Hệ thống dẫn đường NDB - SA500, hệ thống ILS, VOR và DME

nghệ thông tin đã ảnh hưởng đến sự phát triển của hệ thống công nghệ thông tin dẫn đường. Ngoài các thiết bị hiện đại còn các thiết bị được lắp đặt tại các sân bay, phục vụ cho máy bay cất hạ cánh được an toàn, cơ cấu kỹ thuật này đã hình thành kết hợp với các hệ thống như: Hệ thống dẫn đường NDB - SA500, hệ thống ILS, VOR và DME tác động này đã làm thay đổi tư duy và mẫu hình quản lý khởi tạo những tiềm năng sáng tạo trí tuệ, giảm bớt sức lao động mà vẫn mang lại hiệu quả cao. Trong những năm gần đây cùng với sự phát triển và hội nhập với nền công nhệ thông tin thế giới, ngành Hàng không dân dụng Việt Nam có tác động và ảnh hưởng rất lớn đến sự phát triển kinh tế - xã hội của đất nước. Trong ngành thông tin dẫn đường hàng không - công nghệ thông tin đã làm thay đổi toàn bộ hệ thống. Theo hướng hiện đại, an toàn, chính xác, nhằm mục đích cuối cùng là đảm bảo cho những chuyến bay cất hạ cánh được an toàn. Với lòng ham học hỏi và yêu thích ngành thông tin em đã tìm hiểu tài liệu cùng với sự hướng dẫn giúp đỡ ân cần của các thầy cô giáo trong khoa điện tử viễn thông để hoàn thành bản đồ án về thông tin dẫn đường hàng không với nội dung: - Tổng quan về thông tin dẫn đường hàng không. - Máy phát dẫn đường NDB - SA500. Phần I: Khái quát về ngành hàng không dân dụng việt nam Sau khi đất nước Việt Nam được hoàn toàn độc lập. Các chế độ phong kiến thực dân đã sạch bóng trên đất nược ta. Một trang sử mới được mở ra cho dân tộc ta, xây dựng nền hoà bình độc lập phát triển kinh tế, văn hoá, khoa học kỹ thuật nhất là sự giao lưu với các nước trong khu vực. Sự đòi hỏi cấp bách đó năm 1976 Ngành hàng không dân dụng được thành lập, lúc bấy giờ Ngành hàng không thực sự rất non trẻ và thiếu thốn về mọi mặt. Trải qua một thời gian dài đến khi Nhà nước có chính sách mở cửa quan hệ và giao lưu làm ăn kinh tế với nhiều nước trên thế giới. Ngành hàng không lại càng cần thiết cho một Quốc gia. Nhân đà phát huy chung của xã hội, của khu vực Đông Nam á cũng như trên toàn thế giới. Sự đòi hỏi những yêu cầu về Hàng không dân dụng, về thông tin liên lạc. Trong đà phát triển đi lên nhanh chóng như hiện nay. Nhu cầu thông tin liên lạc, giao thông vận tải trở nên cấp bách bởi nó là huyết thống cho sự giao lưu, quan hệ với các nước. Nhận thức rõ điều đó Nhà nước kết hợp với Ngành hàng không đầu tư tiền vốn tạo mọi điều kiện đổi mới toàn diện về cơ cấu Hàng không. Cụ thể là đổi mới về cơ cấu tổ chức, đào tạo đội ngũ kỹ thuật, nắm bắt phương tiện công nghệ kỹ thuật mới, thay thế dần dần những trang thiết bị già, cũ bằng những trang thiết bị mới, hiện đại. Cải tạo nâng cấp các sân bay, bến cảng sân bãi, cải tạo nâng cấp toàn bộ cơ sở hạ tầng. Mục đích là để tăng cường các chuyến bay nội địa cũng như các chuyến bay quốc tế Việt Nam được tăng lên. Trong những năm gần đây nhờ có sự đổi mới có vốn đầu tư của Nhà nước chỉ một thời gian ngắn trong vòng 5 năm Ngành hàng không đã chuyển mình một cách kỳ diệu. Qua thực tế những thống kê cho thấy kết quả đáng tự hào: Năm 1996 vận chuyển hành khách tăng 10 lần so với những năm trước năm 1990. Vận chuyển hàng hoá cũng tăng gấp rưỡi so với trước. Để đạt được kết quả đó Ngành đã phải cố gắng nỗ lực trong việc phục hồi cơ chế theo cách quản lý và cơ chế mới. Hiệp hội Hàng không Quốc tế (ICAO) đã chính thức công nhận Hàng không Việt Nam là một thành viên trong hiệp hội. Năm 1995 vùng (FIR) Hồ Chí Minh trước đây Hồng Kông quản lý nay đã trả lại cho ta. Vì ta đã đầy đủ khả năng trọng trách để đảm nhiệm công tác quản lý và điều khiển những chuyến bay Quốc tế bay qua vùng đó. Chúng ta đã mạnh dạn liên doanh hợp tác và mua nhiều máy bay hiện đại có trọng tải lớn như: BOING, AIR BUS thay thế cho các máy bay đã già cỗi trước đây. Mở thêm nhiều đường bay từ các nước tới Việt Nam khoảng trên 20 nước đã bay tới Việt Nam, 22 Hãng hàng không thường lệ bay tới Việt Nam. Trên 60 nước bay qua vùng (FIR- HCM). Trong Ngành hàng không, Cục hàng không là cơ quan đầu não chỉ huy điều tiết mọi hoạt động của ngành. Bên dưới là các Cụm cảng sân bay, Trung tâm điều hành bay và các cơ quan nghiệp vụ khác. Riêng ngành Quản lý bay chịu trách nhiệm toàn bộ công tác chỉ huy dẫn đường cho một chuyến bay. Từ khi bắt đầu lăn bánh ra đường cất hạ cánh cho đến khi chuyến bay được hạ cánh an toàn. Trung tâm quản lý bay dân dụng Việt Nam là cơ quan trọng điểm của Ngành hàng không, nó quyết định sự sống còn của một chuyến bay, nó đảm bảo cho sự an toàn của một chuyến bay từ khi nổ máy đến khi hạ cánh. Chuyên ngành của quản lý bay bao gồm hệ thống: CNS/ATM (Communication Navigation Serveillance/Air Trafic Management). Bao gồm các dịch vụ chính, thông tin dẫn đường giám sát và quản lý không lưu hệ thống này, nó quyết định toàn bộ sự an toàn của một chuyến bay. Giúp cho máy bay bay đúng hướng, đúng hành lang bay, quản lý vùng không phận chỉ huy giám sát, hoà mạng thông tin đến tất cả các cơ quan cần thiết. Điều rất quan trọng của cơ quan quản lý bay là vùng thông báo bay (FIR). Trong FIR quy định phải có thoại đối không, sóng VHF, Rada giám sát phủ sóng kín FIR để có thể giám sát không lưu (ATC - Air Trafic Control). Ngoài ra trong FIR còn đảm bảo được việc dẫn đường cho các máy bay, bay qua vùng này, dịch vụ tìm kiêm cứu nguy phải được đảm bảo theo dõi liên tục. Mọi điều hành trong FIR do Trung tâm ACC (Area Control Centre) chịu trách nhiệm chỉ huy, giám sát trong ngành quản lý bay cả nước. Các Trung tâm quản lý bay Hà Nội, Hồ Chí Minh, Đà Nẵng đều chịu sự chỉ đạo của Trung tâm quản lý bay dân dụng Việt Nam. Trung tâm thông tin Hàng không tại Gia Lâm là cơ quan chịu trách nhiệm lắp đặt các công trình kỹ thuật cho quản lý bay. Trung tâm này còn có chức năng nghiên cứu, cải tiến sửa chữa, trợ giúp kỹ thuật cho toàn bộ hệ thống mạng (CNS) của khu vực Gia Lâm và các khu vực khác. Nếu cần thiết Trung tâm còn tổ chức các chuyến bay hiệu chuẩn để kiểm tra các hệ thống dẫn đường, giám sát. Ngoài trung tâm thông tin còn có phòng kỹ thuật chịu trách nhiệm thực hiện các đề án của quản lý bay, thiết kế lắp đặt những thiết bị thông tin dẫn đường mới được triển khai. Phần II: Giới thiệu tổng quát về hệ thống thông tin dẫn đường Trong phần này sẽ giới thiệu khái quát về hệ thống thông tin, dẫn đường, giám sát và quản lý không lưu (CNS/ATM). Hệ thống này hiện đang phục vụ cho ngành quản lý bay dân dụng Việt Nam. Các thiết bị kỹ thuật về điện tử viễn thông phục vụ cho ba chuyên ngành chính là thông tin dẫn đường và giám sát. Các tiêu chuẩn kỹ thuật, số liệu và các quy định của từng chuyên ngành được viết trong ANNEX - 10 của ICAO. ở đây ta nghiên cứu về nguyên lý hoạt động, tính năng kỹ thuật và chức năng của từng hệ thống. Chương I: Chuyên ngành thông tin Ngành này quản lý các mạng lưới thông tin liên lạc thoại, truyền số liệu riêng của ngành hàng không, các loại hình thông tin bao gồm: Hệ thống thông tin cố định. Hệ thống thông tin lưu động. I - Dịch vụ hiện tại của ngành thông tin Hệ thống thông tin cố định hiện nay của Ngành hàng không đảm bảo liên lạc thoại, thông tin số liệu giữa các cơ quan kiểm soát không lưu trong cả nước và quốc tế, thông tin giữa các đơn vị liên quan tới quá trình quản lý và điều hành bay, liên lạc nội bộ với nhau trong cơ quan quản lý không lưu. Hệ thống thông tin lưu động cho phép liên lạc thoại giữa các cơ quan cung cấp dịch vụ không lưu với nhau và các máy bay theo phương thức điểm nối điểm (Point To Point). 1. Hệ thống thông tin cố định AFTN - Aeronautical Fixed Telecommunication Network. Đây là mạng thông tin liên lạc trao đổi các điện văn theo chuẩn mực của ICAO tại các Trung tâm kiểm soát bay Hà Nội, Đà Nẵng, Hồ Chí Minh và Trung tâm điều hành bay quốc gia (Gia Lâm) được lắp đặt thiết bị chuyển điện văn tự động AMSC và thiết bị đầu cuối, đảm bảo tự động chuyển điện văn phục vụ cho điều hành bay cùng các hệ thống lưu trữ dùng cho công tác điều tra và học tập. Toàn bộ các hệ thống máy sử dụng kỹ thuật công nghệ mới sự giao tiếp giữa nội bộ bằng vệ tinh vi ba số riêng của ngành quản lý bay. Để đảm bảo an toàn và có độ tin cậy cao, nối giữa chúng với nhau còn có đường truyền qua bưu điện quốc gia bằng (vệ tinh, vi ba số, cáp quang) để dự phòng khi đường truyền chính bị trục trặc kỹ thuật. Độ tin cậy của hệ thống luôn là 99,9%. 2. Hệ thống thoại trực tiếp Ngành quản lý bay Việt Nam đã thiết lập các mạng thông tin để đảm bảo liên lạc trực tiếp giữa các cơ quan Kiểm soát không lưu trong từng khu vực với nhau. Đường truyền từ ACC Hồ Chí Minh với các ACC kế cận là qua vệ tinh do bưu điện quản lý. Các đường liên lạc thoại khác giữa ba sân bay quốc tế là của ngành quản lý bay và của bưu điện quan hệ dự phòng, sử dụng các đường truyền (vệ tinh, vi ba, cáp quang và đường HF/SSB không địa). 3. Hệ thống thông tin di động Mục đích của mạng thông tin lưu động là điều hành chỉ huy mọi hoạt động của máy bay từ khi bắt đầu nổ máy chuẩn bị cất cánh đến khi hạ cánh lăn vào sân đỗ và tắt máy. Các đài thông tin lưu động trên mặt đất hoạt động với mục đích thông báo các tin tức về khí tượng, kế hoạch bay, báo động và điều hành quá trình bay, bảo vệ an toàn cũng nằm trong mạng thông tin lưu động. Trong ngành quản lý bay tất cả các cơ quan kiểm soát không lưu đều trang bị hệ thống liên lạc không địa sóng cực ngắn VHF. Tại các sân bay Tân Sơn Nhất, trên vùng núi Vũng Chua (Quy Nhơn), núi Sơn Trà (Đà Nẵng), núi Tam Đảo (Vĩnh Phúc) được lắp đặt thiết bị VHF đường dài với vùng phủ sóng trên 400 km ở độ cao 10 km. Tại các địa điểm xa xôi, hiểm trở mà tầm phủ sóng VHF không với tới được còn được trang bị hệ thống thông tin thoại HF . Các hệ thống chuyển mạch Voice Switching (AVSC) ở các Trung tâm kiểm soát đường dài, tiếp cận tại sân cho phép thông tin liên lạc giữa kiểm soát viên không lưu với máy bay và giữa kiểm soát viên không lưu với các cơ quan điều hành bay thuận lợi và nhanh chóng. Hiện tại quản lý bay đã lắp đặt hệ một thống thông tin vệ tinh dùng trong nội bộ với bốn trạm vệ tinh mặt đất đã lắp đặt khai thác tại các ACC - Hồ Chí Minh, núi Vũng Chua (Quy Nhơn), núi Sơn Trà (Đà Nẵng), ACC - Hà Nội đây là các mạng truyền dẫn số liệu Rada, dùng điều khiển từ xa các đài VHF, truyền các số liệu AFTN và phục vụ cho các tuyến thông tin thoại nóng (Hotline) trực tiếp có đáp ứng độ tin cậy cao. Trong những năm tới quản lý bay sẽ tích cực chuuyển sang sử dụng cả dịch vụ thông tin thoại và truyền số liệu bằng vệ tinh phục vụ cho công tác quản lý mọi hoạt động của ngành quản lý bay bằng máy vi tính tạo điều kiện thuận lợi cho việc chuyển sang hệ thống CNS/ATM mới. II. Các hệ thống thông tin 1. Hệ thống thông tin thoại giữa máy bay - mặt đất trên sóng VHF bao gồm: *Hệ thống thông tin không/đất (tại sân bay và các trung tâm kiểm soát xa). *Hệ thống thông tin tại sân tự động. *Hệ thống thông tin dịch vụ đường dài. *Hệ thống thông tin dùng cho công tác tìm kiếm cứu nguy. + Hệ thống thông tin không/đất: Dùng cho liên lạc thoại giữa kiểm soát viên không lưu với các máy bay tại tháp điều khiển, tại sân và các liên lạc thoại giữa các điều phái viên hàng không tại ACC với phi công khi máy bay thuộc vùng thông báo bay ACC quản lý. Hệ thống đó có các chỉ tiêu kỹ thuật sau: Tần số VHF: 118 á136 MHz. Khoảng cách: 50KHz, 25KHz và 125KHz. Công suất cực đại 200w dùng cho đường dài. 30w, 50w dùng cho tại sân bay. + Hệ thống thông tin dịch vụ tại sân tự động: Cung cấp cho máy bay về các thông tin thời tiết, trạng thái hoạt động của các hệ thống an toàn hàng không. Hệ thống có các chỉ tiêu kỹ thuật sau: Tần số VHF: 118 á 136MHz Công suất cực đại: 50w + Hệ thống thông tin dịch vụ đường dài: Dùng để cung cấp kịp thời các thông tin mang tính cập nhật về điều kiện và các phi cảng thời tiết, các tình trạng hoạt động của các phương tiện dẫn đường... Để cung cấp cho người lái. Hệ thống gồm các chỉ tiêu kỹ thuật sau: Tần số VHF: 118 á 136MHz. Công suất phát cực đại: 50w. + Hệ thống thông tin dùng cho công tác tìm kiếm cứu nguy: Dùng cho liên lạc giữa các đội tìm kiếm mặt đất với máy bay gặp nạn trên không bằng VHF theo tần số 121.5MHz. 2. Hệ thống thông tin liên lạc sóng ngắn HF Dùng cho liên lạc giữa các trung tâm quản lý bay và không/địa tại những nơi liên lạc vệ tinh, VHF không phủ tới được. Mỗi vùng có một tần số phát sóng là 8942KHz (điều chế AM). 3. Hệ thống thông tin di động vệ tinh Hệ thống này hiện tại chưa đưa vào khai thác tại Việt Nam. Nguyên lý làm việc: Nguyên lý thông tin trong dịch vụ thông tin vệ tinh di động (AMSS) gồm: Tuyến phát sóng lên: Tín hiệu Radio từ trạm mặt đất phát lên vệ tinh tại tần số 6GHz được vệ tinh đổi thành 1.5GHz. Sau đó tín hiệu 1.5GHz được vệ tinh phát cho máy thu của máy bay (AES - Air Eath Station). Tuyến xuống: Tín hiệu Radio từ máy phát trên máy bay (GES - Geographical Eath Station) có tần số 1.6GHz được vệ tinh thu , nhận và đổi lên tần số 4GHz. Tín hiệu 4GHz sau đó được phát xuống trạm hoa sen thu nhận tại mặt đất (GES - Geographical Eath Station) nhờ vệ tinh. Cả liên lạc theo hai tuyến giữa mặt đất và vệ tinh gọi là tuyến Feederlink (băng C tần số 4/6GHz). Băng KU (12/14GHz) cũng được sử dụng trong tuyến Feederlink. Thông tin từ máy bay lên vệ tinh gọi là tuyến dịch vụ (băng L có tần số 1.6/1.5GHz). Vệ tinh không phải xử lý các chức năng phức tạp ngoài việc chuyển đổi tần số sóng mang từ băng L sang băng C (tuyến xuống) và ngược lại (tuyến lên). Phụ thuộc vào việc sử dụng Anten. L có hai loại vệ tinh: Một loại gọi là vệ tinh Anten và một loại gọi là vệ tinh Anten mũi nhọn. III. Các loại hình thông tin 1.Dịch vụ không lưu Dùng chuyển tải thông tin do điều phái viên không lưu liên hệ với phi công để duy trì an toàn bay trong khi khai thác tối đa các chuyến bay. Thông tin trong dịch vụ không lưu bao gồm các lệnh kiểm soát không lưu (ATC) khoảng cách bay. Thông tin về các chuyến bay và các thông tin về an toàn bay khác. Đây là thông tin do tổ chức an toàn bay quốc tế (ICAO) định nghĩa. 2. Dịch vụ điều khiển bay trên không Dùng để chuyển tải thông tin giữa các Trung tâm hoạt động hãng bay và các phi công duy trì an toàn và các luật lệ bay. Các thông tin bao gồm các tin tức trao đổi về hoạt động bay như trọng lượng, sự cân bằng hoạt động của các động cơ, giám sát tiêu thụ nhiên liệu, khoảng cách ước tính với đích cần bay tới được ICAO định nghĩa về các thông tin bay an toàn. 3. Dịch vụ quản lý bay (Aeronautical Administrative Communication) Là thông tin giữa văn phòng hãng và phi hành đoàn phối hợp các hoạt động quản trị như dịch vụ ăn uống, quản lý đồ đạc, quản lý các chỗ trống trong các chuyến bay tiếp theo, đây không phải là các thông tin an toàn bay. 4. Dịch vụ thông tin dịch vụ công cộng trên không Bao gồm tất cả các loại trong hệ thống thông tin di động vệ tinh AMSS. Cả bốn loại thông tin dịch vụ trên dùng chung Anten phát, thu các khối tần số Radio và quản trị thông tin trong cùng tần số AMSS. Nguyên nhân của sự dùng chung này là do các thiết bị thu, phát vệ tinh đặt và khoảng không gian bị giới hạn trên máy bay cho việc triển khai các thiết bị. IV. Dịch vụ thông tin vệ tinh lưu động (ams) Sử dụng 4 loại kênh thông tin vật lý giữa mặt đất và máy bay. Đó là các kênh P, R,C, T. Điều này là do có 4 loại hình thông tin khác nhau. Các kênh này có các chức năng và các đặc tính vật lý khác nhau. Kênh P: Kênh hợp kênh và phân chia theo thời gian. Có 2 loại kênh P là kênh PSME dùng để kiểm tra hệ thống và kênh PD dùng để truyền số liệu. Kênh P dùng phát tín hiệu từ mặt đất lên máy bay mang các báo hiệu và dữ liệu người dùng ngắn. Kênh P phát liên tục số liệu từ trạm mặt đất GES. Trạm AES điều khiển kênh này trong suốt thời gian bay và lấy các thông tin cần thiết từ đó. Kênh R: Kênh truy nhập ngẫu nhiên (Khe Aloha). Kênh R dùng để phát từ trạm AES xuống mặt đất. Mang theo các báo hiệu và số liệu người dùng ngắn, đặc biệt là các tín hiệu khởi tạo chuyển đổi, các tín hiệu hỏi đặc trưng. Máy bay phát thông tin tại MODE BURST. Thường 2 kênh R và P sử dụng trao đổi thông tin báo hiệu, Việc thiết lập các kênh T và C thông qua 2 kênh P và R. Kênh C: Đây là phương thức liên lạc thoại với mỗi kênh thoại trên một sóng mang (kênh chế độ mạch CICURIT) tức là liên lạc số liệu và thoại 2 hướng, vì mỗi kênh phát một chiều nên nó được làm thành cặp: 1 cho chiều lên, 1 cho chiều xuống. Kênh C thiết lập theo yêu cầu của máy bay (qua kênh R) khi máy bay muốn tạo liên lạc từ đài điều khiển không lưu tới mặt đất. Các tần số kênh C (1 đôi tần số) thiết lập lại các kênh tần số dữ liệu của trạm mặt đất GES. Kênh T: kênh đa truy nhập theo thời gian (DTM) dùng cho liên lạc số liệu từ AES tới GES dùng liên lạc điện văn dài. Kênh này chỉ được thiết lập khi được yêu cầu của máy bay (qua kênh R) khi nó muốn gửi các dữ liệu cho người dùng đài. Khi kênh được thiết lập thì trạm máy phát của máy bay gửi tín hiệu dữ liệu của nó vào các khe thời gian được thiết lập nhờ trạm mặt đất. Tuy nhiên kênh T này chỉ cho phép vài máy bay cùng sử dụng. chương II: Chuyên ngành dẫn đường Ngành này quản lý các trang thiết bị dẫn đường phụ trợ bao gồm các thiết bị dẫn đường hàng tuyến, các thiết bị dẫn đường tiếp cận và hạ cánh có nhiệm vụ định hướng cho máy bay bay đúng tuyến bay. I. Hệ thống hiện tại của chuyên ngành dẫn đường 1. Dẫn đường hàng tuyến (Hệ thống thiết bị dẫn đường xa) Hệ thống này được lắp đặt tại các vị trí cố định trên dọc các tuyến đường bay trong nước và Quốc tế đã được quy định ở trên vùng thông báo bay của cả nước. Tất cả các tuyến đường bay trong nước và Quốc tế trên lãnh thổ Việt Nam đều được lắp đặt các hệ thống thiết bị phụ trợ dẫn đường. Hiện nay Việt Nam đang dùng 2 loại phụ trợ dẫn đường là vô tuyến sóng dài vô hướng NDB và vô tuyến sóng cực ngắn đa hướng VOR/DME. Những loại thiết bị này cũng được lắp đặt để sử dụng đường dài, tiếp cận, hạ cánh và còn một vài đài còn làm cả nhiệm vụ dẫn đường, tiếp cận và hạ cánh. 2. Dẫn đường tiếp cận và hạ cất cánh Hệ thống này được lắp đặt tại các vị trí cố định trong vùng tiếp cận và hạ cánh của máy bay mà ở đó có cường độ bay nhiều hoặc tầm nhìn bị giới hạn, đòi hỏi phải lắp đặt các thiết bị của hệ thống dẫn đường gần. Các thiết bị này đảm bảo dẫn đường cho máy bay an toàn, chính xác và hiệu quả trong công tác điều hành bay. Hệ thống này bao gồm: Các đài NDB hoặc VOR/DME. Hệ thống hạ cánh chính xác ILS. Hệ thống hạ cánh MLS. Hệ thống dẫn đường quang học. ở các sân bay Nội Bài, Đà Nẵng, Tân Sơn Nhất được lắp đặt các hệ thống dẫn đường kết hợp gồm: Đài gần, đài xa NDB, đài VOR/DME,ILS và các hệ thống đèn tín hiệu. ở các sân bay địa phương toàn bộ các trang thiết bị dẫn đường đều là NDB . Tuy rằng với trang thiết bị của hệ thống dẫn đường trên đã đáp ứng được nhu cầu khai thác hiện tại của ngành quản lý bay. Để nâng cao độ chính xác nhằm đáp ứng nhu cầu bay của tương lai cũng như nâng cấp phù hợp với tiêu chuẩn ICAO và chuẩn bị từng bước cho hệ thống dẫn đường trong tương lai thì các thiết bị dẫn đường của các sân bay địa phương cần có thêm các đài ILS và dần dần thay thế các đài NDB bằng VOR/DME có độ chính xác cao hơn với thiết bị hệ thống hiện đại hơn cho phép theo dõi tình trạng của máy tại vị trí xa hơn nơi đặt đài (dùng điều khiển xa). Trong tương lai triển khai dẫn đường bằng hệ thống dẫn đường vệ tinh toàn cầu GNSS lúc đó các thiết bị dẫn đường hiện tại dần dần được loại bỏ. II. Các hệ thống dẫn đường Theo các tiêu chuẩn của ICAO các sân bay có phương tiện phụ trợ dẫn đường được chia thành các mức CAT I, II,III như sau: Loại Điều kiện khí tượng cho hạ cánh Ghi chú Chiều cao giới hạn cho hạ cánh Tầm nhìn đường băng CAT I 60m và lớn hơn Lớn hơn 800m Đèn chỉ thị cần nhỏ hoạt động loại 2 CAT II 30m và lớn hơn Lớn hơn 400m Đèn đường băng độ sóng cao CAT III 0m Lớn hơn 200m Đèn đường băng độ sóng cao CAT IIIB 0m Lớn hơn 50m Đèn tâm đường băng CAT IIIC 0m 0m và lớn hơn Đèn vùng tiếp cận máy bay 1. Đài dẫn đường vô tuyến sóng đài vô hướng NDB (Non Directional Radio Beacon) NDB là một máy phát thanh phát trên tần số thấp, trung bình và phát ra mọi hướng, kèm theo đài hiệu nhằm giúp máy bay có thể bay hướng về các đài NDB được đặt theo các không lộ trong nước và quốc tế. NDB là thiết bị dẫn đường phụ trợ bằng sóng Radio mà trạm phát mặt đất phát ra mọi hướng trên máy bay sẽ chỉ thị cho phi công biết hướng bay tới đài. Khi người lái trên máy bay nhận tín hiệu của đài NDB bằng cách nghe tín hiệu nhận dạng của đài phát 2 lần trong 1 chu kỳ trên tần số 1020KHz. Theo kim chỉ thị của bộ định hướng phi công có thể lái theo hướng chỉ của kim tới đài NDB. Khi máy bay vượt qua đài NDB thì kim chỉ thị của bộ định hướng quay ngược 1800 báo hiệu cho người lái biết máy bay đã bay qua đài. Đài NDB có thể dùng làm nhiệm vụ dẫn đường dài, dẫn đường tiếp cận tại sân và dùng làm đài chỉ hướng cho thiếi bị ILS. Tính năng kỹ thuật. 1. Dải tần số làm việc (Radio frequencies): - Dải tần làm việc của các đài NDB nằm trong khoảng (190á1750)KHz (Annex 10). Với sai số tần số cho phép Df ằ 0,01% so với tần số làm việc. Trong trường hợp đài NDB có công suất phát lớn hơn 200W và tần số làm việc lớn hơn 1606,5 KHz thì Df yêu cầu là 0,0005%. - Với các đài Locator làm nhiệm vụ kết hợp bổ trợ cho hệ thống ILS thì tần số làm việc giữa hai đài phải cách nhau một khoảng Df và được qui định: 15KHz < Df < 25KHz. 2. Công suất phát (Coverage). * Công suất phát của đài NDB phải được đảm bảo phủ sóng ứng với một cự ly nhất định tuỳ thuộc vào nhiệm vụ của đài. - Trong chế độ "landing": Từ (15á20) nautical mile. - Trong chế độ "enroute": Từ (25 á 150) nautical mile. * Công suất phát của một đài NDB không được vượt quá 2dB so với mức cần thiết để đảm bảo tầm phủ sóng của cự ly cho phép. Việt Nam các đài NDB phát ở tần số 220 á 550 KHz. 3. Điều chế (modulation). Phần điều chế của đài NDB, trong quá trình điều chỉnh cần chú ý đến 2 tham số: a. Tần số âm thanh điều chế (The Modulating tone): - Tiêu chuẩn 1020 ± 50Hz - Tiêu chuẩn 400 ± 25Hz. b. Độ sâu điều chế (The depth of modulation) ằ 95%. 4. Tín hiệu nhận dạng (Identification). - Sử dụng mã Morse quốc tế. - Tốc độ 7 từ /1 phút. - Nội dung: Tối đa là 3 từ (chữ hoặc số). - Thời gian được phép mất Ident: không quá 1 phút. 5. Hệ thống kiểm tra và điều khiển (Monitoring). Tiêu chuẩn tối thiểu của hệ thống kiểm tra và điều khiển của một đài NDB gồm: - Công suất: Khi công suất giảm -3dB phải tự chuyển máy (hoặc tắt máy). - Mất tín hiệu nhận dạng: Phải tự chuyển máy (hoặc tắt máy). - Hệ thống Monitor có sự cố: Phải tự chuyển máy (hoặc tắt máy). 6. Hệ thống cấp nguồn (Power supply). Hệ thống cấp nguồn đầy đủ cho một đài NDB gồm 3 dạng theo thứ tự ưu tiên sau: - Điện mạng công nghiệp (AC) - Điện máy nổ (AC) - ắc quy (DC) Khi mất nguồn, thời gian chuyển đổi từ nguồn này sang nguồn khác tuỳ thuộc vào chức năng của thiết bị (thông thường từ 8" á 20"). Hệ thống chuyển đổi lý tưởng là hệ thống chuyển đổi tự động. 7. Anten (Antenna). Thông thường các đài NDB sử dụng các dạng Anten sau: - Anten chữ "T" - Anten chữ "I" - Anten có hệ số phẩm chất cao - Polestar. Anten được đánh giá qua một tham số gọi là hệ số bức xạ của anten. Hệ số đó được định nghĩa: Hệ số bức xạ của Anten phụ thuộc vào công suất đầu vào của Anten (tức công suất của máy phát). Công suất đầu vào càng lớn đòi hỏi hệ số bức xạ của Anten càng lớn tức phẩm chất của Anten càng cao. 8. Tầm hoạt động; Tầm hoạt động tối đa của NDB là 1000Km phụ thuộc vào 4 yếu tố: - Phục thuộc vào truyền sóng vào ban ngày hoặc ban đêm. - Truyền sóng trên mặt đất hoặc mặt nước. - Công suất máy phát: nhỏ nhất 20W, lớn nhất là 5KW. - Vĩ tuyến đặt đài. 9. Đài hiệu: được phát theo mã luật Morse. Đài hiệu chia làm 2 loại: - Đài quốc nội: gồm 2 chữ cái. - Đài quốc tế: đài hiệu gồm 3 chữ cái. Chữ đầu tiên X biểu thị đài quốc tế. Chữ thứ hai V tên nước đặt đài. Chữ thứ ba D nơi đặt đài. Tần số để phát đài hiệu: 1020Hz ± 50Hz. 400 Hz ± 25Hz. Nguyên tắc hoạt động của NDB. 1. Anten: Máy phát có: Công suất nhỏ hơn 1kW thì dùng anten hình chữ T. Công suất lơn hơn hoặc bằng 1kW thì dùng anten trụ. 2. Nguyên tắc hoạt động: Dòng điện cao tần từ máy phát truyền tới anten bức xạ ra ngoài không gian theo mọi hướng. Trang thiết bị đặt trên máy bay. 1. Máy thu ADF (Automatic Direction Finder): dùng tần số thấp và trung bình có 3 băng tần số: - Băng 1 từ 190 - 400KHz. - Băng 2 từ 400 - 800KHz. - Băng 3 từ 800 - 1750KHz. Đi kèm với ADF có 2 loại Anten: - Anten vô hướng: có 1 sợi dây dài. - Anten định hướng: Anten khung có thể là hình tròn, vuông hoặc chữ nhật. Công dụng của NDB: Có 4 công dụng: 1. Dùng để bay quy hướng: bay tới đài NDB 2. Xác định vị trí đang bay. 3. Dùng để vòng chờ. 4. Dùng để đáp xuống sân bay. a. Cách bay quy hướng (Homing). Sau khi cất cánh tại sân bay A người lái mở máy ADF ở tần số của đài dùng Head phone nghe đài hiệu nhìn đồng hồ RMI hoặc Radio Compass (dùng anten vô hướng) từ công tắc anten vô hướng bật sang công tắc anten định hướng, chuyển qua khung. Xoay kim lớn (RMI) hoặc xoay Radio Compass sau đó không nghe được đài hiệu. Phương của máy bay đang bay so với phương của sóng Anten phát 1 góc 600: khi bay qua đỉnh đài kim đồng hồ đổi 1800 khi đó kim của đồng hồ chỉ về số 0. b. Xác định vị trí: Dùng 2 đài NDB. - Giữ hướng bay cũ, mở ADF trên tần số đài NDB2, nghe dài hiệu. Xoay Anten thu cho tới khi không nghe được đài hiệu của đài số 2. c. Bay vòng chờ: Chiều lệch của kim đồng hồ có thay đổi hay không. - Độ lệch: Có thay đổi, chiều lệch kim và vị trí của máy bay luôn luôn lệch nhau. d. Dùng để đáp xuống sân bay. Anten của đài NDB phải nằm trên trục đường băng khi hạ xuống sân bay tầm nhìn rõ phải 1km thì mới được hạ cánh. Các đặc điểm của đài NDB: Ưu điểm: Đài NDB và thiết bị chỉ hướng sử dụng rộng rãi trong nhiều năm, các thao tác rất quen thuộc với các phi công, hệ thống mặt đất đơn giản và giá thành rẻ. Nhược điểm: Đài NDB chịu ảnh hưởng rất mạnh của địa vật, địa hình và các nhiễu tạp của thời tiết, có trường hợp do ảnh hưởng của máy thu ADF thu được chỉ thị sai làm kim chỉ thị lệch quá xa gây nguy hiểm cho máy bay. Lỗi của đài NDB còn xảy ra khi sét đánh hoặc nhiễu xạ của sóng điện từ vào ban đêm. Bộ chỉ hướng ADF trùng kim chỉ thị hướng máy bay so với đài nhưng người lái máy bay phải cân chính xác tránh các sai lệch tĩnh của kim chỉ thị. Nói chung đài NDB tới đây sẽ chỉ còn thông dụng làm đài chỉ hướng tại sân và đài điểm cho ILS. 2. Đài dẫn đường phụ trợ vô tuyến sóng cực ngắn vô hướng phương vị VOR (Very High Frequency Omni Range). VOR là một máy phát nó phát trên tần số VHF có kèm đài hiệu và phát sóng ra mọi hướng nhằm cung cấp cho máy bay góc độ phương vị muốn bay, góc độ phương vị này tương đương với góc độ phương vị tính được từ đài lấy hướng bắc từ làm chuẩn và xoay theo chiều kim đồng hồ. Hình 2.1. Các hướng máy bay bay tới đài VOR. VOR là hệ thống dẫn đường phụ trợ bằng sóng Radio phát ra các sóng điện từ theo mọi hướng trong không gian, giúp máy bay xác định được phương vị của nó với vị trí đài. Đài VOR phát ra 2 tín hiệu bao gồm là pha biến thiên và pha chuẩn. Tín hiệu pha chuẩn là tín hiệu điều chế 30Hz có pha cố định theo mọi hướng. Pha biến thiên là tín hiệu điều chế 30Hz mà pha của nó trễ khi máy bay chuyển hướng theo kim đồng hồ và trễ 3600 khi hướng quay 3600 bằng cách đo sự khác pha giữa hai tín hiệu mà phi công đo góc phương vị giữa máy bay với đài. Tính năng kỹ thuật: 1. Băng tần số: Phát trên tần số VHF từ 108MHz á 118MHz là khoảng tần số mà đài VOR phát trên 1 tần số nhất định, đài này cách đài kia là 50KHz. 2. Tầm hoạt động: Phụ thuộc vào công suất của máy phát và công suất của VOR có 2 loại: Nếu máy phát là 200W được gọi là VOR hạng A và tầm hoạt động theo tiêu chuẩn của ICAO tối thiểu là 200Km là 50W gọi là VOR hạng B hoặc CVOR hoặc DVOR tầm hoạt động tối thiểu 50km ở độ cao 5000feet = 1666m. Đài VOR được phân chia theo nhiệm vụ dẫn đường đường dài, đài VOR dẫn đường tiếp cận tại sân. Có vài loại VOR sử dụng cho cả mục tiêu trên. Theo nguyên lý làm việc thì có 2 loại VOR chính: CVOR và DVOR. a) Đài VOR thường - CVOR: Hệ thống VOR này tín hiệu là 30Hz thay đổi điều chế AM sóng mang. Nhược điểm lớn nhất của CVOR so với DVOR là nó bị ảnh hưởng của ngoại cảnh như nhà cao, đường dây cao áp, tháp có vật liệu sắt, thép xung quanh vị trí đặt đài. Đài CVOR có thể còn gây ra sai số khi có ảnh hưởng của phản xạ sóng điện từ những vật cản. b) Đài DOPPLER VOR - DVOR: Hệ thống DVOR tín hiệu 30Hz chuẩn điều chế AM sóng mang còn 30Hz thay đổi điều chế FM sóng mang phụ 9960Hz nhờ hiệu ứng Doppler gây ra do hoạt động phát sóng của đài trên các Anten. Sự dẫn biến sóng mang phụ đài DVOR là hiệu ứng dịch dẫn Doppler của tín hiệu.Tín hiệu biến tần đưa ra 48 (50) Anten biến tần DVOR nằm trên đường tròn đường kính có 13 m và sinh ra độ dịch tần FM tương ứng cho tín hiệu phát xạ, vì pha biến thiên của đài VOR chứa thông tin phương vị máy bay được điều chế tần số sóng mang FM nên hệ thống rất ít bị ảnh hưởng của các vật cản quanh vị trí đặt đài như CVOR. Hệ thống DVOR có 2 loại: SSB và DSB. Hệ thống DSB có đặc tính ít bị ảnh hưởng của sự phản xạ do địa hình như SSB do đó có giá thành cao hơn đài SSB. Các đặc điểm của đài VOR: Hệ thống VOR không cần căn chỉnh, sai lệch do trôi điểm tĩnh, ảnh hưởng của áp suất khí quyển không còn đáng kể do việc sử dụng tần số VHF: Độ chính xác thông tin phương vị của đài cao hơn hẳn so với đài NDB. Các nhược điểm của đài chủ yếu là khoảng phủ sóng thấp bằng tầm nhìn thẳng do sự phản xạ sóng và nhiệm vụ của chướng ngại vật xung quanh gây ra tăng hơn so với NDB. Các chỉ tiêu kỹ thuật của hệ thống VOR: Dải tần số: 108 á118MHz Công suất cực đại: Đường dài: 200w. Tại sân và tiếp cận: 100 á 50w. Góc ngẩng: 400 Đài VOR bị ảnh hưởng bởi các toà nhà và địa hình xung quanh đặc biệt là đài VOR tiếp cận và hạ cánh sẽ có thể làm đài VOR chỉ thị phương vị sai đáng kể. Nguyên tắc hoạt động của đài VOR. Ngoài tần số 1020Hz tại đài hiệu và biến điều biên độ sóng mang. Thường dùng hai tần số biến điệu đều là 30Hz. - Một tần số 30Hz biến điệu sóng mang được truyền tới 4 anten cùng một lúc và bức xạ ra không gian theo mọi hướng và có pha không đổi ở mọi hướng nên được chọn làm 30Hz chuẩn (Reference signal._.). 30Hz chuẩn có được là do 9960Hz ± 480Hz biến điệu biên độ sóng mang ở mức độ 30Hz. - Tần số 30Hz còn lại do Sideband 1 và 2 tạo ra và được lần lượt truyền tới từng cặp anten một lúc và lúc này có pha thay đổi nên gọi là 30Hz thay đổi (Varable signal). - Tần số 30Hz thay đổi đồng pha với 30Hz chuẩn ở hướng bắc từ và từ hướng bắc từ xoay theo chiều kim đồng hồ thì 30Hz thay đổi luôn luôn trễ pha so với 30Hz chuẩn do sự trễ pha từng độ một này 30Hz thay đổi kết hợp 30Hz chuẩn tạo thành nhiều tuyến phương vị khác nhau tính bằng độ để cung cấp cho máy bay trong những tuyến hướng bay. Trang thiết bị đặt trên máy bay. - Máy thu VHF thu được tần số từ 108MHz đến 118MHz (thu VOR và thu LOC) có anten sừng trâu. - Trước mặt người lái phải có đồng hồ OBS (Omni Bearing Selector) có ngăn để chọn tuyến phương vị muốn bay: To sáng là bay về đài. From sáng là bay qua đài. Cờ OFF sáng thì không sử dụng được đài VOR. Đồng hồ OBS dùng để chọn tuyến phương vị muốn bay. - Đồng hồ ICP (ILS Cros Pointer). Kim đứng: dùng cho đài LOC hoặc VOR. Kim ngang: Dùng cho đài G.S. Công dụng của đài VOR. Gồm 4 công dụng: - Bay quy hướng - Bay vòng chờ. - Tránh khu vực cấm bay. - Hạ cánh xuống đường băng. 1. Bay quy hướng: Bay hướng về đài, tới đài. Mở máy thu VHF trên tần số của đài dùng tai nghe đài hiệu vặn OBS ở tuyến phương vị muốn bay (giả sử OBS = 800). Sau đó nhìn kim đứng của đồng hồ ICP để bay. 2. Bay vòng chờ. 3. Tránh khu vực cấm bay. 4. Hạ cánh xuống đường băng. * Ưu khuyết điểm: Ưu điểm: - Cung cấp 360 tuyến phương vị với độ chính xác là ± 20 cho một tuyến. - ít bị nhiễu bởi thời tiết vì dùng sóng VHF. - Nếu được kết hợp với DME thì VOR + DME là một hệ dẫn đường lí tưởng giúp cho máy bay thường xuyên xác định được vị trí bay của mình chính xác. Khuyết điểm: - Vì hoạt động trong băng tần VHF nên tầm hoạt động phụ thuộc vào độ cao của máy bay, bay càng cao tầm hoạt động càng xa. - Đòi hỏi phải được kiểm tra định kỳ bằng máy bay có trang bị máy móc đo lường chính xác, trung bình 3 tháng bay thử 1 lần, tối thiểu 6 tháng bay thử 1 lần. 3. Đài dẫn đường phụ trợ đo khoảng cách DME (Distance Measuring Equipment). Đài DME là đài thu, phát trên tần số UHF, có nhiệm vụ thông báo cự ly đã bay được từ đài cho đến máy bay một cách liên tục. Cự ly này là cự ly nghiêng đó là khoảng cách từ đài đến máy bay. DME hoạt động thành 1 hệ thống và gồm có hai thành phần. Thành phần DME trang bị cho máy bay gọi là máy hỏi (Interrogator). DME đặt ở dưới mặt đất gọi là máy trả lời (Transponder). Hệ thống DME liên tục cung cấp cho máy bay thông tin khoảng cách từ máy bay so với đài. Máy bay phát xung nhờ bộ hỏi đặt trên nó và trạm mặt đất (còn gọi là bộ phát đáp). Nhận được các xung hỏi này từ máy bay và nó sẽ tự động trả lời bằng các xung trả lời có tần số sóng mang cách tần số sóng mang xung hỏi 63MHz. Thông tin khoảng cách đo được nhờ đó được khoảng thời gian từ thời điểm phát xung hỏi tới thời điểm nhận xung trả lời. Thời gian trễ 6.17ms tương ứng khoảng cách 1NM (3Km). Do tín hiệu sóng điện từ truyền trong không gian với vận tốc bằng vận tốc ánh sáng C = 300.000Km/s. Hệ thống VOR/DME có hai loại cho dẫn đường hàng tuyến và tiếp cận. Thiết bị DME có thể dùng với hệ thống ILS khi các đài xa của ILS không được lắp đặt. Các đặc điểm của đài DME: Đài DME có thể đồng thời trả lời tối đa 100 máy bay. Do đài DME sử dụng bằng tần số UHF nên ít bị ảnh hưởng của nhiễu khí quyển và thời tiết. DME cũng có khoảng phủ sóng theo tầm nhìn thẳng LOS. Khi lắp đồng trục hai Anten VOR/DME thì chỉ cần thoả mãn các điều kiện ngoại vi của VOR. Khi lắp đặt bên cạnh thì chú ý đến các toà nhà, tháp bằng thép đặt gần Anten DME sẽ phản xạ sóng gây lỗi lớn. Khi lắp đặt cùng với ILS thì cần chú ý làm sao cho Anten phát Glidepath không gây cản trở với tầm nhìn của DME. Cần lắp đặt Anten DME cao hơn khu nhà chứa máy phát tránh ảnh hưởng của sóng phản xạ. Tính năng kỹ thuật: Số kênh: 252 kênh. Phương pháp điều chế: Điều biên. Anten phát : Phân cực ngang. Dải tần: 108 á118MHz. Tần số phát bộ hỏi (Tần số thu bộ phát đáp): 1025 á1150MHz. Tần số phát sóng bộ phát đáp (Tần số thu bộ hỏi): 962 á1024MHz. (BT) 1151 á1213MHz (băng cao). Khoảng cách tần số: 100MHz. Công suất cực đại: Đường dài: 3000w. Tiếp cận tại sân: 1500w. Dùng nối ILS: 100w. Phương thức làm việc: DME/N dùng dẫn đường dài với phổ phát xạ hẹp. DME/P dùng với MLS dẫn đường dài phổ phát xạ hẹp. DME/W dẫn đường dài hoặc tiếp cận với phổ phát rộng. Mode xung làm việc: W, X, Y, Z (khoảng cách giữa hai xung kênh X=1.2ms). Kênh Y = 30ms. Tốc độ lập xung: DME/N: 30đôi/s. DME/P tìm kiếm: 40đôi/s. Máy bay trên mặt đất: 5đôi/s. Bắt đầu tiếp cận: 16đôi/s. Cuối tiếp cận 40đôi/s. Tầm hoạt động tối đa của DME là 200NM ằ 370 Km ở độ cao 22900m. Loại tín hiệu phát: Phát trên những cặp xung lực. Khả năng: Trả lời cấp cho 100 máy bay cùng 1 lúc sai số của nó là 3% sai số cự ly. Đài hiệu: 1 số điểm ã ã và một số gạch - - {Nhóm đài hiệu được phát tối đa trong 5s phát lặp sại sau 30s}. Nguyên tắc hoạt động của DME. Máy bay muốn biết cự ly của mình thì phải phát ra cặp xung riêng của mình. đài ở mặt đất sẽ thu hết rồi đưa qua máy phát trở lại máy thu DME ở trên máy bay sẽ thu cặp sung của mình và đồng thời đồng hồ điện từ ở trên máy bay sẽ tính thời gian từ lúc phát đến lúc nhận là cặp xung của nó rồi đổi thành cự ly xuất hiện trên mặt kim đồng hồ trước mặt phi công. TACAN: VOR và DME đặt chung 1 vị trí. Công dụng của DME: Là cung cấp cự ly cho máy bay: ngày nay DME thường được đặt kết hợp với VOR. Có công dụng thêm là bay qui hướng. 1. Bay qui hướng VOR/DME. OBS = a (góc phương vị muốn bay). Nhìn kim đứng của ICP để lái máy bay. Tới đài đến To tắt, đèn From sáng và nhìn đồng hồ DME thấy khoảng cách nhỏ nhất. 2. Bay vòng chờ. 3. Tránh khu vực cấm bay: xác định góc phương vị. 4. Hạ cánh. * Ưu, khuyết điểm: 1. Ưu điểm: Nhà cung cấp cự ly cho máy bay nên việc xác định của máy bay được chính xác do đó việc kiểm soát không lưu được dễ dàng. 2. Khuyết điểm: Phí tổn về trang bị cao và kỹ thuật phức tạp. Chỉ đo cự ly nghiêng từ máy bay đến đài ở mặt đất. 4. Đài dẫn đường tầm xa LORAN (Long Range Navigation System): Loran là đài dẫn đường tầm xa tầm hoạt động tối đa 3000km phát sóng trên tần số trung bình ít bị ảnh hưởng bởi thời tiết nhằm giúp máy bay có thể bay xuyên lục địa hoặc bay tới các đảo ở giữa các Đại Dương. Loran hoạt động thành từng cặp và được đặt dọc theo bờ biển phía bắc Đại Tây Dương và Thái Bình Dương. * Tính năng kỹ thuật: 1. Băng tần số: Trung bình MF từ 1650KHz đến 1950KHz tần số của đài này cách đài kia là 10KHz và có 4 kênh tần số (channels). Channel 1: 1950 KHz. Channel 2: 1850 KHz. Channel 3: 1750 KHz. Channel 4: 1650 KHz. Mỗi một cặp đài LORAN phát trên một tần số nhất định tuy nhiên 2 cặp đài LORAN có thể phát chung 1 tần số với điều kiện là nhịp lặp lại khác nhau. 2. Nhịp lặp lại: PRR (Pulse Repeatition Rate): Mỗi cặp đài LORAN có 1 nhịp lặp lại riêng và có hai loại nhịp lặp lại. - Nhịp lặp lại chậm (Thấp): LPRR (Low Pulsse Repeatition Rate gọi tắt là LO) LO trong 1s đồng hồ phát ra 25 xung. - Nhịp lặp lại nhanh (Cao): HPRR (High Pulsse Repeatition Rate gọi tắt là LI). LI trong 1s phát ra 33 xung trở lên. 3. Anten và công suất máy phát: Anten trụ, phát sóng ra mọi hướng thành những đường cong hypebol. Công suất của máy phát là 100kW. 4. Tầm hoạt động. - Tầm hoạt động ban ngày phía mặt đất là 150km. Phía mặt nước là 1100km. - Về ban đêm về mặt đất 1000km. Về mặt nước 2500km. 5. Sóng vô tuyến điện để đo cự ly mục tiêu RADAR (Radio Detection And Ranging): Radar là một phương tiện kiểm soát không lưu, khí tượng vì kiểm soát viên ngồi trước màn hình Radar có thể theo dõi được các mục tiêu một cách liên tục và chính xác với Radar cấp 2 (SSR) người kiểm soát viên còn biết được loại mục tiêu (máy bay) vận tốc cùng độ cao của máy bay. Tính năng kỹ thuật: Tầm hoạt động: Gồm 4 yếu tố: Tần số phát: Dải Viba (Micro Wave) dải tần từ 1000MHz á30000MHz trong dải Viba nếu tần số phát càng thấp thì tầm hoạt động càng xa và tần số phát càng cao thì tầm hoạt động càng giảm. Công suất của máy phát: Công suất của máy phát lớn tầm hoạt động xa. Công suất của máy phát nhỏ tầm hoạt động gần. Nhịp lặp lại PRF (Pulse Repeat Frequency): Là khoảng thời gian một xung phát ra khi gặp mục tiêu dội trở về thì khoảng thời gian từ lúc phát đến lúc nhận trở về gọi là chu kỳ lặp lại. Vận tốc xoay của Anten: Nếu Anten xoay càng chậm tầm hoạt động càng xa. Nếu Anten xoay càng nhanh tầm hoạt động càng gần. Nguyên tắc hoạt động của Radar: Anten và sự bức xạ: Anten Parabol mặt phản xạ hình cong Parabol. Anten định hướng là tạo tiêu điểm hướng đặt tại tiêu điểm của mặt phản xạ. Nguyên tắc hoạt động: Phát ra những xung điện ra một hướng những xung này gặp những mục tiêu có dặc tính sóng điện từ thì xung sẽ dội trở về Anten sẽ thu và đồng hồ điện tử máy thu Radar sẽ tính thời gian từ lúc phát xong đi và đến lúc nhận nó về. Thời gian này đồng hồ được tính d = Cf. Và đồng hồ có bộ xử lý nó hiện ra riêng ở vị trí mà xung đó dội trở về và làm xuất hiện mục tiêu trên màn hình Radar ở cùng vị trí xung dội về và khoảng cách với Anten. Màn hình Radar: Tất cả các màn hình Radar có mặt tròn và tâm của màn hình là vị trí của Anten. Trên màn hình có những vòng tròn đồng tâm cách đều nhau và khoảng cách giữa hai vòng tròn có thể thay đổi màn hình này được gọi là màn hình PPI (Plan Position Indicator) . Bộ phận xoá các mục tiêu không cần thiết: 1. Bộ phận xoá mục tiêu cố định MTI (Moving Target Indicator ): nguyên tắc hoạt động của MTI là so sánh pha tín hiệu và tín hiệu dội nếu pha không đổi thì mục tiêu bị xoá còn nếu pha thay đổi thì mục tiêu được duy trì. 2. Bộ phận mục xoá tiêu bất thường không cần thiết FTC (Fast Time Coustant) hoặc CP (Cireular Polarigation): Xuất hiện trên màn hình bất thường gây trở ngại cho kiểm soát không lưu. 3. Bộ phận điều hoà độ sáng STC (Sensitivity Time Conttrol). Các loại Radar thường dùng trong ngành Hàng không: Radar kiểm soát đường dài: có hai loại: ARSR (Air Route Sureillance Radar): Là loại Radar có tầm hoạt động lớn khoảng 200NM = 370Km, công suất lớn 5000Kw và dùng hai tần số 1280MHz, 1350MHz. Màn hình của Radar PPI Khoảng cách các vòng tròn đồng tâm 10NM, 15NM, 20NM, 25NM,... 50NM. SSR (Secondary Surveillance Radar): Radar cấp hai hoạt động thành một hệ thống và có hai thành phần: + SSR đặt ở mặt đất gọi là máy hỏi (Interrogator). + SSR ở trên máy bay gọi là máy trả lời (Transponder). Tần số hoạt động là tần số thấp như Viba. Công suất nhỏ khoảng 200Kw, 3000Kw. Nguyên tắc hoạt động của SSR: Máy ở mặt đất phát ra những xung lực ở trên máy bay thu những xung lực rồi đưa qua máy phát phát ra trả lại và phải phát theo mã luật đã qui định và máy đặt trên mặt đất thu lại rồi xuất hiện trên màn hình. Ưu điểm của SSR so với ASSR: Tầm hoạt động xa hơn dù công suất nhỏ hơn (vì SSR trên máy bay có máy thu rồi đưa qua máy phát, phát trở lại máy hỏi đối với ASSR nó hoạt động độc lập). Nhờ có Code cho nên có thể nhận dạng được loại máy bay và có thể nhận dạng đó là máy bay bạn hay máy bay mình. Radar kiểm soát tiếp cận ASR ( Appoach Surveillance Radar): Nó phát trên tần số 3000MHz. Công suất P = 500Kw. Tầm hoạt động D ằ 60NM =110Km. Màn hình PPI: Tâm của màn hình là vị trí Anten trên đó có nhiều vòng tròn đồng tâm và khoảng cách giữa hai vòng tròn 5NM, 10NM, 15NM trên màn hình lồng 1 bản đồ điện tử đặc biệt của khu vực sân bay. Radar kiểm soát khu vực sân bay ASDE (Airport Surplace Detection Equipment) được trang bị cho những sân bay có sương mù để hướng dẫn máy bay từ bãi đậu ra đường băng và ngược lại hoặc xe cộ và người đi lại trong khu vực sân bay. Tần số phát f = 30.000 MHz. Tầm hoạt động D = 3NM = 5,5Km. Anten đặt ở trên nóc đài kiểm soát và nó xoay với vận tốc rất nhanh. Hai máy bay đi cùng trên 1 đường bay phải cách nhau tối thiểu là 15m trên màn hình mới phân biệt được. Hai máy bay bay song song với nhau khoảng cách từ đầu cánh này cách nhau tối thiểu là 4,5m mới phát hiện được trên màn hình. Radar hạ cánh chính xác PAR (Perecision Approach Radar). Là một loại Rada dùng để hướng dẫn máy bay hạ cánh xuống đường băng được an toàn trong mọi điều kiện cần thiết khi hạ cánh bằng PAR thì không cần dùng tới hệ thống ILS nhưng phi công phải bay theo sự chỉ dẫn của người kiểm sát viên ngồi trước màn hình Radar. Tần số phát của PAR là 10000 MHz. Tầm hoạt động 18Km về hướng đáp. Về tia quét có 2 loại: - Tia quét ngang quét 1 góc 200 bao phủ đường băng. - Tia quét đứng quét 1 góc 70 bao phủ đường dốc đáp. Độ chính xác: Về cự li là ± 100m. Về phương vị (quét ngang) ±6m. Về độ cao (quét đứng) ±3m. Màn hình của PAR khác với màn hình của Radar là được cài tiếp cận. Màn hình chia làm 2 phần: - Phần trên là đường dốc đáp. - Phần dưới có đường băng và trục đường băng. Đưởng thẳng song song để đo cự li cách đều nhau đường nọ cách đường kia là 1NM. Nguyên tắc hoạt động: Đài phát phát ra 2 loại tia quét và tia quét đứng quét 1 góc 70 so với đường dốc đáp. Còn tia quét ngang quét 1 góc 200 bao phủ đường băng. Một chiếc máy bay xuất hiện trên màn hình PAR thành 2 chấm sáng riêng biệt nhưng 2 chấm sáng này phải nằm trên 1 đường thẳng góc với trục đường băng. Công dụng: Dùng để giúp máy bay đáp xuống đường băng an toàn trong mọi thời tiết. 6. Hệ thống trợ giúp hạ cánh ILS (Instrument Landing System) Hệ thống trợ giúp hạ cánh ILS cung cấp các thông tin định hướng dẫn đường chính xác cho quá trình hạ cánh của máy bay tại các sân bay chính xác xuống đường băng một cách an toàn ngay cả khi thời tiết rất xấu. Hệ thống ILS bao gồm: Đài chỉ hướng hạ cánh (Localizer), đài chỉ góc hạ cánh (Glidepath), đài điểm giữa (Middle Marker) và đài diểm xa (Outer Marker). Đài chỉ hướng hạ cánh GS (Glide Slope): Đài này phát các tín hiệu thông tin hướng dẫn chỉ hướng đường trục của đường băng mở rộng (Extended Runway). Đài phát hai búp sóng điều chế các tín hiệu âm tần sao cho chỉ khi máy bay bay trên mặt phẳng thẳng đứng chứa trục của đường băng thì 2 tín hiệu thu được ở máy thu mới bằng nhau. Khi máy bay đang hạ cánh xuống bị lệch về phía bên phải trục đường băng thì kim chỉ thị đứng của bộ thu chỉ thị lệch về bên trái. Nếu máy bay bay lệch về phía trái trục đường băng thì kim chỉ thị đứng lệch về bên phải. Người lái theo dõi chỉ thị của bộ thu ILS và sửa lỗi bằng cách đưa máy bay về phía mà kim chỉ thị lệch đi. Đài GS có nhiệm vụ giúp máy bay đáp xuống đường băng đúng độ dốc đáp theo qui định của đường băng: 1. Tính năng kỹ thuật: a. Băng tần số: Dùng tần UHF từ 328,6 MHz á 335,4 MHz. b. Tầm hoạt động: 18km phát về hướng phát. c. Tần số biến điệu: sử dụng 2 tần số biến điệu là 90Hz và 150Hz. d. Đài hiệu: không phát đài hiệu. 2. Nguyên tắc hoạt động: Dòng điện cao tần từ máy phát truyền tới anten bức xạ ra ngoài không gian thành hai sóng đối xứng nhau qua đường dốc đáp đã qui định của sân bay, cánh sóng phía dưới đường dốc đáp được biến điệu bởi 150Hz và cánh sóng phía bên trên được biến điệu bởi 90Hz. 3. Trang thiết bị đặt trên máy bay: - Máy thu UHF: máy này có thể thu với tần số từ 328,6 á 335,4 MHz. - Đồng hồ ICP (Kim ngang). Đài chỉ góc hạ cánh GP (Glide path): Đài này phát các thông tin hướng dẫn cho máy bay bay về góc hạ cánh xuống đường băng. Đài này cũng phát 2 búp sóng điều chế bởi 2 tín hiệu âm tần (90Hz và 150Hz). Sao cho máy bay bay xuống theo mặt phẳng hạ cánh chuẩn (góc hạ cánh 30) thì 2 tín hiệu thu tại bộ thu sẽ bằng nhau. Nếu máy bay đang hạ cánh theo góc hạ cánh sai với góc hạ cánh chuẩn về phía trái thì kim chỉ thị ngang của bộ thu sẽ lệch xuống dưới. Nếu máy bay bay theo góc hạ cánh nhỏ hơn góc hạ cánh chuẩn thì kim chỉ thị ngang di chuyển lên trên. Người lái dựa vào đó sẽ đưa máy bay trở lại góc hạ cánh chuẩn. Đài chỉ hướng hạ cánh LOC (Localizer). Đài LOC có công dụng là giúp máy bay đáp xuống đường băng * Tính năng kỹ thuật. a. Băng tần số: Phát trên tần số VHF từ 108 KHz á 112 MHz và tần phát luôn luôn có một chữ số thập phân, mỗi tần số của đài LOC phát trên một tần số nhất định. Tần số đài này cách đài kia 200KHz. b. Tầm hoạt động: Đài LOC phát hai phía: Về phía cực phát là 45km. Về phía ngược lại là 30Km. ở độ cao 600m. c. Tần số biến điệu: Đài LOC dùng 2 tần số biến điện khác nhau là 90Hz và 150Hz. d. Đài hiệu: Gồm 3 hoặc 4 chữ cái và được phát mã luật Morse. Chữ đầu: I (ILS) 2 hoặc 3 chữ cái tiếp theo là nơi đặt đài. Dùng tần số tại đài hiệu là 1020 Hz. Nhóm đài hiệu được phát 7 nhóm/phút. * Nguyên tắc hoạt động. - Dòng điện cao tần từ máy phát truyền đến 15 anten alffor bức xạ ra ngoài không gian thành hai cánh sóng đối xứng nhau qua trục đường băng. - Cánh sóng bên phải được biến điệu 150Hz. - Cánh sóng bên trái được biến điệu 90Hz. * Trang thiết bị đặt trên máy bay. - Trên máy bay phải có máy thu VHF: Máy thu VHF có thể thu tần số từ 108 á 118 MHz LOC. 112 á 118 MHz VOR. Dùng cho thu LOC và VOR. - Đồng hồ ICP (kim đứng), anten sừng trâu và headphone. Vị trí đặt các đài: Đài LOC có 15 Anten alford phải đặt trên 1 đường thẳng thẳng góc với trục đường băng cách đầu đường băng 300m về hướng đối diện với hướng đáp. Nhà đặt máy ở bên phải hoặc bên trái đường băng đều được. Đài GS đặt bên phải, trái trục đường băng về hướng về hướng đáp khoảng cách từ đài tới trục đường băng từ 130 đến 200m mức trung bình 150m. Khoảng cách từ đài GS đến đầu đường băng từ 250 - 415m TB 300m. Anten đặt sát đài luôn khi bay qua OM có đèn màu đỏ hoặc tím sáng lên khoảng cách còn lại tới sân bay là 8km bay qua đỉnh MM đèn màu cam sáng biết được cách đường băng 1km. Bay qua đỉnh IM đèn màu trắng sáng lên khoảng cách tới đường băng là 75m của Pháp, 300m của Mỹ. Hình 2.2. Hệ thống ILS Đài điểm giữa (Middle Marker): Đài này phát sóng điện từ sao cho một máy bay đang hạ độ cao để hạ cánh xuống đường băng có thể xác định điểm tận cùng của đường băng 1000m. Đài này đựơc đặt cách đài điểm tận cùng của đường băng 1050m và nằm trên đường thẳng của trục đường băng. Đài phát ra một chùm sóng điện từ hình quạt theo hướng thẳng đứng lên không gian. Khi máy bay bay vào vùng sóng hình quạt thì đèn chỉ thị trên máy bay nhấp nháy và có thu âm thanh 1300Hz phát ra từ loa để báo cho người lái biết rằng đã bay qua đài. Trong trường hợp lắp đặt ILS chỉ theo tiêu chuẩn cấp I vị trí của đài điểm giữa vừa là đài điểm đánh dấu độ cao chính xác cho máy bay hạ cánh. Đài điểm xa (Outer Marker): Đài này thiết kế điện từ sao cho máy bay đang tiếp cận có thể tìm ra 1 điểm cách 7Km tính từ điểm tận cùng của đường băng. Đài này cũng phát chùm sóng như đài điểm giữa. Khi máy bay bay vào vùng phủ sóng thì đèn chỉ thị nhấp nháy và âm thanh 400Hz phát ra từ loa báo hiệu cho phi công biết vị trí và giúp người phi công phải xem ngay độ cao để báo cáo cho kiểm soát viên không lưu. Các hệ thống thiết bị phụ trợ: Đài phương vị (Compass Locator) là đài NDB có công suất thấp dùng chỉ hướng cho máy bay biết vị trí của đài ILS. Thường thì đài NDB này được đặt tại vị trí của đài điểm xa. Hệ thống ILS/DME: Nếu đài điểm xa không được lắp đặt vì điều kiện phản xạ sóng lớn. Ta thay thế một đài DME công suất thấp tại vị trí của đài định vị đường hạ cánh. Hệ thống đèn tiếp cận: Hệ thống đèn máy được sử dụng khi tầm nhìn đang bị hạn chế và đảm bảo cho việc tiếp cận an toàn tới đường băng. * Các chỉ tiêu kỹ thuật của đài ILS: + Đài hướng hạ cánh: Tần số VHF: 108 á112MHz. Công suất đỉnh: 10w. Khoảng cách tác dụng: 45Km trong vùng hoạt động tính từ tim đường băng sang mỗi bên 150. Tần số điều chế: 90Hz và 150Hz. + Đài điểm xa: Tần số: 75MHz. Công suất đỉnh: 3w. Tín hiệu nghe được 12/45s tại máy bay cách 96 Hải lý. Tần số điều chế: 400Hz. + Đài điểm giữa: Tần số: 75MHz. Công suất phát đỉnh: 1w. Khoảng cách tác dụng: Tín hiệu nghe thấy 6/2s. Tần số số điều chế 1300Hz + Đài chỉ hướng: Tần số: 200 á 4150Hz. Công suất đỉnh: 20w. Khoảng cách tác dụng : 10 á 25NM. 7. Hệ thống trợ giúp hạ cánh MLS - MICROWAVE LANDING SYSTEM. Hệ thống này chưa được dùng trong hiện tại của Việt Nam và nằm trong số các thiết bị dẫn đường hiện đại còn lại trong hệ thống CNS/ATM mới. Hệ thống LMS bao gồm các thiết bị lắp đặt dưới mặt đất gần sân bay và thiết bị xử lý tín hiệu trên máy bay. Nhiều tín hiệu dẫn đường phát ra từ hệ thống dưới mặt đất và thiết bị thu sẽ thu nhận các thông tin cần thiết cho yêu cầu hạ cánh. Các thiết bị cơ bản cho một hệ thống trợ giúp hạ cánh MLS bao gồm các đài góc phương vị (AZ - Azimuth Angle), đài góc ngẩng (AL - Dlevation Element ) và đài đo góc phương vị sau (BAZ - Backamuth Angle) nếu thấy cần thiết. Đài góc phương vị: Lắp đặt theo trục đường băng mở rộng có nhiệm vụ cung cấp cho máy bay chuẩn bị hạ cánh, các thông tin hướng dẫn về phương vị. Đài này cũng phát dữ liệu cần thiết và phụ trợ về tình trạng hoạt động của các thiết bị trên mặt đất, thời tiết và các vị trí của các thiết bị trên mặt đất. Đài góc ngẩng: Lắp đặt theo trục đường băng. Đài này có nhiệm vụ cung cấp về góc hạ cánh của máy bay. Góc phương vị sau: Lắp đặt tại khu vực cạnh phần đáp xuống của đường băng. Đài này cung cấp cho máy bay vòng về phương vị của nó (bay vòng là trạng thái mà các máy bay phải bay vòng quanh sân bay cho tới khi đường băng hết bận). Đài này còn cung cấp thông tin phương vị cho các máy bay bay ngang qua đài. phần III: máy phát dẫn đường SA 500 1. Mô tả chung SA500 Đây là máy phát dẫn đường toàn hướng, điều chế biên độ (AM) điều chỉnh công suất phát ra đến 500w. Máy phát dùng kỹ thuật chuyển mạch trong khuếch đại công suất và bộ điều chế/ điều chỉnh mang lại hiệu suất cao, gọn nhẹ. Bộ kích thích bao gồm bộ tổng hợp tần số từ 190 á 535KHz ổn định bằng thạch anh. Bộ dao động kép âm tần (1020 hoặc 400Hz), Manip mã Morse được lập trình kiểu chuyển mạch DIP, mạch kiểm tra và mạch xử lý thoại tuỳ chọn. Phần công suất của mỗi máy phát bao gồm hai hệ thống 250w độc lập, mỗi hệ thống có một bộ lọc ra, một khuếch đại kiểu chuyển mạch (đóng ngắt) và bộ điều chế/điều chỉnh kiểu chuyển mạch. Các âm tần ra của mỗi hệ thống được tổng hợp lại cung cấp 500w cho một khối ghép. Máy phát kép SA500 bao gồm hai máy phát SA500 và một khối tự động chuyển đổi máy được lắp đặt trong một tủ riêng. 2. Tính năng kỹ thuật SA500 Tiêu chuẩn được áp dụng theo yêu cầu của ICAO, FCC và CCIR Tần số từ 190 á 535KHz, bộ tổng hợp tần số ổn định bằng thạch anh chuyển mạch lựa chọn tăng giảm mỗi nấc 500Hz, độ ổn định cao hơn 0.05%(ở nhiệt độ -400C á700C). Chế độ phát: A0 (không biến đổi). A2 (mã hoá sóng điều biến). A3 (điện thoại, điều biến âm, sóng mang, băng kép hoặc phối hợp) hoặc kết hợp các chế độ trên tải khác công suất ra. Công suất sóng mang trên tải 50W có thể điều chỉnh liên tục từ 100 á 500w (400 á2000WPEP). Chế độ phát thử (đo với Anten giả) bức xạ sóng cài nhỏ hơn 70dB so với công suất ra 500w. Chế độ phát A0, A2,A3 hoặc kết hợp. Bộ điều biến: Bộ điều chế/ điều chỉnh bảo đảm độ sâu điều chế từ 0á95% tần số âm tần tại chỗ 400Hz và 1020Hz được chọn bằng chấu nối. Manip làm việc bình thường 8baud (xấp xỉ 7WPM và được điều chỉnh từ 5 á16baud). Điều kiện làm việc bình thường, sóng mang liên tục được điều chế âm tần tuỳ chọn, tín hiệu này có thể điều chỉnh với mọi mức. Giới hạn độ sâu điều chế không quá 100%, nếu mạch quá tải. Nếu ồn và rú rít, méo âm tần < 5% 40dB. So với sóng mang . Nguồn cung cấp 110/220V AC ± 10% 1 pha 50 á 60Hz. Tiêu thụ trung bình là 895w khi công suất 500w và độ sâu điều chế là 95%. Đồng hồ chỉ thị: Công suất ra, công suất phản xạ, dòng điện Anten. Điện áp bộ khuyếch đại công suất, dòng điện bộ khuếch đại công suất, độ sâu điều chế, âm tần vào. Manip: Dùng manip 95 DIP có gầu cách mã cài đặt được (điều chỉnh từ 63 á 166ms) dùng được cho loại mã đặc biệt. Bảo vệ mạch: Cầu chì riêng cho mạch nguồn AC và mạch trong nguồn DC, mạch VSWR (Voltage Standing Wave Radio - Tỷ số điện áp sóng đứng) sẽ tắt máy phát nếu vượt quá mức điều chỉnh. Điều kiện làm việc: Nhiệt độ môi trường (-500C á +700C), độ ẩm từ 0 á 100%, độ mặn cao như vùng bờ biển. Theo dõi, giám sát: Máy phát sẽ tắt khi: Mất âm tần giảm tới mức điều chế, âm tần liên tục hoặc công suất phát giảm dưới mức điều chỉnh hoặc VSWR vượt trên mức điều chỉnh với hệ thống kép thì tín hiệu tắt máy khởi động sự chuyển đổi từ máy chính sang máy dự phòng âm tần vào tuỳ thuộc cân bằng, 600W ± 20%, -17dB định mức, chấp nhận từ -28dB á+5dBm (0dBm = 1mw vào 600W). 3. Mô tả chung khối ghép Anten PC - 5kilo Bộ phối ghép Anten ghép trở kháng đầu ra máy phát 50W của máy phát đến “T” hoặc Anten kiểu tháp. Bộ phối ghép bao gồm: Biến thế phối hợp trở kháng, ống dây cho cuộn Roto điều hưởng, đồng hồ đo và mạch tự động điều hưởng. Mạch tự động điều hưởng hoặc bằng tay điều khiển động cơ quay của cuộn dây điều hưởng. Bộ ghép được lắp đặt kín trong hộp cách ly ẩm để sử dụng trong điều kiện không có mái che. Trở kháng vào: 50W. Trở kháng tải: 2 á25W thuần trở, 700 á1500pF dung kháng. Tần số: 190 á 535KHz với tải 700 á1500pF. Công suất trung bình: 1000w. Công suất đỉnh: 2000w. Đồng hồ đo kiểm tra: Dùng Anten với 4 vị trí chuyển mạch: Tắt (OFF) - Điều chỉnh (TUNE), 0 á20A, 0 á10A. Điều chỉnh cuộn dây lớn để điều chỉnh thô và dải dây để điều chỉnh tinh và Roto điều hưởng. Dải thô được chọn với các đầu nối được hàn phía sau tấm mạch giải trình (điều chỉnh) được tuỳ chọn với 10 vị trí chuyển mạch. Hệ thống tự động điều hưởng độ từ cảm chính xác từ 25mH á1mH. Điều kiện làm việc: Nhiệt độ môi trường -500C á +700C. Độ ẩm trên 95%. Độ ẩm cao so với mặt biển 4000m. Bộ phối ghép này được thiết kế lắp đặt ngoài trời dưới đế Anten. Kích thước rộng 57cm, ngang 55cm, cao 67cm. 4. Mô tả chung khối tự động chuyển đổi máy Khối tự động chuyển đổi máy dùng để tự động chuyển đổi từ máy chính sang máy dự phòng nếu công suất cao tần giảm dưới mức giá trị điều chỉnh, âm tần giảm điều chế dưới mức giá trị điều chỉnh, âm tần phát liên tục hoặc công suất phản xạ tăng quá mức điều chỉnh. Khối tự động chuyển đổi từ máy chính tới máy dự phòng, ngay cả khi máy phát tín hiệu từ ngoài vào hỏng. Hệ thống chuyển đổi cho phép máy phát dự phòng tự thử với tải giả mà không ngắt máy phát chính, cao tần ra của máy tự động được đưa từ tấm tự động điều khiển chuyển (5A1) để cho an toàn. Bộ chuyển đổi không nên để vị trí tự thử. Chức năng điều khiển: Tắt mở nguồn cung cấp của hệ thống tắt mở nguồn của máy phát, chọn máy chính, khởi động tạo máy chính, bình thường tự thử, nguồn cung cấp mạch chỉ thị: Nguyên trong hệ thống máy tính - Máy chính chọn máy phát chính làm việc, dự phòng - chọn máy chính hỏng và máy dự phòng làm việc: Hỏng: Khi cả hai máy đều hỏng. Điều kiện làm việc: Nhiệt độ môi trường: -400C á+700C. Độ ẩm từ 0 á100%. Mạch điện bảo vệ: Cầu chì xoay chiều và một chiều cho nguồn cung cấp, đường dây được tính toán cách ly bởi trở không nối tiếp và các kép Diode. I. nguyên lý làm việc của máy SA500 Hình 3.1. Sơ đồ khối SA 500 1. Mô tả chức năng SA500 + Bộ tổng hợp tần số (Syntheszier): Tín hiệu cao tần được tạo ra trên mạch tổ hợp tần số (KWOSYN PWB) bởi bộ dao động LC điều khiển bằng điện áp. ở tần số gấp đôi, tín hiệu này được chia tần thành tín hiệu 1KHz để đưa tới vòng khoá pha (PLL) và được so sánh với tín hiệu 1KHz từ bộ chia tần của tín hiệu dao động thạch anh 4.096MHz. Điện áp vòng khoá pha ta điều khiển Diode Tunning (Diode điều chỉnh) trong bộ dao động LC. Đầu ra của bộ dao động LC được chia đôi tần số để cung cấp xung vuông truyền ra qua 3 chuyển mạch quay lắp trên tấm. + Tiền khuếch đại công suất (RF Driver): Xung vuông truyền ra từ bộ tổng hợp tần số được qua tầng đệm và đảo trước khi đưa tới bộ khuếch đại công suất. + Khoá âm tần (Tone Key): Hai đầu số âm tần 400Hz và 1020Hz được tạo ra từ bộ khoá âm tần TONE KEY PWB. Một trong hai tần số được chọn và đưa tới cổng chịu điều khiển của Manip. Đó là cổng chịu điều khiển của AUDIO PWB hay của núm điều chỉnh độ sâu điều chế trên Panel mặt máy. + Manip (KEYER CODE): Manip bao gồm: Mã Manip (KEYER CODER PWB) một hoặc hai thanh ghi dịch mã phụ thuộc vào chiều dài mã 8Hz (có thể điều chỉnh) trên KEYER CODE PWB mã dịch chuyển nối tiếp các bít dược lưu trữ trong ghi bộ mã hoá dịch chuyển tới cổng của âm thanh trên TONE KEY PWB. Mã được lập trình với DIP dưới dạng bộ mã hoá thanh ghi dịch PWB, nghĩa là”tịch” là một lần đóng và”tà” là 3 lần đóng, khoảng cách giữa các chỗ là 3 lần mở, sao cho tịch là âm 125ms và tà là 375ms. + Tín hiệu âm thanh (tuỳ chọn):Khi tín hiệu tiếng nói cộng thêm vào tín hiệu cột mốc vô tuyến được xử lý trên AUDIO PWB,việc xử lý bao gồm: Bộ lọc âm tần, tự động điều chỉnh độ lợi (AGC), điều khiển tiếng ồn và mạch hạn biên (xén đỉnh). + Tiền khuếch đại điều chế (Modulator Driver): Tín hiệu mã âm tần, mức một chiều (DC) và tín hiệu âm thanh được đệm và điều chỉnh mức trong bảng mạch bộ kích thích chủ trước khi đi đến đầu vào bộ điều biến (tầng điều chế). + Tầng điều chế (Modulator): Tổng hợp các tín hiệu từ tầng tiền khuếch đại điều chế, điều khiển độ sâu rộng xung điều chế. Từ 120 á160KHz tỷ lệ với độ rộng xung của điện áp vào, những xung này điều khiển từng bước điện áp điều chế của tổng khuếch đại công suất. + Khuếch đại công suất(Power Amplifier - PA): Cần chuyển mạch khuếch đại công suất, khuếch đại tín hiệu cao tần từ tầng tiền khuếch đại công suất và thực hiện biến điệu biên độ đưa tới bộ lọc. + Bộ lọc kiểu Butter Worth (Filter Butter Worth): Bộ lọc được bọc kín chia làm 5 băng tần số: Từ 190 á535KHz chọn các băng này bằng các chấu nối. + Bộ giám sát (Monitor): Đầu ra bộ lọc qua KWRF PWB tới đầu ra cao tần (RF) 50W. Công suất phát xạ, công suất phản hồi và sự điều chế được lấy mẫu để chỉ thị công suất phát xạ, công suất phản hồi và tỷ lệ điều chế. Các tín hiệu hiệu này được xử lý trong băng để cấp tín hiệu ngắt cho công suất thấp, mức âm tần thấp, âm tần liên tục và công suất phản hồi lớn. + Nguồn cung cấp: nguồn cho máy phát để có thể cung cấp từ 110/220V AC hoặc 24V hoặc 144V DC. Nguốn xoay chiều (AC) tới mỗi nhóm RF là cầu chỉnh lưu thông dụng, tụ lọc._.