Giáo trình Thực tập động cơ đốt trong (Phần 2)

iên liệu vào đường ống nạp. - Kiểu phun nhiên liệu trực tiếp vào buồng đốt. Trong bài này chúng tôi chỉ trình bày phần chính là hệ thống cung cấp nhiên liệu trong động cơ xăng dùng bộ chế hòa khí, còn hệ thống phun xăng được trình bày chi tiết ở “Hệ thống điều khiển động cơ “. Ở động cơ dùng bộ chế hoà khí, nhiên liệu sử dụng chính là xăng. Cấu trúc của hệ thống bao gồm: - Thùng chứa nhiên liệu. - Các đường ống dẫn nhiên liệu. - Hộp thu hồi hơi nhiên liệu. - Lọc nhiên liệu. - Bơm nhiên liệu. - Bộ chế hoà khí. BÀI 6: HỆ THỐNG NHIÊN LIỆU ĐỘNG CƠ XĂNG DUNG BỘ CHẾ HÕA KHÍ 99 CẤU TRÚC - NGUYÊN LÝ HOẠT ĐỘNG 6.2 Thùng nhiên liệu 6.2.1 Thùng nhiên liệu được chế tạo bằng tôn mỏng hoặc bằng cao su cứng. Nó được đặt ở phía sau xe để tránh sự rò rỉ của nhiên liệu do va chạm. Bên trong thùng được chia làm nhiều ngăn ăn thông với nhau để giảm sự dao động của nhiên liệu khi ôtô hoạt động. Lượng nhiên liệu chứa trong thùng phải đủ lớn để ôtô có thể hoạt động trên một quảng đường dài mà không cần phải tiếp nhiên liệu. Ống nhiên liệu cung cấp ra bên ngoài được đặt cách đáy thùng từ 2cm đến 3cm để ngăn ngừa các cặn bẩn hoặc nước lẫn lộn trong nhiên liệu đi vào đường ống. 100 BÀI 6: HỆ THỐNG NHIÊN LIỆU ĐỘNG CƠ XĂNG DUNG BỘ CHẾ HÕA KHÍ Đường ống nhiên liệu hồi được nối với bộ chế hoà khí hoặc bơm nhiên liệu. Đường ống chống ô nhiểm nối với hộp chứa than hoạt tính. Ống đổ nhiên liệu được nối ra bên ngoài và được che kín bởi một nắp đậy. Bên trong thùng nhiên liệu còn bố trí bộ cảm biến xác định lượng nhiên liệu có trong thùng chứa. Thùng nhiên liệu phải được xúc rửa định kì để làm sạch các chất bẩn và xả nước ra khỏi thùng chứa. Ở những động cơ cũ, nắp đậy thùng nhiên liệu có hai van: Van áp cao dùng để xả hơi nhiên liệu từ trong thùng nhiên liệu ra môi trường và một van áp thấp, dùng để đưa không khí từ môi trường vào thùng nhiên liệu để cân bằng áp suất. Động cơ sau này, nắp đậy thùng nhiên liệu chỉ có van áp thấp. Hơi nhiên liệu có áp cao sẽ được hộp than hoạt tính hấp thụ. Ống dẫn nhiên liệu 6.2.2 Ở các loại ôtô cũ chỉ có một đường ống dẫn nhiên liệu từ thùng chứa đến lọc nhiên liệu. Ôtô ngày nay có 3 đường ống dẫn. - Đường ống dẫn chính nối từ thùng nhiên liệu đến lọc nhiên liệu. - Đường ống nhiên liệu hồi dẫn nhiên liệu từ bơm nhiên liệu hoặc từ bộ chế hòa khí trở về thùng nhiên liệu. - Đường ống chống ô nhiểm dẫn hơi nhiên liệu từ thùng nhiên liệu đến hộp than hoạt tính và ngược lại. Các đường ống dẫn nhiên liệu được cặp với nhau và bố trí dọc theo sườn xe để tránh sự hư hỏng do sỏi đá trên mặt đường va chạm. Lọc nhiên liệu 6.2.3 Lọc nhiên liệu được bố trí giữa thùng nhiên liệu và bơm nhiên liệu. Nó dùng để gạn lọc các bụi bẩn và nước lẫn lộn trong nhiên liệu. Vỏ của lọc được làm bằng nhựa trong để dễ dàng quan sát và lọc làm bằng giấy đặc biệt. BÀI 6: HỆ THỐNG NHIÊN LIỆU ĐỘNG CƠ XĂNG DUNG BỘ CHẾ HÕA KHÍ 101 Nhiên liệu từ thùng nhiên liệu được cung cấp đến bên ngoài của lọc, sau đó mới đi qua lọc và vào bên trong. Khi nhiên liệu vào lọc, tốc độ nhiên liệu di chuyển chậm lại. Vì vậy nước và các hạt bụi nặng sẽ lắng đọng phía dưới đáy lọc, phần bụi bẩn còn lại không lắng được sẽ được lọc sạch trước khi cung cấp đến bộ chế hòa khí. Bơm nhiên liệu 6.2.4 Bơm nhiên liệu dùng để cung cấp nhiên liệu từ thùng chứa đến bộ chế hòa khí. Bơm nhiên liệu có hai kiểu: Kiểu bơm cơ khí và kiểu bơm điện. Loại dẫn động bằng cơ khí 6.2.4.1 Cấu trúc bơm nhiên liệu gồm một màng bố trí ở giữa, một cặp van bố trí bên trong có tác dụng ngược nhau. Cam dẫn động bơm nhiên liệu được bố trí trên trục cam. Khi cam quay, cần bơm chuyển động ra vào và sẽ điều khiển màng bơm dịch chuyển.  Nạp nhiên liệu Khi trục cam chuyển động mỏ cam tác động lên cần bơm làm màng bơm chuyển động đi xuống tạo ra độ chân không phía trên màng, van thoát đóng và van nạp mở, nhiên liệu từ thùng đi qua lọc cung cấp vào phía trên màng.  Cung cấp nhiên liệu 102 BÀI 6: HỆ THỐNG NHIÊN LIỆU ĐỘNG CƠ XĂNG DUNG BỘ CHẾ HÕA KHÍ Khi cam không đội lò xo hoàn lực sẽ đẩy cần bơm tiếp xúc sát với bề mặt của cam, làm đầu còn lại của cần bơm thả tự do thanh kéo. Lò xo trụ bên trong đẩy màng bơm đi lên, nhiên liệu bị nén làm van nạp đóng và van thoát mở, nhiên liệu trong bơm được cung cấp đến bộ chế hòa khí và một phần nhỏ nhiên liệu đi qua lỗ định lượng và sau đó thoát trở lại thùng nhiên liệu. Nhiên liệu di chuyển theo đường ống tiếp xúc với nhiệt tạo thành bọt, lượng nhiên liệu tạo bọt nổi lên phía trên và sẽ thoát về thùng chứa tránh được sự cung cấp nhiên liệu đến bộ chế hòa khí bị giảm. Sự tạo bọt sẽ làm cho hỗn hợp nghèo, động cơ tăng tốc kém và khó khởi động.  Điều tiết áp suất Nếu nhiên liệu do bơm cung cấp nhiều hơn sự cần thiết của bộ chế hòa khí, lượng nhiên liệu phía trên màng chống lại sự đẩy của màng đi lên do sự tác động của lò xo. Màng và thanh đẩy được giữ ở phía dưới. Lúc này cần bơm vẫn giữ sự hoạt động theo chuyển động của cam, nhưng màng không dịch chuyển cho đến khi có sự tiếp nhận nhiên liệu từ bộ chế hoà khí. Sự hoạt động này chính là sự điều hòa áp suất nhiên liệu cung cấp đến bộ chế hòa khí. BÀI 6: HỆ THỐNG NHIÊN LIỆU ĐỘNG CƠ XĂNG DUNG BỘ CHẾ HÕA KHÍ 103 Bơm điện 6.2.4.2 Bơm điện được dẫn động bởi động cơ điện một chiều 12vôn. Nó được bố trí ở bên trong hoặc bên ngoài thùng nhiên liệu. Bơm điện được điều khiển từ contact máy hoặc dùng xung sơ cấp của hệ thống đánh lửa. Hệ thống thu hồi hơi nhiên liệu 6.2.5 Để tránh hơi nhiên liệu từ thùng nhiên liệu và buồng phao bộ chế hòa khí bay ra bên ngoài môi trường, các ôtô ngày nay được trang bị hệ thống thu hồi hơi nhiên liệu. Phần chính là hộp than hoạt tính dùng để hấp thu hơi nhiên liệu, sau đó đưa lượng hơi nhiên liệu này đến đường ống nạp để vào buồng đốt khi động cơ hoạt động. Điều này tránh được sự ô nhiểm môi sinh và tiết kiệm nhiên liệu. Vỏ hộp than hoạt tính bằng cao su cứng, bên trong chứa các hạt than dùng để hút hơi nhiên liệu. Hộp than hoạt tính có 3 đường ống. - Đường ống nối với thùng nhiên liệu. Đường này cho phép hơi nhiên liệu có áp suất cao từ thùng nhiên liệu đến hộp than hoạt tính qua van một chiều ở giữa. Khi trong thùng nhiên liệu có độ chân không, van một chiều bên trái mở cho không khí và hơi nhiên liệu đi vào thùng nhiên liệu để cân bằng áp suất. - Đường ống thứ hai nối đến bộ chế hoà khí thông qua một van điện bố trí ở bên ngoài. Khi động cơ dừng, van mở cho phép hơi nhiên liệu từ buồng phao đến bộ thu hồi hơi nhiên liệu. Khi động cơ hoạt động van điện đóng. - Đường ống nối từ hộp than hoạt tính đến bộ chế hòa khí: Khi động cơ hoạt động ở tốc độ thấp, không có độ chân không truyền đến hộp than hoạt tính do đường ống nằm ở phía trên cánh bướm ga. Khi cánh bướm ga mở lớn hơn 10°, dưới tác dụng của độ chân không, không khí từ bên ngoài đi qua lọc bố trí bên dưới của hộp than 104 BÀI 6: HỆ THỐNG NHIÊN LIỆU ĐỘNG CƠ XĂNG DUNG BỘ CHẾ HÕA KHÍ hoạt tính, lượng không khí đi vào sẽ cuốn hơi nhiên liệu qua van một chiều bên phải để đến đường ống nạp. Bộ chế hòa khí 6.2.6 Động cơ sử dụng bộ chế hoà khí có khuyết điểm lớn là việc định lượng nhiên liệu không chính xác, nhiên liệu phân phối đến các xilanh không đồng đều, tổn thất áp suất nạp lớn, hao nhiên liệu và gây ô nhiểm môi sinh. Bộ chế hoà khí dùng để cung cấp tỉ lệ nhiên liệu không khí phù hợp với mọi chế độ làm việc của động cơ. Theo lý thuyết để đốt cháy 1kg nhiên liệu, cần phải cung cấp một khối lượng không khí là 14,7kg. ĐIỀU KIỆN HOẠT ĐỘNG CỦA ĐỘNG CƠ A/F Khởi động ở nhiệt độ 0°C 1:1 Khởi động ở nhiệt độ 20°C 5:1 Khi tăng tốc 8:1 Chạy cầm chừng 11:1 Ở tốc độ thấp 12/1 – 13/1 Tải trung bình 16/1 – 18/1 Chế độ tải lớn 12/1 – 13/1 NGUYÊN LÝ HOẠT ĐỘNG CỦA BỘ CHẾ HÒA KHÍ 6.2.6.1 Ở quá trình nạp không khí từ bên ngoài qua lọc gió, khi không khí qua ống khuếch tán thì tốc độ dòng khí tăng mạnh tạo độ chân không tại ống khuếch tán. Độ chân không này hút nhiên liệu từ buồng phao ra khỏi vòi phun chính để cung cấp cho động cơ. BÀI 6: HỆ THỐNG NHIÊN LIỆU ĐỘNG CƠ XĂNG DUNG BỘ CHẾ HÕA KHÍ 105 Lượng không khí nạp vào động cơ được điều khiển bởi bướm ga và cánh bướm ga được điều khiển bởi bàn đạp ga do người lái xe điều khiển. Cánh bướm gió dùng để khởi động cơ, khi động cơ hoạt động bình thường bướm gió luôn mở tối đa. Ống khuếch tán 6.2.6.2 Có 3 kiểu ống khuếch tán. - Kiểu ống khuếch tán cố định. - Kiểu ống khuếch tán có tiết diện thay đổi. - Và kiểu dùng van không khí. Trong ba kiểu trên, kiểu ống khuếch tán cố định được sử dụng phổ biến nhất. Kiểu thứ hai, bướm ga điều khiển lưu lượng không khí nạp và độ chân không tại ống khuếch tán điều khiển độ nâng của trụ ga, loại này có kết cấu phức tạp nên ít được sử dụng. Kiểu thứ ba, thường gặp ở một số loại xe của hãng Toyota. 106 BÀI 6: HỆ THỐNG NHIÊN LIỆU ĐỘNG CƠ XĂNG DUNG BỘ CHẾ HÕA KHÍ Cách bố trí bộ chế hòa khí 6.2.6.3 Có hai kiểu bố trí cơ bản: Kiểu đặt thẳng đứng và kiểu đặt nằm ngang. Kiểu đặt đứng sử dụng phổ biến nhất, kiểu đặt ngang có ưu điểm là hạ thấp được trọng tâm của xe. Số buồng hỗn hợp 6.2.6.4 Buồng hỗn hợp là khoảng không gian không khí và nhiên liệu di chuyển từ ống khuếch tán tới đầu ra của bộ chế hòa khí. Tuỳ theo số lượng buồng hỗn hợp có trong bộ chế hoà khí mà người ta gọi bộ chế hoà khí một buồng hỗn hợp, hai buồng hỗn hợp và nhiều buồng hỗn hợp. Kiểu một buồng hỗn hợp được sử dụng trong các loại ôtô đời cũ. Kiểu hai buồng hỗn hợp được sử dụng khá phổ biến hiện nay. Còn kiểu nhiều buồng hỗn hợp phức tạp rất ít được sử dụng. Hệ thống buồng phao 6.2.6.5 Buồng phao dùng để chứa một lượng nhiên liệu nhất định. Chức năng của buồng phao dùng để giữ cho mực xăng trong bộ chế hoà khí là không đổi. Nhiên liệu từ bơm cung cấp vào buồng phao làm phao nổi lên. Khi mức nhiên liệu được xác định, van đóng kín trên bệ của nó. BÀI 6: HỆ THỐNG NHIÊN LIỆU ĐỘNG CƠ XĂNG DUNG BỘ CHẾ HÕA KHÍ 107 Khi lượng nhiên liệu trong buồng phao được tiêu thụ, mực xăng trong buồng phao giảm và van mở để bổ xung một lượng nhiên liệu cần thiết. Mực xăng trong buồng phao được kiểm tra dễ dàng qua một mặt kính bố trí ở hông buồng phao. Để tránh trường hợp van mở khi động cơ rung động, sự liên kết giữa cần phao với van phải qua sự điều khiển trung gian của một lò xo và một piston. Ống thông hơi buồng phao 6.2.6.6 Khi lọc gió bị bẩn, lượng không khí vào bộ chế hòa khí sẽ thiếu. Nguyên nhân này làm hình thành độ chân không tại khoảng không gian sau lọc gió làm gia tăng độ chân không tại ống khuếch tán nên tăng lượng nhiên liệu cung cấp cho động cơ. Nếu bố trí ống thông khí với buồng phao, áp suất tại mặt thoáng buồng phao luôn bằng với áp suất sau lọc gió. Điều này tránh được hiện tượng dư nhiên liệu khi lọc gió quá bẩn. 108 BÀI 6: HỆ THỐNG NHIÊN LIỆU ĐỘNG CƠ XĂNG DUNG BỘ CHẾ HÕA KHÍ BỘ CHẾ HÒA KHÍ HAI BUỒNG HỖN HỢP 6.3 Bộ chế hòa khí nhiều buồng hỗn hợp được sử dụng với mục đích làm giảm sức cản không khí đi qua bộ chế hòa khí nhằm tăng công suất động cơ. Bộ chế hòa khí hai buồng hỗn hợp có thể chia làm hai hệ thống: - Hệ thống sơ cấp: Dùng để cung cấp tỉ lệ hỗn hợp không khí nhiên liệu cho động cơ hoạt động ở mọi chế độ tốc độ. - Hệ thống thứ cấp: Dùng để hổ trợ thêm cho hệ thống sơ cấp một lượng hỗn hợp cần thiết giúp cho động cơ hoạt động tốt ở số vòng quay cao hoặc tải lớn. Bộ chế hòa khí một buồng hỗn hợp, có cấu trúc và nguyên lý hoạt động giống như hệ thống sơ cấp của bộ chế hòa khí hai buồng hỗn hợp. Bộ chế hòa khí hai buồng hỗn hợp gồm các bộ phận sau: • Hệ thống buồng phao. • Mạch sơ cấp tốc độ chậm. • Mạch sơ cấp tốc độ cao. • Mạch thứ cấp tốc độ chậm. • Mạch thứ cấp tốc độ cao. • Bơm tăng tốc. • Mạch làm đậm. • Và cơ cấu điều khiển bướm gió. Mạch sơ cấp tốc độ chậm 6.3.1 Mạch sơ cấp tốc độ chậm dùng để cung cấp một tỉ lệ hỗn hợp cần thiết cho động cơ hoạt động ở tốc độ cầm chừng và tốc độ chậm. BÀI 6: HỆ THỐNG NHIÊN LIỆU ĐỘNG CƠ XĂNG DUNG BỘ CHẾ HÕA KHÍ 109 Khi động cơ hoạt động ở chế độ tải bé thì bướm ga mở rất nhỏ. nên độ chân không tại ống khuếch tán không đáng kể. Để cung cấp một lượng hỗn hợp nhỏ cho động cơ hoạt động bằng cách người ta sử dụng độ chân không lớn sau bướm ga để hút nhiên liệu ra từ buồng phao. Tốc độ cầm chừng 6.3.2 Là tốc độ thấp nhất bảo đảm động cơ làm việc ổn định. Lượng hỗn hợp cung cấp cho động cơ là tối thiểu đủ để thắng công ma sát. Tỉ số A/F = 11/1. Ở tốc độ cầm chừng bướm ga sơ cấp hầu như đóng kín, độ chân không sau bướm ga truyền qua các đường ống, hút nhiên liệu từ buồng phao ra khỏi gic lơ chính sơ cấp và được định lượng bởi gic lơ chạy chậm. Dưới tác dụng của độ chân không, không khí qua gic lơ không khí số 1 hoà trộn với nhiên liệu đi ra từ gic lơ chạy chậm để tạo thành bọt xăng. Sau đó lượng hỗn hợp này qua gic lơ tiết kiệm và tiếp tục đi vào đường ống để hoà trộn với không khí một lần nữa ở gic lơ không khí số 2. Chúng tiếp tục theo đường ống qua vít hiệu chỉnh hỗn hợp cầm chừng và phun ra ở sau cánh bướm ga sơ cấp. 110 BÀI 6: HỆ THỐNG NHIÊN LIỆU ĐỘNG CƠ XĂNG DUNG BỘ CHẾ HÕA KHÍ Vít điều chỉnh cầm chừng dùng để điều chỉnh độ chân không đi vào mạch chạy chậm. Vì vậy, khi điều chỉnh vít này chính là điều chỉnh lượng nhiên liệu cung cấp cho động cơ. Mạch chạy chậm 6.3.3 Khi bướm ga hé mở, lỗ chạy chậm nằm sau bướm ga. Dưới tác dụng của độ chân không nhiên liệu được cung cấp từ lỗ cầm chừng và lỗ chạy chậm. Khi lượng hỗn hợp cung cấp cho động cơ gia tăng làm cho tốc độ của động cơ tăng theo. Khi bướm ga hé mở, lỗ chạy chậm bắt đầu mở. Lượng nhiên liệu cung cấp từ lỗ chạy chậm được cung cấp hổ trợ cho mạch cầm chừng. Khi lỗ chạy chậm mở hoàn toàn, lượng nhiên liệu cung cấp từ lỗ chạy chậm là lớn nhất nhưng lượng nhiên liệu cung cấp từ lỗ cầm chừng giảm. • Đường A: Tổng lượng nhiên liệu cung cấp từ bộ chế hòa khí. • Đường B: Lượng nhiên liệu cung cấp từ lỗ chạy chậm. • Đường C: Lượng nhiên liệu cung cấp từ vòi phun chính. • Đường D: Lượng nhiên liệu cung cấp từ lỗ cầm chừng. Nếu bướm ga tiếp tục mở, độ chân không sau bướm ga sẽ giảm mạnh, lượng nhiên liệu ra từ lỗ chạy chậm và lỗ cầm chừng cũng giảm. Trong trường hợp này, tốc độ dòng khí đi qua ống khuếch tán đủ lớn và nhiên liệu bắt đầu cung cấp ra khỏi miệng vòi phun chính. Như vậy, ở tốc độ chậm có sự phối hợp mật thiết giữa nhiên liệu cung cấp từ lỗ cầm chừng, chạy chậm và vòi phun chính. BÀI 6: HỆ THỐNG NHIÊN LIỆU ĐỘNG CƠ XĂNG DUNG BỘ CHẾ HÕA KHÍ 111 Người ta tăng tỉ số nén nhằm tiết kiệm nhiên liệu và tăng công suất động cơ nên dễ xảy ra hiện tượng Diesel hóa. Để dừng động cơ, ngoài vấn đề ngắt tia lửa điện cung cấp đến bu gi còn dùng biện pháp khác kết hợp là cắt nhiên liệu cung cấp từ lỗ cầm chừng và lỗ chạy chậm. Khi contact máy On, có dòng điện cung cấp cho van điện (Van Solenoil) làm van mở, cho phép nhiên liệu từ gic lơ chạy chậm qua van điện. Khi contact máy Off thì van đóng, cắt nhiên liệu cung cấp đến lỗ cầm chừng và lỗ chạy chậm. Mạch tốc độ cao sơ cấp 6.3.4 Mạch tốc độ cao sơ cấp dùng để cung cấp một lượng hỗn hợp cho động cơ hoạt động ở chế độ tải trung bình và tải lớn bảo đảm động cơ chạy tiết kiệm. Khi cánh buớm ga mở rộng, độ chân không sau cánh bướm ga giảm mạnh, nên nhiên liệu không được cung cấp ra từ mạch chạy chậm. 112 BÀI 6: HỆ THỐNG NHIÊN LIỆU ĐỘNG CƠ XĂNG DUNG BỘ CHẾ HÕA KHÍ Ở chế độ này, tốc độ dòng khí qua ống khuếch tán tăng mạnh, độ chân không từ ống khuếch tán truyền đến gic lơ chính sơ cấp để hút nhiên liệu ra khỏi buồng phao và không khí từ bên ngoài qua gic lơ không khí để đi vào ống thông hơi xếp bậc. Tại ống thông hơi xếp bậc nhiên liệu và không khí hòa trộn với nhau và phun ra khỏi miệng vòi phun chính. Lượng nhiên liệu đi ra khỏi vòi phun phụ thuộc vào chiều cao mực xăng trong buồng phao, áp suất tại mặt thoáng buồng phao, tiết diện của gic lơ chính và tiết diện của gic lơ không khí. Mạch thứ cấp tốc độ chậm 6.3.5 Mạch thứ cấp dùng để hổ trợ thêm một lượng hỗn hợp cần thiết cho mạch sơ cấp tốc độ cao để giúp động cơ hoạt động ở số vòng quay cao hoặc tải lớn. Khi cánh bướm ga sơ cấp mở khoảng 45° đến 55°, nó mới cho phép cánh bướm ga thứ cấp bắt đầu mở. Góc này được gọi là góc chạm thứ cấp. Khi bướm ga sơ cấp mở nhỏ hơn một góc là θ, lò xo sẽ kéo cần B đi lên làm cho bướm ga thứ cấp đóng. Trường hợp này ngay cả màng điều khiển cánh bướm ga thứ cấp được kéo lên dưới tác dụng của độ chân không thì cần C cũng không thể xoay để điều khiển bướm ga thứ cấp mở. Khi bướm ga sơ cấp mở lớn hơn một góc θ, cần A sẽ điều khiển cần B quay chiều ngược kim đồng hồ và cần C được thả tự do. Như vậy, bướm ga thứ cấp bắt đầu mở khi màng đi lên. Do bướm ga thứ cấp rất ít hoạt động, nên nó dễ bị kẹt vào thân bộ chế hoà khí do bụi bẩn. Để tránh điều này, khi bướm ga thứ cấp mở lớn hơn một góc θ thì đầu của cần B sẽ chạm vào cần C làm bướm ga sơ cấp mở nhẹ. BÀI 6: HỆ THỐNG NHIÊN LIỆU ĐỘNG CƠ XĂNG DUNG BỘ CHẾ HÕA KHÍ 113 Ở thời điểm bướm ga thứ cấp bắt đầu mở, một lượng không khí nhỏ đi vào mạch thứ cấp, đồng thời lỗ tốc độ chậm thứ cấp cũng mở để cung cấp thêm một lượng nhiên liệu cho mạch chính sơ cấp. Dưới tác dụng của độ chân không sau bướm ga thứ cấp, nhiên liệu từ buồng phao được hút ra khỏi gic lơ chính và đến gic lơ chạy chậm thứ cấp. Tại đây không khí qua gic lơ không khí hoà trộn với nhiên liệu và qua gic lơ tiết kiệm ở van điện thứ cấp. Lượng hỗn hợp này di chuyển dọc theo đường ống và phun ra khỏi lỗ chạy chậm thứ cấp. Mạch thứ cấp tốc độ cao 6.3.6 Khi động cơ hoạt động ở số vòng quay cao hoặc tải lớn, lượng hỗn hợp cung cấp cho động cơ từ mạch sơ cấp tốc độ cao và mạch thứ cấp tốc độ cao. Lỗ chạy chậm thứ cấp bổ xung nhiên liệu cho động cơ khi bướm ga thứ cấp bắt đầu mở. Khi bướm ga thứ cấp mở lớn mạch chính thứ cấp bắt đầu cung cấp nhiên liệu. Bướm ga thứ cấp được điều khiển bằng màng chân không. Khi bướm ga sơ cấp mở nhỏ độ chân không tại lỗ chân không sơ cấp chưa đủ lớn, không thắng được sức căng lò xo nên buớm ga thứ cấp vẫn đóng. 114 BÀI 6: HỆ THỐNG NHIÊN LIỆU ĐỘNG CƠ XĂNG DUNG BỘ CHẾ HÕA KHÍ Khi bướm ga sơ cấp mở lớn, độ chân không từ lỗ chân không sơ cấp truyền đến màng điều khiển bướm ga thứ cấp. Dưới tác dụng của độ chân không, màng dịch chuyển làm bướm ga thứ cấp mở và không khí đi vào mạch thứ cấp làm cho độ chân không tại lỗ chân không thứ cấp hình thành. Dưới tác dụng của hai lỗ chân không sơ và thứ làm cho cánh bướm ga thứ cấp mở rộng để giúp cho động cơ phát ra công suất lớn. Mạch làm đậm 6.3.7 Cả mạch chính sơ cấp và thứ cấp chỉ cung cấp một lượng hỗn hợp giúp cho động cơ chạy tiết kiệm với tỉ số A/F = 16/1 – 18/1. Vì vậy, để động cơ phát ra công suất cực đại khi cánh bướm ga sơ cấp mở lớn, phải bổ xung thêm một lượng nhiên liệu cho động cơ. Khi bướm ga sơ cấp mở nhỏ, độ chân không trong đường ống nạp lớn. Độ chân không này truyền qua đường ống hút piston đi lên làm lò xo A nén lại, lò xo B đẩy van làm đậm đóng kín. BÀI 6: HỆ THỐNG NHIÊN LIỆU ĐỘNG CƠ XĂNG DUNG BỘ CHẾ HÕA KHÍ 115 Khi cánh bướm ga mở lớn, độ chân không trong đường ống nạp yếu , lò xo A đẩy piston di chuyển từ trên xuống làm cho van làm đậm mở để cung cấp thêm một lượng nhiên liệu qua mạch chính sơ cấp. Bơm tăng tốc 6.3.8 Khi xe chạy trên đường muốn tăng tốc nhanh chóng thì hỗn hợp phải giàu A/F=8/1. Khi cánh bướm ga sơ cấp mở đột ngột, lượng không khí từ bên ngoài qua bộ chế hoà khí tăng mạnh làm hình thành độ chân không lớn ở ống khuếch tán sơ cấp. Độ chân không này lập tức được truyền qua vòi phun chính sơ cấp để hút nhiên liệu ra khỏi vòi phun. Tuy nhiên, do quán tính của dòng nhiên liệu và nhiên liệu có độ nhớt, nên lượng nhiên liệu cung cấp ra khỏi vòi phun chính gia tăng từ từ. Điều này làm cho hỗn hợp cháy ở giai đoạn tức thời quá nghèo làm cho động cơ bị sượng. Để khắc phục, người ta bố trí trong bộ chế hoà khí một bơm tăng tốc. Khi bướm ga mở nhỏ, qua cơ cấu tay đòn làm cho piston đi lên, van thoát đóng, van nạp mở và nhiên liệu từ buồng phao điền đầy bên dưới của piston bơm. Khi tăng tốc, bướm ga điều khiển tay đòn bố trí ở bên ngoài bộ chế hòa khí dịch chuyển. Tay đòn này sẽ nén một lò xo qua cơ cấu truyền động làm piston bơm đi xuống từ từ. Piston đi xuống làm van nạp đóng, van thoát mở và nhiên liệu được phun từ từ ra khỏi miệng vòi phun để hổ trợ nhiên liệu cho mạch chính. 116 BÀI 6: HỆ THỐNG NHIÊN LIỆU ĐỘNG CƠ XĂNG DUNG BỘ CHẾ HÕA KHÍ Hệ thống bƣớm gió tự động 6.3.9 Khi động cơ lạnh nhiên liệu bay hơi không tốt, phần lớn nhiên liệu bám vào đường ống nạp, xilanh, nắp máylàm cho hỗn hợp bị nghèo nên động cơ rất khó khởi động. Bên cạnh đó, khi lạnh ma sát động cơ lớn nên tốc độ quay của trục khuỷu bị chậm làm cho độ chân không trong đường ống nạp yếu nên lượng nhiên liệu cung cấp từ bộ chế hòa khí cũng giảm đi. Để khởi động dễ dàng khi lạnh, người ta sử dụng hệ thống bướm gió. Hệ thống này sẽ đáp ứng sự làm giàu hỗn hợp khi khởi động lạnh và sau khởi động.  Khi khởi động Khi đạp ga để khởi động ở nhiệt độ dưới 30˚C, lò xo lưỡng kim đẩy cơ cấu làm bướm gió đóng kín. Độ chân không sau bướm gió làm cho nhiên liệu phun ra từ mạch tốc độ chậm và mạch tốc độ cao sơ cấp nhiều nên hỗn hợp giàu nhiên liệu giúp động cơ khởi động dễ dàng.  Sau khởi động Khi động cơ hoạt động, dòng điện từ cực L của máy phát điện cung cấp đến điện trở làm cho nhiệt độ của lò xo lưỡng kim bắt đầu tăng dần. Khi lưỡng kim nóng, nó cuộn lại và thả tay đòn điều khiển bướm gió làm cho bướm gió mở từ từ dưới tác dụng của trọng lượng của nó và lực đẩy của không khí. Khi bướm gió mở lớn dần, sự làm giàu hỗn hợp giảm cho đến khi cánh bướm gió mở tối đa. BÀI 6: HỆ THỐNG NHIÊN LIỆU ĐỘNG CƠ XĂNG DUNG BỘ CHẾ HÕA KHÍ 117 Một nhiệt điện trở dương được mắc nối tiếp với dây điện trở. Khi nhiệt độ dây điện trở tăng, điện trở của nhiệt điện trở cũng tăng để làm giảm dòng điện cung cấp qua dây điện trở khi cánh bướm gió mở hoàn toàn. Sau khởi động, nếu bướm gió mở từ từ, động cơ sẽ tắt máy do hỗn hợp quá giàu. Để tránh trường hợp này, bên ngoài bộ chế hoà khí người ta có bố trí cơ cấu CB. Cơ cấu CB sẽ điều khiển bướm gió mở một phần sau khi khởi động để bổ xung thêm một lượng không khí cho động cơ. Cơ cấu điều khiển bƣớm gió mở một phần cb 6.3.10 Cơ cấu CB có hai màng điều khiển bướm gió theo hai nhiệt độ khác nhau. Sau khởi động, nếu nhiệt độ nước làm mát dưới 17°C , TVSV đóng nên màng B không hoạt động. Độ chân không sau bướm ga truyền qua một lỗ tiết lưu và tác dụng lên màng A làm cho màng dịch chuyển từ từ làm cho cánh bướm gió mở nhẹ. 118 BÀI 6: HỆ THỐNG NHIÊN LIỆU ĐỘNG CƠ XĂNG DUNG BỘ CHẾ HÕA KHÍ Khi nhiệt độ nước làm mát trên 17°C, TVSV mở. Dưới tác dụng của độ chân không, màng B dịch chuyển làm cho cánh bướm gió mở lớn hơn. Nếu như ôtô hoạt động sau khởi động lạnh, lượng không khí cung cấp không đủ so với lượng nhiên liệu cung cấp từ mạch chính và bơm tăng tốc. Như vậy hỗn hợp quá giàu và động cơ sẽ bị sượng hoặc bị chết khi cánh bướm ga mở đột ngột. Để tránh điều này, bướm gió phải được mở nhẹ để tăng lượng không khí nạp khi cánh bướm ga mở lớn. Cơ cấu này được gọi là cơ cấu không tải. Khi bướm ga sơ cấp mở lớn, tay đòn bướm ga sơ cấp di chuyển theo tác động lên cam cầm chừng nhanh, làm cam lật ngang kéo bướm gió mở để cung cấp thêm một lượng không khí cho động cơ. BÀI 6: HỆ THỐNG NHIÊN LIỆU ĐỘNG CƠ XĂNG DUNG BỘ CHẾ HÕA KHÍ 119 Cơ cấu điều khiển bƣớm gió mở hoàn toàn co 6.3.11 Nếu hệ thống điều khiển bướm gió tự động có một vài sai sót, bướm gió sẽ mở không đúng khi động cơ đã nóng, làm cho hỗn hợp giàu. Để khắc phục điều này, người ta dùng cơ cấu điều khiển cánh bướm gió mở hoàn toàn (Choke Opener). Nó sẽ điều khiển bướm gió mở khi động cơ nóng. Khi nhiệt độ nước làm mát dưới 68°C, van nhiệt điều khiển chân không TVSV (Thermostatic Vacuum Switch Valve) đóng, nên cơ cấu điều khiển bướm gió mở hoàn toàn không làm việc. Khi nhiệt độ nước làm mát trên 68°C, TVSV mở. Độ chân không từ đường ống nạp được dẫn đến bộ CO làm màng dịch chuyển và bướm gió được mở hoàn toàn. 120 BÀI 6: HỆ THỐNG NHIÊN LIỆU ĐỘNG CƠ XĂNG DUNG BỘ CHẾ HÕA KHÍ Cơ cấu cầm chừng nhanh 6.3.12 Sau khởi động lạnh, nhiệt độ động cơ thấp nên ma sát trong động cơ lớn. Vì vậy, phải gia tăng tốc độ cầm chừng để động cơ hoạt động được tốt hơn bằng cách người ta sử dụng cơ cấu cầm chừng nhanh. Khi khởi động lạnh, nếu chúng ta đạp ga và buông nó, bướm gió sẽ bị lò xo lưỡng kim đẩy nên đóng hoàn toàn. Khi bướm gió đóng, nó sẽ kéo thanh đứng làm cho cam cầm chừng nhanh xoay. Vì vậy khi buông bàn đạp ga thì cần cam sẽ tì vào cam cầm chừng nhanh làm cho bướm ga mở nhẹ nên tốc độ động cơ được gia tăng. Khi động cơ nóng, nó vẫn hoạt động ở chế độ cầm chừng nhanh. Nếu chúng ta đạp ga, bướm gió sẽ đẩy thanh đứng làm cam cầm chừng nhanh xoay nằm ngang làm bướm ga đóng kín và động cơ hoạt động ở chế độ cầm chừng. Cơ cấu điều khiển vị trí bƣớm ga tp 6.3.13 Khi giảm tốc, độ chân không sau bướm ga rất lớn. Nguyên nhân này làm cho lượng nhiên liệu cung cấp từ lỗ cầm chừng tăng mạnh, nhiên liệu cháy không hết làm gia tăng sự tiêu hao nhiên liệu và gây ô nhiểm môi trường. Để khắc phục người ta dùng một cơ cấu để điều khiển cánh bướm ga khép lại từ từ. Cơ cấu này được gọi là cơ cấu TP (Throttle Positioner). BÀI 6: HỆ THỐNG NHIÊN LIỆU ĐỘNG CƠ XĂNG DUNG BỘ CHẾ HÕA KHÍ 121 Khi giảm tốc, bướm ga bị vít điều chỉnh TP chận lại nên không thể khép lại được. Trong thời điểm này, độ chân không sau bướm ga truyền qua đường ống tới lỗ tiết lưu. Do lỗ tiết lưu rất bé, nên độ chân không truyền đến màng TP chậm làm cho màng dịch chuyển từ từ nên cánh bướm ga cũng khép lại từ từ. Sự điều khiển bướm ga đóng từ từ làm cho tốc độ động cơ giảm chậm tránh được sự đậm đặc của hỗn hợp khi giảm tốc. Ở một số động cơ người ta sử dụng bộ giảm chấn DP (Dash Pot) để thay thế cho bộ TP. Khi bướm ga mở lớn màng DP chuyển động đi lên, lúc này không khí qua lỗ tiết lưu và van một chiều để đến màng DP. Khi động cơ giảm tốc, lò xo có xu hướng kéo màng về vị trí ban đầu, nhưng do van một chiều đóng và không khí chỉ thoát ra khỏi màng qua lỗ tiết lưu, nên màng di chuyển chậm , làm bướm ga khép lại từ từ. 122 BÀI 6: HỆ THỐNG NHIÊN LIỆU ĐỘNG CƠ XĂNG DUNG BỘ CHẾ HÕA KHÍ Bơm tăng tốc phụ AAP 6.3.14 Nó dùng hổ trợ thêm một lượng nhiên liệu với bơm tăng tốc chính khi nhiệt độ động cơ dưới 68°C. Khi cánh bướm ga mở nhỏ độ chân không từ đường ống nạp truyền đến buồng A làm màng dịch chuyển và lò xo bị nén lại. Sự dịch chuyển của màng làm van thoát đóng và van nạp mở, nhiên liệu từ buồng phao điền đầy vào buồng B. Khi bướm ga mở đột ngột làm độ chân không trong đường ống nạp giảm mạnh, nên lò xo nén màng trở về vị trí ban đầu làm van nạp đóng và van thoát mở, nhiên liệu được phun ra khỏi vòi phun để hổ trợ thêm nhiên liệu. Bơm tăng tốc phụ không hoạt động khi nhiệt độ nước làm mát trên 68°C do TVSV đóng. KIỂM TRA BỘ CHẾ HÒA KHÍ 6.4 Kiểm tra mực nhiên liệu trong buồng phao 6.4.1 Mực nhiên liệu trong buồng phao là một thông số không đổi. Nếu mực nhiên liệu bị sai lệch, chúng ta điều chỉnh lại cho đúng bằng cách uốn cần ở phao xăng để thay đổi vị trí của van. Ở một số bộ chế hòa khí đế van có thể thay đổi được, khi thay đổi vị trí của đế van tức thay đổi mức nhiên liệu trong buồng phao. BÀI 6: HỆ THỐNG NHIÊN LIỆU ĐỘNG CƠ XĂNG DUNG BỘ CHẾ HÕA KHÍ 123 Kiểm tra cơ cấu điều khiển bƣớm gió mở tự động 6.4.2 Bộ điều khiển bướm gió mở tự động dùng để điều khiển lượng hỗn hợp cung cấp cho động cơ khi khởi động, sau khởi động và trong giai đoạn làm ấm. a. Tháo đầu nối điện đến bộ điều khiển bướm gió mở tự động. b. Dùng đồng hồ kiểm tra điện trở cuộn dây nhiệt. R=17–19 Ω ở nhiệt độ 20°C. c. Nối lại đầu nối điện. d. Khởi động động cơ. e. Kiểm tra bướm gió bắt đầu mở và độ nóng của bộ điều khiển bướm gió mở tự động. 124 BÀI 6: HỆ THỐNG NHIÊN LIỆU ĐỘNG CƠ XĂNG DUNG BỘ CHẾ HÕA KHÍ Kiểm tra bộ điều khiển bƣớm gió mở một phần 6.4.3 Bộ điều khiển cánh bướm gió mở một phần dùng để điều khiển bướm gió mở nhẹ sau khi khởi động. a. Khởi động động cơ. b. Khi động cơ lạnh, tháo đường ống chân không cung cấp đến màng, cánh bướm gió phải khép lại. c. Nối lại đường ống chân không và kiểm tra sự di chuyển của bướm gió trong thời gian từ 1 đến 5 giây. d. Dừng động cơ. Kiểm tra bộ điều khiển bƣớm gió mở một phần kiểu 2 6.4.4 màng a. Khởi động động cơ. b. Khi nhiệt độ nước làm mát dưới 5°C tháo đường ống chân không đến màng B, bướm gió không di chuyển. c. Nối đường ống chân không đến màng B. d. Tháo đường ống chân không đến màng A và kiểm tra sự di chuyển của bướm gió. e. Nối lại đường ống chân không đến màng A và kiểm tra sự di chuyển của bướm gió trong thời gian từ 1 đến 5 giây. f. Dừng động cơ. BÀI 6: HỆ THỐNG NHIÊN LIỆU ĐỘNG CƠ XĂNG DUNG BỘ CHẾ HÕA KHÍ 125 Kiểm tra bộ điều khiển bƣớm gió mở hoàn toàn 6.4.5 a. Tháo đường ống chân không đến bộ CO. b. Khi nhiệt độ nước làm mát dưới 40°C. Đạp ga và buông chân ga để cho cánh bướm gió khép lại. c. Khởi động động cơ. d. Nối lại đường ống chân không đến bộ CO và kiểm tra bướm gió không di chuyển. e. Dừng động cơ. Kiểm tra bơm tăng tốc phụ 6.4.6 a. Nhiệt độ nước làm mát dưới 40°C. b. Khởi động động cơ. c. Bóp đường ống chân không đến bộ AAP và dừng động cơ. d. Buông tay thả đường ống. e. Kiểm tra nhiên liệu phun ra từ bơm tăng tốc. f. Dừng động cơ. Kiểm tra van điều khiển thông khí OVCV 6.4.7 a. Tháo đường ống đến bộ OVCV b. Thổi không khí vào và kiểm tra bộ OVCV l...quấn băng keo nơi mỏ kềm, để tránh làm trầy sước các chi tiết. - Tháo vít chặn thanh răng, rút thanh răng ra khỏi thân bơm. - Chú ý: Không nên tháo mũi chỉ gắn nơi thân bơm, nếu cần tháo phải ghi dấu trước. - Trở ngược đầu bơm quay lên, kẹp bơm vào êtô, dung chìa khóa tháo đầu nối ống lục giác, lấy lò xo, van thoát cao áp ra, tháo vít kềm xi lanh và đệm kín, lấy ống xi lanh ra bằng cách đẩy từ dưới lên - Chú ý: Van cao áp và bệ van, cặp piston và xi lanh bơm khi tháo ra phải lắp với nhau thành từng bộ phận để tránh lẫn lộn. - Tháo vít xả gió, đệm kín, tháo các rắc co ống dầu. - Chú ý: các chi tiết tháo ra phải ngâm trong dầu sạch. BÀI 7: HỆ THỐNG NHIÊN LIỆU DIESEL 167 Lấy bơm cao áp ra khỏi động cơ. Kiểm tra sửa chữa bơm cao áp PF 7.3.4 - Kiểm tra thân bơm: Kiểm tra có bị nứt hay không, nếu nhẹ thì thay thế, nặng thì thay mới. - Kiểm tra piston, xi lanh: Dùng kính lúp quan sát tình trạng trầy sước của ti bơm nhất là vùng đầu và rãnh xuyên. Nếu trầy sước là do nhiên liệu dơ - Nếu trầy sước nhẹ phải xoáy lại với loại mở xoáy chuyên dùng đặc biệt dành cho công tác này. Tuyệt đối không được dùng cát xoáy. Trầy sước nặng phải thay mới cả cặp ti bơm, xi lanh bơm mới. Khe hở tiêu chuẩn 0,0020,003mm. - Nếu ti bơm và xi lanh có màu khác nhau là do có lẫn nước hay axit trong nhiên liệu. - Kiểm tra van và bệ van cao áp: Dùng kính lúp quan sát tình hình tiếp xúc giữa van và bệ van. Xem van một chiều có bị mòn, tróc rổ, kín hay không. Nếu sướt nhẹ thì xoáy lại bằng cát rà, nặng thay mới cả cặp. - Cốt bơm: Xem có bị mòn khuyết hay không, nhẹ thì có thể hàn đắp và gia công lại, nặng thì thay mới. - Lò xo: Kiểm tra độ cứng, nếu bị gãy, cong, rỉ thì thay mới. - Vòng răng, thanh răng: Răng của vòng răng, thanh răng mòn sẽ làm sai lưu lượng do đó nên thay mới. - Hai rãnh chữ “U” kềm chân ti bơm nếu bị mòn rộng sẽ phải sửa chữa. - Khoen chặn ti bơm: Kiểm tra khoen chặn có bị nứt gãy hay không nếu bị nứt, gãy thì ta có thể gia công lại, nếu bị hư nặng thì thay mới. 168 BÀI 7: HỆ THỐNG NHIÊN LIỆU DIESEL - Kiểm tra lưu lượng nhiên liệu: Kiểm tra lượng cung cấp nhiên liệu cho xi lanh của động cơ có đều hay không, thời điểm phun dầu sớm giữa các xi lanh có đều hay không, nếu chưa đạt thì cân chỉnh lại góc phun dầu sớm còn nếu cung cấp không tốt thì cân lại. Phƣơng pháp ráp bơm PF 7.3.5 - Vệ sinh rửa sạch các chi tiết trong dầu, kẹp bơm lên êtô đầu bơm quay lên trên, lắp xi lanh vào trong thân bơm. Chú ý: Hướng rãnh đứng hướng về phía vít kiềm xilanh. - Ráp vít kiềm xi lanh và đệm kín, siết chặt. Chú ý: Chốt vít kềm phải nằm trong rãnh đứng, khi xiết vít kiềm, xilanh bơm có thể chuyển động lên xuống trong rãnh. - Rửa sạch van thoát cao áp và bệ van của chi tiết, ráp toàn bộ vào bên trong của xi lanh. - Ráp lò xo van thoát cao áp, ráp và siết chặt ốc lục giác van cao áp. Chú ý: Để đệm kín và lò xo ổn định siết và nới ốc nhiều lần trước khi siết cứng, tránh tình trạng siết quá cứng làm kẹt pittong trong xi lanh. - Kiểm tra lại việc lắp ống xi lanh van thoát cao áp và ống lục giác. Sau đó trở đầu bơm kẹp vào êtô, rửa sạch piston bơm bằng dầu gasoil, dùng cây gắp ráp thử piston vào xi lanh, kiểm tra sự chuyển động trơn của piston trong lòng xi lanh. Nếu bị kẹt rít thì phải kiềm tra lắp ráp và siết chặt lại van ốc lục giác. - Ráp thanh răng vào lỗ nơi thân bơm, hướng mặt có răng về phía tâm thân bơm, siết cứng vít chặn thanh răng. Chú ý: Đầu vít chặn phải nằm trong rãnh, thanh răng phải di chuyển trơn. Kéo thanh răng đến vị trí trung bình khoảng giữa thân bơm, ráp ống xoay vào ăn khớp với thanh răng sao cho lằn gạch trên ống xoay trùng với dấu trên thanh răng, kiểm tra thanh răng và ống xoay phải di chuyển trơn. - Ráp chén chặn lò xo phía trên vào ống xoay, dùng cây gấp cặp vào đuôi piston ráp vào ống xi lanh sao cho hướng lằn vạch trên vai piston thẳng với rảnh chữ BÀI 7: HỆ THỐNG NHIÊN LIỆU DIESEL 169 “U” trên ống xoay hai tai của đuôi piston lọt vào trong rãnh chữ “U” của ống xoay. Chú ý: Trước khi ráp phải rửa sạch piston bằng dầu gasoil, không sờ vào mặt phẳng của chi tiết bằng tay. - Ráp lò xo vào ống xoay nâng piston lên vừa tầm ráp chén chặn phía dưới lò xo vào đuôi pittong đẩy nhẹ vào xi lanh. Chú ý: Không xoay tròn piston, ráp làm sao cho hai tai nằm trong rãnh chữ “U” của ống xoay. - Ráp chụp dẫn hướng của piston vào thân bơm, dùng cán búa đè chặt chụp dẫn hướng xuống xỏ chốt chặn vào lỗ để kiềm chụp dẫn hướng nằm yên. - Dùng tay nhấn vòng chặn vào rãnh. - Đè chụp dẫn hướng xuống rút chốt chặn ra. - Ráp các chi tiết phụ vào thân bơm như các rắc co, ống dầu, vít xả gió. - Dùng nút vặn hoặc vải sạch bịt kín các mạch dầu để bụi không xâm nhập vào bên trong, tháo bơm khỏi êtô. - Sau khi ráp xong cần chú ý các điểm sau:  Rãnh kiềm xi lanh phải ngay với vít giữ.  Trên rãnh kẹp khâu răng có đánh dấu. Trên một vai ti bơm cũng có dấu. Khi ráp, hai đầu này phải ngay nhau. Nếu ráp ngược 1800 động cơ sẽ luôn luôn vận chuyển ở mức ga tối đa không giảm tốc được (hiện tượng nổ vượt tốc).  Dấu nơi thanh răng phải ngay với dấu của vòng răng. Cân bơm PF lên động cơ 7.3.6 Cân bơm có dấu 7.3.6.1 1- Lằn gạch trên chụp đệm đẩy; 2- Lằn gạch trên cửa sổ cân bơm; 3- Vít chỉnh; 4- Thân động cơ; 5- Con độ; 6- Cam - Chùi thật sạch mặt bắt bơm ở bơm và động cơ. - Quay cốt máy cho đệm đẩy bơm cao áp xuống điểm chết dưới. - Bắt bơm vào động cơ, siết đai ốc cho đều và đúng lực siết. 170 BÀI 7: HỆ THỐNG NHIÊN LIỆU DIESEL - Quay cốt máy động cơ theo chiều chạy đến lúc piston lên đến tử điểm thượng cuối thì nén và dấu phun dầu sớm (chữ I hay F) ở bánh đà hay puly ngay dấu chỉ thị. - Nhìn dấu ở cửa sổ thân bơm, dấu này phải ngay với lằn gạch của chụp đệm đẩy.  Nếu lằn gạch ở đệm đẩy nằm cao hơn dấu cửa sổ thì ta phải hiệu chỉnh đệm đẩy ở động cơ đi xuống hoặc thêm chêm ở mặt bắt bơm.  Nếu lằn gạch ở đệm đẩy nằm thấp hơn dấu cửa sổ thì ta phải điều chỉnh đệm đẩy đi lên hay bớt chêm ở mặt bắt bơm. - Kiểm tra một lần nữa bằng cách quay cốt máy khi dấu phun sớm ở bánh đà ngay chỉ thị đứng, piston động cơ đang ở cuối nén đầu nổ thì lằn gạch ở đệm đẩy trùng với lằn gạch cửa sổ. Cân bơm không dấu 7.3.6.2 Những bơm cao áp cỡ nhỏ thường không có cửa sổ cân bơm hoặc trường hợp dấu cân bơm không rõ, ta áp dụng phương pháp ngưng trào. Cơ bản của phương pháp này là: lúc piston mở các lỗ nạp và thoát dầu sẽ trào ra ở rắc co ráp van thoát cao áp (đã tháo van ra). Khi piston tiến lên bít lỗ nạp và thoát để khởi sự bơm thì dầu sẽ ngưng trào. - Vệ sinh mặt tiếp xúc. - Quay cho đệm đẩy xuống vị trí thấp nhất. - Bắt bơm vào động cơ, siết chặt 2 bulông cho đều và đúng lực siết. - Thông hệ thống nhiên liệu. - Tháo ốc lục giác, lấy van cao áp ra, sau đó gắn lò xo, đầu nối ốc lục giác lại. - Đặt thanh răng ở vị trí bất kì trừ vị trí stop. - Quay trục khuỷu theo đúng chiều quay, dầu trào ra, tiếp tục đến khi nào dầu vừa ngưng trào thì dừng lại. Chú ý: Ngưng trào phải ở cuối thì nén đầu thì nổ. BÀI 7: HỆ THỐNG NHIÊN LIỆU DIESEL 171 - Quan sát dấu phun dầu sớm trên buli hoặc bánh đà so với dấu chỉ thị. - Dấu phun dầu sớm ngay dấu chỉ thị là đạt. - Nếu dấu ở puly hoặc bánh đà chưa đến dấu chỉ thị tức là bơm đã cân sớm ta phải tháo bơm ra vặn ốc hiệu chỉnh đi xuống hay thêm chêm mặt bắt. - Nếu đã qua rồi ta phải hiệu chỉnh đi lên hay bớt chêm ở mặt bắt. Ráp bơm vào động cơ lại và thử lại bằng cách quay cốt máy 2 vòng sao cho dầu trào ra từ từ, cho đến lúc vừa ngưng trào thì dừng lại, lúc này dấu phun dầu sớm ở ngay dấu chỉ thị là đạt. Ráp van cao áp vào, xả gió, khởi động. BƠM CAO ÁP PE 7.4 Bơm cao áp PE là bơm gồm nhiều tổ hợp bơm PF gộp chung lại thành một khối, có cốt bơm nằm trong thân bơm và được điều khiển chung bởi một thanh răng. Bơm cao áp PE được dùng phổ biến trên các động cơ Diesel ôtô máy kéo 1–Thùng chứa; 2- Lưới lọc; 3– Lọc thô; 4– Bơm tiếp vận; 5– Bơm tay; 6– Lọc tinh; 7– Bơm cao áp; 8– Đường dầu áp suất cao; 9– Kim phun; 10– Thanh răng;11– Đường dầu hồi; 12– Bộ phun dầu sớm. 13– Bộ điều tốc; 172 BÀI 7: HỆ THỐNG NHIÊN LIỆU DIESEL Phƣơng pháp xác định hƣ hỏng bơm PE trên động cơ 7.4.1 - Kiểm tra nhiên liệu trong thùng chứa. - Xả gió hệ thống nhiên liệu. - Nổ máy chỉnh cầm chừng. - Giết máy để nhận biết máy có vấn đề (giả sử máy 3). - Giả sử đường ống nhiên liệu tốt, tỷ số nén đạt. Đổi kim giữa máy 3 và 4, đề máy, nếu máy 3 nổ tốt, máy 4 nổ không tốt chứng tỏ kim phun máy 3 bị hỏng. Nếu máy 3 không nổ, máy 4 nổ tốt thì chứng tỏ bơm máy 3 hỏng. Tháo bơm PE từ trên động cơ 7.4.2 - Quay máy và bơm về ngay dấu. - Tháo các ống dầu cao áp từ bơm tới các kim phun( chú ý vị trí các ống tới kim phun). - Tháo các đường ống dầu đến và ống dầu hồi. - Tháo khâu nối liên hệ với cốt máy. - Tháo các bulong bắt bơm vào thân máy. - Lấy bơm cao áp ra khỏi động cơ. Tháo rời bơm PE 7.4.3 - Dùng vải sạch hoặc nút nhựa bịt kín các ống dầu, ngăn ngừa xâm nhập từ bên ngoài. - Rửa và tẩy sạch các chất bẩn, dầu mở bên ngoài thân bơm. - Xả hết dầu nhờn bôi trơn trong thân bơm (nếu có). - kẹp thân bơm vào êtô có hàm kẹp phụ, đầu bơm quay lên trên. tháo các rắc co ống dầu đến và ống dầu hồi, tháo bơm tiếp vận và bộ điều tốc. - Trở ngược đầu bơm xuống dưới, kẹp vào êtô, cửa sổ cân bơm quay ra ngoài. - Tháo cửa sổ cân bơm. - Dùng dụng cụ chuyên dùng chêm cao các đệm đẩy khỏi các mấu cam bơm. Rút trục cam ra khỏi thân bơm. - Tháo các nắp vít nơi đáy bơm, rút chêm lấy đệm đẩy, ti bơm lò xo và chén chặn ra ngoài BÀI 7: HỆ THỐNG NHIÊN LIỆU DIESEL 173 - Kéo các chi tiết ra khỏi bơm theo hướng mũi tên chỉ và theo thứ tự như đã đánh số. - Để điều chỉnh, đặt thanh răng ở vị trí trung bình, các dấu a và b phải ngay nhau (9ab). - Ráp vòng đệm kín đầu nơi con vít giữ xi lanh (6). - Lấy ống xoay ra khỏi xi lanh. - Tháo vít kềm thanh răng, lấy thanh răng ra khỏi thân bơm, trở ngược đầu bơm lên và kẹp vào êtô. Tháo khâu nối lục giác lấy lò xo, van thoát cao áp, dùng cảo chuyên dùng để cảo bệ van thoát cao áp ra. 174 BÀI 7: HỆ THỐNG NHIÊN LIỆU DIESEL - Tháo vít kềm xi lanh bơm. - Tháo xi lanh ra khỏi thân bơm, cho piston vào xi lanh đúng bộ, và để vào đúng vị trí tránh trầy sước. Chú ý: Các chi tiết tháo ra phải được ngâm trong dầu sạch. Kiểm tra sửa chữa bơm PE 7.4.4  Kiểm tra thân bơm: Kiểm tra nếu thân bơm bị nứt nhẹ, có thể hàn và gia công nguội, nếu hư nặng phải thay mới.  Kiểm tra xi lanh và piston bơm:  Quan sát thấy piston và xi lanh bị đổi màu thì nhiên liệu bị lẫn nước hay axit.  Dùng kính phóng đại để kiểm tra bề mặt tiếp xúc giữa piston và xilanh. Nếu bị trầy sước nhẹ thì có thể xoáy lại bằng cát mịn. Nếu trầy sước nặng thì thay mới.  Van và bệ van thoát cao áp: Dùng kính phóng đại kiểm tra thấy bệ và van thoát bị trầy sước nhẹ thì xoáy lại bằng cát mịn, nếu trầy sước nặng thì thay mới.  Cốt bơm BÀI 7: HỆ THỐNG NHIÊN LIỆU DIESEL 175  Các mấu cam do hoạt động lâu ngày có thể bị mòn khuyết, cần hàn đắp và gia công lại.  Cốt bơm nếu bị cong, phải sửa thẳng lại và được kiểm tra bằng dụng cụ chuyên dùng. Kiểm tra khe hở dọc trục của cốt bơm  Đệm đẩy: Mòn khuyết nơi ốc hiệu chỉnh, khoảng cách hở quá nhiều giữa chốt và con lăn cần thay mới. Khe hở này tốt nhất là: 0,2mm.  Lò xo: Kiểm tra độ cứng và chiều cao lò xo. Nếu không đạt thay mới.  Thanh răng  Nếu bị cong thì sửa thẳng lại.  Nếu bị mẻ răng nhẹ thì hàn dập lại, nặng thì thay mới .  Cứ tiếp tục kiểm tra các phần tử bơm còn lại . Ráp bơm cao áp PE 7.4.5 Ngƣợc với quy trình tháo Chú ý: - Sắp xếp theo thứ tự chi tiết của từng phần tử. Không được lắp lẫn chi tiết của phần tử bơm này sang bơm khác. - Sau khi kiểm tra phục hồi phải rửa sạch các chi tiết bơm trong dầu gasoil sạch trước khi ráp lại. - Tuyệt đối không dùng vải lau dù thật sạch. - Rãnh định vị xilanh bơm phải ngay lỗ vặn vít giữ. - Dấu nơi ống kẹp và chân ty bơm phải ngay nhau. - Khe hở dọc cho phép của trục cam trong vỏ bơm khoảng 0.08mm. 176 BÀI 7: HỆ THỐNG NHIÊN LIỆU DIESEL Cân chỉnh bơm cao áp PE trên băng thử 7.4.6 Lắp bơm lên băng thử 7.4.6.1 - Gá lắp bơm lên đồ gá chú ý điều chỉnh sao cho tâm trục cam của bơm trùng với tâm trục chính của máy. - Lắp khớp nối vào đầu trục cam của bơm rồi đưa vào nửa khớp truyền động trên trục chính của máy, điều chỉnh có độ dơ dọc khoảng 1mm rồi cố định hai nửa khớp nối thông qua vít kẹp. - Cố định bơm, đồ gá với băng thử chắc chắn. - Lắp các đường ống dầu vào, đường dầu hồi và các đường ống cao áp từ bơm lên vòi phun kiểm tra. Điều chỉnh thời điểm phun dầu 7.4.6.2 Điều chỉnh thời điểm phun dầu phân bơm số 1: - Cho bơm chạy ở số vòng quay định mức khoảng từ 5 đến 10 phút và xả gió ở bơm cũng như vòi phun. - Đặt thanh răng theo giá trị kiểm tra và giữ chặt thanh răng ở vị trí đó. - Quay trục cam theo chiều làm việc cho phân bơm số 1 ở điểm chết dưới. - Lắp đồng hồ kiểm tra hành trình chuyển động của con đội rồi chỉnh kim đồng hồ về vị trí 0. - Bật công tắc của thiết bị kiểm tra để bơm dầu trong thiết bị làm việc và mở van trên vòi phun kiểm tra. - Dùng tay quay bơm từ từ theo chiều làm việc cho tới khi dầu kiểm tra ở vòi phun bắt đầu ngừng chảy thì dừng lại.  Đọc giá trị chuyển dịch của con đội trên đồng hồ so rồi so sánh với giá trị tiêu chuẩn. BÀI 7: HỆ THỐNG NHIÊN LIỆU DIESEL 177 * Ví dụ: ở loại bơm PE 6A 75 C RS 1021 thì giá trị đó là 1,9 ± 0,1mm (tính từ điểm chết dưới). Nếu giá trị trên không đạt thì điều chỉnh bằng cách thay đổi chiều cao con đội bằng vòng đệm hoặc vít điều chỉnh. Chú ý: khi điều chỉnh ở bước này răng ở vịt rí giữa. Điều chỉnh thời điểm phun dầu cho các phân bơm còn lại theo đĩa chia độ: - Điều chỉnh cữ trên đĩa chia độ về vị trí vạch số 0 đối với thời điểm bắt đầu cung cấp của phân bơm 1. - Căn cứ vào góc lệch công tác và thứ tụ làm việc lần lượt điều chỉnh hành trình cung cấp cho các phân bơm. - Đối với bơm 4 phân bơm góc lệch công tác là 900 ta sẽ quay trục cam tiếp tục đi một góc 900 dầu kiểm tra của vòi phun kế tiếp sẽ phải ngừng chảy. - Tiếp tục quay đĩa chia độ đi những góc 900 thì dầu kiểm tra ở các phân bơm theo thứ tự làm việc sẽ ngừng chảy. Dung sai cho phép là ± 0,50 - Nếu khi quay những góc như vậy mà dầu kiểm tra ở các vòi phun không ngừng chảy hoặc ngừng sớm tức là hành trình bắt đầu cung cấp của các phân bơm đó không đúng phải tiến hành điều chỉnh lại . - Làm tương tự với loại bơm 6; 8; phân bơm. Chú ý: Sau khi điều chỉnh điểm bắt đầu cung cấp phải kiểm tra lại khe hở giữa con đội và đuôi piston. Cân đồng lƣợng 7.4.6.3 Bảng thông số cân đồng lượng: Số vòng quay (v/p) Thanh điều chỉnh (mm) Lượng cung cấp c3/100 hành trình 1000 6 1,3÷2 12 6,6÷7,1 18 11÷12 200 6 0,8÷1,6 178 BÀI 7: HỆ THỐNG NHIÊN LIỆU DIESEL - Giữ cố định thanh răng theo tiêu chuẩn kiểm tra cho trong bảng. - Điều chỉnh tốc độ của bơm đạt với tốc độ trong bảng kiểm tra. - So sánh lượng nhiên liệu do bơm cung cấp với giá trị trong bảng kiểm tra. - Lượng nhiên liệu cung cấp chênh lệch lớn nhất cho phép giữa các phân bơm là 0,4 cm3. - Nếu lượng cung cấp không đều sẽ tiến hành điều chỉnh cho từng phân bơm . Tùy theo từng loại bơm có thể điều chỉnh bằng cách xoay vành răng hoặc dịch chuyển vị trí của thanh răng. Cân lƣu lƣợng 7.4.6.4 - Lắp bơm cao áp vào băng thử bơm. Tháo bộ điều tốc khỏi bơm. - Di chuyển thanh răng đến vị trí trung bình và cho máy thử chạy trong 250 v/p trong 5 phút để ổn định hệ thống bôi trơn của máy thử và bơm cao áp đồng thời để xả gió trong bơm cao áp. - Xác định các số liệu kỹ thuật cần thiết cho việc cân chỉnh Ví dụ : Bơm cao áp mang đặc điểm APE được hướng dẫn trong công tác hiệu chỉnh như sau: Vận tốc 900 v/p, thanh răng ở vị trí 12 mm, lưu lượng 96 mm khối trong một lần đo. - Lưu lượng hứng được ở mức có tải của bơm cao áp được ấn định với dung sai là 4% cho các loại bơm mới và 8% cho các loại bơm cũ. Ví dụ: Sau khi hứng được trong các ống nghiệm ta có các số liệu 9,6; 9,7; 9,8; 9,5; 9,4 ml. Ta áp dụng cách tính như sau: Lấy lưu lượng cao nhất 9,8cc trừ đi lưu lượng nhỏ nhất 9,4cc ta được 0,4cc. Sai biệt này đem chia cho số lượng cao nhất thì được 4% đây là dung sai được ấn định. - Lưu lượng nhiên liệu được giảm khi ta xoay ống xoay piston qua chiều di chuyển của thanh răng dẫn đến cúp đầu. Lưu lượng tăng khi xoay ống xoay piston qua chiều di chuyển của thanh răng dẫn đến tăng nhiên liệu. Sau khi hiệu chỉnh xong lưu lượng, dùng vít siết chặt vít kềm vòng răng trước khi tiếp tục tổ bơm khác BÀI 7: HỆ THỐNG NHIÊN LIỆU DIESEL 179 - Kiểm tra lại lưu lượng nhiên liệu ở chế độ cầm chừng với dung sai lưu lượng được định trong chế độ này là khoảng 1020% theo sự tính toán như mục trên. Cân bơm cao áp PE lên động cơ 7.4.7 Cân bơm theo dấu 7.4.7.1 - Quay trục khuỷu đúng chiều cho piston số 1 ở gần ĐCT, cuối thì nén, dấu phun dầu sớm trên puly (bánh đà) trùng với dấu chỉ thị trên thân của động cơ. - Ráp bơm nhưng chưa ráp khâu nối liên hệ với động cơ. - Quay cốt cam bơm theo chiều quay của bơm đến khi nào dấu trên cam bơm trùng với dấu chỉ thị trên bơm thì dừng lại. - Ráp cốt bơm liên hệ với động cơ. - Ráp ống dầu cao áp đến các kim phun theo thứ tự làm việc. - Thông hệ thông nhiên liệu. - Tiến hành kiểm tra, xả gió, khởi động. Phƣơng pháp cân bơm không dấu 7.4.7.2 - Quay trục khuỷu đúng chiều cho piston số 1 ở gần ĐCT, cuối thì nén, dấu phun dầu sớm trên puly (bánh đà) trùng với dấu chỉ thị trên thân của động cơ. - Ráp bơm nhưng chưa ráp khâu nối liên hệ với động cơ. - Thông hệ thông nhiên liệu. - Tháo khâu nối lục giác của phần tử bơm thứ nhất lấy van thoát cao áp, lắp lò xo và khâu nối lục giác lại. - Đặt thanh răng ở vị trí bất kỳ trừ vị trí stop. - Quay trục cam bơm theo chiều quay của bơm. Cho dầu trào ra, tiếp tục quay đến khi nào dầu vừa ngưng trào thì dừng lại. - Ráp khâu nối liên hệ với động cơ. - Ráp van thoát cao áp phần tử bơm thứ nhất lại. Lắp các ống dầu cao áp đến các kim phun của động cơ. - Tiến hành kiểm tra, xả gió, khởi động. Chú ý: Cho động cơ hoạt động đến nhiệt độ ổn định ta tiến hành xoay bơm sang trái hoặc phải đồng thời nghe tiếng nổ động cơ đều là đạt. 180 BÀI 7: HỆ THỐNG NHIÊN LIỆU DIESEL Điều chỉnh thời điểm phun bơm PE trên động cơ Sau khi phát hành động cơ, cho động cơ nổ ổn định. Lên ga và xuống ga và lắng nghe tiếng nổ, quan sát màu khói thải ở ống xả động cơ để biết cân sớm hay trễ. Muốn hiệu chỉnh lại ta thực hiện như sau: - Tắt động cơ, nới vít nối mặt bích bơm nơi có rãnh dài. - Muốn điều chỉnh sớm ta xoay cốt bơm theo chiều quay (hoặc xoay thân bơm theo ngược chiều quay), muốn điều chỉnh trễ ta xoay cốt bơm ngược chiều quay (hoặc xoay thân bơm cùng chiều quay). - Siết các vít lại. Khởi động động cơ, để động cơ hoạt động ổn định rồi kiểm tra lại, nếu chưa được thì lặp lại các bước như trên. BƠM CAO ÁP VE 7.5 Bơm cao áp VE sử dụng một piston bơm duy nhất để nén và phân phối nhiên liệu cho các kim phun của động cơ theo thứ tự thì nổ. Bơm cao áp VE được chế tạo để đáp ứng yêu cầu của các động cơ cở nhỏ có tốc độ cao. 1–Bình chứa nhiên liệu; 2– Ống dẫn; 3– Lọc; 4– Bơm cao áp VE; 5– Đường ống cao áp; 6– Vòi phun nhiên liệu; 7– Đường dầu về; 8– Bougie xông. BÀI 7: HỆ THỐNG NHIÊN LIỆU DIESEL 181 Xác định hƣ hỏng bơm VE trên động cơ 7.5.1 Phương pháp xác định hư hỏng bơm VE trên động cơ tương tự với bơm PE. Tháo bơm VE từ trên động cơ 7.5.2 Trước khi tháo cần lưu ý các dấu trên vỏ bơm và thân máy, dấu ở bánh răng đầu cốt bơm và dấu cố định, vị trí các ống dầu. Các bước tháo bơm như sau: - Quay máy và bơm về ngay dấu. - Tháo các ống dầu cao áp từ bơm tới các kim phun. - Tháo các đường ống dầu đến và ống dầu hồi. - Tháo khâu nối liên hệ với cốt máy. - Tháo các bulong bắt bơm vào thân máy. - Lấy bơm cao áp ra khỏi động cơ. Tháo rời các chi tiết bơm VE 7.5.3 Gắn bơm lên giá đỡ  Bơm có ACSD (automatic cold start device-thiết bị khởi động lạnh tự động). - Tháo sáp nhiệt. - Dùng tuốc nơ vít, xoay cần khởi động lạnh ngược chiều kim đồng hồ khoảng 20o. - Đặt một miếng kim loại(dày 810mm) vào giữa cần khởi động lạnh và piston sáp nhiệt. - Tháo hai bulong, sáp nhiệt và giăng chữ O 182 BÀI 7: HỆ THỐNG NHIÊN LIỆU DIESEL  Tháo van điện cắt nhiên liệu - Tháo giắc ra khỏi giá đở. - Tháo vỏ che bụi ra khỏi van điện cắt nhiên liệu. - Tháo đai ốc, dây điện và vỏ che bụi. - Tháo cuộn dây, joăng chử O, lò xo, van, lưới lọc và đệm vênh hình sóng  Tháo vỏ bộ điều chỉnh : Dùng đầu lục giác 5mm, tháo 4 bulông  Bộ điều chỉnh mọi tốc độ: Tháo lò xo điều khiển tốc độ ra khỏi đế lò xo, tháo đế lò xo, lò xo giảm chấn, lò xo điều khiển tốc độ, và bộ điều chỉnh, cụm trục điều chỉnh  Bộ điều chỉnh tốc độ lớn nhất-nhỏ nhất Tháo kẹp chữ E, đế lò xo, lò xo giảm chấn, vỏ bộ điều chỉnh và gioăng  Tháo trục bộ điều chỉnh và giá đở quả văng : Tháo đai ốc hãm trục bộ điều chỉnh bằng cách xoay nó theo chiều kim đồng hồ BÀI 7: HỆ THỐNG NHIÊN LIỆU DIESEL 183  Dùng đầu lục giác 5mm, xoay trục bộ điều chỉnh theo chiều kim đồng hồ và tháo những chi tiết sau. (1) Cụm giá đỡ quả văng (2). Đệm quả văng số 1 (3) đệm điều chỉnh bánh răng bộ điều chỉnh. Chú ý: Không được đánh rơi 2 đệm vào trong buồng bơm.  Tháo các chi tiết sau ra khỏi giá đỡ quả văng: (1) Bạc bộ điều chỉnh. (2) Đệm quả văng số 2. (3) Bốn quả văng.  Tháo nút nắp phân phối : Dùng SST tháo nút nắp phân phối  Tháo giá đỡ van phân phối - Dùng SST tháo 4 giá đỡ, các lò xo và đế lò xo - Tháo 4 van phân phối và đệm Chú ý: không chạm tay vào bề mặt trượt của van. 184 BÀI 7: HỆ THỐNG NHIÊN LIỆU DIESEL  Sắp xếp van, các lò xo, đế lò xo và giá đỡ theo thứ tự  Tháo nắp phân phối  Dùng đầu lục giác tháo 4 bulông.  Tháo nắp phân phối và các chi tiết sau đây: (1) Hai lò xo đỡ cần. (2) Hai lò xo dẫn hướng piston. (3) Hai đệm lò xo piston. (4) Hai đế lò xo trên. (5) Hai lò xo piston.  Tháo piston bơm: Dùng SST tháo piston bơm và đệm điều chỉnh piston cùng với các chi tiết sau: (1) Vòng tràn. (3) Đĩa piston trên (2) Đế lò xo dưới. (4) Đĩa piston dưới Lưu ý: Không chạm tay vào các mặt trượt của piston bơm.  Tháo thanh nối bộ điều chỉnh  Tháo đĩa cam, lò xo và khớp BÀI 7: HỆ THỐNG NHIÊN LIỆU DIESEL 185  Tháo vòng các con lăn và trục dẫn động :  Tháo kẹp bộ điều khiển phun sớm và chốt chặn.  Đẩy chốt trượt hướng vào trong.  Ấn trục chủ động và tháo vòng các con lăn, bốn con lăn và bộ đệm. Lƣu ý: - Không được đánh rơi các con lăn. - Không được thay đổi vị trí các con lăn. - Tháo trục chủ động, bánh răng dẫn động, bộ điều chỉnh, hai bộ cao su nối, then bán nguyệt và đệm trục chủ động. - Tháo bánh răng dẫn động và hai cao su nối ra khỏi trục dẫn động  Tháo bộ điều khiển phun sớm:  Tháo 4 bu lông và các chi tiết sau: (1) Vỏ bên trái bộ điều khiển phun sớm, vít điều chỉnh và cụm đai ốc. (2) Lò xo. (3) Joăng-O. (4) Vỏ bên phải bộ điều khiển). (5) Joăng-O. (6) Piston. (7) Piston phụ. 186 BÀI 7: HỆ THỐNG NHIÊN LIỆU DIESEL  Tháo bơm cấp nhiên liệu: 1. Tháo 2 vít. 2. Dùng 1 dây thép, tháo nắp bơm cấp liệu. 3. Tháo rôto bơm, 4 cánh gạt và vòng trong. Lƣu ý: * Không làm lẫn lộn vị trí các cánh gạt. * Không làm hư hại thân bơm.  Tháo van điều áp Dùng SST tháo van và 2 gioăng chữ O BÀI 7: HỆ THỐNG NHIÊN LIỆU DIESEL 187 Các chi tiết tháo rời của bơm VE - 188 BÀI 7: HỆ THỐNG NHIÊN LIỆU DIESEL Kiểm tra sửa chữa 7.5.4 Kiểm tra piston bơm, vòng tràn, nắp phân phối 7.5.4.1  Nghiêng nhẹ nắp phân phối và kéo piston ra.  Khi thả tay, piston phải đi xuống êm  Xoay piston và lặp lại phép thử ở nhiều vị trí thử khác nhau. Nếu piston bị kẹt ở bất cứ vị trí nào thay cả cụm chi tiết.  Lắp chốt cầu nối bộ điều chỉnh vào vòng tràn và kiểm tra rằng nó di chuyển êm không có độ rơ Kiểm tra vòng lăn, các con lăn 7.5.4.2  Dùng đồng hồ so, đo chiều cao con lăn  Sai số chiều cao con lăn: 0,02mm.  Nếu sự chênh lệch này lớn hơn tiêu chuẩn, thay bộ vòng lăn và các con lăn. Đo chiều dài lò xo 7.5.4.3  Dùng thước cặp đo chiều dài tự do của các lò xo.  Chiều dài tự do:  Lò xo van phân phối 24,4mm  Lò xo piston 30mm  Lò xo khớp 16,6mm  Lò xo ống xếp có khí (với HAC) 30mm BÀI 7: HỆ THỐNG NHIÊN LIỆU DIESEL 189  Nếu chiều dài không như tiêu chuẩn, thay lò xo. Kiểm tra van cắt liệu 7.5.4.4 - Nối thân van vào các cực ắc quy. - Khi van được nối và ngắt khỏi ắc quy phải nghe thấy tiếng kêu. - Nếu van không hoạt động , thay mới. 4.5 Lắp bơm cao áp VE  Lắp van điều áp : 1. Lắp 2 van joăng O lên van điều áp. 2. Dùng SST lắp van đung lực siết  Lắp bơm cấp liệu: 1. Lắp vòng trong, rôto và 4 cánh gạt. 2. Kiểm tra răng vòng trong và 4 cánh gạt quay theo hướng đúng như hình 4.31. 3. Kiểm tra rằng các cánh gạt chuyển động êm. 4. Gióng thẳng lỗ ra nhiên liệu của vỏ và của vòng trong. 5. Lắp vỏ bơm với hai vít. 6. Kiểm tra rằng rôto quay trơn.  Lắp trục dẫn động : 1. Lắp bánh răng dẫn động lên trục dẫn động 2. Lắp hai cao su nối mới vào bánh răng dẫn động. 3. Đặt rãnh then của rôto bơm hướng lên phía trên. 190 BÀI 7: HỆ THỐNG NHIÊN LIỆU DIESEL 4. Lắp then và đệm trục dẫn động rồi đưa cụm trục dẫn động vào buồng bơm. 5. Kiểm tra rằng trục dẫn động quay trơn.  Lắp piston bộ điều khiển phun sớm. 1.Bơm mở No.50 DENSO vào piston bộ điều khiển phun sớm. 2.Lắp piston phun vào piston bộ điều khiển phun sớm. 3. Lắp piston điều khiển phun sớm vào buồng bơm.  Lắp vòng lăn 1.Lắp các chốt trượt, con lăn và đệm lên vòng lăn. 2.Kiểm tra rằng các con lăn hướng vào mặt phẳng đệm. 3.Lắp vòng lăn vào buồng bơm 4. Lắp chốt trượt một cách cẩn thận vào piston phụ rồi lắp chốt chặt và kẹp  Lắp lò xo bộ điều khiển phun sớm: Lắp các chi tiết sau cùng với 4 bulông (1). Gioăng O mới. (2). Vỏ bên phải bộ điều khiển phun sớm. (3). Lò xo điều khiển phun sớm. (4). Gioăng O mới. (5). Vỏ bên trái bộ điều khiển phun sớm, vít điều chỉnh bộ điều khiển phun sớm và bộ đai ốc. BÀI 7: HỆ THỐNG NHIÊN LIỆU DIESEL 191  Đặt tạm vít điều chỉnh bộ điều khiển phun sớm 1. Dùng thước đo phần nhô lên của vít điều chỉnh so với vỏ bộ điều khiển phần nhô 7,5-8mm 2. Dùng đầu lục giác 5mm điều chỉnh phần nhô của vít điều chỉnh so với vỏ  Điều hỉnh lò xo piston bằng đệm 1. Lắp các chi tiết sau vào nắp phân phối. (1) hai dẫn hướng lò xo piston (2) hai đế lò xo trên (5) đĩa piston trên (3) hai lò xo piston (6) đĩa piston dưới (4) đế lò xo dưới (7) piston bơm Chú ý: lúc này không lắp đệm lò xo piston 2. Dung thước kẹp đo khe hở (A) (hình 4.40) 3. Xác định kích thước đệm lò xo piston chiều Dày đệm mới = 5,8 – A  Điều chỉnh piston bằng đệm điều chỉnh 1. Lắp khớp và đĩa cam(không lắp lò xo khớp) 2. Rữa sạch đệm điều chỉnh piston và bề mặt tiếp xúc 3. Khớp rãnh chốt piston bơm với chốt của đĩa cam. 4. Lắp đệm điều chỉnh và piston bơm 5. Lắp nắp phân phối bằng bốn bulông 192 BÀI 7: HỆ THỐNG NHIÊN LIỆU DIESEL 6. Dùng thước kẹp đo khe hở B như Khe hở B = 3,2 – 3,4 mm 7. Xác định kích thước đệm điều chỉnh piston : Chiều dày đệm điều chỉnh mới = T + ( B – 3,3 ) Trong đó: T- chiều dày đệm cũ B - vị trí piston đo được 8. Tháo nắp phân phối 9. Dùng SST tháo các chi tiết sau (1) Piston bơm (2) Đệm điều chỉnh piston (3) Đĩa cam  Lắp đĩa cam: 1. Lắp trục chủ động sao cho rãnh then hướng lên trên 2. Lắp lò xo khớp và đĩa cam với chốt của cam với bề mặt chốt của đĩa cam hướng về phía vỏ bộ điều chỉnh  Lắp cần nối bộ điều chỉnh: 1. Dùng SST nối cần bộ điều chỉnh với 2 gioăng mới và hai bulông đỡ 2. Kiểm tra rằng cần nối di chuyển nhẹ nhàng. BÀI 7: HỆ THỐNG NHIÊN LIỆU DIESEL 193  Lắp piston bơm: 1. Đặt đệm điều chỉnh piston mới đã được chọn lên tâm đĩa cam LƯU Ý: Không được bôi mỡ lên đệm. 2. Lắp các chi tiết sau lên piston bơm. (1) Đĩa piston dưới. (2) Đĩa piston trên. (3 )Đế lò xo dưới. (4) Vòng tràn. Lưu ý : Lắp vòng tràn sao cho lỗ hướng về phía đế lò xo dưới 3. Gióng rãnh chốt của piston thẳng với chốt của đĩa cam 4. Gióng chốt cầu của cần nối bộ điều chỉnh với lỗ chốt của vòng tràn. 5. Lắp piston bơm và hai lò xo piston  Lắp nắp phân phối: 1. Bôi mỡ No.50 DENSO lên các chi tiết sau và lắp chúng lên nắp phân phối (1)Hai lò xo dẫn hướng piston. (2)Hai đệm lò xo piston mới đã được chọn. (3)Hai đế lò xo trên. (4)Hai lò xo đỡ cần. (5) Gioăng O mới. 194 BÀI 7: HỆ THỐNG NHIÊN LIỆU DIESEL 2. Lắp nắp phân phối 3. Dùng đầu lục giác 5mm lắp 4 bulông.  Lắp giá đỡ van phân phối Dùng SST lắp 4 giá đỡ van phân phối.  Lắp nút phân phối 1. Lắp gioăng o mới lên nút nắp phân phối 2. Dùng SST lắp nút phân phối  Lắp trục bộ điều chỉnh và giá đỡ quả văng 1. Lắp các chi tiết sau vào giá đỡ. (1) Bốn quả văng. (2) Đệm quả văng số 2. (3) bạc. 2. Lắp gioăng O mới lên trục bộ điều chỉnh 3. Đặt cụm giá đỡ quả văng (1) vào vị trí, lắp đệm quả văng số 1 (2) và đệm điều chỉnh bánh răng bộ điều chỉnh (3) giữa giá đỡ quả văng và vỏ bơm 4. Lắp trục bộ điều chỉnh qua đệm điều chỉnh bánh răng bộ điều chỉnh, đệm quả văng số 1 và cụm giá đỡ quả văng.  Kiểm tra khe hở dọc giá đỡ quả văng. Dùng thước lá đo khe hở dọc giữa chốt vỏ và giá đỡ quả văng BÀI 7: HỆ THỐNG NHIÊN LIỆU DIESEL 195 Khe hở dọc: 0.150.35mm. nếu không đúng thì điều chỉnh bằng đệm  Điều chỉnh phần lồi của trục bộ điều chỉnh 1. Dùng thước kẹp đo phần lồi của trục bộ điều chỉnh. Phần lồi: 0.52.0 mm. Nếu phần lồi khô... công dẫn động bơm nhớt lớn nên làm giảm công suất của động cơ. Để tránh điều này, người ta bố trí một bộ giảm áp nằm bên trong của vỏ bơm, nhằm giữ cho áp suất nhớt ở một mức không đổi khi tốc độ động cơ gia tăng. Khi áp suất nhớt gia tăng lớn hơn so với mức qui định, lúc này lực đẩy của nhớt lớn làm cho lò xo nén lại và an toàn mở để giải phóng một lượng nhớt trở lại các-te. 214 BÀI 8: HỆ THỐNG BÔI TRƠN VÀ LÀM MÁT Lọc nhớt 8.3.4 Trong quá trình sử dụng, nhớt trong động cơ lẫn lộn rất nhiều cặn bã như mạt kim loại, carbon, đất, bụi bẩn Các chất này sẽ làm cho động cơ mài mòn rất nhanh, giảm tuổi thọ của động cơ. Để tránh điều này, người ta bố trí một lọc nhớt ở sau bơm nhớt. Bên trong lọc nhớt có bố trí một van an toàn song song với lõi lọc. Khi lõi lọc quá bẩn, sự chênh lệch áp suất đường vào của lọc và đường ra vượt quá 1kg/cm2, van an toàn mở và cho một phần nhớt đi tắt qua lõi lọc để cung cấp cho động cơ. Ở đường vào của lõi lọc có bố trí một van một chiều, van này có chức năng ngăn cản các chất bẩn trở về bơm khi tắt máy, cũng như giữ nhớt trong bầu lọc sao cho nó có thể cung cấp ngay lập tức đến các chi tiết động cơ khi khởi động lại. Làm mát nhớt 8.3.5 Khi động cơ hoạt động, lượng nhiệt do động cơ mang đi gồm: lượng nhiệt sinh ra do ma sát và lượng nhiệt do khí cháy truyền cho nhớt làm trơn. Khi nhiệt độ của nhớt lớn hơn 125°C, nhớt sẽ mất đi độ nhớt. Vì vậy, trong quá trình làm việc người ta mong muốn nhiệt độ của nhớt không được vượt quá 100°C. Có hai kiểu làm mát nhớt: Làm mát bằng không khí và làm mát bằng nước. Làm mát bằng không khí 8.3.5.1 Hệ thống này bao gồm một két làm mát, một van an toàn và hai đường ống dẫn nhớt bằng kim loại hoặc bằng cao su chịu lực. Khi bơm nhớt hoạt động, nhớt sẽ được đưa đến lọc tinh, sau khi lọc sạch nhớt sẽ đi bôi trơn các chi tiết chuyển động của động cơ. Khi áp suất nhớt gia tăng khoảng từ 2,7 đến 3,5 Kg/cm2, van an toàn mở để cho một lượng nhớt từ lọc qua van an toàn để đi đến BÀI 8: HỆ THỐNG BÔI TRƠN VÀ LÀM MÁT 215 két làm mát nhớt và sau đó trở lại các-te. Làm mát bằng nƣớc 8.3.5.2 Két làm mát được bố trí ở đầu của lọc tinh. Đặc điểm của loại này, nhớt từ bơm được cung cấp đến lõi lọc và sau đó đi qua két làm mát rồi đến bôi trơn các chi tiết của động cơ. Để tránh trường hợp các ống làm mát nhớt bị nghẹt, cũng như có sự tổn thất lớn trong trường hợp nhớt đi qua các đường ống làm mát khi động cơ nguội, người ta bố tri một van an toàn trong két làm mát. Van này sẽ mở khi có sự chênh lệch áp suất giữa cửa ra và cửa vào của két vượt quá 1,5Kg/cm2, lúc này nhớt sẽ đi thẳng đến mạch dầu chính mà không đi qua két làm mát nữa. Dầu bôi trơn 8.3.6 Các chất bôi trơn dùng cho ôtô gồm có: Dầu bôi trơn dùng cho động cơ xăng, dầu bôi trơn dùng cho động cơ Diesel, dầu làm trơn hộp số, dầu dùng cho hộp số tự động, hệ thống trợ lực lái, hệ thống phanh Hầu hết các chất bôi trơn dùng cho ôtô đều có thành phần chính tư các sản phẩm chưng cất từ dầu thô và được thêm vào nhiều chất phụ gia khác nhau tuỳ theo đặc tính yêu cầu của mỗi loại. Một vài loại thành phần chính là dầu nhân tạo. Sự khác nhau cơ bản giữa dầu bôi trơn động cơ và các chất bôi trơn khác là dầu làm trơn trở nên bẩn trong quá trình làm việc do muội than, axit và các sản phẩm khác của sự đốt cháy nhiên liệu trong động cơ. 216 BÀI 8: HỆ THỐNG BÔI TRƠN VÀ LÀM MÁT Dầu làm trơn phải có độ nhớt thích hợp. Nếu độ nhớt quá thấp, màng dầu dễ bị đứt khoảng và xảy ra sự kết dính giữa hai chi tiết. Nếu như độ nhớt quá đặc, nó sẽ tạo ra sức cản lớn trong sự chuyển động của các chi tiết làm giảm công suất động cơ và động cơ khó khởi động. Độ nhớt của dầu làm trơn phải tương đối ổn định trong một sự thay đổi nhiệt độ nhất định, dầu làm trơn phải chống lại sự ăn mòn hen rỉ của các chi tiết. Trong quá trình làm việc không được tạo bọt và phải sử dụng đúng loại để phù hợp với kiểu động cơ đã được thiết kế. Dầu nhớt sử dụng trong động cơ có thể chia làm hai loại là dầu đơn cấp và dầu đa cấp. Dầu đơn cấp là dầu được xếp vào cấp của nó thông qua giá trị tuyệt đối của nhiệt độ và dầu đa cấp là dầu được xếp hạng khác nhau khi lạnh và khi nóng. Dầu đa cấp được chế tạo để sử dụng như dầu loãng khi nhiệt độ lạnh và có xu hướng đặc lại và hoạt động như dầu đặc ở nhiệt độ cao. Chỉ số SAE nói về thang nhiệt độ mà dầu có thể bôi trơn tốt nhất. Chỉ số SAE là 10 xác định dầu làm trơn tốt ở nhiệt độ thấp nhưng nó sẽ loãng ở nhiệt độ cao. Chỉ số SAE30 cho biết dầu bôi trơn tốt ở nhiệt độ trung bình nhưng nó sẽ đặc ở nhiệt độ thấp. Dầu đa cấp có nhiều hơn một chỉ số độ nhớt. Ví dụ SAE10W30 là dầu yêu cầu phải có 10% trọng lượng dầu dùng để khởi động và bôi trơn ở nhiệt độ lạnh và phải có 30% trọng lượng dầu ở nhiệt độ trung bình. Tiêu chuẩn SAE do hiệp hội kỹ sư người Mỹ thành lập. Ngoài ra, dầu bôi trơn động cơ còn được phân loại theo tính chất tuỳ thuộc vào tiêu chuẩn đặt ra của viện dầu mỏ Hoa Kỳ (API), cách phân loại theo API thường được đánh giá rõ ràng, chính xác hơn hơn SAE, do vậy việc chọn lựa loại dầu làm trơn phù hợp với từng loại ôtô được dễ dàng hơn. BÀI 8: HỆ THỐNG BÔI TRƠN VÀ LÀM MÁT 217 Dầu bôi trơn phân loại theo API dùng cho động cơ xăng 8.3.6.1 - SA: Loại dầu hoàn toàn chưng cất bằng dầu mõ không có pha thêm các chất phụ gia. - SB: Loại dầu dùng cho động cơ có tải nhỏ, loại này có chứa một số chất chống ôxy hoá. - SC: Loại dầu có chứa các chất tẩy rửa – làm sạch, các chất chống ôxy hoá. - SD: Loại dầu này dùng cho động cơ làm việc ở nhiệt độ cao hoặc trong các điều kiện khắc nghiệt. Có chứa các chất tẩy rửa – làm sạch, chất chống lại ôxy hoá chống lại các tác nhân ăn mòn kim loại - SE: Loại dầu dùng cho động cơ làm việc ở điều kiện khắc nghiệt hơn so với SD. Chất phụ gia của loại dầu này có chứa các chất tẩy rửa – làm sạch, chống lại tác nhân ăn mòn kim loại, chống ôxy hoá - SF: Loại dầu này chống lại sự ăn mòn kim loại và sử dụng được lâu dài. Dầu bôi trơn theo API dùng cho động cơ diesel 8.3.6.2 Động cơ Diesel có áp suất nén và áp suất cháy rất lớn, nên lực tác dụng lên các chi tiết động cơ lớn. Vì vậy dầu bôi trơn dùng cho động cơ Diesel phải là loại dầu có màng dầu rất bền. Ngoài ra nhiên liệu Diesel có chứa lưu huỳnh, nó sẽ tạo ra axit Sunfua trong quá trình đốt cháy nhiên liệu. Dầu bôi trơn đòi hỏi phải có khả năng trung hoà axit, khả năng hoà tan tẩy rửa tốt để ngăn chận sự hình thành cặn bã trong dầu làm trơn. 218 BÀI 8: HỆ THỐNG BÔI TRƠN VÀ LÀM MÁT • CA: Sử dụng cho động cơ Diesel tải nhỏ, có chứa các chất phụ gia như chất tẩy rửa làm sạch, chống ôxy hoá. • CB: Sử dụng cho động cơ Diesel tải trung bình, sử dụng loại nhiên liệu có phẩm chất thấp. Các chất phụ gia gồm các chất tẩy rửa – làm sạch, chất chống ôxy hoá • CC: Loại dầu này dùng cho động cơ Diesel tăng áp và có thể sử dụng cho động cơ xăng làm việc trong điều kiện khắc nghiệt. Loại này có số lượng các chất phụ gia lớn hơn các loại trên. • CD: Sử dụng cho động cơ Diesel tăng áp dùng loại nhiên liệu có hàm lượng lưu huỳnh cao. Loại này có chứa nhiều chất tẩy rửa và làm sạch. Chỉ thị áp lực của dầu làm trơn 8.3.7 Sự hoạt động của hệ thống làm trơn được kiểm tra chặt chẽ, để ngăn ngừa sự hỏng hóc bất thường của động cơ. Để kiểm tra áp suất trong hệ thống làm trơn trong quá trình động cơ hoạt động, người ta sử dụng cảm biến áp suất nhớt và đèn báo hoặc đồng hồ báo áp suất. Cảm biến áp suất nhớt được bố trí trên mạch dầu chính hoặc bố trí ở đường nhớt từ thân máy cung cấp cho nắp máy. Đồng hồ áp suất nhớt hoặc đèn báo áp lực nhớt được bố trí ở bảng tableau phía trước mặt người lái xe. Đèn báo áp suất nhớt có ánh sáng màu đỏ và hình dáng là các-te chứa nhớt. Cảm biến áp suất nhớt là loại contact áp lực. - Khi áp lực nhớt thấp hoặc contact máy on: Đèn sáng do contact áp lực on. - Khi động cơ hoat động, dưới tác dụng của áp suất nhớt làm contact áp suất nhớt off: Đèn báo tắt biểu thị áp suất nhớt trong hệ thống làm trơn là bình thường. BÀI 8: HỆ THỐNG BÔI TRƠN VÀ LÀM MÁT 219 - KIỂM TRA BẢO DƢỠNG HỆ THỐNG LÀM TRƠN 8.4 Bảo dƣỡng hệ thống làm trơn 8.4.1 Hệ thống làm trơn làm giảm sự mài mòn khi các chi tiết chuyển động. Nó còn có tác dụng làm kín và dẫn nhiệt từ các chi tiết để truyền vào trong không khí. Ngoài ra, nó còn bảo vệ bề mặt các chi tiết và hấp thụ các chất độc hại do quá trình cháy sinh ra. Do đó sau một thời gian sử dụng để đảm bảo tính hiệu quả, phải bảo dưỡng nó định kỳ. Phƣơng pháp thay nhớt 8.4.1.1 Nếu động cơ nguội hâm nóng động cơ vài phút. Còn nếu động cơ quá nóng, để nó hơi nguội rồi mới tiến hành thay nhớt để đảm bảo tuổi thọ của động cơ. - Tháo nắp đỗ nhớt ở các-te đậy nắp máy. - Cho xe lên cầu nâng nếu có và nâng xe vừa tầm. 220 BÀI 8: HỆ THỐNG BÔI TRƠN VÀ LÀM MÁT - Dùng một cái khai để hứng nhớt. - Nới lỏng ốc xả nhớt ra từ từ và tránh nhớt văng xuống nền. - Thay mới đệm làm kín và siết chặt ốc xả nhớt vào các-te. - Lau sạch xung quanh ốc xả nhớt trước khi hạ xe. - Châm một lượng nhớt vào động cơ đúng dung lượng cúa nó. Lau sạch xung quanh và siết chặt nắp đỗ nhớt. - Khởi động động cơ khoảng hai phút và sau đó tắt máy. - Đợi khoảng 5 phút và dùng que thăm nhớt kiểm tra lại lượng nhớt trong các-te và kiểm tra lại độ kín của ốc xả nhớt. - Phƣơng pháp thay lọc nhớt 8.4.1.2 Trong quá trình động cơ làm việc, các chất bẩn như mụi than, mạt kim loại..làm bẩn dầu làm trơn. Các chất này sẽ tích tụ trong lõi lọc và lâu ngày sẽ làm mất hiệu quả của lõi lọc. Do đó phải thay lọc nhớt đúng định kỳ. 1. Dùng một khai chứa nhớt và sử dụng dụng cụ chuyên dùng để tháo lọc nhớt ra khỏi thân máy. BÀI 8: HỆ THỐNG BÔI TRƠN VÀ LÀM MÁT 221 2. Lau sạch bề mặt chỗ lắp ghép lọc dầu. 3. Dùng tay thoa một lớp dầu nhớt mỏng lên joint làm kín của lọc nhớt mới. 4. Dùng tay vặn lọc nhớt vào thân máy cho đến khi cảm thấy có sức cản. Dùng cảo lọc nhớt xiết thêm ¾ vòng. 5. Khởi động động cơ trong khoảng thời gian là 2 phút. 6. Dừng động cơ khoảng 5 phút. Kiểm tra độ kín của lọc nhớt và dùng que thăm kiểm tra lại mực nhớt trong động cơ. Kiểm tra độ kín hệ thống làm trơn 8.4.1.3 Kiểm tra độ kín của các bộ phận sau: 1. Joint làm kín các-te đậy nắp máy. 2. Kiểm tra độ kín của nắp đổ nhớt. 3. Phớt làm kín bộ chia điện. 4. Phớt chận nhớt đầu trục cam. 5. Sự rò rỉ nhớt ở đầu trục khuỷu. 6. Sự rò rỉ nhớt ở đuôi trục khuỷu. 7. Độ kín của joint các-te nhớt và đai ốc xả nhớt. 8. Độ kín của cảm biến áp suất nhớt Kiểm tra hệ thống làm trơn 8.4.2 Kiểm tra áp suất nhớt 8.4.2.1 1. Tháo cảm biến áp suất nhớt. 222 BÀI 8: HỆ THỐNG BÔI TRƠN VÀ LÀM MÁT 2. Gá chặt đồng hồ đo áp suất nhớt vào lỗ cảm biến áp suất nhớt. 3. Khởi động động cơ và làm ấm, để đạt nhiệt độ bình thường. 4. Áp suất nhớt ở tốc độ cầm chừng phải lớn hơn 0,3Kg/cm2. 5. Ở số vòng quay 3000 vòng phút, áp suất nhớt từ 2,5 đến 5,0 Kg/cm2. 6. Tháo đồng hồ đo. Làm sạch nhớt xung quanh lỗ cảm biến. 7. Thoa một lớp keo làm kín vào phần ren cảm biến và lắp nó trở lại vị trí. Kiểm tra lại sự rò rỉ nhớt. Kiểm tra bơm nhớt 8.4.2.2 Khi tháo rã động cơ, chúng ta phải tiến hành kiểm tra bơm nhớt. Đa số động cơ ngày nay bơm nhớt được dẫn động bởi trục khuỷu và được bố trí ở đầu thân máy. Trong quá trình kiểm tra áp lực nhớt, nếu áp lực nhớt thấp là do khe hở lắp ghép các chi tiết lớn hoặc do bơm nhớt và bộ điều hoà áp suất nhớt bị hỏng. Nếu thấy cần thiết, chúng ta kiểm tra nó như sau. 1. Xả nhớt ra khỏi các-te chứa nhớt như đã hướng dẫn. 2. Tháo các bộ phận có liên quan. 3. Tháo các-te chứa nhớt ra khỏi thân máy. 4. Tháo lưới lọc và tấm che. BÀI 8: HỆ THỐNG BÔI TRƠN VÀ LÀM MÁT 223 5. Tháo cơ cấu truyền động trục cam. 6. Tháo bơm nhớt ra khỏi thân máy. 7. Tháo van an toàn. 8. Tháo bánh răng dẫn động và bị động của bơm nhớt. 224 BÀI 8: HỆ THỐNG BÔI TRƠN VÀ LÀM MÁT 9. Dùng căn lá kiểm tra khe hở giữa bánh răng và vỏ bơm. Khe hở tối đa không vượt quá 0,20mm. 10. Dùng căn lá kiểm tra khe hở giữa hai răng của bơm nhớt. Khe hở này tối đa là 0,20mm. Nếu thấy cần thiết thay bơm mới. 11. Kiểm tra khe hở giữa vỏ bơm và bề mặt các bánh răng. Khe hở này không được vượt quá 0,15mm. BÀI 8: HỆ THỐNG BÔI TRƠN VÀ LÀM MÁT 225 12. Thay mới phớt chận nhớt đầu trục bơm. 13. Thay mới joint làm kín và lắp ráp bơm trở lại. 14. Thay joint làm kín và lắp bơm nhớt vào thân máy. 15. Lắp lưới lọc và các bộ phận còn lại. Kiểm tra bộ làm mát nhớt bằng nƣớc 8.4.2.3 1. Tháo các bộ phận có liên quan. 2. Tách hai đường nước đến bộ làm mát nhớt. 3. Tháo van an toàn, đệm kín, bộ làm mát và vòng làm kín ra khỏi thân máy. 226 BÀI 8: HỆ THỐNG BÔI TRƠN VÀ LÀM MÁT 4. Kiểm tra van an toàn: Dùng vật cứng đẩy van an toàn, nếu nó bị kẹt cứng thì thay van mới. 5. Kiểm tra bộ làm mát có bị hỏng, nghẹt thì thay mới. 6. Thay mới vòng làm kín của bộ làm mát. 7. Thoa một lớp nhớt mỏng lên phần ren của van an toàn. Lắp van an toàn và bộ làm mát vào thân máy. BÀI 8: HỆ THỐNG BÔI TRƠN VÀ LÀM MÁT 227 8. Nối hai đường nước làm mát vào bộ làm mát. 9. Tiếp tục lắp các bộ phận còn lại. Tìm mạch dầu làm trơn 8.4.2.4 Phải nắm thật vững mạch dầu làm trơn động cơ. Nếu mạch dầu quá bẩn, có mạt kim loại hoặc bị tắc thì động cơ sẽ bị hỏng rất nhanh chóng. Kiểm tra mạch điện đèn báo áp suất nhớt 8.4.2.5 Nếu đèn vẫn sáng khi động cơ hoạt động ở tốc độ cầm chừng, chúng ta kiểm tra như sau: 1. Tháo giắc nối đến contact áp suất nhớt và xoay contact máy On thì đèn phải tắt. 2. Dùng dây điện nối giắc gim điện từ đèn báo ra mát thì đèn báo phải sáng. 3. Đo điện trở của contact áp suất nhớt khi động cơ dừng thì phải liên tục. 4. Kiểm tra sự không liên tục của cotact áp suất nhớt khi động cơ hoạt động ở tốc độ cầm chừng. 228 BÀI 8: HỆ THỐNG BÔI TRƠN VÀ LÀM MÁT Khi áp suất nhớt trên 0,5 kG/cm2, contact áp suất nhớt phải không liên tục. Nếu không đúng theo yêu cầu thì thay mới contact áp suất nhớt. B. HỆ THỐNG LÀM MÁT  KHÁI QUÁT Trong quá trình động cơ làm việc, liên tiếp có sự đốt cháy nhiên liệu trong các xilanh để biến năng lượng nhiệt thành cơ năng. Nhiệt độ của khí cháy có thể lên đến 2500°C, trong toàn bộ nhiệt lượng này chỉ có khoảng 25% biến thành công có ích, vào khoảng 45% lượng nhiệt bị tổn thất trong khí thải hoặc ma sát và khoảng 30% nhiệt lựơng còn lại truyền cho các chi tiết của động cơ. Lượng nhiệt do các chi tiết động cơ hấp thu, phải được truyền ra môi trường bên ngoài để tránh sự quá nhiệt cho các chi tiết và dẫn đến sự kẹt bó. Vì vậy, hệ thống làm mát được thiết lập để làm nguội động cơ nhằm ngăn cản sự quá nhiệt. Hệ thống làm mát được sử dụng phổ biến hiện nay là kiểu làm mát bằng chất lỏng và làm mát bằng không khí. HỆ THỐNG LÀM MÁT BẰNG KHÔNG KHÍ 8.5 Ở kiểu này, lượng nhiệt từ động cơ được truyền trực tiếp ra môi trường xung quanh. Để cải thiện sự dẫn nhiệt từ xilanh và nắp máy ra môi trường, xilanh và nắp máy được chế tạo bằng hợp kim nhẹ và xung quanh được bố trí rất nhiều cánh tản nhiệt để gia tăng diện tích bề mặt làm mát. Hệ thống làm mát bằng không khí được sử dụng hầu hết ở các loại xe gắn máy, xe quân sự và ở một số xe du lịch. Không khí làm mát phải được dẫn hướng bằng các BÀI 8: HỆ THỐNG BÔI TRƠN VÀ LÀM MÁT 229 tấm sắt mỏng bố trí xung quanh xilanh và nắp máy. Dòng không khí làm mát động cơ chịu ảnh hưởng rất nhiều đến các yếu tố như tốc độ di chuyển của xe và nhiệt độ của môi trường. 1–Quạt gió; 2–Cánh tản nhiệt; 3–Tấm hướng gió; 4–Vỏ bọc; 5–Đường thoát không khí HỆ THỐNG LÀM MÁT BẰNG CHẤT LỎNG 8.6 Chất lỏng làm mát được dẫn xung quanh các xilanh và bên trong nắp máy. Hệ thống làm mát sẽ lấy đi một số lượng nhiệt do quá trình cháy sinh ra và giữ cho động cơ ở một nhiệt độ ổn định thích hợp nhất. Nếu hệ thống làm mát bị hỏng, động cơ sẽ quá nhiệt. Khi nhiệt độ làm việc của động cơ quá thấp, tổn thất nhiệt sẽ lớn, quá trình cháy không trọn vẹn và chất lượng của hỗn hợp cháy kém. Hệ thống làm mát bằng nƣớc kiểu bốc hơi 1- Thân máy 2- Piston 3- Thanh truyền 4- Hộp cacte trục khuỷu 5- Thùng nhiên liệu 6- Bình bốc hơi 7- Nắp xilanh Trước kia người ta sử dụng chất lỏng là nước. Ngày nay chất lỏng làm mát thường sử dụng là hợp chất của etylenglucol và nước. Loại này có đặc điểm là làm giảm 230 BÀI 8: HỆ THỐNG BÔI TRƠN VÀ LÀM MÁT điểm đông lạnh của nước và làm tăng điểm sôi của nó, giúp bôi trơn bơm nước và chống sự rỉ sét bên trong động cơ. Một số động cơ người ta sử dụng chất làm mát là Organic Acide Technology. Chất làm mát OAT được chế tạo để kéo dài tuổi thọ của chất làm mát, giảm được công việc bảo dưỡng. Chất này có màu da cam nó được pha với một số phụ gia đặc biệt để bôi trơn, chống rỉ sét. Khi động cơ hoạt động, nếu nhiệt độ động cơ thấp, van hằng nhiệt đóng. Chất lỏng làm mát chỉ tuần hoàn ở bên trong động cơ và khoang sưởi ấm hành khách. Khi nhiệt độ động cơ cao, van hằng nhiệt sẽ mở và nước làm mát từ động cơ đi ra két nước, lượng nhiệt từ chất lỏng sẽ truyền qua đường ống đến các cánh tản nhiệt và được không khí mang đi. Phần dưới của két làm mát được dẫn đến bơm nước. Bơm nước sẽ đẩy nước đi xung quanh xilanh lên nắp máy. Có hai cách bố trí van hằng nhiệt: Bố trí ở đƣờng nƣớc vào Ngày nay loại này được sử dụng phổ biến. Trên van hằng nhiệt có bố trí van chuyển dòng. Khi động cơ lạnh, van hằng nhiệt đóng và van chuyển dòng mở. Dưới tác dụng của áp suất bơm nước sẽ qua mạch tắt và tuần hoàn trong hệ thống. BÀI 8: HỆ THỐNG BÔI TRƠN VÀ LÀM MÁT 231 Bố trí ở đƣờng nƣớc ra trên nắp máy Trường hợp động cơ lạnh, lúc này van hằng nhiệt đóng nên chất lỏng làm mát không thể ra két làm mát mà nó đi qua đường nước đi tắt để trở lại mạch tắt của bơm. Khi động cơ nóng, van hằng nhiệt mở. Chất lỏng làm mát từ trong động cơ thoát ra két nước và một lượng nhỏ sẽ qua mạch tắt trở lại bơm. Đối với cách bố trí van hằng nhiệt kiểu này thì đường nước đi tắt qua bơm nhỏ so với loại có van chuyển dòng. 232 BÀI 8: HỆ THỐNG BÔI TRƠN VÀ LÀM MÁT Bơm nƣớc 8.6.1 Bơm được sử dụng là kiểu bơm li tâm. Chất lỏng làm mát được cung cấp đến cửa vào của bơm. Khi bơm quay dưới tác dụng của lực li tâm làm cho nước bị văng ra mép ngoài của các cánh và nó được đẩy vào thân máy của động cơ. Van hằng nhiệt 8.6.2 Nhiệt độ làm việc của chất lỏng làm mát thay đổi tùy theo loại động cơ. Hiệu suất làm việc của động cơ đạt cao nhất khi nhiệt độ của chất lỏng làm mát từ 85 đến 95°C. Khi khởi động ở nhiệt độ thấp, nhiệt độ làm mát phải được gia tăng một cách nhanh chóng, nhất là động cơ làm việc ở điều kiện thời tiết lạnh. Vì vậy, van hằng nhiệt được thiết kế để gia tăng nhiệt độ động cơ nhanh chóng và giữ nhiệt độ động cơ luôn ổn định. Van hằng nhiệt có hai kiểu: Loại có kèm theo van chuyển dòng và loại không có van chuyển dòng. LOẠI CÓ VAN CHUYỂN DÒNG LOẠI KHÔNG CÓ VAN CHUYỂN DÕNG BÀI 8: HỆ THỐNG BÔI TRƠN VÀ LÀM MÁT 233 Van hằng nhiệt là loại van đóng và mở tự động theo nhiệt độ nước làm mát. Nó được bố trí ở giữa két nước và động cơ. Khi nhiệt độ thấp van sẽ đóng để ngăn cản nước làm mát ra két nước. Khi nhiệt độ gia tăng, nó mở và nước làm mát chảy ra két nước. Van hằng nhiệt được mở bởi một chất sáp 2 (Wax) rất nhạy cảm với nhiệt độ được bố trí bên trong một xilanh. Khi động cơ lạnh, chất sáp này có dạng rắn và lò xo làm cho van đóng lại. Khi nhiệt độ nước làm mát gia tăng, chất sáp sẽ chảy ra dạng lỏng và giãn nở. Sự giãn nở này sẽ đẩy van xuống và van mở để cho phép nước làm mát từ két nước luân chuyển trong động cơ. Trên van hằng nhiệt có bố trí một van xả khí. Nó dùng để xả bọt khí trong hệ thống làm mát, khi nước làm mát được đổ thêm vào hệ thống. Nếu có không khí trong hệ thống làm mát, đầu nặng của van xả khí sẽ rớt xuống cho phép không khí thoát ra. Khi động cơ làm việc, áp lực từ bơm nước đẩy van trở lại vị trí van đóng. QUẠT LÀM MÁT 8.6.3 Quạt làm mát dùng để hút không khí mát từ bên ngoài qua bề mặt của két nước để thu nhiệt từ chất làm mát. Số lượng cánh quạt từ 4 trở lên để tăng công suất làm mát. Xung quanh đầu cánh quạt được bao kín để tập trung không khí đi qua két nước. Dẫn động quạt làm mát 8.6.4 Hiện nay có nhiều phương pháp để dẫn động quạt làm mát. - Dùng động cơ điện một chiều 12 vôn. - Dẫn động quạt bằng khớp thuỷ lực. - Dùng thuỷ lực và cơ khí. - Điều khiển quạt bằng máy tính kết hợp với động cơ điện 234 BÀI 8: HỆ THỐNG BÔI TRƠN VÀ LÀM MÁT Dẫn động bằng cơ khí Cơ khí kết hợp với thuỷ lực 1. Ở các động cơ cũ, quạt làm mát được dẫn động bằng cơ khí. Người ta sử dụng dây đai V để truyền chuyển động từ pu li trục khuỷu đến quạt làm mát. 2. Trường hợp động cơ đặt dọc, người ta hay sử dụng phương pháp dẫn động quạt bằng cơ khí kết hợp với một khớp thuỷ lực. Khi nhiệt độ động cơ thấp, quạt được giữ quay ở tốc độ chậm để nhiệt độ động cơ tăng nhanh và giảm tiếng ồn. Khi nhiệt độ của không khí cao, tốc độ quạt được gia tăng để tăng khả năng làm mát két nước đạt được hiệu quả hơn. 3. Nếu động cơ đặt ngang, người ta thường sử dụng phương pháp dẫn động bằng động cơ điện một chiều 12vôn. Kiểu này hiện nay sử dụng khá thông dụng. BÀI 8: HỆ THỐNG BÔI TRƠN VÀ LÀM MÁT 235 - Khi nhiệt độ động cơ dưới 80°C contact nhiệt độ nước ở trạng thái đóng. Do vậy, khi contact ở vị trí IG2, rơ le chính của quạt đóng nhưng rơ le quạt làm mát mở, nên không có dòng điện cung cấp cho mô tơ quạt nên quạt làm mát đứng yên. - Trong quá trình động cơ hoạt động, nhiệt độ nước làm mát tăng dần. Khi nhiệt độ nước làm mát đạt 90°C, contact nhiệt mở nên rơ le quạt làm mát đóng: Lúc này có dòng điện từ accu-> rơ le chính của quạt->tiếp điểm của rơ le quạt làm mát ->cung cấp điện cho mô tơ ->quạt quay. Két nƣớc 8.6.5 Nước nóng đi qua các áo nước sẽ được dẫn ra két làm mát. Két làm mát bao gồm ngăn chứa phía trên, ngăn chứa phía dưới và các ống dẫn nước bố trí ở giữa. Nước nóng từ nắp máy được dẫn vào phần trên của két nước. Phía trên két có bố trí một nắp để nạp nước mới, nó cũng được nối với thùng nước dự trữ bằng ống cao su. Ngăn nước phía dưới được nối với bơm nước của động cơ và còn có một van để xả nước. 236 BÀI 8: HỆ THỐNG BÔI TRƠN VÀ LÀM MÁT Các ống dẫn nối ngăn chứa trên và ngăn chứa dưới còn gọi là ống tản nhiệt. Xung quanh các ống này, người ta lắp các cánh tản nhiệt. Nhiệt lượng từ nước nóng được truyền qua vách đường ống đến các cánh tản nhiệt và được làm mát bằng không khí do quạt gió tạo nên. Nắp két nước thường được bố trí trên đỉnh của két nước. Nó làm kín két nước và giữ áp suất trong két để gia tăng nhiệt độ sôi của nước trên 100°C. Trong nắp két nước có bố trí một van giảm áp và một van chân không. Khi nhiệt độ của nước gia tăng, thể tích của nó cũng gia tăng, làm áp suất tăng theo. Khi áp suất vượt quá qui định từ 0,3 đến 1,0 Kg/cm2 ở nhiệt độ từ 110 đến 120°C, van giảm áp mở để giới hạn áp suất và nước từ két nước được dẫn đến thùng nước dự trữ. Bình nƣớc dự trữ 8.6.6 Thùng nước dự trữ được nối với két nước bằng ống cao su. Khi van giảm áp trong nắp két nước mở, nước từ két sẽ được dẫn đến thùng dự trữ. Khi nhiệt độ nước làm mát giảm, nước trong thùng dự trữ sẽ đi ngược trở lại két làm mát. Điều này tránh được sự hao hụt nước làm mát và cũng không cần phải thường xuyên châm thêm nước. BÀI 8: HỆ THỐNG BÔI TRƠN VÀ LÀM MÁT 237 Chỉ thị nhiệt độ nƣớc làm mát 8.6.7 Nhiệt độ nước làm mát phải ổn định khi động cơ làm việc. Nó được kiểm tra thường xuyên bởi đồng hồ nhiệt độ nước. Bộ chỉ thị nhiệt độ nước bao gồm: đồng hồ nhiệt độ nước, cảm biến nhiệt độ nước và dây dẫn. Cảm biến nhiệt độ nước được bố trí ở đường nước ra trên nắp máy. Nó là một điện trở thay đổi theo nhiệt độ nước làm mát. Khi nhiệt độ nước làm mát tăng thì điện trở của cảm biến giảm và ngược lại. Khi contact máy On, đồng hồ sẽ báo nhiệt độ nước động cơ ở tình trạng hiện hữu. Khi động cơ hoạt động, kim của đồng hồ sẽ dần dần chuyển động lên phía trên (Hot). Khi kim tiến về sát phía vạch đỏ, phải dừng động cơ và kiểm tra nguyên nhân của nó. BẢO DƢỠNG - KIỂM TRA HỆ THỐNG LÀM MÁT 8.7 Thay nƣớc làm mát 8.7.1 Không được mở nắp két nước khi nhiệt độ động cơ còn quá nóng. Tránh bỏng cho mình và cho người xung quanh. 1. Mở nắp két nước. Khi nước làm mát trong két còn nóng, khi tháo nên phủ một miếng vải lên nắp két nước và xoay nhẹ nắp két nước để cho áp suất bên trong két nước giảm từ từ và sau đó mới tháo hẳn nắp két nước ra ngoài. 238 BÀI 8: HỆ THỐNG BÔI TRƠN VÀ LÀM MÁT 2. Tháo van xả ở ngăn phía dưới két nước và phải dùng khai chứa nước. 3. Tháo nút xả nước bố trí trên thân máy. 4. Đưa vòi nước vào két nước và cho nước chảy cho đến khi nào nhận thấy nước chảy ra ở thân máy và đáy két nước trở nên sạch. 5. Siết chặt van xả nước trên thân máy và ngăn dưới két nước. 6. Đổ nước ra khỏi thùng nước dự trữ và xúc rửa sạch sẽ. 7. Đổ nước vào thùng dự trữ đến mức FULL. 8. Tháo đường nước vào bộ sưởi ấm để xả khí. 9. Đổ nước vào két nước cho đến khi nước bắt đầu chảy ra khỏi đầu nối. 10. Lắp lại đường ống và đổ đầy nước vào két. 11. Cho động cơ hoạt động ở tốc độ khoảng 1200 v/p và kiểm tra xem nước có hao hụt không. Lắp lại nắp két nước. Kiểm tra van hằng nhiệt 8.7.2 Như chúng ta đã biết, chức năng của van hằng nhiệt là dùng để điều tiết lượng nước làm mát ra két làm mát sao cho hệ thống làm việc là hiệu quả nhất. Vì vậy nếu BÀI 8: HỆ THỐNG BÔI TRƠN VÀ LÀM MÁT 239 van hằng nhiệt bị trục trặc sẽ làm cho hệ thống làm mát làm việc không bình thường. 1. Xả nước làm mát như đã hướng dẫn. 2. Tháo đầu ống nước đến bơm nước. 3. Tháo đường ống dẫn có chứa van hằng nhiệt và lấy van ra ngoài. 4. Kiểm tra độ mở của van hằng nhiệt theo nhiệt độ. 5. Van hằng nhiệt bắt đầu mở ở nhiệt độ từ 80°C đến 84°C. 6. Độ mở của van phải từ 8mm trở lên ở nhiệt độ 95°C. 7. Nếu các thông số trên không đạt, thay van mới. 8. Lắp van hằng nhiệt trở lại và chú ý đặt van xả khí lệch so với phương thẳng đứng một góc 5°. Lắp các bộ phận còn lại. Kiểm tra nắp két nƣớc 8.7.3 1. Dùng dụng cụ kiểm tra, cung cấp áp lực để kiểm tra nắp két nước như hình vẽ dưới đây. 2. Van giảm áp sẽ mở ở áp suất từ 0,75 đến 1,05kG/cm2. 3. Áp suất mở không được thấp hơn 0,6 kg/cm2. Nếu áp suất mở bé hơn cho phép thì thay nắp két nước mới. 240 BÀI 8: HỆ THỐNG BÔI TRƠN VÀ LÀM MÁT Kiểm tra sự rò rỉ của hệ thống làm mát 8.7.4 - Sử dụng nắp két nước chuyên dùng để kiểm tra và đậy kín két nước. - Cho động cơ hoạt động để làm ấm nước làm mát. - Dùng bơm, cung cấp vào hệ thống làm mát một áp lực là 1,2kG/cm2. Kiểm tra sự giảm áp trong hệ thống. - Nếu áp suất giảm, kiểm tra sự rò rỉ của các đường ống nước, két nước, bơm nước và các đường ống sưởi. Nếu các bộ phận trên đều kín, kiểm tra nắp máy và thân máy. Thay bơm nƣớc 8.7.5 Nếu bạc đạn bơm nước , cánh bơm hoặc phốt làm kín nước trong bơm bị hỏng, phải thay mới bơm nước. - Joint bơm nước khi thay mới phải đảm bảo đúng độ dày cần thiết. Nếu joint quá dày sẽ làm giảm hiệu suất làm việc của bơm. - Dây đai truyền động bơm nước được thay thế định kỳ và độ căng dây đai phải đúng để đảm bảo tốc độ của cánh quạt làm mát. BÀI 9: THÍ NGHIỆM VẬN HÀNH ĐỘNG CƠ 241 THÍ NGHIỆM VẬN HÀNH BÀI 9: ĐỘNG CƠ PHƢƠNG PHÁP VẬN HÀNH ĐỘNG CƠ 9.1 Sau khi việc bảo dưỡng, sữa chữa hoàn tất. Hãy kiểm tra xem có sai sót gì trong khi làm việc hay không và động cơ có hoạt động đúng không. Hãy tiến hành những thao tác kiểm tra sau đây sau khi lắp động cơ: Kiểm tra trƣớc khi khởi động động cơ 9.1.1  Kiểm tra lại bằng các giắc nối đã được nối vào những vị trí như trong thẻ gắn khi tháo ra.  Kéo nhẹ từng giắc nối và kiểm tra rằng chúng không bị tuột ra.  Chắc chắn rằng không có bulông hay đai ốc nào bị lỏng.  Kiểm tra rằng không có bộ phận nào còn lại xung quanh khay hay bàn nguội.  Kiểm tra rằng tất cả các kẹp được lắp đúng vị trí.  Kiểm tra rằng không có rò rỉ nước làm mát hay dầu động cơ từ các vị trí nối ống cao su cùng như kim loại.  Kiểm tra rằng động cơ được đổ dầu đến dấu "F" trên que thăm dầu.  Kiểm tra rằng đai dẫn động được lắp đúng vị trí.  Kiểm tra rằng độ căng đai dẫn động phù hợp.  Kiểm tra rằng tiếng ồn không bình thường (gõ, rít) khi động cơ quay khởi động.  Kiểm tra hệ thống nhiên liệu 242 BÀI 9: THÍ NGHIỆM VẬN HÀNH ĐỘNG CƠ Kiểm tra sau khi khởi động động cơ 9.1.2 Khởi động động cơ và tiến hành kiểm tra các điểm sau:  Kiểm tra xem động cơ có dễ nổ không.  Kiểm tra xem có âm thanh không bình thường (như gõ hay rít) xảy ra sau khi động cơ nổ không.  Kiểm tra rằng nhiên liệu không bị rò rỉ.  Kiểm tra rằng không có rò rỉ dầu bôi trơn hay nước làm mát.  Kiểm tra rằng không có rò rỉ khí.  Kiểm tra rằng không có rung động bất thường.  Kiểm tra tốc độ và điều chỉnh tốc độ động cơ, thời điểm đánh lửa và nồng độ khí xả.  Kiểm tra nước làm mát: Khi động cơ đã nóng lên, hãy tắt máy và đợi cho đến khi nước làm mát nguôi đi. Sau khi nước làm mát đã nguội đi, hãy kiểm tra mức nước trong két nước và bình chứa, và nếu cầu thiết, bổ sung thêm vào két nước và bình chứa đến mức "FULL". THÍ NGHIỆM ĐỘNG CƠ 9.2 Sau khi khởi động, động cơ đã hoạt động ổn đinh, tiến hành khảo nghiệm động cơ ở các chế độ hoạt động khác nhau của động cơ. - Tiến hành đo kiểm các thông số ở các chế độ hoạt động khác nhau của động cơ. - So sánh các thông số đo kiểm được với thông số chuẩn của động có BÀI 9: THÍ NGHIỆM VẬN HÀNH ĐỘNG CƠ 243 TÀI LIỆU THAM KHẢO [1] Nguyễn Tấn Lộc, Thực tập động cơ đốt trong I, ĐH SPKT Tp. HCM, 2007. [2] Lê Xuân Tới, Thực tập động cơ Diesel, ĐH SPKT Tp. HCM, 2008 [3] Nguyễn Tất Tiến. Nguyên lý động cơ đốt trong, NXB Giáo dục, 1999. [4] Phạm Minh Tuấn. Động cơ đốt trong, NXB Khoa học và Kỹ Thuật, 1999 [5] Nguyễn Văn Trạng, Động cơ đốt trong 1, ĐH SPKT Tp HCM, 2005.