Giáo trình Đào tạo bảo dưỡng và sửa chữa hộp số tự động

nghệ ôtô. Giáo trình là sự cố gắng lớn của tập thể Khoa Cơ khí Động lực công nghệ ôtô nhằm từng bước thống nhất nội dung dạy và học môn Sửa chữa và bảo dưỡng hệ thống phanh. Nội dung của giáo trình đã được xây dựng trên cơ sở thừa kế những nội dung đã được giảng dạy ở các trường kết hợp với những nội dung mới nhằm đáp ứng yêu cầu nâng cao chất lượng phục vụ sự nghiệp công nghiệp hoá, hiện đại hoá. Giáo trình cũng là cẩm nang về Sửa chữa và bảo dưỡng hệ thống phanh riêng cho nhưng sinh viên của Trường Cao đẳng Nghề Đà Lạt - Khoa Cơ khí Động lực. Giáo trình được biên soạn ngắn gọn, dễ hiểu, bổ sung nhiều kiến thức mới phù hợp với ngành nghề đào tạo mà Khoa Cơ khí Động lực đã tự điều chỉnh cho thích hợp và không trái với quy định của chương trình khung đào tạo của trường. Xin chân trọng cảm ơn Khoa Cơ khí Động lực - Trường Cao đẳng Nghề Đà Lạt cũng như sự giúp đỡ quý báu của đồng nghiệp đã giúp tác giả hoàn thành giáo trình này. Mặc dù đã rất cố gắng nhưng chắc chắn không tránh khỏi sai sót, tác giả rất mong nhận được ý kiến đóng góp của người đọc để lần xuất bản sau giáo trình được hoàn thiện hơn. Đà Lạt, ngày tháng năm 2017 Tham gia biên soạn Chủ biên: Trần Đức Thắng 2 MỤC LỤC TRANG Bài 1: Cấu tạo và nguyên lý làm việc của hộp số tự động 4 1. Nhiệm vụ, yêu cầu và phân loại hộp số 4 2. Sơ đồ cấu tạo và nguyên lý hoạt động của hộp số 9 Bài 2: Kỹ thuật tháo - lắp hộp số tự động 58 1. Quy trình tháo lắp hộp số tự động 58 2. Các hư hỏng thường gặp của hộp số tự động 77 3. Chuẩn đoán, bảo dưỡng kỹ thuật hộp số tự động 80 Bài 3: Kỹ thuật kiểm tra hộp số tự động 88 1. Đặc điểm sai hỏng của hộp số tự động 88 2. Các phương pháp kiểm tra hộp số tự động điều khiển thủy lực 94 3. Kiểm tra và chẩn đoán hộp số tự động 101 Bài 4: Kỹ thuật bảo dưỡng hộp số tự động 119 1. Quy trình bảo dưỡng hộp số tự động 119 2. Sửa chữa hộp số tự động 123 3 CHƯƠNG TRÌNH MÔ ĐUN ĐÀO TẠO BẢO DƯỠNG VÀ SỬA CHỮA HỘP SỐ TỰ ĐỘNG Ma ̃số mô đun : MĐTC 04 I. Thời gian thực hiện mô đun: 45 giờ; (Lý thuyết: 15 giờ; Thực hành, thí nghiệm, thảo luận, bài tập: 28 giờ; Kiểm tra: 02 giờ) II. Mục tiêu mô đun: 1. Về kiến thức: + Trình bày đầy đủ các yêu cầu, nhiệm vụ, phân loại hộp số tự động trong ô tô. + Trình bày được cấu tạo và nguyên lý hoạt động của hộp số tự động  Phân tích đúng những hiện tượng, nguyên nhân sai hỏng và trình bày các phương pháp kiểm tra, bảo dưỡng hộp số tự động 2. Về kỹ năng: + Tháo lắp, kiểm tra, bảo dưỡng hộp số tự động đúng quy trình  Sử dụng đúng các dụng cụ kiểm tra, bảo dưỡng hộp số tự động đảm bảo chính xác và an toàn 3. Về năng lực tự chủ và trách nhiệm:  Chấp hành đúng quy trình, quy phạm trong nghề công nghệ ô tô  Rèn luyện tính kỷ luật, cẩn thận, tỉ mỉ của học viên. III. MỤC TIÊU MÔ ĐUN: + Trình bày đầy đủ các yêu cầu, nhiệm vụ, phân loại hộp số tự động trong ô tô. + Trình bày được cấu tạo và nguyên lý hoạt động của hộp số tự động + Phân tích đúng những hiện tượng, nguyên nhân sai hỏng và trình bày các phương pháp bảo dưỡng, kiểm tra và sữa chữa + Tháo lắp, kiểm tra, bảo dưỡng và sửa chữa đúng quy trình + Sử dụng đúng các dụng cụ kiểm tra, bảo dưỡng và sửa chữa đảm bảo chính xác và an toàn + Chấp hành đúng quy trình, quy phạm trong nghề công nghệ ô tô + Rèn luyện tính kỷ luật, cẩn thận, tỉ mỉ của học viên. 4 BÀI 1. CẤU TẠO VÀ NGUYÊN LÝ LÀM VIỆC CỦA HỘP SỐ TỰ ĐỘNG 1. Khái quát về hộp số tự động Hộp số tự động là một hộp số hiện đại được áp dụng trên ô tô nhằm giúp cho người lái tham gia giao thông được thuận tiện hơn trong quá trình tham gia giao thông. Nội dung phần này sẽ trình bày những kiến thức cơ bản của hộp số tự động. Hộp số tự động là một cụm thuộc hệ thống truyền lực của ô tô bao gồm hai bộ phận chính là biến mô men và hộp số hành tinh. Hai bộ phận này được lắp chung vỏ và được lắp liền sau động cơ. Ngoài ra, cụm hộp số tự động còn có hệ thống tự động điều khiển bằng thuỷ lực hoặc bằng điện tử thực hiện tự. 1.1. NHIỆM VỤ, YÊU CẦU CỦA HỘP SỐ TỰ ĐỘNG Hộp số trên ô tô dùng để thay đổi lực kéo tiếp tuyến ở bánh xe chủ động cho phù hợp với lực cản tổng cộng của đường. Đặc tính kéo của ô tô có hộp số thường được thể hiện trên hình sau: Tốc độ xe Hình 1.1 Đặc tính kéo của ô tô Đặc tính trên thể hiện cho ôtô có lắp hộp số cơ khí bốn cấp. Mỗi tay số B A B B B Lự c tr uy ền độn g 5 sẽ cho một đường đặc tính thể hiện mối quan hệ giữa lực kéo tiếp tuyến ở bánh xe chủ động với tốc độ của xe. Với đặc tính này, ngay cả khi người lái xe chọn điểm làm việc của tay số phù hợp với lực cản chuyển động của đường thì kết quả là điểm làm việc cũng chưa phải là tối ưu. Điểm làm việc được coi là tối ưu khi nó nằm trên đường cong A là tiếp tuyến với tất cả các đường đặc tính của hộp số cơ khí bốn cấp, đường cong đó gọi là đường đặc tính lý tưởng. Đường cong lý tưởng có được chỉ khi sử dụng hộp số vô cấp. Và khi đó chúng ta sẽ tránh được những mất mát công suất so với sử dụng hộp số có cấp. Hộp số tự động dùng trên ô tô chưa cho đường đặc tính kéo trùng với đường đặc tính lý tưởng nhưng cũng cho ra được đường đặc tính gần trùng với đường đặc tính lý tưởng. Với hộp số tự động việc gài các số truyền được thực hiện một cách tự động tuỳ thuộc vào chế độ của động cơ và sức cản của mặt đường. Vì vậy nó luôn tìm được một điểm làm việc trên đường đặc tính phù hợp với sức cản chuyển động bảo đảm được chất lượng động lực học và tính kinh tế nhiên liệu của ô tô. 1.2. Yêu cầu: Hộp số tự động đảm bảo các yêu cầu sau: - Thao tác điều khiển hộp số đơn giản nhẹ nhàng. - Đảm bảo chất lượng động lực kéo cao. - Hiệu suất truyền động phải tương đối lớn. - Độ tin cậy lớn, ít hư hỏng, tuổi thọ cao. - Kết cấu phải gọn, trọng lượng nhỏ. 1.3. Phân loại: - Dựa vào đặc điểm hộp số tự động được chia làm hai loại: + Loại hộp số sử dụng trên ô tô FF (động cơ đặt trước, cầu trước chủ động). + Loại hộp số sử dụng trên ô tô FR (động cơ đặt trước, cầu sau chủ 6 động). Các hộp số sử dụng trên ôtô FF được thiết kế gọn nhẹ hơn so với loại sử dụng trên ôtô FR do chúng được lắp đặt cùng một khối với động cơ. Các hộp số sử dụng cho ôtô FR có bộ truyền động bánh răng cuối cùng với vi sai lắp ở bên ngoài. Còn các hộp số sử dụng trên ôtô FF có bộ truyền bánh răng cuối cùng với vi sai lắp ở bên trong, vì vậy loại hộp số tự động sử dụng trên ôtô FF còn gọi là "hộp số có vi sai". Hai loại hộp số tự động nói trên được thể hiện như sau: Hình 1.2 Hai kiểu hộp số FF và FR lắp trên ô tô - Phân loại dựa vào cách điều khiển hộp số tự động người ta phân chia thành hai loại: + Hộp số tự động điều khiển hoàn toàn bằng thuỷ lực + Hộp số tự động điều khiển điện tử - thuỷ lực. Hộp số tự động điều khiển thuỷ lực được điều khiển thông qua các van thuỷ lực để chuyển số. Nhược điểm của hộp số này là không tự động chuyển 7 số mà chỉ tự động chuyển số trong mỗi dải làm việc tương ứng với tay số trên cần điều khiển. Kết cấu của hệ thống điều khiển thuỷ lực khá cồng kềnh và phức tạp. Loại điều khiển điện tử là việc chuyển số được máy tính trung tâm dựa vào các tín hiệu từ các cảm biến để tính toán và đưa ra kết quả tối ưu để điều khiển chuyển số và khoá biến mô men. Loại này còn bao gồm cả chức năng chẩn đoán và dự phòng ngoài chức năng điều khiển số và khoá biến mô men. Ưu nhược điểm của hộp số tự động Ưu điểm: So với hộp số cơ khí thông thường thì hộp số tự động có những tính năng vượt trội sau đây: Chuyển số liên tục không cần cắt dòng lực từ động cơ: Biến mô men truyền dòng động lực thông qua động năng của dòng dầu thuỷ lực nên truyền động êm dịu, không gây tải trọng động. Ngoài ra, cơ cấu hành tinh cùng với các kết cấu li hợp khoá, phanh dải được điều khiển tự động cũng làm cho việc chuyển số nhẹ nhàng, liên tục. Tuổi thọ của các chi tiết trong hộp số tự động cao hơn do các chi tiết thường xuyên được ngâm trong dầu, do đó việc bôi trơn và làm mát các chi tiết là rất tốt. Việc truyền động giữa các chi tiết là êm dịu, không gây tải trọng động và lực truyền đồng thời qua một số cặp bánh răng ăn khớp nên ứng suất trên răng nhỏ. Cơ cấu hành tinh ăn khớp trong nên đường kính vòng tròn ăn khớp lớn. Các bánh răng hành tinh bố trí đối xứng nên triệt tiêu được lực hướng trục. Giảm độ ồn khi làm việc. Hiệu suất làm việc cao, vì các dòng năng lượng có thể là song song, ma sát sinh ra tiêu hao năng lượng chủ yếu là do chuyển động tương đối còn không chịu ảnh hưởng của chuyển động theo. Cho tỉ số truyền cao nhưng kích thước lại không lớn: Với kết cấu của cơ cấu hành tinh là bánh răng mặt trời và bánh răng hành tinh nằm gọn bên trong Bánh răng bao nên kích thước của bộ 8 truyền hành tinh là rất nhỏ gọn với 1 tỉ số truyền khá lớn. Bên cạnh đó, biến mô men thuỷ lực còn có thể làm cho mô men từ động cơ tăng lên đến 2,5 lần. Ngoài ra, việc bố trí hộp số tự động trên xe ô tô còn làm cho việc điều khiển xe dễ dàng và thuận tiện. Do không bố trí li hợp và việc chuyển số hoàn toàn tự động cho nên người lái xe bớt được rất nhiều thao tác mỗi khi phải chuyển số. Nhất là khi khởi hành và lái xe ở trong thành phố Nhược điểm. Bên cạnh những ưu điểm mà hộp số tự động mang lại như đã nêu ở trên không thể không kể đến những nhược điểm của nó: Giá thành của hộp số tự động cao. Công nghệ chế tạo đòi hỏi chính xác cao: trục lồng, bánh răng ăn khớp nhiều vị trí. Kết cấu phức tạp, nhiều cụm lồng, trục lồng, phanh dải, li hợp khoá, các khớp một chiều, Do đó việc tháo lắp và sửa chữa sẽ rất khó khăn và phức tạp. Lực li tâm sinh ra trên các bánh răng hành tinh lớn do tốc độ góc lớn. Nếu dùng nhiều li hợp và phanh có thể làm tăng tổn hao công suất khi chuyển số, hiệu suất sẽ giảm. Các nhược điểm này sẽ dần dần được khắc phục khi lựa chọn tối ưu sơ đồ cơ cấu và công nghệ chế tạo máy phát triển. Ứng dụng của hộp số tự động Hộp số tự động được nghiên cứu và đưa vào sử dụng trên ô tô từ những năm 1940 và ngày càng được phát triển và ứng dụng rộng rãi trên tất cả các loại ô tô. Về cơ bản hộp số tự động cho đến ngày nay vẫn bao gồm ba bộ phận chính là biến mô men, hộp số hành tinh và bộ phận điều khiển. Những thành tựu mới của hộp số tự động ngày nay chủ yếu là hoàn thiện về kết cấu, nâng cao được số tay số và tỉ số truyền. Và một thành tựu đáng kể nữa là hệ thống điều khiển sang số của hộp số tự động ngày nay là được điều khiển tự động hoàn toàn nhờ máy tính và các thiết bị điện tử thông minh lắp trên xe. Nhờ những thành tựu mới của khoa học nhất là 9 điện tử, hộp số tự động ngày nay đã khắc phục được rất nhiều nhược điểm và phát huy nhiều ưu điểm như kết cấu đơn giản, nhỏ gọn, giá thành chế tạo giảm, công tác kiểm tra, bảo dưỡng, sửa chữa dễ dàng và cho ra đường đặc tính gần giống với đường đặc tính lí tưởng. Trên ô tô hiện đại, hộp số tự động được sử dụng rộng rãi cho các loại xe con của hầu hết các hãng ô tô trên thế giới như MERCEDES, BMW, TOYOTA, FORD, HONDA, AUDI Với những yêu cầu ngày càng cao về chất lượng động học, động lực học của xe đặc biệt là độ êm dịu chuyển động, tính kinh tế nhiên liệu và sự thuận tiện khi sử dụng càng làm việc ứng dụng hộp số tự động trên xe càng rộng rãi. Vì thế hộp số tự động vẫn là một lựa chọn số một cho xu thế phát triển xe ô tô trong tương lai. Ngày nay, ta không chỉ thấy hộp số tự động trên các xe du lịch, các xe có hai cầu chủ động mà ta còn bắt gặp ở những xe đa dụng, xe địa hình có hai cầu chủ động (4WD). Ngoài ra, trên một số xe chuyên dùng với tải trọng và kích thước lớn cũng dùng hộp số tự động để tránh hiện tượng rung giật mỗi khi chuyển số và khởi hành xe. 2. SƠ ĐỒ CẤU TẠO VÀ NGUYÊN LÝ HOẠT ĐỘNG CỦA HỘP SỐ Hộp số tự động điều khiển thuỷ lực của hãng TOYOTA bao gồm một số bộ phận chính sau - Bộ biến mô thuỷ lực - Hộp số hành tinh - Bộ điều khiển thuỷ lực (bộ truyền động bánh răng hành tinh) - Bộ truyền động bánh răng cuối cùng - Các thanh điều khiển - Dầu hộp số tự động. 2.1. Bộ biến mô men thuỷ lực Bộ biến mô men thủy lực trong hộp số tự động nhằm thực hiện các chức năng sau: - Tăng mômen do động cơ tạo ra; 10 Vỏ biến mô Tua bin Tua Vỏ biến Trục Từ bánh Khớp một chiều - Đóng vai trò như một ly hợp thuỷ lực để truyền (hay không truyền) mô men từ động cơ đến hộp số; - Hấp thụ các dao động xoắn của động cơ và hệ thống truyền lực; - Có tác dụng như một bánh đà để làm đồng đều chuyển động quay của động cơ Dẫn động bơm dầu của hệ thống điều khiển thuỷ lực. Hình 1.3 Cấu tạo hộp số tự động của hãng TOYOTA 2.1.1. Cấu tạo của biến mô men thuỷ lực Về cấu tạo, biến mô bao gồm: bánh bơm, bánh tuabin, stato, khớp một chiều và ly hợp khoá biến mô. Stato 11 Hình 1.4 Bộ biến mô men thuỷ lực a. Bánh bơm Bánh bơm được gắn liền với vỏ biến mô. Bánh bơm có rất nhiều cánh có biên dạng cong được bố trí theo hướng kớnh ở bờn trong. Vành dẫn hướng được bố trí trên cạnh trong của cánh bơm để dẫn hướng cho dòng chảy của dầu. Vỏ biến mô được nối với trục khuỷu của động cơ qua tấm dẫn động. Dưới đây là sơ đồ cấu tạo và vị trí của bánh bơm trong bộ biến mô men thuỷ lực: Hình 1.5 Bánh bơm b. Bánh tua bin Cũng như bánh bơm, bánh tua bin có rất nhiều cánh dẫn được bố trí bên trong bánh tua bin. Hướng cong của các cánh dẫn này ngược chiều với cánh dẫn trên bánh bơm. Rô to tua bin được lắp với trục sơ cấp của hộp số. Cấu tạo và vị trí làm việc của rôto tua bin như hình sau: 12 Hình 1.6 Bánh tuabin c. Stator và khớp một chiều. Stato được đặt giữa bánh bơm và bánh tua bin. Nó được lắp trên trục stato, trục này lắp cố định vào vỏ hộp số qua khớp một chiều. Các cánh dẫn của stato nhận dũng dầu khi nó đi ra khỏi rô to tua bin và hướng cho nó đập vào mặt sau của cánh dẫn trên cánh bơm làm cho cánh bơm được cường hoá. Khớp một chiều cho phép stato quay cùng chiều với trục khuỷu động cơ. Tuy nhiên nếu stato có xu hướng quay theo chiều ngược lại, khớp một chiều sẽ khóa stato lại và không cho nó quay. Do vậy stato quay hay bị khóa phụ thuộc vào hướng của dòng dầu đập vào các cánh dẫn của nó. Sơ đồ cấu tạo của stato và khớp một chiều được thể hiện trên hình sau. Hình 1.7 Stator và khớp một chiều 13 2.1.2. Nguyên lý làm việc của biến mô men a. Nguyên lý truyền công suất. Chúng ta liên hệ sự làm việc của biến mô men với sự làm việc của hai quạt gió. Quạt chủ động được nối với nguồn điện, cánh của nó đẩy không khớ sang quạt bị động (không nối với nguồn điện) đặt đối diện. Quạt bị động sẽ quay cùng chiều với quạt chủ động nhờ không khí đập vào. Hình 1.8 Nguyên lý truyền năng Trong biến mô men, quá trình cũng xảy ra tương tự nhưng thực hiện qua chất lỏng. Khi bánh bơm được dẫn động quay từ trục khuỷu của động cơ, dầu trong bánh bơm sẽ quay cùng với bánh bơm. Khi tốc độ của bánh bơm tăng lên, lực ly tâm làm cho dầu bắt đầu văng ra và chảy từ trong ra phía ngoài dọc theo các bề mặt của các cánh dẫn. Khi tốc độ của bánh bơm tăng lên nữa, dầu sẽ bị đẩy ra khỏi bánh bơm và đập vào các cánh dẫn của rô to tua bin làm cho rô to tua bin bắt đầu quay cùng một hướng với bánh bơm. Sau khi dầu giảm năng lượng do va đập vào các cánh dẫn của rô to tua bin, nó tiếp tục chảy dọc theo màng cánh dẫn của rô to tua bin từ ngoài vào trong để lại chảy ngược trở về bánh bơm và một chu kỳ mới lại bắt đầu. Nguyên lý trên tương tự như ở ly hợp thuỷ lực. Sơ đồ thể hiện nguyên lý truyền công suất từ bánh bơm sang bánh tua bin được thể hiện trên hình sau: lượng qua cánh quạt gió 14 Hình 1.9 Nguyên lý truyền công suất của biến mô men Hình 1.10 Nguyên lý khuyếch đại mô men *Nguyên lý khuyếch đại mômen Việc khuyếch đại mô men bằng biến mô được thực hiện bằng cách trong cấu tạo của biến mô ngoài cánh bơm và rô to tuabin cũng có stato. Với cấu tạo và cách bố trí các bánh công tác như vậy thì dòng dầu thuỷ lực sau khi ra khỏi rô to tua bin sẽ đi qua các cánh dẫn của stato. Do góc nghiêng của cánh dẫn stato được bố trí sao cho dòng dầu ra khỏi cánh dẫn stator sẽ có hướng trùng với hướng quay của cánh bơm. Vì vậy cánh bơm không những chỉ được truyền mô men từ động cơ mà nó còn được bổ sung một lượng mô men của chất lỏng từ stato tác dụng vào. Điều đó có nghĩa là cánh bơm đó được cường hóa và sẽ khuyếch đại mô men đầu vào để truyền đến rô to tua bin. b. Chức năng của khớp một chiều Stator: Khi tốc độ của bánh bơm lớn hơn tốc độ của bánh tua bin thì dòng dầu sau khi ra khỏi tua bin vào cánh dẫn của stato sẽ tác dụng lên stato một mô 15 men có xu hướng làm stato quay theo hướng ngược với cánh bơm. Để tạo ra hướng dòng dầu sau khi ra khỏi cánh dẫn của stato tác dụng lên cánh dẫn của bánh bơm theo đòng chiều quay của bánh bơm thì khi này stato phải được cố định (khớp một chiều khóa). Hình 1.11 Hướng dòng dầu thay đổi khi khớp một chiều khóa Khi tốc độ quay của rô to tua bin đạt gần đến tốc độ của bánh bơm, lúc này tốc độ quay của dũng dầu sau khi ra khỏi rô to tuabin tác dụng lên cánh dẫn của stato có xu hướng làm stato quay theo hướng cựng chiều bánh bơm. Vì vậy nếu stato vẫn ở trạng thái cố định thì không những không có tác dụng cường hoá cho bánh bơm mà còn gây cản trở sự chuyển động của dũng chất lỏng gây tổn thất năng lượng. Vì vậy ở chế độ này stato được giải phóng để quay cùng với rô to tuabin và bánh bơm (khớp một chiều mở). Khi này biến mô làm việc như một ly hợp thuỷ lực với mục đích tăng hiệu suất cho biến mô Rô t 16 Hình 1.12 Khớp một chiều quay tự do c. Cơ cấu khóa biến mô men thuỷ lực. Khi ô tô chuyển động trên đường tốt, vận tốc của ô tô khá cao, khi đó mô men cản chuyển động nhỏ nên số vòng quay của bánh tua bin xấp xỉ bằng số vòng quay của bánh bơm. Biến mô đó làm việc ở chế độ ly hợp (stato được giải phóng) nhưng hiệu suất còn nhỏ hơn 1 (từ 0,8 đến 0,9). Để hiệu suất truyền động của biến mô đạt giá trị cao nhất, ở chế độ này người ta sử dụng một ly hợp để khóa cứng biến mô. Tức là đường truyền mômen từ động cơ tới hộp số được thực hiện trực tiếp thông qua ly hợp khóa biến mô như truyền qua một ly hợp ma sát bình thường và lúc đó hiệu suất truyền bằng 1. Kết cấu và nguyên lý của ly hợp khóa biến mô được thể hiện trên hình sau: 17 a. Ly hợp mở b. Ly hợp khóa Hình 1.13 Nguyên lý làm việc của ly hợp khóa biến mô men Ly hợp khóa biến mô men được lắp trên moay ơ của rô to tua bin và nằm ở phía trước của rô to tua bin. Trong ly hợp khóa biến mô men cũng bố trí lò xo giảm chấn để khi ly hợp truyền mô men được êm dịu không gây va đập. Vật liệu ma sát ở ly hợp này cũng giống như vật liệu ma sát sử dụng cho phanh và đĩa ly hợp. Khi ly hợp khóa biến mô hoạt động, nó sẽ quay cùng với 18 cánh bơm và rô to tua bin. Việc đóng và mở của ly hợp khóa biến mô men được quyết định bởi sự thay đổi của hướng dũng dầu thuỷ lực trong biến mô men. - Trạng thái mở ly hợp: khi ô tô chạy ở tốc độ thấp hoặc mômen cản lớn, biến mô men thuỷ lực làm việc ở chế độ biến mô men. Khi này nhờ cơ cấu điều khiển thuỷ lực, dầu có áp suất chảy đến phía trước của ly hợp khóa biến mô, do áp suất ở phía trước và phía sau của ly hợp bằng nhau nên ly hợp ở trạng thái mở. - Trạng thái khoá ly hợp: khi ô tô chạy ở tốc độ cao, ứng với mô men cản nhỏ khi này các van điều khiển thuỷ lực hoạt động hướng dòng dầu thuỷ lực có áp suất chảy đến phần sau của ly hợp. Do vậy pit tông ép ly hợp vào vỏ biến mô, kết quả là biến mô được khóa và vỏ trước của biến mô quay cùng với cánh bơm và rô to tua bin. Nhờ có ly hợp khóa cứng biến mô đặc tính của nó được thể hiện trên hình sau: Hình 1.14 Đặc tính của biến mô men có li hợp khóa d. Một số thông số của biến mô men 19 Trong quá trình truyền lực của biến mô men, chúng ta quan tâm đến hai thông số là độ trượt (s) và hiệu suất (η) của biến mô men. Gọi MB , MT , MD lần lượt là mô men truyền của các bánh bơm, bánh tua bin và stator; nT , nB là số vòng quay của bánh tua bin và bánh bơm. Ta có: MT = M B ± M D Trong phần lớn chế độ làm việc thì MT > MB . Khi đó chiều của MD cùng chiều với MB và: MT = M B + M D Giá trị MT > MB là đặc trưng của biến mô men. MT có giá trị lớn nhất khi khởi hành xe (nT = 0) và nhỏ nhất khi MT = MB (tại giá trị số vòng quay nT0). Khi đó biến mô men làm việc như ly hợp thuỷ lực. Hiệu suất của biến mô men được xác định theo công thức sau: ψ = MT · nT M B nB Độ trượt s được tính bằng công thức: s = 1 − n nB 2.2. Hộp số hành tinh Hộp số hành tinh là một cụm bao gồm các bộ phận chính là: các bộ 20 truyền hành tinh, các phanh hãm, các ly hợp khóa và các khớp một chiều. Hình 1.15 Cấu tạo hộp số 2.2.1. Bộ truyền hành tinh Bộ truyền hành tinh trong hộp số tự động có các chức năng sau: - Cung cấp một số tỉ số truyền để thay đổi mômen và tốc độ của bánh xe chủ động phối hợp với sức cản chuyển động của đường và nhu cầu sử dụng tốc độ của ô tô. - Đảo chiều quay của trục ra để thực hiện lùi xe; - Tạo vị trí trung gian cho phép xe dừng lâu dài khi động cơ vẫn hoạt động. Cấu tạo chung của bộ truyền hành tinh. Bộ truyền hành tinh bao gồm một bánh răng mặt trời, Cần dẫn, các bánh răng hành tinh và một bánh răng bao. Bánh răng mặt trời có vành răng ngoài và được đặt trên một trục quay. Bánh răng bao có vành răng trong và cũng được đặt trên một trục quay khác đồng trục với bánh răng mặt trời. Các bánh răng hành tinh nằm giữa và ăn khớp với bánh răng mặt trời và bánh răng bao. Trục của các bánh răng hành tinh được liên kết với một cần dẫn cũng có trục quay đồng trục với bánh răng bao và bánh răng mặt trời. Như vậy ba trục có cùng đường tâm quay ở dạng trục lồng và được gọi là đường tâm trục của cơ cấu hành tinh. Các trục đều có thể quay tương đối với nhau. Số lượng bánh răng hành tinh có thể là 2, 3, 4 tuỳ thuộc vào cấu trúc của chúng. Các bánh răng hành tinh vừa quay xung quanh trục của nó vừa quay xung quanh trục của cơ cấu hành tinh. 21 Dưới đây là sơ đồ cấu tạo của bộ truyền hành tinh trong hộp số tự động của hãng TOYOTA: Hình 1.16 Bộ truyền hành tinh 2.2.2. Nguyên lý hoạt động của bộ truyền hành tinh Một cơ cấu hành tinh bao gồm ba loại bánh răng: một bánh răng mặt trời, một Bánh răng bao và một số bánh răng hành tinh lắp trên một Cần dẫn. Cơ cấu hành tinh là cơ cấu ba bậc tự do tương ứng với ba chuyển động của các trục bánh răng mặt trời, bánh răng bao và cần dẫn. Vì vậy để có một chuyển động từ đầu vào đến đầu ra thì một trong ba bậc tự do trên phải được hạn chế. Nguyên lý truyền động của cơ cấu hành tinh được thể hiện qua ba trường hợp sau đây: Giảm tốc Ở chế độ này trạng thái và tên gọi của các phần tử trong cơ cấu hành tinh được thể hiện như sau: Bánh răng bao: Bánh răng mặt trời: Cần dẫn: Phần tử chủ động Cố định Phần tử bị động 22 Khi bánh răng ngoại luõn quay theo chiều kim đồng hồ, các bánh răng hành tinh sẽ quay xung quanh bánh răng mặt trời trong khi cũng quay quanh trục của nó theo chiều kim đồng hồ. Điều đó làm cho tốc độ quay của giỏ hành tinh giảm xuống tuỳ thuộc số răng của Bánh răng bao và bánh răng mặt trời. Hình 1.7 Chế độ giảm tốc Tăng tốc Ở chế độ này trạng thái và tên gọi của các phần tử trong cơ cấu hành tinh được thể hiện như sau: Bánh răng hành tinh: Bánh răng mặt trời: Cần dẫn: Phần tử bị động Cố định Phần tử chủ động Khi cần dẫn quay theo chiều kim đồng hồ, các bánh răng hành tinh sẽ quay xung quanh bánh răng mặt trời trong khi chúng cũng quay quanh trục của nó theo chiều kim đồng hồ. Điều đó làm cho bánh răng bao tăng tốc tuỳ thuộc số răng của bánh răng bao và bánh răng mặt trời. 23 Hình 1.8 Chế độ tăng tốc Đảo chiều: Ở chế độ này trạng thái và tên gọi của các phần tử trong cơ cấu hành tinh được thể hiện như sau: Bánh răng bao: Bánh răng mặt trời: Cần dẫn: Khi bánh răng Phần tử bị động Phần tử chủ động Cố định mặt trời quay theo chiều kim đồng hồ, các bánh răng hành tinh lúc này do cần dẫn bị cố định nên tự quanh quay trục của nó theo chiều ngược chiều kim đồng hồ. Điều đó làm cho bánh răng bao cũng quay ngược chiều kim đồng hồ. Lúc này bánh răng bao giảm tốc phụ thuộc vào số răng của bánh răng bao và bánh răng mặt trời. 24 Hình 1.19 Chế độ đảo chiều Tốc độ và chiều quay của bộ truyền hành tinh có thể được tóm tắt như bảng sau: CỐ ĐỊNH PHẦN T Ử Ẫ PHẦN TỬ BỊ ĐỘNG TỐC ĐỘ QUAY CHIỀU QUAY Bánh răng bao Bánh răng mặt trời Cần dẫn Giảm tốc Cùng hướng với bánh răng chủ động Cần dẫn Bánh răng mặt trời Tăng tốc Bánh răng mặt trời Bánh răng bao Cần dẫn Giảm tốc Cùng hướng với bánh răng chủ động Cần dẫn Bánh răng bao Tăng tốc Cần dẫn Bánh răng mặt trời Bánh răng bao Giảm tốc Ngược chiều với bánh răng chủ động Bánh răng bao Bánh răng mặt trời Tăng tốc 25 Tỉ số truyền Tỉ số truyền của bộ truyền bánh răng hành tính được tính theo công thức sau: Số răng của phần tử bị động Tỉ số truyền = Số răng của phần tử chủ động Lưu ý: Do các bánh răng hành tinh luôn hoạt động như các bánh răng trung gian nên số răng của chúng không liên quan tới tỉ số truyền của bộ truyền hành tinh. Trong bộ truyền bánh răng hành tinh để xác định tỉ số truyền cần xác định số răng của bánh răng bao, bánh răng mặt trời và “số răng” của cần dẫn. Do cần dẫn không phải là bánh răng và không có răng nên ta sử dụng số răng tượng trưng. Số răng của cần dẫn được tính toán bằng công thức sau: ZC = ZB + ZM Trong đó: ZC: số răng của Cần dẫn ZB: số răng của Bánh răng bao ZM: số răng của bánh răng mặt trời. 2.2.3. Phanh chuyển số  Trong hộp số tự động không phải chỉ có một bộ truyền hành tinh mà có thể hai hoặc nhiều hơn. Vì vậy để có được các tỉ số truyền khác nhau, tức là để cố định hoặc giải phóng một phần tử trong cơ cấu hành tinh người ta phải sử dụng các phanh hoặc ly hợp. Phanh hãm. Phanh hãm là bộ phận dùng để giữ cố định các bộ phận của bộ truyền hành tinh để đạt được tỉ số truyền và chiều quay cần thiết của hộp số. Có hai loại phanh: - Phanh nhiều đĩa loại ướt, ở loại phanh này các đĩa thép được lắp cố 26 định với vỏ hộp số và đĩa ma sát quay cùng một khối với từng bộ phận của bộ truyền hành tinh. Khi cần phanh chúng bị ép vào nhau để giữ cho một trong các bộ phận của bộ truyền hành tinh cố định. - Phanh dải, ở loại phanh này một dải phanh được bao quanh trống phanh, trống này được gắn với một trong các bộ phận của bộ truyền hành tinh. Khi phanh, dải phanh cố định sẽ xiết vào trống phanh để giữ cố định bộ phận đó của bộ truyền hành tinh. Nguyên lý làm việc của phanh dải Khi áp suất thuỷ lực tác động lên pít tông thì pít tông di chuyển sang phía trái trong xi lanh và nén các lò xo. Cần đẩy pít tông chuyển sang bên trái cùng với pít tông và đẩy một đầu của dải phanh. Do đầu kia của dải phanh bị cố định vào vỏ hộp số nên đường kính của dải phanh giảm xuống và dải phanh xiết vào trống làm cho nó không chuyển động được. Tại thời điểm này, sinh ra một lực ma sát lớn giữa dải phanh và trống phanh làm cho trống phanh hoặc một phần tử của bộ truyền bánh răng hành tinh không thể chuyển động được. Khi dầu có áp suất được dẫn ra khỏi xi lanh thì pít tông và cần đẩy pít tông bị đẩy ngược lại do lực của lò xo ngoài và trống được dải phanh nhả ra. Ngoài ra, lò xo trong có hai chức năng: để hấp thu phản lực từ trống phanh và để giảm va đập sinh ra khi dải phanh xiết trống phanh. 27 Hình 1.20 Các loại phanh hãm 2.2.4. Li hợp khoá và khớp một chiều. a. Ly hợp: Ly hợp khoá dùng để khoá một bộ phận của cơ cấu hành tinh với vỏ tạo nên phanh dừng hoặc khoá hai bộ phận của cơ cấu hành tinh tạo nên liên kết để truyền mô men. Ly hợp nhiều đĩa loại ướt thường được sử dụng trong hộp số tự động. Nó bao gồm một số đĩa thép và một số đĩa ma sát được bố trí xen kẽ với nhau. Để điều khiển đóng mở ly hợp người ta sử dụng áp suất thuỷ lực. Trong quá trình chuyển đổi trạng thái làm việc, nhất là khi thay đổi cả chiều quay của các phần tử khoá cần bố trí thêm khớp một chiều. Khớp này đặt song song với li hợp khoá đảm bảo là cơ cấu an toàn cho li hợp. Mặt khác, việc bố trí như thế cho phép thu gọn kích thước của li hợp khoá mà lại tăng được độ tin cậy của cơ cấu. Khớp một chiều dùng để xác định một chiều quay giữa các phần tử có chuyển động tương đối với nhau. Trong hộp số tự động, khớp một chiều làm tăng chức năng của phần tử điều khiển khi chuyển số hoặc tạo điều kiện giảm bớt sự chênh lệch vân tốc góc giữa 28 các phần tử có chuyển động tương đối. Hình 1.21 Ly hợp và khớp một chiều Cấu tạo C1 và C2 là các li hợp nối và ngắt công suất. Ly hợp C1 hoạt động để truyền công suất từ bộ biến mô tới bánh răng bao trước qua trục sơ cấp. Các đĩa ma sát và đĩa thép được bố trí xen kẽ với nhau. Các đĩa ma sát được nối bằng then với bánh răng bao trước và các đĩa thép được khớp nối bằng then với tang trống của li hợp số tiến. Bánh răng bao trước được lắp bằng then với bích bánh răng bao, còn tang trống của li hợp số tiến được lắp bằng then với moay ơ của li hợp số truyền thẳng. Ly hợp C2 truyền công suất từ trục sơ cấp tới tang của li hợp truyển thẳng (bánh răng mặt trời). Các đĩa ma sát được lắp bằng then với moay ơ của li hợp truyền thẳng còn các đĩa thép được lắp bằng then với tang trống li hợp truyền thẳng. Tang trống li hợp truyền thẳng ăn khớp với tang trống đầu vào của bánh răng mặt trời và tang trống này 29 lại được ăn khớp với các bánh răng mặt trời trước và sau. Kết cấu được thiết kế sao cho ba cụm đĩa ma sát, đĩa thép và các tang trống quay cùng với nhau. Hoạt động - Ăn khớp (C1) Khi dầu có áp suất chảy vào trong xi lanh pít tông, nó sẽ đẩy viên bi van của pít tông đóng kín van một chiều và làm pít tông di động trong xi lanh và ép các đĩa thép tiếp xúc với các đĩa ma sát. Do lực ma sát lớn giữa các ...số. b. Tháo gioăng chữ O ra khỏi dây điện hộp số. 11. Tháo gioăng phanh số 2 vỏ hộp số a. Tháo gioăng phanh số 2 vỏ hộp số ra khỏi vỏ hộp số. 12. Tháo goăng vỏ hộp số a. Tháo gioăng phanh vỏ hộp số ra khỏi vỏ hộp số. 64 13. Tháo gioăng trống phanh a. Tháo gioăng trống phanh ra khỏi vỏ hộp số. 14. Tháo thân van một chiều a. Tháo thân van một chiều và lò xo ra khỏi vỏ hộp số. 15. Tháo píttông bộ tích áp B-2 a. Thổi khí nén (4.0 kgf/cm2) vào lỗ dầu và tháo píttông bộ tích áp B2 và lò xo. CHÚ Ý: Thổi khí nén có thể làm cho píttông bắn mạnh ra. Nên khi tháo píttông, hãy giữ nó bằng giẻ. Không làm bắn dầu ATF bằng khí nén. b. Tháo 2 gioăng chữ O ra khỏi píttông bộ tích áp B-2. 65 16. Tháo píttông bộ tích áp C-3 a. Thổi khí nén (4.0 kgf/cm2) vào lỗ dầu và tháo píttông bộ tích áp C3 và lò xo. b. Tháo 2 gioăng chữ O ra khỏi píttông bộ tích áp C-3. 17. Tháo píttông bộ tích áp C-2 a. Thổi khí nén (4.0 kgf/cm2) vào lỗ dầu và tháo píttông bộ tích áp C2 và lò xo. CHÚ Ý: Thổi khí nén có thể làm cho píttông bắn mạnh ra. Nên khi háo píttông, hãy giữ nó bằng giẻ. Không làm bắn dầu ATF bằng khí nén. b. Tháo 2 gioăng chữ O ra khỏi 66 píttông bộ tích áp C-2. 18. Tháo vỏ trước hộp số a. Tháo 14 bulông. b. Dùng búa nhựa gõ nhẹ xung quanh chu vi của vỏ trước hộp số trước để tháo nó ra khỏi vỏ hộp số. CHÚ Ý: Vi sai có thể bị bất ngờ tuột ra khi tháo vỏ trước hộp số. 19. Tháo gioăng chữ o bơm dầu phía trước 20. Tháo cụm bánh răng vi sai a. Tháo cụm bánh răng vi sai ra khỏi vỏ hộp số. 21. Tháo gioăng phanh số truyền tăng a. Dùng một tô vít, tháo 2 gioăng phanh truyền tăng số 2 ra khỏi vỏ hộp số. 67 22. Tháo cụm trục sơ cấp a. Tháo cụm trục sơ cấp ra khỏi vỏ hộp số. 23. Tháo vòng bi đũa kim dọc trục stato a. Tháo vòng bi kim dọc trục stato ra khỏi trục sơ cấp. 24. Tháo vòng bi đũa dọc trục moay ơ ly hợp số tiến a. Tháo vòng bi đũa kim dọc trục ra khỏicụm moay ơ ly hợp số tiến. 25. Tháo cụm píttông của ly hợp số tiến a. Tháo cụm ly hợp số tiến ra khỏi vỏ hộp số. 26. Tháo cụm nắp sau hộp số a. Tháo 11 bulông. b. Gõ xung quanh chu vi của nắp sau hộp số bằng búa nhựa để tháo nắp sau hộp số ra khỏi vỏ hộp số. 27. Tháo goăng vỏ hộp số a. Tháo 4 gioăng vỏ hộp số 68 28. Tháo vòng bi đũa dọc trục trống ly hợp phía sau a. Dùng một thanh nam châm, tháo vòng bi đũa kim dọc trục của trống ly hợp. 29. Tháo cụm trục trung gian a. Tháo cụm trục trung gian ra khỏi vỏ hộp số. 30. Tháo đĩa của phanh dải và truyền tăng số 2 a. Tháo mặt bích phanh dải số 2 và truyền tăng, 2 đĩa phanh dải số 2 và truyền tăng và 2 mặt bích phanh dải số 2 và truyền tăng No.2 ra khỏi vỏ hộp số. 31. Tháo vòng bi đũa kim chặn dọc trục Dùng một thanh nam châm, tháo vòng lăn của vòng bi dọc trục C-2, vòng bi đũa kim dọc trục và vòng lăn của vòng bi dọc trục ra khỏi moay ơ ly hợp truyền thẳng. 63 32. Tháo moay ơ ly hợp truyền thẳng a. Tháo ly hợp truyền thẳng ra khỏi vỏ hộp số. 33. Tháo vòng bi đũa dọc trục bánh răng mặt trời bộ truyền hành tinh sau NO.2 a. Dùng một thanh nam châm, vòng bi đũa kim dọc trục của bánh răng mặt trời bộ truyền hành tinh sau No.2 ra khỏi cụm bánh răng mặt trời bộ truyền hành tinh sau. 34. Tháo bánh răng mặt trời của bộ truyền hành tinh sau a. Tháo bánh răng mặt trời của bộ truyền hành tinh sau ra khỏi vỏ hộp số. 35. Tháo vòng bi đũa dọc trục bánh răng mặt trời bộ truyền hành tinh sau NO.2 68 a. Tháo vòng bi đũa kim dọc trục bánh răng mặt trời bộ truyền hành tinh sau và đệm dọc trục cần dẫn bộ truyên hành tinh No.1 ra khỏi cụm bánh răng mặt trời bộ truyền hành tinh sau. 36. Kiểm tra khớp một chiều a. Giữ cụm bánh răng mặt trời bộ truyềnhành tinh sau và quay cụm khớp một chiều. b. Chắc chắn rằng khớp một chiều quay tự do ngược chiều kim đồng hồ và khóa khi quay theo chiều kim đồng hồ. 37. Tháo cụm khớp một chiều a. Tháo cụm khớp một chiều và vòng đệm dọc trục số 2 ra khỏi cụm bánh răng mặt trời bộ truyền hành tinh sau. 38. Tháo phanh hãm lỗ mặt bích phanh truyền tăng và dải số 2 a. Dùng tô vít, tháo phanh hãm lỗ mặt bích phanh truyền tăng và dải số 2 ra khỏi vỏ hộp số. 39. Tháo đĩa của phanh số 2 a. Dùng một tô vít, tháo phanh hãm. b. Tháo mặt bích phanh số 2, 3 đĩa phanh số 2 và 3 mặt bích 69 No.1phanh số 2 ra khỏi vỏ hộp số. . Tháo ống píttông phanh số 2 ra khỏi vỏ hộp số. 41. Kiểm tra khớp một chiều NO.2 a. Lắp cụm khớp một chiều và đệm dọc trục vào cụm bánh răng mặt trời bộ truyền hành tinh sau. b. Giữ cụm bánh răng mặt trời bộ truyền hành tinh sau và quay cụm khớp một chiều. c. Chắc chắn rằng khớp một chiều quay tự do ngược chiều kim đồng hồ và khóa khi quay theo chiều kim đồng hồ. 42. Tháo cụm bánh răng hành tinh sau a. Dùng một tô vít, tháo phanh hãm. b. Tháo bánh răng hành tinh sau ra khỏi vỏ hộp số. 43. Tháo vòng bi đũa dọc trục bánh răng hành tinh sau a. Tháo vòng lăn vòng bi dọc trục, vòng bi đũa dọc trục bộ truyền hành tinh sau và vòng lăn vòng bi dọc trục No.2 ra khỏi cụm bánh răng bộ truyền hành tinh sau. 44. Tháo khớp một chiều NO.2 70 một chiều No.2 và cụm bộ truyền hành tinh sau. 45. Tháo miếng hãm vòng lăn ngoài a. Tháo miếng hãm vòng lăn ngoài ra khỏi khớp một chiều No.2. 46. Tháo bánh răng mặt trời của bộ truyền hành tinh trước a. Tháo bánh răng mặt trời bộ truyền hành tinh trước và vòng bi đũa kim dọc trục bộ truyền hành tinh trước ra khỏi vỏ hộp số. 47. Tháo đĩa ma sát của phanh số 1 và số lùi a. Dùng một tô vít, tháo phanh hãm. b. Tháo mặt bích phanh số 1 và số lùi, 4 đĩa ma sát phanh số 1 và số lùi, và 4 đĩa thép phanh số 1 và số lùi ra khỏi vỏ hộp số. 48. Tháo lò xo hồi của phanh số 1 và số lùi a. Dùng SST, máy ép và một tôvít, tháo phanh hãm. SST 09387-00070 b. Tháo lò xo hồi píttông phanh số 1 và số lùi. 71 49. Tháo píttông phanh số 1 và số lùi a. Thổi khí nén (4.0 kgf/cm2) vào vỏ hộp số để tháo píttông phanh số 1 và số lùi No.2. CHÚ Ý: - Thổi khí nén có thể làm cho píttông bắn mạnh ra. Nên khi tháo píttông, hãy giữ nó bằng giẻ. - Không làm bắn dầu ATF bằng khí nén. 50. Tháo phanh hãm píttông phanh số 1 và số lùi a. Tháo 2 gioăng chữ O píttông phanh số 1 và lùi ra khỏi píttông phanh số 1 và lùi. 51. Tháo đai ốc bánh răng chủ động trung gian a. Cố định bánh răng bị động trung gian bằng vấu hãm phanh tay. b. Dùng SST và búa, nhả đệm đai ốc hãm bánh răng chủ động trung gian. 72 c. Dùng SST, tháo đai ốc của bánh răng chủ động trung gian và đệm hãm của đai ốc của bánh răng chủ động trung gian. 52. Tháo cụm bánh răng hành tinh a. Dùng SST và máy ép, tháo cụm bánh răng hành tinh ra khỏi vỏ hộp số. 53. Tháo bánh răng chủ động trung gian a. Lắp 2 bulông lên bánh răng chủ động trung gian Bu lông (M6): Chiều dài = 40 đến 80 mm Bước ren = 1.0 mm b. Quay 2 bulông và tháo bánh răng chủ động trung gian. c. Tháo 2 vòng lăn trong của bánh răng chủ động trục trung gian và 2 vòng bi đỡ chặn. 54. Tháo giá đỡ cóc hãm phanh đỗ a. Tháo 3 bulông, dẫn hướng cam hãm phanh đỗ và giá bắt cóc hãm phanh đỗ ra khỏi vỏ hộp số. 73 55. Tháo lò xo giữ trục của cần van điều khiển a. Tháo lò xo miếng giữ trục cần van điều khiển ra khỏi trục cần của van điều khiển. 56. Tháo cụm cần của van điều khiển a. Dùng tô vít, nhả và tháo miếng cách của cụm trục cần van điều khiển. b. Dùng đột và búa, đóng chốt hãm trục cần van điều khiển ra. c. Tháo trục cần van điều khiển và cụm cần của van điều khiển. 57. Tháo cụm thanh khoá phanh đỗ a. Tháo cần khoá phanh đỗ ra khỏi cần của van điều khiển. 58. Tháo trục của cần van điều khiển a. Tháo cần trục van điều khiển ra khỏi vỏ hộp số. 74 59. Tháo cóc hãm phanh đỗ a. Tháo trục cóc hãm phanh đỗ ra khỏi vỏ hộp số. b. Tháo lò xo chốt trục cóc hãm phanh đỗ và cóc hãm phanh đỗ ra khỏi vỏ hộp số. 60. Tháo bánh răng bị động trung gian a. Tháo bánh răng bị động trung gian, vòng bi đũa kim dọc trục bánh răng chủ động vi sai ra khỏi vỏ hộp số. 61. Tháo nút bánh răng chủ động vi sai a. Dùng một thanh đồng và búa, mở hãm nút bánh răng chủ động vi sai. 62. Tháo bánh răng quả dứa vi sai a. Dùng SST và máy ép, tháo bánh răng chủ động trung gian ra khỏi bánh răng bị động trung gian. SST 09950-60010 (09951-00350) 09950-70010 (09951-07150) 63. Tháo miếng hãm vòng bi a. Tháo bulông và miếng hãm vòng bi. 75 64. Tháo ống cấp dầu bôi trơn bánh răng vi sai a. Tháo ống cấp dầu bôi trơn bánh răng vi sai ra khỏi vỏ hộp số trước. 66. Tháo vòng bi đũa côn trước của bộ vi sai trước a. Dùng SST, tháo vòng bi đũa côn trước của bánh răng chủ động trước ra khỏi vỏ hộp số trước. SST 09308-10010 b. Tháo vòng bi kim dọc trục ra khỏi vỏ hộp số trước. 66. Tháo vòng bi đũa côn sau của bộ vi sai trước a. Dùng SST, tháo vòng bi đũa côn sau của bánh răng chủ động trước ra khỏi vỏ hộp số. SST 09612-65014 (09612-01040) b. Tháo tấm vỏ hộp số No.1 ra khỏi vỏ hộp số. 67. Tháo vòng bi của bánh răng chủ động trung gian a. Dùng SST, tháo vòng lăn ngoài phải của vòng bi bánh răng chủ động trung gian ra khỏi vỏ hộp số. SST : 09308-00010 76 b. Dùng SST, tháo vòng lăn ngoài trái của vòng bi bánh răng chủ động trung gian ra khỏi vỏ hộp số. SST: 09308-00010 68. Tháo phanh hãm lỗ bánh răng chủ động trung gian a. Dùng tô vít, tháo phanh hãm lỗ bánh răng chủ động trục trung gian ra khỏi vỏ hộp số. 69. Tháo phớt dầu trục của cần van điều khiển a. Dùng tôvít, tháo phớt dầu trục cần van điều khiển ra khỏi vỏ hộp số. 70. Tháo phớt dầu vỏ hộp số trước a. Dùng SST và búa, tháo phớt dầu trước vỏ hộp số ra khỏi vỏ hộp số. SST 09950-60010 (09951-00550) 09950-70010 (09951-07100) 71. Tháo phớt dầu vỏ hộp số a. Dùng SST và búa, tháo phớt dầu vỏ hộp số ra khỏi vỏ hộp số trước. SST 09950-60010 (09951-00530) 09950-70010 (09951-07100) 77 2. CÁC HƯ HỎNG THƯỜNG GẶP CỦA HỘP SỐ TỰ ĐỘNG 2.1. Các hư hỏng trong các cụm của hộp số tự động 1) Biến mô men thuỷ lực Biến mô men thuỷ lực vô cấp bao gồm các bánh: bơm, tuabin, bánh dẫn hướng. Các bánh này được lắp ghép đồng tâm trên cùng một đường tâm trục bằng các dạng trục lồng. Các trục được lắp ghép chính xác trên vỏ nhờ các ổ bi, khi các ổ bi mòn khe hở này sẽ thay đổi và có thể va chạm các bánh hay làm tăng độ trượt và giảm khả năng truyền lực, tăng nhiệt độ dầu. Việc truyền năng lượng từ bánh bơm sang bánh tuabin được thực hiện nhờ chất lỏng có áp suất cao, do vậy các phớt chắn dầu phải kín khít, bơm phải tạo đủ áp suất, lưu lượng. Nếu chất lượng bơm kém, dầu thiếu, phớt dầu bị hở khả năng truyền lực bị giảm dẫn tới công suất truyền suy giảm và tốc độ lớn nhất cảu ô tô sẽ giảm. Do làm việc của Biến mômen thuỷ lực ở áp suất cao lên khi chất lỏng(dầu) chuyển từ bánh này sang bánh khác sẽ gây va đập giữa chất lỏng và cánh, quá trình này xảy ra với tốc độ cao tạo lên sự phá hỏng liên kết của cánh và moay ơ, mau làm mỏi vật liệu chế tạo cánh, ảnh hưởng đến khả năng lưu thông chất lỏng, tăng ma sát và gây nóng dầu, giảm hiệu suất truyền lực. Việc thiếu dầu do bộ lọc dầu tắc làm cho Biến mômen thuỷ lực bị làm việc có lẫn không khí trong dầu, Biến mômen làm việc không ổn định và gây tải động lớn tác dụng lên hệ thống. Việc thiếu dầu hay ly hợp khoá bị mòn thì ly hợp này sẽ bị trượt mạnh, do vậy sẽ làm tăng nhiệt độ dầu. Mặt khác các hạt mài khi đó sẽ gia tăng đột biến và tích đọng ở dưới lọc gây bẩn dầu và tắc lưới lọc. 2) Hộp số hành tinh Hộp số hành tinh bao gồm các cặp bánh răng ăn khớp trong và ăn khớp ngoài, các trục được lắp trên các ổ bi. Sự rơ lỏng các ổ bi sẽ gây ra tiếng ồn, tăng ma sát và nhiệt độ. Sự mài mòn ổ bi dẫn tới các trục lồng làm việc không đồng tâm và các bánh răng ăn khớp không chính xác, ban đầu gây mòn nhiều bánh răng và phần tủ ma sát, sau đó gây ồn và giật xe khi tự động chuyển số. Trong hộp số hành tinh thì các phần tử điều khiển là dễ bị hư hỏng. Khi làm việc, 78 sự mài mòm các tấm ma sát làm giảm khả năng khoá chặt các chi tiết của bộ truyền hành tinh và dẫn tới trượt các tấm ma sát, không cố định được các số truyền. Khi chuyển số làm mất tốc độ truyền, đồng thời ô tô không có khả năng đạt tốc độ lớn nhất khi chuyển động. 3) Bộ điều khiển thuỷ lực Trong quá trình hộp số hành tinh làm việc các phần tử điều khiển hộp số hành tinh thường xuyên đóng mở theo các nguyên công được thiết lập sẵn bởi nhà thiết kế. Các phần tử ma sát này trong quá trình đóng mở luôn tạo nên ma sát mài mòn bề mặt làm việc của vật liệu. Lượng hao tổn vật liệu trong quá trình mài mòn phụ thuộc vào luợng dầu, chất lượng dầu, nhiệt độ của bề mặt làm việc, chất lượng vật liệu, điều kiện đóng mở phần tử ma sát. Khi lượng hạt mài trong dầu quá nhiều sẽ gây tắc đường cấp dầu và áp suất dầu không còn đáp ứng, gây lên quá trình chuyển số không êm dịu, nhiệt độ dầu tăng cao làm hư hỏng thêm các chi tiết như: joăng, phớt bao kín, mài mòn con trượtdẫn đến chuyển số không nhịp nhàng theo chương trình định sẵn của bộ điều khiển trung tâm. Khi đó ôtô chuyển động không ổn định. 4) Hư hỏng trong các cụm điều khiển điện tử Cụm điều khiển điện tử làm việc nhờ bình điện trên ôtô. Mọi thông tin báo lỗi sẽ sai lệch khi bình điện bị yếu, do vậy cần nhất thiết quản lý tốt chất lượng hệ thống cung cấp điện trên xe. Với điều kiện làm việc trong vùng nhiệt đới, các chỗ nối trên đường dẫn điện là nguyên nhân hư hỏng đầu tiên, nhất là ôtô vừa sau qua các trận mưa to và dùng lâu. Các cảm biến và van điện từ thường cấu trúc từ các cuộn dây có tiết diện nhỏ, mặc dù đổ nhựa êbôxy, khi bị quá tải vẫn có thể dẫn tới chập một số vòng, đứt rời, khi đó trị số của tín hiệu vào sẽ thay đổi, các chương trình làm việc không còn chuẩn xác. Các bo mạch trong các bộ điều khiển có thể bị lỏng các mối hàn gây chập chờn mạch điện, bong tróc hay rỉ các mạch dẫn điện trong các tấm vi mạch, bị mất các mạch điện các đường dẫn điện, cháy hay đứt các linh kiện bán dẫn Tất cả 79 các hư hỏng này sẽ làm mất khả năng chuyển số nhịp nhàng trong hộp số tự động, thậm trí còn làm mất hẳn một số số truyền. 2.2. Một số hiện tượng hư hỏng khi sử dụng, nguyên nhân có thể và biện pháp khắc phục Hiện tượng Nguyên nhân có thể Biện pháp sử lý 1. Không khởi động được khi cơ cấu đặt chế độ của hộp số nằm ở vị trí 0 (N) hoặc vị trí đỗ (P). a) Cơ cấu đặt chế độ bị điều chỉnh sai b) Cơ cấu cần nối liên kết chỉnh không đúng c) Dây nối khởi động ở số 0 bị đứt, hỏng Điều chỉnh lại Chỉnh lại Kiểm tra, thay mới 2. Không tự chuyển số, chuyển số không nhanh hoặc không êm a) Mức dầu của hệ thống thuỷ lực không đủ b) Cơ cấu cần nối dẫn động bị hỏng hoặc điều chỉnh không đúng c) Cơ cấu hãm hoặc ly hợp điều khiển số bị hỏng, trượt d) Các van thuỷ lực bẩn hoặc hỏng Kiểm tra và bổ xung dầu Sửa chữa hoặc điều chỉnh lại Kiểm tra, khắc phục Làm sạch hoặc thay mới 3. Trượt, kêu và ồn ở các vị trí gài số hoặc nhảy số a) Mức dầu thuỷ lực không đủ b) Các cần nối hỏng hoặc chỉnh sai c) Hỏng ổ quay một chiều, cơ cấu hãm hoặc ly hợp gài số d) Hỏng hệ thống điều khiển cơ cấu hãm hoặc ly hợp gài số e) Van thuỷ lực bị bẩn, kẹt 80 Bổ xung dầu Chỉnh lại hoặc thay mới Sửa chữa hoặc thay chi tiết hỏng Kiểm tra áp suất thuỷ lực và sửa chữa bộ phận hỏng Làm sạch, sửa chữa hoặc thay mới 3. CHUẨN ĐOÁN, BẢO DƯỠNG KỸ THUẬT HỘP SỐ TỰ ĐỘNG Bảo dưỡng kỹ thuật ô tô nói chung là những công việc được tiến hành thường xuyên có chu kỳ nhằm mục đích duy trì trạng thái kỹ thuật tốt và sớm phát hiện ra những tình trạng biến xấu từ đó có những biện pháp sử lý thích hợp để đảm bảo độ tin cậy và tuổi bền của hộp số cũng như ô tô nói chung trong quá trình sử dụng. Quy trình phát hiện hư hỏng và cách khắc phục 3.1. Kiểm tra và điều chỉnh sơ bộ Trong rất nhiều trường hợp, có thể giải quyết hư hỏng một cách đơn giản qua việc kiểm tra và tiến hành các công việc điều chỉnh cần thiết. Do đó điều tối quan trọng là phải thực hiện kiểm tra và điều chỉnh sơ bộ trước khi chuyển sang bước tiếp theo. Các kỹ thuật viên phải luôn nhớ rằng chỉ thực hiện bước tiếp theo sau khi sửa chữa các hư hỏng được tìm thấy trong khi kiểm tra sơ bộ. Ngoài ra còn có những phép thử khác: thử khi dừng xe, thử thời gian trễ, thử áp suất dầu, thử trên đường. Tùy từng mục đích mà ta có thể áp dụng các chế độ thử khác nhau. 1. Kiểm tra tốc độ không tải: Nếu tốc độ không tải cao hơn nhiều so với giá trị tiêu chuẩn, các va đập khi vào số sẽ lớn hơn rất nhiều khi chuyển cần số từ vị tr ́“N” hay “P” đến các vị trí khác. Tốc độ không tải thường nằm trong khoảng: 700 – 750 (v/p). 2. Kiểm tra mức dầu và tình trạng dầu: Nếu mức dầu hộp số quá thấp, không khí sẽ lọt vào bơm dầu làm giảm áp suất chuẩn và kết quả là làm cho ly hợp cũng như phanh bị trượt, các rung động và tiếng ồn không bình thường cũng như các sự cố khác sẽ sảy ra. 81 Kiểm tra mức dầu: trước khi kiểm tra mức dầu cần phải cho động cơ hoạt động để hộp số tự động đạt nhiệt độ làm việc bình thường (700- 800), sau đó tiến hành theo trình tự như sau: + Đỗ xe ở vị trí bằng phẳng và kéo phanh tay. + Cho động cơ chạy chậm không tải, kéo cần gài số lần lượt về các vị trí từ “P” đến “L” và quay trở lại “P”. + Rút thước thăm dầu thủy lực của hộp số và lau khô bằng giẻ sạch. + Cắm thước thăm dầu trở lại vào trong ống. + Rút thước thăm dầu ra và kiểm tra mức dầu theo thang đo “HOT” Nếu mức dầu thấp hơn hoặc vừa tới vạch dưới thì phải bổ sung dầu. Nếu dầu có mùi khét hoặc có mầu đen, đặc cần thay dầu mới ngay. 3. Kiểm tra và điều chỉnh cáp dây ga + Đạp hết bàn đạp ga xuống và kiểm tra rằng bướm ga mở hoàn toàn. Nếu bướm ga mở không hoàn toàn, điều chỉnh cơ cấu dẫn động bướm ga. + Tiếp tục giữ chân ga, nới lỏng đai ốc điều chỉnh. + Điều chỉnh cáp bên ngoài sao cho khoảng cách giữa đầu của vỏ cao su và cữ chặn trên dây ga bằng với giá trị tiêu chuẩn. Khoảng cách tiêu chuẩn: 0 – 1 mm. 4. Kiểm tra dẫn động cần số Khi kéo cần điều khiển từ vị trí “N” tới các vị trí khác thì nó phải dịch chuyển được nhẹ nhàng, êm tới từng vị trí, khi đó đèn báo phải báo đúng vị trí tương ứng. Nếu đèn báo không đúng vị trí thực của cần thì phải chỉnh lại theo quy trình sau: + Tháo đai ốc trên cần điều khiển. + Ấn trục cần điều khiển tụt hết về phía sau. + Xoay trục cần điều khiển hai nấc tới vị trí “N”. + Lắp cần điều khiển vào vị trí “N”. + Xiết chặt đai ốc hãm trong khi ấn nhẹ cần số về vị trí “R”. 5. Kiểm tra công tắc khởi động trung gian Nếu động cơ khởi động trong khi cần số đang ở bất kỳ vị trí nào khác với vị trí 82 “P” hay “N” , cần phải điều chỉnh. + Nới lỏng bulông bắt công tắc khởi động trung gian và đặt cần chọn số ở vị trí “N” + Gióng thẳng rãnh và đường vị trí trung gian. + Giữ công tắc khởi động trung gian ở đúng vị trí và siết chặt các bulông. 3.3.2. Các phép kiểm tra, chuẩn đoán Có 4 phép đo, kiểm tra có thể tiến hành trong trường hợp hộp số tự động có trục trặc, mỗi phép đo, kiểm tra có một mục đích khác nhau. Để giúp việc phát hiện và khắc phục hư hỏng một cách chắc chắn và nhanh chóng, cần phải hiểu rõ mục đích của mỗi phép đo, kiểm tra. Đo, kiểm tra khi dừng xe: Dùng để kiểm tra tính năng toàn bộ của động cơ và hộp số (các ly hợp, phanh, và bộ truyền hành tinh). Nó được thực hiện bằng cách để cho xe đứng yên, sau đó đo tốc độ động cơ khi số chuyển đến dãy “D” hay “R” và nhấn hết bàn đạp ga xuống. Đo, kiểm tra thời gian trễ: Phép đo, kiểm tra này đo khoảng thời gian trôi qua cho đến khi cảm thấy va đập khi cần chọn số được chuyển từ dãy “N” đến dãy “D” hay “R”. Nó được dùng để kiểm tra các hư hỏng như mòn các lá ly hợp và phanh, chức năng của mạch thủy lực Đo, kiểm tra áp suất dầu: Phép đo, kiểm tra này đo áp suất ly tâm tại một tốc độ xe nhất định, áp suất chuẩn tại tốc độ động cơ nhất định. Nó được dùng để kiểm tra hoạt động của từng van trong hệ thống diều khiển thủy lực cũng như kiểm tra rò rỉ dầu Đo, kiểm tra trên đường: trong phép đo, kiểm tra này, xe được lái thử trên đường và hộp số được chuyển lên và xuống số để xem các điểm chuyển số có phù hợp với giá trị tiêu chuẩn hay không, cũng như kiểm tra va đập trượt và tiếng kêu không bình thường. 3.3. Điều chỉnh và sửa chữa hộp số tự động. 1. biến mô a. Kiểm tra khớp một chiều: + Đặt SST vào vành trong của khớp một chiều. 83 + Lắp STT sao cho nó vừa khít với vấu lồi của moay ơ biến mô và vành ngoài của khớp một chiều. + Khớp phải khóa khi cho nó quay ngược chiều kim đồng hồ (lock), và quay tự do, êm (free) khi quay thuận chiều kim đồng hồ. + Có thể lau sạch biến mô và tiến hành thử lại nếu cần. Thay bộ biến mô nếu khớp hoạt động không tốt. b. Kiểm tra độ đảo của tấm truyền động và kiểm tra vành răng. Để đo độ đảo của tấm dẫn động ta dùng một đồng hồ so. Nếu độ đảo vượt quá tiêu chuẩn cho phép (0,2 mm) hay vành răng bị hỏng, thay tấm truyền động khác. Khi lắp tấm truyền động mới ta cần chú ý đến hướng của tấm cách và xiết 2. Bơm dầu a. Kiểm tra khe hở giữa thân bơm dầu và bánh răng bị động. Để kiểm tra, ta ấn bánh răng bị động về một phía của thân bơm. Dùng thước lá để đo khe hở. Khe hở tiêu chuẩn: 0,1 – 0,17 mm. Khe hở cực đại: 0,17 mm. Nếu khe hở lớn hơn giá trị cực đại cần thay bơm dầu. b. Kiểm tra khe hở giữa các bánh răng Dùng một thước vuông góc và một thước lá tiến hành đo khe hở cạnh của cả hai bánh răng. Khe hở tiêu chuẩn: 0,07 – 0,15 mm. Khe hở cực đại: 0,15 mm. Nếu bánh răng có chiều dầy lớn nhất không làm cho khe hở bên đạt tiêu chuẩn, cần thay cả bộ thân bơm dầu. c. kiểm tra bạc thân bơm dầu. Dùng đồng hồ so, đo đường kính bên trong của bạc thân bơm dầu. Đường kính trong lớn nhất cho phép: 38,138 mm. Nếu đường kính trong vượt quá giá trị lớn nhất, thay cả bộ thân bơm dầu d. Kiểm tra bạc của trục stato. Dùng đồng hồ so để đo đường kính trong của bạc trục stato. Đường kính trong lớn nhất phía trước: 21,526 mm. 84 Đường kính trong lớn nhất phía sau: 21,500 mm. Nếu đường kính trong lớn hơn giá trị lớn nhất, thay trục stato. 3. Ly hợp số truyền thẳng a. Đo hành trình piston của ly hợp số truyền thẳng. + Lắp ly hợp số truyền thẳng lên bơm dầu. + Dùng đồng hồ đo (SST), đo hành trình piston của ly hợp số truyền thẳng như hình trên trong khi thổi và xả khí nén 4 – 8 kg/cm2. + Hành trình piston: 1,37 – 1,7 mm. Nếu hành trình piston không như tiêu chuẩn, chọn mặt bích khác. Chú ý: có hai loại mặt bích với chiều dày khác nhau: 3,00 mm và 3,07mm. b. kiểm tra ly hợp số truyền thẳng. * Kiểm tra piston của ly hợp + Kiểm tra viên bi van một chiều chuyển động tự do bằng cách lắc piston. + Kiểm tra rằng van không bị rò rỉ bằng cách thổi kh́ nén có áp suất thấp vào. * Kiểm tra đĩa ma sát, đĩa ép và mặt bích. + kiểm tra xem bề mặt trượt của các đĩa ma sát, đĩa ép và mặt bích có bị mòn hay cháy không. Nếu cần thiết, thay chúng. Chú ý: - Nếu vật liệu ma sát trên đĩa ma sát tróc ra hay bị biến màu hay nếu trong trường hợp phần có in mã số bị mòn, thay các đĩa ma sát. - Trước khi lắp đĩa ma sát mới, ngâm chúng trong dầu hộp số thủy lực ít nhất là 15 phút. *Kiểm tra bạc của ly hợp số truyền thẳng Dùng đồng hồ so, đo đường kính trong của bạc ly hợp số truyền thẳng. Đường kính trong cực đại: 47,07 mm. Nếu đường kính trong lớn hơn giá trị lớn nhất, thay ly hợp số truyền thẳng. 4. Ly hợp số tiến a. Đo hành trình piston của ly hợp số tiến. Dùng đồng hồ so (SST), đo hành trình piston của ly hợp số tiến trong khi thổi và xả khí nén 4 – 8 kg/cm2. 85 Hành trình piston: 1 – 1,25 mm. Nếu hành trình piston không như tiêu chuẩn, chọn mặt bích khác. Chú ý: có 5 loại mặt bích với chiều dày khác nhau: (3,00; 3,15; 3,30; 3,45; 3,60)mm. b. Kiểm tra ly hợp số tiến. * Kiểm tra piston của ly hợp. + Kiểm tra viên bi van một chiều chuyển động tự do bằng cách lắc piston. + Kiểm tra rằng van không bị rò rỉ bằng cách thổi khí nén có áp suất vào. * Kiểm tra đĩa ma sát đĩa ép và mặt bích. Ta tiến hành kiểm tra tương tự như với ly hợp số truyền thẳng. 5. Kiểm tra các bộ phận trong bộ truyền hành tinh a. Kiểm tra khớp một chiều. Giữ bánh răng mặt trời và quay moay ơ. Moay ơ phải quay tự do theo chiều kim đồng hồ và bị khóa khi quay theo chiều ngược lại. b. Kiểm tra bạc mặt bích của bánh răng mặt trời. Dùng một đồng hồ so, đo đường kính trong của bánh răng mặt trời. Đường kính trong tiêu chuẩn: 22,025 – 22,064 mm. Đường kính cực đại: 22,096 mm. c. Đo khe hở dọc trục của bánh răng hành tinh. Dùng thước lá đo khe hở dọc trục của bánh răng hành tinh. Khe hở tiêu chuẩn: 0,2 – 0,5 mm. Khe hở cực đại: 0,5 mm. Nếu khe hở lớn hơn giá trị cực đại, thay bộ bánh răng hành tinh. d. Kiểm tra bạc của mặt bích bánh răng bao. Dùng đồng hồ so, đo đường kính trong của bạc mặt bích. Đường kính trong tiêu chuẩn: 19,025 – 19,050 mm. Nếu đường kính trong lớn hơn tiêu chuẩn thay mặt bích. 6. Trục trung gian Tháo trục trung gian theo các bước sau: a. Tháo vòng bi trước của trục trung gian. 86 Dùng SST, ép vòng bi ra. b. Tháo vòng bi sau trục trung gian (Hình 4.24). 4. QUY TRÌNH THÁO LẮP HỘP SỐ TỰ ĐỘNG 4.1. Quy trình tháo rời các chi tiết của hộp số Sau khi làm sạch bên ngoài, đưa hộp số về bàn tháo để tháo rời các chi tiết để kiểm tra, sửa chữa. Quy trình tháo được thực hiện như sau: 1. Tháo Cácte dầu, cụm van thuỷ lực điều khiển số và tháo hộp bánh đà- Biến mômen khỏi hộp số. 2. Tháo vít điều chỉnh rồi tháo thanh giằng dải phanh phía trước và tháo cum bơm thuỷ lực khỏi hộp số 3. Rút trục sơ cấp và các tang chống ly hợp đĩa ra. 4. Tháo dải phanh phía trước, tháo vòng đệm chặn dọc trục và tháo moayơ ly hợp ra. 5. Tháo đệm chặn tiếp theo và giá mang các bánh răng hành tinh phía trước. 6. Rút tang trống phía trước cùng bánh răng trung tâm ra rồi rút giá mang các bánh răng hành tinh phía sau ra. 7. Tháo vòng hãm trên trục thứ cấp rồi tháo vành răng phía sau ra. 8. Nới vít chỉnh dải phanh phía sau rồi rút tang trống phanh khỏi trục thứ cấp. 9. Tháo nửa thân sau khỏi thân hộp số rồi rút trục thứ cấp ra từ phía sau. 10. Tháo các bộ phận còn lại trên trục thứ cấp ra. 11. Tháo ổ quay một chiều và các bộ phận còn lại khảca khỏi hộp số. 12. Tháo vòng hãm rồi tháo các đĩa ma sát và đĩa thép ra khỏi tang trống cỉa các bộ ly hợp đĩa. 13. Tháo rời các chi tiết từ các cụm pit tông ép ly hợp và các cum khác. 4.2. Làm sạch, kiểm tra và thay chi tiết Các chi tiết như các loại đệm, gioăng phớt, lõi lọc dầu bắt buộc phải thay mới lên sau khi tháo sẽ bỏ luôn, không cần làm sạch và kiểm tra. Các chi tiết còn lại cần được rửa sạch và kiểm tra nếu bị mòn nhiều hoặc xước hỏng thì phải thay chi tiết mới. 87 Đối với các phanh hãm, cần đặc biệt chú ý kiểm tra độ mòn hỏng ở hai đầu dải phanh vì đây là vị trí mòn nhiều nhất. Các hư hỏng có thể là biến dạng, nứt, vỡ hai đầu, mòn nhiều và mòn không đều, cháy, xước thành vệt hoặc tróc rỗ. Dải phanh cần được thay mới khi có một trong các đặc điểm hư hỏng trên. Đối với ổ quay một chiều, các hư hỏng có thể là mòn hỏng con lăn, biến dạng hoặc gãy lò xo, bề mặt đường lăn bị xước, tróc rỗ hoặc mòn hỏng. Nếu ổ có các hư hỏng này thì cần phải thay ổ mới. Các đĩa ma sát và đĩa kim loại của các bộ ly hợp nếu bị mòn, nứt, vỡ, cháy, xước hoặc biến dạng cần phải được thay mới. Các lò xo hồi về của ly hợp phải thẳng và có độ đàn hồi tốt, nếu bị gãy hoặc biến dạng thì cần được thay mới. Các bộ bánh răng hành tinh cần được kiểm tra để phát hiện các hư hỏng như mòn hỏng răng của bánh răng và rãnh then hoa, lỏng hoặc vỡ trục bánh răng hành tinh, nứt, vỡ giá đỡ các bánh răng hành tinh, biến dạng các vòng hãm. Bánh răng bị các hư hỏng này cần được thay mới. Các bạc, lót ổ lăn hoặc ổ chặn nếu bị hỏng viên lăn, hỏng bề mặt vòng chặn hoặc biến dạng đường lăn cần phải thay. Các trục, tang trống, moayơ và ống lót nếu bị biến dạnh, nứt, vỡ hoặc mòn xước bề mặt cần được thay mới. Thân van và các van thuỷ lực cần được kiểm tra kỹ trạng thái bề mặt lắp ghép, các chi tiết bị mòn, xước hoặc biến dạng cần phải được thay mới. 88 BÀI 3. KỸ THUẬT KIỂM TRA VÀ CHẨN ĐOÁN HỘP SỐ TỰ ĐỘNG Trong quá trình hoạt động của hộp số tự động sẽ không tránh khỏi được những hư hỏng, để kiểm tra khắc phục được các hư hỏng đó thì người thợ phải tiến hành tháo, kiểm tra, chẩn đoán. Ở phần này của giáo trình sẽ trang bị cho học viên quy trình kiểm tra chẩn đoán hộp số tự động và những chú ý trong quá trình kiểm tra chẩn đoán. Mục tiêu - Nêu và giải thích đúng các hiện tượng sai hỏng của hộp số tự động - Trình bày các phương pháp kiểm tra, chẩn đoán sai hỏng của hộp số tự động - Sử dụng các thiết bị đo kiểm và chẩn đoán được tình trạng kỹ thuật của hộp số - Chấp hành đúng quy trình, quy phạm trong nghề công nghệ ô tô - Rèn luyện tính kỷ luật, cẩn thận, tỉ mỉ của học viên. 1. ĐẶC ĐIỂM SAI HỎNG CỦA HỘP SỐ TỰ ĐỘNG 1.1. Quy trình phát hiện hư hỏng và cách khắc phục Để có thể tiến hành phát hiện hư hỏng và khắc phục đối với hộp số tự động được chính xác và nhanh chóng, trước tiên ta phải nắm vững về kết cấu và hoạt động của hộp số. Sau đó phải phân tích các khiếu nại cụ thể từ phía khách hàng và cuối cùng phải tìm hiểu rõ triệu chứng của các hư hỏng. Các hoạt động xử lý cần phải được thực hiện chính xác và kĩ lưỡng. Sau đây là sơ đồ quy trình phát hiệ hư hỏng và cách khắc phục: 89 - Thử khi xe đang đỗ. - Thử thời gian trễ. - Thử áp suất dầu. - Thử trên đường CÁC PHÉP THỬ 1.2. Phân tích khiếu lại Việc phân tích các khiếu nại của khách hàng là rất quan trọng trong quá trình xác định hư hỏng của hộp số. Dựa vào các thông tin từ phía khách hàng đ...Nếu mức dầu và áp lực đúng (Kiểm tra khi tháo hộp số) Ly hợp số lùi bị cháy hoặc bị mòn. Phanh tốc độ thấp & số lùi bị cháy hoặc Xe bị di chuyển ở số “N” Nguyên nhân: - Kẹt làm cháy hoặc hỏng ly hợp tốc độ thấp 105 Bước Kiểm tra Hành Nếu khớp nối đúng (Kiểm tra khi tháo hộp số) Sự hoạt động của ly hợp số lùiTốc độ thấp hơn tốc độ cực đại bình thường hoặc tăng tốc kém. Nguyên nhân: - TCM bị hỏng - Công tắc O/D bị hỏng - Cảm biến nhiệt độ dầu bị hỏng - Van đường áp lực bị hỏng - Bơm dầu bị mòn hoặc hỏng - Bộ chuyển đổi mô men bị lỗi - Van điều khiển bị lỗi - Ly hợp tốc độ cao bị trượt hoặc lỗi - Phanh dải 2-4 bị trượt hoặc lỗi Bước Kiểm tra Hành động 1 Xuất hiện mã chẩn đoán khi kiểm tra. YES Tùy thuộc vào mã chẩn đoán, kiểm tra các chi tiết sau: - Công tắc O/D (không có mã chẩn đoán) - Cảm biến nhiệt độ dầu NO Tới bước 2 2 Hết lỗi nếu thay hộp điều khiển TCM từ khá ? YES Thay hộp điều khiển hộp số TCM NO Tới bước 3 3 Tháo hộp số và kiểm tra bên trong Kiểm tra: (khi tháo hộp số) - Tháo bơm dầu và kiểm tra xem có bị mòn hoặc hỏng hay không - Kiểm tra van điều kiển bị trượt - Kiểm tra sự hoạt động của ly hợp ố4 Nếu không có lỗi trong bước3 Thay bộ chuyển đổi mô men Không đi số được. Không vào được số 2 từ số 1 106 Nguyên nhân: - Công tắc vị trí và hạn chế không đúng - Công tắc hạn chế bị hỏng - Van điện sang số A bị lỗi - Cảm biến tốc độ xe bị lỗi - TCM bị lỗi - Phanh dải bị lỗi - Van diều khiển bị lỗi Bước Kiểm tra Hành động 1 Xuất hiện mã chẩn đoán khi kiểm tra. YES Tùy thuộc vào mã kiểm ra chẩn đoán kiểm tra các chi tiết sau: - Van điện sang số A bị lỗi - Van điện sang số B bị lỗi - Cảm biến tốc độ xe Công tắc vị trí và hạn chế bị hở hoặc ngắn mạch bên trong công tắc. NO Tới bước 2 2 Hết lỗi nếu thay hộp điều khiển TCM từ xe khác? YES Thay hộp điều khiển hộp số TCM NO Tới bước 3 3 Áp lực của đường áp lực trong tiêu chuẩn? YES Kiểm tra: (khi tháo hộp số) - Sự hoạt động của phanh dải NO Kiểm tra: (khi tháo hộp số) Sự hoạt động của van điều khiển Không vào được số từ số 3 từ số 2 Nguyên nhân: - Công tắc vị trí bị hỏng - Công tắc vị hạn chế bị hỏng - Van điện sang số bị lỗi - Ly hợp tốc độ cao bị lỗi 107 - Van điều khiển bị lỗi Bước Kiểm tra Hành động 1 Xuất hiện mã lỗi chẩn đoán khi kiểm tra YES Tùy thuộc và mã chẩn đoán, kiểm tra các chi tiết sau: Van điện sang số bị lỗi Công tắc vị trí và hạn chế bị hở/ngắn mạch bên trong công NO Tới bước 2 2 Áp lực của đường dầu trong tiêu chuẩn? YES Kiểm tra: ( khi tháo hộp số) Sự hoạt động của ly hơp tốc độNO Kiểm tra: (khi tháo hộp số) Sự hoạt động của van điều khiểKhông vào được số 4 từ số 3. Nguyên nhân - Công tắc hạn chế bị hỏng - Van điện sang số bị lỗi - Công tắc O/D bị hỏng - Cảm biến nhiệt độ dầu bị hỏng - TCM bị lỗi - Van điều khiển bị lỗi Bước Kiểm tra Hành động 1 Xuất hiện mã lỗi chẩn đoán khi kiểm tra? YES Tùy thuộc và mã chẩn đoán, kiểm tra các chi tiết sau: Van điện sang số bị lỗi Cảm biến nhiệt độ dầu Công tắc vị trí và hạn chế bị hở/ngắn Công tắc O/D (không có mã NO Tới bước 2 108 2 Hết lỗi nếu thay hộp điều khiển TCM từ xe khác? YES Thay TCM NO Kiểm tra: (khi tháo hộp số) Sự hoạt động của van điều khiểĐiểm sang số cao hoặc thấp Nguyên nhân - Cảm biến bướm ga bị lỗi - Cảm biến tốc độ xe bị lỗi - Van điều khiển bị lỗi Xe bị sốc trong khi chạy khi chuyển số từ vị trí “N” hoặc “D”. Nguyên nhân: - Áp lực dầu quá cao hoặc thấp (sang số sai với tiêu chuẩn) - Vị trí công tắc hạn chế bị sai - Ly hợp tốc độ thấp bị lỗi - Bơm dầu bị vỡ hoặc hỏng - Cảm biến nhiệt độ dầu bị lỗi - Van điện từ đường áp lực bị lỗi - Van điều khiển bị lỗi - Bộ tích hợp ly hợp tốc độ thấp bị lỗi - TCM bị lỗi - Động cơ bị lỗi. Bước Kiểm tra Hành động Xuất hiện mã chẩn đoán khi kiểm tra. YES NO 2 Hết lỗi nếu thay hộp điều YES 109 khiển TCM từ xe khác? NO 3 Áp lực của đường áp lực trong tiêu chuẩn? YES NO Kiểm tra qua các mã chẩn đoán Nếu DTC hiển thị khi kiểm tra DTC, hãy kiểm tra những chi tiết liệt kê trong bảng sau Ví dụ: Với dòng xe TOYOTA vios Mã lỗi Hạng mục phát hiện hư Khu vực nghi ngờ P0705 Hư hỏng mạch cảm biến cần số (Đầu vào PRNDL) 1. Hở hay ngắn mạch trong mạch công tắc vị trí đỗ xe / trung gian. 2. Công tắc vị trí đỗ xe/trung gian 3. Công tắc điều khiển hộp số P0710 Mạch cảm biến nhiệt độ dầu hộp số tự động "A" 1. Hở hay ngắn mạch trong mạch cảm biến nhiệt độ ATF 2. Dây điện hộp số (Cảm biến nhiệt độ ATF) P0712 Tín hiệu vào của Cảm biến nhiệt độ dầu hộp số tự động "A" thấp 1. Ngắn mạch trong mạch cảm biến nhiệt độ ATF 2. Dây điện hộp số (cảm biến nhiệt độ ATF) P0713 Tín hiệu vào của cảm biến nhiệt độ dầu hộp số tự động "A" cao 1. Hở mạch trong mạch cảm biến nhiệt độ dầu hộp số tự động 2. Dây điện hộp số (cảm biến P0717 Không có tín hiệu mạch cảm biến tốc độ tua bin 1. Hở hay ngắn mạch cảm biến tốc độ NT 2. Cảm biến tốc độ tốc độ NT 3. Hộp số tự động (ly hợp, phanh hay bánh răng v v ) 110 P0787 Thời điểm/chuyển số van điện từ Thấp (Van điện từ chuyển số ST) 1. Ngắn mạch trong mạch van điện từ ST 2. Van điện từ chuyển số ST P0788 Thời điểm/Chuyển số van điện từ Cao (Van điện từ chuyển số ST) 1. Hở mạch trong mạch van điện từ ST 2. Van điện từ chuyển số ST P0973 Mạch điện điều khiển van điện từ "A" thấp (Van điện từ chuyển số S1) 1. Ngắn mạch trong mạch van điện từ S1 2. Van điện từ chuyển số S1 P0974 Mạch điện điều khiển van điện từ "A" cao (Van điện từ chuyển số S1) 1. Hở mạch trong mạch van điện từ S1 2. Van điện từ chuyển số S1 P0976 Mạch điện điều khiển van điện từ "B" thấp (Van điện từ chuyển số S2) 1. Ngắn mạch trong mạch van điện từ S2 2. Van điện từ chuyển số S2 P0977 Mạch điện điều khiển van điện từ "B" cao (Van điện từ chuyển số S2) 1. Hở mạch trong mạch van điện từ S2 2. Van điện từ chuyển số S2 P2716 Mạch điện van điện từ điều khiển áp suất "D" (Van điện từ chuyển số SLT) 1. Hở hay ngắn mạch trong mạch van điện từ SLT 2. Van điện từ chuyển số SLT P2769 Ngắn mạch trong mạch van điện từ ly hợp khóa biến mô (van điện từ SL) 1. Ngắn mạch trong mạch van điện từ SL 2. Van điện từ chuyển số SL P2770 Hở mạch trong mạch van điện từ ly hợp khóa biến mô (van điện từ SL) 1. Hở mạch trong mạch van điện từ SL 2. Van điện từ chuyển số SL Gợi ý: (Các mã hư hỏng tra trong tài liệu hướng dẫn sửa chữa của từng loại xe) Theo danh mục dữ liệu được hiển thị trên máy chẩn đoán, bạn có thể 111 đọc các giá trị của công tắc, cảm biến, bộ chấp hành và nhiều bộ phận khác mà không cần phải tháo bộ phận đó ra. Đọc danh mục dữ liệu ở bước đầu tiên của quy trình chẩn đoán là một phương pháp rút ngắn thời gian chẩn đoán. Tắt khóa điện OFF. Nối máy chẩn đoán với giắc DLC3. Bật khoá điện ON. Bật máy chẩn đoán on. Chọn các mục sau: Powertrain / Engine and ECT / Data List. Theo hiển thị trên máy chẩn đoán, đọc "DATA LIST". Quy trình kiểm tra 1. Kiểm tra dây điện và giắc nối (ắc quy - vị trí đỗ xe/trung gian) Mô tả Những DTC này cho biết có một hư hỏng với Công tắc vị trí đỗ xe trung gian và dây điện trong mạch Công tắc vị trí đỗ xe / trung gian. Công tắc vị trí đỗ xe / trung gian phát hiện vị trí cần số và gửi tín hiệu đến ECM. Để đảm bảo an toàn, Công tắc vị trí đỗ xe / trung gian phát hiện vị trí cần số để sao cho động cơ chỉ có thể khởi động khi xe ở vị trí P hay N. Công tắc vị trí đỗ xe / trung gian gửi một tín hiệu đến ECM theo vị trí cần số (P, R, N, D, 2 hay L). ECM coi như đó là hư hỏng trong công tắc hay chi tiết liên quan nếu nó đồng thời nhận được nhiều hơn 2 tín hiệu cùng một lúc. ECM sẽ bật sáng đèn MIL và lưu DTC. Công tắc vị trí đỗ xe / trung gian phát hiện vị trí cần số và gửi các tín hiệu đến ECM. Số mã DTC Điều kiện phát hiện DTC Khu Vực Nghi Ngờ 112 5 1. Bất kỳ một trong các tín hiệu sau đây ON đồng thời. (Thuật toán phát hiện 2 hành trình) Tín hiệu vào D Tín hiệu vào R Tín hiệu vào N Tín hiệu vào D Tín hiệu vào 2 Tín hiệu vào L 2.ất kỳ 2 hay hơn các tín hiệu sau đây ON đồng thời. (Thuật toán phát hiện 2 hành trình) Tín hiệu vào STAR (NSW) Tín hiệu vào R Tín hiệu vào D Tín hiệu vào 2 Hở hay ngắn mạch trong mạch công tắc vị trí đỗ xe / trung gian. Công tắc vị trí đỗ xe/trung gian Công tắc điều khiển hộp số ECM Sơ đồ mạch điện 113 - Ngắt giắc nối công tắc vị trí trung gian / đỗ xe. - Bật khoá điện ON. - Đo điện áp theo các giá trị trong bảng dưới đây. Điện áp tiêu chuẩn: Nối Dụng Cụ Đo Tình Trạng Công Điều Kiện Tiêu C20-2 (RB) - Mát thân Khoá điện ON 11 đến 14 V Khoá điện OFF Dưới 1 V 2. Kiểm tra dây điện và giắc nối (tín hiệu phát ra) Ngắt giắc nối công tắc vị trí trung gian / đỗ xe. Bật khoá điện ON. Đo điện áp theo các giá trị trong bảng dưới đây. Điện áp tiêu chuẩn: Nối Dụng Cụ Đo Tình Trạng Công Điều Kiện Tiêu C20-4 (B) - Mát thân xe Khoá điện ON 11 đến 14 V Khoá điện OFF Dưới 1 V 114 3. Kiểm tra cụm công tắc vị trí trung gian / đỗ xe Ngắt giắc nối công tắc vị trí trung gian / đỗ xe. Đo điện trở theo các giá trị trong bảng dưới đây. Điện trở tiêu chuẩn Nối dụng cụ đo Điều kiện Điều kiện tiêu chuẩn 4 (B) - 5 (L) Vị trí cần số P hay N Dưới 1 Ω Vị trí cần số khác P và N 10 kΩ trở lên 2 (RB) - 6 (PL) Vị trí cần số là P Dưới 1 Ω Vị trí cần số khác P 10 kΩ trở lên 1 (RL) - 2 (RB) Vị trí cần số là R Dưới 1 Ω Vị trí cần số khác R 10 kΩ trở lên 2 (RB) - 9 (NL) Cần số ở vị trí N Dưới 1 Ω Vị trí cần số khác N 10 kΩ trở lên 2 (RB) - 7 (DL) Cần số ở vị trí D hay 3 Dưới 1 Ω Vị trí cần số khác D và 3 10 kΩ trở lên 2 (RB) - 3 (2L) Cần số ở vị trí 2 Dưới 1 Ω Vị trí cần số khác 2 10 kΩ trở lên 2 (RB) - 8 (LL) Cần số ở vị trí L Dưới 1 Ω Vị trí cần số khác L 10 kΩ trở lên 4. Kiểm tra dây điện và giắc nối (công tắc vị trí đỗ xe/trung gian - ECM) Nối giắc công tắc vị trí trung gian / đỗ xe. Ngắt giắc nối ECM. Bật khoá điện ON. Đo điện áp theo các giá trị trong bảng dưới đây. 115 Điện áp tiêu chuẩn: Nối Dụng Cụ Đo Điều kiệ Điều Kiện Tiêu C23-73 (P) - Mát thân xe Khoá điện ON và cần số ở vị trí P 11 đến 14 V Khoá điện ON và cần số ở vị trí khác P Dưới 1 V C23-53 (R) - Mát thân xe Khoá điện ON và cần số ở vị trí R 11 đến 14 V Khoá điện ON và cần số ở vị trí khác R Dưới 1 V C23-54 (N) - Mát thân xe Khoá điện ON và cần số ở vị trí N 11 đến 14 V Khoá điện ON và cần số ở vị trí khác trừ N Dưới 1 V C23-56 (D) - Mát thân xe Khóa điện ON và cần số ở vị trí D hay 3 11 đến 14 V Khoá điện ON và cần số ở vị trí trừ D và S và 3 Dưới 1 V C23-55 (2) - Mát thân xe Khoá điện ON và cần số ở vị trí 2 11 đến 14 V Khoá điện ON và cần số ở vị trí khác 2 Dưới 1 V C23-74 (L) - Mát thân xe Khoá điện ON và cần số ở vị trí L 11 đến 14 V Khoá điện ON và cần số ở vị trí khác L Dưới 1 V 5. Kiểm tra dây điện và giắc nối (công tắc vị trí đỗ xe/trung gian - bộ điều khiển khóa chuyển số) Ngắt giắc nối của công tắc điều khiển hộp số của cụm điều khiển khóa số. Bật khoá điện ON. Đo điện áp theo các giá trị trong bảng dưới đây. 116 Điện áp tiêu chuẩn: Nối Dụng Cụ Đo Điều kiện Điều Kiện Tiêu Chuẩn D23-9 (NSSD) - 8 (E) Khóa điện ON và cần số ở vị trí D hay 3 11 đến 14 V Khoá điện ON và cần số ở vị trí trừ D và S và 3 Dưới 1 V 6. Kiểm tra cụm điều khiển khoá chuyển số Ngắt giắc nối của công tắc điều khiển hộp số của cụm điều khiển khóa số. Đo điện trở theo các giá trị trong bảng dưới đây. Điện trở tiêu chuẩn: Nối Dụng Cụ Đo Điều kiện Điều Kiện Tiêu Chuẩn 3 (AT3) - 9 (NSSD) Cần số ở vị trí Dưới 1 Ω Cần số ở vị trí D 10 kΩ trở lên 7. Kiểm tra dây điện và giắc nối (cụm điều khiển khoá chuyển số - ECM) Ngắt giắc nối của công tắc điều khiển hộp số của cụm điều khiển khóa số. Ngắt các giắc nối của ECM. Bật khoá điện ON. Đo điện áp theo các giá trị trong bảng dưới đây. 117 Điện áp tiêu chuẩn: Nối Dụng Cụ Đo Điều kiện Điều Kiện Tiêu Chuẩn A20-26 (ODMS) Mát Khoá điện ON và cần số ở vị trí 3 11 đến 14 Khoá điện ON và cần số ở vị trí khác 3 Dưới 1 V 8. Kiểm tra dây điện và giắc nối (công tắc vị trí đỗ xe/trung gian - ECM) Tắt khóa điện OFF. Ngắt giắc nối công tắc vị trí trung gian / đỗ xe. Ngắt các giắc nối của ECM. Đo điện trở theo các giá trị trong bảng dưới đây. Điện trở tiêu chuẩn (Kiểm tra hở mạch): Nối Dụng Cụ Đo Điều kiện Điều Kiện Tiêu ChuẩnC20-4 (B) - C23- 52 (STAR) Mọi điều kiện Dưới 1 Ω Điện trở tiêu chuẩn (Kiểm tra ngắn mạch): Nối Dụng Cụ Đo Điều kiện Điều Kiện Tiêu C20-4 (B) hay C23-52 (STAR) - Mát thân xe Mọi điều kiện 10 kΩ trở lên 118 119 BÀI 4. KỸ THUẬT BẢO DƯỠNG VÀ SỮA CHỮA HỘP SỐ TỰ ĐỘNG Trong quá trình hoạt động của hộp số tự động sẽ không tránh khỏi được những hư hỏng, để đảm bảo cho hộp số hoạt động tin cậy, an toàn. Ở bài này sẽ trang bị cho học viên những kiến thức liên quan đến công tác bảo dưỡng, sửa chữa hộp số tự động. Mục tiêu - Trình bày được quy trình bảo dưỡng và sửa chữa hộp số tự động - Lựa chọn đúng dụng cụ, thiết bị bảo dưỡng và sửa chữa - Thực hành bảo dưỡng, sửa chữa hộp số tự động - Chấp hành đúng quy trình, quy phạm trong nghề công nghệ ô tô - Rèn luyện tính kỷ luật, cẩn thận, tỉ mỉ của học viên. 1. QUY TRÌNH BẢO DƯỠNG HỘP SỐ TỰ ĐỘNG 1.1. Thay dầu hộp số tự động. Các hộp số tự động sử dụng dầu truyền động riêng có tên gọi ATF (Automatic Transmission Fluid), đóng vai trò tạo lực nén thủy lực, giải nhiệt và tẩy rửa các chất bẩn trong hệ thống. Việc kiểm tra mức dầu, bổ sung, thay dầu đúng lúc sẽ góp phần giúp hộp số tự động hoạt động hiệu quả, giảm tiêu hao nhiên liệu cũng như tăng tuổi thọ. Với điều kiện giao thông đặc thù như ở Việt Nam, các hãng xe thường khuyến cáo người sử dụng nên thay dầu hộp số sau 2 năm sử dụng hoặc 50.000 km đi được (tùy theo điều kiện nào đến trước).Trên đa số các mẫu xe, việc kiểm tra dầu ATF hết sức đơn giản bởi que thử được đánh dấu bằng miếng kim loại ghi chữ ATF. Có hai loại que thử, một có màu vàng để thử dầu động cơ còn que màu đỏ để thử dầu hộp số. Tuy nhiên, không phải xe nào cũng trang bị 2 loại que thử trên nên bạn cần tư vấn của kỹ thuật viên trước khi sử dụng. Thông thường, que thử dầu hộp số đặt ngay phía sau hoặc bên cạnh động cơ. Khi xác định được que thử dầu hộp số, công đoạn tiếp theo là bạn đưa xe đỗ trên bề mặt phẳng, làm nóng hệ truyền động bằng cách khởi động máy khoảng 10 phút. Không giống như kiểm tra dầu động cơ (tắt động cơ, để nguội khi tiến 120 hành), khi xác định mức dầu hộp số, bạn cần để xe chạy ở chế độ cầm chừng. Sau đó, bạn đạp phanh, chuyển qua tất cả các số rồi sau đó về số P (đỗ) hoặc số N tùy thuộc vào hướng dẫn sử dụng của nhà sản xuất. Một vài nhà sản xuất không có hướng dẫn đo mức dầu hộp số trong sổ tay sử dụng nên bạn cần lưu ý. Hơn nữa, cần giữ chắc chân phanh và xác nhận phanh hoạt động tốt khi tiến hành. Cần để động cơ hoạt động và chuyển qua tất cả các số là do trước khi kiểm tra mức dầu ATF, buồng thủy lực trong hệ thống dẫn động phải nạp đầy dầu cũng như lưu thể lưu thông bình thường. Các thao tác này đảm bảo kết quả bạn đo được là hoàn toàn chính xác. Sau khi chắc chắn xe ở số P và phanh hoạt động tốt, bạn thực hiện thao tác kiểm tra dầu hộp số với những bước tương tự như kiểm tra dầu động cơ. Trước tiên là lấy que thử, lau sạch, đưa trở lại bình dầu rồi kiểm tra dầu trên que. Tuy giống với quy trình kiểm tra dầu động cơ nhưng có 2 sự khác biệt giữa chúng. Đầu tiên, que thử dầu hộp số mềm hơn và dài hơn nên khó đưa nó vào bình hơn, vì vậy, cần kiên nhẫn và tiến hành ở nơi đủ ánh sáng để thao tác được dễ dàng. Thứ hai, dầu hộp số trong hơn dầu động cơ nên rất khó đọc trên que thử. Vì vậy, cách tốt nhất là bạn đặt que thử lên một miếng vải trắng, sạch. Các ký hiệu trên que thử gồm “Add” và “Full”. Nếu mức dầu thấp hơn vạch “Add”, hãy thêm một phần tư lượng dầu định mức, chờ 2-3 phút và thử lại lần nữa. Nếu dầu có màu đen hay mùi cháy, hãy kiểm tra cơ cấu hoạt động và thêm dầu nếu cần thiết. Lựa chọn dầu hộp số tự động cần phải đúng chủng loại và không thể tùy tiện như dầu động cơ. Cơ sở để chọn dầu hộp số ATF phù hợp là độ nhớt cũng như các thành phần hóa học. Nếu dùng sai chủng loại, trộn lẫn các loại dầu khác nhau có thể gây nên hiện tượng đóng cặn, phá vỡ các tính chất cơ bản. Vì vậy, các hãng xe thường đưa ra khuyến cáo sử dụng dầu nhớt cho từng loại hộp số của mình. Trình tự các bước thay dầu hộp số GHI CHÚ: Giữ tất cả những mẩu nhỏ lạ không để rơi vào hộp số. 1. Ðưa hộp số lên đến nhiệt độ hoạt động bình thường (quạt bộ tản nhiệt bật lên). 121 2. Ðỗ xe và tắt động cơ. 3. Tháo nút bịt đầu tháo cạn và tháo cạn dầu hộp số tự động (ATF). 4. Lắp lại nút bịt đầu tháo cạn với vòng đệm bịt mới. 5. Ðổ đầy lại hộp số với dầu được khuyên dùng vào trong lỗ que đo mực nước cho tới khi dấu nằm ở phía trên vạch của que đo mực nước. Luôn sử dụng dầu hộp số tự động chính hiệu của hãng. Sử dụng ATF không phải của hãng có thể ảnh hưởng đến chất lượng sang số. 6. Ðưa que đo mực nước lại vào hộp số. Các chú ý: Khi lái xe 1. Nếu xe bị hỏng, nâng các bánh trước lên khỏi mặt đất và kéo xe. Tốc tộ kéo không qua 35km/h. Chiều dài quãng đường nằm trong phạm vi cho phép. 2. Nếu bên trong hộp số bị hỏng, có thể là do vật lạ lọt vào bộ làm mát và gây tắc. Vệ sinh hoặc thay đổi bộ làm mát nếu cần. 3. Phải dùng đúng lọa dầu quy định. Nếu dùng sai loại dầu sẽ làm hỏng ly hợp và phanh. 4. Khi xe đứng yên và đạp phanh trong khi tay số ở vị trí D, 2, L hoặc R và đạp ga sẽ làm hộp số bị nóng quá. Không để hiện tượng này xảy ra quá 5 giây. 5. Nếu nhiệt độ dầu quá thấp khóa hãm cũng không hoạt động được. Tuy nhiên đây không phải là lỗi của hộp số mà chính là hệ thống bảo vệ hộp số. Khi nhiệt độ dầu trên 200C các số hoạt động bình thường. 6. Chỉ vào số P khi xe đã dừng hẳn 7. Chỉ vào số lùi R từ các số (D,2, L) khi xe đã dừng hẳn. 122 8. Nếu tốc độ động cơ đang cao và cần số đang ở vị trí N hoặc P thì không được vào các số khác. (Nếu vào sẽ làm xe khởi động đột ngột và làm hỏng hộp số) 9. Không được vào số N trong khi xe đang chạy. 10. Khi khởi động xe trong điều kiện thời tiết lạnh phải hâm nóng xe trước khi lái. 11. Khi lắp hộp số lên động cơ, lắp bộ chuyển đổi mô men vào hộp số trước, sau đó mới lắp lên động cơ. Nếu làm sai quy trình sẽ làm hỏng gioăng hoặc bơm dầu. Khi chẩn đoán và bảo dưỡng hộp số. 1. Các lỗi về điện tử khi sang số. Các phụ tùng không chính hiệu có thể gây ra các lỗi sau TCM bị lỗi tụt điện áp do Ti vi, các thiết bị Stereo, ... TCM bị lỗi do điện từ từ các dây cao áp có điện trở thấp gây ra. 2. Thời điểm sang số không bình thường và xe bị sốc khi sang sô. Có thể do cảm biến bướm ga gây ra. Cảm biến bướm ga lâu ngày sẽ bị mòn và bị lão hóa. 3. Thay dầu Thay dầu không đúng loại có thể làm giảm hiệu quả làm việc của các ly hợp, trượt ly hợp và làm xe bị sốc. -Trong trường hợp nước lẫn vào bơm dầu, dầu sẽ có màu trắng như sữa và phải thay dầu mới ngay. Nếu dầu bôi trơi đổi màu hoặc có bọt khí là có lẫn một ít nước trong dầu hoặc lâu ngày không thay dầu, phải thay dầu mới ngay. Nếu dầu bị bẩn hoặc bạn có thể gửi thấy mùi cháy bên trong thì phải xả hết dàu cũ và thay dầu mới ngay. 4. Nếu mức dầu quá cao, quá nóng và áp lực dầu bị tụt thì có thể là do các đĩa ly hợp bị cháy do quá tải. 5. Trong trường hợp hộp số bị vỡ, bộ chuyển đổi mô men được bảo vệ bởi lọc dầu, vì vậy bạn có thể dùng lại booj chuyển đổi mô men sau khi vệ sinh nó. Nếu bộ chuyển đổi mô men bị hỏng thì phải thay ngay. 123 2. SỬA CHỮA HỘP SỐ TỰ ĐỘNG 2.1. Bộ biến mô men thuỷ lực Kiểm tra khớp một chiều Đặt SST vào vòng trong của khớp một chiều sao cho nó vừa khít vớivấu lồi của moay ơ biến mô men và vành ngoài của khớp một chiều. Khớp phải khoá khi quay theo chiều ngược chiều kim đồng hồ với bộ biến mô men được đặt úp và phải quay tự do và êm dịu theo chiều kim đồng hồ. Nếu cần, lau sạch biến mô và tiến hành thử lại khớp. Nếu khớp vẫn hoạt động không đúng thì phải thay biến mô. Đo độ đảo của tấm dẫn động và kiểm tra vành răng. Lắp đặt một đồng hồ so và đo độ đảo của tấm dẫn động. Nếu độ đảo vượt quá 0,20 mm hay vành răng bị hỏng thì phải thay tấm dẫn động. Khi lắp tấm dẫn động mới, chú ý đến hướng của tấm cách và xiết chặt các bu lông. Đo độ đảo của ống lót biến mô. Lắp tạm thời biến mô lên tấm dẫn động và lắp một đồng hồ so như hình vẽ: 124 Nếu độ đảo vượt quá 0,30 mm, thử chỉnh lại nó bằng cách định vị lại biến mô men. Nếu không thể khắc phục được thì phải thay bộ biến mô. Chú ý đánh dấu vị trí của biến mô để đảm bảo lắp lại cho đúng. Tháo biến mô ra khỏi tấm dẫn động. Bơm dầu. a) Kiểm tra khe hở giữa thân bơm dầu và bánh răng bị động. ấn bánh răng bị động về một phí của thân bơm và dùng thước lá đo khe hở. 125 Khe hở tiêu chuẩn: 0,07 – 0,15 mm Khe hở cực đại: 0,30 mm Nếu khe hở lớn hơn giá trị cực đại, thay cả bộ bơm dầu. b) Kiểm tra khe hở giữa bánh răng bị động và phần khuyết vào của thân bơm. Khe hở tiêu chuẩn: mm 0,11 – 0,15 126 Khe hở cực đại: 0,3 mm Nếu khe hở lớn hơn giá trị cực đại thì thay cả bộ bơm dầu. c) Kiểm tra khe hở giữa các bánh răng. Dùng một thước vuông góc và một thước lá, đo khe hở cạnh của cả hai bánh răng. Khe 0,02 – 0,05mm Khe hở cực đại Nếu các bánh răng có chiều dầy lớn nhất không làm cho khe hở bên đạt tiêu chuẩn, thay cả bộ thân bơm. Kiểm tra bạc thân bơm dầu. Dùng đồng hồ so, đo đường kính bên trong của bạc thân bơm dầu Đường kính trong lớn nhất : 38,18 mm Nếu đường kính trong lớn hơn giá trị lớn nhất, thay cả bộ thân bơm dầu. Kiểm tra bạc của trục Stator. Dùng đồng hồ so, đo dường kính trong của bạc trục Stator. Đường kính trong lớn nhất : Phía trước : 21,57 mm Phía sau: 21,07 mm Nếu đường kính lớn hơn giá trị lớn nhất, thay trục Stator. 127 Phanh dải. Kiểm tra dải phanh. Nếu lớp vật liệu ma sát (má phanh) của dải phanh bị tróc hay bị biến màu, hay trong trường hợp phần có in mã số bị mòn thì cần phải thay má phanh. Chọn cần đẩy của pít tông. Nếu dải phanh còn tốt nhưng hành trình của pít tông không nằm trong tiêu chuẩn, khi đó phải lắp cần đẩy pít tông dài hơn. Li hợp Ly hợp số tiến Đo hành trình pít tông của li hợp. Dùng đồng hồ so (SST), đo hành trình pít tông của li hợp trong khi thổi và xả khí nén 4- 8 Kg/cm2. Hành trình pít tông: - Đối với li hợp số tiến : 1,11 – 1,47 mm - Đối với li hợp số truyền thẳng : 1,37 – 1,7 mm 128 Nếu hành trình pít tông không như tiêu chuẩn, chọn mặt bích khác. Có hai loại mặt bích với chiều dầy khác nhau: 3,00mm và 3,37mm. Kiểm tra li hợp. *) Kiểm tra pít tông của li hợp: Kiểm tra viên bi van một chiều có chuyển động tự do hay không bằng cách lắc pít tông. Kiểm tra van không bị rò rỉ bằng cách thổi khí nén có áp suất thấp vào. *) Kiểm tra đĩa ma sát, đĩa ép và mặt bích: Kiểm tra xem bề mặt trượt của các đĩa ma sát, đĩa ép và mạt bích có bị mòn hay cháy không. Nếu cần thiết, thay thế chúng. Chú ý: Nếu vật liệu trên đĩa ma sát tróc hay bị biến màu hoặc nếu trong trường hợp phần có in mã số bị mòn thì phai thay các đĩa ma sát Trước khi lắp đĩa ma sát mới, ngâm chúng trong dầu hộp số thuỷ lực ít nhất là 15 phút để cho vật liệu ma sát của đĩa nở ra. Lắp lại các đĩa ép và đĩa ma sát. Lắp lại các đĩa ép và đĩa ma sát theo thứ tự sau: P – D - P – D – P – D Trong đó: P là đĩa ép, D là đĩa ma sát. Lắp mặt bích sao cho bề mặt phẳng quay xuống dưới. Khớp một chiều và bánh răng hành tinh. 129 Kiểm tra khớp một chiều. Giữ bánh răng mặt trời và quay moay ơ. Moay ơ phải quay tự do theo chiều kim đông hồ và bị khoá khi quay theo chiều ngược kim đồng hồ. Kiểm tra bánh răng mặt trời và bạc mặt bích của bánh răng mặt trời. Dùng một đồng hồ so, đo đường kính trong của bánh răng mặt trời. Đường kính tiêu chuẩn: 22,025 – 22,064 mm. Đường kính cực đại: 22,096 mm. Nếu đường kính lớn hơn giá trị cực đại, thay thế bánh răng mặt trời. Kiểm tra bộ truyền hành tinh. Đo khe hở dọc trục của bánh răng hành tinh. 130 Dùng thước lá đo khe hở dọc trục của bánh răng hành tinh. Khe hở tiêu chuẩn: (0,2 – 0,5) mm. Khe hở cực đại: 0,5 mm. Nếu khe hở lớn hơn giá trị cực đại, thay thế bộ bánh răng hành tinh. Kiểm tra bánh răng bao. Dùng đồng hồ so đo đường kính trong của bạc mặt bích. Đường kính trong tiêu chuẩn: (19,025 – 19,050) mm Nếu đường kính trong lớn hơn tiêu chuẩn thì phải thay mặt bích. Trục trung gian. Tháo trục trung gian. Tháo vòng bi trước gian. của trục trung 131 Dùng SST, ép vòng bi ra (hình bên) Tháo vòng bi sau của trục trung gian. Dùng SST , ép vòng bi ra (hình bên)Lắp trục trung gian. Lắp vòng bi sau của trục trung gian. Lắp vòng bi trước trục trung gian Kiểm tra khoảng cách từ đầu mặt bích đến đầu trục trung gian so sánh với tiêu chuẩn Thân van 132 Thân van Tháo thân van. - Trước khi tiến hành tháo rời thân van, ta phải đếm số đệm điều chỉnh do áp suất bướm ga sẽ khác nhau. Tuy nhiên, một số kiểu thân van không có bất kì đệm điều chỉnh nào. Khi đó ta có thể bỏ qua bước này. - Tháo rời tất cả các bu lông và nắp của thân van trên và thân van dưới. - Giữ tấm đệm vào phần thân van dưới và nhấc thân van dưới lên Chú ý: Cẩn thận để không làm rơi các viên bi van một chiều ra. Lắp thân van. Đặt tấm đệm và các gioăng mới lên thân van dưới Đặt thân van dưới cùng các tấm đệm và các gioăng mới lên thân van trên. Chú ý giữ thân van dưới, các gioăng và tấm đệm thật chắc sao cho chúng không thể tách rời ra. Gióng thẳng từng lỗ bu lông trên các thân van với các gioăng và đệm mới. Lắp và xiết chặt bằng tay các bu lông trên thân van dưới. Lắp nắp thân van dưới. Lắp và xiết chặt bằng tay các bulông thân van trên. Lắp cữ chặn ống. Lắp các gioăng và tấm đệm của nắp thân van trên và vòng chặn dầu của bộ điều biến bướm ga. Lắp nắp thân van trên. Xiết chặt các bu lông của thân van trên và dưới. Bạn không thể dùng bộ chuyển đổi mô men trong các trường hợp sau Dầu hộp số có màu sữa do nước lọt vào bên trong hộp số và bộ khóa hãm. Ly hợp khóa hãm bị lỗi Bộ chuyển đổi mô men bị hỏng bên trong. * Vệ sinh và kiểm tra 1. Sau khi tháo bộ chuyển đổi mô men, kiểm tra các bề mặt của nó. 2. Sau khi xả hết dầu ra khỏi bộ chuyển đổi mô men, kiểm tra: - Có mạt kim loại hoặc vật lạ lọt vào trong bộ bộ chuyển đổi mô men, 133 thay bộ chuyển đổi mô men. - Đối với các trường hợp khác thì tới bước 3 và vệ sinh bộ chuyển đổi mô men. Nếu không có mạt sắt thì bộ chuyển đổi mô men vẫn tốt. 3. Vệ sinh bên trong bộ chuyển đổi mô men: Xả hết dầu. Đổ khoảng 0,5 lít dầu và vệ sinh bộ chuyển đổi mô men bằng cách lắc bộ chuyển đổi mô men sang bên trái và bên phải. - Xả hết dầu - Lặp lại các bước trên 3 lần. Chú ý khi lắp Hộp số tự động bao gồm các chi tiết được chế tạo có độ chính xác cao, cần thiết phải kiểm tra cẩn thận trước khi lắp lại. Thậm chí một sai sót nhỏ cũng có thể gây nên rò rỉ dầu hoặc ảnh hưởng đến tính năng hoạt động. Các hướng dẫn ở đây được tổ chức sao cho tại một thời điểm bạn chỉ làm việc với một nhóm các chi tiết nhất định. Điều này giúp bạn tránh nhầm lẫn giữa các chi tiết tương tự nhau của các cụm khác nhau trên bà làm việc cùng một thời điểm. Nhóm các bộ phận được kiểm tra và sửa chữa từ phía vỏ bộ biến mô. Hoàn thiện càng nhiều càng tốt các việc kiểm tra, sửa chữa và lắp lại trước khi tiến hành với nhóm các chi tiết tiếp theo. Nếu phát hiện thấy một hư hỏng ở nhóm các chi tiết nào đó trong khi lắp lại, kiểm tra và sửa chữa nhóm đó ngay lập tức. Nếu nhóm các chi tiết không thể lắp lại vì các chi tiết đang được đặt hàng, thì phải chắc chắn giữ tất cả các chi tiết của nhóm ở các khay tách biệt trong khi tháo rời chi tiết, kiểm tra, sửa chữa và lắp lại của các nhóm các chi tiết khác. Tất cả các chi tiết được tháo rời phải được rửa sạch và các đường dầu hoặc các lỗ phải được thổi thông bằng khí nén. Thổi khô các chi tiết bằng khí nén. Không bao giờ dùng giẻ để làm khô chúng. Chỉ dùng dầu hộp số tự động hay dầu hỏa để rửa sạch chi tiết. Sau khi làm sạch, các chi tiết phải được sắp xếp theo đúng thứ tự để tiện cho việc kiểm tra, sửa 134 chữa và lắp lại. Khi tháo rời thân van, phải khớp từng van với với lò xo tương ứng với van đó. Các đĩa ma sát mới của phanh, li hợp được dùng để thay thế phải được ngâm trong ATF ítnhất 15 phút trước khi lắp ráp. Tất cả phớt, gioăng chữ O, các đĩa ma sát, các đĩa thép của ly hợp, các chi tiết quay, các bề mặt trượt phải được bôi dầu ATF trước khi lắp lại. Tất cả các gioăng, gioăng chữ O phải được thay mới. Không được bôi keo cứng lên gioăng hoặc các chi tiết tương tự. Chắc chắn rằng các đầu của phanh hãm không gióng thẳng với bất kỳ rãnh cắt nào và phải được lắp vào đúng rãnh. Khi thay thế bạc bị mòn, cụm chi tiết lắp liền với bạc cũng phải được thay thế. Kiểm tra các vòng bi dọc trục và các vòng lăn của vòng bi có bị mòn hoặc hỏng không. Nếu cần thì thay thế chúng. Khi làm việc với vật liệu FIPG, bạn phải tuân theo các chú ý sau: Dùng dao cạo gioăng, cạo bỏ tất cả các keo FIPG cũ ra khỏi bề mặt gioăng. Lau cả bề mặt làm kín bằng dung môi không đóng cặn. Các chi tiết phải được lắp lại trong vòng 10 phút kể từ khi bôi. Nếu không, phải cạo keo FIPG ra và làm lại từ đầu. 135 Tài liệu tham khảo 1. Giáo trình mô đun Hộp số tự động 2. Giáo trình Hệ thống truyền lực ô tô - NXB Giao thông vận tải năm 2003. 3. Cẩm nang đào tạo và sữa chữa hộp số tự động hãng TOYOTA, HONDA, VIDAMCO, NISSAN, KIA