Giáo trình Hệ thống cung cấp nhiên liệu động cơ xăng (Trình độ Trung cấp) (Phần 2)

ược quy trình và yêu cầu tháo lắp bơm xăng - Tháo lắp, kiểm tra, sửa chữa bơm xăng đúng phương pháp và đạt tiêu chuẩn kỹ thuật do nhà chế tạo quy định - Trình bày được nhiệm vụ, phan loại, cấu tạo và nguyên lý làm việc của vòi phun xăng điều khiển điện tử. - Trình bày được hiên tượng và nguyên nhớn sai hỏng và phương pháp kiểm tra, bảo dưỡng vòi phun xăng điều khiển điện tử. - Kiểm tra và bảo dưỡng, sửa chữa được vòi phun xăng điều khiển điện tử dúng quy trình, quy phạm, dúng phương pháp và tiêu chuẩn kỹ thuật do nhà chế tạo quy định. - Chấp hành đúng quy trình, quy phạm trong nghề công nghệ ô tô - Rèn luyện tính kỷ luật, cẩn thận, tỉ mỉ của học viên. Nội dung chính: 1. Hiện tượng, nguyên nhớn hư hỏng và sửa chữa bơm xăng cơ khí 1.1. Hiện tượng và nguyên nhớn hư hỏng Các chi tiết của bơm xăng bị hư hỏng, mòn, hở đều làm giảm lưu lượng của bơm xăng, hoặc bơm không hoạt động được. 1.1.1 Hiện tượng: Khi hoạt động lưu lượng bơm giảm, không bơm được xăng. 1.1.2 Nguyên nhớn - Mòn câm và cần bơm hoặc do trục cần bơm và lỗ trục mòn làm cần bơm hạ thấp xuống, hành trình dịch chuyển của màng bơm giảm, lưu lượng bơm giảm. - Lắp đệm giữa mặt bích bơm xăng và thân máy quá dày, hành trình kéo màng bơm đi xuống hút xăng vào bơm giảm, lưu lượng bơm giảm. - Màng bơm bị chùng do đó ở hành trình hút áp suất không khí ép màng bơm lõm vào làm không gian hút thu nhỏ lại bơm xăng yếu. 98 - Van hút, van xả hở làm cho nhiên liệu trong bơm ở hành trình đẩy hồi ngược về đường hút- Hành trình hút xăng hồi trở lại đường đẩy làm giảm lượng xăng hút vào bơm. - Các mặt phẳng lắp ghép giữa nắp và thân bơm, giữa thân và đế bơm bị hở không khí lọt vào bơm, làm giảm độ chân không, lượng xăng hút vào sẽ giảm. - Màng bơm bị thủng, hoặc bị hở ở vị trí bắt đai ốc và tấm đệm bắt màng bơm với thânh kéo làm xăng lọt xuống các te, dầu nhờn bị loãng. Nếu lỗ thủng lớn bơm sẽ không bơm được xăng lên bộ chế hòa khí. - Lò xo màng bơm bị giảm tính đàn hồi, áp suất nhiên liệu trên đường ống đẩy bị giảm, lưu lượng bơm giảm, sẽ làm cho động cơ thìếu xăng. 1.2 Phương pháp kiểm tra và sửa chữa * Kiểm tra sơ bộ sự làm việc của bơm xăng trên ô tô Hình 4.1. Thìết bị kiểm tra áp suất 1. Đồng hồ đo áp suất (áp kế); 2. Ống mềm dẫn xăng;3. Đầu nối thông 3 ngả; 4. Các đầu nối. - Quan sát sự dò chảy xăng qua lỗ ở thân, nếu có xăng chảy ra chứng tỏ màng bơm đã bị rách. - Tháo đường ống nối từ bơm xăng đến bộ chế hoà khí và đặt một chậu hứng thích hợp để xăng khỏi vung vãi ra các bộ phận khác gây nguy hiểm. Sau đó dùng bơm tay bơm xăng lên. quan sát tia xăng phụt ra tròn, mạnh và độ bắn xa phải từ (50-60) mm thì chứng tỏ bơm xăng còn làm việc tốt. - Nếu bộ chế hoà khí và hệ thống đánh lửa hoạt động tốt mà khi động cơ làm việc có hiện tượng thìếu xăng thì chứng tỏ cần bơm máy bị mòn quá giới hạn. Để chính xác hơn ta dùng đồng hồ đo áp suất (áp kế) với thâng đo từ 0-1 bar cùng với đường ống 3 như trên hình . Hình 4.2. Kiểm tra áp suất bơm xăng 1. Ống xăng từ bơm xăng lên; 2. Bộ chế hoà khí; 3. Đầu nối thông 3 ngả; 4. Ống dẫn mềm; 5. Đồng hồ đo áp suất - Thìết bị đo áp suất trên được lắp thay vào vị trí đường ống từ bơm đến bộ chế hoà khí để đo áp suất bơm xăng trên đường ống. Sau đó phát động động cơ và tiến hành đo áp suất bơm xăng ở chế độ không tải và nhiệt độ động cơ đến 99 nhiệt độ bình thường. Khi đó áp suất bơm xăng báo trên đồng hồ phải đúng với qui định cho từng loại bơm xăng. Nếu không đạt yêu cầu thì tháo ra và sửa chữa. Sau đó tắt máy và vặn chặt hoàn toàn van của dụng cụ đo rồi quan sát đồng hồ áp suất để xác định độ giảm áp của bơm xăng trong 30 giây, nếu độ giảm áp không quá 0,1 bar trong thời gian đó thì chứng tỏ các van của bơm xăng tốt. - Nếu bơm nhiên liệu cung cấp đủ lượng nhiên liệu cho động cơ làm việc ở các chế độ nhưng bơm xăng lại không tự hút xăng được sau khi ngừng làm việc một thời gian dài thì chứng tỏ các van đóng không kín hoặc do lọt khí vào trong đường ống dẫn giữa thùng xăng và bơm xăng. 1.3. Sửa chữa bơm xăng cơ khí 1.3.1. Quy trình tháo lắp, sữa chữa bơm xăng bằng cơ khí a. Trình tự tháo * Tháo từ trên xe xuống:- Đóng khoá xăng từ thùng xăng đến bơm xăng lại. - Tháo tất cả các ống dẫn nhiên liệu nạp và xả ra khỏi bơm xăng (dùng kìm tháo kẹp hoặc dùng tuốcnơvit tháo vít). - Dùng clê đầu tròng hoặc dùng tuýp tháo hai bulông bắt cố định bơm xăng vào thân động cơ. Sau đó dùng tay rút nhẹ bơm xăng và đưa xuống giá sửa chữa. Chú ý: Tránh làm hư hỏng đệm cách nhiệt giữa bơm xăng và thân động cơ. * Tháo rời bơm xăng. 1. Kẹp giữ cốc xăng; 2.Cốc xăng; 3. Đệm lót ; 4. Lưới lọc; 5. Nắp bơm xăng;6. ốc vít bắt chặt nắp bơm; 7. Van xăng; 8. Phiến tỳ van xăng; 9. ốc vít cố định phiến tỳ; 10. Cụm màng bơm; 11.Vòng đệm màng bơm; 12.Tấm bảo vệ phía trên;13. Màng bơm; 14.Tấm bảo vệ phía dưới; 15. Vòng đệm; 16. Trụ bơm; 17. Lò xo;18. Bệ đỡ lò xo; 19. Phớt dầu trụ bơm; 20. Vòng đệm phớt dầu ; 21. Bulông bắt bơm vào thân động cơ; 22. Lò xo cần bơm; 23. Tấm đệm van xăng; 24. Thân bơm;25. Lò xo cần bơm tay; 26. Đệm lót; 27.Thânh truyền cần bơm; 28. Bạc chốt cần bơm; 29. Chốt cần bơm; 30. Cần Bơm Hình 4.3. Kết cấu bơm xăng T Nội dung công Dụng cụ Chú ý 100 T việc 1 Vệ sinh sạch sẽ phía ngoài của bơm xăng.. Dùng chổi mềm và xăng. 2 Nới lỏng đai ốc kẹp cốc xăng ra sau đó lấy cốc xăng, lưới lọc và đệm lót ra ngoài Dùng tay. Tránh làm vỡ cốc xăng, móp bẹp, rách lưới lọc và đệm lót 3 Clê đầu tròng hoặc tuôcnơvit. Cần đánh dấu vị trí lắp ghép giữa nắp bơm và thân bơm cùng màng bơm trước khi tháo rời chúng. Tránh làm rách màng bơm. Tháo các nắp vít bắt chặt nắp bơm với thân bơm(vỏ bơm) để tách thân và nắp ra, rồi đưa nắp bơm ra ngoài. 4 Dùng tuôcnơvit và kẹp (kìm nhọn) Với các loại bơm xăng dùng trên xe Din 150 thì dùng kìm nhọn tháo nút các van ra sau đó mới lấy các van cùng lò xo, tấm đệm ra ngoài, tránh làm cong vênh van xăng và rách tấm đệm. Tháo các vít bắt cố định phiến tỳ của các van xăng vào, ra, rồi dùng kẹp gắp các van xăng vào và van xăng ra cùng với tấm đệm của các van xăng ra ngoài. 5 Ép cụm màng bơm và trụ bơm xuống phía dưới, quay một góc 15 20 theo ngược chiều kim đồng hồ và lấy cả cụm màng bơm, trụ bơm ra sau đó Dùng tay Tránh làm nhăn, rách màng bơm và các phớt dầu. 101 lấy lò xo, phớt dầu trụ bơm và vòng đệm phớt dầu ngoài. 6 Ép lò xo cần bơm máy lại và lấy nó ra. Dùng kìm Tránh làm gẫy, xoắn lò xo 7 Tháo chốt cần bơm máy ra sau đó rút cần bơm máy ra. Dùng êtô và đột phù hợp, búa Tránh làm cong chốt cần bơm và hỏng lỗ chốt. 8 Tháo chốt cần bơm tay rồi lấy cần bơm tay cùng bánh lệch tâm ra. Dùng đột phù hợp b. Những hư hỏng, nguyên nhớn và hậu quả TT Hư hỏng Nguyên nhớn Hậu quả 1 Cốc xăng bị nứt, vỡ. Do làm việc lâu ngày, tiếp xúc với nhiệt độ cao, bị va chạm mạnh với vật cứng hoặc do tháo lắp không đúng kỹ thuật. Rò, chảy nhiên liệu gây hao tổn về mặt kinh tế và dễ gây lên hoả hoạn. 2 Kẹp giữ cốc xăng bị hỏng, mất tác dụng. Do sử dụng lâu ngày hoặc do tháo lắp không đúng kỹ thuật. Rò, chảy nhiên liệu gây tổn hao và dễ gây lên hoả hoạn. 3 Lưới lọc bám nhiều cặn bẩn hoặc bị thủng, rách. Do làm việc lâu ngày, hoặc do tháo lắp không đúng kỹ thuật. Làm cho xăng được hút vào trong bơm có nhiều cặn bẩn làm kênh các van, làm giảm năng suất của bơm xăng hoặc làm cho bơm xăng không bơm được xăng. 4 Nắp bơm và thân bơm bị nứt Do làm việc lâu ngày,va chạm với các vật Làm chảy xăng, lọt khí, gây lên hoả hoạn, 102 vỡ, lỗ ren bị chờn hỏng. cứng hoặc do tháo lắp không đúng kỹ thuật. giảm áp suất và năng suất bơm một cách đáng kể. Tác hại lớn nhất là làm cho bơm không bơm được xăng. 5 Màng bơm bị trùng, rách, rão lỗ trung tâm. Do làm việc lâu ngày, màng bơm cao su bị biến cứng hoặc do tháo, lắp không đúng kỹ thuật. Tác hại lớn nhất làm cho bơm xăng không bơm được xăng. 6 Lò xo màng bơm, lò xo van xăng bị yếu và các van vào không đóng kín. Do làm việc lâu ngày hoặc do tháo lắp không đúng kỹ thuật. Làm giảm năng suất của bơm xăng hoặc làm cho bơm xăng không hoạt động được nữa. 7 Cần bơm máy và bạc chốt bị mòn. Do làm việc lâu ngày và luôn tiếp xúc với bánh lệnh tâm của trục câm Làm giảm năng suất của bơm xăng. 8 Các mặt bích lắp ghép bị cong, vênh. Do tháo, lắp không đúng kỹ thuật. Làm dò chảy xăng, lọt khí dẫn đến làm giảm năng suất của bơm hoặc bơm không làm việc được. c. Kiểm tra - Sửa chữa các chi tiết Sau khi đã tháo rời, làm sạch và phân loại các chi tiết của bơm xăng ta tiến hành kiểm tra – sửa chữa các chi tiết: - Màng bơm bị rách, trùng, rão lỗ trung tâm thì cần phải thay màng mới Chú ý: Khi thay màng bơm mới không được làm nhăn màng bơm, nếu thay màng bằng chất khác với loại của nó thì trước khi dùng phải ngâm màng đó vào dầu hoả trong khoảng 2 phút rồi mới lắp vào bơm xăng. - Lò xo màng bơm nếu bị gỉ, xoắn hoặc cong thì phải thay mới.sử dụng lực kế để kiểm tra độ đàn tính tương ứng với chiều dài của lò xo theo qui luật cho từng loại bơm: - Các van xăng đóng không kín nếu mòn ít thì rà lại bằng giấy giáp mịn trên kính phẳng, mòn nhiều và cong vênh thì phải thay mới. 103 - Các lò xo van yếu,gãy thì phải thay mới. - Kiểm tra các mặt phẳng lắp ghép trên bàn MAP. Nếu không phẳng thì rà lại bằng giấy giáp mịn đặt trên kính. - Lưới lọc xăng bị thủng, rách cần thay mới. - Lỗ bắt đầu nối các ống xăng bị trờn ren thì phải ren lại, dùng đầu nối lớn hơn nếu lỗ bắt đầu nối bị nứt vỡ thì thay mới nắp bơm. - Khi thay đệm của cốc lọc xăng không được dùng búa làm thay đổi hình dạng cốc xăng, không bôi mỡ vào đệm cốc xăng làm tắc cửa xăng vào và ra. - Tấm đệm cách nhiệt giữa bơm xăng với thân động cơ phải đủ độ dày theo qui định. - Thân bơm bị nứt thì hàn đắp bằng đúng vật liệu của bơm xăng. - Bề mặt làm việc của cần bơm xăng phải luôn tỳ vào bánh lệch tâm trục câm, độ mòn cần bơm không quá 0,1 mm. Nếu mòn quá giới hạn cần hàn đắp và gia công lại. - Bề mặt làm việc giữa trụ bơm và cần bơm độ mòn không quá 0,5 mm. - Lỗ chốt cần bơm bị mòn rộng hơn giới hạn qui định, ta có thể thay chốt mới lớn hơn. d. Trình tự lắp bơm xăng Sau khi tháo rời bơm xăng để kiểm tra, sửa chữa,việc lắp bơm vào tiến hành ngược lại với qui trình tháo. Nhưng khi lắp có một số điều cần chú ý sau: - Không được lắp sai chiều van xăng vào và ra. - Dùng tay ấn cần bơm xuống dưới cùng để cho màng bơm ở phía trên nằm đúng dấu đã đánh, sau đó mới vặn chặt đồng đều và chéo góc của các vít bắt chặt nắp bơm và thân bơm. - Khi lắp cốc xăng, dùng lực của một tay để vặn chặt đai ốc của kẹp giữ cốc xăng, không được dùng kìm để vặn. - Lắp bơm xăng trở lại động cơ cần phải lắp đệm cách nhiệt có chiều dầy phù hợp để cần bơm xăng không ép vào bánh lệch tâm trục câm gây nhớnh mòn đầu cần bơm. Nếu cần bơm đã hàn lại thì khi lắp nên quay trục khuỷu để cho phần cao nhất của bánh lệch tâm hướng ra phía ngoài, sau đó mới đặt cần bơm vào, dùng tay đẩy bơm xem thân bơm có tiếp xúc khít với thân động cơ không, nếu không thì tăng chiều dầy đệm lên. e. Kiểm tra lại sau khi sửa chữa 104 Sau khi đã lắp xong hoàn chỉnh bơm xăng ta tiến hành kiểm tra sơ bộ Hình 4.4. Kiểm tra lại sau sửa chữa - Kiểm tra độ khít: bằng máy hút chân không hoặc dùng tay. - Nối ống dẫn xăng vào các lỗ xăng vào và lỗ xăng ra, nhúng ống xăng vào chậu xăng rồi bóp cần bơm như hình 11. Nếu lượng xăng phun ra tốt đồng thời không có hiện tượng lọt khí thì chứng tỏ bơm xăng hoạt động tốt. - Sau khi đã lắp bơm xăng vào động cơ thì nên kiểm tra áp suất xăng một lần nữa phương pháp kiểm tra đã trình bày ở phần kiểm tra sơ bộ trước khi tháo. 2. Hiện tượng, nguyên nhớn hư hỏng và sửa chữa bơm xăng điện 2.1. Hiện tượng và nguyên nhớn hư hỏng * Hiện tượng: Khi bơm hoạt động lưu lượng bơm giảm hoặc không bơm được xăng. * Nguyên nhớn: - Màng bơm bị chùng làm thay đổi không gian trong buồng bơm. - Các chi tiết của bơm bị hở. các van hút, van xả hở, làm cho nhiên liệu trong bơm ở hành trình đẩy trở ngược về đường hút. khi van xả hở làm cho xăng từ đường đẩy trở về lại không gian bơm làm giảm lượng xăng hút vào bơm. Mặt phẳng lắp ghép giữa nắp và thân hở không khí lọt vào không gian bơm. - Màng bơm bị thủng không bơm được xăng. lò xo màng bơm giảm độ đàn hồi làm cho áp suất nhiên liệu trên đường xăng thoát ra giảm. - Cặp má vít bẩn, mòn tiếp xúc không tốt hành trình hút của màng bơm giảm nhiên liệu nạp vào bơm giảm, lưu lượng bơm giảm. - Cuộn dây bị đứt, chạm, chập, bơm không hoạt động. 2.2 Sửa chữa bơm xăng bằng điện 2.1.1 Tháo bơm xăng bằng điện - Làm sạch bên ngoài bơm. - Tháo đường ống dẫn từ thùng xăng đến bơm và từ bơm lên bộ chế hoà khí. - Làm sạch và tháo rời bơm xăng bằng điện - Rửa sạch các chi tiết của bơm, kiểm tra sửa chữa các chi tiết. 105 2.1.2 Sửa chữa bơm xăng bằng điện a, Tiếp điểm. * Hư hỏng và kiểm tra. - Hư hỏng: cặp tiếp điểm bị mòn bề mặt tiếp xúc, nứt, vỡ. - Kiểm tra bằng phương pháp quan sát bề mặt tiếp xúc của cặp tiếp điểm, quan sát vết nứt, vỡ. Nếu bề mặt liếp xúc cặp tiếp điểm không tốt, tiếp điểm bị nứt, vỡ, dòng điện ắc quy vào cuộn dây nhỏ lưu lượng bơm giảm. * Sửa chữa - Bề mặt tiếp xúc cặp tiếp điểm không tốt dùng giấy nhám mịn đánh phẳng. - Tiếp điểm bị mòn quá 1/2 chiều cao hoặc bị nứt, vở thì thay tiếp điểm mới b, Cuộn dây. * Hư hỏng và kiểm tra - Cuộn dây bị đứt, chạm, chập. - Kiểm tra cuộn dây bị đứt, dùng đồng hồ ôm kế đo điện trở của cuộn dây. Cho hai đầu đo của đồng hồ ôm kế tiếp xúc với hai đầu cuộn dây. Nếu trị số báo trên đồng hồ đo lớn vô cùng chứng tỏ cuộn dây bị đứt. Còn trị số báo trên đồng hồ đúng tiêu chuẩn cuộn dây tốt (không bị đứt). - Kiểm tra cuộn dây bị chập tương tự như kiểm tra cuộn dây bị đứt. Nếu trị số điện trở của cuộn dây báo trên đồng hồ ôm kế nhỏ hơn so với điện trở tiêu chuẩn cho phép của cuộn dây, chứng tỏ cuộn dây bị chập. - Kiểm tra cuộn dây bị chạm mát, trước hết tách đầu dây nối mát của cuộn dây. dùng đồng hồ vạn năng hoặc ôm kế kiểm tra. Que đo dương của đồng hồ ôm kế đặt vào đầu cuộn dây, que đo âm đồng hồ tiếp ra vỏ. Nếu kim đồng hồ không báo là tốt (chứng tỏ cuộn dây không bị chạm mát). Nếu kim đồng hồ báo chứng tỏ cuộn dây bị chạm mát. * Sửa chữa - Cuộn dây bị đứt, chập thì thay mới. - Cuộn dây bị chạm mát dùng xăng rửa sạch, sấy khô, sau đó dùng đồng hồ ôm kế đo kiểm tra lại. Nếu cuộn dây vẫn bị chạm mát thì thay mới. c, Màng bơm * Hư hỏng và kiểm tra Hư hỏng: Màng bơm bị chùng, làm thay đổi không gian trong buồng bơm lưu lượng xăng đẩy lên bộ chế hòa khí giảm. Kiểm tra: Màng bơm rách, thủng, chùng bằng phương pháp quan sát. 106 * Sửa chữa Màng bơm bị rách, thủng, chùng đều phải thay màng bơm mới đúng loại d, Thân, nắp bơm * Hư hỏng và kiểm tra - Hư hỏng của nắp bơm, thân bơm: nắp bơm, thân bơm bị hở, nứt, vở, làm lọt không khí vào trong buồng bơm, không tạo được độ chân không để hút xăng, lưu lượng bơm giảm. - Kiểm tra: quan sát các vết nứt, vỡ của nắp và vỏ. Kiểm tra mặt phẳng lắp ghép giữa nắp và vỏ bơm trên bàn rà nguội bằng bột màu. * Sửa chữa - Nếu bề mặt tiếp xúc giữa nắp và thân bơm có những chỗ lõm sâu quá 0,05 mm phải tiến hành mài lại nếu bề mặt sau khi sữa chữa xong lắp lại bơm phải thay màng bơm mới. - Thân bơm, nắp bơm bị hở lớn không sửa chữa được thì thay mới các lỗ ren chờn hỏng ta rô lại ren mới, thay vít mới, nếu chờn hỏng nhiều phải thay. e, Lò xo * Hư hỏng và kiểm tra Hư hỏng chính của lò xo là giảm độ đàn hồi, gãy. Kiểm tra lò xo bằng phương pháp đo chiều dài tự do của lò xo màng bơm trên thìết bị chuyên dùng * Sửa chữa. - Chiều dài tự do lò xo giảm quá 2 mm thay lò xo mới đúng loại. - Lò xo giảm tính đàn hồi, gãy, thay mới đúng loại. g, Các van của bơm * Hư hỏng và kiểm tra - Hư hỏng chính của các van hút và xả là bị hở, làm lưu lượng bơm giảm * Sửa chữa:Các van mòn hở thay mới đúng loại, lò xo van gãy, yếu thay mới. h, Kiểm tra áp suất bơm xăng Bơm xăng sau khi kiểm tra, sửa chữa, lắp lại hoàn chỉnh kiểm tra phải đạt tiêu chuẩn của nhà chế tạo quy định lưu lượng bơm, áp suất hút lớn nhất, áp suất đẩy lớn nhất, độ kín van hút, van xả. 2.1.3 Quy trình lắp Các chi tiết của bơm sau khi đã sửa chữa, thay thế tiến hành lắp lại theo thứ tự (ngược với quy định tháo) 107 3. Nhiệm vụ, cấu tạo vòi phun xăng điện tử 3.1 Nhiệm vụ Phun nhiên liệu có áp suất vào đường nạp ở khu vực gần xu páp nạp của động cơ một lượng xăng nhất định, theo tín hiệu điều khiển từ ECU động cơ. 3.2 Cấu tạo Hình 4.5 a. Vòi phun nhiên liệu. 1-Lọc xăng; 2- Đầu nối điện; 3-Cuộn dây kích từ; 4-Lõi từ tính; 5-Kim phun;6-Đầu kim phun; 7- Giàn phân phối xăng; 8- Chụp bảo vệ; 9-Gioăng trên; 10-Gioăng dưới Hình 4.5 b. Vòi phun nhiên liệu Vòi phun xăng có cấu tạo như hình 4.5a hai đầu để làm kín với giàn phân phối và cách nhiệt với đường nạp của động cơ trên vòi phun có lắp hai gioăng cao su. Bên trong vòi phun có các bộ phận như: Lọc nhiên liệu có nhiệm vụ loại bỏ cặn bẩn có trong nhiên liệu, cuộn dây điện để tạo ra từ tính giúp kim phun mở ra khi có dòng điện điều khiển từ ECU gửi đến, lò xo van luôn đậy cho kim phun đóng kín, chôt dây, lỗ phun. Bên ngoài có giắc nối dây điện để nhận tín hiệu điều khiển từ ECU động cơ gửi đến. 3.3 Phân loại Dựa trên kết cấu ta có các loại vòi phun: 108 * Hình dạng của cổng phun - Loại kim (xé nhỏ được nhiên liệu khi phun) - Loại lỗ (khó bị tắc khi làm việc) * Giá trị điện trở; Điện trở thấp (xấp xỉ 2 đến 3Ω) - Điện trở cao (trong khoảng từ 11,6 đến 15,2 Ω) tùy vào từng loại xe. Ngày nay loại này đang được sử dụng nhiều trên các động cơ vì có độ bền cao hơn. * Dạng giắc nối Có 4 dạng giắc nối, chúng khác nhau tùy theo hình dạng của cổng phun và giá trị điện trở. Màu của giắc nối cũng khác nhau tùy theo lượng phun. 3.4 Vị trí lắp đặt trên động cơ. Vòi phun nhiên liệu thường được bô trí trên đường nạp của động cơ phía trước xu páp nạp Hình 4.6. Vị trí lắp vòi phun nhiên liệu. 4. Nguyên lý hoạt động vòi phun xăng điều khiển điện tử 4.1 Mạch điện điều khiển vòi phun Khi bật khóa điện sẽ có dòng điện chạy từ dương ắc quy qua cầu chì ÂM2 qua khao điện qua cầu chì INJ đến chân số 1 của các vòi phun qua cuận dây của vòi phun sang chân số 2 rồi đến các chân điều khiển #10, #20, #30, #40 của ECM. Khi động cơ làm việc ECM sẽ điều khiển nối Mát cho các vòi phun theo thứ tự đã được định sẵn trong bộ nhớ của ECM. Hình 4.7. Mạch điện điều khiển vòi phun nhiên liệu độc lập. 4.2 Hoạt động của vòi phun xăng Khi chưa có dòng điện chạy qua cuộn dây của nâm châm điện 3, lò xo ép kim phun 5 xuống. Lúc này vòi phun ở trạng thái đóng kín. Khi có dòng điện 109 kích thích, nâm châm điện sẽ hút lõi từ 4, và kim phun được nâng lên. Nhiên liệu sẽ được phun ra qua một tiết diện hình vành khuyên hoặc các lỗ phun có kích thước hoàn toàn xác định. Quán tính của vòi phun (thời gian đóng và mở kim phun) vào khoảng (1- 1,5)ms. Tùy theo từng đời xe cũng như phương pháp điều khiển mà vòi phun có thể được mắc nối tiếp với một điện trở phụ. Như vậy việc đóng mở kim phun ở vòi phun xăng kiểu điện không phải do tác dụng của áp suất nhiên liệu như trong trường hợp vòi phun diesel, mà qua điều khiển bên ngoài từ một tín hiệu điện. Nếu độ chênh áp trước và sau lỗ phun không dổi thì lượng nhiên liệu cung cấp chỉ phun thuộc vào thời gian mở của kim phun, nói khác di là chỉ phụ thuộc vào độ dài của tín hiệu điều khiển vòi phun, được tính toan bởi bộ điều khiển trung tâm tùy theo các chế độ làm việc của động cơ. Các vòi phun thường được mắc song song thành một giàn (động cơ 4 xylanh) hay 2 giàn (động cơ chữ V 6 - 8 xylanh). Qua trình phun có thể được tiến hành theo các phương án sau: - Phun xăng đồng thời: các vòi phun hoạt động đồng thời ở cùng một thời điểm. Số lần phun sau mỗi chu trình làm việc của động cơ có thể là một (cứ hai vòng quay của trục khuỷu phun một lần, ví dụ ở hệ thống Bosch D-Jetronic) hoặc hai (phun một lần sau mỗi vòng quay trục khuỷu (Bosch Motronnic, L- Jetronic). - Phun xăng đồng bộ theo pha làm việc của các xylanh: mỗi vòi phun chỉ phun một lần sau mỗi chu trình. Thời điểm phun được xác định theo pha làm việc của các xylanh tương ứng. Trong trường hợp này, hệ thống phun xăng phải được trang bị thêm một cảm biến để xác định pha làm việc của các xylanh, Thường có liên quan đến trục câm hoặc bộ phan phôi đánh lửa. Việc xử lý thông tin và xác định thời điểm phun sẽ trở nên phức tạp hơn. Bù lại, quá trình phun xăng sẽ hoàn thìện hơn, có thể cho phép hiệu chỉnh lượng xăng phun với từng xy lanh riêng biệt. Cần chú ý rằng việc đấu mạch điện của các vòi phun phải theo đúng thứ tự làm việc, giống như đối với bugi. Hỗn hợp khí nhiên liệu được hình thành ở khu vực trước xupáp nạp và bên trong xy lanh, nhờ các chuyển động rồi được tạo ra khi không khí bị hút vào bên trong xy lanh qua xupáp nạp. Vòi phun được lắp với các doăng cao su đặc biệt có tác dụng bao kín, hấp thụ rung động cơ học và cách nhiệt để tránh hiện tượng tạo hơi xăng trong vòi 110 phun. Hiện tượng này có thể gây ra trở ngại cho việc khởi động khi động cơ còn nóng, do khi đó vòi phun không được làm mát bởi dòng chảy của xăng. 5. Hiện tượng và nguyên nhớn hư hỏng vòi phun. 5.1. Hiện tượng - Động cơ quay bình thường nhưng khó khởi động. - Chồm xe (khả năng không tải kém) - Động cơ chết máy ngay sau khi khởi động. - Xảy ra hiện tượng cháy không hoàn toàn ngắt quãng (khởi động nhưng động cơ không nổ được) - Ì động cơ khả năng tăng tốc kém (tải kém) 5.2. Nguyên nhớn Lỗ phun bị tắc hoặc giảm tiết diện: do trong qua trình sử dụng muội thân bám vào đầu vòi phun làm tắc lỗ phun. Trong nhiên liệu và quá trình cháy tạo ra các axít ăn mòn đầu vòi phun làm ảnh hưởng đến chất lượng phun. Kim phun mòn: tăng khe hở phần dẫn hướng làm giảm áp suất phun, lượng nhiên liệu hồi tăng lên giảm lượng nhiên liệu cung cấp vào buồng cháy. Công suất động cơ giảm. Lò xo van điện từ bị giãn: khi đó chỉ cần một lực nhỏ cũng có thể nâng được kim phun lên. Do đó nhiên liệu phun vào buồng cháy không tơi, nhỏ giọt. Động cơ không khởi động được, khi động cơ làm việc thì công suất không cao, động cơ hoạt động có khói đen. Kẹt kim phun: do nhiệt độ từ buồng cháy truyền ra làm cho kim phun nóng lên và giãn nở. Do sự giãn nở không đồng dều làm tăng ma sát giữa kim phun và phần dẫn hướng làm kim phun khó di chuyển. 6. Quy trình kiểm tra, sửa chữa vòi phun điện tử Thâm khảo quy trình kiểm tra mạch điện điều khiển vòi phun trên động cơ 1NZ - FE lắp trên xe VIOS 1.5 năm 2008. a) Kiểm tra ECM (điện áp tại #10, #20, #30, #40) - Ngắt giắc nối ECM, bật khóa điện ON. b) Đo điện áp theo các giá trị trong bảng dưới đây. Điện áp tiêu chuẩn: Nối dụng cụ đo Tình Trạng Công Tắc Điều khiên tiêu chuẩn C23-108 (#10) - C23-45 (E01) Khóa điện ON 11 đến 14 V 111 C23-107 (#20) - C23-45 (E01) Khóa điện ON 11 đến 14 V C23-106 (#30) - C23-45 (E01) Khóa điện ON 11 đến 14 V C23-105 (#40) - C23-45 (E01) Khóa điện ON 11 đến 14 V Điện trở tiêu chuẩn (Kiểm tra hở mạch): Dụng cụ đo Điều kiện Điều kiện tiêu chuẩn C23-45 (E01) - Mát thân xe Mọi điều kiện Dưới 1 ôm Lượng phun: 47 đến 58 cm3 trong 15 giay Chênh lệch về thể tích giữa các vòi phun: 11 cm3 hay nhỏ hơn. Luôn phải bật tắt ở phía ắc quy. Nếu lượng phun không như tiêu chuẩn, hãy thay vòi phun nhiên liệu. c) Kiểm tra rò rỉ.Ở các điều kiện trên, hãy tháo đầu đo của SST (dây điện) ra khỏi ắc quy và kiểm tra có rò rỉ nhiên liệu từ vòi phun. Nhỏ giọt nhiên liệu: 1 giọt hoặc ít hơn trong khoảng 12 phút Đi kiểm tra mạch tiếp theo như đã chỉ trong bảng triệu chững hư hỏng d) Kiểm tra rơle tích hợp (Cầu chì ÂM2) Tháo cầu chì ÂM2 ra khỏi rơle tích hợp. Đo điện trở theo các giá trị trong bảng dưới đây. Điện trở tiêu chuẩn: Nối dụng cụ đo Điều kiện Điều kiện tiêu chuẩn Cầu chì ÂM2 Mọi điều kiện Dưới 1 ôm Kiểm tra rơle tổ hợp (Rơle IG2 Nối dụng cụ đo Điều kiện Điều kiện tiêu chuẩn 1 - 2 20°C (68°F) 11.6 đến 12.4 ôm e) Kiểm tra dây điện và giắc nối (Cụm vòi phun - ECM) - Ngắt các giắc nối của vòi phun. Ngắt giắc nối ECM. - Đo điện trở theo các giá trị trong bảng dưới đây. Nối dụng cụ đo Điều kiện Điều kiện tiêu chuẩn C4-2 (Vòi phun số 1) - C23-108(#10) Mọi điều kiện Dưới 1 ôm 112 C5-2 (Vòi phun số 2) - C23-107(#20) Mọi điều kiện Dưới 1 ôm C6-2 (Vòi phun số 3) - C23-106(#30) Mọi điều kiện Dưới 1 ôm C7-2 (Vòi phun số 4) - C23-105(#40) Mọi điều kiện Dưới 1 ôm Điện trở tiêu chuẩn (Kiểm tra chạm mát): Nối dụng cụ đo Điều kiện Điều kiện tiêu chuẩn C4-2 (Vòi phun số 1) hay C23-108 (#10) - Mát thân xe Mọi điều kiện 10 k ôm trở lên C5-2 (Vòi phun số 2) hay C23-107 (#20) - Mát thân xe Mọi điều kiện 10 k ôm trở lên C6-2 (Vòi phun số 3) hay C23-106 (#30) - Mát thân xe Mọi điều kiện 10 k ôm trở lên C7-2 (Vòi phun số 4) hay C23-105 (#40) - Mát thân xe Mọi điều kiện 10 k ôm trở lên g) Kiểm tra dây điện và các giắc nối (Cụm vòi phun nhiên liệu - Rơle IG2) - Ngắt các giắc nối của vòi phun. - Tháo rơle tích hợp ra khỏi hộp đầu nối khoang động cơ. Đo điện trở theo các giá trị trong bảng dưới đây. Điện trở tiêu chuẩn (Kiểm tra hở mạch): Nối dụng cụ đo Điều kiện Điều kiện tiêu chuẩn C4-1 (Vòi phun nhiên liệu số 1) - 1B-4 (Rơle tổ hợp) Mọi điều kiện Dưới 1 ôm C5-1 (Vòi phun nhiên liệu số 2) - 1B-4 (Rơle tổ hợp) Mọi điều kiện Dưới 1 ôm C6-1 (Vòi phun nhiên liệu số 3) - 1B-4 (Rơle tổ hợp) Mọi điều kiện Dưới 1 ôm C7-1 (Vòi phun nhiên liệu số 4) - 1B-4 (Rơle tổ hợp) Mọi điều kiện Dưới 1 ôm Điện trở tiêu chuẩn (Kiểm tra ngắn mạch): Nối dụng cụ đo Điều kiện Điều kiện tiêu chuẩn C4-1 (Vòi phun số 1) hay 1B-4 (Rơ le tích hợp) - Mát thân xe Mọi điều kiện 10 k ôm trở lên 113 C5-1 (Vòi phun số 2) hay 1B-4 (Rơ le tích hợp) - Mát thân xe Mọi điều kiện 10 k ôm trở lên C6-1 (Vòi phun số 3) hay 1B-4 (Rơ le tích hợp) - Mát thân xe Mọi điều kiện 10 k ôm trở lên C7-1 (Vòi phun số 3) hay 1B-4 (Rơ le tích hợp) - Mát thân xe Mọi điều kiện 10 k ôm trở lên - Nối lại các giắc vòi phun. - Lắp lại rơle tích hợp. Sửa chữa hay thay mới dây điện hoặc giắc nối. Kiểm tra và thay dây điện hoặc giắc nối (cầu chì ÂM2 - Ắc quy) * Quy trình tháo vòi phun xăng điện tử Để tháo được cụm vòi phun ra khỏi động cơ thì tùy vào từng loại động cơ mà chúng ta có thể tiến hành theo các bước khác nhau. Nhưng dù thế nào vẫn cần phải tuân thủ các yêu cầu an toàn khi làm việc với hệ thống nhiên liệu có áp suất. Thâm khảo quy trình tháo lắp cụm vòi phun nhiên liệu trên động cơ 1TR- FE lắp của xe INNOVA G. 1) Xả áp suất trong hệ thống nhiên liệu Không được tháo bất kỳ bộ phận nào của hệ thống nhiên liệu khi chưa xả áp suất trong hệ thống nhiên liệu. Thậm chí sau khi đã xả áp suất nhiên liệu, hãy đặt một miếng giẻ hay tương đương quanh chỗ lắp khi bạn tách chúng ra để giảm rủi ro do nhiên liệu phun ra cho chính bạn hoặc trong khoang động cơ. 114 a) Ngắt cáp ra khỏi cực âm của ắc quy. Hãy đợi ít nhất là 90 giây sau khi ngắt cáp ra khỏi cực âm ắc quy để tránh kích nổ túi khí. b) Hãy tháo tấm ốp bậu cửa bên phía người lái. - Dùng một tô vít, nhả khớp 7 vấu. Quấn băng dính lên đầu tô vít trước khi dùng. - Dùng một dụng cụ tháo kẹp, nhả khớp 3 kẹp và tháo tấm ốp bậu cửa. c) Hãy lật thảm trải sàn và ngắt cút nối ra. Cút nối này có các đường ống của bơm nhiên liệu và cảm biến tốc độ phía sau. d) Ngắt cáp ra khỏi cực âm của ắc quy. e) Khởi động động cơ. Sau khi động cơ tự chết máy, hãy tắt khóa điện OFF .................................... Các mã DTC C0210/33 và C0215/34 (mạch cảm biến tốc độ phía sau) và mã DTC P0171/25 (hệ thống quá nhạt) sẽ được thìết lập. f) Quay khởi động động cơ một lần nữa và sau đó kiểm tra rằng động cơ không thể nổ được máy. g) Nới lỏng nắp bình nhiên liệu và sau đó xả áp suất bình nhiên liệu h) Nối giắc của bơm nhiên liệu. i) Hãy lắp tấm ốp bậu cửa bên phía người lái. j) Xóa các mã DTC. 2) Ngắt cáp âm ra khỏi ắc quy Hãy đợi ít nhất là 90 giây sau khi ngắt cáp ra khỏi cực âm ắc quy để tránh kích nổ túi khí. 3) Tháo ống nối khí nạp a) Ngắt ống thông hơi số 2. b) Ngắt ống chân không. c) Nới lỏng 2 kẹp ông và tháo 2 bu lông và ngắt ống nối nạp khí. 4) Tháo cụm cổ họng gió a) Ngắt giắc nối cảm biến vị trí bướm ga và giắc nối môtơ điều khiển. b) Tháo 2 ống nước. c) Tháo bulông, 2 đai ốc và cổ họng gió. d) Tháo gioăng. 5) Tháo ống nhiên liệu. a) Ngắt ống nhiên liệu số 2 ra khỏi bộ điều áp nhiên liệu. b) Ngắt ống nhiên liệu số 1 ra khỏi bộ giảm rung. - Nhả khớp vấu hãm bằng cách nhấc nắp. 115 - Kiểm tra cặn bẩn trong ống hoặc xung quanh chỗ nối trước khi ngắt ống ra. Hãy làm sạch bẩn nếu cần. - Nếu cút nối và ống kẹt nhau, kẹp cút nối, ấn và kéo ống để ngắt chúng. Không được dùng bất cứ dụng cụ nào trong quy trình này. - Kiểm tra rằng không có vật thể lạ trên mặt làm kín của ông đã tháo ra. Lau sạch nếu cần. - Để bảo vệ ống và cút nối khỏi bị hỏng hoặc dính bụi, hãy bóc nó bằng túi ni lông. 6) Tháo ống phân phối nhiên liệu Cẩn thận không đánh rơi các vòi phun khi tháo ống phân phối. a) Ngắt 4 kẹp và dây điện ra khỏi ông phân phôi. b) Ngắt ống chân không. c) Ngắt 4 giắc nối của vòi phun. d) Tháo 2 bulông và ống phân phối cùng với 4 vòi phun. e) Dùng 2 tô vít, nạy 4 bạc cách ra khỏi nắp quy lat. Quấn băng dính lên đầu tô vít trước khi dùng. 7) Tháo cụm vòi phun nhiên liệu. a) Rút 4 vòi phun ra khỏi ống phân phối. b) Tháo cách nhiệt và gioă... van này. Tốc độ không tải được xác định tùy thuộc vào khối lượng không khí đi qua van ISC. Khi khối lượng lẫn tốc độ không tải là cao hơn. Khi khối lượng nhỏ, tốc độ không tải thấp hơn. Van ISC kiểm soát khối lượng không khí đi qua các van tiết luu. Hoạt động khi tỷ lệ hiệu dụng cao, IC này làm dịch chuyển van theo chiều mở, và khi tỉ lệ làm việc thấp, IC làm dịch chuyển van này về phía đóng. Van ISC thực hiện đóng mở theo cách này. Nếu có sự cố, ví dụ như hở mạch sẽ làm cho điện ngừng chạy vào van ISC, van này được mở ra ở một vị trí đặt trước bằng lực từ của nâm châm vĩnh cửu. Việc này sẽ duy trì một tốc độ chạy không tải xấp xỉ 1000 đến 1200 vòng trên phút. 5.3 Hiện tượng nguyên nhớn hư hỏng, kiểm tra bảo dưỡng và sửa chữa. Hiện tượng : - Động cơ khó khởi động. - Động cơ chạy ở chế độ không tải nhớnh. - Tốc độ không tải của động cơ qua cao. - Động cơ bị rung giật khi chạy không tải. - Tốc độ không tải không ổn định. Quy trình kiểm tra van không tải loại mô tơ bước. 1) Đo điện áp giữa dầu A thông qua dầu D và Mát khi tăng tốc độ động cơ. Nếu không đo được điện áp này thì mạch điện giữa mô tơ bước và ECM bị hở. 137 2) Đo điện trở của IAC khi tắt khóa điện sau khi Tháo giắc. Đầu Điện trở A ↔ B 40 - 80Ω (250C) C ↔ D 40 - 80Ω (250C) A,B,C,D ↔ Mát ∞ Ω 3) Cài đặt lại van IAC Đôi với hộp điều khiển MR-140/HV-240 ECM, van IAC tự cài đặt lại mỗi khi tắt chìa khóa điện. Van IAC thích nghi với moi điều kiện lái xe bình thuờng. Quy trình kiểm tra van không tải loại điều khiển không tải tích hợp trên cụm điều khiển bướm ga. (thâm khảo phương pháp kiểm tra trên động cơ DAEWOO Lacetti 1.6.) Giắc MTIA Sơ đồ mạch điện của cảm biến 1) Tháo giac điện của cảm biến, khóa điện bật ON và do điện áp. 138 Các cực của MTIA Điện áp 6↔8 12 V 2↔8 4.8~5.2 V 2) Nếu không do được điện áp thì có nghĩa là mạch điện đó bị hở hoặc ngắn mạch hoặc bị hỏng ECM Nếu không đo được thì thay cảm biến. 3) Kiểm tra mô tơ một chieu DC. Điện trở của mô tơ DC là 92Ω 6. Cảm biến áp suất tuyệt đối trên đường ống nạp (MAP) 6.1 Nhiệm vụ, cấu tạo, vị trí lắp đặt và nguyên lý làm việc. Nhiệm vụ Cảm biến áp suất đường ống nạp được dùng cho hệ thống EFI kiểu D để cảm nhận áp suất đường ống nạp. Đay là một trong những cảm biến quan trong nhất trong EFI kiểu D. Bằng cách gắn một IC vào cảm biến này, cảm biến áp suất đường ống nạp cảm nhận được áp suất đường ống nạp nhu một tín hiệu PIM. Sau đó ECU động cơ xác định được thời gian phun cơ bản và góc đánh lửa sâm cơ bản trên cơ sở của tín hiệu PIM này. Cấu tạo Nhu trình bày ở Hình mình hoa, một chíp silic kết hợp với một buồng chân không được duy trI ở độ chân không định trước, được gắn vào bộ cảm biến này. Một phía của chip này được lộ ra với áp suất của đường ống nạp và phía bên kia thông với buồng chân không bên trong. VI vậy, không cần phải hiệu chỉnh mức bù cho độ cao lân vI áp suất của đường ống nạp có thể do được chính xác ngây cả khi độ cao này thay dổi. Một thay dổi về áp suất của đường ống nạp sẽ làm cho Hình dạng của chip silic này thay dổi, và trị số điện trở của chíp này dao động theo mức biến dạng này. Mô tơ Bướm ga Vị trí Tín hiệu (V) Điện trở Vị trí Tín hiệu (V) Điện trở Idle Min 3.6 ~ 4.75 1.248 (kQ) Idle Min 4.15 ~ 4.75 1.4~1.7 (kQ) Idle Max 0.9~2.7 0.605 (kQ) Wide Open 1.05 ~ 0.30 0.6~0.8 (kQ) 139 Hình 5.14. Cảm biến áp suất đường nạp. Tín hiệu điện áp, mà IC biến dổi từ sự dao động của giá trị điện trở này goi là tín hiệu PIM. Hoạt động của cảm biến áp suất đường nạp Cảm biến này do sự thay dổi chân không trên duờng nạp khi tải và tốc độ động cơ thay dổi. ECM kết hợp các thông tin của cảm biến MAP cùng với IAT, RPM, EGR để tính toán khối lượng khí nạp.Cảm biến MAP có 3 dây. Nó được điều khiển bằng một ống chân không từ cổ hút để do chân không của cổ hút. Cảm biến MAP là dạng điện trở suất Piezo để biến sự thay đổi áp suất thành tín hiệu điện. Trong cảm biến này có bộ phận nhận biết sự thay dổi áp suất. Lượng khí nạp sẽ quyết định đến lượng nhiên liệu cung cấp, thời điểm đánh lửa. ECM sử dụng thông tin của MAP để: + Quyết định lượng cấp nhiên liệu + Thời điểm đánh lửa + Van hộp thân hoạt tính + Khí áp 6.2 Hiện tượng nguyên nhớn hư hỏng, kiểm tra bảo dưỡng và sửa chữa. Kiểm tra cảm biến trên xe DAEWOO Gentra. 1) Tháo giắc cảm biến, bật chIa khóa điện và do điện áp giữa dầu 1 và 3. Điện áp 4.5 ~ 5.5 V Nếu không do được điện áp trên thì mạch điện bị hở hoặc ECM bị hỏng. 2) Nối giắc cảm biến và do điện áp giữa dầu 2 và Mát khi bật chIa khoa điện. (Tách rời tín hiệu của các mạch khác) 140 Điện áp 1.0~1.5 V Không tải 4.5 ~ 4.8V Điện áp 4.5 ~ 5.0 V 3) Cho động cơ chạy ở tốc độ không tải và do điện áp giữa dầu 2 và Mát. (Nhiệt độ động cơ trên 80℃, không tải) 4) Nối giắc điện, bật chìa khóa điện áp giữa dầu B và Mát khi thay dổi Kiểm tra cảm biến MAP 1) Kiểm tra điện áp cấp đến van MAP (a) Ngắt giắc nối cảm biến MPA (b) Bật khóa điện ON. (c) Sử dụng đồng hồ vạn năng a) Bật khóa điện ơe vị trí ON. b) Nắt ống chân không di vào cổ hút của động cơ. c) Kết nối đồng hồ do vôn vào cực PIM và E2 của ECM, và do điện áp ra ở duâi vùng áp suất khí quyển. d) Cấp chân không đến cảm biến MAP ở trong khoảng 13.3 kPa (100 mmHg, 3.94 in.Hg) đến 66.7 kPa (500 mmHg, 19.69 in.Hg. do điện áp giữa cực VC và E2 của giắc nồi phía dây điện. Điện áp: 4.75 – 5.25 V (d) Nối lại giắc nối cảm biến MAP Áp suất chân không Điện áp 120 KPA 4.691 - 4.819 V 95 KPA 3.618 - 3.747 V 141 7. Chuẩn đoán sửa chữa các cảm biến 7.1. Chuẩn đoán cảm biến đo gió 7.1.1. Cảm biến đo gió kiểu MAP a. Kiểm tra điện áp nguồn cung cấp cho cảm biến - Tháo giắc điện của cảm biến - Bật công tắc máy sang vị trí ON - Sử dụng vôn kế đo điện áp cực Vcc và E2 của giắc cắm ở phía dây điện. Yêu cầu: Điện áp = (4,5 – 5,5)V. b. Kiểm tra điện áp dây tín hiệu khi động cơ đang làm việc - Khởi động cho động cơ làm việc đúng nhiệt độ quy định. - Sử dụng vôn kế đo điện áp chân PIM và E2. Yêu cầu: + Khi động cơ chạy tốc độ không tải điện áp chân PIM và E2 là 1,6V + Khi tăng tốc độ động cơ thì điện áp chân PIM và E2 sẽ tăng theo, ở tốc độ toàn tải điện áp chân PIM và E2 là 3,6V. c. Kiểm tra điện áp dây tín hiệu khi động cơ không làm việc - Bật công tắc máy về vị trí ON. - Sử dụng vôn kế đo điện áp chân PIM và E2. Yêu cầu: + Điện áp chân PIM và E2 là 3,6V. + Khi dùng miệng hút vào ống chân không thì điện áp chân PIM và E2 sẽ giảm xuống. 7.1.2. Chuẩn đoán cảm biến đo gió kiểu Karman siêu âm Sử dụng đèn LED và ắc quy để kiểm tra cảm biến đo gió kiểu Karman siêu âm: - Đấu dây như hình vẽ - Dung miệng thổi vào đường ống nạp của cảm biến Yêu cầu: Đèn LED phải sáng tắt liên tục Nếu khi thổi mà đèn LED không sáng thì trazitor trong cảm biến bị đứt Nếu khi thổi mà đèn LED sáng mà không tắt thì tranzitor trong cảm biến bị thủng 142 Hình 5.15: Sơ đồ kiểm tra cảm biến đó gió Karman siêu âm bằng đèn LED 7.1.3. Chuẩn đoán cảm biến đo gió kiểu Karman quang Sử dụng đèn LED că ắc quy để kiểm tra cảm biến đo gió kiểu Karman quang: Hình 5.16: Sơ đồ kiểm tra cảm biến Karman quang bằng đèn LED - Đấu dây kiêm tra như hình vẽ. - Dùng miệng thổi vào bộ đo gió Karman quang - Nếu đèn LED sáng, tắt liên tục thì cảm biến cong tốt - Nếu đèn LED sáng liên tục thì phô tô đi ốt hoặc phô tô trzanzito bị thủng - Nếu đèn LED không sáng thì phô tô đi ốt hoặc phô tô tranzitor bị đứt. 7.2. Chẩn đoán cảm biến vị trí bướm ga 7.2.1. Chẩn đoán cảm biến vị trí bướm ga loại biến trở a. Kiểm tra điện áp nguồn cung cấp cho hệ thống Hình 5.17: Kiểm tra điện áp cảm biến - Tháo giắc cắm điện của cảm biến - Bật công tắc máy sang vị trí ON - Sử dụng vôn kế đo điện áp cực Vc và E2 của giắc cắm phía dây điện. Yêu cầu điện áp (4,5 – 5,5,)V. b. Kiểm tra điện áp dây tín hiệu Sử dụng đồng hồ vôn để đo điện áp của cảm biến. Cực đo Điều kiện Điện áp (V) Điện áp chuẩn (V) IDL và E2 Công tắc máy ON Bướm ga mở 4,5 – 5,5 Bướm ga đóng 0 143 VTA và E2 Công tắc máy ON Bướm ga mở hoàn toàn 3,5 – 5,5 Bướm ga đóng hoàn toàn 0,5 - 1 c. Kiểm tra điện trở của cảm biến: Sử dụng đồng hồ ôm kế để đo điện trở Cực đo Điều kiện Điện trở (kΩ) Điện trở chuẩn (kΩ) VC – E2 2,5 – 5,9 TDL - E2 Bướm ga mở hoàn toàn Bướm ga đóng hoàn toàn 0 VTA – E2 Bướm ga mở hoàn toàn 2,0 – 10,2 Bướm ga đóng hoàn toàn 0,2 – 5,7 Nếu điện áp không đạt yêu cầu phải thay cảm biến bướm ga mới. 7.2.2. Chẩn đoán cảm biến vị trí cánh bướm ga loại tiếp điểm - Tháo giắc cắm ra khỏi cảm biến - Sử dụng đồng hồ ôm để đo điện trở giữa các cực của cảm biến Cực đo Điều kiện Điện trở (Ω) Điện trở chuẩn (Ω) IDL – E (B) 0 PSW – E (B) Bướm ga đóng hoàn toàn IDL - PSW IDL – E (B) Bướm ga ở vị tri trung bình PSW – E (B) IDL - PSW IDL – E (B) Bướm ga mở hoàn toàn PSW – E (B) 0 IDL - PSW 7.3. Chẩn đoàn cảm biến nhiệt độ nước làm mát Sử dụng đồng hồ Vôn để đo điện áp cực THW và E2 như sau: Cực đo Điều kiện Điện áp (V) Điện áp chuẩn (V) THW - E2 Công tắc máy ON Nhiệt độ nước làm mát ở O°C 3,2 – 3,8 Nhiệt độ nước làm mát ở 20°C 2,3 – 2,9 Nhiệt độ nước làm mát ở 40°C 1,3 – 1,9 Nhiệt độ nước làm mát ở 80°C 0,3 - 1 Sự dụng đòng hồ ôm đo điện trở cực THW và E2 như sau: Cực đo Điều kiện Điện áp (V) Điện áp chuẩn (V) THW - E2 Công tắc máy OFF Nhiệt độ nước làm mát ở O°C 4 – 7 Nhiệt độ nước làm mát ở 20°C 2 – 3 Nhiệt độ nước làm mát ở 40°C 0,9 – 1,3 Nhiệt độ nước làm mát ở 60°C 0,4 – 0,7 Nhiệt độ nước làm mát ở 80°C 0,2 – 0,4 7.4. Chẩn đoán cảm nhiệt độ khí nạp - Dùng đồng hồ ôm đo điện trở giữa hai cực THA và E2. 144 - Điện trở tham khảo đồ thị. Hình 5.18: Đặc tuyến cảm biến nhiệt độ khí nạp Cực đo Điều kiện Điện trở (kΩ) THW - E2 Công tắc máy OFF Nhiệt độ nước làm mát ở O°C Nhiệt độ nước làm mát ở 20°C Nhiệt độ nước làm mát ở 40°C 7.5. Chẩn đoán cảm biến ôxy - Dùng đồng hồ vôn đo điện áp dây tín hiệu. - Nếu điện áp không đạt yêu cầu thì thay cảm biến. Điều kiện hoạt động của động cơ Điện áp đo được (V) Điện áp chuẩn (V) Hỗn hợp nghèo xăng 0,1 Hỗn hợp đủ xăng 0,45 Hỗn hợp giàu xăng 0,9 7.6. Chẩn đoán cảm CYL, Crank, TDC. 7.6.1. Chẩn đoán cảm CYL, Crank, TDC loại điện từ. a. Kiểm tra khe hở không khí - Quay rô to cho răng cảm biến đối diện với cuộn dây - Dùng thước lá để đo khe hở giữa răng cảm biến và cuộn dây tạo tín hiệu Yêu cầu khe hở từ 0,2 – 0,4 mm. b. Kiểm tra điện trở cuận dây cảm biến. - Bật VOM sang thang đo điện trở - Tháo giắc nối dây của bộ chia điện - Nối 2 đầu của que đo với 2 đầu cuộn dây cảm biến Đầu nối Điều kiện Giá trị điện trở chuẩn Ω CYL – E2 Lạnh 185 - 275Ω Nóng 240 - 325Ω Crank – E2 Lạnh 370 - 550Ω Nóng 475 - 650Ω TDC - E2 Lạnh 185 - 275Ω Nóng 240 - 325Ω c. Kiểm tra biên dạng xung 145 Sử dụng máy đo Sun 1200 để xác định tình trạng của cảm biến. Quan sát các dạng xung của tín hiệu TDC, CYL, Crank. ● Tín hiệu TDC: 1 cuộn, 1 răng ● Tín hiệu Crank: 1 cuộn 24 răng ● Tín hiệu CYL 1 cuộn, 4 răng Hình 5.19: Dạng xung cảm biến CYL, Crank, TDC loại điện từ 7.6.2. Chẩn đoán cảm CYL, Crank, TDC loại Hall a. Sử dụng đèn LED và ắc quy đẻ kiểm tra cảm biến Hall Hình 5.19: Sơ đồ kiểm tra cảm biến Hall bằng đèn LED - Đấu dây kiểm tra như hình vẽ - Khi quay trục delco cho cánh chắn không chắn giữa nam châm và IC - Hall thì đèn LED sáng. - Khi quay trục delco cho cánh chắn che giữa nam châm và IC – Hall thì đèn LED tắt Yêu cầu: Khi quay trục delco thì đèn LED phải sáng tắt liên tục Nếu khi quay trục delco mà đèn LED không sáng thì tranzito TC – Hall bị đứt. Nếu khi quay trục delco mà đèn LED sáng không tắt thì tranzito trong IC bị thủng. b. Sử dụng đồng hồ vôn để kiểm tra cảm biến Hall. Cực đo Điều kiện Điện áp chuẩn (V) Vc - E2 Khóa điện bật ON 10 - 13 G - E2 Khóa điện bật ON Chạy không tải 0,2 - 3 Chạy toàn tải 146 Ne - E2 Chạy không tải 0,2 - 3 Chạy toàn tải 147 Câu hỏi Câu 1: Trình bày nhiệm vụ, yêu cầu và phân loại của các cảm biến trong động cơ phun xăng điện tử. Câu 2: Hiện tượng, nguyên nhớn hư hỏng và biện pháp sửa chữa các cảm biến. Câu 3: CM18. Van điều áp lắp trên ống phân phối điều tiết áp suất xăng theo yếu tố nào: A. Áp suất đường nạp B. Nhiệt độ động cơ C. Tiếng gõ động cơ D. Mômen xoắn động cơ Câu 4: Công suất của động cơ phun xăng điện tử được kiểm soát bằng cách nào: A. Điều khiển thời điểm đánh lửa và thời gian phun nhiên liệu B. Điều khiển lượng nhiên liệu được tính toán theo lượng không khí nạp vào C. Điều khiển lượng nhiên liệu nạp vào buồng đốt, lượng không khí nạp vào được kiểm soát thông qua tốc độ quay của động cơ. D. Điều khiển lưu lượng không khí vào động cơ Câu 5: Động cơ không thể nổ máy được trong trường hợp bị lỗi cảm biến nào sau đây: A. Cảm biến tốc độ vòng quay động cơ B. Cảm biến lưu lượng khí nạp C. Cảm biến tiếng gõ D. Cảm biến nhiệt độ nước làm mát động cơ Commented [LDD1]: Kiể m tra lạ i, đ áp án câu nà y sai cơ bả n Commented [TD2]: 148 Bài 6: HỆ THỐNG ĐÁNH LỬA ESA VÀ CÁC ĐIỀU KHIỂN KHÁC Mã bài: MĐ OTO 18-06 Giới thiệu: Trong động cơ phun xăng để đảm bảo hoạt động tối ưu cần phải có chế độ đánh lửa thích ứng, Đó chính là hệ thống đánh lửa điện tử ESA. Dựa vào tín hiệu từ các cảm biến để đảm bảo đốt cháy hoàn toàn hỗn hợp, hệ thống đánh lửa sẽ phải thích ứng đánh lửa sớm lên tùy theo tốc độ vòng quay của động cơ. Do vậy để sửa chữa động cơ phun xăng phải kết hợp sửa chữa hệ thống nhiên liệu và hệ thống đánh lửa. Mục tiêu: - Trình bày được nhiệm vụ, cấu tạo và nguyên lý làm việc của bơm xăng điều khiển điện tử - Trình bày được hiện tượng, nguyên nhớn sai hỏng và phương pháp kiểm tra, bảo dưỡng bơm xăng điều khiển điện tử - Kiểm tra và bảo dưỡng và sửa chữa bơm xăng điều khiển điện tử đúng quy trình, quy phạm, đúng phương pháp và đúng tiêu chuẩn kỹ thuật do nhà chế tạo quy định - Chấp hành đúng quy trình, quy phạm trong nghề công nghệ ô tô - Rèn luyện tính kỷ luật, cẩn thận, tỉ mỉ của học viên. Nội dung 1. Khái niệm Hệ thống ESA (Đánh lửa sớm điện tử) là một hệ thống dùng ECU động cơ để xác định thời điểm đánh lửa dựa vào các tín hiệu từ các cảm biến khác nhau. ECU động cơ tính toán thời điểm đánh lửa từ thời điểm đánh lửa tối ưu được lưu trong bộ nhớ để phù hợp với tình trạng của động cơ, và sau đó chuyển các tín hiệu đánh lửa đến IC đánh lửa. Thời điểm đánh lửa tối ưu cơ bản được xác định bằng tốc độ của động cơ và lượng không khí nạp (áp suất đường ống nạp). 149 2. Sơ đồ và nguyên lý hoạt động 2.1. Sơ đồ cấu tạo: Hệ thống ESA gồm có các cảm biến khác nhau, ECU động cơ, các IC đánh lửa, cuộn dây đánh lửa và các bugi. * Vai trò của các cảm biến – Cảm biến vị trí trục câm (tín hiệu G): Cảm biến này phát hiện góc quay chuẩn và thời điểm của trục câm. – Cảm biến vị trí trục khuỷu (tín hiệu NE): Cảm biến này phát hiện góc quay trục khuỷu và tốc độ của động cơ. – Cảm biến lưu lượng khí nạp hoặc cảm biến áp suất đường ống nạp (tín hiệu VG hoặc PIM): Cảm biến này phát hiện khối lượng khí nạp hoặc áp suất đường ống nạp. – Cảm biến vị trí bướm ga (tín hiệu IDL): Cảm biến này phát hiện điều kiện chạy không tải. – Cảm biến nhiệt độ nước (tín hiệu THW): Cảm biến này phát hiện nhiệt độ của nước làm mát. – Cảm biến tiếng gõ (tín hiệu KNK): Cảm biến này phát hiện tình trạng của tiếng gõ. – Cảm biến oxy (tín hiệu OX): Cảm biến này phát hiện nồng độ của oxy trong khí xả. * Vai trò của ECU động cơ: ECU động cơ nhận các tín hiệu từ các cảm biến, tính toán thời điểm đánh lửa tối ưu theo các tình trạng động cơ, và truyền tín hiệu đánh lửa (IGT) đến IC đánh lửa. * Vai trò của IC đánh lửa: IC đánh lửa nhận tín hiệu IGT do ECU động cơ phát ra để ngắt dòng điện sơ cấp trong cuộn đánh lửa một cách gián đoạn. Nó cũng gửi tín hiệu xác nhận đánh lửa (IGF) đến ECU động cơ. 150 Mạch đánh lửa: ECU động cơ xác định thời điểm đánh lửa dựa vào tín hiệu G, tín hiệu NE và các tín hiệu từ các cảm biến khác. Khi đã xác định được thời điểm đánh lửa, ECU động cơ gửi tín hiệu IGT đến IC đánh lửa. Trong khi tín hiệu IGT được chuyển đến để bật IC đánh lửa, dòng điện sơ cấp chạy vào cuộn dây đánh lửa này. Trong khi tín hiệu IGT tắt đi, dòng điện sơ cấp đến cuộn dây đánh lửa sẽ bị ngắt. Đồng thời, tín hiệu IGF được gửi đến ECU động cơ. Hiện nay, mạch đánh lửa chủ yếu dùng loại DIS (hệ thống đánh lửa trực tiếp). ECU động cơ phân phối dòng điện cao áp đến các xi lanh bằng cách gửi từng tín hiệu IGT đến các IC đánh lửa theo trình tự đánh lửa. Điều này làm cho nó có thể tạo ra việc điều chỉnh thời điểm đánh lửa có độ chính xác cao. Mạch đánh lửa kiểu phân phối Mạch đánh lửa kiểu phân phối là một hệ thống sử dụng một bộ chia điện để gửi dòng điện cao áp tới các bugi. Mạch đánh lửa kiểu phân phối về cơ bản thực hiện việc điều chỉnh giống như loại DIS. Tuy nhiên vì chỉ có một IC đánh lửa và một cuộn đánh lửa, chỉ có một IGT và IGF được truyền đi. Điện áp cao sinh ra bởi cuộn dây đánh lửa được bộ chia điện phân phối đến mỗi xi lanh. 151 * Tín hiệu IGT Và IGF - Tín hiệu IGT ECU động cơ tính toán thời điểm đánh lửa tối ưu theo các tín hiệu từ các cảm biến khác nhau và truyền tín hiệu IGT đến IC đánh lửa. Tín hiệu IGT được bật ON ngay trước khi thời điểm đánh lửa được bộ vi xử lý trong ECU động cơ tính toán, và sau đó tắt đi. Khi tín hiệu IGT bị ngắt, các bugi sẽ đánh lửa. - Tín hiệu IGF IC đánh lửa gửi một tín hiệu IGF đến ECU động cơ bằng cách dùng lực điện động ngược được tạo ra khi dòng sơ cấp đến cuộn đánh lửa bị ngắt hoặc bằng giá trị dòng điện sơ cấp. Khi ECU động cơ nhận được tín hiệu IGF nó xác định rằng việc đánh lửa đã xảy ra. (Tuy nhiên điều này không có nghĩa là thực sự đã có đánh lửa). Nếu ECU động cơ không nhận được tín hiệu IGF, chức năng chẩn đoán sẽ vận 152 hành và một DTC được lưu trong ECU động cơ và chức năng an toàn sẽ hoạt động và làm ngừng phun nhiên liệu. 2.2. Nguyên lý hoạt động sự điều khiển của ESA Việc điều khiển thời điểm đánh lửa gồm có hai việc điều khiển cơ bản. - Điều khiển đánh lửa khi khởi động: Điều khiển việc đánh lửa lúc khởi động được thực hiện bằng việc tiến hành đánh lửa ở góc trục khuỷu được xác định trước trong các điều kiện làm việc của động cơ. Góc trục khuỷu này được gọi là “góc thời điểm đánh lửa ban đầu”. - Điều khiển đánh lửa sau khi khởi động: Việc điều chỉnh đánh lửa sau khi khởi động được thực hiện bởi góc thời điểm đánh lửa ban đầu, góc đánh lửa sớm cơ bản, được tính toán theo trọng tải và tốc độ của động cơ và các hiệu chỉnh khác nhau. 153 2.3. Xác định góc thời điểm đánh lửa ban đầu Góc thời điểm đánh lửa ban đầu được xác định như sau: Khi ECU động cơ nhận được tín hiệu NE (điểm B), sau khi nhận tín hiệu G (điểm A), ECU xác định rằng đây là góc thời điểm đánh lửa ban đầu khi trục khuỷu đạt đến 5 ° , 7 °, hoặc 10 ° BTDC (khác nhau giữa các kiểu động cơ). Hệ thống đánh lửa sớm điện tử: Điều khiển đánh lửa khi khởi động và điều khiển đánh lửa sau khi khởi động. * Điều khiển đánh lửa khi khởi động Khi khởi động, tốc độ của động cơ thấp và khối lượng không khí nạp chưa ổn định, nên không thể sử dụng tín hiệu VG hoặc PIM làm các tín hiệu điều chỉnh. Vì vậy, thời điểm đánh lửa được đặt ở góc thời điểm đánh lửa ban đầu. Góc thời điểm đánh lửa ban đầu được điều chỉnh trong IC dự trữ ở ECU động cơ. Ngoài ra, tín hiệu NE được dùng để xác định khi động cơ đang được khởi động, và tốc độ của động cơ là 500 vòng/phút hoặc nhỏ hơn cho biết rằng việc khởi động đang xảy ra. Tuỳ theo kiểu động cơ, có một số loại xác định động cơ đang khởi động khi ECU động cơ nhận được tín hiệu máy khởi động (STA). 154 * Điều khiển đánh lửa sau khi khởi động Điều chỉnh đánh lửa sau khi khởi động là việc điều chỉnh được thực hiện trong khi động cơ đang chạy sau khi khởi động. Việc điều chỉnh này được thực hiện bằng cách tiến hành các hiệu chỉnh khác nhau đối với góc thời điểm đánh lửa ban đầu và góc đánh lửa sớm cơ bản. Thời điểm đánh lửa = góc thời điểm đánh lửa ban đầu + góc đánh lửa sớm + góc đánh lửa sớm hiệu chỉnh Khi thực hiện việc điều chỉnh đánh lửa sau khởi động, tín hiệu IGT được bộ vi xử lý tính toán và truyền qua IC dự trữ này. 2.4. Góc đánh lửa sớm cơ bản Góc đánh lửa sớm cơ bản được xác định bằng cách dùng tín hiệu NE, tín hiệu VG hoặc tín hiệu PIM. Tín hiệu NE và VG được dùng để xác định góc đánh lửa sớm cơ bản và được lưu giữ trong bộ nhớ của ECU động cơ. - Điều khiển khi tín hiệu IDL bật ON Khi tín hiệu IDL bật ON, thời điểm đánh lửa là sớm theo tốc độ của động cơ. Trong một số kiểu động cơ góc đánh lửa sớm cơ bản thay đổi khi máy điều hòa không khí bật ON hoặc tắt OFF. (Xem khu vực đường nét đứt ở bên trái). Ngoài ra, trong các kiểu này, một số kiểu có góc đánh lửa sớm là 0 trong thời gian máy chạy ở tốc độ không tải chuẩn. - Điều khiển khi tín hiệu IDL bị ngắt OFF Thời điểm đánh lửa được xác định theo tín hiệu NE và VG hoặc tín hiệu PIM dựa vào các dữ liệu được lưu trong ECU động cơ. Tuỳ theo kiểu động cơ, 2 góc đánh lửa sớm cơ bản được lưu giữ trong ECU động cơ. Các dữ liệu của một trong các góc này được dùng để xác định góc đánh lửa sớm dựa trên chỉ số octan của nhiên liệu, nên có thể chọn các dữ liệu phù hợp với nhiên liệu được người lái sử dụng. Ngoài ra, một số kiểu xe có khả năng đánh giá chỉ số octan của nhiên liệu, sử dụng tín hiệu KNK để tự động thay đổi các dữ liệu để xác định thời điểm đánh lửa. 155 2.5. Điều khiển góc đánh lửa sớm hiệu chỉnh - Hiệu chỉnh để hâm nóng Góc đánh lửa sớm được sử dụng cho thời điểm đánh lửa khi nhiệt độ nước làm mát thấp nhằm cải thìện khả năng làm việc. Một số kiểu động cơ tiến hành hiệu chỉnh sớm lên tương ứng với khối lượng không khí nạp. Góc của thời điểm đánh lửa sớm lên xấp xỉ 15 ° bằng chức năng hiệu chỉnh này trong suốt thời gian ở các điều kiện cực kỳ lạnh. Đối với một số kiểu động cơ, tín hiệu IDL hoặc tín hiệu NE được sử dụng như một tín hiệu liên quan đối với việc hiệu chỉnh này. 156 - Hiệu chỉnh khi quá nhiệt độ Khi nhiệt độ của nước làm nguội quá cao, thời điểm đánh lửa được làm muộn đi để tránh tiếng gõ và quá nóng. Góc thời điểm đánh lửa được làm muộn tối đa là 5° bằng cách hiệu chỉnh này.. Một số kiểu động cơ cũng sử dụng các tín hiệu sau đây để hiệu chỉnh. Tín hiệu lượng không khí nạp (VG hoặc PIM) Tín hiệu tốc độ động cơ (NE) Tín hiệu vị trí bướm ga (IDL) - Hiệu chỉnh để tốc độ chạy không tải ổn định Nếu tốc độ của động cơ khi chạy không thay đổi từ tốc độ chạy không tải mục tiêu, ECU động cơ sẽ điều chỉnh thời điểm đánh lửa để làm cho tốc độ của động cơ được ổn định. ECU động cơ liên tục tính toán tốc độ trung bình của động cơ, nếu tốc độ của động cơ giảm xuống dưới tốc độ mục tiêu của động cơ, ECU động cơ sẽ làm thời điểm đánh lửa sớm lên theo góc đã được xác định trước. Nếu tốc độ động cơ vượt quá tốc độ chạy không tải mục tiêu, ECU động cơ sẽ làm muộn thời điểm đánh lửa theo góc đã xác định trước. Góc của thời điểm đánh lửa có thể thay đổi đến mức tối đa là ±5 ° bằng cách hiệu chỉnh này. 157 Một số kiểu động cơ thực hiện góc đánh lửa sớm theo điều kiện máy điều hòa không khí bật mở hay tắt. Ngoài ra một số kiểu động cơ chỉ thực hiện việc hiệu chỉnh này khi tốc độ của động cơ thấp hơn tốc độ mục tiêu của động cơ. - Hiệu chỉnh tiếng gõ Nếu tiếng gõ xảy ra trong động cơ, cảm biến tiếng gõ biến đổi độ rung tạo ra bởi tiếng gõ thành tín hiệu điện áp (tín hiệu KNK) và chuyển nó đến ECU động cơ. ECU động cơ sẽ xác định xem tiếng gõ này mạnh, vừa phải hoặc yếu từ độ lớn của tín hiệu KNK. Sau đó nó hiệu chỉnh thời điểm đánh lửa bằng cách làm muộn đi theo độ lớn của tín hiệu KNK. Nói khác đi, khi tiếng gõ mạnh, thời điểm đánh lửa bị muộn nhiều, và khi tiếng gõ yếu, thời điểm đánh lửa chỉ bị muộn một chút. Khi hết tiếng gõ ở động cơ, ECU động cơ ngừng làm muộn thời điểm đánh lửa và làm nó sớm lên một chút tại thời điểm được xác định trước. Việc làm sớm này được tiến hành cho đến khi tiếng gõ lại xảy ra, và sau đó khi tiếng gõ xảy ra, việc điều chỉnh lại được thực hiện lại bằng cách làm muộn thời điểm đánh lửa. Góc của thời điểm đánh lửa được làm muộn tối đa là 10° theo cách hiệu chỉnh này. Một số kiểu động cơ thực hiện việc hiệu chỉnh này gần tới phạm vi trọng tải hoàn toàn của động cơ, và các kiểu động cơ khác chỉ tiến hành việc hiệu chỉnh này trong thời gian có trọng tải cao. 158 - Các hiệu chỉnh khác Có một số kiểu động cơ bổ sung các hiệu chỉnh sau đây vào hệ thống ESA để điều chỉnh thời điểm đánh lửa chính xác hơn. (1) Hiệu chỉnh phản hồi của tỷ lệ không khí – nhiên liệu Trong lúc hiệu chỉnh phản hồi của tỷ lệ không khí – nhiên liệu, tốc độ của động cơ sẽ thay đổi theo lượng phun nhiên liệu tăng/giảm. Để duy trì tốc độ chạy không tải ổn định, thời điểm đánh lửa được làm sớm lên trong thời gian hiệu chỉnh phản hồi tỷ lệ không khí – nhiên liệu cho phù hợp với lượng phun nhiên liệu. Việc hiệu chỉnh này không được thực hiện trong khi xe đang chạy. (2) Hiệu chỉnh EGR (Tuần hoàn khí xả) Khi EGR đang hoạt động và tiếp điểm IDL bị ngắt, thời điểm đánh lửa được làm sớm lên theo khối lượng không khí nạp và tốc độ của động cơ để tăng khả năng làm việc. (3) Hiệu chỉnh điều khiển mômen Đối với các xe có trang bị ECT (Hộp số điều khiển bằng điện tử), ly hợp hoặc phanh của bộ truyền hành tình của hộp số tạo ra sự va đập trong lúc thay đổi tốc độ. Một số kiểu xe sẽ làm muộn thời điểm đánh lửa để giảm mômen quay của động cơ khi chuyển lên số cao hoặc xuống số thấp để giảm thìểu va đập này. 159 (4) Hiệu chỉnh chuyển tiếp Khi thay đổi từ giảm tốc sang tăng tốc, thời điểm đánh lửa sẽ sớm lên hoặc muộn đi theo sự tăng tốc. (5) Hiệu chỉnh điều khiển chạy xe tự động Khi xe chạy xuống dốc trong khi hệ thống điều khiển chạy xe tự động đang hoạt động, một tín hiệu được chuyển từ ECU điều khiển chạy tự động đến ECU động cơ để làm muộn thời điểm đánh lửa nhằm giảm thìểu sự thay đổi mômen quay của động cơ sinh ra bằng việc cắt nhiên liệu trong lúc phanh bằng động cơ để thực hiện việc điều khiển chạy xe tự động được trơn tru. (6) Hiệu chỉnh điều khiển lực kéo Thời điểm đánh lửa được làm muộn đi khi việc điều khiển lực kéo đang được thực hiện để giảm mômen quay của động cơ. Điều khiển góc đánh lửa sớm lớn nhất và nhỏ nhất Khi có sự cố với thời điểm đánh lửa được xác định trước từ thời điểm đánh lửa ban đầu, góc đánh lửa sớm cơ bản và góc đánh lửa sớm hiệu chỉnh, nó sẽ tác động có hại đến hiệu suất của động cơ. Để ngăn chặn điều này, ECU động cơ sẽ điều chỉnh góc đánh lửa thực tế (thời điểm đánh lửa) để làm cho tổng của góc đánh lửa sớm cơ bản và góc đánh lửa sớm hiệu chỉnh lớn hơn hoặc nhỏ hơn giá trị được xác định. Kiểm tra thời điểm đánh lửa Góc thời điểm đánh lửa được đặt cố định trong quá trình điều chỉnh/kiểm tra thời điểm đánh lửa được gọi là “Thời điểm đánh lửa tiêu chuẩn”. Thời điểm đánh lửa tiêu chuẩn này gồm có thời điểm đánh lửa ban đầu và góc đánh lửa sớm cố định*. *Góc đánh lửa sớm cố định là giá trị được tạo ra trong khi điều chỉnh thời điểm đánh lửa được lưu giữ trong ECU động cơ và việc điều chỉnh đó không liên quan đến việc hiệu chỉnh được sử dụng trong thời gian xe chạy bình thường. 160 Việc điều chỉnh/kiểm tra thời điểm đánh lửa được tiến hành như sau: Tạo ra một ngắn mạch bằng cách nối tắt cực TE1 (TC) với E1 (CG) của giắc DLC1, DLC2, hoặc DLC3, và đặt thời điểm đánh lửa tiêu chuẩn. Thời điểm đánh lửa tiêu chuẩn này khác nhau theo kiểu xe được thể hiện trong bảng ở bên trái. Vì vậy khi tiến hành việc điều chỉnh này, hãy thâm khảo Sách hướng dẫn sửa chữa thích hợp. Khi thời điểm đánh lửa chuẩn không thích hợp, cần phải điều chỉnh. Khi tín hiệu IDL bị ngắt, mặc dù có ngắn mạch giữa các cực TE1 (TC) và E1 (CG), thì không thể đặt được thời điểm đánh lửa. Đối với các kiểu xe hiện nay, không thể điều chỉnh thời điểm đánh lửa, vì các cảm biến của các tín hiệu G và NE được cố định vào động cơ. 161 3. Quy trình kiểm tra, sửa chữa Mạch điều khiển bơm nhiên liệu động cơ 1NZ-FE lắp trên xe TOYOTA VIOS, 162 3.1. Thử kích hoạt bơm xăng bằng máy chẩn đoán. - Tắt khóa điện OFF - Nối máy chẩn đoán với giác chẩn đoán phía dưới cột vô lăng. - Bật khóa điện ON - Bật nguồn thìết bị chẩn đoán. - Chọn : Powertrain/Engine and ECT/Activề Test/ Control the Fuel Pump/Speed. - Kiểm tra xem bơm xăng có hoạt động bằng cách lắng nghe tiếng kêu từ phía thùng xăng hoặc dùng tay đặt vào vít của bộ phận giảm giao động trên giàn phân phối khi kích hoạt trên máy chẩn đoán Kết quả kiểm tra ECU thân xe (Điện áp rơle mở mạch bơm xăng) + Đo điện áp theo các giá trị trong bảng dưới đay. Vị trí đo Vị trí khóa điện Điều kiện tiêu chuẩn 4B-11- Mát thân xe Khóa điện OFF Dưới 1V 4F-4 - Mát thân xe 4B-11 - Mát thân xe Khóa điện ON 11 đến 14V 4F-4 - Mát thân xe Kết quả Kết quả Hướng tiến hành Ngoài dải tiêu chuẩn A Nằm trong phạm vi tiêu chuẩn B 3) Kiểm tra dây điện và giắc nối (ECU chính thân xe - Rơle tổ hợp) + Tháo rơle tích hợp ra khỏi hộp đấu nối khoang động cơ. + Tháo giắc nối của ECU thân xe chính. + Đo điện trở theo giá trị trong bảng dưới đay. Điện trở tiêu chuẩn (kiểm tra hở mạch) Câu hỏi Câu 1: Trình bày công dụng, yêu cầu và phân loại hệ thống đánh lửa ESA. Câu 2: Những hư hỏng chính, nguyên nhớn và biện pháp sửa chữa hệ thống. Câu 3: Quy trình kiểm tra sửa chữa. 163 Bài 7: KIỂM TRA SỬA CHỮA ĐỘNG CƠ PHUN XĂNG. Mã bài: MH 18- 07 Giới thìệu: Hiện nay, đa phần các dòng xe hơi đều được trang bị hệ thống phun xăng điện tử nhằm tiết kiệm nhiên liệu và để xe vận hàn