Hàng không Việt Nam - Định hướng phát triển theo mô hình tập đoàn kinh tế

ố: 62.34.05.01 LUẬN ÁN TIẾN SỸ KINH TẾ NGƯỜI HƯỚNG DẪN KHOA HỌC 1. TS ðẶNG NGỌC ðẠI 2. TS NGUYỄN THANH HỘI TP. HỒ CHÍ MINH - NĂM 2008 LỜI CAM ðOAN Tơi là Nguyễn Hải Quang. Tơi xin cam đoan đây là cơng trình nghiên cứu của riêng tơi. Các nội dung và kết quả nghiên cứu trong luận án là trung thực và chưa được ai cơng bố trong bất kỳ cơng trình khoa học nào. TÁC GIẢ NGUYỄN HẢI QUANG MỤC LỤC Trang Trang phụ bìa Lời cam đoan Mục lục Danh mục các ký hiệu, chữ viết tắt Danh mục các bảng Danh mục các hình vẽ, đồ thị MỞ ðẦU 1 CHƯƠNG 1: CƠ SỞ KHOA HỌC VỀ TẬP ðỒN KINH TẾ HÀNG KHƠNG 9 1.1. Khái niệm và đặc điểm của tập đồn kinh tế hàng khơng 9 1.1.1. Lịch sử hình thành và phát triển tập đồn kinh tế 9 1.1.2. Khái niệm về tập đồn kinh tế và tập đồn kinh tế hàng khơng 11 1.1.3. ðặc điểm của tập đồn kinh tế hàng khơng 15 1.1.4. Vai trị của tập đồn kinh tế hàng khơng 22 1.2. Tổ chức và quản lý tập đồn kinh tế hàng khơng 25 1.2.1. Cơ cấu tổ chức tập đồn kinh tế hàng khơng 25 1.2.2. Cơ cấu tổ chức cơng ty mẹ tập đồn kinh tế hàng khơng 32 1.2.3. Cơ cấu quản lý, điều hành tập đồn kinh tế hàng khơng 33 1.3. Hình thành và phát triển tập đồn kinh tế hàng khơng 34 1.3.1. Phương thức hình thành và phát triển 34 1.3.2. ðiều kiện hình thành tập đồn kinh tế hàng khơng 37 1.3.3. Quy trình và nội dung xây dựng tập đồn kinh tế hàng khơng 42 1.3.4. Vai trị của nhà nước trong việc hình thành và phát triển tập đồn kinh tế hàng khơng 46 1.4. Kinh nghiệm tổ chức tập đồn kinh tế hàng khơng trên thế giới 49 1.4.1. Nghiên cứu kinh nghiệm tổ chức và xây dựng tập đồn kinh tế hàng khơng trên thế giới 49 1.4.2. Các bài học kinh nghiệm 50 1.5. Tĩm tắt chương 1 52 CHƯƠNG 2: THỰC TIỄN HÌNH THÀNH TẬP ðỒN KINH TẾ VÀ CÁC ðIỀU KIỆN HÌNH THÀNH TẬP ðỒN KINH TẾ HÀNG KHƠNG Ở VIỆT NAM 55 2.1. Thực tiễn hình thành tập đồn kinh tế ở Việt Nam 55 2.1.1. Quá trình hình thành và thí điểm thành lập tập đồn kinh tế 55 2.1.2. Thực tiễn mơ hình các tập đồn đang thí điểm 58 2.1.3. Sự khác biệt giữa tập đồn kinh tế thí điểm và Tổng cơng ty 91 hoạt động theo mơ hình cơng ty mẹ - cơng ty con 63 2.2. Phân tích các điều kiện bên trong - Thực trạng của ngành HKVN 64 2.2.1. Quá trình xây dựng và phát triển 64 2.2.2. Tổ chức và quản lý ngành HKVN 67 2.2.3. Các nguồn lực của ngành HKVN 76 2.2.4. Tình hình SXKD của ngành HKVN 85 2.3. Phân tích các điều kiện bên ngồi - Mơi trường kinh doanh ngành HKVN 92 2.3.1. Mơi trường vĩ mơ 92 2.3.2. Mơi trường ngành HKVN 95 2.4. ðánh giá các điều kiện hình thành tập đồn kinh tế hàng khơng ở Việt Nam 111 2.4.1. ðánh giá các điều kiện bên trong 111 2.4.2. ðánh giá các điều kiện bên ngồi 115 2.5. Tĩm tắt chương 2 119 CHƯƠNG 3: XÂY DỰNG TẬP ðỒN HÀNG KHƠNG VIỆT NAM 121 3.1. Sự cần thiết và quan điểm xây dựng tập đồn kinh tế hàng khơng ở Việt Nam 121 3.1.1 Sự cần thiết phát triển HKVN theo mơ hình tập đồn kinh tế 121 3.1.2. Quan điểm hình thành và xây dựng tập đồn kinh tế hàng khơng ở Việt Nam 123 3.2. Phương án xây dựng tập đồn kinh tế hàng khơng ở Việt Nam 124 3.2.1. Phương án hình thành tập đồn kinh tế hàng khơng ở Việt Nam 124 3.2.2. Những đặc điểm chủ yếu của Tập đồn HKVN 130 3.3. Quy mơ và lộ trình xây dựng Tập đồn HKVN 151 3.3.1. Dự báo quy mơ đến năm 2020 151 3.3.2. Lộ trình xây dựng Tập đồn HKVN 158 3.4. Giải pháp xây dựng Tập đồn HKVN 160 3.4.1. Tập trung đầu tư phát triển vận tải hàng khơng – lĩnh vực nịng cốt của Tập đồn HKVN 161 3.4.2. Mở rộng đầu tư ra ngồi vận tải hàng khơng nhằm tăng tính đồng bộ của sản phẩm và khả năng sinh lời 170 3.4.3. Cổ phần hĩa Tổng cơng ty HKVN và đẩy mạnh cổ phần hĩa các đơn vị thành viên để tăng khả năng tập trung, tích tụ vốn 173 3.4.4. Kiện tồn tổ chức, quản lý theo hướng tập đồn và triển khai thủ tục chuyển sang mơ hình tập đồn 177 3.5. Kiến nghị 179 3.5.1. Kiến nghị với Nhà nước 179 3.5.2. Kiến nghị với Bộ giao thơng vận tải 181 KẾT LUẬN 182 DANH MỤC CƠNG TRÌNH CỦA TÁC GIẢ i TÀI LIỆU THAM KHẢO ii PHỤ LỤC vi DANH MỤC CÁC KÝ HIỆU, CHỮ VIẾT TẮT AAPA: Hiệp hội các hãng hàng khơng châu Á – Thái bình dương (Association of Airlines Pacific Asia) APEC: Hợp tác kinh tế châu Á - Thái bình dương (Asia-Pacific Economic Cooperation). ASEAN: Hiệp hội các quốc gia khu vực ðơng Nam Á (Assosiation of South- East Asia Nation) CLMV: Tiểu vùng Căm-phu-chia, Lào, Mi-an-ma, Việt Nam DCS: Hệ thống kiểm sốt điểm đến (Depature Control System) DNNN: Doanh nghiệp nhà nước FAR: Quy chế hàng khơng liên bang Mỹ (Federal Aviation Regulation) FFP: Chương trình khách hàng thường xuyên (Frequent Flyer Program) FIR: Vùng thơng báo bay (Flight Information Region) GDP: Tổng sản phẩm quốc nội (Gross Domestic Product) HðQT: Hội đồng quản trị HKDD: Hàng khơng dân dụng HKDDVN: Hàng khơng dân dụng Việt Nam HKVN: Hàng khơng Việt Nam ICAO: Tổ chức hàng khơng dân dụng quốc tế (International Civil Aviation Ornigzation) JAR: Quy chế hàng khơng Châu Âu (Joint Aviation Regulation) SXKD: Sản xuất kinh doanh TDXK: Tín dụng xuất khẩu TNHH: Trách nhiệm hữu hạn TSCð: Tài sản cố định TSLð: Tài sản lưu động VAR: Quy chế hàng khơng Việt Nam (Vietnam Aviation Regulation) WTO: Tổ chức thương mại thế giới (World Trade Organization) DANH MỤC CÁC BẢNG Trang Bảng 1.1: Quy mơ một số tập đồn kinh tế hàng khơng trên thế giới 17 Bảng 1.2: Quy mơ vận tải hàng khơng trong một số tập đồn hàng khơng trên thế giới 20 Bảng 1.3: Các cơng ty thành viên nằm trong cấu trúc lõi của một số tập đồn hàng khơng trên thế giới 21 Bảng 1.4: Kết quả phân tích ý kiến của chuyên gia về các điều kiện hình thành tập đồn kinh tế hàng khơng 42 Bảng 2.1: Quy mơ và tình hình hoạt động của các Tổng cơng ty 91 năm 2003 56 Bảng 2.2: Quy mơ các tập đồn kinh tế ở Việt Nam tại thời điểm thành lập 60 Bảng 2.3: Sự khác nhau giữa Tổng cơng ty theo mơ hình mẹ - con và tập đồn kinh tế ở Việt Nam 63 Bảng 2.4: ðĩng gĩp và tương quan tăng trưởng giữa ngành HKVN với GDP 66 Bảng 2.5: Vốn và tài sản của Tổng cơng ty HKVN giai đoạn 2001-2006 76 Bảng 2.6: Vốn và tài sản của các doanh nghiệp cơng ích giai đoạn 2001-2006 77 Bảng 2.7: Năng lực các cảng HKVN 79 Bảng 2.8: Diện tích đất tại các cảng HKVN 80 Bảng 2.9: Cơ cấu lực lượng lao động của ngành HKVN năm 2006 82 Bảng 2.10: Kết quả vận chuyển hành khách của Tổng cơng ty HKVN giai đoạn 1996-2006 86 Bảng 2.11: Kết quả vận chuyển hàng hố của Tổng cơng ty HKVN giai đoạn 1996-2006 86 Bảng 2.12: Kết quả kinh doanh của Tổng cơng ty HKVN giai đoạn 1996-2006 87 Bảng 2.13: Kết quả vận chuyển hành khách của Pacific Airlines giai đoạn 1996-2006 88 Bảng 2.14: Kết quả vận chuyển hàng hố của Pacific Airlines giai đoạn 1996-2006 89 Bảng 2.15: Kết quả kinh doanh của các doanh nghiệp cơng ích trong ngành HKVN giai đoạn 1996-2006 90 Bảng 2.16: Thị trường vận tải HKVN giai đoạn 1990-2006 101 Bảng 2.17: Kết quả dự báo thị trường vận tải hành khách trên thị trường HKVN giai đoạn 2007-2020 103 Bảng 2.18: Kết quả dự báo thị trường vận tải hàng hĩa trên thị trường HKVN giai đoạn 2007-2020 104 Bảng 2.19: So sánh Vietnam Airlines với các đối thủ cạnh tranh trực tiếp trên các khu vực thị trường 106 Bảng 2.20: Kết quả phân tích ý kiến của chuyên gia về mức độ cạnh tranh trên thị trường hàng khơng quốc tế Việt Nam 108 Bảng 2.21: Tĩm tắt các yếu tố mơi trường kinh doanh HKVN 110 Bảng 2.22: Cấu trúc lõi của Tổng cơng ty HKVN 112 Bảng 2.23: Số lượng hãng hàng khơng, cơng ty con của Tổng cơng ty HKVN và một số tập đồn hàng khơng trên thế giới 113 Bảng 2.24: Quy mơ nguồn lực của Tổng cơng ty HKVN và một số tập đồn hàng khơng trên thế giới 114 Bảng 2.25: Quy mơ SXKD của Tổng cơng ty HKVN và một số tập đồn hàng khơng trên thế giới 115 Bảng 2.26: So sánh Tổng cơng ty HKVN với đặc điểm của tập đồn kinh tế hàng khơng 117 Bảng 2.27: Tĩm tắt các điều kiện hình thành tập đồn kinh tế hàng khơng ở Việt Nam 118 Bảng 3.1: So sánh các phương án hình thành tập đồn kinh tế hàng khơng ở Việt Nam 129 Bảng 3.2: Cấu trúc lõi của Tập đồn HKVN 139 Bảng 3.3: Kết quả dự báo hành khách vận chuyển đến năm 2020 152 Bảng 3.4: Kết quả dự báo hàng hĩa vận chuyển đến năm 2020 153 Bảng 3.5: Kết quả dự báo khối lượng luân chuyển đến năm 2020 154 Bảng 3.6: Kết quả dự báo doanh thu đến năm 2020 155 Bảng 3.7: Kết quả dự báo đội máy bay đến năm 2020 156 Bảng 3.8: Kết quả dự báo quy mơ tài sản đến 2020 157 Bảng 3.9: Kết quả dự báo quy mơ lao động đến 2020 158 Bảng 3.10: Yêu cầu tối thiểu về quy mơ đối với tập đồn kinh tế hàng khơng ở Việt Nam 160 Bảng 3.11: Tỷ trọng máy bay sở hữu đến năm 2020 168 Bảng 3.12: Nhu cầu sử dụng vốn cho vận tải hàng khơng đến năm 2020 173 Bảng 3.13: Tỷ suất nợ/vốn chủ sở hữu theo các phương án 175 DANH MỤC CÁC HÌNH VẼ, ðỒ THỊ Trang Hình 0.1: Mơ hình nghiên cứu 5 Hình 0.2: Quy trình nghiên cứu 5 Hình 1.1: Sơ đồ yếu tố ngành hàng khơng dân dụng ngày nay 14 Hình 1.2: Mơ hình xác định các đặc điểm của tập đồn kinh tế hàng khơng 16 Hình 1.3: Mơ hình tập đồn kinh tế theo cấu trúc tập trung 25 Hình 1.4: Mơ hình tập đồn kinh tế theo cấu trúc phân quyền hay holdings 26 Hình 1.5: Sơ đồ tập đồn kinh tế theo cấu trúc hỗn hợp 28 Hình 1.6: Mơ hình tổ chức tập đồn kinh tế hàng khơng lấy hãng hàng khơng làm cơng ty mẹ 29 Hình 1.7: Mơ hình tổ chức tập đồn kinh tế hàng khơng cơng ty mẹ là tổ chức tài chính khơng trực tiếp SXKD 30 Hình 1.8: Mơ hình tổ chức cơng ty mẹ là hãng hàng khơng 32 Hình 1.9: Mơ hình xác định các điều kiện hình thành tập đồn kinh tế hàng khơng 38 Hình 1.10: Quy trình xây dựng tập đồn kinh tế hàng khơng theo con đường tuần tự phát triển 43 Hình 1.11: Quy trình xây dựng tập đồn kinh tế hàng khơng theo con đường sắp xếp lại các DNNN 43 Hình 1.12: Mơ hình xác định những nội dung chủ yếu của tập đồn kinh tế hàng khơng 44 Hình 2.1: Mơ hình tổ chức hiện tại của Ngành HKVN 67 Hình 2.2: Mơ hình tổ chức hiện tại của Tổng cơng ty HKVN 71 Hình 2.3: Biểu đồ tương quan giữa GDP và vận tải hàng khơng trên thế giới giai đoạn 1987-2005 92 Hình 2.4: Sơ đồ nguyên lý về sự phụ thuộc của ưu thế so sánh các loại hình vận tải 107 Hình 3.1: Khái quát mơ hình tập đồn kinh tế hàng khơng theo phương án phát triển Tổng cơng ty HKVN 125 Hình 3.2: Khái quát mơ hình tập đồn kinh tế hàng khơng theo phương án tổ chức lại ngành HKVN 127 Hình 3.3: Mơ hình tổ chức và quản lý Tập đồn HKVN 134 Hình 3.4: Mối quan hệ với cơ quan quản lý Nhà nước 144 Hình 3.5: Các cấp độ dịch vụ của sản phẩm vận tải hàng khơng 172 1 MỞ ðẦU 1. Sự cần thiết nghiên cứu đề tài Tập đồn kinh tế cĩ vai trị rất quan trọng trong chính sách phát triển kinh tế của các quốc gia trên thế giới. Ở nước ta tập đồn kinh tế đang được hình thành phù hợp với cơng cuộc đổi mới kinh tế. Ban đầu là việc thí điểm thành lập tập đồn kinh doanh theo Quyết định số 91-TTg của Chính phủ trên cơ sở các Tổng cơng ty nhà nước cĩ quy mơ lớn, tiềm lực mạnh. Theo đĩ, Chính phủ đã thành lập 18 Tổng cơng ty 91, hoạt động trong hầu hết các ngành, lĩnh vực then chốt của nền kinh tế quốc dân. Tuy nhiên, sau gần 10 năm hoạt động, các Tổng cơng ty 91 trong giai đoạn này cịn nhiều điểm khác biệt so với các những đặc điểm chung của tập đồn kinh tế. Từ năm 2004 đến nay Chính phủ đã chuyển đổi các Tổng cơng ty 91 theo 2 hướng. Thứ nhất, thí điểm hình thành tập đồn kinh tế ở một số Tổng cơng ty cĩ điều kiện. ðến nay đã cĩ 08 tập đồn được thí điểm thành lập là: Bưu chính viễn thơng, Than khống sản, Tài chính - Bảo hiểm Bảo Việt, Cơng nghiệp tàu thủy, ðiện lực, Dầu khí và Cơng nghiệp cao su. Các tập đồn này đang kiện tồn bộ máy tổ chức, bộ máy quản lý và chuyển sang hoạt động theo mơ hình tập đồn kinh tế. Thứ hai, các Tổng cơng ty 91 cịn lại chuyển sang hoạt động theo mơ hình cơng ty mẹ - cơng ty con để phát triển thành tập đồn kinh tế khi đủ điều kiện. Ngành hàng khơng dân dụng (HKDD) là ngành áp dụng khoa học, cơng nghệ kỹ thuật hiện đại, trình độ quản lý tiên tiến, cĩ quy mơ vốn lớn, hoạt động cả trong và ngồi nước, cĩ sự gắn kết chặt chẽ giữa khoa học cơng nghệ, đào tạo, nghiên cứu triển khai với sản xuất kinh doanh (SXKD). ðối với ngành Hàng khơng Việt Nam (HKVN), ngày 27/05/1996 Chính phủ thành lập Tổng cơng ty HKVN theo mơ hình Tổng cơng ty 91 tại Quyết định 322/Qð-TTg trên cơ sở liên kết 20 doanh nghiệp độc lập hoạt động kinh doanh trong ngành, do Vietnam Airlines làm nịng cốt. Tiếp theo, ngày 4/4/2003 Chính phủ đã thí điểm chuyển Tổng cơng ty HKVN sang tổ chức và hoạt động theo mơ hình cơng ty mẹ - cơng ty con tại Quyết định 372/Qð- TTg. Ngồi Cục HKVN thực hiện chức năng quản lý nhà nước về chuyên ngành hàng khơng, ngành HKVN cịn cĩ các doanh nghiệp nhà nước (DNNN) hoạt động cơng ích (các Cụm cảng hàng khơng và Trung tâm quản lý bay) thực hiện chức năng đảm bảo cho hoạt động vận tải hàng khơng và một số đơn vị kinh doanh khác. Hiện nay cùng với chính sách hội nhập kinh tế quốc tế, Nhà nước đang thực thi chính sách vận tải hàng khơng nới lỏng hạn chế cạnh tranh, tiến tới tự do hĩa bầu trời theo xu hướng chung của thế giới. Quá trình này một mặt đang tạo ra những cơ hội và triển vọng cho ngành HKVN nĩi chung và Tổng cơng ty HKVN 2 nĩi riêng phát triển; mặt khác cũng làm cho cạnh tranh vận tải hàng khơng sẽ ngày càng trở nên gay gắt hơn, đặc biệt là trên thị trường quốc tế. Với quy mơ cịn nhỏ, năng lực cạnh tranh cịn hạn chế, các hãng hàng khơng của Việt Nam ngày càng phải đối mặt và cạnh tranh trực tiếp với các hãng và tập đồn hàng khơng lớn trong khu vực và thế giới. Trong bối cảnh đĩ yêu cầu phát triển theo mơ hình tập đồn hàng khơng ở nước ta là hết sức cần thiết nhằm tăng cường sự liên kết, phân cơng, hợp tác giữa các doanh nghiệp trong ngành để cạnh tranh cĩ hiệu quả với bên ngồi, tạo lợi thế do quy mơ và địa vị trong các quan hệ thương mại. ðây cũng là một trong những giải pháp để ngành HKVN nâng cao năng lực cạnh tranh, phát triển nhanh, bền vững và hội nhập kinh tế quốc tế cĩ hiệu quả. Xuất phát từ tầm quan trọng và sự cần thiết trên đây, tác giả chọn đề tài “Hàng khơng Việt Nam - ðịnh hướng phát triển theo mơ hình tập đồn kinh tế” làm đề tài luận án tiến sỹ kinh tế. Hiện nay cĩ nhiều thuật ngữ khác nhau để chỉ tập đồn kinh tế như: Tập đồn doanh nghiệp, tập đồn kinh doanh... Tuy nhiên, theo tinh thần Nghị quyết Hội nghị lần thứ ba Ban chấp hành trung ương ðảng khĩa IX về tiếp tục sắp xếp, đổi mới, phát triển và nâng cao hiệu quả DNNN, luận án xin sử dụng thuật ngữ “tập đồn kinh tế”. Thuật ngữ này cũng phù hợp với thuật ngữ chung trên thế giới về tập đồn kinh tế hàng khơng. 2. Tình hình nghiên cứu liên quan đến đề tài Xuất phát từ nhu cầu hình thành các tập đồn kinh tế ở nước ta, trong thời gian qua đã cĩ một số nhà khoa học và các cơ quan quản lý nhà nước nghiên cứu về tập đồn kinh tế. Khái quát về những nghiên cứu liên quan đến chủ đề nghiên cứu của đề tài như sau: - Thành lập và quản lý các tập đồn kinh doanh ở Việt Nam (1996) của GS.TS. Nguyễn ðình Phan và các tác giả. Nội dung chủ yếu là trình bày những cơ sở lý luận chung về tập đồn kinh doanh, những nhận xét ban đầu về mơ hình kinh tế này, đồng thời đưa ra những khuyến nghị nhằm đảm bảo cho mơ hình này ở Việt Nam hoạt động cĩ hiệu quả. Ngồi ra, các tác giả cịn giới thiệu một số mơ hình tập đồn kinh doanh ở một số nước thuộc các khu vực trên thế giới và những bài học kinh nghiệm rút ra từ những mơ hình đĩ. - Những giải pháp cơ bản nhằm hình thành và phát triển tập đồn kinh doanh Việt Nam hiện nay (1999) - Luận án tiến sỹ của Nguyễn Thị Bích Loan. Nội dung chủ yếu là nghiên cứu trực trạng một số mơ hình kinh doanh cũng như định hướng thành lập tập đồn kinh doanh ở Việt Nam để đề ra các giải pháp cơ bản đảm bảo sự hình thành và phát triển tập đồn kinh doanh ở Việt Nam. 3 - Mơ hình tập đồn kinh tế trong cơng nghiệp hĩa, hiện đại hĩa (2002) của GS.TSKH. Vũ Huy Từ và các tác giả. Nội dung chủ yếu là trình bày cơ sở lý luận và kinh nghiệm thế giới về tập đồn kinh tế; đánh giá thực trạng các Tổng cơng ty nhà nước; đồng thời đề ra mơ hình tập đồn kinh tế ở Việt Nam và các giải pháp quản lý vĩ mơ của Nhà nước để hình thành tập đồn kinh tế ở Việt Nam. - Tập đồn kinh doanh – nhu cầu hình thành và phát triển ở Việt Nam (8/2003) - ðề tài nghiên cứu khoa học của Viện nghiên cứu quản lý kinh tế trung ương. Nội dung chủ yếu là làm sáng tỏ lý do và ý nghĩa của việc thành lập tập đồn kinh doanh và kiến nghị cơ chế, chính sách hình thành và phát triển tập đồn kinh doanh ở Việt Nam. - Tập đồn kinh doanh – Liên kết giữa doanh nghiệp vừa và nhỏ với các doanh nghiệp lớn – kinh nghiệm của Trung quốc - Hội thảo khoa học do Viện nghiên cứu quản lý kinh tế trung ương tổ chức tháng 9/2003 dưới sự hỗ trợ của dự án VIE 01/012. Nội dung chủ yếu là trao đổi, thảo luận về những vấn đề liên quan đến sự hình thành và phát triển của tập đồn kinh tế trong quá trình đổi mới nền kinh tế Trung Quốc, từ đĩ rút ra những kinh nghiệm và bài học cho Việt Nam. - ðề án hình thành và phát triển tập đồn kinh tế trên cơ sở Tổng cơng ty nhà nước - Hội thảo khoa học do Viện nghiên cứu quản lý kinh tế trung ương tổ chức tháng 12/2003 dưới sự hỗ trợ của dự án VIE 01/025. Nội dung chủ yếu là lấy ý kiến rộng rãi về nội dung của đề án hình thành và phát triển tập đồn kinh tế trên cơ sở các Tổng cơng ty nhà nước. - Tập đồn kinh tế - các vấn đề thực tiễn và đề xuất chính sách - Hội thảo khoa học do Viện nghiên cứu quản lý kinh tế trung ương tổ chức tháng 5/2005. Nội dung chủ yếu là tiếp tục làm rõ các đặc điểm, bản chất của một tập đồn kinh tế; từ đĩ đề xuất định hướng hình thành và phương pháp hình thành các tập đồn, các cơ chế, giải pháp hỗ trợ, tạo điều kiện đối với các tổng cơng ty cĩ tiềm năng hoặc đang cĩ dự kiến chuyển thành các tập đồn kinh tế. - Tập đồn kinh tế - Lý luận và kinh nghiệm quốc tế ứng dụng vào Việt Nam (2005) của TS. Trần Tiến Cường và các tác giả. Nội dung chủ yếu là tổng hợp kinh nghiệm quốc tế về hình thành và phát triển tập đồn kinh tế từ khu vực DNNN, phân tích đánh giá cơ hội và thách thức đối với Tổng cơng ty nhà nước khi phát triển theo hướng tập đồn kinh tế, trên cơ sở đĩ đề xuất các giải pháp chính sách cho quá trình hình thành tập đồn kinh tế trên cơ sở Tổng cơng ty nhà nước ở Việt Nam. Những nội dung này được tập hợp từ những nghiên cứu trong khuơn khổ dự án “Hỗ trợ nghiên cứu về tập đồn kinh tế” do Chính phủ Việt Nam và Chính phủ Úc tài trợ trong khuơn khổ của Quỹ CEG và do Viện nghiên cứu quản lý kinh tế trung ương thực hiện. 4 - Mơ hình tổ chức và quản lý tập đồn kinh doanh trên thế giới (8/2005) - Bài viết trên Tạp chí tài chính doanh nghiệp của ðồn Tất Thắng. Nội dung chủ yếu là khái quát về những đặc trưng của tập đồn kinh tế và giới thiệu một số mơ hình cơ cấu tổ chức quản lý tập đồn của một số nước tiêu biểu như: Mỹ, Nhật, Trung quốc… - Tập đồn kinh tế ở Việt Nam trở ngại thực tiễn và các gợi ý chính sách (10/2005) - Bài viết trên Tạp chí kinh tế phát triển của TS. Nguyễn Trọng Hồi và Ths.Võ Tất Thắng. Nội dung chủ yếu là nhận xét tiến trình hình thành tập đồn kinh tế ở Việt Nam theo một khung lý thuyết cơ sở, từ đĩ gợi ý một số chính sách tác động đến quá trình hình thành các tập đồn kinh tế… Tĩm lại, nội dung của các nghiên cứu vừa qua chủ yếu là thống nhất nhận thức những vấn lý luận về tập đồn kinh tế nĩi chung, kinh nghiệm tổ chức và xây dựng tập đồn kinh tế của một số quốc gia thế giới, đồng thời đề ra phương hướng và các giải pháp về cơ chế, tổ chức, chính sách hỗ trợ để hình thành và phát triển tập đồn kinh tế ở nước ta dựa trên cơ sở các Tổng cơng ty nhà nước. Tuy nhiên, những nghiên cứu này vẫn chưa nghiên cứu thực tiễn về thí điểm thành lập tập đồn kinh tế ở Việt Nam trong giai đoạn hiện nay. Luận án sẽ đi vào nghiên cứu để hệ thống và bổ sung những vấn đề lý luận và thực tiễn về tập đồn kinh tế hàng khơng để từ đĩ ứng dụng vào điều kiện của Việt Nam. 3. Mục tiêu, nhiệm vụ và quy trình nghiên cứu Mục tiêu nghiên cứu của đề tài là bổ sung và hệ thống những cơ sở lý luận và thực tiễn về tập đồn kinh tế hàng khơng; đồng thời vận dụng để định hướng phát triển HKVN theo mơ hình tập đồn kinh tế. ðể thực hiện mục tiêu nghiên cứu, luận án cần nghiên cứu trả lời các câu hỏi nghiên cứu sau: 1) Tập đồn kinh tế hàng khơng là gì và cĩ những đặc điểm gì? 2) Tập đồn kinh tế hàng khơng cĩ cơ cấu tổ chức và quản lý như thế nào? 3) Con đường hình thành tập đồn kinh tế hàng khơng như thế nào và để hình thành nĩ cần cĩ những điều kiện gì? 4) Các bước cơng việc và những nội dung nào cần phải thiết lập khi xây dựng tập đồn kinh tế hàng khơng? 5) Những bài học kinh nghiệm nào của thế giới cần rút ra khi tổ chức và xây dựng tập đồn kinh tế hàng khơng? 6) Thực tiễn hình thành tập đồn kinh tế ở Việt nam trong thời gian qua cĩ những điểm tích cực và bất cập gì cần khắc phục cho việc xây dựng tập đồn kinh tế hàng khơng ở Việt nam? 7) Các điều kiện để hình thành tập đồn kinh tế hàng khơng ở Việt Nam hiện nay như thế nào? 5 8) Phương án nào được lựa chọn để xây dựng tập đồn kinh tế hàng khơng ở Việt Nam? 9) Lộ trình xây dựng Tập đồn hàng khơng ở Việt Nam như thế nào? 10) Những giải pháp nào cần đặt ra để thực hiện thành cơng việc xây dựng tập đồn kinh tế hàng khơng ở Việt Nam? Từ mục tiêu và các câu hỏi nghiên cứu trên đây, luận án phải thực hiện các nhiệm vụ sau đây: Thứ nhất, bổ sung và hệ thống cơ sở khoa học (lý luận và thực tiễn) về tập đồn kinh tế kinh tế hàng khơng. Thứ hai, nghiên cứu, phân tích thực tiễn hình thành tập đồn kinh tế và các điều kiện hình thành tập đồn kinh tế hàng khơng ở Việt Nam. Thứ ba, vận dụng xây dựng tập đồn kinh tế hàng khơng ở Việt Nam. ðể xây dựng cơ sở khoa học về tập đồn kinh tế kinh tế hàng khơng, trước hết cần dựa vào lý luận và thực tiễn về tập đồn kinh tế nĩi chung (xem Hình 01). Quy trình nghiên cứu của đề tài được khái quát qua 6 bước (xem Hình 02). Nguồn: Phát triển cho nghiên cứu Hình 0.1: Mơ hình nghiên cứu Nguồn: Phát triển cho nghiên cứu Hình 0.2: Quy trình nghiên cứu Lý luận và thực tiễn về tập đồn kinh tế Xác định mơ hình nghiên cứu Cơ sở khoa học về tập đồn kinh tế hàng khơng Phân tích các điều kiện hình thành tập đồn kinh tế hàng khơng ở Việt nam Xây dựng tập đồn kinh tế hàng khơng ở Việt nam Xác định phương pháp nghiên cứu Lý luận và thực tiễn về tập đồn kinh tế Cơ sở khoa học về tập đồn kinh tế hàng khơng Xây dựng tập đồn kinh tế hàng khơng ở Việt nam 6 4. Phương pháp nghiên cứu Luận án sử dụng phương pháp luận duy vật biện chứng và duy vật lịch sử; sử dụng kết hợp giữa phương pháp nghiên cứu định tính và phương pháp nghiên cứu định lượng thơng qua các phương pháp nghiên cứu cụ thể như: phân tích lịch sử, so sánh, hệ thống, tổng hợp, thống kê, mơ tả, phân tích hồi quy, nhân tố và kiểm định. 4.1. Phương pháp nghiên cứu định tính Trước hết, phương pháp nghiên cứu định tính được sử dụng để hệ thống và bổ sung cơ sở khoa học về tập đồn kinh tế hàng khơng bằng việc phân tích lịch sử và hệ thống các cơ sở lý luận về tập đồn kinh tế, đồng thời phân tích, mơ tả thực tiễn hình thành tập đồn kinh tế ở Việt Nam. Trong nội dung này, phương pháp nghiên cứu tình huống (case study) được sử dụng để nghiên cứu một số tập đồn kinh tế hàng khơng trên thế giới. Qua các dữ liệu thu thập, lý thuyết nền sẽ được sử dụng để bổ sung cơ sở lý luận về tập đồn kinh tế hàng khơng (lý thuyết nền là lý thuyết được rút ra từ dữ liệu, mà những dữ liệu này được thu thập và phân tích một cách hệ thống trong suốt quá trình nghiên cứu, việc thu thập dữ liệu, phân tích và khung lý thuyết được đặt trong mối quan hệ chặt chẽ với nhau [10, tr.68]). Tiếp theo, phương pháp nghiên cứu định tính được sử dụng để phân tích các điều kiều kiện hình thành tập đồn kinh tế hàng khơng ở Việt Nam qua việc sử dụng các phương pháp phân tích và mơ tả để đánh thực trạng và mơi trường kinh doanh của ngành HKVN. Trên cơ sở đĩ, luận án sẽ sử dụng phương pháp so sánh để thấy được những mặt đã đáp ứng hoặc chưa đáp ứng so với những đặc điểm và điều kiện hình thành của tập đồn kinh tế hàng khơng ở Việt Nam. Cuối cùng, phương pháp nghiên cứu định tính được sử dụng để nhận dạng và xây dựng tập đồn kinh tế hàng khơng ở Việt Nam qua thiết kế nghiên cứu mơ tả nhằm xác định phương án, nội dung và lộ trình xây dựng. Dữ liệu phân tích trong phương pháp nghiên cứu định tính là dữ liệu sơ cấp và dữ liệu thứ cấp, trong đĩ dữ liệu thứ cấp là chủ yếu. Nguồn dữ liệu sơ cấp được thu thập từ việc quan sát các tập đồn hàng khơng trên thế giới, các doanh nghiệp trong ngành HKVN và các dữ liệu định tính trong việc thảo luận với các chuyên gia. Các dữ liệu thứ cấp được thu thập qua các tài liệu, báo cáo khoa học về tập đồn kinh tế; các tài liệu, báo cáo của các tập đồn hàng khơng trên thế giới, của Cục HKVN, Tổng cơng ty HKVN… 4.2. Phương pháp nghiên cứu định lượng Phương pháp nghiên cứu định lượng được sử dụng để kiểm nghiệm, làm rõ các điều kiện hình thành tập đồn kinh tế hàng khơng và đánh giá mức độ cạnh 7 tranh trên thị trường vận tải HKVN. Dữ liệu sử dụng để phân tích trong nội dung này là dữ liệu sơ cấp, được thu thập qua điều tra lấy ý kiến chuyên gia. Bảng câu hỏi lấy ý kiến chuyên gia được xây dựng dựa trên kết quả nghiên cứu định tính về các điều kiện hình thành tập đồn kinh tế hàng khơng và các yếu tố ảnh hưởng đến mức độ cạnh tranh trên thị trường vận tải HKVN, đo lường bằng thang đo likert. Mẫu được chọn theo theo tỷ lệ và cĩ chủ ý. ðối tượng lấy ý kiến là các chuyên gia, nhà quản lý trong Tổng cơng ty HKVN, Cục HKVN (cơ quan quản lý nhà nước), các nhà khoa học ở các viện nghiên cứu và trường đại học. Việc lấy ý kiến được thực hiện trực tiếp và gián tiếp qua e-mail. Qua việc xây dựng các giả thiết, các dữ liệu thu thập được sẽ phân tích qua phương pháp thống kê, mơ tả, kiểm định trung bình, phân tích nhân tố và tương quan giữa các nhân tố qua sự hỗ trợ của phần mềm SPSS. Phương pháp nghiên cứu định lượng cịn được sử dụng để xây dựng mơ hình dự báo thị trường vận tải HKVN dựa trên thiết kế nghiên cứu nhân quả nhằm xác định mối quan hệ giữa vận tải HKVN với quy mơ tổng sản phẩm quốc nội (GDP) và dân số. Kết quả dự báo thị trường là căn cứ để dự báo triển vọng phát triển của ngành HKVN, quy mơ của Tổng cơng ty HKVN, làm cơ sở cho việc xây dựng Tập đồn hàng khơng ở Việt Nam. Dữ liệu sử dụng để phân tích trong nội dung này là các dữ liệu thứ cấp ở dạng thời gian (time series) và theo bảng chéo (cross-section). Dữ liệu về thị trường vận tải HKVN được thu thập từ nguồn báo cáo hàng năm của Cục HKVN. Dữ liệu về quy mơ GDP, dân số hàng năm được thu thập từ nguồn niên giám thống kê. Về thời gian, dữ liệu được thu thập trong 17 năm từ 1990 (từ khi nền kinh tế mở cửa) đến 2006. Qua việc xây dựng mơ hình, giả thiết, các dữ liệu sẽ được phân tích qua phương pháp thống kê, mơ tả và phân tích hồi quy, kiểm định lựa chọn mơ hình thơng qua sự hỗ trợ của phần mềm Eveiws. 5. ðối tượng và phạm vi nghiên cứu ðối tượng nghiên cứu của đề tài là các tập đồn kinh tế hàng khơng. Phạm vi nghiên cứu được giới hạn như sau: - Về khơng gian, nghiên cứu được giới hạn trong ngành hàng khơng dân dụng (HKDD), trong đĩ tập trung vào nghiên cứu đề xuất cho ngành HKVN. - Về thời gian, nghiên cứu định hướng phát triển theo mơ hình tập đồn kinh tế cho ngành HKVN HKVN được giới hạn đến năm 2020. 6. Ý nghĩa của đề tài nghiên cứu Như đã phân tích ở trên, việc hình thành và phát triển tập đồn hàng khơng sẽ tăng cường sự liên kết giữa các hãng hàng khơng và các doanh nghiệp trong 8 ngành HKVN nâng cao năng lực cạnh tranh, phát triển nhanh, bền vững và hội nhập kinh tế quốc tế cĩ hiệu quả. Chính vì vậy, việc nghiên cứu đề tài này sẽ cĩ ý nghĩa cả về mặt phát triển khoa học và giải quyết thực tiễn: - Về mặt phát triển khoa học, việc nghiên cứu sẽ gĩp phần hệ thống cơ sở lý luận và thực tiễn về tập đồn kinh tế hàng khơng, đồng thời thiết lập mơ hình dự báo tương quan giữa thị trường vận tải hàng khơng với GDP và dân số ở Việt Nam. - Về mặt quyết thực tiễn, sẽ vận dụng để dự báo thị trường vận tải hàng khơng ở Việt Nam; đồng thời ứng dụng lý thuyết xây dựng tập đồn kinh tế hàng khơng vào điều kiện thực tiễn của Việt Nam để xây dựng tập đồn kinh tế hàng khơng ở Việt Nam. Ngồi ra, kết quả nghiên cứu cịn làm cơ sở cho việc xây dựng các tập đồn kinh tế khác ở Việt Nam. Cuối cùng, đề tài nghiên cứu này sẽ bổ sung như một tài liệu tham khảo về tập đồn kinh tế ở Việt Nam, gĩp phần bổ sung cơ sở lý luận cho các nghiên cứu tiếp theo trong lĩnh vực này. 7. Bố cục của luận án Ngồi các phần mở đầu, kết luận, tài liệu tham khảo và phụ lục, luận án cĩ 44 bảng, 23 hình vẽ, đồ thị và được tổ chức thành 3 chương sau đây: Chương 1: Cơ sở khoa học về tập đồn kinh tế hàng khơng. Chương 2: Thực tiễn hình thành tập đồn kinh tế và các điều kiện hình thành tập đồn kinh tế hàng khơng ở Việt Nam. Chương 3: Xây dựng tập đồn kinh tế hàng khơng Việt Nam. 9 CHƯƠNG 1: CƠ SỞ KHOA HỌC VỀ TẬP ðỒN KINH TẾ HÀNG KHƠNG 1.1. Khái niệm và đặc điểm của tập đồn kinh tế hàng khơng 1.1.1. Lịch sử hình thành và phát triển tập đồn kinh tế Từ giữa thế kỷ 19, nền kinh tế thế giới đã đạt mức độ tương đối phát triển, đặc biệt ở các nước tư bản hàng đầu. Cùng với sự phát triển hệ thống thơng tin liên lạc, giao thơng vận tải và cơ sở hạ tầng giúp cho hệ thống phân phối ra đời hàng loạt. Trước sự phát triển của thương mại, bản thân các doanh nghiệp sản xuất cũng phải phát triển để đáp ứng. Các doanh nghiệp sản xuất phải đổi mới, phát triển để cĩ thể vừa sản xuất hàng loạt sản phẩm, vừa giảm giá thành trên cơ sở kết hợp với các doanh nghiệp sản xuất khác cùng ngành bằng cách t._.hơn tính hay sáp nhập để tích tụ và cạnh tranh. ðây là bước đi ban đầu trên con đường hình thành tập đồn kinh tế của các cơng ty sản xuất. Khi đã tiến hành sản xuất hàng loạt, để ổn định và mở rộng thị trường các cơng ty sản xuất đã chú trọng và hình thành hệ thống phân phối mới. Mặt khác, để giảm chi phí và ổn định đầu vào, các cơng ty sản xuất tổ chức các bộ phận cung tiêu dưới dạng chi nhánh hay cơng ty con. Từ đĩ, các cơng ty sản xuất tập trung hàng dọc ra đời. Việc quản lý theo chuỗi kinh tế được hình thành. Ở đây, mỗi doanh nghiệp chỉ là một mắt xích trong tồn bộ hệ thống từ khâu cung cấp đầu vào, tiến hành sản xuất đến khâu tiêu thụ đầu ra nhằm đảm bảo sao cho chi phí giao dịch nội bộ là tối thiểu. ðây là bước thứ hai trên con đường hình thành tập đồn kinh tế. Mục đích của các cơng ty sản xuất là tập trung hàng dọc nhằm tăng lợi nhuận bằng cách tăng sản lượng và giảm chi phí. Cách quản lý của nĩ là sự phối hợp hành chính giữa các đơn vị hoạt động khác nhau trong dây chuyền của một tổ chức kinh tế lớn. ðối với một số ngành, lĩnh vực, một số cơng ty sản xuất khơng phát triển thành các cơng ty hàng dọc được, để duy trì lợi nhuận, chúng tìm cách kiểm sốt giá cả và sản lượng của các đơn vị khác cùng ngành. ðiều này dẫn đến các cơng ty sản xuất tập trung hàng ngang ra đời. Giai đoạn đầu, các cơng ty sản xuất cùng ngành lập thành các hội buơn (Cartel), tiếp đĩ là Syndicate. ðây là các tập đồn độc quyền và là dạng cổ điển nhất của tập đồn kinh tế. Cartel là hình thức độc quyền trong đĩ các doanh nghiệp sản xuất hàng hố cùng ký hiệp định phân chia thị trường tiêu thụ, quy định giá cả hàng hố, quy mơ sản lượng, kỳ hạn thanh tốn, thống nhất về chuẩn mực, mẫu mã, kiểu loại. Cịn Syndicate thực chất là một dạng đặc biệt của Cartel, cĩ một văn phịng thương mại chung được thành lập do một Ban quản trị chung điều hành và 10 tất cả các cơng ty phải tiêu thụ hàng hố thơng qua kênh của văn phịng này, nhưng sản xuất vẫn là cơng việc độc lập của mỗi thành viên. Tuy nhiên, vì một số tương quan lực lượng thay đổi, mỗi thành viên thường chạy theo lợi ích cục bộ dẫn đến vi phạm những cam kết nên Cartel và Syndicate dễ bị phá vỡ, hoạt động khơng hữu hiệu. ðể cải tiến, các thành viên thành lập tổ hợp (Trust). ðây là liên hiệp các doanh nghiệp do nhiều doanh nghiệp sản xuất hàng hố cùng loại hoặc cĩ quan hệ chặt chẽ với nhau trong sản xuất lập ra nhằm độc quyền tiêu thụ sản phẩm và thu lợi cao. Các doanh nghiệp bị mất quyền độc lập về sản xuất thương mại, các nhà tư bản trở thành cổ đơng. Tiếp đĩ, xuất hiện sự liên kết dọc, nghĩa là liên kết cả những Trust, Syndicate, xí nghiệp… thuộc những ngành khác nhau nhưng cĩ liên quan về kinh tế và kỹ thuật, hình thành nên các Consortium. ðây là một trong những hình thức của các tổ chức độc quyền ngân hàng nhằm mục đích chia nhau mua trái khốn trong và ngồi nước hoặc tiến hành cơng việc buơn bán nào đĩ. ðứng đầu Consortium thường là ngân hàng lớn cĩ vai trị điều hành hoạt động của tổ chức này. Tuy nhiên do Trust và Consortium tạo nên sự độc quyền tiêu thụ và vì thế bị phản đối. Chính phủ các nước cĩ tập đồn kinh tế loại này đã lần lượt ban hành luật chống độc quyền nhằm nghiêm cấm việc khống chế giá cả và phân chia thị trường tiêu thụ sản phẩm. Vì vậy, các cơng ty thành lập các Concern. ðây là hình thức phổ biến hiện nay với mơ hình cơng ty mẹ đầu tư vào các cơng ty khác thành cơng ty con, nhằm tạo thế lực tài chính mạnh để kinh doanh. Concern đầu tư vào nhiều lĩnh vực sản phẩm để hạn chế rủi ro, đồng thời hỗ trợ mạnh mẽ trong nghiên cứu khoa học, ứng dụng cơng nghệ mới, phương thức quản lý hiện đại. Tiếp đĩ các Conglomerate được hình thành và phát triển. ðây là những tập đồn đa ngành, các cơng ty thành viên cĩ ít mối quan hệ hoặc khơng cĩ mối quan hệ về cơng nghệ nhưng cĩ quan hệ chặt chẽ về tài chính. Tập đồn này thực chất là một tổ chức tài chính đầu tư vào các cơng ty kinh doanh tạo ra một chùm doanh nghiệp tài chính - cơng nghiệp để hỗ trợ vốn đầu tư cho các cơng ty thành viên cĩ hiệu quả cao. Nĩi chung, qua quá trình phát triển các tập đồn kinh tế ngày càng cĩ quy mơ lớn hơn, cĩ thực lực hùng hậu hơn, được tổ chức ra thơng qua việc thơn tính, sáp nhập, thơng qua sự liên kết giữa nhiều doanh nghiệp lớn trong các lĩnh vực sản xuất, lưu thơng, hoặc thành các tập đồn tài chính. Thực chất đĩ là việc sử dụng các yếu tố sản xuất một cách cĩ hiệu quả trong phạm vi lớn hơn, tổ chức tài sản một cách tốt hơn. Hơn nữa, việc nghiên cứu, triển khai các cơng nghệ mới ngày càng quá tốn kém đã buộc các cơng ty phải liên kết chặt chẽ với nhau. ðây cũng là hệ quả tất yếu của nền kinh tế tồn cầu hĩa và đa dạng hố. 11 Ngành hàng khơng trên thế giới được biết đến từ đầu thế kỷ 20, khi anh em nhà Wright đã bay thành cơng trên một chiếc máy bay tự thiết kế chế tạo cĩ gắn động cơ vào ngày 17 tháng 12 năm 1903. Tuy nhiên những năm sau đĩ là quá trình nghiên cứu thử nghiệm và phục vụ cho mục đích quân sự trong 2 cuộc chiến tranh thế giới. HKDD trên thế giới chỉ thực sự phát triển mạnh mẽ kể từ sau thế chiến thứ 2 khi hàng nghìn phi cơng được giải ngũ và nhiều máy bay vận tải, huấn luyện của quân đội dư thừa chuyển sang mục đích dân dụng. ðến những năm của thập kỷ 50- 60, với sự phát triển của cơng nghệ HKDD, đặc biệt là sự ra đời Boeing 707 - máy bay phản lực chở khách đã thúc đẩy HKDD nĩi chung và vận tải hàng khơng phát triển nhanh chĩng. Sự phát triển về quy mơ và mơi trường cạnh tranh hình thành liên kết theo hàng dọc ở các hãng hàng khơng lớn dưới dạng các bộ phận, chi nhánh hay cơng ty con trong dây chuyền vận tải hàng khơng và liên kết theo hàng ngang giữa các hãng hàng khơng với nhau cũng như với các doanh nghiệp khác. Từ đĩ hình thành các tập đồn kinh tế hàng khơng, cĩ một hãng hàng khơng lớn đĩng vai trị làm bộ mặt của tập đồn, đặc biệt ở những nước cĩ ngành HKDD phát triển như Bắc Mỹ, Châu Âu, Úc và ðơng Bắc Á. Xét về mặt lịch sử các tập đồn kinh tế hàng khơng chủ yếu mới được hình thành và phát triển mạnh từ những năm 60, 70 của thế kỷ trước cho đến nay theo hình thức phổ biến là Concern và Conglomerate của tập đồn kinh tế nĩi chung. Như vậy, qua nghiên cứu cho thấy tập đồn kinh tế nĩi chung và tập đồn kinh tế hàng khơng nĩi riêng hình thành và phát triển dựa vào các tiền đề kinh tế nhất định và gắn liền với sự phát triển của nền sản xuất xã hội. Về mặt pháp lý, tập đồn kinh tế ra đời và tồn tại được nhờ các ràng buộc, quan hệ tài chính, quyền sở hữu tài sản và nghĩa vụ khế ước. Cịn về khía cạnh kinh tế, nĩ ra đời và phát triển dựa vào nền tảng cơng nghệ sản xuất hàng loạt và đảm nhiệm tất cả các khâu trong quá trình sản xuất liên kết và chuyên mơn hố. Do đĩ, trong tập đồn kinh tế phải cĩ một bộ phận luơn đảm bảo cung cấp được các nguồn nguyên, vật liệu kịp thời, đúng quy cách để giảm thiểu chi phí đầu vào, một bộ phận chuyên sản xuất sản phẩm và một bộ phận thực hiện việc phân phối, tiêu thụ hàng loạt sản phẩm trên thị trường theo một lịch trình chi tiết và chính xác. 1.1.2. Khái niệm về tập đồn kinh tế và tập đồn kinh tế hàng khơng 1.1.2.1. Khái niệm về tập đồn kinh tế Nhận diện về loại hình tập đồn kinh tế hiện nay là rất đa dạng. Tập đồn kinh tế ở nhiều nước khác nhau gắn với tên gọi khác nhau. Nhiều nước gọi là group hay business group; ở Ấn độ dùng thuật ngữ business houses; ở Nhật bản trước 12 chiến tranh thế giới thứ hai gọi là zaibatsu và sau chiến tranh thế giới thứ hai gọi là keiretsu; ở Trung quốc dùng thuật ngữ tập đồn doanh nghiệp… Tùy theo điều kiện, thời gian, trình độ phát triển và mục tiêu quản lý của mỗi quốc gia, người ta cĩ nhiều quan điểm khác nhau về tập đồn kinh tế. Theo cuốn Từ điển Business English của Longman, tập đồn kinh tế là một tổ hợp các cơng ty độc lập về mặt pháp lý nhưng tạo thành một tập đồn gồm một cơng ty mẹ và một hay nhiều cơng ty hay chi nhánh gĩp vốn cổ phần chịu sự kiểm sốt của cơng ty mẹ [45, tr.9]. Theo các tác giả của cuốn Từ ðiển Anh - Pháp - Việt (1998), khái niệm "Group" (tức là tập đồn) được hiểu là "Một tập đồn kinh tế và tài chính gồm một cơng ty mẹ và các cơng ty khác mà nĩ kiểm sốt hay trong đĩ nĩ cĩ tham gia. Mỗi cơng ty bản thân nĩ cũng cĩ thể kiểm sốt các cơng ty khác hay tham gia các tổ hợp khác" [45, tr. 9]. Theo cuốn tìm hiểu danh từ kinh tế thị trường (1998), tập đồn kinh tế (economic group) được hiểu là: “Một nhĩm nhiều cơng ty cĩ mối tương quan ở hữu khế ước với nhau về sản xuất, kinh doanh, dịch vụ và tài chính, hoạt động trong một hay nhiều ngành khác nhau, ở một nước hay nhiều nước” [9, tr.210]. Theo cuốn từ điển kinh tế của Nhật Bản, tập đồn (keiretsu) là một tổ hợp các doanh nghiệp độc lập về mặt pháp lý nắm giữ cổ phần của nhau và thiết lập được mối quan hệ mật thiết về nguồn vốn, nguồn nhân lực, cơng nghệ, cung ứng nguyên vật liệu và tiêu thụ sản phẩm [45, tr.10]. Theo một số nước như Hà Lan, Anh, ðan Mạch, tập đồn kinh tế là sự liên kết giữa nhiều chủ thể kinh tế cĩ chung lợi ích, cĩ mối quan hệ sở hữu và khế ước với nhau, cùng tiến hành hoạt động SXKD trong một hoặc nhiều ngành nghề, nhiều lĩnh vực kinh tế [17, tr.8]. Ở Hàn quốc, tập đồn (chaebol) được sử dụng để chỉ một liên kết gồm nhiều cơng ty hình thành quanh một cơng ty mẹ. Thơng thường, các cơng ty này nắm giữ cổ phần/vốn gĩp của nhau và do một gia đình điều hành [45, tr.10]. Ở Malaysia và Thái lan, tập đồn kinh tế được xác định là tổ hợp kinh doanh với các mối quan hệ đầu tư, liên doanh, liên kết và hợp đồng. Nịng cốt của các tập đồn là cơ cấu cơng ty mẹ – cơng ty con tạo thành một hệ thống các liên kết chặt chẽ trong tổ chức và trong hoạt động. Các thành viên trong tập đồn đều cĩ tư cách pháp nhân độc lập và thường hoạt động trên cùng mặt bằng pháp lý [45, tr.10]. Theo kết quả nghiên cứu của Viện nghiên cứu kinh tế Trung ương (2003), ở Trung quốc, năm 1995 tập đồn được xác định là một hình thức liên kết giữa các doanh nghiệp, bao gồm cơng ty mẹ và các doanh nghiệp thành viên (cơng ty con và doanh nghiệp liên kết khác). Cơng ty mẹ là hạt nhân của tập đồn, là đầu mối liên 13 kết giữa các doanh nghiệp thành viên với nhau. Các doanh nghiệp thành viên tham gia liên kết tập đồn phải cĩ đầy đủ các quyền và nghĩa vụ của một pháp nhân độc lập. Bản thân tập đồn khơng cĩ tư cách pháp nhân. Từ năm 1997, Trung quốc bổ sung thêm yếu tố định lượng vào khái niệm về tập đồn kinh tế. Theo đĩ, tập đồn kinh tế ở Trung quốc là một hình thức liên kết giữa các doanh nghiệp, bao gồm cơng ty mẹ và các doanh nghiệp thành viên (cơng ty con) và thỏa mãn các điều kiện: Cơng ty mẹ cĩ vốn đăng ký tối thiểu 50 triệu nhân dân tệ (NDT); tổng vốn đăng ký của cả tập đồn (cơng ty mẹ và các doanh nghiệp thành viên) phải lớn hơn 100 triệu NDT; cơng ty mẹ phải cĩ tối thiểu 5 cơng ty con; tất cả doanh nghiệp thành viên của tập đồn phải cĩ tư cách pháp nhân [48, tr.12]. Như vậy cĩ thể thấy cho đến nay trên thế giới chưa cĩ một khái niệm thống nhất về tập đồn kinh tế. Mỗi quốc gia thường đưa ra quan niệm về tập đồn kinh tế cho phù hợp với điều kiện cụ thể cũng như đường lối và chính sách phát triển kinh tế của quốc gia mình. Ngay trong cả mỗi quốc gia thì người ta cũng thường khơng pháp lý hĩa khái niệm về tập đồn kinh tế và khái niệm này cũng cĩ thể được thay đổi theo chính sách phát triển kinh tế trong mỗi thời kỳ. Ở nước ta, cho đến nay tập đồn kinh tế cũng chưa được pháp lý hĩa, nhưng phần lớn các nhà nghiên cứu đề khái quát cho rằng: “Tập đồn kinh tế là tổ hợp các cơng ty hoạt động trong một hay những ngành khác nhau trong phạm vi một hay nhiều nước, trong đĩ cĩ một cơng ty mẹ nắm quyền lãnh đạo, chi phối hoạt động các cơng ty con về mặt tài chính và chiến lược phát triển. Tập đồn kinh tế là một cơ cấu tổ chức vừa cĩ chức năng kinh doanh, vừa cĩ chức năng liên kết kinh tế nhằm tăng cường khả năng tích tụ, tập trung, tăng khả năng cạnh tranh và tối đa hĩa lợi nhuận” [14, tr.8]. Luật doanh nghiệp 2005 ở nước ta coi tập đồn kinh tế là một trong những hình thức của nhĩm cơng ty - tập hợp các cơng ty cĩ mối quan hệ gắn bĩ lâu dài với nhau về lợi ích kinh tế, cơng nghệ, thị trường và các dịch vụ kinh doanh khác [21, tr.81]. Từ những quan niệm trên đây, tác giả đưa ra khái niệm về tập đồn kinh tế được sử dụng trong nghiên cứu này như sau: “Tập đồn kinh tế là một tập hợp các chủ thể kinh tế, cĩ mối quan hệ sở hữu hoặc liên kết và gắn bĩ về lợi ích với nhau, hoạt động trong nhiều ngành, lĩnh vực khác nhau”. Khái niệm này khái quát một các chung nhất các quan niệm của các nước và các học giả về tập đồn kinh tế, đồng thời làm cơ sở để đề ra khái niệm về tập đồn kinh tế hàng khơng. 1.1.2.1. Khái niệm về tập đồn kinh tế hàng khơng Tác giả cho rằng tập đồn kinh tế hàng khơng trước hết phải là một tập đồn kinh tế. Tiếp theo, tập đồn kinh tế hàng khơng phải lấy HKDD làm lĩnh vực hoạt 14 động và ngành nghề kinh doanh chính. Tuy nhiên, ngày nay khái niệm về HKDD khơng chỉ bĩ hẹp trong vận chuyển hành khách, hàng hĩa và các dịch vụ phục vụ hoạt động bay tại cảng hàng khơng mà đã mở rộng sang các lĩnh vực thương mại cĩ liên quan đến hoạt động HKDD (xem Hình 1.1). Nguồn: Phát triển từ mơ hình của ðào Mạnh Nhương và Ban soạn thảo [5, tr.68] Hình 1.1: Sơ đồ yếu tố ngành hàng khơng dân dụng ngày nay Trong các yếu tố trên, cĩ 5 yếu tố cơ bản quan hệ chặt chẽ với nhau và phụ thuộc lẫn nhau để trực tiếp tạo nên sản phẩm HKDD. ðĩ là, vận tải hàng khơng, cơng nghiệp hàng khơng, kết cấu hạ tầng hàng khơng, dịch vụ thương mại hàng khơng và quản lý nhà nước chuyên ngành HKDD. Trong đĩ, vận tải hàng khơng đĩng vai trị trung tâm, cịn các lĩnh vực cịn lại thực hiện các chức năng khác nhau nhằm đảm bảo hoạt động an tồn, điều hịa và hiệu quả của lĩnh vực vận tải hàng khơng. Vai trị trung tâm của vận tải hàng khơng thể hiện ở các khía cạnh sau đây: Thứ nhất, vận tải hàng khơng trực tiếp thực hiện nhiệm vụ chính yếu của ngành HKDD là vận chuyển hành khách, hàng hĩa bằng đường hàng khơng. Thứ hai, vận tải hàng khơng tạo nên nguồn thu chính của ngành HKDD từ giá cước vận chuyển, từ đĩ phân phối lại cho các lĩnh vực khác dưới dạng phí và lệ phí. Thứ ba, vận tải Quản lý nhà nước: các cơ quan quản lý nhà nước về hàng khơng và các chức trách hàng khơng địa phương Cơng nghiệp hàng khơng: sản xuất, sửa chữa bảo dưỡng máy bay và các cấu kiện máy bay… Vận tải hàng khơng và dịch vụ thương mại hàng khơng: các hãng hàng khơng và các cơng ty cung ứng dịch vụ chuyên ngành Kết cấu hạ tầng hàng khơng: cảng hàng khơng, sân bay dịch vụ, an ninh, kiểm sốt khơng lưu… Người sử dụng dịch vụ vận chuyển hàng khơng: Hành khách, khách hàng Hải quan, xuất- nhập cảnh… 15 hàng khơng vừa là điều kiện để phát triển các lĩnh vực cịn lại vừa là đối tượng để các lĩnh vực này phục vụ. Cho đến nay, trong lĩnh vực HKDD đã cĩ một số tập đồn sản xuất máy bay của một số nước cơng nghiệp phát triển. ðây chính là các tập đồn cơng nghiệp hàng khơng nên khơng phải là đối tượng nghiên cứu của đề tài này. Các lĩnh vực về kết cấu hạ tầng hàng khơng (cảng hàng khơng, sân bay, quản lý bay) thường là do nhà nước quản lý nên các lĩnh vực này cũng rất ít thấy tổ chức dưới dạng tập đồn. Trong khuơn khổ phạm vi và mục tiêu của đề tài này, tập đồn kinh tế hàng khơng được nghiên cứu là tập đồn kinh tế lấy lĩnh vực vận tải hàng khơng hoặc dịch vụ thương mại hàng khơng làm ngành nghề và lĩnh vực kinh doanh chính, chủ đạo. Tuy nhiên với vai trị của vận tải hàng khơng đã phân tích trên đây, việc phát triển dịch vụ thương mại hàng khơng đều dựa trên và xuất phát từ vận tải hàng khơng. Vì vậy các tập đồn kinh tế hàng khơng trên thế giới đều lấy vận tải hàng khơng làm lĩnh vực kinh doanh chính và chủ đạo. Trên thực tế cũng cĩ một số tập đồn trong lĩnh vực dịch vụ đồng bộ hay thương mại hàng khơng nhưng suy cho cùng các tập đồn cũng chỉ là các tập đồn con của tập đồn lấy vận tải hàng khơng làm lĩnh vực kinh doanh chính và chủ đạo. Ví dụ như sự phát triển theo mơ hình tập đồn của Singapore Airport Terminal Services (SATS) và SIA Engineering Company Pte. Ltd (SIAEC) trong tập đồn Singapore Airlines. Do vậy, quan điểm của tác giả về tập đồn kinh tế hàng khơng trong đề tài này là tập đồn kinh tế lấy vận tải hàng khơng làm ngành nghề hoạt động chính, giữ vai trị chủ đạo trong tập đồn. Theo cách tiếp cận trên, tác giả đưa ra khái niệm đầy đủ về tập đồn kinh tế hàng khơng như sau: “Tập đồn kinh tế hàng khơng là một tập hợp các chủ thể kinh tế, cĩ mối quan hệ sở hữu hoặc liên kết và gắn bĩ về lợi ích với nhau, hoạt động trong nhiều ngành, lĩnh vực, nhưng lấy vận tải hàng khơng làm ngành nghề hoạt động chính, giữ vai trị chủ đạo trong tập đồn”. Tuy nhiên, khi nhận dạng một tập đồn kinh tế hàng khơng, tác giả thấy rằng ngồi việc đưa ra khái niệm cho phù hợp phạm vi và mục tiêu nghiên cứu, cần phải nghiên cứu những đặc điểm của chúng. 1.1.3. ðặc điểm của tập đồn kinh tế hàng khơng Xuất phát từ những đặc trưng của ngành HKDD nĩi chung và vận tải hàng khơng nĩi riêng nên ngồi những những đặc điểm chung của tập đồn kinh tế, tập đồn kinh tế hàng khơng cịn cĩ những đặc điểm riêng. Việc xác định các đặc điểm của tập đồn kinh tế hàng khơng được xuất phát từ các đặc điểm của tập đồn kinh tế và được bổ sung, làm rõ qua nghiên cứu cụ thể một số tập đồn kinh tế hàng khơng trên thế giới (xem Hình 1.2, trang 16). Các tập đồn kinh tế hàng khơng được 16 nghiên cứu trong luận án là tập đồn kinh tế hàng khơng lớn, điển hình ở châu Á, Âu, Mỹ và Úc. Cụ thể như sau: 1) Singapore Airlines (SIA) của Singapore (châu Á) 2) All Nippon Airway (ANA) của Nhật (châu Á) 3) Japan Airlines (JAL) của Nhật (châu Á) 4) China Airlines (CAL) của ðài loan (châu Á) 5) Qantas của Úc (châu Úc) 6) Air France của cộng hịa Pháp (châu Âu) 7) SAS group (SAS) của Thụy sỹ (châu Âu) 8) Tập đồn American (ARM) của Hoa kỳ (châu Mỹ) 9) United Airlines (UAL) của Hoa kỳ (châu Mỹ) 10) FedEx của Hoa kỳ (châu Mỹ) Nguồn: Phát triển cho nghiên cứu Hình 1.2: Mơ hình xác định các đặc điểm của tập đồn kinh tế hàng khơng Cho dù đến nay trên thế giới chưa cĩ một khái niệm thống nhất về tập đồn kinh tế, song các nghiên cứu đều cho thấy các tập đồn kinh tế trên thế giới ngày nay cĩ một số đặc điểm như: Cĩ quy mơ rất lớn về vốn, lao động, doanh thu, thị trường và phạm vi hoạt động rộng; cĩ liên kết và cấu trúc là một tổ hợp các cơng ty, bao gồm “cơng ty mẹ” và các “cơng ty con, cháu”; kinh doanh đa ngành, đa lĩnh vực là phổ biến; và cĩ cơ cấu sở hữu tương đối đa dạng. Từ những đặc điểm này, qua nghiên cứu các tập đồn kinh tế hàng khơng nêu trên, luận án hệ thống và bổ sung một thành một số đặc điểm của tập đồn kinh tế hàng khơng sau đây: 1) Về quy mơ, tuy mức độ khác nhau nhưng nhìn chung các tập đồn kinh tế hàng khơng đều cĩ quy mơ rất lớn về tài sản, đội máy bay, thị trường và mạng đường bay, khối lượng vận chuyển, doanh thu và lao động (xem Bảng 1.1, trang 17). Các đặc điểm của tập đồn kinh tế ðặc điểm của tập đồn kinh tế hàng khơng Nghiên cứu các tập đồn kinh tế HK 17 Bảng 1.1: Quy mơ một số tập đồn kinh tế hàng khơng trên thế giới Mạng đường bay Vận chuyển Tập đồn Số điểm đến Số quốc gia đến Triệu HK Triệu tấn HH Doanh thu (tr.USD) ðội MB (chiếc) Tổng tài sản (tr.USD) Lao động (người) SIA 123 40 18,37 1,29 9.575 90 17.171 29.125 ANA 153 20 49,61 0,79 11.652 148 14.189 30.322 JAL 227 35 57,45 1,36 18.798 216 18.464 54.053 CAL 65 25 9,73 0,65 3.710 66 7.417 9.879 Qantas 138 38 34,75 11.700 142 16.446 34.832 Air France 238 88 64,07 1,33 23.551 387 71.600 SAS 164 38,61 6,41 8.383 301 7.724 32.481 ARM 250 40 98,00 2,30 22.563 1.003 29.145 86.600 UAL 210 69,33 2.05 19.300 808 19.340 53.139 FedEx 375 220 32.294 677 22.690 261.750 Nguồn: Tổng hợp từ nghiên cứu các tập đồn năm 2006. Qua quá trình phát triển các hãng hàng khơng trong tập đồn khơng ngừng mở rộng thị trường, mạng đường bay trong phạm vi khu vực mà cịn mang tính tồn cầu. Cùng với mở rộng mạng đường bay là quá trình tích tụ và tập trung vốn để đổi mới cơng nghệ, đầu tư mở rộng đội máy bay sở hữu, tăng quy mơ tài sản và sử dụng lao động. Nhờ những ưu thế đĩ, các tập đồn kinh tế hàng khơng cĩ khả năng nâng cao năng lực vận chuyển, mở rộng quy mơ SXKD, nâng cao năng suất lao động, chất lượng dịch vụ và khả năng cạnh tranh. Từ đĩ dẫn tới hệ quả là cĩ khối lượng vận chuyển và doanh thu lớn. ðồng thời đi đơi với nĩ là cơ chế tổ chức, quản lý địi hỏi hiện đại và hiệu quả. 2) Về cấu trúc và liên kết, tập đồn kinh tế hàng khơng là một tổ hợp các cơng ty, bao gồm “cơng ty mẹ” và các “cơng ty con, cháu”. Các tập đồn hàng khơng phổ biến trên thế giới hiện nay thường tổ chức theo mơ hình cơng ty mẹ - cơng ty con và lấy một hãng hàng khơng lớn đĩng vai trị tạo nên bộ mặt tập đồn, trong nhiều trường hợp đây chính là "cơng ty mẹ” và là tập đồn. Ví dụ: Tập đồn Singapore Airlines cơng ty mẹ chính là Singapore Airlines, tập đồn All Nippon Airways (ANA) cơng ty mẹ chính là All Nippon Airways, tập đồn Japan Airlines (JAL) cơng ty mẹ chính là Japan Airlines, tập đồn China Airlines (CAL) cơng ty mẹ chính là China Airlines, Tập đồn Qantas cơng ty mẹ chính là Qantas, Tập đồn Air France cơng ty mẹ chính là Air France… 18 Các cơng ty con (subsidiaries) của các tập đồn là các hãng hàng khơng, các cơng ty hoạt động cung cấp dịch vụ trong và ngồi dây chuyền vận tải hàng khơng. Theo tỷ lệ vốn của Cơng ty mẹ, các cơng ty con được chia thành 2 loại cụ thể là: - Các cơng ty do cơng ty mẹ sở hữu 100% vốn; - Các cơng ty do cơng ty mẹ nắm tỷ lệ cổ phần hoặc cĩ vốn gĩp chi phối (từ 50% trở lên). Tùy theo quy mơ và tính chất hoạt động, các cơng ty con cũng cĩ thể tổ chức thành các tập đồn con. Trong trường hợp này cơng ty mẹ (hãng hàng khơng mẹ) sở hữu vốn cơng ty con là lẽ đương nhiên, nhưng cĩ thể là cổ đơng của cả cơng ty cháu. Vấn đề này được minh họa qua một vài ví dụ sau đây: - Trong Tập đồn Singapore Airlines cĩ 2 cơng ty con được tổ chức theo mơ hình tập đồn là Cơng khai thác cảng hàng khơng Singapore (Singapore Airport Terminal Services - SATS) và Cơng ty kỹ thuật Singapore Airlines (SIA Engineering Company Pte. Ltd - SIAEC). Trong đĩ, SATS cĩ 06 doanh nghiệp thành viên và tham gia 13 liên doanh tại 11 quốc gia (cĩ cơng ty liên doanh dịch vụ hàng hố - Tân sơn nhất). - Trong tập đồn Japan Airlines (JAL), 288 cơng ty con và 96 cơng ty phối thuộc được tổ chức thành 13 tập đồn con là: Japan Airlines International, Japan Airlines Domestic, JAL Sale, Japan Asia Airways, Japan Transocean Air, JAL Ways, JAL Epress, Japan Air Commuter, AGP Corporation, JAL Pak, JAL Tours, JAL Hotel và LALUX. - Trong Tập đồn Air France – KLM được tổ chức thành 2 tập đồn là Air France Group và KLM Group với 2 cơng ty mẹ là Air France và KLM. Ngồi các cơng ty con, trong tập đồn cịn cĩ các cơng ty liên kết (Associated) (một số tập đồn gọi là cơng ty phối thuộc - Affiliates hoặc cơng ty tham gia - Participations) là cơng ty mà cơng ty mẹ nắm tỷ lệ cổ phần hoặc cĩ vốn gĩp dưới 50%. Một số tập đồn hàng khơng ở Hoa kỳ cịn cĩ các cơng ty khơng cĩ liên kết về vốn nhưng tự nguyện liên kết thơng qua thỏa thuận hoặc cam kết hợp tác. Các dạng thoả thuận hoặc cam kết hợp tác gồm: khai thác đường bay (bay gom khách về các điểm trung chuyển), sử dụng thương hiệu, biểu tượng, mã hiệu chuyến bay, hệ thống đặt chỗ, các dịch vụ thủ tục chuyến bay của hãng hàng khơng tạo bộ mặt của tập đồn. Các cơng ty con và cơng ty liên kết trong tập đồn kinh tế hàng khơng đều là cơng ty hạch tốn độc lập, cĩ tư cách pháp nhân, cĩ quyền và lợi ích riêng, thường cĩ mối quan hệ mật thiết với nhau về cơng nghệ, thị trường, khoa học kỹ thuật, vốn… Sự liên kết bằng vốn thể hiện bằng quyền, lợi ích và trách nhiệm chính là chất keo kết dính các đơn vị riêng rẽ trong một tập đồn. 19 Về liên kết, giữa cơng ty mẹ với các cơng ty thành viên tập đồn kinh tế hàng khơng thường là liên kết hỗn hợp, tức là bao gồm cả liên kết dọc và liên kết ngang. Liên kết dọc trong tập đồn kinh tế hàng khơng là liên kết giữa doanh nghiệp vận tải hàng khơng với các doanh nghiệp cung các dịch vụ đồng bộ trong dây chuyền vận tải hàng khơng như: bảo dưỡng máy bay, dịch vụ kỹ thuật thương mại mặt đất, dịch vụ hàng hĩa, xuất ăn trên máy bay… ðây là những lĩnh vực cĩ liên quan chặt chẽ với nhau tạo nên dịch vụ của sản phẩm vận tải hàng khơng. Ngồi liên kết dọc, trong tập đồn kinh tế hàng khơng cịn cĩ liên kết ngang. ðĩ là những liên kết giữa các doanh nghiệp vận tải hàng khơng với nhau theo kiểu phân cơng thị trường, liên kết giữa các doanh nghiệp vận tải hàng khơng với các doanh nghiệp kinh doanh thương mại hàng khơng và các doanh nghiệp ngồi ngành HKDD để tạo nên những sản phẩm hỗ trợ lẫn nhau nhằm nâng cao khả năng cạnh tranh với các doanh nghiệp ngồi tập đồn. 3) Về lĩnh vực hoạt động, các tập đồn hàng khơng cĩ thể mở rộng lĩnh vực hoạt động của mình một cách rất khác nhau ra ngồi khuơn khổ của vận tải hàng khơng nhưng bao giờ cũng lấy vận tải hàng khơng làm nịng cốt. Mức độ khác biệt về đa dạng hĩa lĩnh vực hoạt động của các tập đồn thể hiện ở một số ví dụ sau: - Tập đồn SAS của các nước Bắc Âu kinh doanh vận tải hàng khơng, các dịch vụ trong dây chuyền vận tải hàng khơng và khách sạn. - Tập đồn Qantas của Úc kinh doanh vận tải hàng khơng, các dịch vụ trong dây chuyền vận tải hàng khơng và các dịch vụ hỗ trợ làm tăng giá trị của hoạt động vận tải hàng khơng như khách sạn, tư vấn… - Tập đồn Air France của cộng hịa Pháp kinh doanh các lĩnh vực như vận tải hàng khơng, dịch vụ trong dây chuyền vận tải hàng khơng, tư vấn hàng khơng và kinh doanh tài chính. - Tập đồn JAL và ANA của Nhật bản kinh doanh vận tải hàng khơng, các dịch vụ trong dây chuyền vận tải hàng khơng, dịch vụ du lịch, khách sạn, khu nghỉ mát, tài chính, tín dụng, thương mại và các loại hình khác. Vai trị nịng cốt của vận tải hàng khơng trong các tập đồn kinh tế hàng khơng khơng chỉ thể hiện vị trí của vận tải hàng khơng trong tập đồn là lĩnh vực trung tâm và mà cịn thể hiện quy mơ của hoạt động vận tải hàng khơng trong tập đồn (xem Bảng 1.2, trang 20). 20 Bảng 1.2: Quy mơ vận tải hàng khơng trong một số tập đồn hàng khơng trên thế giới Tỷ trọng của vận tải hàng khơng Số TT Tập đồn Tài sản Doanh thu Lao động 1 Singapore Airlines (SIA) 85% 80% 53% 2 All Nippon Airway (ANA) 81% 76% 73% 3 Japan Airlines (JAL) 67% 64% 45% 4 China Airlines (CAL) 96% 93% 80% 5 Qantas 98% 86% 89% 6 Air France 77% 92% 72% 7 SAS group 8 American Airlines 84% 94% 9 United Airlines (UAL) 85% 92% 69% 10 FedEx 66% 53% Nguồn: Tổng hợp từ nghiên cứu các tập đồn trong năm 2006. 4) Về ngành nghề kinh doanh, tập đồn kinh tế hàng khơng phổ biến hiện nay là hoạt động đa ngành, đa lĩnh vực. Tuy nhiên, dù lĩnh vực kinh doanh cĩ đa dạng đến bao nhiêu cũng khơng thể khơng cĩ một số ngành nghề tạo nên cấu trúc cốt lõi của tập đồn, bao gồm vận tải hàng khơng (hành khách, hàng hĩa) và các dịch vụ đồng bộ trong dây chuyền vận tải hàng khơng (phục vụ kỹ thuật thương mại mặt đất, sửa chữa máy bay, phục vụ hàng hố, cung ứng suất ăn trên máy bay...). Ngành nghề tạo nên cấu trúc cốt lõi của tập đồn hàng khơng được các tập đồn tổ chức thành hai dạng là thành các cơng ty thành viên (xem Bảng 1.3, trang 21) hoặc được tổ chức thành các bộ phận của hãng hàng khơng lớn tạo bộ mặt của tập đồn như trường hợp của tập đồn American Airlines hay United Airlines của Hoa kỳ… Tập đồn kinh tế hàng khơng hoạt động đa ngành, đa lĩnh vực và trên địa bàn rộng sẽ tạo khả năng phân tán rủi ro, mạo hiểm vào các lĩnh vực kinh doanh khác nhau, bảo đảm cho hoạt động của tập đồn được bảo tồn và hiệu quả, đồng thời tận dụng được cơ sở vật chất và khả năng lao động của tập đồn ở các quốc gia. 5) Về sở hữu, do địi hỏi cơng nghệ hiện đại, quản lý tiên tiến và quy mơ vốn lớn nên các tập đồn kinh tế hàng khơng được nghiên cứu đều là sở hữu hỗn hợp, đa sở hữu, trong đĩ các tập đồn được hình thành từ hãng hàng khơng quốc gia đều cĩ sở hữu của chính phủ nhưng tỷ lệ cĩ xu hướng ngày càng giảm qua quá trình phát triển của tập đồn. Sở hữu hỗn hợp giúp cho các tập đồn kinh tế hàng khơng cĩ điều kiện huy động nhanh nguồn vốn chủ sở hữu và tạo mơi trường nâng cao hiệu quả quản lý để phát triển. 21 Bảng 1.3: Các cơng ty thành viên nằm trong cấu trúc lõi của một số tập đồn hàng khơng trên thế giới Tập đồn Vận tải hàng khơng Các dịch vụ đồng bộ Singapore Airlines (SIA) Cĩ 3 hãng hàng khơng là: Singapore Airlines (cơng ty mẹ); Silk Air và SIA Cargo Cĩ cơng ty khai thác cảng hàng khơng Singapore (SATS) và Cơng ty kỹ thuật Singapore Airlines (SIAEC). All Nippon Airways (ANA) Cĩ 6 hãng hàng khơng là All Nippon Airways (Cơng ty mẹ), Air Nippon, Air Japan, Air Hokkaido, Air Nippon Network và Nippon Cargo Airlines. Cĩ cơng ty dịch vụ xuất ăn ANA, cơng ty dịch vụ sân bay Osaka, New Tokyo, cơng ty khai thác mặt đất sân bay quốc tế và cơng ty bảo dưỡng máy bay ANA. Japan Airlines (JAL) Cĩ 10 hãng hàng khơng là Japan Airlines corporation (cơng ty mẹ), Japan Asia Airways, Japan Transocean Air, JALway, JAL Express, JAL Air Cummter, J-Air, Harlequin Air, Hokkaido System và Ryukyu Air Commuter. Cĩ 105 cơng ty thành viên (subsidiaries) và 74 cơng ty phối thuộc (Affliates) kinh doanh phục vụ hàng khách và hàng hĩa, cung cấp xuất ăn trên máy bay, bảo dưỡng máy bay và thiết bị mặt đất. Qantas Cĩ 5 hãng hàng khơng là Qantas (cơng ty mẹ), Qantas Link, Australian Airlines, Jetstar và Australian Air Express Cĩ cơng ty xuất ăn trên máy bay Qantas, cơng ty dịch vụ mặt đất Express và cơng ty bảo dưỡng máy bay Qantas (Qantas Def._.- Trường hợp mơ hình phi tuyến cĩ cả 2 biến cĩ ý nghĩa là GDP và dân số thì việc lựa chọn mơ hình tuyến tính hay phi tuyến tính sẽ dựa vào hệ số xác định của 2 mơ hình để xem mơ hình nào tốt hơn. Nghĩa là so sánh hệ số xác định của mơ hình hồi quy tuyến tính với hệ số tương quan giữa giá trị hàm hồi quy (va) và giá trị ước lii lượng của nĩ qua dạng hàm log kép (vaf), hệ số xác định nào tốt hơn thì mơ hình đĩ sẽ được chọn [18, tr.4]. 4. Dữ liệu phân tích Dữ liệu phân tích được lấy từ dữ liệu thống kê về GDP, dân số, hành khách và hàng hĩa trong nước, quốc tế qua từng năm (dạng bảng chéo cross-section) trong 17 năm (1990 đến 2006) từ khi nền kinh tế mở cửa đến nay (xem Bảng P5.1). Dữ liệu cho thấy thị trường vận tải HKVN giai đoạn 1990-2006 cĩ xu hướng tăng trưởng khá cao (xem Hình P5.1 và Hình P5.2, trang liii) Bảng P5.1: Dữ liệu thống kê về GDP, dân số, hành khách và hàng hĩa trong nước, quốc tế giai đoạn 1990-2006 Hành khách (lượt khách) Hàng hĩa (tấn) Năm Quốc tế Trong nuớc Quốc tế Trong GDP (tỷ đồng) POP (người) 1990 579.368 200.000 13.000 2.500 154.457 66.016.700 1991 663.750 253.450 15.384 3.000 163.431 67.242.400 1992 976.010 464.600 23.736 3.578 177.649 68.450.100 1993 1.217.490 682.070 26.313 5.806 192.003 69.644.500 1994 1.663.460 1.050.000 31.947 11.443 208.957 70.824.500 1995 2.114.138 1.440.000 40.603 20.500 228.892 71.995.500 1996 2.302.700 1.651.250 50.931 26.244 250.180 73.156.700 1997 2.413.806 1.711.843 62.035 23.883 270.694 74.306.900 1998 2.354.626 1.646.072 59.542 22.369 286.299 75.456.300 1999 2.598.416 1.716.687 61.216 20.559 299.966 76.596.700 2000 2.974.483 1.875.004 79.405 23.028 320.325 77.635.400 2001 3.429.090 2.283.212 82.427 33.531 342.411 78.685.800 2002 4.231.535 2.651.304 106.924 42.678 366.523 79.727.400 2003 3.985.078 2.655.996 132.250 48.398 393.060 80.902.400 2004 5.391.038 3.105.595 155.357 52.664 422.539 82.032.300 2005 6.297.067 3.729.581 150.008 65.336 458.032 83.120.000 2006 7.400.000 4.366.723 187.800 74.300 495.591 84.283.680 Chú thích: GDP lấy theo giá cố định năm 1990 Nguồn: Phát triển từ số liệu của Cục HKVN [2] liii Hình P5.1: Xu hướng thị trường vận tải hành khách trên thị trường HKVN giai đoạn 1990-2006 0 1.000.000 2.000.000 3.000.000 4.000.000 5.000.000 6.000.000 7.000.000 8.000.000 19 90 19 91 19 92 19 93 19 94 19 95 19 96 19 97 19 98 19 99 20 00 20 01 20 02 20 03 20 04 20 05 20 06 INPAX DOPAX Nguồn: Phát triển cho nghiên cứu Hình P5.2: Xu hướng thị trường vận tải hàng hĩa trên thị trường HKVN giai đoạn 1990-2006 0 20.000 40.000 60.000 80.000 100.000 120.000 140.000 160.000 180.000 200.000 19 90 19 91 19 92 19 93 19 94 19 95 19 96 19 97 19 98 19 99 20 00 20 01 20 02 20 03 20 04 20 05 20 06 INCAG DOCAG Nguồn: Phát triển cho nghiên cứu liv 5. Xây dựng, kiểm định và lựa chọn mơ hình 5.1. Thị trường vận tải hành khách quốc tế đi/đến Việt Nam Kết quả hồi quy tuyến tính thị trường vận tải hành khách quốc tế theo GDP và dân số (POP) cho thấy các giá trị tuyệt đối của t-Statistic đều lớn hơn 2 và Prob. đều cĩ giá trị nhỏ hơn 0,05 nên cả biến GDP và POP đều cĩ ý nghĩa thống kê (xem Bảng P5.2). Vì vậy giả thuyết H11o: C2 ≠ 0 hoặc C3 ≠ 0 được chấp nhận và hàm cĩ dạng: NPAX = 16.733.053,6 + 35,59567448 x GDP – 0,3225992713 x POP. Bảng P5.2: Kết quả hồi quy tuyến tính thị trường vận tải hành khách quốc tế theo GDP và dân số Dependent Variable: INPAX Method: Least Squares Sample: 1 17 Included observations: 17 Variable Coefficient Std. Error t-Statistic Prob. C 16733054 4904439. 3.411818 0.0042 GDP 35.59567 4.492067 7.924120 0.0000 POP -0.322599 0.082519 -3.909375 0.0016 R-squared 0.981045 Mean dependent var 2976003. Adjusted R-squared 0.978338 S.D. dependent var 1955439. S.E. of regression 287804.0 Akaike info criterion 28.13673 Sum squared resid 1.16E+12 Schwarz criterion 28.28377 Log likelihood -236.1622 F-statistic 362.3047 Durbin-Watson stat 1.374608 Prob(F-statistic) 0.000000 Nguồn: Kết quả phân tích hồi quy ðối với hàm phi tuyến tính, kết quả hồi quy thị trường vận tải hành khách quốc tế cho thấy cả GDP và dân số khơng cĩ ý nghĩa thống kê theo mơ hình log kép cho giá trị tuyệt đối của t-Statistic đều nhỏ hơn 2 và Prop. lớn hơn 0,05 (xem Bảng P5.3, trang lv). Hồi quy mơ hình log kép thị trường vận tải hàng khách quốc tế theo GDP cho thấy hàm cĩ ý nghĩa thống kê do giá trị tuyệt đối của t-Statistic lớn hơn 2 và Prop. nhỏ hơn 0,05 (xem Bảng P5.4, trang lv). Giả thuyết H12o: C2 ≠ 0 hoặc C3 ≠ 0 được chấp nhận và hàm cĩ dạng: LOG(INPAX) = -10,2591882 + 1,989163742 x LOG(GDP). Do hàm phi tuyến tính chỉ cịn 1 biến GDP cĩ ý nghĩa nên mơ hình được chọn là hàm tuyến tính đa biến (GDP, POP). Mơ hình dự báo thị trường hành khách quốc tế được chọn là: INPAX = 16.733.053,6 + 35,59567448 x GDP – 0,3225992713 x POP lv Bảng P5.3: Kết quả hồi quy phi tuyến tính thị trường vận tải hành khách quốc tế theo GDP và dân số Dependent Variable: LOG(INPAX) Method: Least Squares Sample: 1 17 Included observations: 17 Variable Coefficient Std. Error t-Statistic Prob. C 36.27601 175.8466 0.206293 0.8395 LOG(GDP) 2.618029 2.378467 1.100721 0.2896 LOG(POP) -3.000910 11.33950 -0.264642 0.7951 R-squared 0.964619 Mean dependent var 14.67873 Adjusted R-squared 0.959564 S.D. dependent var 0.737563 S.E. of regression 0.148314 Akaike info criterion -0.820185 Sum squared resid 0.307959 Schwarz criterion -0.673147 Log likelihood 9.971572 F-statistic 190.8446 Durbin-Watson stat 0.602314 Prob(F-statistic) 0.000000 Nguồn: Kết quả phân tích hồi quy Bảng P5.4: Kết quả hồi quy phi tuyến tính thị trường vận tải hành khách quốc tế theo GDP Dependent Variable: LOG(INPAX) Method: Least Squares Sample: 1 17 Included observations: 17 Variable Coefficient Std. Error t-Statistic Prob. C -10.25919 1.236857 -8.294564 0.0000 LOG(GDP) 1.989164 0.098618 20.17034 0.0000 R-squared 0.964442 Mean dependent var 14.67873 Adjusted R-squared 0.962071 S.D. dependent var 0.737563 S.E. of regression 0.143643 Akaike info criterion -0.932842 Sum squared resid 0.309499 Schwarz criterion -0.834817 Log likelihood 9.929156 F-statistic 406.8425 Durbin-Watson stat 0.603477 Prob(F-statistic) 0.000000 Nguồn: Kết quả phân tích hồi quy 5.2. Thị trường vận tải hành khách trong nước Việt Nam Kết quả hồi quy tuyến tính thị trường vận tải hành khách trong nước theo GDP và dân số (POP) cho thấy các giá trị tuyệt đối của t-Statistic đều lớn hơn 2 và Prob. đều cĩ giá trị nhỏ hơn 0,05 nên cả biến GDP và POP đều cĩ ý nghĩa thống kê (xem Bảng P5.5 trang lvi). Vì vậy giả thuyết H21o: C2 ≠ 0 hoặc C3 ≠ 0 được chấp nhận và hàm cĩ dạng: DOPAX = 1.937.677 + 14,17368 x GDP – 0,056844 x POP lvi Bảng P5.5: Kết quả hồi quy tuyến tính thị trường vận tải hành khách trong nước theo GDP và dân số Dependent Variable: DOPAX Method: Least Squares Sample: 1 17 Included observations: 17 Variable Coefficient Std. Error t-Statistic Prob. C 1937677. 3361704. 0.576397 0.5735 GDP 14.17368 3.079047 4.603267 0.0004 POP -0.056844 0.056562 -2.004986 0.0320 R-squared 0.975682 Mean dependent var 1851964. Adjusted R-squared 0.972208 S.D. dependent var 1183324. S.E. of regression 197272.7 Akaike info criterion 27.38135 Sum squared resid 5.45E+11 Schwarz criterion 27.52838 Log likelihood -229.7415 F-statistic 280.8481 Durbin-Watson stat 0.665009 Prob(F-statistic) 0.000000 Nguồn: Kết quả phân tích hồi quy ðối với hàm phi tuyến tính, kết quả hồi quy trường vận tải hành khách trong nước cho thấy cả GDP và dân số khơng cĩ ý nghĩa thống kê theo mơ hình log kép cho giá trị tuyệt đối của t-Statistic đều nhỏ hơn 2 và Prop. lớn hơn 0,05 (xem Bảng P5.6). Bảng P5.6: Kết quả hồi quy phi tuyến tính thị trường vận tải hành khách trong nước theo GDP và dân số Dependent Variable: LOG(DOPAX) Method: Least Squares Sample: 1 17 Included observations: 17 Variable Coefficient Std. Error t-Statistic Prob. C -113.3935 365.5433 -0.310205 0.7610 LOG(GDP) 0.981703 4.944268 0.198554 0.8455 LOG(POP) 6.354618 23.57213 0.269582 0.7914 R-squared 0.895145 Mean dependent var 14.15020 Adjusted R-squared 0.880166 S.D. dependent var 0.890628 S.E. of regression 0.308310 Akaike info criterion 0.643360 Sum squared resid 1.330767 Schwarz criterion 0.790398 Log likelihood -2.468563 F-statistic 59.75888 Durbin-Watson stat 0.290418 Prob(F-statistic) 0.000000 Nguồn: Kết quả phân tích hồi quy lvii Sau khi hồi quy phi tuyến tính thị trường vận tải hành khách trong nước theo GDP thì hàm cĩ ý nghĩa thống kê do giá trị tuyệt đối của t-Statistic lớn hơn 2 và Prop. nhỏ hơn 0,05 (xem Bảng P5.7). Giả thuyết H22o: C2 ≠ 0 hoặc C3 ≠ 0 và hàm cĩ dạng LOG(DOPAX) = -14,85221147 + 2,313366224 x LOG(GDP). Bảng P5.7: Kết quả hồi quy phi tuyến tính thị trường vận tải hành khách trong nước theo GDP Dependent Variable: LOG(DOPAX) Method: Least Squares Sample: 1 17 Included observations: 17 Variable Coefficient Std. Error t-Statistic Prob. C -14.85221 2.571372 -5.775987 0.0000 LOG(GDP) 2.313366 0.205023 11.28344 0.0000 R-squared 0.894601 Mean dependent var 14.15020 Adjusted R-squared 0.887574 S.D. dependent var 0.890628 S.E. of regression 0.298627 Akaike info criterion 0.530891 Sum squared resid 1.337675 Schwarz criterion 0.628916 Log likelihood -2.512572 F-statistic 127.3160 Durbin-Watson stat 0.285111 Prob(F-statistic) 0.000000 Nguồn: Kết quả phân tích hồi quy Do hàm phi tuyến tính chỉ cịn 1 biến GDP cĩ ý nghĩa nên mơ hình được chọn là hàm tuyến tính. Mơ hình dự báo thị trường hành khách trong nước được chọn là: DOPAX = 1.937.677 + 14,17368 x GDP – 0,056844 x POP 5.3. Thị trường vận tải hàng hĩa quốc tế đi/đến Việt Nam Kết quả hồi hồi quy tuyến tính thị trường vận tải hàng hĩa quốc tế theo GDP và dân số (POP) cho thấy cả biến GDP và POP đều cĩ ý nghĩa thống kê do giá trị tuyệt đối của t-Statistic đều lớn hơn 2 và Prob. đều cĩ giá trị nhỏ hơn 0,05 (xem Bảng P5.8 trang lviii). Vì vậy giả thuyết H31o: C2 ≠ 0 hoặc C3 ≠ 0 được chấp nhận và hàm cĩ dạng: INCAG = 362.613,7455 + 0,8957983778 x GDP – 0,007337310872 x POP ðối với hàm phi tuyến tính, kết quả hồi quy trường vận tải hàng hĩa quốc tế cho thấy cả biến GDP và dân số khơng cĩ ý nghĩa thống kê theo mơ hình log kép do giá trị tuyệt đối của t-Statistic đều nhỏ hơn 2 và Prop. lớn hơn 0,05 (xem Bảng P5.9 trang lviii). lviii Bảng P5.8: Kết quả hồi quy tuyến tính thị trường vận tải hàng hĩa quốc tế theo GDP và dân số Dependent Variable: INCAG Method: Least Squares Sample: 1 17 Included observations: 17 Variable Coefficient Std. Error t-Statistic Prob. C 362613.7 128476.5 2.822413 0.0136 GDP 0.895798 0.117674 7.612542 0.0000 POP -0.007337 0.002162 -3.394270 0.0044 R-squared 0.982620 Mean dependent var 75228.12 Adjusted R-squared 0.980137 S.D. dependent var 53494.88 S.E. of regression 7539.305 Akaike info criterion 20.85243 Sum squared resid 7.96E+08 Schwarz criterion 20.99947 Log likelihood -174.2457 F-statistic 395.7651 Durbin-Watson stat 1.879687 Prob(F-statistic) 0.000000 Nguồn: Kết quả phân tích hồi quy Bảng P5.9: Kết quả hồi quy phi tuyến tính thị trường vận tải hàng hĩa quốc tế theo GDP và dân số Dependent Variable: LOG(INCAG) Method: Least Squares Sample: 1 17 Included observations: 17 Variable Coefficient Std. Error t-Statistic Prob. C -58.08542 129.3034 -0.449218 0.6602 LOG(GDP) 1.642154 1.748933 0.938946 0.3637 LOG(POP) 2.671885 8.338155 0.320441 0.7534 R-squared 0.984074 Mean dependent var 10.95467 Adjusted R-squared 0.981799 S.D. dependent var 0.808369 S.E. of regression 0.109058 Akaike info criterion -1.435086 Sum squared resid 0.166512 Schwarz criterion -1.288048 Log likelihood 15.19823 F-statistic 432.5345 Durbin-Watson stat 1.178984 Prob(F-statistic) 0.000000 Nguồn: Kết quả phân tích hồi quy Sau khi hồi quy phi tuyến tính thị trường vận tải hàng hĩa quốc tế theo GDP thì hàm cĩ ý nghĩa thống kê do giá trị tuyệt đối của t-Statistic lớn hơn 2 và Prop. nhỏ hơn 0,05 (xem Bảng P5.10 trang lix). Giả thuyết H32o: C2 ≠ 0 hoặc C3 ≠ 0 được chấp nhận và hàm cĩ dạng: LOG(INCAG) = -16,65242245 + 2,202069538 x LOG(GDP). lix Bảng P5.10: Kết quả hồi quy phi tuyến tính thị trường vận tải hàng hĩa quốc tế theo GDP và dân số Dependent Variable: LOG(INCAG) Method: Least Squares Sample: 1 17 Included observations: 17 Variable Coefficient Std. Error t-Statistic Prob. C -16.65242 0.910539 -18.28853 0.0000 LOG(GDP) 2.202070 0.072600 30.33153 0.0000 R-squared 0.983957 Mean dependent var 10.95467 Adjusted R-squared 0.982888 S.D. dependent var 0.808369 S.E. of regression 0.105746 Akaike info criterion -1.545425 Sum squared resid 0.167733 Schwarz criterion -1.447400 Log likelihood 15.13611 F-statistic 920.0020 Durbin-Watson stat 1.154205 Prob(F-statistic) 0.000000 Nguồn: Kết quả phân tích hồi quy Do hàm phi tuyến tính chỉ cịn 1 biến GDP cĩ ý nghĩa nên mơ hình được chọn là hàm tuyến tính đa biến (GDP, POP). Mơ hình dự báo thị trường hàng hĩa quốc tế được chọn là: INCAG = 362.613,7455 + 0,8957983778 x GDP – 0,007337310872 x POP 5.4. Thị trường vận tải hàng hĩa trong nước Việt Nam Kết quả hồi hồi quy tuyến tính thị trường vận tải hàng hĩa trong nước theo GDP và dân số (POP) cho thấy cả biến GDP và POP đều cĩ ý nghĩa thống kê do giá trị tuyệt đối của t-Statistic đều lớn hơn 2 và Prob. đều cĩ giá trị nhỏ hơn 0,05 (xem Bảng P5.11, trang lix). Giả thuyết H41o: C2 ≠ 0 hoặc C3 ≠ 0 được chấp nhận và hàm cĩ dạng: DOCAG = 166.428,5928 + 0,3825733338 x GDP – 0,003339016203 x POP ðối với hàm phi tuyến tính, kết quả hồi quy trường vận tải hàng hĩa trong nước cho thấy cả biến GDP và dân số khơng cĩ ý nghĩa thống kê theo mơ hình log kép do giá trị tuyệt đối của t-Statistic đều nhỏ hơn 2 và Prop. lớn hơn 0,05 (xem Bảng P5.12, trang lx). Sau khi hồi quy phi tuyến tính thị trường vận tải hàng hĩa trong nước theo GDP thì hàm cĩ ý nghĩa thống kê do giá trị tuyệt đối của t-Statistic lớn hơn 2 và lx Prop. nhỏ hơn 0,05 (xem Bảng P5.12, trang lxi). Giả thuyết H42o: C2 ≠ 0 hoặc C3 ≠ 0 được chấp nhận và hàm cĩ dạng: LOG(DOCAG) = -25,52964607 + 2,821076326 x LOG(GDP) Bảng P5.11: Kết quả hồi quy tuyến tính thị trường vận tải hàng hĩa trong nước theo GDP và dân số Dependent Variable: DOCAG Method: Least Squares Sample: 1 17 Included observations: 17 Variable Coefficient Std. Error t-Statistic Prob. C 166428.6 68341.43 2.435252 0.0289 GDP 0.382573 0.062595 6.111865 0.0000 POP -0.003339 0.001150 -2.903807 0.0116 R-squared 0.970503 Mean dependent var 28224.53 Adjusted R-squared 0.966289 S.D. dependent var 21842.78 S.E. of regression 4010.436 Akaike info criterion 19.58997 Sum squared resid 2.25E+08 Schwarz criterion 19.73701 Log likelihood -163.5148 F-statistic 230.3135 Durbin-Watson stat 0.770547 Prob(F-statistic) 0.000000 Nguồn: Kết quả phân tích hồi quy Bảng P5.12: Kết quả hồi quy phi tuyến tính thị trường vận tải hàng hĩa trong nước theo GDP và dân số Dependent Variable: LOG(DOCAG) Method: Least Squares Sample: 1 17 Included observations: 17 Variable Coefficient Std. Error t-Statistic Prob. C 257.8172 392.5112 0.656840 0.5219 LOG(GDP) 6.650158 5.309030 1.252613 0.2309 LOG(POP) -18.27216 25.31116 -0.721901 0.4822 R-squared 0.916953 Mean dependent var 9.837866 Adjusted R-squared 0.905089 S.D. dependent var 1.074587 S.E. of regression 0.331055 Akaike info criterion 0.785721 Sum squared resid 1.534364 Schwarz criterion 0.932758 Log likelihood -3.678627 F-statistic 77.28931 Durbin-Watson stat 0.392730 Prob(F-statistic) 0.000000 Nguồn: Kết quả phân tích hồi quy lxi Bảng P5.13: Kết quả hồi quy phi tuyến tính thị trường vận tải hàng hĩa trong nước theo GDP Dependent Variable: LOG(DOCAG) Method: Least Squares Sample: 1 17 Included observations: 17 Variable Coefficient Std. Error t-Statistic Prob. C -25.52965 2.804724 -9.102372 0.0000 LOG(GDP) 2.821076 0.223629 12.61498 0.0000 R-squared 0.913861 Mean dependent var 9.837866 Adjusted R-squared 0.908119 S.D. dependent var 1.074587 S.E. of regression 0.325728 Akaike info criterion 0.704622 Sum squared resid 1.591480 Schwarz criterion 0.802647 Log likelihood -3.989288 F-statistic 159.1378 Durbin-Watson stat 0.403315 Prob(F-statistic) 0.000000 Nguồn: Kết quả phân tích hồi quy Tuy nhiên do hàm phi tuyến tính chỉ cịn 1 biến GDP cĩ ý nghĩa nên mơ hình được chọn là hàm tuyến tính đa biến (GDP, POP). Mơ hình dự báo thị trường hàng hĩa trong nước được chọn là: DOCAG = 166.428,5928 + 0,3825733338 x GDP – 0,003339016203 x POP lxii Phụ lục 6: DỰ BÁO MỘT SỐ YẾU TỐ VỀ QUY MƠ CỦA TỔNG CƠNG TY HKVN 1. Dự báo nhu cầu đội máy bay chở khách đến 2020 Nhu cầu sử dụng máy bay chở khách hàng năm được xác định dựa vào các yếu tố: 1) Tổng ghế cung ứng hàng năm cho tồn đội máy bay; 2) Cấu trúc đội máy bay và năng suất khai thác trung bình của các loại máy bay. Trong đĩ, tổng ghế cung ứng hàng năm được xác định bằng tỷ số giữa khối lượng hành khách vận chuyển và ghế suất (xem Phương trình P6.1) Hành khách vận chuyển Ghế cần cung ứng = Ghế suất (P6.1) Cấu trúc đội máy bay chở khách của Tổng cơng ty HKVN được xác định gồm 4 loại: 1) Máy bay tầm ngắn (tầm 70 ghế, đang sử dụng ATR-72 và Forker 70); 2) Máy bay tầm ngắn trung (tầm 150-190 ghế, đang sử dụng A320 và A321); 3) Máy bay tầm trung (280-300 ghế, đang sử dụng A300, A330 và sẽ đầu tư B787); 4) Máy bay tầm trung xa và tầm xa (tầm 330 ghế, đang sử dụng B777 và sẽ đầu tư A350). Năng suất khai thác bình quân tính theo ghế-km/năm/chiếc được tính theo năng suất khai thác bình quân theo giờ/tháng, số tháng khai thác, ghế cung ứng cho 1 chặng bay và quãng đường bay bình quân (xem Phương trình P6.2) DVWW mBHyASK ×××= 12// (P6.2) Trong đĩ: yASKW / : Năng suất khai thác bình quân tính theo ghế-km/năm/chiếc mBHW / : Năng suất khai thác bình quân tính giờ/tháng/chiếc S : Ghế cung ứng cho 1 chặng bay V : Vận tốc bay trung bình (từ lúc khởi động đến lúc tắt động cơ) Theo cấu trúc mạng đường bay của Tổng cơng ty HKVN, vận tốc bay trung bình đối với loại máy bay tầm ngắn là 330 km/BH, tầm ngắn trung là 570 km/BH, tầm trung là 600 km/BH, tầm trung xa và tầm xa là 650 km/BH. Ghế cung ứng được tính tương ứng cho các loại máy bay là 65 ghế, 150 ghế, 250 ghế và 330 ghế. Căn cứ vào thực tế khai thác và kinh nghiệm của thế giới, dự báo năng suất khai thác theo giờ/máy bay của Tổng cơng ty HKVN cho loại máy bay tầm ngắn từ 170-175 giờ/tháng, máy bay tầm ngắn trung từ 230-235 giờ/tháng, máy bay tầm trung từ 350- 355 giờ/tháng, máy bay tầm trung xa và tầm xa từ 400-410 giờ/tháng. Trên cơ sở đĩ, dự báo, năng suất khai thác bình quân tính theo ghế-km/năm đối với các loại máy bay lxiii tương ứng là 43-45 triệu, 236-241 triệu, 630-639 triệu và 1.029-1.055 triệu (xem bảng P6.1). Năng suất này tương đương hoặc cao hơn năng suất khai thác trung bình của Tổng cơng ty HKVN hiện nay. Năng suất khai thác trung bình hiện nay của Tổng cơng ty HKVN là: 44 triệu ghế-km cung ứng đối với máy bay tầm ngắn, 235 triệu ghế-km cung ứng đối với máy bay tầm ngắn trung, 630 triệu ghế-km cung ứng đối với máy bay tầm trung, 1.030 triệu ghế-km cung ứng đối với máy bay tầm trung xa và tầm xa [43]. Bảng P6.1: Năng suất khai thác máy bay bình quân mHW / (giờ bay/tháng/chiếc) yASKW / (1000 ghế.km/năm/chiếc) Năm Tầm 70 ghế 150-190 ghế 250-300 ghế Tầm 330 ghế Tầm 70 ghế 150-190 ghế 250-300 ghế Tầm 330 ghế 2007 170 230 350 400 43.758 235.980 630.000 1.029.600 2008 170 230 350 400 43.758 235.980 630.000 1.029.600 2009 170 230 350 400 43.758 235.980 630.000 1.029.600 2010 171 231 351 401 44.015 237.006 631.800 1.032.174 2011 172 232 352 402 44.273 238.032 633.600 1.034.748 2012 173 233 353 403 44.530 239.058 635.400 1.037.322 2013 174 234 354 404 44.788 240.084 637.200 1.039.896 2014 175 235 355 405 45.045 241.110 639.000 1.042.470 2015 175 235 355 406 45.045 241.110 639.000 1.045.044 2016 175 235 355 407 45.045 241.110 639.000 1.047.618 2017 175 235 355 408 45.045 241.110 639.000 1.050.192 2018 175 235 355 409 45.045 241.110 639.000 1.052.766 2019 175 235 355 410 45.045 241.110 639.000 1.055.340 2020 175 235 355 410 45.045 241.110 639.000 1.055.340 Nguồn: Phát triển cho nghiên cứu Mục tiêu ghế suất trên tồn mạng của Tổng cơng ty HKVN từ 70-72% [43, tr.12], để đảm bảo khối lượng vận chuyển đã dự báo (xem Bảng 3.3 trang 152), đến năm 2010 cần cung ứng 26 tỷ ghế-km, đến năm 2015 là 42,5 tỷ ghế-km và đến 2020 là 65 tỷ ghế-km (xem bảng P6.2 trang lxiv). Số lượng máy bay để đảm bảo khối lượng cung ứng này được dược vào năng suất khai thác cho từng loại máy bay (xem Bảng P6.1) và số lượng máy bay dự báo cụ thể cho từng loại (xem Phương trình P6.3). iyASK i i WNASK / 1 4 ×=∑ = (P6.3) Trong đĩ: ASK: Tổng ghế-km cung ứng iN : Số lượng máy bay cho loại máy bay (i) iyASK W / : Năng suất khai thác cho loại máy bay (i) theo ghế-km lxiv Dựa trên phương pháp và căn cứ trên, dự báo nhu cầu máy bay chở khách vào năm 2010 là 60 chiếc, vào năm 2015 là 85 chiếc và đến 2020 là 115 chiếc. Cơ cấu giữa máy bay tầm ngắn, tầm ngắn trung, tầm trung và tầm trung xa vào năm 2010 là 13,5/25/7/14,5; vào năm 2015 là 10/39,5/15,5/20 và vào năm 2020 là 10/48/23/34 (xem Bảng P6.2). Bảng P6.2: Nhu cầu máy bay đến năm 2020 Nhu cầu về máy bay ASK (tr. Ghế.km) Số lượng máy bay (chiếc) Năm KL luân chuyển (Triệu hk-km) Ghế suất Tầm 70 ghế 150- 190 ghế 250- 300 ghế Tầm 330 ghế Tổng ASK Tầm 70 ghế 150- 190 ghế 250- 300 ghế Tầm 330 ghế Tổng 2007 13.218 72% 525 4.720 1.890 11.326 18.460 12,0 20,0 3,0 11,0 46 2008 14.826 70% 525 5.428 1.890 13.385 21.227 12,0 23,0 3,0 13,0 51 2009 16.540 71% 547 5.664 2.835 14.414 23.460 12,5 24,0 4,5 14,0 55 2010 18.393 71% 594 5.925 4.423 14.967 25.908 13,5 25,0 7,0 14,5 60 2011 20.394 71% 620 6.427 6.336 15.521 28.904 14,0 27,0 10,0 15,0 66 2012 22.513 71% 601 7.172 7.307 16.597 31.677 13,5 30,0 11,5 16,0 71 2013 24.751 71% 537 8.043 8.284 18.198 35.062 12,0 33,5 13,0 17,5 76 2014 27.110 72% 518 8.801 9.266 19.286 37.870 11,5 36,5 14,5 18,5 81 2015 29.593 73% 450 9.524 9.905 20.901 40.780 10,0 39,5 15,5 20,0 85 2016 32.335 71% 450 9.886 10.863 24.095 45.294 10,0 41,0 17,0 23,0 91 2017 35.229 72% 450 10.247 11.822 26.255 48.774 10,0 42,5 18,5 25,0 96 2018 38.279 72% 450 10.609 12.780 29.477 53.317 10,0 44,0 20,0 28,0 102 2019 41.489 72% 450 11.091 13.419 32.716 57.676 10,0 46,0 21,0 31,0 108 2020 44.860 72% 450 11.573 14.697 35.882 62.602 10,0 48,0 23,0 34,0 115 Nguồn: Dự báo cho nghiên cứu 2. Dự báo nhu cầu vốn đầu tư cho vận tải hàng khơng Nhu cầu vốn cho đầu tư vận tải hàng khơng gồm: ðầu tư máy bay, động cơ và các dịch vụ đồng bộ khác (đào tạo, huấn luyện phi cơng, thợ kỹ thuật, cơ sở bảo dưỡng…). Trong đĩ, vốn đầu tư máy bay chiếm tỷ trọng chủ yếu. Vốn đầu tư máy bay được tính tốn dựa trên kế hoạch phát triển đội máy bay sở hữu và giá mua máy bay. Thơng thường mức độ giải ngân đối với việc mua máy bay là 15% khi đặt mua và 85% khi nhận máy bay. Trong thực tế việc đặt mua cĩ thể phải được thực hiện trước, cĩ khi đến vài năm. Tuy nhiên trong dự báo này chỉ tính thời gian là 1 năm (xem Phương trình P6.4). ∑∑ == ××+××= ++ 1 4 1 4 %85%15 11 i ii i iiA ttttt PNPNC Hay ∑∑ == + +×××++×××= + 1 4 1 4 1 )1(%85)1(%15 001 i t ii i t iiA fPNfPNC ttt (P6.4) lxv Trong đĩ: tA C : Nhu cầu vốn cho mua máy bay năm t ti N : Số máy bay loại i mua năm t 1+ti N : Số máy bay loại i mua năm t+1 ti P : Giá máy bay loại i năm t 1+ti P : Giá máy bay loại i năm t+1 f: Tỷ lệ trượt giá Về đội máy bay sở hữu, Thủ tướng Chính phủ đã phê duyệt kế hoạch phát triển đầu tư máy bay sở hữu chở khách của Tổng cơng ty HKVN. Tuy nhiên kế hoạch này mới chỉ đến năm 2018, để đảm bảo duy trì tỷ lệ máy bay sở hữu, luận án bổ sung kế hoạch đầu tư cho năm 2019 và 2020. ðối với các máy bay chở hàng sẽ chủ yếu phát triển theo hình thức thuê khai thác. Cịn các máy bay dịch vụ do là loại chuyên dụng thị trường cho thuê khan hiếm, yêu cầu về vốn đầu tư khơng lớn nên sẽ được phát triển chủ yếu theo hình thức mua (xem bảng P6.3 và P6.4, trang lxvi) Bảng P6.3: Kế hoạch tăng, giảm máy bay sở hữu đến năm 2020 ðơn vị tính: Chiếc Chở khách Chở hàng Năm Tầm 70 ghế 150-190 ghế 250-300 ghế Tầm 330 ghế 20-30 T 70-100T Hàng khơng chung Tổng 2007 6 6 2008 3 1 4 2009 1 1 2 4 2010 4 2 1 7 2011 2 2 2012 -1 3 -2 0 2013 -1 5 4 2014 -1 2 2 3 2015 -1 2 1 1 3 2016 2 2 2017 4 3 2018 3 4 2019 2 1 3 2020 3 3 2006-2010 5 10 4 2 21 2011- 2015 -4 10 4 1 1 12 2016-2020 14 1 15 2006-2020 1 20 8 15 4 48 Nguồn: Phát triển từ số liệu của Tổng cơng ty HKVN [44] lxvi Bảng P6.4: Số lượng máy sở hữu đến năm 2010 ðơn vị tính: Chiếc Chở khách Chở hàng Năm Tầm 70 ghế 150-190 ghế 250-300 ghế Tầm 330 ghế 20-30 T 70-100T HK chung Tổng % trong đội MB 2005 9 5 4 0 0 0 2 20 47% 2010 14 15 8 0 0 0 4 41 62% 2015 10 25 12 1 0 0 5 53 57% 2020 10 25 12 15 0 0 6 68 54% Nguồn: Phát triển từ số liệu của Tổng cơng ty HKVN [44] Theo kết quả đàm phán của Tổng cơng ty HKVN, giá năm 2007 (P0) máy bay ATR-72 là 18,5 triệu USD, A321 là 52,24 triệu USD, B787 là 103,1 triệu USD và A350 là 106,92 triệu USD [44]. Với mức trượt giá f = 3,75%/năm cho giá mua máy bay, dự báo nhu cầu vốn đầu tư cho vận tải hàng khơng (máy bay, động cơ và các dịch vụ đồng bộ) giai đoạn 2006-2010 là 2.072 triệu USD, giai đoạn 2011-2016 là 1.950 triệu USD và giai đoạn 2016-2020 là 2.844 triệu USD. Tổng nhu cầu vốn cho tồn giai đoạn 2006-2020 là 7.033 triệu USD (xem Bảng P6.5) Bảng P6.5: Nhu cầu vốn cho vận tải hàng khơng đến năm 2020 ðơn vị tính: Triệu USD Máy bay Năm Tầm 70 ghế (ATR72) 150-190 ghế (A321) 250-300 ghế (B787) Tầm 330 ghế (A350) Hàng khơng chung Tổng ðộng cơ ðồng bộ khác Tổng cộng 2007 290,8 0,8 291,6 59,8 351 2008 3,0 146,6 33,3 4,4 187,3 29,9 59,8 277 2009 29,3 47,8 223,2 300,3 59,8 360 2010 70,2 195,7 4,7 270,7 59,8 331 2011 28,3 9,8 38,1 26,4 101,2 166 2012 209,0 209,0 101,2 310 2013 297,2 40,0 337,2 26,4 101,2 465 2014 114,9 268,3 21,5 404,8 101,2 506 2015 235,3 166,7 402,0 101,2 503 2016 322,7 322,7 26,4 101,2 450 2017 490,2 490,2 101,2 591 2018 594,9 594,9 26,4 101,2 722 2019 360,4 360,4 101,2 462 2020 517,6 517,6 101,2 619 06-10 102,6 782,3 844,2 13,9 1.743,0 29,9 299,1 2.072 11-15 649,3 543,6 188,2 9,8 1.391,0 52,8 505,8 1.950 16-20 2.285,8 2.285,8 52,8 505,8 2.844 06-20 269,6 1.431,6 1.387,9 2.474,0 23,8 5.586,8 135,5 1.311 7.033 Nguồn: Phát triển cho nghiên cứu lxvii 3. Dự báo tài sản trong lĩnh vực vận tải hàng khơng Tài sản trong lĩnh vực vận tải hàng khơng gồm tài sản cố định (TSCð) và tài sản lưu động (TSLð). Giá trị TSCð được xác định bằng nguyên giá khi trừ đi khấu hao (KH) cộng dồn hay bằng TSCð năm trước cộng với giá trị đầu tư trong năm và trừ đi giá trị khấu hao trong năm (xem Cơng thức P6.4). Giá trị khấu hao TSCð hàng năm được dựa vào hiện trạng TSCð hiện nay, kế hoạch đầu tư và thời gian trích khấu hao trung bình. Dự tính thời gian trích khấu hao TSCð của Tổng cơng ty HKVN là 10 năm (bằng thời gian trích khấu hao trung bình hiện nay) ( )       +−+=−= ∑∑ = − − = t n t ntt n t ntt KHKHDTNGKHNGTSCD 1 1 1 1 Hay ttt KHDTTSCDTSCD −+= 1-t (P6.4) Trong đĩ: tTSCD : TSCð năm t 1−tTSCD : TSCð năm t-1 tNG : Nguyên giá TSCð năm t 1−tNG : Nguyên giá TSCð năm t-1 nKH : Khấu hao năm n tKH : Khấu hao năm t tDT : Giá trị đầu tư năm n Giá trị TSLð thường được xác định từ hàng hĩa nguyên vật liệu tồn kho và tiền hiện cĩ (lấy từ bảng ngân lưu). Trong trường hợp doanh nghiệp luơn thiếu vốn, để hạn chế tối đa vốn vay thì TSLð sẽ chỉ duy trì ở mức tối thiểu để đảm bảo hoạt động. Như vậy trường hợp này giá trị TSLð cĩ thể dự báo dựa trên yêu cầu dự phịng tổi thiểu của TSLð. ðối với vận tải hàng khơng, mức dự phịng tối thiểu này chủ yếu là vật tư phù tùng máy bay để đảm bảo khai thác. Thơng thường khi mua máy bay cần phải mua lượng vật tư dự phịng bằng khoảng 10% giá trị máy bay. Tuy nhiên theo thực tế khai thác, với đội máy bay cĩ số lượng như Tổng cơng ty HKVN cần cĩ lượng vật tư dự trữ tối thiểu bằng 7% giá trị nguyên giá của tồn đội máy bay khai thác (cả sở hữu lẫn thuê). Với phương pháp và những cơ sở trên, dự báo quy mơ tài sản trong lĩnh vực vận tải hàng khơng (vận tải hàng khơng và dịch vụ đồng bộ trong dây chuyền vận tải hàng khơng) của Tổng cơng ty HKVN sẽ đạt khoảng 1,79 tỷ USD vào năm 2010, khoảng 2,6 tỷ USD vào năm 2015 và khoảng 3,73 tỷ USD vào năm 2020 (xem bảng P6.6, trang lxviii). lxviii Bảng P6.6: Dự báo tài sản trong lĩnh vực vận tải hàng khơng đến 2020 ðơn vị tính: Triệu USD Tài sản Năm Ng. giá ðMB khai thác Tăng nguyên giá TSCð Khấu hao TSCð Lưu động Cố định Tổng 2007 2.797 351 127 196 1.071 1.267 2008 3.285 277 153 230 1.195 1.425 2009 3.805 360 188 266 1.367 1.634 2010 4.377 331 219 306 1.479 1.785 2011 5.090 166 231 356 1.413 1.769 2012 5.800 310 259 406 1.464 1.870 2013 6.600 465 284 462 1.645 2.107 2014 7.372 506 294 516 1.857 2.373 2015 8.178 503 338 572 2.023 2.595 2016 9.302 450 372 651 2.101 2.752 2017 10.291 591 396 720 2.296 3.017 2018 11.501 722 440 805 2.578 3.383 2019 12.806 462 451 896 2.589 3.486 2020 14.297 619 479 1.001 2.729 3.730 Nguồn: Phát triển cho nghiên cứu ._.