Việc di chuyển những hàng hóa này cần phải có kế hoạch cẩn thận để đảm bảo giao hàng đúng thời hạn và có thể cần phải sử dụng cần cẩu loại nặng, xe vận tải ngoại cỡ, tàu chở hàng loại đặc biệt... Đây là một lĩnh vực chuyên môn hóa của người giao nhận. Dịch vụ về vận chuyển quần áo treo trên mắc Những quần áo may mặc được chuyên chở bằng những chiếc mắc áo treo trên giá trong những container đặc biệt, và ở nơi đến được chuyển trực tiếp từ container vào cửa hàng để bày bán. Cách này loại bỏ được việc phải chế biến lại quần áo nếu đóng nhồi trong container và đồng thời tránh được ẩm ướt, bụi bẩn… Triển lãm ở nước ngoài Người giao nhận thường được người tổ chức triển lãm giao cho việc chuyên chở hàng đến nơi triển lãm ở nước ngoài. Người giao nhận phải tuân thủ những chỉ dẫn đặc biệt của người tổ chức triển lãm về phương thức chuyên chở được sử dụng, về nơi cụ thể làm thủ tục hải quan ở nước đến khi giao hàng triển lãm, về những chứng từ cần lập… 1.2.4. Dịch vụ khác Ngoài những dịch vụ nêu trên, tùy thuộc vào yêu cầu của khách hàng, người giao nhận cũng có thể làm những dịch vụ khác phát sinh trong quá trình chuyên chở và cả những dịch vụ đặc biệt như gom hàng, có liên quan đến hàng công trình, các dự án chìa khóa trao tay… Người giao nhận cũng có thể thông báo cho khách hàng của mình về nhu cầu tiêu dùng, những thị trường mới, tình hình cạnh tranh, chiến lược xuất khẩu, những điều khoản thích hợp cần đưa vào hợp đồng mua bán ngoại thương và nói chung là tất cả những vấn đề liên quan đến công việc kinh doanh của khách hàng. 2. Người giao nhận hàng hóa trong thương mại quốc tế 2.1. Khái niệm về người giao nhận hàng hóa quốc tế Người kinh doanh dịch vụ giao nhận gọi là "Người giao nhận - Freight Forwader". Người giao nhận có thể là: Chủ hàng. Chủ tàu. Công ty xếp dỡ hay kho hàng. Người giao nhận chuyên nghiệp. Bất kỳ một người nào khác có đăng ký kinh doanh dịch vụ giao nhận hàng hóa. Theo Luật Thương mại Việt Nam thì đó là thương nhân có giấy chứng nhận đăng ký kinh doanh dịch vụ giao nhận hàng hóa. Cho đến nay chưa có một định nghĩa thống nhất được quốc tế chấp nhận về thuật ngữ "Người giao nhận". Ở nhiều nước khác nhau người kinh doanh giao nhận được gọi tên khác nhau như: Đại lý hải quan, Môi giới hải quan, Đại lý thanh toán, Đại lý gửi hàng và giao nhận, Người chuyên chở chính... Nhưng tất cả đều mang một tên chung trong giao dịch quốc tế là "Người giao nhận hàng hóa quốc tế" (International Freight Forwarder) mà nhiệm vụ chủ yếu của người giao nhận là bán dịch vụ giao nhận. Đặc biệt trong những năm gần đây, người giao nhận thường cung cấp dịch vụ VTĐPT, đóng vai trò là người kinh doanh VTĐPT (MTO) và phát hành cả vận đơn vận tải. Doanh nghiệp giao nhận là doanh nghiệp kinh doanh các loại dịch vụ giao nhận hàng hóa trong xã hội. Sản phẩm của doanh nghiệp giao nhận chính là các dịch vụ trong giao nhận mà doanh nghiệp giao nhận đóng vai trò người giao nhận. 2.2. Vai trò của người giao nhận hàng hóa trong thương mại quốc tế Trước đây, người giao nhận chỉ làm đại lý thực hiện một số công việc do các nhà xuất nhập khẩu ủy thác như xếp dỡ, lưu kho hàng hóa, làm thủ tục giấy tờ, lo liệu vận tải nội địa, thủ tục thanh toán tiền hàng... Song cùng với sự phát triển của thương mại quốc tế và tiến bộ kỹ thuật trong ngành vận tải mà dịch vụ giao nhận cũng được mở rộng hơn. Ngày nay người giao nhận đóng vai trò rất quan trọng trong thương mại và vận tải quốc tế. Người giao nhận không chỉ làm đại lý, người nhận ủy thác mà còn cung cấp các dịch vụ trọn gói về toàn bộ quá trình vận tải, phân phối hàng hóa và đóng vai trò như một bên chính - Người chuyên chở. Vai trò này thể hiện qua các chức năng sau đây: 2.2.1. Môi giới hải quan/ Người giao nhận tại biên giới Thuở ban đầu, người giao nhận chỉ hoạt động ở trong nước với nhiệm vụ là làm thủ tục hải quan đối với hàng nhập khẩu. Sau đó, mở rộng hoạt động phục vụ cả hàng xuất khẩu và dành chỗ chở hàng trong vận tải quốc tế hoặc lưu cước với các hãng tàu theo sự ủy thác của người xuất khẩu hoặc người nhập khẩu tùy thuộc vào quy định của hợp đồng mua bán. Trên cơ sở được Nhà nước cho phép, người giao nhận thay mặt người xuất khẩu, người nhập khẩu để khai báo, làm thủ tục hải quan hay môi giới hải quan. 2.2.2. Làm đại lý Trước đây, người giao nhận không đảm nhận trách nhiệm của người chuyên chở, mà chỉ hoạt động như một cầu nối giữa người gửi hàng và người chuyên chở như một đại lý của người chuyên chở hoặc của người gửi hàng. Người giao nhận nhận ủy thác từ chủ hàng hoặc từ người chuyên chở để thực hiện các công việc khác nhau như nhận hàng, giao hàng, lập chứng từ, làm thủ tục hải quan, lưu kho… trên cơ sở hợp đồng ủy thác. Người giao nhận khi là đại lý: Nhận ủy thác từ người chủ hàng để lo những công việc giao nhận hàng hóa xuất nhập khẩu, làm việc để bảo vệ lợi ích của chủ hàng, làm trung gian giữa người gửi hàng với người vận tải, người vận tải với người nhận hàng, người bán với người mua. Hưởng hoa hồng và không chịu trách nhiệm về tổn thất của hàng hóa, chỉ chịu trách nhiệm về hành vi của mình chứ không chịu trách nhiệm về hành vi của người làm thuê cho mình hoặc cho chủ hàng. 2.2.3. Lo liệu chuyển tải và tiếp gửi hàng hóa Khi hàng hóa phải chuyển tải hoặc quá cảnh qua nước thứ ba, người giao nhận sẽ lo liệu thủ tục quá cảnh hoặc tổ chức chuyển tải hàng hóa từ phương tiện vận tải này sang phương tiện vận tải khác, hoặc giao hàng đến tay người nhận. 2.2.4. Lưu kho hàng hóa Trong trường hợp phải lưu kho hàng hóa trước khi xuất khẩu hoặc sau khi nhập khẩu, người giao nhận sẽ lo liệu việc đó bằng phương tiện của mình hoặc thuê người khác và phân phối hàng hóa nếu có yêu cầu. 2.2.5. Người gom hàng Dịch vụ này đã xuất hiện rất sớm ở châu Âu chủ yếu phục vụ cho vận tải đường sắt. Đặc biệt trong vận tải hàng hóa bằng container, dịch vụ gom hàng là không thể thiếu nhằm biến hàng lẻ (LCL) thành hàng nguyên container (FCL) để tận dụng sức chở của container và giảm cước phí vận tải. Khi là người gom hàng, người giao nhận có thể đóng vai trò là người chuyên chở hoặc chỉ là đại lý. 2.2.6. Người chuyên chở Trong nhiều trường hợp, người giao nhận đóng vai trò là người chuyên chở, tức là người giao nhận trực tiếp ký hợp đồng vận tải với chủ hàng và chịu trách nhiệm chuyên chở hàng hóa từ nơi gửi hàng đến nơi nhận hàng. Người giao nhận đóng vai trò là người thầu chuyên chở (Contracting Carrier) nếu anh ta ký hợp đồng mà không trực tiếp chuyên chở. Nếu người giao nhận trực tiếp chuyên chở thì anh ta là người chuyên chở thực tế (Performing Carrier). Dù là người chuyên chở gì thì vẫn chịu trách nhiệm về hàng hóa. Trong trường hợp này, người giao nhận phải chịu trách nhiệm về hàng hóa trong suốt hành trình không những về hành vi lỗi lầm của mình mà cả những người anh ta sử dụng và có thể phát hành vận đơn. 2.2.7. Người kinh doanh vận tải đa phương thức ( MTO/CTO) Trong trường hợp người giao nhận cung cấp dịch vụ vận tải đi suốt hay còn gọi là "Vận tải từ cửa đến cửa" thì người giao nhận đã đóng vai trò là người kinh doanh VTĐPT. MTO thực chất là người chuyên chở, thường là chuyên chở theo hợp đồng và phải chịu trách nhiệm đối với hàng hóa. Với nhiều chức năng như vậy, người giao nhận thường được coi là "Kiến trúc sư của vận tải" vì người giao nhận có khả năng tổ chức quá trình vận tải một cách tốt nhất, an toàn nhất và tiết kiệm nhất. 3. Các tổ chức giao nhận quốc tế trên thế giới và ở Việt Nam 3.1. Liên đoàn quốc tế các hiệp hội giao nhận - FIATA Ngay từ năm 1552, hãng giao nhận đầu tiên trên thế giới đã xuất hiện ở Badiley, Thụy Sĩ, với tên gọi E. Vansai. Hãng này kinh doanh cả vận tải, giao nhận và thu phí giao nhận rất cao, khoảng 1/3 giá trị của hàng hóa. Cùng với sự phát triển của vận tải và buôn bán quốc tế, giao nhận được tách khỏi vận tải và buôn bán, dần trở thành một nghành kinh doanh độc lập. Sự cạnh tranh gay gắt giữa các công ty giao nhận dẫn đến sự ra đời các Hiệp hội giao nhận trong phạm vi một cảng, một khu vực hay một nước. Trên phạm vi quốc tế hình thành các Liên đoàn giao nhận như: Liên đoàn những người giao nhận Bỉ, Hà Lan, Mỹ… đặc biệt là "Liên đoàn quốc tế các hiệp hội giao nhận", gọi tắt là FIATA. Liên đoàn quốc tế các hiệp hội giao nhận (FIATA), thành lập năm 1926 là một tổ chức giao nhận, vận tải lớn nhất thế giới. FIATA là một tổ chức phi chính trị, tự nguyện, là đại diện của 35.000 công ty giao nhận ở 130 quốc gia trên thế giới. Thành viên của FIATA là các hội viên chính thức và hội viên hợp tác. Hội viên chính thức là Liên đoàn giao nhận của các nước, còn hội viên hợp tác là các công ty giao nhận riêng lẻ. FIATA được sự thừa nhận của các cơ quan thuộc Liên hợp quốc như: Hội đồng kinh tế - xã hội Liên hợp quốc (ECOSOC), Hội nghị của Liên hợp quốc về thương mại và phát triển (UNCTAD), Ủy ban châu Âu của Liên hợp quốc (ECE) và ESCAP… FIATA cũng được các tổ chức liên quan đến buôn bán và vận tải như: Phòng thương mại quốc tế, Hiệp hội vận chuyển hàng không quốc tế (IATA), các tổ chức của người chuyên chở và chủ hàng thừa nhận. Mục tiêu chính của FIATA là bảo vệ và tăng cường lợi ích của người giao nhận trên phạm vi quốc tế, nâng cao chất lượng dịch vụ giao nhận, liên kết nghề nghiệp, tuyên truyền dịch vụ giao nhận vận tải, xúc tiến quá trình đơn giản hóa và thống nhất chứng từ và các điều kiện kinh doanh tiêu chuẩn nhằm cải tiến chất lượng dịch vụ của hội viên, đào tạo nghiệp vụ ở trình độ quốc tế, tăng cường các quan hệ phối hợp giữa các tổ chức giao nhận với chủ hàng và người chuyên chở. Phạm vi hoạt động của FIATA rất rộng, thông qua hoạt động của hàng loạt Tiểu ban: Tiểu ban về các quan hệ xã hội. Tiểu ban nghiên cứu về kỹ thuật vận chuyển đường ô tô, đường sắt, đường hàng không… Ủy ban về vận chuyển đường biển và vận tải đa phương thức. Tiểu ban luật pháp, chứng từ và bảo hiểm. Tiểu ban về đào tạo nghề nghiệp. Ủy ban về đơn giản hóa thủ tục buôn bán. Tiểu ban về hải quan. Hiện nay nhiều công ty giao nhận của Việt Nam đã trở thành hội viên hợp tác của FIATA. 3.2. Hiệp hội giao nhận kho vận Việt Nam - VIFFAS Những năm 60 thế kỷ XX, các tổ chức giao nhận quốc tế ở Việt Nam mang tính chất phân tán. Các đơn vị xuất nhập khẩu tự đảm nhận việc tổ chức chuyên chở hàng hóa của mình, vì vậy các công ty xuất nhập khẩu đã thành lập riêng phòng kho vận, chi nhánh xuất nhập khẩu, trạm giao nhận ở các cảng, ga đường sắt liên vận. Để tập trung đầu mối quản lý, chuyên môn hóa khâu vận tải, giao nhận, năm 1970 Bộ Ngoại thương (nay là Bộ Thương mại) đã thành lập hai tổ chức giao nhận: Cục Kho vận kiêm Tổng công ty giao nhận ngoại thương, trụ sở ở Hải Phòng. Công ty giao nhận đường bộ, trụ sở tại Hà Nội. Năm 1976, Bộ Ngoại thương đã sáp nhập hai tổ chức trên thành lập một công ty giao nhận thống nhất là Tổng công ty giao nhận và kho vận ngoại thương (Vietrans). Trong thời kỳ bao cấp, Vietrans là cơ quan duy nhất được phép tiến hành tổ chức giao nhận hàng hóa xuất nhập khẩu trên cơ sở ủy thác của các đơn vị xuất nhập khẩu. Những năm gần đây, kinh tế nước ta chuyển sang nền kinh tế thị trường có sự điều tiết của Nhà nước, dịch vụ giao nhận hàng hóa xuất nhập khẩu không còn do Vietrans độc quyền nữa mà do nhiều cơ quan, tổ chức khác tham gia, trong đó nhiều chủ hàng ngoại thương lại tự đảm nhận công tác giao nhận. Do sự phát triển mạnh mẽ của thị trường giao nhận Việt Nam, để bảo vệ quyền lợi của các nhà giao nhận, Hiệp hội giao nhận kho vận Việt Nam (VIFFAS) đã được thành lập năm 1994 và đã trở thành hội viên chính thức của FIATA trong năm đó. Cho đến nay, VIFFAS đã có 76 thành viên. Ngoài ra, đến đầu năm 2005 đã có hơn 30 công ty giao nhận - vận tải của Việt Nam được công nhận là hội viên hợp tác của FIATA. 4. Sự cần thiết phải phát triển dịch vụ giao nhận hàng hóa quốc tế tại Việt Nam Trong quá trình công nghiệp hóa - hiện đại hóa đất nước, cùng với sự tác động của quá trình toàn cầu hóa, tự do hóa thương mại quốc tế, các hoạt động giao nhận vận tải ngày một tăng trưởng mạnh, góp phần tích lũy ngoại tệ, đẩy mạnh giao lưu kinh tế, nối liền các hoạt động kinh tế giữa các khu vực trong nước, giữa trong nước với nước ngoài làm cho nền kinh tế đất nước phát triển nhịp nhàng, cân đối. Người làm dịch vụ giao nhận hàng hóa được coi là "nhà tổ chức - kiến trúc sư của vận tải" vì người giao nhận có khả năng tổ chức quá trình chuyên chở một cách tốt nhất, an toàn nhất và tiết kiệm nhất. Họ phải lựa chọn phương tiện, người vận tải thích hợp, tuyến đường thích hợp có hiệu quả kinh tế nhất và đứng ra trực tiếp vận tải hay tổ chức thu xếp quá trình vận tải của toàn chặng với nhiều loại phương tiện vận tải khác nhau như tàu thủy, máy bay, ô tô… vận chuyển qua nhiều nước và chịu trách nhiệm trực tiếp với chủ hàng. Vì vậy chủ hàng chỉ cần gõ môt cửa, ký một hợp đồng vận tải với người giao nhận nhưng hàng hóa được vận chuyển kịp thời, an toàn với giá cước hợp lý từ cửa kho nhà xuất khẩu tới cửa kho nhà nhập khẩu, tiết kiệm được thời gian, giảm chi phí vận chuyển và nâng cao được tính cạnh tranh của hàng hóa trên thị trường quốc tế. Sự phát triển của dịch vụ giao nhận hàng hóa ở một nước gắn liền với sự phát triển vận tải ở nước đó. Tiền đề cho sự phát triển hoạt động giao nhận vận tải của nước ta là rất nhiều và có triển vọng cao. Cùng với sự phát triển của đất nước, hệ thống kết cấu hạ tầng kỹ thuật phục vụ cho hoạt động giao nhận vận tải cũng được Nhà nước quan tâm phát triển. Hệ thống bến cảng, sân bay, đường quốc lộ trên bộ, đường sông, đường sắt… được nâng cấp xây dựng mới thường xuyên. Nhà nước liên tục tiếp nhận khoa học công nghệ mới trong giao nhận vận tải như: hiện đại hoá hệ thống máy nâng hạ container, cần cẩu, tin học hoá hoạt động giao nhận vận tải… Đặc biệt từ khi thi hành chính sách đổi mới, nền kinh tế Việt Nam đã đạt được sự tăng trưởng đáng kể với tỷ lệ tăng trưởng GDP trung bình hàng năm 7,3%, tỷ lệ tăng trưởng xuất khẩu hàng năm là 20% và đã tạo nên những điều kiện cần thiết cho giai đoạn phát triển tiếp theo. Việc phát triển trên sẽ khuyến khích các chủ tàu, môi giới hàng hải, giao nhận và các thương gia về những cơ hội hoạt động trong xuất nhập khẩu do sự tăng trưởng kinh tế liên tục mang lại. Việt Nam nằm trên tuyến đường vận tải quan trọng từ Thái Bình Dương qua Ấn Độ Dương, từ biển Đông ra Thái Bình Dương nên tiềm năng giao nhận vận tải biển của Việt Nam rất lớn. Mặt khác, Việt Nam có chiều dài bờ biển 3.260 km với nhiều vịnh tự nhiên kín gió như: Vũng Tàu, Hạ Long, Cam Ranh... nên có điều kiện để xây dựng các cảng biển lớn. Hiện cả nước đã xây dựng được 90 cảng các loại với gần 24.000 mét cầu cảng, 10 khu trung chuyển tải và 10 triệu m2 kho bãi. Nhiều cảng biển Việt Nam đã được xây dựng thành những cảng biển quốc tế quan trọng như cảng Hải Phòng, cảng Đà Nẵng, cảng Bà Rịa - Vũng Tàu, hệ thống cảng khu vực thành phố Hồ Chí Minh… Để đáp ứng nhu cầu giao nhận vận tải hàng hoá trong nước và quốc tế, Nhà nước đã có nhiều đề án về phát triển ngành giao nhận vận tải biển: hiện đại hoá cơ sở vật chất giao nhận vận tải biển, tăng nhanh đội tàu buôn dự kiến các con số về trọng tải đội tàu buôn nước ta đến năm 2010 là 1,5 triệu DWT. Vào tháng 3 năm 2005, Việt Nam đã khai trương hạ thuỷ con tàu chở container lớn nhất nước, đây có thể được xem là bước tiến quan trọng của Việt Nam trong công cuộc đổi mới và hiện đại hoá cơ sở vật chất cho hoạt động giao nhận vận tải của đất nước. Phát triển kinh doanh dịch vụ giao nhận vận tải quốc tế ở nước ta có một ý nghĩa hết sức quan trọng, góp phần đẩy nhanh tốc độ giao lưu hàng hóa xuất nhập khẩu với các nước trên thế giới, tạo điều kiện đơn giản hóa chứng từ, thủ tục thương mại, hải quan và các thủ tục pháp lý khác, hấp dẫn các bạn hàng nước ngoài có quan hệ kinh doanh với các doanh nghiệp trong nước, làm cho sức cạnh tranh hàng hóa ở nước ta trên thị trường quốc tế tăng lên đáng kể, và tạo điều kiện cho đất nước có thêm nguồn thu ngoại tệ, cải thiện một phần cán cân tài chính của đất nước. Có thể nói việc phát triển dịch vụ giao nhận vận tải hàng hóa quốc tế gắn liền với sự phát triển kinh tế của đất nước. II. TỔ CHỨC HOẠT ĐỘNG KINH DOANH CỦA DOANH NGHIỆP GIAO NHẬN HÀNG HOÁ QUỐC TẾ 1. Cơ sở pháp lý của hoạt động giao nhận hàng hóa quốc tế 1.1. Các cơ quan tổ chức liên quan Ngoài mối liên hệ với người gửi hàng và người nhận hàng, người giao nhận cần phải liên hệ với rất nhiều các cơ quan tổ chức khác nhau trong suốt giai đoạn làm dịch vụ cho khách, như: Cơ quan quản lý Nhà nước: Các Bộ chủ quản. Cơ quan Hải quan để khai hải quan. Cơ quan Cảng để làm thủ tục thông qua cảng. Ngân hàng trung ương để được phép kiểm tra hối đoái. Bộ Y tế để xin giấy phép y tế. Viên chức lãnh sự để xin giấy chứng nhận xuất xứ. Các cơ quan kiểm soát mậu dịch xuất nhập khẩu. Các cơ quan cấp giấy phép vận tải. Các tổ chức vận tải Các công ty (hãng) kinh doanh vận tải đường biển, đường hàng không, đường thủy, đường sắt, đường bộ… Các tổ chức dịch vụ có liên quan: Đại lý hãng tàu. Các công ty giao nhận, kiểm kiện… Dịch vụ xếp/dỡ. Kho hàng ga, cảng… Người giữ kho để lưu kho hàng hóa. Tổ chức đóng gói để đóng gói hàng. Công ty bảo hiểm để bảo hiểm hàng hóa. Ngân hàng thương mại để thực hiện tín dụng chứng từ… 1.2. Cơ sở pháp lý Các văn bản của Nhà nước Nhà nước Việt Nam đã ban hành khá nhiều các văn bản, quy phạm pháp luật quy định trách nhiệm giao nhận hàng hóa của các cơ quan, tổ chức, doanh nghiệp nhằm điều chỉnh mối quan hệ phát sinh từ các hợp đồng mua bán, vận tải, bảo hiểm, giao nhận, xếp dỡ... như: Bộ luật Hàng hải Việt Nam ngày 30 tháng 6 năm 1990. Quyết định 2073/QĐVT ngày 6 tháng 10 năm 1991 của Bộ Giao thông vận tải về việc ban hành thể lệ bốc dỡ, giao nhận và bảo quản hàng hóa tại cảng biển Việt Nam. Pháp lệnh Hải quan ngày 20 tháng 2 năm 1990. Nghị định 114/HĐBT ngày 27 tháng 5 năm 1991 của Hội đồng bộ trưởng ban hành quy định cụ thể thủ tục hải quan và lệ phí hải quan. Bộ luật Hàng không dân dụng Việt Nam ngày 26 tháng 12 năm 1991… Các luật lệ quốc tế Các công ước, các định ước, các hiệp ước, các hiệp định, các nghị định thư, các quy chế… về buôn bán, vận tải, bảo hiểm… mà việc giao nhận bắt buộc phải phù hợp mới bảo vệ được quyền lợi của chủ hàng. Các loại hợp đồng. Các tập quán thương mại, hàng hải và luật tập tục của mỗi nước. 2. Địa vị pháp lý, quyền hạn nghĩa vụ và trách nhiệm của người giao nhận hàng hóa quốc tế 2.1. Địa vị pháp lý Do thiếu luật lệ quốc tế về lĩnh vực giao nhận, địa vị pháp lý của người giao nhận ở từng nước có khác nhau, tùy theo luật pháp ở nước đó. 2.1.1. Đối với các nước theo luật tập quán Đối với các nước theo luật tập quán - là luật không thành văn như Anh, Úc, Canada, NewZealand thì địa vị pháp lý của người giao nhận được căn cứ trên khái niệm về đại lý. Người giao nhận lấy danh nghĩa của người ủy thác (tức người gửi hàng hay người nhận hàng) để giao dịch cho công việc của người ủy thác. Hoạt động của người giao nhận khi đó phụ thuộc vào những quy tắc truyền thống về đại lý, như việc phải mẫn cán khi thực hiện nghĩa vụ của mình, phải trung thực với người ủy thác và phải tuân theo các chỉ dẫn hợp lý của người ủy thác. Bên cạnh đó người giao nhận được hưởng những quyền bảo vệ và các giới hạn trách nhiệm phù hợp với vai trò của một đại lý. Trong trường hợp người giao nhận đảm nhiệm vai trò của người ủy thác (người ủy thác là người cho phép và chỉ đạo một người khác - người đại lý - hành động cho lợi ích của mình, chịu sự chỉ đạo và kiểm soát của mình) tự mình ký kết hợp đồng sử dụng cho người chuyên chở và các đại lý, thì không được hưởng những quyền bảo vệ và giới hạn trách nhiệm nói trên, mà phải chịu trách nhiệm cho cả quá trình vận tải hàng hóa kể cả khi hàng nằm trong tay những người chuyên chở và các đại lý mà anh ta sử dụng. Tuy nhiên trong thực tế, thường có sự khác biệt tùy theo loại dịch vụ mà người giao nhận đảm nhiệm. Chẳng hạn như khi người giao nhận đảm nhận trách nhiệm lo liệu vận tải đường bộ, tự mình vận chuyển hàng hóa, đó là đảm nhận vai trò của người ủy thác; nhưng nếu như người ủy thác có một đại lý phụ mà khách hàng của người giao nhận biết và đồng ý chỉ định thì người giao nhận giữ nguyên địa vị đại lý của mình. Nhưng khi người giao nhận làm dịch vụ gom hàng và cấp vận đơn riêng của mình thì người giao nhận trở thành người ủy thác. 2.1.2. Đối với các nước theo luật dân sự Ở những nước có luật dân sự thì địa vị pháp lý, quyền lợi và nghĩa vụ của những người giao nhận giữa các nước có khác nhau. Thông thường người giao nhận ở những nước đó lấy danh nghĩa của mình giao dịch cho công việc của người ủy thác, họ vừa là người ủy thác, vừa là đại lý. Đối với người ủy thác (người nhận hàng hay người gửi hàng) họ được coi là đại lý của người ủy thác, và đối với người chuyên chở thì họ lại là người ủy thác. Tuy nhiên, thể chế mỗi nước có những điểm khác nhau. Ví dụ, Pháp là một nước có luật dân sự, ngoài trách nhiệm về các hoạt động giao nhận của mình, người giao nhận còn phải chịu trách nhiệm về việc thực hiện đúng đắn hợp đồng vận tải đã ký. Về phương diện này, người giao nhận thường được coi như người chuyên chở. Khi có trách nhiệm nảy sinh trong việc thực hiện vận tải thực sự, luật của Pháp cho phép chủ hàng có quyền kiện người giao nhận hoặc người chuyên chở. Song Đức cũng là một nước có luật dân sự thì địa vị pháp lý của người giao nhận lại khác. Người giao nhận không chịu trách nhiệm về việc thực hiện hợp đồng vận tải trừ phi bản thân anh ta trực tiếp thực hiện vận tải. Liên đoàn quốc tế các Hiệp hội giao nhận (FIATA) đã soạn thảo một bản mẫu "Điều kiện kinh doanh tiêu chuẩn" để các nước tham khảo xây dựng các điều kiện cho nghành giao nhận của mình, giải thích rõ ràng các nghĩa vụ, quyền lợi và trách nhiệm của người giao nhận. Nhiều Hiệp hội coi "Điều kiện kinh doanh tiêu chuẩn" là một trong những phương tiện chủ yếu nhằm duy trì và nâng cao tiêu chuẩn nghề nghiệp của nghành giao nhận và đã thông qua "Điều kiện kinh doanh tiêu chuẩn" cho hội viên của mình làm căn cứ hợp đồng hoặc đính kèm hợp đồng ký với khách hàng. Những điều kiện này thường được hình thành phù hợp với tập quán thương mại hay thể chế pháp lý hiện hành ở từng nước. Những nước chưa có điều kiện kinh doanh tiêu chuẩn thì hợp đồng giữa người giao nhận và khách hàng quy định những quyền hạn, nhiệm vụ và trách nhiệm mỗi bên. 2.2. Quyền hạn, nghĩa vụ và trách nhiệm của người giao nhận hàng hoá quốc tế Từ những cơ sở pháp lý nói trên, có thể phân biệt quyền hạn, nghĩa vụ và trách nhiệm của người giao nhận khi đóng vai trò đại lý và khi đóng v._.ai trò người ủy thác. Ở địa vị nào, người giao nhận cũng phải chăm sóc chu đáo hàng hóa được ủy thác, thực hiện đúng những chỉ dẫn của khách hàng về những vấn đề có liên quan đến vận tải hàng hóa. Khi người giao nhận là đại lý Người giao nhận phải chịu trách nhiệm về những lỗi lầm, sai sót của bản thân mình khi thực hiện dịch vụ. Lỗi lầm sai sót đó có thể là: giao hàng trái chỉ dẫn, giao hàng sai địa chỉ, quên mua bảo hiểm hoặc sai sót trong việc bảo hiểm cho hàng hóa mặc dù đã có chỉ dẫn, lỗi lầm khi làm thủ tục hải quan, lập chứng từ nhầm lẫn, tái xuất không theo những thủ tục cần thiết hoặc không hoàn lại thuế, quên thông báo khiến hàng phải lưu kho tốn kém… Người giao nhận không chịu trách nhiệm về tổn thất do lỗi lầm, sai sót của bên thứ ba (người chuyên chở, người ký hợp đồng phụ, nhận lại dịch vụ…) miễn là người giao nhận đã biểu hiện sự cần mẫn thích đáng trong việc lựa chọn bên thứ ba đó. Khi là đại lý thì người giao nhận phải tuân thủ "Điều kiện kinh doanh tiêu chuẩn" của mình. Khi người giao nhận đóng vai trò người ủy thác, với tư cách là một bên ký hợp đồng độc lập đảm nhận trách nhiệm với danh nghĩa của mình thực hiện các dịch vụ do khách hàng yêu cầu, thì ngoài những trách nhiệm của đại lý nói trên, người giao nhận còn chịu trách nhiệm về cả những hành vi và sơ suất của bên thứ ba mà người giao nhận sử dụng để thực hiện hợp đồng. Trong trường hợp này người giao nhận thường thương lượng với khách hàng giá dịch vụ (giá khoán, giá cả gói), chứ không chỉ nhận hoa hồng như đại lý. Người giao nhận thường đóng vai trò người ủy thác khi thu gom hàng lẻ, khi kinh doanh vận tải đa phương thức, khi đảm nhận tự vận chuyển hàng hóa hay nhận bảo quản hàng hóa trong kho của mình. Khi đóng vai trò là người chuyên chở thì các "Điều kiện kinh doanh tiêu chuẩn" thường không áp dụng mà áp dụng các công ước quốc tế hoặc các quy tắc do Phòng thương mại quốc tế ban hành. 3. Trình tự nghiệp vụ giao nhận hàng hoá quốc tế Đối với mỗi phương thức vận tải, đối với mỗi loại hàng hóa khác nhau thì trình tự nghiệp vụ giao nhận hàng hóa cũng khác nhau. Ở đây chỉ giới thiệu trình tự giao nhận hàng hoá xuất nhập khẩu tại cảng biển để hiểu hơn về hoạt động giao nhận hàng hoá quốc tế. 3.1. Trình tự nghiệp vụ giao nhận hàng xuất khẩu 3.1.1. Chuẩn bị hàng để giao cho người vận tải Chuẩn bị hàng hoá, nắm tình hình tàu: Nghiên cứu hợp đồng mua bán và L/C để chuẩn bị hàng hoá. Chuẩn bị các chứng từ cần thiết để làm thủ tục hải quan. Tiến hàng lưu cước. Lập Bảng danh mục hàng xuất khẩu gửi hãng tàu. Kiểm tra hàng hoá Về số lượng, trọng lượng, phẩm chất có phù hợp với hợp đồng mua bán hay không. Xin kiểm nghiệm, giám định, kiểm dịch (nếu cần) và lấy giấy chứng nhận hay biên bản thích hợp. 3.1.2. Giao hàng cho người vận tải Làm thủ tục hải quan Đăng ký tờ khai hải quan. Tính thuế sơ bộ và ra thông báo thuế. Kiểm hoá. Tính lại thuế và nộp thuế. Giao hàng hoá xuất khẩu cho tàu Đối với hàng đóng trong container + Nếu gửi hàng nguyên container (FCL) . Người gửi hàng điền và ký Booking note rồi giao lại cho đại diện hãng tàu để xin ký cùng Bản danh mục hàng xuất khẩu. . Hãng tàu ký Booking note, cấp lệnh giao vỏ cotainer để chủ hàng mượn. . Người gửi hàng đưa container rỗng về kho của mình để đóng hàng vào, lập Bản chi tiết đóng gói, mang hàng ra cảng để làm thủ tục hải quan. . Giao hàng cho tàu tại CY quy định, lấy Biên lai thuyền phó để lập B/L. . Cảng bốc container lên tàu, người gửi hàng mang Biên lai thuyền phó đến hãng tàu hoặc đại lý để lấy B/L. + Nếu giao hàng lẻ (LCL) . Người gửi hàng mang hàng đến giao cho người vận tải tại CFS quy định và lấy HB/L. . Người chuyên chở hoặc người gom hàng đóng các lô hàng lẻ đó vào container, xếp container lên tàu và vận chuyển đến nơi đến. . Thanh lý, thanh khoản tờ khai hải quan. Đối với hàng hoá thông thường Người gửi hàng trực tiếp giao hàng cho tàu hay uỷ thác cho cảng để cảng giao hàng cho tàu, cũng có thể giao nhận tay ba (người gửi, cảng, tàu) theo các bước: . Trước khi xếp phải vận chuyển hàng từ kho cảng, lấy lệnh xếp hàng. . Tiến hành bốc và giao hàng cho tàu. . Sau khi xếp hàng lên tàu, cảng sẽ lập Bản tổng kết xếp hàng lên tàu. . Lấy Biên lai thuyền phó để trên cơ sở đó lập B/L. . Thông báo cho người mua về việc giao hàng và mua bảo hiểm cho hàng hoá (nếu cần). 3.3.1. Lập bộ chứng từ thanh toán Căn cứ vào hợp đồng mua bán và L/C, cán bộ giao nhận phải lập hay lấy các chứng từ cần thiết để tập hợp thành bộ chứng từ thanh toán và xuất trình cho ngân hàng để thanh toán tiền hàng. 3.1.4. Quyết toán Thanh toán các chi phí liên quan đến quá trình giao nhận: chi phí bốc xếp, vận chuyển, bảo quản, lưu kho… Thanh toán tiền thưởng phạt xếp dỡ (nếu có). 3.2. Trình tự nghiệp vụ giao nhận hàng nhập khẩu 3.2.1. Chuẩn bị trước khi nhận hàng Nắm thông tin về hàng và tàu, về thủ tục hải quan… Nhận các giấy tờ như: thông báo tàu đến, B/L và các chứng từ khác về hàng hoá… 3.2.2. Tổ chức dỡ và nhận hàng từ người vận tải Đối với hàng nhập đóng trong container Đối với hàng nguyên container (FCL) . Khi nhận được Thông báo hàng đến từ hãng tàu hay đại lý, người nhận mang B/L gốc đến hãng tàu để lấy D/O và đóng lệ phí. . Mang D/O đến Hải quan làm thủ tục, nộp thuế nhập khẩu và đăng ký kiểm hoá. . Mang bộ chứng từ đến văn phòng quản lý tàu để xác nhận D/O. . Người nhận hàng mang 2 bản D/O đã có xác nhận của hãng tàu đến bộ phận kho vận làm phiếu xuất kho và nhận hàng. Đối với hàng lẻ (LCL) . Chủ hàng mang B/L gốc hoặc HB/L đến hãng tàu hoặc đại lý của người gom hàng để lấy D/O. . Sau khi xác nhận, đối chiếu D/O thì mang đến thủ kho để nhận phiếu xuất kho. . Sau đó mang chứng từ đến kho CFS để nhận hàng. Đối với hàng nhập thông thường Hàng nhập không đóng trong container có thể gồm: nguyên tàu, nguyên hầm tàu hay rời từng lô nhỏ. Việc giao nhận những loại hàng này có thể tiến hành giữa cảng với tàu, giữa người nhận với tàu hay giao nhận tay ba (tàu, cảng, người nhận). Trước khi dỡ hàng, tàu hoặc đại lý phải cung cấp cho cảng Bản lược khai hàng hoá, Sơ đồ hầm tàu. Người nhận hàng và đại diện tàu tiến hành kiểm tra tình trạng hầm tàu. Dỡ hàng bằng cần cẩu của tàu hoặc của cảng và xếp lên phương tiện vận tải để đưa về kho bãi. Lập Bản kết toán nhận hàng với tàu. Lập các giấy tờ cần thiết trong quá trình giao nhận như Biên bản hư hỏng đổ vỡ, Biên bản giám định, hay Giấy chứng nhận hàng thiếu (nếu cần). 3.2.3. Làm thủ tục hải quan Sau khi có B/L và D/O có thể tiến hành làm thủ tục hải quan cho hàng nhập khẩu. Thủ tục hải quan thường qua các bước: Chuẩn bị hồ sơ hải quan. Khai và tính thuế nhập khẩu. Người nhận tự khai và áp mã tính thuế. Đăng ký tờ khai. Đăng ký kiểm hoá. Tiến hành kiểm hoá. Kiểm tra thuế. Nhận thông báo thuế, đóng thuế và lệ phí hải quan. 3.2.4. Quyết toán Thanh toán các chi phí cho cảng: tiền thưởng phạt xếp dỡ, tiền phạt lưu container, tiền lưu kho bãi… 4. Các yếu tố chủ yếu ảnh hưởng đến hoạt động giao nhận hàng hoá quốc tế của doanh nghiệp 4.1. Các yếu tố bên ngoài doanh nghiệp Gồm những yếu tố, những mối quan hệ nằm ngoài khả năng kiểm soát của doanh nghiệp. Doanh nghiệp chỉ có một cách duy nhất là tự điều chỉnh bản thân để phù hợp với các yếu tố này. 4.1.1. Môi trường pháp lý Đó là luật quốc gia, luật quốc tế, các tập quán quốc tế… về hoạt động giao nhận và các lĩnh vực có liên quan đến hoạt động giao nhận như xuất nhập khẩu, bảo hiểm, hải quan… Tại đó địa vị pháp lý, quyền hạn, nghĩa vụ và trách nhiệm của người giao nhận được quy định. Môi trường pháp lý làm nền cho hoạt động giao nhận được diễn ra và là cơ sở để giải quyết các tranh chấp phát sinh trong hoạt động giữa người giao nhận và các bên liên quan khi thực hiện hợp đồng. Hệ thống luật pháp rõ ràng, nhất quán, đầy đủ sẽ tạo điều kiện cho hoạt động giao nhận diễn ra thuận lợi, tiết kiệm được thời gian và chi phí do sự chồng chéo của các quy định pháp luật. 4.1.2. Môi trường kinh tế Tình hình kinh tế quốc gia cũng như kinh tế thế giới đều ảnh hưởng đến hoạt động giao nhận hàng hóa quốc tế. Các yếu tố kinh tế bao gồm GNP bình quân đầu người và tốc độ tăng trưởng của nền kinh tế, sự thay đổi trong cơ cấu sản xuất và tiêu dùng, yếu tố lạm phát, yếu tố lãi suất… đều tác động một cách trực tiếp và gián tiếp đến hoạt động kinh doanh giao nhận vận tải hàng hóa quốc tế. Đặc biệt tình hình xuất nhập khẩu hàng hoá của Việt Nam là yếu tố ảnh hưởng mạnh mẽ nhất đến hoạt động của doanh nghiệp kinh doanh dịch vụ giao nhận vận tải hàng hoá quốc tế của Việt Nam, bởi giao nhận vận tải hàng hoá quốc tế là một ngành kinh tế phục vụ cho hoạt động xuất nhập khẩu hàng hoá. Mối quan hệ giữa thương mại quốc tế - vận tải - giao nhận thường là mối quan hệ tỉ lệ thuận. Ngoại thương của đất nước có phát triển, khối lượng hàng hoá xuất nhập khẩu tăng lên nhu cầu vận chuyển hàng hoá gia tăng thì các doanh nghiệp kinh doanh giao nhận vận tải hàng hoá quốc tế cũng có cơ hội tăng doanh số hoạt động. 4.1.3. Môi trường cạnh tranh Một trong những thách thức lớn đối với hoạt động của các doanh nghiệp là phải đối mặt với tình trạng cạnh tranh ngày càng gay gắt. Hiện nay, tại Việt Nam có trên 200 doanh nghiệp hoạt động trong lĩnh vực kho vận giao nhận vận tải thuộc đủ mọi thành phần kinh tế: tư nhân, nhà nước, liên doanh… đặc biệt là các doanh nghiệp liên doanh với tiềm lực tài chính, sự hỗ trợ từ công ty mẹ, khối lượng cơ sở vật chất kỹ thuật hiện đại… là những đối thủ nặng ký trên thị trường. Đặc biệt đây là một lĩnh vực kinh doanh rất hấp dẫn bởi không cần nhiều vốn đầu tư như kinh doanh các ngành khác mà lợi nhuận thu được rất cao, do đó có ngày càng nhiều các doanh nghiệp tham gia vào thị trường này. Với một môi trường cạnh tranh gay gắt như vậy đòi hỏi các doanh nghiệp phải tự tìm cho mình hướng đi đúng phù hợp với năng lực bản thân, tận dụng lợi thế cạnh tranh để đứng vững và khẳng định vị thế của mình. 4.1.4. Cách mạng khoa học kỹ thuật Lịch sử đã chứng minh rằng, các cuộc cách mạng khoa học lớn đã diễn ra trong đời sống xã hội con người đều được phản ánh trong ngành vận tải. Đầu những năm 60 của thế kỷ XX, trong các phương thức vận tải bắt đầu áp dụng khá phổ biến phương pháp chuyên chở bằng container. Container hàng hóa trong chuyên chở hàng hóa đã trực tiếp làm thay đổi sâu sắc về nhiều mặt không chỉ trong ngành vận tải mà trong các ngành kinh tế khác, mà trực tiếp là ngành giao nhận. Cuộc cách mạng container đã tạo điều kiện cho dịch vụ gom hàng lẻ có cơ hội phát triển mạnh và tạo ra một dịch vụ kinh doanh mới - cho thuê kho bãi để container. Nhưng đồng thời làm giảm hiệu quả kinh doanh kho vận do hàng hóa để trong cotainer có độ an toàn cao nên chỉ cần có bãi thích hợp là được bốc thẳng từ tàu xuống ô tô về nơi nhận hàng mà không cần gửi ở cảng (khi hàng hóa đã hoàn tất thủ tục nhập khẩu) thì việc kinh doanh kho vận cũng không còn phát triển như trước nữa. 4.2. Các yếu tố bên trong doanh nghiệp Tất cả các yếu bên trong doanh nghiệp như cơ sở vật chất kỹ thuật, đội ngũ cán bộ công nhân viên… và đặc biệt là chiến lược kinh doanh của doanh nghiệp và mục tiêu mà doanh nghiệp đang theo đuổi là những yếu tố tác động mạnh nhất đến hoạt động kinh doanh của doanh nghiệp. Chiến lược kinh doanh là phương hướng hoạt động có mục tiêu của doanh nghiệp trong một thời gian dài. Nó định ra được các mục tiêu lớn, theo đó cần phải huy động hợp lý các nguồn lực cả trước mắt và lâu dài. Nó bảo đảm cho các kế hoạch không lạc hướng. Chiến lược kinh doanh được xây dựng tốt giúp cho doanh nghiệp thu được nhiều lợi nhuận, có chỗ đứng vững chắc và an toàn trong kinh doanh, chủ động thích ứng với môi trường. Để chiến lược kinh doanh có tính khả thi khi xây dựng phải dựa trên các căn cứ sau: Khách hàng: Trong nền kinh tế thị trường, khách hàng quyết định sự tồn tại và phát triển của doanh nghiệp. Doanh nghiệp phải nghiên cứu khách hàng của mình trên thị trường để xác định những nhu cầu của khách hàng. Nghiên cứu nhu cầu để dự báo được thay đổi trong nhu cầu, khả năng thanh toán. Điều quan trọng trong nghiên cứu khách hàng là phát hiện nhu cầu thành sức mua và định hướng nhu cầu. Môi trường kinh doanh: Môi trường kinh doanh là một thực thể khách quan bao gồm tất cả các chủ thể kinh doanh trên thị trường và tổng thể các yếu tố, các mối quan hệ tác động chi phối mọi hành vi hoạt động của họ. Hoạt động kinh doanh được thực hiện trong những môi trường cụ thể, mức sinh lời phụ thuộc trước hết vào khả năng phân tích và sự am hiểu môi trường kinh doanh của các chủ doanh nghiệp, từ đó hoạch định chiến lược kinh doanh và thực hiện chiến lược kinh doanh một cách nhất quán, năng động linh hoạt, không thụ động trước những rủi ro. Tiềm năng của doanh nghiệp : Đó là khả năng về vốn, lao động, quản lý, tài sản, cơ sở vật chất - kỹ thuật. Đây là những tài sản hữu hình. Các tiềm năng vô hình của doanh nghiệp cũng cần phải được khai thác. Đó là niềm tin của khách hàng, uy tín của doanh nghiệp, khả năng chiếm giữ thông tin, trình độ khoa học kỹ thuật và công nghệ, kỹ năng quản trị… tất cả các yếu tố trên đây tạo ra sức mạnh, tiềm lực của doanh nghiệp. Dựa trên những căn cứ đó, bảo đảm chiến lược kinh doanh của doanh nghiệp có tính khoa học, khả thi cao, đồng thời không bỏ qua các tiềm năng. CH¦¥NG II THùC TR¹NG HO¹T §éNG KINH DOANH DÞCH Vô GIAO NHËN HµNG HãA QUèC TÕ T¹I CHI NH¸NH C¤NG TY KHO VËN MIÒN NAM - SOTRANS Hµ NéI I. GIỚI THIỆU KHÁI QUÁT VỀ CHI NHÁNH CÔNG TY KHO VẬN MIỀN NAM - SOTRANS HÀ NỘI 1. Quá trình hình thành và phát triển Công ty Kho vận miền Nam thành lập ngày 14 tháng 10 năm 1975 theo Quyết định số 165/QĐ-BNT của Bộ Ngoại thương (nay là Bộ Thương mại) với tên giao dịch là "SOTRANS - South Transport Warehousing Trade Company". Công ty đặt trụ sở chính tại số 1B, đường Hoàng Diệu, Quận 4, Thành phố Hồ Chí Minh. Trong thời kỳ bao cấp, Nhà nước nắm độc quyền ngoại thương, Tổng công ty giao nhận và kho vận ngoại thương (Vietrans) là cơ quan duy nhất được phép tiến hành tổ chức giao nhận hàng hóa xuất nhập khẩu. Do đó, trong những năm đầu thành lập SOTRANS hoạt động chủ yếu trong lĩnh vực giao nhận vận tải nội địa bằng đường bộ, đường biển, đường sông và một số ít các hoạt động giao nhận vận tải hàng hóa sang Lào, Campuchia. Sau Đại hội Đảng toàn quốc lần thứ VI, Việt Nam thực hiện đổi mới, nền kinh tế chuyển sang hoạt động theo cơ chế thị trường, SOTRANS bước vào một môi trường hoạt động kinh doanh mới. Qua gần 30 năm trưởng thành và phát triển, SOTRANS liên tục mở rộng ngành nghề, lĩnh vực kinh doanh và phạm vi hoạt động, đạt được nhiều thành tựu đáng nể. Hiện nay, SOTRANS được biết đến như một nhà cung cấp hàng đầu các dịch vụ Logistics, dịch vụ giao nhận kho vận trên toàn thế giới. Bên cạnh đó, SOTRANS còn là nhà sản xuất sản phẩm dầu nhớt mang nhãn hiệu SOLUBE và sản phẩm thời trang mang thương hiệu GARMENT 117. SOTRANS rất tích cực tham gia vào các hiệp hội chuyên ngành kho vận giao nhận vận tải và các tổ chức có liên quan. Từ năm 1995 SOTRANS đã trở thành thành viên chính thức của Phòng thương mại và công nghiệp Việt Nam. Năm 1996 là thành viên chính thức của Hiệp hội giao nhận và kho vận Việt Nam. Năm 1997 là thành viên liên kết của Hiệp hội giao nhận và kho vận quốc tế. Và năm 2001 SOTRANS đã đạt tiêu chuẩn hệ thống quản lý chất lượng ISO 9001 : 2000 cho các lĩnh vực dịch vụ vận tải biển, vận tải hàng không và những dịch vụ giao nhận kèm theo khác. SOTRANS gồm 8 đơn vị trực thuộc, phân theo lĩnh vực kinh doanh gồm có: Lĩnh vực kho vận giao nhận - xếp dỡ có: 1. Trạm kho Bến Súc (BEN SUC WAREHOUSE) 2. Xí nghiệp Kho vận Thủ Đức (SOTRANS WFT) 3. Xí nghiệp dịch vụ Giao nhận Vận tải Kiểm kiện (SOTRANS TFT) 4. Công ty thu bãi cảng cẩu 5. Xí nghiệp đại lý Giao nhận Vận tải quốc tế (SOTRANS IFF) 6. Chi nhánh Công ty tại Hà Nội (SOTRANS HANOI) Lĩnh vực sản xuất gia công, kinh doanh may mặc có: Xí nghiệp may 117 (GARMENT 117) Lĩnh vực thương mại - xăng dầu - nhớt có: Xí nghiệp kinh doanh thương mại (SOTRANS TRADING) Chi nhánh Công ty Kho vận miền Nam - SOTRANS Hà Nội thành lập ngày 1 tháng 6 năm 1999 theo Quyết định số 107/QĐ-KVMN của Công ty Kho vận miền Nam với tên giao dịch là "SOTRANS IFF - Ha Noi branch office" (SOTRANS International Freight Forwarder), đặt trụ sở tại số 12, đường Đoàn Thị Điểm, quận Đống Đa, Hà Nội. SOTRANS Hà Nội được biết đến như một nhà tiên phong trong lĩnh vực giao nhận vận tải và dịch vụ Logistics tại Hà Nội. Hoạt động của SOTRANS Hà Nội bao trùm khắp các vùng miền của miền Bắc Việt Nam - bao gồm cảng Hải Phòng, cảng Cái Lân và sân bay quốc tế Nội Bài. Từ 1.6.1999 đến 7.2003 Là Văn phòng đại diện Công ty Kho vận miền Nam tại Hà Nội. Có cùng chức năng và lĩnh vực kinh doanh với Xí nghiệp đại lý Giao nhận Vận tải quốc tế, do đó hạch toán kinh doanh theo Xí nghiệp. Từ 7.2003 đến nay Chính thức là Chi nhánh Công ty Kho vận miền Nam tại Hà Nội theo Quyết định số 74/QĐ-KVMN ngày 17/7/2003 của Công ty kho vận miền Nam. Từ đây SOTRANS Hà Nội hạch toán kinh doanh độc lập, hàng năm nộp lãi cho công ty. 2. Chức năng, nhiệm vụ và nội dung hoạt động 2.1. Chức năng SOTRANS Hà Nội là đơn vị trực thuộc Công ty Kho vận miền Nam có chức năng quan hệ với khách hàng, các cơ quan chức năng ở khu vực miền Bắc để nắm bắt thông tin, tạo nguồn hàng, phát triển các dịch vụ đại lý giao nhận vận tải quốc tế và đại lý vận tải hàng hóa trong nước tại khu vực miền Bắc, khai thác khả năng phương tiện, kho tàng và nghiệp vụ của cán bộ công nhân viên nhằm phục vụ tốt công tác xuất nhập khẩu, phân phối hàng hóa trong nước, góp phần phát triển kinh tế, tích lũy cho ngân sách và Công ty. 2.2. Nội dung hoạt động Khai thác các nguồn hàng xuất nhập khẩu trong nước cũng như đầu tư nước ngoài, liên hệ thỏa thuận giá cả và ký hợp đồng cung cấp dịch vụ với các đơn vị xuất nhập khẩu. Xử lý kịp thời các thông tin nhận được trực tiếp từ hệ thống đại lý của Công ty ở nước ngoài theo sự hướng dẫn của đại lý, thông lệ quốc tế và phù hợp với luật pháp Việt Nam nhằm giải quyết tốt các vấn đề liên quan đến giao nhận vận tải quốc tế. Chủ động liên hệ với các hãng vận tải để thương lượng giá cả, phương tiện vận tải, đặt chỗ, lịch trình. Thực hiện việc khai thuê hải quan, giao nhận vận chuyển vật tư, thiết bị, hàng hóa cho khách hàng. 2.3. Nhiệm vụ Thực hiện tốt nội dung hoạt động của Chi nhánh. Chấp hành đúng các chế độ, chính sách pháp luật của Nhà nước và tập quán quốc tế về các lĩnh vực liên quan đến công tác giao nhận vận tải. Quản lý toàn diện cán bộ công nhân viên của Chi nhánh theo chính sách hiện hành của Nhà nước và sự phân cấp của Công ty. Có kế hoạch bồi dưỡng nâng cao trình độ nghiệp vụ chuyên môn của cán bộ công nhân viên để thực hiện tốt nhiệm vụ. Không ngừng áp dụng tiến bộ khoa học kỹ thuật và các biện pháp để cải tiến, hoàn thiện tổ chức và hoạt động của Chi nhánh nhằm đem lại hiệu quả cao. 3. Đặc điểm kinh tế - kỹ thuật 3.1. Đặc điểm về nguồn vốn Là doanh nghiệp nhà nước trực thuộc Bộ Thương mại, là một đơn vị trực thuộc của Công ty Kho vận miền Nam được thành lập theo Quyết định số 107/QĐ-KVMN của Công ty Kho vận miền Nam, do vậy nguồn vốn ban đầu của SOTRANS Hà Nội là do Công ty cấp khi mới thành lập. Tổng nguồn vốn kinh doanh hiện nay của Chi nhánh là: 10.000 triệu đồng. Trong đó: Vốn cố định: 3.000 triệu đồng. Vốn lưu động: 7.000 triệu đồng. Chi nhánh phải tự tạo, tự bảo toàn và phát triển, quản lý khai thác và sử dụng có hiệu quả nguồn vốn kinh doanh. Chủ yếu vốn kinh doanh của Chi nhánh được bổ sung từ hai nguồn là tích lũy nội bộ và vay ngân hàng. Bên cạnh đó hàng năm Chi nhánh đều thực hiện việc nâng cấp trang thiết bị cơ sở vật chất để đáp ứng kịp thời nhu cầu mở rộng hoạt động kinh doanh và nâng cao chất lượng dịch vụ. 3.2. Cơ cấu tổ chức và Bộ máy quản lý Đứng đầu Chi nhánh là Giám đốc Chi nhánh do Giám đốc Công ty bổ nhiệm, là người chịu trách nhiệm trước Giám đốc Công ty và pháp luật về mọi hoạt động của đơn vị mình. Giúp việc cho Giám đốc Chi nhánh có 1 Phó giám đốc, Phó giám đốc được Giám đốc phân công phụ trách một số lĩnh vực công tác và chịu trách nhiệm trước Giám đốc Chi nhánh về kết quả thực hiện các nhiệm vụ được giao. Tiếp đến là các phòng và trạm chức năng, gồm có: 2 Phòng quản lý: Phòng Hành chính Tổ chức và Phòng Kế toán. 3 Phòng kinh doanh: Phòng Nghiệp vụ kinh doanh, Phòng Đại lý, Phòng Giao nhận. 1 Trạm giao nhận tại Hải Phòng. Cơ cấu tổ chức và Bộ máy quản lý của Chi nhánh có thể được biểu diễn qua sơ đồ sau (Hình 2.1): ………………………………………………………………………………………………………………..3.3. Đặc điểm về lao động Sau hơn 5 năm hoạt động, tổ chức nhân sự của Chi nhánh đã phát triển cả về số lượng lẫn chất lượng với trình độ chuyên môn được đào tạo qua các trường đại học, qua các lớp nghiệp vụ ngoại thương, với sự năng động nhiệt tình của tuổi trẻ và sự gắn kết của tập thể, tổ chức nhân sự của Chi nhánh đang dần ổn định. Quy mô lao động của Chi nhánh được mở rộng qua từng năm nhằm đáp ứng tốt hơn nhu cầu công việc, phục vụ mục tiêu mở rộng hoạt động kinh doanh của Chi nhánh. Năm 2003, Chi nhánh có 23 thành viên, đã tiếp nhận vào làm việc 4 nhân viên mới tại văn phòng Hà Nội và 3 nhân viên mới tại văn phòng Hải Phòng. Cùng với sự nhiệt tình đào tạo, hướng dẫn của ban lãnh đạo và tập thể Chi nhánh, qua thời gian tính chuyên nghiệp và chất lượng dịch vụ từng bước cao hơn. Hiện tại tổ chức nhân sự của Chi nhánh dần đi vào ổn định với 35 thành viên, tạm thời đáp ứng được nhu cầu công việc và đặc thù riêng của thị trường miền Bắc. Bảng 2.1: Tình hình nhân sự của Chi nhánh Thứ tự Chức danh Số lượng Nam Nữ Trình độ Độ tuổi bình quân 1 Giám đốc 1 1 0 Đại học 45 2 Phó giám đốc 1 1 0 Đại học 32 3 Phòng Hành chính Tổng hợp 5 2 3 Đại học 35 4 Phòng Kế toán 3 0 3 Đại học 25 5 Phòng Nghiệp vụ kinh doanh 5 3 2 Đại học 24 6 Phòng Đại lý 7 1 6 Đại học 27 7 Phòng Giao nhận 7 6 1 Đại học 26 8 Trạm giao nhận Hải Phòng 6 5 1 Đại học 27 Tổng 35 19 16 30 (Nguồn: Hồ sơ lưu trữ về lao động của SOTRANS Hà Nội) Một đặc điểm có thể được xem là thế mạnh của SOTRANS Hà Nội đó là Chi nhánh có một đội ngũ nhân viên thật sự trẻ với tuổi đời bình quân chỉ khoảng 30 tuổi, năng động, sáng tạo và đầy nhiệt huyết với công việc. II. THỰC TRẠNG HOẠT ĐỘNG KINH DOANH DỊCH VỤ GIAO NHẬN HÀNG HÓA QUỐC TẾ TẠI CHI NHÁNH CÔNG TY KHO VẬN MIỀN NAM - SOTRANS HÀ NỘI 1. Kết quả kinh doanh tổng hợp Trong những năm đầu thành lập với địa vị là Văn phòng đại diện Công ty Kho vận miền Nam tại Hà Nội, những hoạt động chủ yếu của SOTRANS Hà Nội thời kỳ này là thực hiện các giao dịch với các cơ quan chức năng, đối tác, khách hàng của SOTRANS trên thị trường miền Bắc, thực hiện nhiệm vụ mở rộng thị trường hoạt động cho công ty, tìm kiếm thêm cho SOTRANS những khách hàng tiềm năng mới. Với tuổi đời còn non trẻ, trong những ngày đầu SOTRANS Hà Nội không tránh khỏi những khó khăn: Kinh nghiệm, kỹ năng nghiệp vụ, tính nhanh nhạy và xử lý công việc chính xác của nhân viên chưa cao. Sự cạnh tranh khốc liệt trên thị trường miền Bắc khi nhu cầu vận chuyển không nhiều. Trang thiết bị văn phòng, phương tiện làm việc còn thiếu dẫn đến việc thực hiện công việc còn bị gián đoạn, tốc độ chậm. Việc triển khai các nghiệp vụ giao nhận còn gặp nhiều khó khăn do thiếu cơ sở vật chất như kho bãi, phương tiện vận chuyển. Điều này làm cho chi phí kinh doanh tăng lên làm giảm hiệu quả kinh doanh… Tuy nhiên, bên cạnh khó khăn SOTRANS Hà Nội cũng có những điều kiện thuận lợi: Sự ủng hộ và hỗ trợ nhiệt tình của ban lãnh đạo Công ty và Xí nghiệp là điều kiện tiên quyết cho sự tồn tại và phát triển của Văn phòng đại diện. Tận dụng và phát huy tối đa lợi thế mạng lưới đại lý rộng khắp trên toàn thế giới. Uy tín lâu năm của Công ty, Xí nghiệp đã tạo điều kiện thuận lợi cho hoạt động của Văn phòng đại diện... Thời kỳ này, SOTRANS Hà Nội đã đạt được những kết quả kinh doanh rất khả quan, tạo được uy tín của SOTRANS trên thị trường miền Bắc, xây dựng được cho SOTRANS tập hợp các khách hàng truyền thống như Công ty thang máy Tài Nguyên, Công ty TS Ari, Công ty Toàn Thắng, Công ty Tiến Thành, Tổng công ty xây dựng miền Trung, Công ty dệt Hà Nam , Công ty dệt may Hà Nội - Hanosimex, Pamatex, TST, Utech, OE - Galaxy, Vinaconex, Hotexco… Năm 2003 là một năm đáng nhớ, năm đánh dấu sự chuyển mình trưởng thành của SOTRANS Hà Nội. Vào tháng 7 năm 2003 SOTRANS Hà Nội chính thức là Chi nhánh công ty kho vận miền Nam tại Hà Nội. Chi nhánh đã không ngừng nâng cao chất lượng cũng như quy mô và loại hình dịch vụ cho khách hàng, SOTRANS Hà Nội ngày càng khẳng định uy tín và tên tuổi trên thị trường miền Bắc. Đánh giá kết quả kinh doanh Bảng 2.2: Kết quả kinh doanh giai đoạn 2000 - 2004 ĐVT: Triệu đồng Năm Chỉ tiêu 2000 2001 2002 2003 2004 Doanh thu Thực hiện 6.351 6.796 7.251 7.000 9.315 Kế hoạch Giao 6.400 6.600 6.800 7.700 8.100 Đạt (%) 99 103 107 91 115 So với năm trước Mức tăng tuyệt đối - 445 455 -251 2.315 Tốc độ tăng (%) - 7 7 -3 33 Lợi nhuận Thực hiện 494 509 703 1.000 1.556 Kế hoạch Giao 490 530 700 900 1.200 Đạt (%) 101 96 100 111 130 So với năm trước Mức tăng tuyệt đối - 15 194 297 556 Tốc độ tăng (%) - 3 38 42 56 Tỉ suất lợi nhuận/doanh thu (%) 7,78 7,49 9,69 14,29 16,70 Lãi nộp Công ty Thực hiện - - - 1.120 1.373 So với kế hoạch (%) - - - 109 119 So với năm trước Mức tăng tuyệt đối - - - - 253 Tốc độ tăng (%) - - - - 22,6 (Nguồn: Báo cáo tổng kết hoạt động của SOTRANS Hà Nội) Tỉ suất lợi nhuận/doanh thu năm 2001 là 7,49%. Năm 2002 chỉ tiêu này có sự tăng vọt đáng kể đạt 9,69%. Thời kỳ này Văn phòng thường xuyên đạt chỉ tiêu kế hoạch được giao, doanh thu tạo ra hàng năm chiếm khoảng 21% doanh thu hàng năm của Xí nghiệp. Kể từ năm 2003, SOTRANS Hà Nội chính thức là Chi nhánh Công ty Kho vận miền Nam tại Hà Nội. SOTRANS Hà Nội không còn hạch toán kinh doanh theo Xí nghiệp nữa mà hạch toán độc lập, hàng năm nộp lãi cho Công tỵ Năm 2003 Chi nhánh đã hoàn thành vượt mức kế hoạch về chỉ tiêu lợi nhuận nhưng về chỉ tiêu doanh thu lại không hoàn thành kế hoạch. Tổng doanh thu năm 2003 của Chi nhánh đạt 7.000 triệu đồng hoàn thành 91% kế hoạch. Có tình trạng này là do năm 2003, SOTRANS Hà Nội đã là Chi nhánh nên không còn nhận được các hợp đồng do Công ty ủy quyền thực hiện như khi còn là Văn phòng đại diện, mà tự hạch toán kinh doanh độc lập. Mặc dù vậy chỉ tiêu lợi nhuận năm 2003 của Chi nhánh vẫn vượt mức kế hoạch đặt ra, đạt 1.000 triệu đồng, tăng 42% so với năm 2002. Năm 2004 là một năm với nhiều khó khăn thách thức cho Chi nhánh do ảnh hưởng của dịch cúm gia cầm, rào cản về thuế của một số nước lớn áp đặt với sản phẩm thuỷ sản đã làm khó khăn đến xuất khẩu. Mặt khác giá một số vật tư thiết yếu tăng cao như sắt thép, xăng dầu, phân bón, chỉ số giá tiêu dùng tăng khoảng 9,5% đã làm giảm phần nào tốc độ tăng trưởng kinh tế của nước ta nói chung và ảnh hưởng đến hoạt động kinh doanh của Chi nhánh. Tuy nhiên, Chi nhánh vẫn hoàn thành một cách xuất sắc và vượt mức kế hoạch đề ra cả về chỉ tiêu doanh thu, lợi nhuận (có mức tăng trưởng cao hơn mức tăng trưởng toàn Công ty - mức tăng trưởng toàn Công ty đạt 124% kế hoạch và 126% năm 2003), cũng như lãi nộp công ty (chiếm 5,1% và đứng thứ 4 so với toàn Công ty về chỉ tiêu lãi nộp công ty), tỷ suất lợi nhuận/doanh thu đạt 16,7% cao hơn năm 2003 là 2,41%. Đánh giá thu nhập cá nhân Thu nhập của cán bộ công nhân viên Chi nhánh tăng đều qua các năm. Qua bảng số liệu ta thấy, tuy mức thu nhập trên chưa hẳn là cao trong xã hội hôm nay, song so với mặt bằng chung của Việt Nam thì đây là một mức thu nhập khá. Đây là sự đền đáp thích đáng cho những gì mà nhân viên của Chi nhánh đã đóng góp vào sự phát triển chung của Chi nhánh. Bảng 2.3: Thu nhập bình quân của cán bộ nhân viên giai đoạn 2000 - 2004 ĐVT: nghìn đồng/tháng Năm Chỉ tiêu 2000 2001 2002 2003 2004 Thu nhập bình quân/tháng/người 3.200 3.300 3.600 3.950 4.670 So với Năm trước Mức tăng tuyệt đối - 100 300 350 720 Tốc độ tăng (%) - 3 9,1 9,7 18,2 (Nguồn: Báo cáo tổng kết hoạt động của SOTRANS Hà Nội) Từ chỗ chỉ có 17 nhân viên vào năm 2002, đến hết năm 2003 số lượng nhân viên chính thức đã là 23 bao gồm Hà Nội 17 người và Hải Phòng 6 người. Tuy số lượng nhân viên trong năm 2003 tăng tới 35%, nhưng tính bình quân cả năm thu nhập của các nhân viên không có sự giảm sút so với năm 2002 thậm chí trong các tháng cuối năm 2003 mức thu nhập còn tăng cao. Năm 2003 thu nhập bình quân đầu người khoảng 3.950.000 đồng/tháng, tăng gần 10% so với năm 2002. Tổng quỹ lương cho nhân viên tại Chi nhánh là 960 triệu đồng. Năm 2004 thu nhập bình quân đầu người khoảng 4.670.000 đồng/tháng, tăng hơn 18% so với năm 2003. Tổng quỹ lương cho nhân viên khoảng 1.400 triệu đồng (xem Bảng 2.3). Thành công trong việc cải thiện thu nhập của nhân viên tại Chi nhánh trong bối cảnh hoạt động kinh doanh đang gặp nhiều khó khăn sẽ là động lực to lớn thúc đẩy tinh thần làm việc hăng say, cống hiến hết mình và nâng cao hiệu suất lao động của toàn thể nhân viên tại Chi nhánh. 2. Thực trạng hoạt động kinh doanh dịch vụ giao nhận hàng hóa quốc tế 2.1. Khối lượng hàng hóa được giao nhận Từ năm 2000 trở lại đây khối lượng hàng hóa giao nhận có tăng nhưng tăng không lớn. Năm 2001 tăng so với năm 2000 là 4%, năm 2002 tăng so với năm 2001 là 7%, riêng năm 2003 tốc độ tăng còn không bằng năm 2002 (chỉ đạt 98,8% so với năm 2002). Sở dĩ như vậy là do năm 2003 SOTRANS Hà Nội không còn nhận được các hợp đồng ủy thác thực hiện từ Công ty như khi còn là Văn phòng đai diện mà phải tự hạch toán kinh doanh, tự tìm kiếm thêm nguồn hàng cho mình. Bước sang năm 2004, tình hình hoạt động kinh doanh của Chi nhánh có sự khởi sắc đáng khích lệ, khối lượng hàng hóa giao nhận tăng vọt so với các năm trước, đạt 172.054 tấn hàng hóa tương ứng tăng so với năm 2003 là 20% (xem Bảng 2.4). Điều đó chứng tỏ mặc dù có sự biến động, chuyển đổi trong cơ cấu quản lý nhưng đó là sự biến đổi tích cực đánh dấu sự trưởng thành của SOTRANS Hà Nội, chứng tỏ chiến lược phương hướng hoạt động của Chi nhánh là đúng đắn. Bảng 2.4: Khối lượng hàng hóa giao nhận giai đoạn 2000 - 2004 ĐVT: Tấn Năm Chỉ ._.ệm thanh toán trực tiếp cước phí vận tải và có trách nhiệm tổ chức chuyên chở hàng hóa được gọi là bên "giành được quyền vận tải" hay "quyền thuê tàu" nếu vận chuyển bằng đường biển. Giành được "quyền vận tải" hay "quyền thuê tàu" có ý nghĩa rất to lớn: Ở tầm vĩ mô: Tạo điều kiện cho các ngành vận tải trong nước phát triển, cho phép sử dụng tốt lực lượng tàu buôn quốc gia, góp phần phát triển ngành hàng hải đất nước. Phát triển các dịch vụ như xếp dỡ, giao nhận, gom hàng, đại lý, môi giới, bảo hiểm… vì có giành được quyền vận tải thì mới ưu tiên người nước mình. Trực tiếp tham gia vào thị trường thuê tàu của khu vực và thế giới, chủ động thực hiện các chính sách đối ngoại, chính sách đẩy mạnh XK của Nhà nước. Góp phần tăng thu hoặc giảm chi ngoại tệ cho đất nước liên quan đến việc chuyên chở hàng hóa ngoại thương. Bên cạnh đó còn tăng thu ngoại tệ do xuất khẩu với giá cao, nhập khẩu với giá rẻ. Ở tầm vi mô: Giành được thế chủ động trong tổ chức chuyên chở và giao nhận, khai thác được thị trường giá cước thuê tàu một cách có lợi nhất kể cả khi bắt buộc phải đi thuê tàu của nước ngoài để chuyên chở… Có khả năng sử dụng trực tiếp các dịch vụ của các cơ quan thuê tàu, giao nhận, bảo hiểm… trong nước, tiết kiệm ngoại tệ, nhận được các khoản hoa hồng của các hãng vận tải và bảo hiểm trả cho người thuê dịch vụ của họ. Tăng giá hàng XK, khuyến khích XK, tăng khả năng cạnh tranh nếu giảm giá hàng nhờ cước thấp. Khi người bán giành được quyền vận tải, thuê được phương tiện vận tải với mức cước thấp thì thực chất đã tăng được giá FOB của hàng hoá. Giảm giá hàng NK, giảm chi ngoại tệ nhờ đó có thể mua được nhiều hàng hơn, tăng khả năng cạnh tranh trong nước. Nhưng một thực tế hiện nay là 80 - 90% số thương vụ các doanh nghiệp Việt Nam ký hợp đồng theo điều kiện cơ sở giao hàng là XK theo giá FOB và NK theo giá CIF, tức là "quyền vận tải" thuộc về đối tác nước ngoài. Nguyên nhân do: Xuất FOB, nhập CIF làm đơn giản hóa quá trình thực hiện hợp đồng xuất nhập khẩu nên các doanh nghiệp Việt Nam đã áp dụng ngay từ khi bắt đầu tham gia buôn bán trên thị trường thế giới và đến nay đã trở thành thói quen. Điều này khiến cho khách hàng nước ngoài khi giao dịch với Việt Nam cũng hình thành thói quen chào bán giá CIF và hỏi mua giá FOB. Các doanh nghiệp Việt Nam nói chung đều ở trong tình trạng thiếu vốn, nên không đủ điều kiện thanh toán cước phí vận tải và mua bảo hiểm cho hàng hóa. Nói chung cán bộ nghiệp vụ còn chưa nắm vững về nghiệp vụ ngoại thương nên đã hiểu sai về các điều kiện giao hàng: họ nhầm rằng bán hàng theo giá FOB thì giao hàng tại cảng bốc còn mua hàng theo giá CIF thì giao hàng tại cảng dỡ hàng cuối cùng, do đó "xuất khẩu theo giá FOB thì an toàn hơn và được thanh toán nhanh hơn xuất khẩu theo điều kiện CIF" và "nhập khẩu theo giá CIF thì an toàn hơn và thanh toán cho bạn hàng chậm hơn nhập khẩu theo điều kiện FOB". Nhưng rõ ràng theo Incoterm thì xuất khẩu theo điều kiện FOB hay CIF thì điểm chuyển rủi ro cũng là lan can tàu tại cảng bốc hàng. Việc thanh toán tiền hàng sớm hay muộn là tùy thuộc vào thỏa thuận giữa hai bên ghi cụ thể trên hợp đồng chứ không phụ thuộc vào điều kiện FOB hay CIF. Yếu kém về nghiệp vụ thuê tàu và mua bảo hiểm cũng là một trong những nguyên nhân khiến cho các doanh nghiệp Việt Nam né tránh và nhường lại quyền thuê tàu và mua bảo hiểm cho khách hàng nước ngoài; mặt khác mối quan hệ giữa các doanh nghiệp với các công ty giao nhận vận tải và công ty bảo hiểm cũng chưa được thiết lập một cách bền vững để lựa chọn người vận tải - bảo hiểm chắc chắn cho hàng hóa xuất nhập khẩu của mình. Nhìn chung đội tàu Việt Nam còn trong tình trạng lạc hậu, tỉ lệ tự động hóa và chuyên dụng hóa của tàu biển Việt Nam còn rất thấp, tuổi tàu già so với mức bình quân của thế giới (12 - 14 năm). Trang thiết bị vận chuyển lạc hậu nên chi phí vận chuyển và yếu tố rủi ro quá cao chưa kể đến yếu tố không đảm bảo tiêu chuẩn hàng hải. Cước phí vận tải của các đội tàu nước ngoài thường thấp hơn cước phí vận tải của Việt Nam vì năng lực chuyên chở của một tàu nước ngoài lớn hơn tàu của Việt Nam rất nhiều, hơn nữa những tàu nước ngoài đang hoạt động tại Việt Nam hầu hết đã được khấu hao xong. Đây cũng là một trong những lý do quan trọng khiến cho các hãng tàu của Việt Nam không thể cạnh tranh được với các hãng tàu nước ngoài, các doanh nghiệp kinh doanh xuất nhập khẩu của Việt Nam thường nhường quyền vận tải cho các đối tác nước ngoài vì đội tàu của họ có khả năng chuyên chở lớn hơn và an toàn hơn cho dù giá cước có cao hơn. "Quyền vận tải" hay "quyền thuê tàu" ảnh hưởng rất lớn đối với hiệu quả hoạt động XNK của doanh nghiệp. Không những thế đây còn là vấn đề mang tính quốc gia. Các quốc gia đều muốn phát triển đội tàu vận tải nước mình, tăng XK các dịch vụ hạn chế NK sản phẩm vô hình. Do đó, các doanh nghiệp Việt Nam nên có các biện pháp để thay đổi điều kiện cơ sở giao hàng, khi XK nên chọn điều kiện nhóm C, khi NK nên chọn điều kiện của nhóm F. Muốn làm được điều này thì bản thân doanh nghiệp phải chuẩn bị các điều kiện: Nâng cao trình độ ngoại ngữ và nghiệp vụ kinh doanh xuất nhập khẩu, trong đó có nghiệp vụ thuê tàu và mua bảo hiểm. Học và hiểu đúng về Incoterm Nâng cao thế và lực trong kinh doanh để giành được chủ động trong lựa chọn điều kiện thương mại có lợi. Về phía Nhà nước thiết nghĩ cũng cần phải có những biện pháp để hỗ trợ các doanh nghiệp xuất nhập khẩu "giành quyền vận tải" bằng cách phát triển cơ sở hạ tầng kỹ thuật vận tải biển, tập trung vào phát triển đội tàu buôn và phát triển cảng biển của Việt Nam theo hướng: Tăng nhanh đội tàu buôn: đội tàu buôn sẽ bao gồm các loại tàu hiện đại, trọng tải trung bình lớn. Phát triển nghành công nghiệp đóng tàu, tiến tới tự đóng được các loại tàu có trọng tải lớn phục vụ cho nhu cầu trong nước và có khả năng xuất khẩu. Cải tạo và hiện đại hóa hệ thống các cảng biển hiện có, xây dựng một số cảng mới hiện đại, nhất là cảng nước sâu để tiếp nhận các tàu có trọng tàu lớn. Nhìn chung Việt Nam có tiềm năng xây dựng được những cầu cảng, cầu tàu tầm cỡ quốc tế vì dọc theo bờ biển Việt Nam có thể xây dựng được những cầu tàu nhô ra ngoài khơi, và những cảng tiếp nhận được tàu 50.000 tấn đến 500.000 tấn. Đó là hệ thống cảng và cầu tàu nằm trên tuyến đường hàng hải chính của các nước Nhật, Nga, Hàn Quốc, Hồng Kông, Trung Quốc… giao lưu với các nước trong khu vực Đông Nam Á, Ấn Độ, các nước châu Âu. Ủy ban kinh tế khu vực châu Á Thái Bình Dương của Liên Hợp quốc đã dự báo khối lượng hàng hóa vận chuyển bằng container hàng năm sẽ tăng 7,1%. Đây sẽ là cơ hội tốt cho những nước có lợi thế về xây dựng và phát triển cảng biển như Việt Nam. Nếu chúng ta xây dựng được hệ thống các cảng chuyên dùng có tầm cỡ quốc tế, đủ khả năng tiếp nhận những tàu có trọng tải nặng thì lượng phí trung chuyển thu được có thể ngang với lượng kim ngạch xuất khẩu gạo và dầu thô - hai mặt hàng xuất khẩu chủ lực của Việt Nam. Đây là cơ hội tăng doanh số cho các hãng giao nhận vận tải biển của Việt Nam. Theo thống kê của Bộ Giao thông vận tải hiện nay tỉ lệ hàng xuất khẩu của Việt Nam đi nước ngoài bằng đội tàu trong nước chỉ chiếm 15%, tỉ lệ hàng nhập khẩu vận chuyển bằng đội tàu trong nước là 14%, một con số khá khiêm tốn. Điều này cho thấy khả năng cạnh tranh của đội tàu trong nước quá yếu, thị trường vận tải ngoại thương do các công ty tàu biển nước ngoài thao túng. Trong cơ cấu giá CIF, các doanh nghiệp ngoại thương chỉ thu được phần C (cost), phần F (freight) chỉ thu được khoảng 10 - 15% còn lại là nước ngoài hưởng trọn. Nếu quyền vận tải thuộc về các doanh nghiệp xuất nhập khẩu Việt Nam thì tình hình trên chắc chắn sẽ đảo ngược theo hướng có lợi cho phía Việt Nam. Thị trường giao nhận vận tải của Việt Nam là một thị trường đầy tiềm năng và thị trường tiềm năng này còn mở rộng hơn nữa nếu như các doanh nghiệp kinh doanh xuất nhập khẩu của Việt Nam giành được quyền vận tải trong ngoại thương. Giao nhận - vận tải - ngoại thương gắn bó chặt chẽ với nhau trong mối quan hệ hữu cơ. Sự phát triển của ngoại thương đem lại doanh số cho ngành giao nhận vận tải và sự phát triển của giao nhận vận tải hỗ trợ đắc lực cho hoạt động kinh doanh xuất nhập khẩu. Ngày nay rất hiếm các hãng nào chỉ kinh doanh hoặc giao nhận hoặc vận tải một cách riêng lẻ mà thường kiêm luôn cả hai nghiệp vụ. Các hãng tàu và đại lý hãng tàu cũng mở rộng lĩnh vực kinh doanh kết hợp cả dịch vụ giao nhận nhằm tạo điều kiện cho chủ hàng trong việc thuê tàu và vận tải hàng hoá. Các hãng không sở hữu các phương tiện chuyên chở với thế mạnh là giao nhận thì vẫn kinh doanh chuyên chở dù chỉ là người chuyên chở theo hợp đồng (thầu chuyên chở) trong một quy trình khép kín "từ cửa tới cửa" đưa hàng hóa từ nơi gửi hàng đến nơi giao hàng, và nếu được yêu cầu người giao nhận có thể tiến hành phân phối hàng hóa đến tận tay người tiêu dùng. 1.6. Tạo điều kiện thuận lợi cho việc thành lập và hoạt động của các doanh nghiệp có vốn đầu tư nước ngoài Đầu tư nước ngoài mang lại nhiều lợi ích cho kinh tế đất nước. Khi nhà đầu tư nước ngoài thành lập doanh nghiệp kinh doanh tại Việt Nam, sẽ mang theo một khối lượng cơ sở vật chất, máy móc thiết bị… và những sản phẩm sản xuất ra phần nhiều lại xuất khẩu ra các thị trường nước ngoài. Đây là cơ hội hoạt động cho các doanh nghiệp giao nhận ở nước ta. Nhà nước cần ban hành chính sách ưu đãi để thu hút và khơi thông dòng chảy vốn đầu tư nước ngoài vào Việt Nam như: nhanh chóng hoàn thiện hệ thống pháp luật, giải quyết những bất cập trong quy định về tài chính đối với hoạt động đầu tư nước ngoài, nâng cấp nguồn lao động cho tương xứng, cải cách thủ tục hành chính... Đầu tư nước ngoài phát triển cũng gián tiếp thúc đẩy sự phát triển của ngành giao nhận vận tải. 2. Giải pháp từ phía SOTRANS Hà Nội 2.1. Đầu tư thêm các thiết bị phục vụ công tác giao nhận vận tải dưới sự hỗ trợ kinh phí của văn phòng Công ty Cơ sở vật chất cần cho quá trình giao nhận thì rất nhiều song không thể một lúc mà có thể đầu tư hết được bởi đầu tư ban đầu thì cần một lượng vốn rất lớn. Chi nhánh nên có biện pháp tích lũy dần cơ sở vật chất qua từng năm hoạt động, đầu tư theo nhu cầu thực tế công việc đòi hỏi. Đây là biện pháp mà Chi nhánh phải thực hiện thường xuyên song hành cùng sự tồn tại của mình. Để đầu tư các thiết bị phục vụ công tác giao nhận cần một lượng vốn rất lớn, Chi nhánh có thể vay ngân hàng hoặc yêu cầu sự hỗ trợ của văn phòng Công ty nếu cần thiết. Cơ sở vật chất càng hiện đại thì công việc diễn ra càng nhanh và càng đạt hiệu quả cao. 2.2. Bồi dưỡng nâng cao trình độ nghiệp vụ chuyên môn cũng như trình độ quản lý cho đội ngũ cán bộ nhân viên toàn Chi nhánh Yếu tố con người là yếu tố quan trọng đối với bất kỳ một doanh nghiệp nào, họ là bộ mặt của doanh nghiệp. Đặc thù của hoạt động giao nhận vận tải là tính phức tạp rất cao cho nên một lỗi sai sót nhỏ về nghiệp vụ cũng có thể dẫn đến những tổn thất rất lớn không chỉ là thiệt hại về của mà còn cả uy tín của Chi nhánh. Do đó đào tạo và bồi dưỡng đội ngũ cán bộ, nâng cao trình độ nghiệp vụ cho họ là một giải pháp quan trọng và phải áp dụng liên tục trong suốt quá trình hoạt động. Chi nhánh có thể sử dụng các biện pháp như: Thường xuyên cập nhật các kiến thức mới về lĩnh vực giao nhận vận tải và các lĩnh vực có liên quan cho cán bộ nhân viên. Mở các lớp đào tạo và trao đổi nghiệp vụ cho nhân viên, chú trọng đào tạo tại chỗ. Đồng thời khuyến khích nhân viên đi học các khóa học về nghiệp vụ chuyên môn, nghiệp vụ ngoại thương, ngoại ngữ, pháp luật về giao nhận vận tải cũng như các luật lệ có liên quan. Cử cán bộ đi học nghiệp vụ qua các liên doanh, các hiệp hội mà SOTRANS tham gia để học hỏi nghiệp vụ cũng như khả năng quản lý. Đây cũng là dịp để cán bộ nhân viên có cơ hội cọ xát với thực tế, tìm kiếm nguồn hàng, mở rộng mối quan hệ. Cùng với kinh nghiệm qua hoạt động thực tế chắc chắn trình độ của cán bộ nhân viên sẽ được nâng cao. Có chính sách thưởng phạt rõ ràng, hàng năm tổ chức các cuộc sát hạch để loại bỏ các cán bộ nhân viên làm việc không hiệu quả, thiếu trách nhiệm, nắm bắt trình độ nghiệp vụ của nhân viên để kịp thời tìm hướng khắc phục. Trong mọi trường hợp nhân viên Chi nhánh đều phải thực hiện tốt nhiệm vụ và trách nhiệm của mình. Song trong trường hợp không thuộc trách nhiệm của mình thì mọi sai sót và nguy cơ đe dọa đến quyền lợi của khách hàng nhân viên cũng cần có những hành động cần thiết để ngăn chặn và kịp thời thông báo cho khách hàng nhanh nhất có thể. Có như vậy thì mới tạo được niềm tin nơi khách hàng. 2.3. Tổ chức tốt công tác Sales - Marketing Với thực trạng về công tác sales - marketing như hiện nay thì một yêu cầu cấp thiết đặt ra cho Chi nhánh là cần tổ chức lại công tác sales - marketing. Những biện pháp có thể thực hiện là: tổ chức các hội nghị sales - marketing để nhân viên có cơ hội đúc rút kinh nghiệm và hình thành phương pháp sales - marketing hiệu quả, tăng ngân sách cho hoạt động sales - marketing, gửi nhân viên Chi nhánh học kinh nghiệm sales - marketing của các nhân viên Xí nghiệp… Điều quan trọng trong công tác sales - marketing là phải hiểu được nhu cầu của khách hàng, họ mong muốn gì khi ký hợp đồng với Chi nhánh, họ hiểu đến đâu về công tác giao nhận vận tải, nghĩa vụ trách nhiệm của hai bên và các bên liên quan khi thực hiện hợp đồng… Những nhân viên nghiệp vụ trực tiếp là mối nối quan trọng đưa khách hàng đến với Chi nhánh, sự thành công của nghiệp vụ sales - marketing phụ thuộc rất lớn vào đội ngũ nhân viên này. Hiện nay tại SOTRANS Hà Nội nghiệp vụ sales - marketing là thế mạnh của phòng Nghiệp vụ kinh doanh và mỗi phòng kinh doanh đều có nhân viên sales - marketing của riêng mình, song đối với SOTRANS Hà Nội mỗi nhân viên SOTRANS đều là nhân viên marketing. Chính thái độ hành vi trong giao tiếp ứng xử, các kỹ năng cá nhân trong quá trình tiếp xúc với khách hàng như kỹ năng giao tiếp qua điện thoại, kỹ năng xử lý trực diện các tình huống khó khăn trong quá trình thực hiện công việc… tính chuyên nghiệp của nhân viên, ấn tượng mà nhân viên SOTRANS đem lại cho khách hàng chính là phương pháp marketing hiệu quả nhất. Bên cạnh công tác sales - marketing công tác chăm sóc khách hàng cũng cần phải được đẩy mạnh và hoàn thiện. Chăm sóc khách hàng phải bắt rễ từ văn hoá và niềm tin của Chi nhánh, chứ không phải là các giải pháp mang tính tình thế để đối phó với những phàn nàn khiếu nại của khách hàng. Chi nhánh phải tạo cho mình từ cấp cao nhất đến thấp nhất có một nếp "văn hoá chăm sóc khách hàng", trong đó hình tượng khách hàng luôn được định hướng để mỗi cán bộ nhân viên tận tâm chăm sóc. Nếp văn hoá này thể hiện trong mọi lĩnh vực từ thông tin, giao dịch, trao đổi với khách hàng đến thái độ phục vụ, thời gian và sự giải quyết linh hoạt mọi tình huống xảy ra. Nếp văn hoá chăm sóc khách hàng phải được cam kết từ cấp lãnh đạo cao nhất trong Chi nhánh và nhất quán trong mọi phòng ban, tránh tình trạng phòng ban này cam kết một đằng và phòng khác thực thi một nẻo. Văn hoá này sẽ là đặc trưng của Chi nhánh và sẽ làm cho "thượng đế" của Chi nhánh hài lòng. 2.4. Phát triển mở rộng thị trường Mở rộng thị trường để khai thác những thị trường tiềm năng mới, đa dạng hóa thị trường, mở rộng phạm vi kinh doanh luôn là mục tiêu hoạt động của Chi nhánh, và có thể tránh những tác động xấu khi thị trường truyền thống có biến động tiêu cực. Mở rộng thị trường có thể diễn ra theo hai hướng: mở rộng theo chiều rộng và mở rộng theo chiều sâu. Mở rộng thị trường theo chiều rộng là mở rộng thị trường theo phạm vi địa lý. Hiện nay hoạt động của Chi nhánh đã vươn ra nhiều châu lục tuy nhiên vẫn còn một số thị trường mà Chi nhánh vẫn chưa khai thác được tiềm năng của nó như: châu Phi, Nam Mỹ. Đặc biệt châu Phi được đánh giá là thị trường xuất khẩu đầy tiềm năng của Việt Nam. Thị trường châu Phi có nhu cầu phù hợp với hàng hóa xuất khẩu của Việt Nam, nhập khẩu từ Việt Nam rất khá về các mặt hàng như dệt may, lương thực và hàng tiêu dùng. Lượng gạo châu Phi nhập khẩu của Việt Nam lớn thứ hai chỉ sau thị trường châu Á. Các thị trường lớn ở đây là Senegal, Bờ Biển Ngà, Ghana, Tanzania, Angola, Nam Phi. Đây là thị trường tiềm năng mà Chi nhánh cần phải xem xét. Mở rộng thị trường theo chiều sâu là vẫn trong môi trường địa lý đó nhưng đa dạng hóa phạm vi dịch vụ của Chi nhánh để thu hút khách hàng, tăng doanh thu, thị phần và khai thác triệt để thị trường hiện có, giảm bớt rủi ro trong kinh doanh. Ví dụ: chú trọng hơn nữa vào dịch vụ gom hàng lẻ, gắn giao nhận hàng hóa quốc tế với giao nhận vận tải nội địa, chú trọng vào dịch vụ giao nhận từ cửa tới cửa... 2.5. Hạn chế tối đa ảnh hưởng xấu của tính thời vụ, tạo thế chủ động trong kinh doanh. Tính thời vụ là một đặc điểm không thể tránh khỏi của hoạt động giao nhận vận tải, đặc tính này ảnh hưởng bởi hoạt động kinh doanh xuất nhập khẩu của Việt Nam, do đó không thể tránh mà chỉ có thể hạn chế tác động của nó mà thôi. Để hạn chế ảnh hưởng của tính thời vụ Chi nhánh có thể áp dụng các biện pháp như: Giảm giá trong thời điểm ít hàng Áp dụng biện pháp này phải thật thận trọng bởi có thể gây nên phản ứng tiêu cực từ các doanh nghiệp hoạt động trong ngành. Nếu các doanh nghiệp khác cũng hạ giá dịch vụ thì biện pháp này không còn hiệu quả như mong đợi, ngược lại có thể gây nên tình trạng cạnh tranh không lành mạnh không những các doanh nghiệp không được lợi mà còn lỗ, mất tinh thần đoàn kết hợp tác cùng có lợi giữa các thành viên trong Hiệp hội. Cung cấp cho khách hàng những dịch vụ miễn phí kèm theo hợp đồng Biện pháp này mang tính khả thi cao hơn, ưu điểm của nó là không ảnh hưởng đến cơ cấu giá cả. Những dịch vụ kèm theo có thể là tư vấn cho khách hàng về những thị trường mới, tình hình cạnh tranh, tư vấn cho khách hàng những điều khoản thích hợp cần đưa vào hợp đồng ngoại thương… các dịch vụ kèm theo này đem lại mối lợi cho khách hàng nhưng đối với Chi nhánh phải dễ thực hiện và ít tốn kém. 2.6. Xúc tiến chuẩn bị các điều kiện để thực hiện khai hải quan qua mạng Trong tương lai gần Nhà nước và cơ quan Hải quan sẽ áp dụng phổ biến hình thức khai báo hải quan qua mạng và áp dụng bắt buộc đối với quy trình làm thủ tục hải quan cho hàng hóa xuất nhập khẩu. Điều đó là cần thiết bởi khai báo hải quan qua mạng đem lại lợi ích cho tất cả các đối tượng tham gia và đem lại lợi ích cho nền kinh tế quốc dân. Vì vậy, ngay từ bây giờ SOTRANS Hà Nội phải xúc tiến chuẩn bị các điều kiện để có thể thực hiện khai báo hải quan qua mạng. Chi nhánh có thể áp dụng các biện pháp: Đầu tư về cơ sở vật chất kỹ thuật, trang thiết bị máy móc, máy chủ, đường truyền số liệu… để đảm bảo thông tin, dữ liệu được liên lạc một cách nhanh nhất. Đào tạo cán bộ có đủ trình độ về tin học, ngoại ngữ, nắm được chủ trương của Hải quan và cách thức để thực hiện. Nếu các biện pháp trên sớm được thực hiện sẽ góp phần giảm được thời gian và chi phí, đơn giản hóa thủ tục hải quan, nâng cao hiệu quả khai thác hàng hóa trong giao nhận vận tải hàng hóa. 2.7. Xây dựng nghiệp vụ Logistics tại miền Bắc Logistics là một hình thức cao của dịch vụ giao nhận vận tải. Người kinh doanh dịch vụ Logistics sẽ đảm nhận mọi dịch vụ để hàng hóa có thể được chuyển từ người gửi tới người nhận. Các dịch vụ đó có thể là: đóng gói, dán nhãn, kiểm kiện, kiểm định, lưu kho, bảo quản, tái chế, lập chứng từ, mua bảo hiểm cho hàng hoá, khai thuê hải quan, lưu cước tàu chợ, thuê tàu chuyến, thuê các phương tiện vận tải khác, thuê hoặc cho thuê vỏ container, thu gom hoặc chia lẻ hàng, phân phối hàng hóa giao hàng đến tận các điểm bán lẻ… làm tư vấn cho các nhà kinh doanh xuất nhập khẩu về mọi vấn đề liên quan đến giao nhận vận tải và bảo hiểm, nhận uỷ thác xuất nhập khẩu... Tóm lại là mọi nghiệp vụ cần thiết để đưa hàng hóa đến tay người nhận theo một quy trình khép kín "từ cửa đến cửa". Để làm được điều này đối với SOTRANS Hà Nội hiện nay phải cần thực hiện dần dần và vững chắc từng bước một với một loạt các biện pháp như: nâng cấp cơ sở vật chất, đầu tư mở rộng diện tích kho bãi, nâng cao trình độ cho lực lượng lao động từ nhà quản lý đến nhân viên nghiệp vụ trực tiếp… và có thể yêu cầu sự hỗ trợ của Công ty nếu cần thiết. Giải pháp này SOTRANS Hà Nội phải thực hiện ngay từ bây giờ và bền bỉ lâu dài trong suốt quá trình hoạt động. Chi nhánh nên cố gắng trong vòng 10 năm tới xây dựng cho mình một cơ sở vật chất hiện đại và khang trang, hoàn thành cơ bản các điều kiện để hoạt động kinh doanh dịch vụ Logistics có thể được diễn ra thực sự tại Chi nhánh. Để làm được điều này bên cạnh việc đào tạo thường xuyên cho đội ngũ cán bộ nhân viên, thì để xây dựng cơ sở vật chất Chi nhánh cần một khối lượng vốn đầu tư rất lớn, ngay một lúc chưa thể kịp thời đáp ứng. Ngoài nguồn vốn tự có Chi nhánh nên yêu cầu sự hỗ trợ của Công ty và Xí nghiệp, có thể vay ngân hàng để bổ sung vốn hoạt động và thực hiện đầu tư cơ sở vật chất ban đầu. 2.8. Đầu tư vào lĩnh vực kho bãi tạo hướng kinh doanh mới Trong công tác giao nhận thì việc lưu kho hàng hóa để chờ hoàn thành các thủ tục chứng từ là điều tất yếu. Với tình trạng kho bãi như của SOTRANS Hà Nội hiện nay thì đầu tư vào mở rộng diện tích kho bãi chứa hàng tiến tới kinh doanh kho bãi là hướng đi đúng đắn cho Chi nhánh, đặc biệt là kinh doanh kho ngoại quan. Kho ngoại quan là kho lưu giữ hàng hóa đã làm thủ tục hải quan được gửi để chờ xuất khẩu, hàng hóa từ nước ngoài đưa vào gửi để chờ xuất khẩu ra nước ngoài hoặc nhập khẩu vào Việt Nam theo quy định của pháp luật. Hàng hóa xuất nhập khẩu phải lưu kho ngoại quan để làm những thủ tục cần thiết như: Tập kết hàng thành lô, chuyến theo hợp đồng xuất nhập khẩu. Lưu kho, lưu bãi để chờ xuất hoặc nhập khẩu. Thực hiện kiểm tra, kiểm soát hàng hóa (kiểm hóa) của Hải quan. Kiểm định chất lượng hàng hóa. Kiểm tra y tế. Làm đồng bộ, bao gói, phân loại. Hàng hóa được vận chuyển ra, vào, lưu giữ trong kho ngoại quan đều phải chịu sự kiểm tra, giám sát và quản lý về mặt Nhà nước của Hải quan. Trên cơ sở hợp đồng giữa chủ kho và chủ hàng, chủ kho ngoại quan có thể làm một loạt dịch vụ như: lưu giữ, bảo quản hàng hóa hoặc vận chuyển, môi giới tiêu thụ hàng hóa gửi trong kho, hoặc làm dịch vụ khác như khai báo hải quan, giám định, bảo hiểm, tái chế và gia cố hàng hóa trước khi xuất hoặc nhập khẩu hàng hóa. Với chức năng là lưu giữ, bảo quản hàng hóa, kho ngoại quan phải có thiết kế, trang thiết bị phù hợp với đặc điểm bảo quản của từng loại hàng hóa, nhằm bảo đảm giữ nguyên chất lượng, trạng thái ban đầu của hàng hóa hoặc hạn chế những thiệt hại do việc vận chuyển xếp dỡ hàng hóa gây ra. Ngày nay, khối lượng trao đổi, buôn bán hàng hóa xuất nhập khẩu của Việt Nam với nước ngoài ngày càng tăng nhanh, đòi hỏi phải có sự mở rộng quy mô và nâng cao chất lượng phục vụ của kho ngoại quan, nhằm nâng cao năng lực xếp dỡ lưu chuyển hàng hóa của các cảng. Để kinh doanh kho ngoại quan, Chi nhánh phải đào tạo, bồi dưỡng đội ngũ cán bộ có nghiệp vụ kinh doanh kho vận, giao nhận, kiểm tra hàng hóa, nghiệp vụ về giao dịch ngoại thương, có sự hiểu biết về luật pháp trong nước và quốc tế. Đồng thời, tăng cường đầu tư xây dựng cơ sở hạ tầng; thiết kế xây dựng đường sá, kho bãi… với những trang bị, phương tiện xếp dỡ, phân loại, đóng gói, bảo quản hiện đại phù hợp với đặc điểm của từng mặt hàng hoặc nhóm mặt hàng. Mặt khác phải xây dựng nội quy kho khoa học theo hướng kinh doanh và phục vụ tốt khách hàng.  KÕT LUËN Giao nhận vận tải là một lĩnh vực kinh doanh còn rất mới ở Việt Nam, thị trường này chỉ thật sự phát triển trong khoảng 10 năm trở lại đây song đây là một thị trường đầy tiềm năng và hấp dẫn bởi kinh doanh loại hình dịch vụ này đưa lại nguồn lợi cao mà không cần đầu tư nhiều vốn như kinh doanh các lĩnh vực khác, do đó có ngày càng nhiều các doanh nghiệp tham gia làm cho tính cạnh tranh của thị trường càng trở nên khốc liệt. Thêm vào đó hoạt động giao nhận vận tải chịu ảnh hưởng của rất nhiều yếu tố đặc biệt là sự tác động của hoạt động xuất nhập khẩu. Kinh doanh trong một môi trường phức tạp như vậy thì những khó khăn và vướng mắc là không thể tránh khỏi đòi hỏi SOTRANS Hà Nội phải tự mình có những biện pháp để tận dụng thời cơ vượt qua thách thức, vươn lên và trụ vững khẳng định vị thế của mình trên thị trường. Bên cạnh đó rất cần sự phối hợp, trợ giúp của Nhà nước và các cơ quan hữu quan. Tuy nhiên SOTRANS Hà Nội luôn tâm niệm rằng nội lực là chính ngoại lực là quan trọng. Mặc dù SOTRANS Hà Nội vẫn đang gặp rất nhiều khó khăn trong kinh doanh như khối lượng cơ sở vật chất chưa đầy đủ, hệ thống kho bãi còn hạn chế, chưa có đội xe hùng hậu, còn chịu nhiều ảnh hưởng của tính thời vụ… Giai đoạn 2000 - 2004 là giai đoạn mà nền kinh tế Việt Nam và thế giới chịu nhiều ảnh hưởng bởi hậu quả của cuộc khủng bố 11 tháng 9, của dịch cúm gia cầm và dịch SARS. Với rất nhiều những khó khăn cản trở như vậy song với phương hướng phát triển đúng đắn thể hiện ở những kết quả đạt được là rất đáng khích lệ. SOTRANS Hà Nội luôn tin tưởng rằng cùng với thời gian hoạt động Chi nhánh sẽ còn phát triển hơn nữa, những khó khăn sẽ dần được khắc phục và tháo gỡ. Chi nhánh sẽ tạo điều kiện cho thương hiệu SOTRANS cắm rễ sâu trên thị trường miền Bắc. SOTRANS Hà Nội luôn vững tin như vậy bởi bên cạnh Chi nhánh luôn có sự ủng hộ và hỗ trợ nhiệt tình của Công ty và Xí nghiệp. Trên đây là những kiến nghị và giải pháp được đề xuất với mong muốn phát triển hơn nữa hoạt động kinh doanh dịch vụ giao nhận hàng hóa quốc tế của SOTRANS Hà Nội nói riêng và của các doanh nghiệp hoạt động cùng lĩnh vực nói chung. Do trình độ còn hạn chế bài viết khó tránh khỏi những sai sót. Em mong nhận được những nhận xét, đánh giá của các thầy cô và cơ sở thực tập để em có cái nhìn sâu sắc hơn về vấn đề nghiên cứu. DANH MôC TµI LIÖU THAM KH¶O I. SÁCH 1. Chủ biên: PGS. TS. Nguyễn Thị Hường/ "Kinh doanh quốc tế" - tập 1, tập 2/ Nhà xuất bản Thống kê - năm 2001. 2. Chủ biên: PGS. TS. Nguyễn Thị Hường/ "Quản trị dự án và doanh nghiệp có vốn đầu tư nước ngoài - FDI" - tập 2/ Nhà xuất bản Thống kê - năm 2004. 3. Chủ biên: PGS. TS. Đinh Ngọc Viện/ "Giao nhận vận tải hàng hóa quốc tế"/ Nhà xuất bản Giao thông vận tải - năm 2002. 4. Phạm Mạnh Hiền/ "Nghiệp vụ giao nhận vận tải quốc tế" Khoa Quản trị kinh doanh xuất nhập khẩu - năm 2003. 5. Dương Hữu Hạnh/ "Vận tải - giao nhận quốc tế và bảo hiểm hàng hải"/ Nhà xuất bản Thống kê - năm 2004. 6. Chủ biên: GS.TS. Võ Thanh Thu/ "Kỹ thuật kinh doanh xuất nhập khẩu"/ Nhà xuất bản Thống kê - năm 2002. 7. Chủ biên: PGS. TS. Đặng Đình Đào/ "Kinh tế các nghành thương mại - dịch vụ"/ Nhà xuất bản Thống kê - năm 2003. 8. TS. Lưu Văn Nghiêm/ "Marketing trong kinh doanh dịch vụ" Nhà xuất bản Thống kê - năm 2001. II. BÁO & TẠP CHÍ 9. Châu Giang/ "Tác dụng của quan hệ bán hàng giữa Logistics service providers & người gửi hàng" - Tạp chí Visaba số 42 tháng 11/2002. 10. Vũ Sĩ Tuấn/ "Giành quyền vận tải và thuê tàu khi ký hợp đồng mua bán ngoại thương" - Tạp chí Thương mại Việt Nam số 21 tháng 6/2003. 11. ThS. Nguyễn Hồng Vân/ "Một số kiến nghị về việc sử dụng khai điện tử trong quy trình hải quan đối với hàng hóa vận tải đa phương thức" - Tạp chí Giao thông vận tải 11/2004. 12. Bùi Chí Công/ "Tác dụng tích cực của Luật hải quan là cơ bản nhưng doanh nghiệp còn gặp một số khó khăn" - Tạp chí Thương mại Việt Nam số 44 tháng 11/2003. 13. Hải Vân/ "Triển vọng quan hệ kinh tế - thương mại Việt Nam - châu Phi" - Tạp chí Thương mại Việt Nam số tháng 6/2003. 14. TSKH. Trần Nguyễn Tuyên/ "Thực trạng và triển vọng phát triển quan hệ kinh tế giữa EU và Việt Nam" - Tạp chí Nghiên cứu châu Âu số 3(57)/ 2004. 15. Ngọc Dương/ "Xuất khẩu tăng trưởng bất ngờ và ngoạn mục - 9 điểm vượt trội của xuất khẩu năm 2004" - Thời báo Kinh tế Việt Nam/ Kinh tế 2004 - 2005. III. TÀI LIỆU VỀ SOTRANS HÀ NỘI 16. Báo cáo kết quả kinh doanh, Báo cáo tổng kết hoạt động, Báo cáo kế toán giai đoạn 2000 - 2004 của SOTRANS Hà Nội. 17. Bảng tổng kết chỉ tiêu đánh giá thành tích hoạt động SXKD năm 2003. 18. Báo cáo tại Đại hội công nhân viên chức năm 2005 của SOTRANS Hà Nội. 19. Điều lệ hoạt động và tổ chức Chi nhánh công ty kho vận miền Nam - SOTRANS Hà Nội. 20. Hồ sơ lưu trữ về hợp đồng, về lao động. 21. www.sotrans.com.vn. 22. www.viffas.org.vn. Môc lôc Trang më ®Çu DANH MôC B¶NG Vµ H×NH DANH MỤC BẢNG STT Tên bảng Trang Bảng 2.1 Tình hình nhân sự của Chi nhánh Bảng 2.2 Kết quả kinh doanh giai đoạn 2000 - 2004 Bảng 2.3 Thu nhập bình quân của CBNV giai đoạn 2000 - 2004 Bảng 2.4 Khối lượng hàng hóa giao nhận giai đoạn 2000 - 2004 3 Bảng 2.5.1 Tình hình giao nhận theo cơ cấu mặt hàng (hàng NK) 4 Bảng 2.5.2 Tình hình giao nhận theo cơ cấu mặt hàng (hàng XK) 4 Bảng 2.6 Khối lượng hàng hóa giao nhận theo phương thức vận tải 4 Bảng 2.7 Kết quả giao nhận theo phương thức vận tải 4 Bảng 2.8 Kết quả giao nhận với vai trò đại lý 4 Bảng 2.9 Số lượng hãng giao nhận quốc tế ký hợp đồng đại lý với SOTRANS Hà Nội 4 Bảng 2.10 Khối lượng hàng hóa giao nhận với vai trò người gom hàng 5 Bảng 2.11 Doanh thu hoạt động giao nhận hàng hoá quốc tế theo khách hàng Bảng 2.12 Kết quả kinh doanh dịch vụ giao nhận hàng hóa quốc tế 5 Bảng 3.1 Các chỉ tiêu dự toán ngành giao nhận vận tải quốc tế của Việt Nam 6 DANH MỤC HÌNH STT Tên hình Trang Hình 2.1 Sơ đồ Bộ máy quản lý 2 Hình 2.2 Khối lượng hàng hóa giao nhận giai đoạn 2000 - 2004 0 Hình 2.3 Khối lượng hàng hóa giao nhận của phương thức hàng không 5 Hình 2.4 Kết quả giao nhận VTĐPT 6 Hình 2.5 Doanh thu hoạt động giao nhận với vai trò đại lý 8 Hình 2.6 Tỉ trọng khối lượng hàng hoá giao nhận theo thị trường Hình 2.7 Tỉ suất lợi nhuận doanh thu của hoạt động kinh doanh dịch vụ giao nhận hàng hoá quốc tế Danh môc tõ viÕt t¾t GNĐB Giao nhận đường biển GNHK Giao nhận hàng không GNVTĐPT Giao nhận vận tải đa phương thức D/O Delivery Order (Lệnh giao hàng) B/L Bill of Lading (Vận đơn đường biển) H B/L House Bill of Lading (Vận đơn của người gom hàng) L/C Letter of Credit (Thư tín dụng) CFS Container Freight Station (Trạm đóng gói hàng lẻ) CY Cotainer yard (Bãi container) XK Xuất khẩu NK nhập khẩu NV Nhân viên NVL Nguyên vật liệu TNHH Trách nhiệm hữu hạn STT Số tuyệt đối TT Tỉ trọng ._.