Giáo trình Bảo dưỡng, sửa chữa xe máy (Trình độ Cao đẳng, Trung cấp)

và sửa chữa. Giáo trình Sửa chữa và bảo dưỡng xe máy là môn học mô đun thuôc nghề công nghệ ôtô được biên soạn nhằm mục đích cung cấp cho người học những kiến thức, kỹ năng cơ bản giúp người học đã có kiến thức về ô tô có thể sửa chữa được xe máy. Giáo trình biên soạn dựa trên cơ sở điều kiện thực tế hiện nay. Nội dung của giáo trình được biên soạn với thời lượng 150 tiết cho cả lý thuyết và thực hành. Gồm các phần: Bài 1. Cấu tạo xe gắn máy Bài 2. Bảo dưỡng, sửa chữa cơ cấu phân phối khí Bài 3. Bảo dưỡng, sửa chữa cơ cấu trục khuỷu thanh truyền Bài 4. Bảo dưỡng, sửa chữa Hệ thống nhiên liệu Bài 5. Bảo dưỡng, sửa chữa Hệ thống truyền động Bài 6. Bảo dưỡng, sửa chữa Hệ thống đánh lửa và hệ thống khởi động Bài 7. Bảo dưỡng, sửa chữa Hệ thống chiếu sáng Giáo trình được biên soạn cho đối tượng là học sinh Trung cấp và cao đẳng nghề công nghệ ô tô đã có kiến thức cơ bản về chuyên môn và các môn cơ sở. Mặc dù đã cố gắng nhưng chắc chắn không tránh khỏi khiếm khuyết, rất mong nhận được ý kiến đóng góp của hội đồng thấm định để cho giáo trình được hoàn thiện hơn. 3 MỤC LỤC TRANG 1. Lời giới thiệu . 2. .. . 3. . . .. . n . . 4 Bài 1: Tổng quan về xe máy xe máy và nguyên tác bảo dưỡng, sửa chữa *. Mục tiêu: - Cấu tạo và nguyên lý làm việc động cơ 4 kỳ, động cơ 2 kỳ - Cấu tạo và nguyên lý làm việc các hệ thống và bộ phận của xe mô tô - Sử dụng các dụng cụ tháo, lắp, kiểm tra các hệ thống và bộ phận của xe mô tô - Rèn luyện tính kỷ luật, cẩn thận, tỉ mỉ của học viên. * Nội dung 1. Cấu tạo chung về xe máy 1.1. Phân loại Từ khi xe máy ra đời, đã có rất nhiều biến thể để phù hợp với những mục đích vận hành khác nhau. Giữa các dòng xe đôi khi chỉ khác nhau đôi chút, mọi cách phân loại đều là quy ước dần dần được chấp nhận rộng rãi. 1. Underbone Đây là dòng xe phổ biến nhất ở Việt Nam hiện nay, hầu hết các mẫu xe số trên thị trường là underbone như Wave, Future, Sirius, Exciter... Đặc điểm chính của loại xe này là động cơ đặt bên dưới khung xe, bình xăng ở dưới yên. Với thiết kế này, trọng tâm xe lùi về sau hoặc ở giữa, phần đầu xe nhẹ nhàng. Dòng xe này còn có biến thể khác được gọi là hyper-underbone như các mẫu xe Suzuki Raider 150, Honda Nova... 2. Scooter 5 Scooter là loại xe mà ngưới lái có thể nhẹ nhàng bước qua khung (step-through frame) và có không gian rộng để chân phía trước. Loại thiết kế này xuất hiện vào những ngày đầu tiên của buổi bình minh nền công nghiệp xe máy. Từ scooter thường dùng để chỉ xe có dung tích động cơ từ 50 đến 250 phân khối. Nếu lớn hơn được gọi là maxi-scooter. Scooter không chỉ sử dụng hộp số vô cấp CVT (xe ga) như đa số xe ngày nay, dòng xe này còn sử dụng hộp số tay với số và côn được tích hợp ở tay lái bên trái. Một số thiết kế còn lại của xe tương đối giống với dòng underbone như động cơ lùi về phía sau, bình xăng dưới yên. Scooter cũng là loại xe máy có đường kính vành xe nhỏ hơn so với hầu hết các dòng xe khác. 3. Sportbike 6 Sportbike là loại môtô được thiết kế để tối ưu hóa tốc độ, khả năng tăng tốc, phanh và vào cua trên đường rải nhựa, không tối ưu hóa về cảm giác thoải mái khi lái xe hay mức nhiên liệu tiêu thụ. Để phân chia sportbike theo dung tích động cơ, hiện nay có ba phân khúc chính là cỡ nhỏ (đến 500 phân khối), cỡ trung (600-750 phân khối) và superbike (1000 phân khối trở lên). 4. Sport touring 7 Sport touring là dòng xe cùng chia sẻ nhiều đặc điểm với sportbike, nhưng có một số thay đổi để phù hợp với mục đích. Sport touring sinh ra để di chuyển những cung đường dài nhưng vẫn đảm bảo tốc độ xe ở mức cao. Do đó, nếu từ phiên bản sportbike, xe được nâng cao và mở rộng tay lái, gác chân tiến hơn về phía trước, góc nghiêng của càng trước lớn hơn, tạo tư thế lái thẳng người, thoải mái khi đi đường dài. 5. Nakedbike Cụm từ nakedbike được sử dụng lần đầu vào năm 1993, khi Ducati ra đời dòng xe Monster và gọi tên là nakedbike. Thực tế, đúng như cái tên naked (trần truồng), dòng xe này được coi là phiên bản lược bỏ bộ quây của sportbike, cùng với một số thay đổi trong thiết kế và động cơ. 1.2. Các bộ phận chính a. Động cơ: Là bộ máy gồm nhiều chi tiết và hệ thống lắp ghép liên hệ mật thiết với nhau, là nơi đốt cháy nhiên liệu tỏa nhiệt biến thành cơ năng rồi sinh ra động lực truyền sang hệ thống truyền chuyển động làm cho xe di chuyển. Muốn vậy trong động cơ phải có các chi tiết và hệ thống sau: + Các chi tiết cố định và di động. + Các chi tiết của hệ thống phân phối khí. + Hệ thống làm trơn, làm mát. + Hệ thống nhiên liệu. + Hệ thống đánh lửa. b. Hệ thống truyền chuyển động: 8 Có nhiệm vụ truyền chuyển động từ động cơ đến bánh xe phát động, thay đổi tốc độ, moment của bánh xe phát động tùy theo tải trọng và đường sá. Hệ thống này gồm: Bộ ly hợp, hộp số, bánh xe răng kéo xích (nhông trước); dĩa sên (nhông sau), xích tải. Hình 1.1 : Cấu tạo tổng quát xe 1. Công tắc máy đồng thời khoá cổ, chìa khoá yên 2. Cụm công tắc cốt, pha, công tắc kèn, công tắc quẹo 3. Công tơ mét 4. Cụm công tắc đèn chính, nút đề 5. Tay ga 6. Tay thắng trước 7. Bửng, vít ráp móc treo 8. Bàn đạp thắng sau 9. Chổ để chân 10. Công tắc đèn stop 11. Giò đạp 12. Gác chân 13. Dè sau 14. Khung giữ khi dựng hay đẩy xe 15. Baga trước 16. Chỗ đựng đồ nghề 17.Khoá yên 18. Khung gắn gát chân 19. Chân chống nghiêng 20.Chân chống đứng 21. Chổ để chân 22.Cần sang số 23. Khoá xăng 24. Lọc xăng 25. Kính chiếu hậu 26. Yên xe 27. Cao su giảm chấn yên xe 28. Nắp xăng Ở một vài loại môtô không dùng sên mà hệ thống láp chuyền và cac - đan. Trên xe gắn máy động cơ và hệ thống truyền chuyển động được ráp chung thành một khối ta thường gọi là động cơ. c. Hệ thống chuyển động (hệ thống di chuyển): 9 Có tác dụng biến chuyển động quay của hệ thống truyền chuyển động thành chuyển động tịnh tiến của chiếc xe. Mặt khác nó còn có tác dụng bảo đảm cho xe di chuyển êm dịu trên những đoạn đường không bằng phẳng. Hệ thống này gồm: Bánh xe trước, bánh xe sau, hệ thống nhún và khung xe. d. Hệ thống điều khiển: Có nhiệm vụ thay đổi hướng chuyển động của chiếc xe. Cho xe chạy chậm lại hay dừng hẳn để đảm bảo an toàn khi giao thông. Hệ thống này gồm tay lái, các cần điều khiển và hệ thống thắng. e. Hệ thống điện đèn còi: Có tác dụng tạo tín hiệu hoặc chiếu sáng khi xe dừng, quẹo, đi trong đêm tối hoặc chỗ đông người để bảo đảm an toàn giao thông. Hệ thống này gồm các đèn chiếu gần, chiếu xa, đèn lái, đèn stop, đèn quẹo, đèn soi sáng côngtơmét, kèn, các loại đèn tín hiệu. . Thông dụng nhất hiện nay vẫn là loại xe gắn máy 100cc, 125cc, 150cc chỉ có 1 lòng xylanh đa số là xe 2 thì Peugeot, Mobylette (Pháp), Suzuki, Yamaha, Bridgestone (Nhật) và xe 4 thì như Honda Dream, Sirius, Suzuki Viva 2. Các công tác bảo dưỡng sửa chữa 2.1. Bảo dưỡng kỹ thuật. Các khái niệm cơ bản Để sử dụng tốt, tăng thời hạn sử dụng và đảm bảo độ tin cậy của phương tiện xe máy trong quá trình vận hành, bảo dưỡng kĩ thuật và sửa chữa là điều cần thiết cần tiến hành kịp thời và có chất lượng. Bởi vì, trạng thái kỹ thuật của xe luôn bị thay đổi từ tốt đến xấu trong quá trình khai thác ví dụ như: Động cơ giảm công suất, xe không đạt tốc độ tối đa, thời gian gia tốc tăng, sức kéo của xe bị giảm. Nhiên liệu bị tiêu xăng Thời gian phanh và quãng đường phanh tăng, các bánh xe phanh không đều dẫn đến giảm tính năng an toàn. Vì vậy, để đảm bảo giữ gìn xe luôn tốt nhằm giảm bớt hư hỏng phụ tùng tạo điều kiện giá thành vận chuyển và an toàn trong giao thông, chúng ta cần tuân thủ nghiêm chỉnh các bước bảo dưỡng kỹ thuật và sửa chữa vì bảo dưỡng và sửa chữa càng hoàn hảo thì độ tin cậy và tuổi thọ của xe càng cao. Tuy nhiên việc làm này còn cần sắp sếp một cách lôgic để đưa đến một kết quả tốt nhất Bảo dưỡng là công việc dự phòng được tiến hành bắt buộc sau một chu kỳ vận hành nhất định trong khai thác theo nội dung công việc đã quy định nhằm duy trì trạng thái kỹ thuật của xe. Mục đích của bảo dưỡng: Là luôn đảm bảo các tính năng của xe ở trạng thái tốt nhất có thể, để tránh những hư hỏng nhỏ trở lên lớn hơn trong tương lai, để đảm bảo 10 sự an toàn của xe và chủ xe. Nếu chiếc xe được bảo dưỡng đúng tiêu chuẩn, tuổi thọ của xe có thể tăng, tính kinh tế nhiên liệu tốt hơn, hoạt động tin cậy hơn. Yêu cầu: - Kiểm tra, phát hiện những hư hỏng đột xuất, ngăn ngừa chúng để đảm bảo cho cụm máy, xe vận hành an toàn. - Chăm sóc các hệ thống, các cơ cấu để đảm bảo chúng làm việc an toàn và không bị hư hỏng. - Giữ gìn hình thức bên ngoài. - Chu kỳ bảo dưỡng định kỳ được tính theo quãng đường hoặc thời gian khai thác của ôtô, tùy theo định ngạch nào đến trước. 2.2. Quy trình bảo dưỡng xe máy được thực hiện theo các bước sau: HỆ THỐNG NHIÊN LIỆU PHẦN KHUNG SƯỜN – TRUYỀN ĐỘNG 1. Kiểm tra, vệ sinh bảo dưỡng bầu gió. 2. Bảo dưỡng chế hòa khí. 3. Bảo dưỡng hệ thống phun xăng (dành cho các xe phun xăng điện tử đi quá 15.000 km). 4. Kiểm tra, vệ sinh cảm biến Oxy (dành cho các xe phun xăng điện tử). 1. Bảo dưỡng cổ phốt. 2. Bảo dưỡng và thay dầu giảm sóc trước. 3. Bảo dưỡng, bôi trơn trục và vòng bi xe bánh trước. 4. Bảo dưỡng hệ thống phanh trước 5. Bảo dưỡng các dây điều khiển (Dây ga, dây phanh, dây công tơ mét). 6. Bảo dưỡng và bôi trơn trục, vòng bi bánh sau. 7. Bảo dưỡng hệ thống phanh sau. 8. Vệ sinh, kiểm tra bộ giảm giật và bát nhông sau. 9. Bảo dưỡng và bôi trơn trục càng sau 10. Bảo dưỡng và bôi trơn các khớp xoay (Chân chống, tay phanh, cần phanh, tay ga). 11. Cân và sơn chống rỉ vành trước 12. Cân và sơn chống rỉ vành sau 13. Sơn chống rỉ gầm xe. 14. Bảo dưỡng bộ nhông xích tải (Vệ sinh, căn chỉnh, bôi trơn) 15. Kiểm tra, xiết chặt các bu lông, đai PHẦN ĐỘNG CƠ 1. Kiểm tra dầu máy. 2. Kiểm tra, chỉnh Xuppap. 3. Kiểm tra, căn chỉnh góc đặt cam 4. Chỉnh ly hợp côn ngâm dầu 5. Bảo dưỡng bộ ly hợp côn khô 6. Kiểm tra quạt gió, Rơle nhiệt 7. Chỉnh chế độ nhiên liệu. PHẦN ĐIỆN 1. Kiểm tra, bổ xung, thay nước, vệ sinh, sạc ắc quy 2. Kiểm tra hệ thống điện chiếu sáng 3. Kiểm tra hệ thống tín hiệu (Đèn báo, đèn phanh, còi, xi nhan) 4. Kiểm tra hệ thống đánh lửa, làm sạch bugi 11 5. Kiểm tra, bảo dưỡng hệ thống khởi động ốc, vít. Chạy thử. 16. Rửa xe Chạy thử và kiểm tra chất lượng lần cuối. Quy trình chăm sóc, bảo dưỡng xe máy định kỳ – Bước 1: Kiểm tra áp suất hơi vỏ lốp. Nếu áp suất không đủ, dễ dẫn tới hiện tượng dập bố khi chạy với tốc độ cao, khiến cho vỏ lốp hỏng hoàn toàn. Kiểm tra chống đứng, chống Bước 2: Kiểm tra tiếng động phát ra từ động cơ nhằm phát hiện các tiếng động lạ thường – biểu hiện của các hỏng hóc trong động cơ. Kiểm tra tình trạng bugi. Nếu màu nâu sẫm, động cơ hoạt động tốt; màu đen, hoặc trắng sáng cho thấy động cơ hoạt động không đạt hiệu quả tối ưu, cần phải điều chỉnh. + Kiểm tra khói thải từ động cơ: nếu khói thải màu đen, có thể nhiên liệu không cháy hết. Khói thải màu trắng, có thể nhớt lọt vào buồng đốt, những hiện tượng này đều là biểu hiện các hỏng hóc của động cơ, rất cần điều chỉnh, sửa chữa kịp thời để tránh kéo theo những hỏng hóc lớn hơn . Bước 3: Kiểm tra nhớt cũ và thay nhớt nhằm đảm bảo động cơ luôn được bôi trơn tốt nhất Bước 4: Kiểm tra hệ thống điện trên xe: Theo thời gian, mức độ phát điện của xe sẽ giảm dần do sức nóng của động cơ, hoặc do các tác nhân bên ngoài như ngập nước. Việc kiểm tra nhằm bảo đảm khả năng nạp điện cho ắc quy, khả năng khởi động của động cơ, hệ thống điện đánh lửa hoạt động ở trạng thái tốt nhất, giúp duy trì khả năng tiết kiệm nhiên liệu của động cơ.éo dài tuổi thọ của động cơ. Bước 5: Kiểm tra ắc quy nhằm bổ sung điện dịch, sạc bổ sung, quan sát các hiện tượng bất thường như điện dịch bị rò rỉ, muối đóng trên cọc bình nhằm nhanh chóng khắc phục, tránh các tác hại lớn hơn. Bước 6: Kiểm tra hệ thống xích truyền động. Xích là bộ phận dễ bị đất cát bám vào, dẫn tới làm mòn nhanh chóng dĩa và nhông. Kiểm tra xích đúng sẽ giúp bôi trơn kịp thời, nên cần bổ sung nhớt thường xuyên cho xích được trơn tru giúp xe chạy êm hơn. Bước 7: Kiểm tra khả năng truyền động của bộ ly hợp, đây là bộ phận quan trọng ảnh hưởng trực tiếp đến sự vận hành của xe. Bước 8: Kiểm tra hệ thống phanh xe. Sau một thời gian sử dụng, cần vệ sinh bên trong đùm xe để tránh bụi bám quá dày, giảm hiệu quả khi phanh. Hệ thống bạc đạn cũng cần được kiểm tra thường xuyên, bổ sung mỡ bôi trơn phù hợp khi cần thiết. Bước 9: Kiểm tra và vệ sinh bình xăng con nhằm làm sạch các tạp chất bám trong bình xăng con, việc để các tạp chất bám vào bình xăng con không những làm xe hao xăng mà cũng làm giảm năng suất của xe ảnh hưởng tới việc vận hành của bạn. Duy 12 trì khả năng chế hòa khí tối ưu, góp phần không nhỏ trong việc giảm lượng nhiên liệu tiêu hao. Cần kiểm tra và vệ sinh bình xăng lớn để tránh hiện tượng đọng nước trong bình lâu ngày có thể dẫn tới bình xăng bị lủng do gỉ sét. Vệ sinh hệ thống lọc gió, đảm bảo khả năng cung cấp đủ không khí cho động cơ, giúp động cơ ít tiêu hao nhiên liệu hơn cũng như đỡ nóng máy ảnh hưởng đến hoạt động của động cơ. Bước 10: Kiểm tra và chống sét ở niềng xe trước sau, sườn xe máy, tránh hiện tượng mục sườn rất nguy hiểm, có những tai nạn xảy ra vì sườn hoặc niền xe bị mục không chịu nổi được được tác động mạnh khi vận hàng cực kỳ nguy hiểm. Bước này nên thực hiện ngay sau khi mùa mưa mới bắt đầu hoặc vừa kết thúc. Kiểm tra hệ thống tay lái cổ lái của xe, phòng khi bị lỏng, bạc đạn bị vỡ, dễ dẫn tới nhiều sự cố nguy hiểm khi đi với tốc độ cao và phải xử lý những tình huống cua gấp hoặc đường xấu. 2.3. Chuẩn đoán kỹ thuật xe máy Lốp xe: Lốp trước và lốp sau cần được sử dụng đúng theo quy định, tuổi thọ của một chiếc lốp phụ thuộc rất nhiều vào cách sử dụng và quá trình vận hành. Luôn giữ áp suất lốp đúng theo tiêu chuẩn của nhà sản xuất. Kiểm tra chân chống đứng, chân chống nghiêng, chỗ để chân đảm bảo luôn vững vàng và được bôi trơn tốt. Động cơ: Kiểm tra tiếng động phát ra từ động cơ nhằm phát hiện và ngăn chặn các hỏng hóc trong động cơ. Kiểm tra tình trạng hoạt động của bu-gi, Chủ xe nên kiểm tra và thay thế bugi định kỳ sau 8.000 – 10.000 km. Động cơ hoạt động tốt bu-gi luôn có màu gạch; nếu bu-gi có màu đen, hoặc trắng sáng cho thấy động cơ hoạt động không đạt hiệu quả tối ưu. Khói thải động cơ màu đen, có thể nhiên liệu không cháy hết. Khói thải màu trắng, có thể dầu bôi trơn lọt vào buồng đốt, những hiện tượng này đều biểu hiện các hỏng hóc của động cơ, cần điều chỉnh, sửa chữa kịp thời để tránh kéo theo những hỏng hóc lớn hơn. Dầu máy: Dầu máy có nhiệm vụ bôi trơn và làm mát động cơ, sử dụng dầu bôi trơn cần đúng chỉ dẫn của nhà sản xuất. Dầu cần được kiểm tra và thay thường xuyên sau 1500-2500km để đảm bảo động cơ luôn có chế độ vận hành tốt nhất. Hệ thống điện: Theo thời gian, hệ thống điện của xe sẽ kém dần do sức nóng của động cơ, hoặc do các tác nhân bên ngoài (nước, ô-xy hóa). Việc kiểm tra hệ thống điện nhằm bảo đảm khả năng nạp điện cho ắc-quy, khả năng khởi động của động cơ, hệ thống điện đánh lửa hoạt động ở trạng thái tốt nhất, giúp duy trì khả năng tiết kiệm nhiên liệu của động cơ. Ắc-quy: 13 Ắc-quy có nhiệm vụ cung cấp điện cho bộ phận khởi động (đề) và hệ thống đèn tín hiệu. Kiểm tra, bảo dưỡng ắc-quy để luôn đảm bảo lượng dung dịch, điện thế của bình theo tiêu chuẩn. Ắc-quy sẽ hoạt động ổn định và có tuổi thọ cao hơn. Dây đai, nhông, xích: kiểm tra định kỳ & thay mới khi chi tiết mòn tới giới hạn. Sau khoảng thời gian, bạn sẽ nghe những tiếng lạch cạch khi khởi động xe, xe có sức ì, không bốc khi tăng ga. Vì vậy theo khuyến cáo, nên vệ sinh dây đai định kỳ và thay mới sau mỗi 20.000 km.. Luôn đảm bảo độ căng, độ bôi trơn tiêu chuẩn của xích, độ kín của hộp xích. Phanh: Kiểm tra hệ thống phanh xe. Sau một thời gian sử dụng, cần vệ sinh bên trong đùm xe để tránh bụi bám quá dày, giảm hiệu quả khi phanh. Đối với phanh đĩa, bổ xung dầu đúng theo quy định của nhà sản xuất. Hệ thống ổ bi cũng cần được kiểm tra thường xuyên, bổ sung mỡ bôi trơn phù hợp khi cần thiết. Nên thay thế dầu phanh sau mỗi 20.000 km hoặc sau 2 năm sử dụng. Chế hòa khí: Kiểm tra và vệ sinh (rửa) chế hòa khí để duy trì khả năng chế hòa khí tối ưu, góp phần không nhỏ trong việc giảm lượng nhiên liệu tiêu hao. Vệ sinh bình xăng để tránh hiện tượng đọng nước trong bình lâu ngày có thể dẫn tới bình xăng bị thủng do gỉ sét. Vệ sinh hệ thống lọc gió, đảm bảo khả năng cung cấp đủ không khí cho động cơ, giúp động cơ ít tiêu hao nhiên liệu. Khung xe: Kiểm tra và chống gỉ sét khung xe, sườn xe, vành xe. Công việc này nên thực hiện ngay sau khi mùa mưa mới bắt đầu hoặc vừa kết thúc. Kiểm tra và bảo dưỡng hệ thống lái, các loại dây (phanh, đồng hồ tốc độ). Tuy nhiên để đảm bảo an toàn, trước mỗi chuyến đi xa hoặc sau mỗi lần đi qua các con đường ngập nước, nên bảo dưỡng toàn bộ xe. Mỗi khi phát hiện ra các triệu chứng bất thường của xe, cần cho kỹ thuật viên kiểm tra ngay nhằm tránh các hỏng hóc lớn hơn. 14 Bài 2. CƠ CẤU PHÂN PHỐI KHÍ. *. Mục tiêu: - Mô tả đúng đặc điểm cấu tạo và trình bày được nguyên lý làm việc của cơ cấu phân phối khí trên xe mô tô - Tháo, lắp, kiểm tra và sửa chữa cơ cấu phân phối khí trên xe mô tô - Rèn luyện tính kỷ luật, cẩn thận, tỉ mỉ của học viên. *. Nội dung: 1. Cấu tạo và nguyên lý hoạt động của cơ cấu phân phối khí 1.1. Nhiệm vụ. Giữ cho xích cam luôn luôn căng để cơ cấu phân phối khí hoạt động bình thường không phát ra tiếng kêu. 1.2. Sơ đồ cấu tạo của cơ cấu phân phối khí xe Dream II H1. Sơ đồ cấu tạo dàn cam xe hon da 1. Bánh răng trục cơ. 2. Bánh răng trục cam 3. Xích cam 4. Bánh dẫn hướng 5. Bánh tăng xích 6. Bánh bơm dầu 7. Cần tăng xích cam 8. Pít tông tăng xích cam 9. Lò xo tăng xích 10. Đai ốc đậy 11.Van một chiều 12. Cò mổ 15 13. Lò xo xu páp 12. Xu páp 13. Trục cam - Một bánh cao su trung gian đỡ xích cam gắn ở ngang thân xi lanh làm nhiệm vụ đỡ, dẫn hướng cho xích cam. - Bánh tì cam quay trên 1 đầu cần tăng cam. Cần này xoay quanh 1 bu lông. Đuôi cần tăng cam luôn được đầu trên quả pittông tăng cam tì vào. - Píttông tăng cam chuyển động tịnh tiến trong xy lanh dẫn hướng, luôn được 1 lò xo đẩy căng tì mạnh vào đầu dưới pittong. Dưới đáy ống dẫn hướng bố trí 1 ốc đậy để làm điểm tựa cho lò xo tăng và giữ dầu trong xi lanh tăng cam. Ngang thân xi lanh bố trí van 1 chiều (chỉ cho dầu vào xi lanh mà không cho thoát ra). 1.3 Nguyên lý hoạt động Khi động cơ vận hành, lò xo luôn đẩy quả pít tông tăng cam tì vào đuôi cần tăng để ép bánh tì làm xích cam căng. Dầu qua van 1 chiều điền đầy vào phía dưới pít tông cam giữ cho píttông tăng cam cố định ở 1 vị trí. Khi xích cam trùng xuống lò xo đẩy pít tông lên để xích cam tăng, dầu lại được hút vào xi lanh để lấp đầy chỗ trống giữ cho pít tông cố định để xích cam luôn căng. 1.4. Cơ cấu tăng xích cam trên các xe Suzuki, SYM, Spacy H2. Một số chi tiết cơ cấu tăng cam xe suruky, Yamaha 16 3. Th¸o lắp, kiểm tra cơ cấu phân phối khí. 3.1. Tháo cơ cấu phân phối khí. - Tháo các chi tiết phụ bao kín động cơ. - Tháo các te mâm điện, quay động cơ theo đúng chiều làm việc xác định vị trí dấu T và dâu O. - Tháo các vít cố định nhông cam lấy nhông cam ra ngoài. - Tháo mâm điện ra khỏi trục cơ. - Tháo lắp che phớt đầu trục cơ. - Tháo bánh trung gian, bánh tỳ lấy xích cam ra ( Lắy xích cam phải đưa xuống phía dưới của trục cơ). - Tháo pít tông tăng cam - Tháo lắp máy (xem thao pít tông) * Tháo rời các chi tiết ra khỏi nắp máy. + Tháo lắp đậy hai xu páp + Tháo lắp cánh bướm + Dùng cây vít dài 10 li văn vào đầu ắc cò rút ắc lấy cò mổ ra. + Lật ngửa lắp máy dùng vam hoặc tuýp tháo bu ji úp vào đuôi xu páp vỗ nhẹ lấy móng hãm, lò xo, xu páp ra. + Lấy trục cam ra. - Vê. Sinh các chi tiết 3.2. Kiểm tra các chi tiết. 17 Sau khi tháo hoàn chỉnh ta tiến hành vệ sinh kiểm tra giá tình trạng hư hỏng của các chi tiết trên dàn cam. - Xích cam, nhông cam Sau 1 thời gian sử dụng xích cam, nhông cam bị mòn, rão gây ra tiếng kêu. Cần thay thế. + Kiểm tra độ rơ rão của xích cam như sau: Ép xích cam sát vào nhau đưa ra theo phương ngang quan sát nếu đọ độ cong của xích quá lớn càn phải thay thế hoặc đưa xích cam vào ăn khớp với các mắt xích sau đó ép chặt theo đường tròn và xoay nhông cam để xác định độ rơ. - Bánh dẫn hướng. + Kiểm tra độ mòn của bánh trung gian (bánh dãn hướng), quan sát độ mòn trên gân dẫn hướng nếu gân đẫn hướng bị mòn, bị lệch phải tay thế. Kiểm tra độ đảo của bánh và đai ốc cố định. Mòn rơ, mất dàn hồi khi làm việc không giữ cho xích cam thẳng, chuyển động gây ra tiếng kêu. + Kiểm tra bánh tỳ, cần tăng cam, pis tông tăng cam. Đối với pít tông tăng cam kiểm tra van một chiều. - Xu páp - Quan sát bề mặt tán xupáp cháy rỗ cần rà xupáp để đảm bảo kín khít. Nếu tán nấm mòn nhiều hoặc bị sụp, có vết cháy rỗ sâu thì cần thay thế, nếu bề mặt cao phải rà lại. H5. Một số hư hỏng của mặt làm việc của xu páp - Khi thử xupáp trong ống dẫn hướng nếu lắc ngang thấy có độ rơ chứng thân xupáp có độ mòn hoặc đo đường kính trên thân su páp và ghi lại kích thước. Thân xu páp bị mòn nên thay thế bằng xupáp dương. 18 - Đưa xu páp vào vị trí ban đầu và kiểm tra sự di chuyển lên xuống của xu páp xem có di chuyển nhẹ nhàng không. H6. Kiểm ta xu páp - Sửa chữa xupáp. Phương pháp rà xu páp. - Dùng dao cạo sạch muội tham ở các xu páp, lau sạch bề mặt nghiêng và đế xu páp. ( hình vẽ) - Bôi nhớt vào thân xu páp sau đó cắm vào ống dẫn hướng, đầu bề mặt tiếp xúc với sie ta bôi lớp bột rà sau đó xoay nhẹ cho bột tiếp xúc đều trên bề mặt làm việc, đuôi xu páp lắp với máy khoan. - Tiến hành rà 2 lần. Lần 1 rà thô bằng bột thô pha lẫn dầu nhờn và bôi lên bề mặt nghiêng của xu páp. Lần 2 dung bột ra tinh khi rà thỉnh thoảng tạo lực va đập - Kiểm tra: Lau sạch và quan sát mặt nghiêng có vết sáng bạc đều bề rộng khoảng 1mm. * Nắp máy. Kiểm tra. 19 - Quan sát nứt vỡ, trơn ren các lỗ. - Kiểm tra mặt phẳng dùng bàn rà hoặc một tấm kính. - Xoa một lớp bột màu lên mặt bàn rà, úp mặt cần kiểm tra lên và di chuyển nhẹ theo hình số 8 và lật lên quan sát. Cách sửa chữa - Nếu có vết nứt, ta có thể hàn hơi. - Các bề mặt lắp ghép bị cong vênh ta có thể rà lại trên bàn rà. - Lỗ ren bị trờn, cháy ta có thể taro lại hoặc làm ren mới. - Kiểm tra các chi tiết khác của cơ cấu phân phối khí - Kiểm tra độ đàn hồi của lò xo, chiều cao của lò xo. - Lò xo bị mất tính đàn hồi (lùn) hoặc gãy, cần thay thế - Kiểm tra phớt gít quan sát độ cứng độ biến dạng. - Kiểm tra xu páp quan sát bề mặt làm việc và bệ sie nếu bị cháy rỗ cần phaỉ rà lại xu pháp để làm kín, kiểm tra độ rơ của thân xu páp và ống dẫn hướng bằng cách đưa thân xu páp vào ống sâu khoảng 2/3 thân và lắc đều ( xem phần xu páp). * Trục cam - Kiểm tra trục cam đối với trục sử dụng bi ta ép đầu bi vào lòng bàn tay ấn mạnh và xoay trục nếu cảm thấy có độ xạo cần phải thay bi, đối với trục cam sử dụng bạc thì ta đưa trục cam vào lắp máy lắc kiểm tra hoặc dùng thước đo xác định độ rơ, kích thứơc cho phép giữa cam và trục không quá 0,1 mm. *Cò mổ: Bề mặt chân vịt mòn ít có thể mài lại. Mòn nhiều cần hàn đắp sau đó mài lại trên máy mài chuyên dụng . H9. Đo kiểm tra lò xo 20 - Kiểm tra độ rơ của ắc và cò mổ bằng cách đưa ắc vào lỗ cò lắc theo kiểm tra độ rơ. - Kiểm tra độ mòn của đuôi cò quan sát vết sáng trên tiếp xúc với trục. * Ống dẫn hướng Sau 1 thời gian sử dụng, ống dẫn hướng bị mòn có độ rơ ngang so với thân xupáp, sinh ra tiếng kêu khi động cơ hoạt động. Cần thay thế ống dẫn hướng khác cùng với phớt ghít. 3.3. Phương pháp lắp giáp cơ cấu phân phối khí (phương pháp cân cam). Cân cam là quá trình lắp giáp các chi tiết của giàn cam vào đúng các vị trí theo yêu cầu của nhà chế tạo để động cơ làm việc theo đúng nguyên lý. - Lắp xích cam vào động cơ (chú ý phải đẩy từ trên xuống sau đó lắp xích vào nhông chia thì). - Lắp bánh trung gian vào xi lanh (ép cần tăng cam cho pit tông tăng cam đi xuống sau đó đưa bánh trung gian vào). - Lắp nắp che phớt đầu trục (chú ý vị trí các lỗ bắt vít cố định, không để xích cam chôi xuống xi lanh) . - Lắp chi tiết truyền động của hệ thống khởi động bằng điện. - Lắp vô lăng điện (Quan sát đúng vị trí của cá trên trục cơ và phải siết chặt ốc). - Lắp các te sau đó tháo vít nhựa để quan sát dấu cân cam. - Quay trục cơ sao cho dấu T ( dấu T là thời điểm pis tông ở ĐCT) trên vô lăng trùng với dấu trên các te, quay theo đúng chiều làm việc của động cơ không để xích cam cuấn vào nhông chia trên trục cơ. - Quay trục cam theo hai chiều để xác định hành trình tự do của trục sau đó chia đôi hành trình tự do đó là thời điểm cả hai xu páp đều đóng kín đuôi cò mổ tiếp xúc với trục cam ở vị trí thấp nhất. - Lắp nhông cam vào trục cam sao cho dấu O trên nhông trùng với đấu trên nắp máy sau đó bắt cố định trục. - Quay máy kiểm tra lại quan sát các dấu trên vô lăng phải trùng với dấu trên các te, dấu O trên nhong cam trùng với dấu trên lắp máy. - Lắp nắp cam tròn cho đông cơ hoạt động. * Chỉnh xupáp * Các bước điều chỉnh: - Điều chỉnh cả hai su páp cung thời điểm. 21 B1: Quay vôlăng sao cho dấu T của vôlăng trùng dấu khuyết trên lốc máy (pittông đang ở ĐCT cuối kỳ nén đầu kỳ nổ. Lúc này cả 2 xupáp đều đóng kín hoàn toàn). B2: Dùng căn lá kiểm tra khe hở giữa đuôi xupáp và đầu cò mổ. Tiêu chuẩn khe hở xupáp hút, xả 0,05mm ±10%. B3: Nếu thấy khe hở không đảm bảo yêu cầu kỹ thuật thì ta dùng tròng nới đai ốc công rồi vặn vít điều chỉnh lên hoặc xuống sao cho phù hợp với bề dày căn lá. Sau đó giữ nguyên vít điều chỉnh và siết chặt đai ốc công. B4: Quay trục cơ 2 vòng kiểm tra lại khe hở xupáp có đúng tiêu chuẩn không? H7. Vị trí điều chỉnh khe hở nhiệt xu páp 22 Bài 3: CƠ CẤU TRỤC KHUỶU THANH TRUYỀN *. Mục tiêu: - Mô tả đúng đặc điểm cấu tạo và hiện tượng hư hỏng của cơ cấu trục khuỷu thanh truyền trên xe mô tô - Trình bày đượcphương pháp kiểm tra sửa chữa các chi tiết của cơ cấu trục khuỷu thanh truyền. - Tháo, lắp, kiểm tra và sửa chữa cơ cấu trục khuỷu thanh truyền trên xe mô tô - Rèn luyện tính kỷ luật, cẩn thận, tỉ mỉ của học viên. *. Nội dung: 1. Cấu tạo và hiện tượng hư hỏng của pít tông - xéc măng 1.1. Cấu tạo và hiện tượng hư hỏng của pít tông 1.1.1. Cấu tạo của pít tông xi lanh * Nhiệm vụ Xy lanh hợp với nắp máy và pittông tạo thành buồng đốt. Ngoài ra xy lanh còn làm nhiệm vụ dẫn hướng cho pittông trong quá trình chuyển động. * Cấu tạo của nhóm pít tông xi lanh 1. Xi lanh; 2. Pít tông; 3. Gu lông; 4. chốt gô Hình: Cấu tạo của nhóm pít tông xi lanh 1.2.2. Cấu tạo pit tông Pittông được đúc bằng hợp kim nhôm có dạng như cái cốc úp được chia làm 3 phần: 23 H15. Cấu tạo của pít tông * Phần đỉnh - Là phần trên cùng của pittông cùng với xy lanh và nắp máy tạo thành buồng cháy. Do vậy trực tiếp tiếp xúc với khí cháy ở nhiệt độ và áp suất cao. - Đỉnh pittông có các dạng: Đỉnh bằng, đỉnh lồi, đỉnh lõm. - Trên đỉnh pittông có ghi số loại, kích thước pittông và chiều lắp ráp. Ký hiệu: +( IN) là lắp quay lên phía trên + GN5 là xe Dream II, GB4 là xe 81. * Phần đầu - Kể từ mặt đỉnh tới rãnh xécmăng cuối cùng, phần này có nhiệm vụ bao kín không cho hơi đốt lọt xuống cacte cũng như dầu từ cacte không sục lên buồng đốt. - Trên phần đầu có các rãnh để chứa xéc măng. - Đường kính phần đầu thường nhỏ hơn phần thân. * Phần thân - Là phần tiếp xúc trực tiếp với thành xy lanh có tác dụng trượt và dẫn hướng cho pittông trong quá trình chuyển động và truyền nhiệt cho xy lanh, đường kính thân dưới pittông to hơn thân trên từ 0,030,05 %. Ở phần này có thể còn xẻ rãnh để đề phòng giãn nở vì nhiệt. - Bên trong phần thân có 2 bệ lỗ, dùng để lắp chốt pittông. 1.1.2. Hiện tượng hư hỏng của pít tông , Phương pháp kiểm tra pít tông - Kiểm tra bằng kinh nghiệm: Dùng mắt thường quan sát phần váy pit tông - Kiểm tra bằng dụng cụ: + Dùng căn lá kiểm tra độ mòn của rãnh xéc măng 24 + Dùng thước cặp đo đường kính của pittông tại: Phần đầu, phần thân. Sau đó so sánh với kích thước tiêu chuẩn. H 16. Kiểm tra pít tông * Sửa chữa pít tông - Rãnh chứa xécmăng và lỗ ắc mòn nhiều, cần thay thế. - Váy pittông bị sước ít thì dùng giấy ráp mịn đánh nhẹ, nếu sước nhiều hoặc vỡ ta nên bỏ. - Khi cần lên cốt sửa chữa thì thay pittông: Có 4 cốt (cũng như xy lanh) mỗi cốt tương ứng với 0,25mm. * Hư hỏng, kiểm tra, sửa chữa chốt - Chốt pittông bị mòn không đều do phần lắp ráp với đầu nhỏ thanh truyền và 2 đầu lắp với pittông. - Dùng thước cặp, pan me để đo độ mòn của chốt pittông tại 3 điểm và đo lỗ trên pít tông, lỗ thanh truyền để xác định độ mòn. H17. Kiểm tra chốt pít tông 25 - Chốt pittông bị mòn nên thay thế. Có thể thay chốt pittông (dương) cho phù hợp với đầu nhỏ thanh truyền. 1.2. Cấu tạo và hiện tượng hư hỏng của xéc măng 1.2.1. Cấu tạo xéc măng - Phôi làm xéc măng được đúc bằng gang hoặc thép hợp kim thành các ống phôi hình trụ, sau đó được gia công. H 18. Thứ tự các xéc măng - Đường kính xéc măng ở trạng thái tự do lớn hơn đường kính xy lanh. - Miệng xéc măng có thể được cắt vát, cắt bậc hoặc cắt thẳng. - Trên pittông xe 4 kỳ thường lắp 2 vòng xéc măng và một xéc măng dầu tổ hợp. - Trên pittông xe 2 kỳ: Trong rãnh xéc măng đính các chốt định vị có tác dụng làm cho miệng xéc măng không xoay tròn vướng vào các cửa hút xả gây gãy xéc măng. - Gần miệng xéc măng có ghi cos sửa chữa. Xéc măng là những vòng tròn khép khín được chế tạo bằng gang hoặc thép non được lắp vào đỉnh pis tông để bao kín ngăn không cho hoà khí nọt vào các te và ngăn không cho dầu bôi ... cảm biến sẽ có nhiệm vụ khác nhau. Chẳng hạn bộ cảm biến bướm ga xảy ra lỗi sẽ ảnh hưởng tới độ nhậy của tay ga, dẫn tới rồ ga hoặc trễ ga, cảm biến oxy bẩn dẫn đến hiện tượng xe nhả khói đen Các thợ chuyên nghiệp , thì có thể xác định được lỗi của những dòng xe này thống qua nhiều cách có thể qua biểu hiện của xe, qua mô tả của xe hoặc sử dụng công cụ hỗ trợ phổ biến hiện nay máy đọc lỗi xe máy, dòng máy đọc chuẩn đoán lỗi phổ biến nhất hiện nay máy đọc lỗi xe motoscan thiết bị được tích hợp nhiều tính năng mới 4.2.2. Thực hành sửa chữa * . Chuẩn bị *. Các bước tháo lắp a. Tháo, lắp bơm xăng. Tháo đai ốc bơm xăng theo dấu X và lấy bơm xăng ra, kiểm tra lọc xăng Hình 2.5. Tháo bơm xăng Tháo móc (1) ở lọc xăng (2) tách nhẹ móc sau dó xoay lọc theo chiều kim đồng hồ. 48 Hình 2.6. Tháo lọc xăng * Lắp bơm xăng Bôi một lượng nhỏ dầu động cơ vào phớt O mới và ráp nó vào bộ bơm xăng mới. Lắp phớt chắn bụi mới đúng hướng như hình bên. Đặt đầu dưới bộ bơm xăng vào gần mép lỗ thùng xăng. Xoay bộ bơm xăng lên và chèn nó vào lỗ thùng xăng. Đẩy bộ bơm xăng vào thùng xăng sao cho lẫy bơm vào giữa các gờ như hình bên. 49 Hình 2.7. Lăp lọc xăng Ráp 2 tấm định vị với dấu "UP" hướng lên đồng thời nhấn bộ bơm xuống. Ráp và siết ốc tấm định vị bơm xăng với mô men siết quy định. b. Tháo, lắp thung xăng. - Giảm áp xuât nhiên liệu và tháo hớp nối nhanh; tháo ống tràn khay xăng sau đó tháo các bu lông - Tháo cảm biên TA Hình 2.8: Tháo thùng xăng c. Tháo lọc gió: - Tháo hắn bùn, ống thông hơi hộp truyền động ra khỏi lọc gió. - Tháo các bu lông lọc gió trái ra Hình 2.10. Các vị trí tháo lọc gió 50 - Tháo thông hơi vách máy, tháo bu lông bên phải, tháo dây ga, tháo ống nôi thân bướm ga. Hình 2.11. Tháo dây ga, ống nối bướm ga - Tháo bướm ga - Tháo day ga, Tháo đầu nối 3P cảm biến TP và đầu nối 2P (Xám) van từ cầm chừng cao. Hình 2.12. Tháo cảm biến và bộ bướm ga - Tháo ống nối lọc gió và bộ bướm ga - Tháo rời bộ bướm ga 51 Hình 2.13. Các bộ phận tháo rời của bộ bướm ga Vệ sinh các chi tiết của bô bướm ga bằng khí thổi. Kiểm tra vệ sinh sách vít gió càm chừng Hình 2.14. Vệ sinh van cầm chừng và bướm ga VÍT GIÓ CẦM CHỪNG Vít gió cầm chừng được lắp trên thân bộ bướm ga. Đường khí cầm chừng này cung cấp một lượng khí cần thiết cho quá trình vận hành cầm chừng. Đường khí cầm chừng được thiết kế theo dạng khúc khuỷu để mà không dễ bị ảnh hưởng bởi muội các bon từ buồng đốt đẩy ngược lên. Lượng khí có thể điều chỉnh bằng cách xoay vít khí cầm chừng để tăng hoặc giảm khe hở giữa vít và thành đường khí cầm chừng trong thân bộ bướm ga. 52 Hình 2.14. Thông đường gió vít cầm chừng - Lắp bộ bướm ga va lắp lên động cơ siết chặt các , lắp các chie tiết còn lai. d. Tháo kiểm tra van cầm chừng cao Trước khi tháo, làm sạch van từ cầm chừng cao. Tháo đầu nối 2P van từ cầm chừng cao. Tháo 2 vít và thân van từ cầm chừng cao ra khỏi bộ bướm ga. Hình 2.15. Tháo van cầm chừng cao Tháo đầu nối 2P van từ cầm chừng cao. Nối bình điện 12 V với các cực van từ. Nghe tiếng van từ mở khi nối với bình điện. Kiểm tra van từ cầm chừng cao và đế xem có bị hỏng hoặc bị bẩn không. Làm sạch hoặc thay thế van/đế van nếu cần. 53 Hình 2.16. Kiểm tra van cầm chừng VAN TỪ CẦM CHỪNG CAO Thay cho IACV trong hệ thống PGM-FI thông thường, van từ cầm chừng cao dẫn một đường khí vào trong thân bướm ga để duy trì tốc độ cầm chừng nhanh khi động cơ nguội. Hình 2.17. Đường khí van cầm chừng 54 Khi van từ không được kích hoạt, lò xo đẩy đế van được đẩy sát vào khu vực tựa của bộ bướm ga, đóng đường cung cấp khí. Bình điện cung cấp điện áp không đổi tới van từ khi công tắc máy bật ON. Khi phát hiện có tín hiệu xung ở trục cơ do khởi động động cơ, ECM nối mát cuộn từ để cung cấp dòng điện trong cuộn. Lực điện từ sinh ra do cuộn từ hút đế van từ. Lực kéo của cuộn dây thắng lực của lò xo, tạo nên khe hở giữa đế van và khu vực tựa của bộ bướm ga, vì vậy tạo ra một đường cung cấp khí. Van từ luôn hoạt động khi khởi động động cơ, không phụ thuộc vào nhiệt độ dung dịch làm mát. Thời gian hoạt động của van được xác định bởi một đồng hồ bên trong ECM, được kiểm soát theo thông tin nhiệt độ dung dịch làm mát do phát hiện bởi cảm biến ECT. Khi động cơ đủ nóng, mạch mát bên trong của dây cuộn từ sẽ đóng, cắt dòng điện trong cuộn. Kết quả lực điện từ ở van biến mất, đế van hồi về vị trí ban đầu bởi lực của lò xo, đóng đường cung cấp khí. Hình 2.18. Các thời điểm hoạt động của van 3. Sửa chữa vòi phun 3.1. Nhiệm vụ, yêu cầu 55 Hệ thống nạp khí có nhiệm vụ hút không khí qua bộ lọc (lọc gió) và van phân phối đưa chúng vào buồng đốt. Khi bơm xăng sẽ đưa nhiên liệu qua lọc xăng, đi vào ống dẫn được nối với kim phun xăng (béc phun). Tại đây theo lệnh của ECU mà kim phun sẽ phun nhiên liệu trực tiếp dưới dạng sương vào buồng đốt thông qua van nạp. 3.2. Cấu tạo của vòi phun Hình 2.19. Cấu tạo của vòi phun 3.3. Hiện thượng nguyên nhân hư hỏng của vòi phun - Sau khi sử dụng được một khoảng thời gian nhất định, nếu xuất hiện những biểu hiện như khởi động khó nổ, động cơ bị rần hoặc khi đỗ có hiện tượng giật cục, phản ứng ga chậm, xuất hiện các tiếng "khua" trong động cơ do đánh lửa sớm, hiệu suất hoạt động giảm rõ rệt và ngốn xăng hơn bình thường,... thì chắc chắn kim phun đang có vấn đề cần phải kiểm tra và sửa chữa. - Theo ông Nguyễn Văn Thế, quản đốc một xưởng dịch vụ sửa chữa ô tô tại Hà Nội, sau khi chạy xe được một khoảng thời gian với quãng đường vận hành khoảng 15.000 km, các tài xế nên tiến hành kiểm tra và bảo dưỡng kim phun nhiên liệu một lần. - Việc kiểm tra sớm trước khi kim phun nhiên liệu bị “bệnh” nặng sẽ giúp người sử dụng tiết kiệm được một khoản tiền không nhỏ, so với việc phải thay thế thiết bị mới. 3.4. Thực hành sửa chữa 3.4.1. Chuẩn bị 3.4.2. Các bước tháo lắp 56 Xe này sử dụng chất liệu nhựa cho các bộ phận của ống dẫn xăng. Không được làm cong hoặc xoắn ống. Giảm áp suất nhiên liệu và tháo khớp nối nhanh - Trước khi tháo, làm sạch xung quanh kim phun. - Tháo đầu nối 2P kim phun. Tháo bu lông và kim phun/ống dẫn xăng ra khỏi ốnghút. Hình 2.20. Tháo vòi phun Vệ sinh kim phun xăng được thực hiện theo 4 bước cơ bản sau: Bước 1: Các bạn kiểm tra hiện trạng kim phun còn tốt hay không? Bằng cách: Tháo kim phun để kiểm tra gioăng cao su, nếu có dấu hiệu hoảng hoặc rách thì nên thay ngay. + Kiểm tra tốc độ không tải + Kiểm tra kim phun ở tốc độ trung bình và cao + Kiểm kim phun xăng có bị rò rỉ hay không? + Kiểm tra hoạt động đóng mở béc + Kiểm tra hệ thống tự động + Kiểm tra điện trở + Kiểm tra mô phỏng Bước 2: Sau khi đã kiểm tra xong chúng ta tiến hành vệ sinh kim phun bằng sóng siêu âm cùng hóa chất chuyên dụng. Thời gian vệ sinh kéo dài 5 – 10 phút tùy thuộc vào độ bẩn hay sạch của kim phun. Bước 3: Các bạn khởi động để kiểm tra kim phun điện tử đã hoạt động bình thường hay chưa? Nếu không có vấn đề gì thì chuyển sang bước 4. Bước 4: Các bạn lắp kim phun xăng điện tử vào xe sau đó sử dụng bình thường. 57 Hình 2.21. Kim phun xăng trước vệ sinh và sau khi vẹ sinh Kiểm tra định kỳ và vệ sinh kim phun nhiên liệu thường có hai cách. Cách 1: Bạn có thể tháo kim phun nhiên liệu ra ngoài, sau đó dùng các dung dịch chuyên dụng rửa và xúc nhẹ kim phun, theo khuyến cáo của nhà sản xuất. Cách làm này có nhược điểm là cần nhiều thời gian thực hiện, đòi hỏi tính tỉ mỉ và buộc phải có các dụng cụ chuyên dụng. + Theo khuyến cáo, người dùng chỉ nên xúc và rửa trực tiếp với dung dịch chuyên dụng sau khi chạy được quãng đường 50.000 km. Cách 2: Đổ trực tiếp các dung dịch chuyên dụng và bình xăng theo một tỷ lệ nhất định. Ngoài ra, có thể đưa thẳng vào kim phun thông qua ống dẫn xăng. Tuy nhiên, cách này cũng gặp nhược điểm là phải lựa chọn đúng loại dung dịch phù hợp với cấu tạo động cơ CÂU HỎI ÔN TẬP 1. Trình bày nguyên lý làm việc của mạch xăng khởi động? 2. Trình bầy nguyên lý làm việc của mạch xăng chay cầm chừng? Mạch xăng chạy cầm chừng hư hỏng dẫn đến hiên tượng gì. Nêu cách điều chỉnh? 3. Trình bầy nguyên lý làm việc của mạch xăng chay cầm chính? Mạch xăng chạy chính hư hỏng dẫn đến hiên tượng gì. Nêu cách kiểm tra điều chỉnh nạc xăng chỉnh? 4. Nêu một số hiện tương biểu hiệng động cơ thừa xăng? 58 BÀI 6. SỬA CHỮA HỆ THỐNG TRUYỀN ĐỘNG *. Mục tiêu: - Mô tả đúng đặc điểm cấu tạo và nguyên lý làm việc của hộp số, ly hợp, bộ truyền xích và bánh xe - Tháo lắp các các bộ phận của hệ thống truyền động đúng quy trình và đảm bảo yêu cầu kỹ thuật - Kiểm tra và sửa chữa các chi tiết của hệ thống truyền động. - Rèn luyện tính kỷ luật, cẩn thận, tỉ mỉ của học viên. *. Nội dung: 1. Sơ đồ hệ thống truyền động trên xe máy. H 28. Sơ đồ hệ thống truyên động. 1. Pít tông; 2 Trục khuỷu; 3. Bô ly hợp; 4. Hộp số; 5. Bánh xe; 6. Bộ truyền động đến bánh sau 2. Sửa chữa bộ ly hợp xe mô tô 2.1. Cấu tạo * Bộ côn xe Dream 2.1.1. Cấu tạo Cũng là côn tự động nhưng bộ côn xe Dream chia thành 2 cụm: - Cụm côn văng lắp trên trục cơ. - Cụm côn sang số (côn tải) lắp trên trục sơ cấp. 59 H 36. Bộ côn xe Dream - Cụm côn văng gồm: Có 3 càng côn lắp trên 1 đĩa thép ở giữa có trụ khớp then hoa với trục cơ, mỗi càng côn có 1 lò xo giới hạn luôn kéo càng côn thu vào, trên các càng côn có dán các lá phíp (ma sát). Đĩa côn văng đặt trong một nồi côn bằng thép hình trụ, ở giữa là cụm bi khóa 1 chiều khóa giũa nồi côn với trục cơ. Nồi côn văng được tán chặt với trục dẫn hướng, trục này quay trơn với trục cơ, trên đó có gia công bánh răng côn (hú) nhỏ. - Cụm côn sang số (côn tải): H 37. Côn tải xe dream 60 Gồm có bánh răng côn lớn ăn khớp với bánh răng côn nhỏ, và quay trơn trên trục sơ cấp. Mặt ngoài của bánh răng côn lớn tán chặt với vỏ côn hình trụ, trên thành vỏ có xẻ các rãnh để cài các tai khóa của lá côn ma sát. Lõi côn nằm trong vỏ côn khớp với trục sơ cấp bằng then hoa, phần thân có xẻ các rãnh ăn khớp với lá côn thép phía ngoài tạo thành vai chặn các lá côn. Các lá côn nằm trong khoảng giữa lõi và vỏ côn. Gồm có các lá thép và lá ma sát (phíp) xen kẽ nhau. Lá thép là tấm thép phẳng và tròn trên bề mặt có dập chìm các lỗ nhỏ bên trong có các răng ăn khớp với lõi côn. Các lá ma sát bằng nhôm 2 mặt có dán phíp bên ngoài có các tai khớp với vỏ côn. Cứ 1 lá thép tiếp xúc với 1 lá ma sát. Lá ma sát ngoài cùng tiếp xúc với một đĩa ép giống như 1 lá thép nhưng có 4 trụ đi qua lỗ của lõi côn dẫn hướng, có 4 lò xò côn khi lắp nắp đậy và xiết chặt các lò xo sẽ ép chặt các lá côn lại với nhau. Bên dưới của cụm côn tải có 1 máng hứng dầu để chứa dầu bôi trơn cho bộ côn sang số. Ngoài nắp đậy có chứa 1 vòng bi 6000. Phía ngoài vòng bi có lắp đĩa chặn và bộ 3 bi (bộ 3 bi vặn ren với vít chỉnh côn còn vít chỉnh côn thì tỳ sát vào bưởng côn phía bên ngoài). Đầu trục gạt số có lắp 1 càng cắt côn. Đầu càng đặt vào rãnh của đĩa chặn bộ 3 bi. - Cơ cấu ép cắt côn tải. 2.1.2. Nguyên lý họat động - Khi trục khuỷu quay ở tốc độ thấp thì kéo cả đĩa thép cùng quay, lúc này 3 càng côn không văng ra, đĩa thép và nồi côn không hợp lại với nhau, bộ ly hợp vào trạng thái tách rời. - Khi tốc độ quay của động cơ cao hơn 1600 vòng/phút, 3 càng côn trên đĩa thép do tác động của lực ly tâm, thắng được lực kéo của lò xo, văng ra theo hướng ly tâm quanh chốt trục. Khiến cho đường kính ngoài của vòng tròn do 3 miếng côn văng tạo thành tăng lên, áp chặt vào mặt trong của nồi côn, tạo ra lực ma sát kéo nồi côn cùng quay, bộ ly hợp ở vào trạng thái hợp. - Khi tốc độ vòng quay của động cơ nhỏ hơn 1600vòng/phút, lực ly tâm của 3 miếng văng trên đĩa thép nhỏ hơn lực kéo của lò xo, dưới tác dụng của lực kéo lò xo, khiến cho chúng được trả lại vị trí ban đầu. Lúc đó đĩa thép vẫn quay cùng trục khuỷu, còn nồi côn không quay nữa, bộ ly hợp ở vào trạng thái tách rời. - Có thể nhận thấy rằng, bộ ly hợp thực hiện động tác hợp hay tách, hoàn toàn được tự động điều khiển bởi tốc độ quay của động cơ lớn hay nhỏ. 2.1.3. Cấu tạo một số bộ ly hợp * Cấu tạo bộ ly hợp tụ động đơn. ( hình vẽ) Gồm các phần sau. - Bánh răng lớn. - Bộ phận chủ động - Bộ phận bị động 61 - Cơ cấu điều khiển cắt côn H 29. Bộ ly hợ tự động đơn 1. Bánh răng lớn; 2. còng hãm; 3. Bánh răng phát động; 4. Bạc đồng; 5. Vòng chặn; 6. Đĩa sắt; 7. Lá ma sát; 8. Lò xo đĩa sắt; 9. Lõi ngoài; 10. Lõi trong; 11. Bi trụ; 12. Mâm ép; 13. Lò xo mâm ép; 14. Vỏ; 15. Lò xo giảm chấn; 16. Vòng đệm; 17. Vít; 18. Đai ốc hãm; 19. Vòng hãm; 20. Đệm nắp; 21. Nắp vỏ; 22. Vòng bi. * Cơ cấu điều khiển cắt côn 62 H 30. Cơ cấu điều khiển cắt côn * Nguyên lý làm việc. Khi động cơ chạy ở tốc độ chạy cầm chừng, các viên bi đũa chưa văng ra, các lá thép và lá ma sát chưa ếp với nhau, li hợp cắt. Kéo ga tốc độ động cơ tăng. Lực li tâm đẩy các viên bi văng ra theo trục nghiêng của mâm ép như hình vẽ . Các đĩa ma sát được ép chặt vào nhau li hợ nối chuyển động. H 31. Nguyên lý làm việc của ly hợp Khi sang số nhờ cơ cấu điều đặt ở đầu trục số sẽ quay cam đẩy ép toàn bộ nồi li hợp vào và cắt. Lúc ấn cần số cần điều khiển đẩy xoay cam đẩy các viên bi thép đi qua rãnh làm nó nâng lên một khoảng (a) như hình vẽ và ép mâm ép làm các lá thép và lá ma sát tách rơi nhau. 2.1.4. Bộ ly hợp Win 100 là bộ ly hợp điều khiển bằng tay. * Cấu tạo 63 H 38. Bộ ly hợp điều khiển bằng tay * Nguyên lý. - Khi ly hợp ở trạng thái đóng: Trục khuỷu và mâm đĩa chủ động cố định với nhau, hai phiến chủ động đều liên kết ví mâm chủ động, chúng cùng quay với mâm chủ động. Mâm quay theo lồng lên trục khuỷu, giữa nó và trục khủy có thể quay trượt tự do tương đối. Hai phiến ma sát lắp cùng với mâm quay theo, và chúng cùng quay với mâm quay theo. Khi chưa bóp chặt tay ly hợp. Do tác dụng của lò xo nén, qua mâm đỡ, ép chặt phiến ma sát và phiến chủ động khiến nó cùng quay theo (bị động). Lúc đó bộ ly hợp ở trạng thái hợp. H 39. Ly hợp ở trạng thái đóng - Ly hợp ở trạng thái ly: Khi tay trái bóp chặt tay ly hợp, dây cáp kéo sẽ làm cho miếng ép, ép lên đĩa theo chiều mũi tên trong hình. Đĩa đỡ nén chặt lò xo nén, làm cho Điểm tiếp xúc 64 lực nén của nó vốn tác dụng lên mâm chủ động, phiến chủ động phiến ma sát mất đi. Cả 3 chi tiết này đều ở trạng thái tự do, mặt đầu của nó không chịu bất cứ lực ép nào nữa. Như vây bộ phận quay theo sẽ không còn quay theo với trục khuỷu nữa, bộ ly hợp ở trạng thái tách rời (ly). Khi thả tay ly hợp ra, lò xo nén lại ép chặt đĩa chủ động, phiến chủ động, phiến ma sát vào với nhau, bộ ly hợp lại nhẹ nhàng kết hợp H 40. Ly hợp ở trạng thái cắt 2.3. Hiện tượng hư hỏng * Li hợp bị trượt. Khi chạy tăng ga nhưng xe vẫn chạy chậm Nguyên nhân: - Các lá ma sát mòn, bề mặt bị chai cứng - Côn văng bị mòn nhiều - Lá thép bi mòn mòn - Hành trình tự do của bàn đạp nhỏ hoặc không có - Lò so ép hình trụ hoặc lò xo lá bị yếu, gãy - Đối với côn có tay điều khiển điều chỉnh không đúng *Ly hợp ngắt không hoàn toàn ( dính côn). Khi ấn chân số hoặc bóp côn hết hành trình, trục ly hợp vẫn quay theo trục khuỷu làm cho quá trình vào số khó khăn và gây va đập Nguyên nhân - Hành trình tự do quá lớn - Đĩa ma sát bị cong vênh 65 - Đĩa thép bị vênh - Điều chỉnh không đúng đối với ly hợp kép *. Ly hợp bị rung giật khi nối động lực ( khi nhả ly hợp từ từ) Nguyên nhân - Rãnh then hoa trục ly hợp và moay ơ đĩa ma sát bị mòn - Rãnh trên côn tải bị mòn tao các vết làm các lá ma sat khó di chuyển - Lò xo giảm chấn đĩa ma sát bị yếu, gẫy. - Đĩa thép bị vênh, đảo * Ly hợp làm việc có tiếng kêuTiếng kêu ở trạng thái đóng Nguyên nhân - Lò xo côn văng yếu; Các búa côn mòn các cao xu giảm chấn bị biến cứng; Bát côn tai bị mòn; Các đinh tán bị rơ lỏng 2.4. Tháo lắp kiểm tra sửa chữa TT Bước công việc Yêu cầu kỹ thuật 1 Xả nhớt trong động cơ Xác định đúng chiều mở ốc 2 Tháo ống xả, giá để chân trên xe và tháo cần khởi động Xác định đúng chiều ra của ốc, chú ý vị trí các then hoa trên cần KĐ 3 Tháo các te côn trước khi tháo nớt lỏng đai ốc chỉnh côn Tháo bu lông các te phải nới đều các vị trí. Không được dùng tô vit bảy vào mặt tiếp giáp. 4 Tháo các te ra khỏi thân máy dùng tô vít, văn vít chỉnh côn theo chiều ra Chú ý các đai ốc phái trong cáe te 5 Tháo măt bích chắn dầu đầu trục cơ. Tháo đều các vít không làm hỏng vít 6 Tháo phanh hãm đai ốc đầu trục lồi cấp I và tháo đai ốc hãm. Cậy mở hết các vấu hãm. 7 Tháo măt bích ( lá đẩy) vòng bi chỉnh côn và gáo dầu. Tháo đều đối xứng 2 bu lông ra trước, 2 bu lông còn lại tháo từ từ chú ý mặt phẳng của lá đẩy. 8 Tháo đai ốc lồi cấp II lấy các đĩa ma sát và đĩa thép ra khỏi trục sơ cấp của hộp Tháo đều các đai ốc và lò xo, chiều lắp ghép của các lá côn và lá thép. 66 số. 9 Lắp bộ ly hợp * Lắp bộ ly hợp lên xe. Chú ý khi lắp phải vệ sinh, kiểm tra các chi tiết, chiều lắp ghép các chi tiết. * Kiểm tra bô ly hợp - Kiềm tra các lá ma sát. + Kiểm tra chiều dầy của các lá ma sát ở nhiều điểm, kích thước từng lá chuẩn 2,3mm- 3mm. Kích thước giới hạn 2,7mm mòn thay thế. + Kiểm tra mặt phẳng của các chi tiết dùng mặt phẳng và căn lá đo độ vênh, quá o,2mm thì thay thế. - Kiểm tra vòng tâm ly hợp và bạc dẫn hướng vòng ly tâm H 32. Kiềm tra lá ma sát. 67 H 33. Kiểm tra vòng tâm ly hợp và bạc dẫn hướng vòng ly tâm - Kiểm tra lá ép và và đo chiều dài của các lò xo H 34. Kiểm tra bi lá ép và đo chiều dài của các lò xo - Kiểm tra các bánh răng truyền động và các quả văng ly tâm. H 35. 68 *. Điều chỉnh bộ ly hợp Khi điều chỉnh phải đảm bảo các chi tiết không quá hư hỏng , không có tiếng kêu. - Chuẩn bị dụng cụ gồm clê 14 x17, tô vít hai cạnh. - Dùng clê nới lỏng đai ốc 14 ngoài phô côn. - Dùng lê dữ đai ốc 14, dùng tô vít hai cạnh vặn vít ngược chiều kim đồng hồ khi nào cảm thấy chớm nặng thì dừng lại, sau đó vặn theo chiều kim đồng hồ khoảng ẳ vòng thì dừng lai. - Kiểm tra lại bằng cách cho động cơ hoạt động có số ở chế độ cầm chừng không nối chuyển động xe không chêt máy, khi vào số nhẹ nhàng. Khi kéo ga truyền hết mô men. + Nếu khi vào số xe chồm hoặc chết máy thì điều chỉnh côn chưa đúng bị dính côn hoặc điiêù chỉnh garăng ti sai. + Khi vào số kéo ga tăng cao xe mới chạy là do trượt côn, điều chỉnh lại hoăc kiểm tra các lá ma sát, lá thép, các rãnh bi. * Điều chỉnh sửa chữa li hợp có tay điều khiển - Đưa xe về vị trí số 0 - Bóp tay côn và đạp cần khởi động - Nếu thấy tay côn di chuyeenr khoảng 2mm mà chân kởi động nhẹ là điều chỉnh xong. Nừu chưa đạt như vậy ta phải vặn vít điều chỉnh ở sát tay côn, ở giữa và ở sát các te ( hình vẽ) để thay đổi chiều dài của dây. H41. Điều chỉnh ly hợp 69 H 42. Điều chỉnh cáp ly hợp 3. Sửa chữa hộp số xe mô tô 3.1. Cấu tạo H 43. hộp số 3 số xe honda 70 3.2. Nguyên lý làm việc *. Trục sơ cấp: Một đầu tựa vào bạc hoặc vòng bi kim ở cạc te bên điện, 1 đầu tựa vào vòng bi bên côn và nhô ra khớp then hoa để lắp bánh răng côn lớn với nhông côn lớn. Trên trục bố trí các bánh răng theo thứ tự sau (từ bên điện sang). - Bánh răng số 1 nhỏ nhất đúc liền trục. - Bánh răng số 2 quay trơn trên trục, có vấu để khớp với bánh khóa. - Bánh răng số 3 lớn nhất được liên kết then hoa với trục, có rãnh để lắc càng cua đồng thời có vấu để có hể khóa bánh răng lồng không. * Trục thứ cấp - Một đầu trục tựa vào bạc hoặc vòng bi ở cạc te bên côn, đầu kia tựa vào vòng bi bên điện và đầu trục có khớp then hoa để lắp với nhông con. - Bánh răng số 1 lớn nhất, lắp lồng không trên trục, có 6 lỗ để ăn khớp với bánh răng di động. - Bánh răng số 2 liên kết với then hoa với trục, để mắc với càng cua để di động dọc trục, 2 mặt của bánh răng có vấu. - Bánh răng số 3 quay lồng không trên trục, có các lỗ để ăn khớp với bánh răng số 2. Lưu ý: + Mỗi trục số đầu tiếp xúc với bạc hoặc vòng bi kim đều có một long đen bằng thép mỏng. + 2 đầu của bánh răng di trượt đều có phanh hãm và long đen phẳng. * Heo số - Hình trụ tròn, một đầu tựa vào cạc te bên điện, được giữ bởi 1 bu lông 6 giữ đuôi. Đầu heo số bên điện lắp thêm lẫy đồng có nhiệm vụ báo đèn số 0. - Một đầu tựa vào bên côn có các lỗ cắm các viên bi hình trụ tròn. Phía ngoài có bắt 1 đĩa chia số (hoa mai) Thân heo số được 2 càng cua lồng bên ngoài, mỗi càng cua tựa trên 1 chốt bi di trượt trong rãnh khoét trên thân heo số. Miệng càng cua khớp với bánh răng di động trên trục số. *. Cơ cấu chuyển số gồm - Cơ cấu chặn số. - Một trục sang số trên có lắp càng cua gạt số và lò so hồi vị. - Một cần định vị số và lò so hồi vị cần định vị số. - Một cần số. 71 H 44. Cụm cơ cấu chuyển số 1. Bàn đạp 2. Cần chuyển số 3. Trục chuyển số 4. Lò xo hoàn lực 5. Cần nối 6. Càng cua 7. Lò xo cần kéo 8. Chốt vít 9. Trục chuyển số 10. Heo số 11. Đĩa chặn 12. Lò xo cần khoá số 13. Vít cặn chốt số 14. Cần khoá số 15. Nắp định vị 16. Cần khéo số * Cơ cấu khởi động. H 44. Cơ cấu khởi động bằng đạp chân 72 Khớp truyền động (ống khởi động) nối với răng xắn của trục khởi động. Mặt trong có rãnh xoắn , mặt bên có răng cưa ( răng 1 chiều). Lúc trục khởi động quay khớp khởi động vưa quay vừa, vừa tiến vào ăn khớp với banh răng khởi động 3.3. Hiện tượng, hư hỏng của hộp số. *. Đổi số có tiếng kêu - Vòng bị bạc đầu trục - Bánh rănh số mòn rỗ, sứt mẻ. - Càng cua bị cong * Khó chuyển số Khi chuuyển số nặng, vướng phảI đạp nhiều lần mới sang được số. - Côn không cắt hoàn toàn, do điều chỉnh sai. - Lò xo kéo móc số bị hư hỏng đứt không tiết xúc hoàn toàn với chốt số. Vít giữ trục heo số lỏng, thanh gạt, cần móc số mòn hoặc cong vênh. * Trả số, không đổi được số. - Rãnh lắp càng cua trên bánh răng số bị mòn hoặc mẻ. - Lò xo cần chặn chhót số yếu. - Rãnh trên heo số mòn, càng cua bị mòn. - Cần khóa số bị lỏng hoặc lò xo yếu. - Hỏng then hoa đầu trục số. - Lỏng mối hàn và 3.4.Tháo lắp kiểm tra sửa chữa tt Bước công việc Dụng cụ Yêu cầu kỹ thuật 1 Xả nhớt trong động cơ Clê 17, khay đựng dầu Xác định đúng chiều mở ốc 2 Tháo ống xả, giá để chân trên xe và tháo cần khởi động Khẩu clê 10- 12 Xác định đúng chiều ra của ốc, chú ý vị trí các then hoa trên cần KĐ 3 Tháo các te côn, trước khi tháo nớt lỏng đai ốc chỉnh côn Khẩu 8- 10- 14 , tô vít. Tháo bu lông các te phải nới đều các vị trí. Không được dùng tô vit bảy vào mặt tiếp giáp. 4 Tháo các te ra khỏi thân máy dùng tô vít văn vít chỉnh côn theo chiều ra Khẩu 8- 10- 14 , tô vít. Chú ý các đai ốc phái trong cáe te 5 Tháo nắp máy – xi lanh – pis tông Khẩu 8- 10- Tháo đúng quy trình 73 14 , tô vít, kìm 6 Tháo cấc te mâm điện và vô lăng điện. Khẩu 8- 10- 14 7 Tháo động cơ ra khỏi khung xe Khẩu 14 - 17 8 Tháo cần sang số,tháo lò xo cần khởi động, vit dữ khoá số. Tô vít và kìm tháo phanh Chú ý kiểm tra khoá số và chốt số chiều lắp lò xo cần khởi động. 9 Tháo các te hộp số, lật ngửa đóng vào trục cơ và trục sơ cấp của hộp số Khẩu 8-10 Tháo đều đối xứng 10 Tháo bánh răng trục sơ cấp và thứ cấp. Kim tháo phanh Chú ý các căn đêm và quy luật lắp ghép bánh răng . Kiểm tra các chi tiết của hộp số. - Kiểm tra các te – vòng bi. + Kiểm tra rạn nứt của hai nửa các te. + Kiểm tra mặt phẳng lắp ráp hai nửa các te. + Kiểm tra các vòng bi, phớt dầu. - Kiểm tra trục sơ cấp và thứ cấp. + Quan sát các bánh răng xem độ mòn, sứt mẻ. Nếu sứt mẻ phải thay. + Dùng kìm tháo phanh hãm kiểm tra các vấu chốt của bánh răng, các vòng đệm. + Kiểm tra độ di trượt, độ rơ của các bánh răng. - Kiểm tra bộ đổi số. + Tháo càng cua và đánh dấu. + Kiểm tra càng sang số xem độ mòn, sưt, cong. + Kiểm tra chốt hãm càng đổi số. + Kiểm tra bề đầ càng đổ số. 74 5. Sửa chữa bộ hệ thống truyền động xe tay ga 5.1. Sơ đồ cấu tạo. 5.2. Nguyên lý hoạt động. 5.2.1. Động cơ đang ở chế độ cầm chừng (garanty) 75 Lúc này tốc độ động cơ còn thấp, lực kéo và chuyển động của động cơ được truyền từ trục khuỷu qua puli sơ cấp, dây đai V, puli thứ cấp và tới cụm má ma sát (bố ba càng). Tuy nhiên do lực li tâm của cụm ma sát nhỏ chưa thắng được lực lòxò của các má ma sát nên má ma sát không tiếp xúc với vỏ nồi li hợp. Vì vậy, lực kéo và chuyển động không được truyền tới bánh xe sau, xe không chuyển động. 5.2.2. Động cơ đang ở chế độ Khởi động và Thấp Khi tăng tốc độ động cơ lên khoảng 2700 ~ 3000 v/ph; Lúc này lự li tâm của cụm ma sát đủ lớn và thắng được lực lò xo kéo nên các má ma sát văng ra và tiếp xúc với nồi li hợp. Nhờ lực ma sát giữa các má ma sát và nồi ly hợp, nên lực kéo và chuyển động được truyền qua bộ bánh răng giảm tốc tới bánh xe sau và xe bắt đầu chuyển động. Tại thời điểm này, dây đai V có vị trí nằm trong cùng ở puli sơ cấp và vị trí ngoài cùng của Puli thứ cấp. Tỉ số truyền của bộ truyền lúc này là lớn nhất nên lực kéo ở bánh xe sau đủ lớn để xe khởi hành từ trạng thái dừng và tăng tốc lên. 76 5.2.3. Động cơ đang ở chế độ tốc độ trung bình Tiếp tục tăng tốc dộ động cơ lên, do lực li tâm lớn làm cac con lăn ở puli sơ cấp văng ra xa hơn ép má puli sơ cấp di động tiến về phía puli sơ cấp cố định và chèn dây đai V ra xa tâm hơn. Vì độ dài dây đai không đổi nên phía puli thứ cấp, dây đai sẽ di chuyển vào gần tâm cho đến khi nó cân bằng với lực ép của lò xo nén lớn ở puli thứ cấp. Như vậy, tỉ số truyền động của bộ truyền sẽ giảm dần và tốc độ của puli thứ cấp sẽ tăng dần lên làm tăng tốc độ của xe. 77 5.2.4. Động cơ đang ở chế độ tốc độ cao Tiếp tục tăng tốc độ động cơ lên cao, dưới tác động của lực li tâm lớn, các con lăm sẽ văng ra xa tâm nhất và ép má puli sơ cấp di động lại gần nhất với má puli sơ cấp cố định.Đường kính tiếp xúc của dây đai V với puli sơ cấp lúc này là lớn nhất và ngược lại, phía puli thứ cấp dây đai V có đường kính nhỏ nhất. Tỉ số truyền động của bộ truyền sẽ đạt giá trị nhỏ nhất và tốc độ puli thứ cấp sẽ cao nhất. Lúc này xe sẽ có tốc độ cao nhất. 5.2.5. Động cơ đang ở chế độ tải nặng , leo dốc hoặc lên ga đột ngột 78 Khi xe tải nặng, leo dốc hoặc tăng tốc đột ngột, tải tác động lên bánh xe sau lớn, puli thứ cấp cố định sẽ theo tốc độ (chậm lại) của bánh xe sau. Lúc này nếu người lái xe tiếp tục tăng ga thì momen tác động lên má puli thứ cấp di động sẽ tăng lên và dưới tác động của lò xo nén, puli thứ cấp di động sẽ trượt theo rãnh dẫn hướng (hình trên) di chuyển lại gần phía má puli thứ cấp cố định chèn dây đai V ra xa tâm (đồng thời phía puli sơ cấp, dây đai V sẽ vào gần tâm) làm tăng tỷ số truyền động giúp xe leo dốc dễ dàng 6. Sửa chữa hệ thống phanh đĩa xe mô tô 6.1. Hệ thống phanh xe 6.1.1. Phanh cơ. * Cấu tạo phanh cơ H 59. Phanh trước 1. Má phanh ( guốc phanh); 2. Bánh răng công tơ mét; 3. Vòng đệm; 4. Phớt dầu; 5 Giá đỡ má phanh; 6. Trục quả đào; 7. Căn chi giới hạn an toàn; 8. Càng phanh. Gồm: Moay ơ, lò xo, càng phanh, má phanh, quả đào... Khi không bóp phanh, 2 guốc phanh dưới sức căng của lò xo áp sát vào quả đào, lúc đó, giữa bề mặt của má phanh gắn trên guốc phanh và mặt trong moay ơ có khe hở nhất định, nên bánh xe quay tự do. Khi phanh, bóp chặt tay phanh hoặc (nhấn chân xuống bàn đạp) kéo căng dây cáp (hoặc kéo suốt phanh) làm cho càng phanh chuyển động về một phía kéo trục quả đào quay đi một góc, làm cho 2 guốc phanh doãng ra, đẩy má phanh áp sát vào bề mặt trong moay ơ, sinh ra trở lực ma sát, làm cho bánh xe ngừng quay, đạt được mục đích giảm tốc độ hoặc dừng lại. Khi nhả tay phanh (hoặc bàn đạp) không còn tác dụng phanh nữa. * Kiểm tra, sửa chữa phanh - Kiểm tra má phanh : + Mòn dán lại, thay cả guốc phanh và má phanh. 79 + Má phanh bị chai cứng, thay thế. - Kiểm tra lò xo phanh gãy hoặc mất tính đàn hồi cần thay mới. - Trục quả đào bị bó kẹt cần phải bảo dưỡng. - Kiểm tra moay ơ bị rộng, mòn không đều: Cần đóng bạc, sơ mi sau đó láng lại đúng yêu cầu kỹ thuật. * Hư hỏng của hệ thống phanh * Phanh không ăn. - Nguyên nhân. + Má phanh mòn nhiều chia cứng hoặc dinh dầu, cáp phanh đứt, thanh kéo hỏng. - Khắc phục: + Thay má phanh hoặc cam phanh, điều chỉnh bảo dưỡng lại phanh. * Phanh bị kẹt. - Nguyên nhân: + Dây phanh bị kẹt hoặc đứt một số sợi. + Cam phanh bị kẹt hoặc đứt lò xo + Má phanh hoặc moay ơ mòn nhiều làm góc quay của cam phanh lớn. - Khắc phục: + Dùng xăng, dầu bơm vào cáp phanh hoăc thay mới. + Thay má phanh hoặc moay ơ. + kiểm tra sửa chữa lai lò xo * Phanh bị kêu: - Nguyên nhân: + Má phanh mòn khe hở giữa má phanh và may ơ lớn. Má phanh dín dầu, nước, bẩn trai cướng bề mặt. + Lò xo hoặc cam chạm vào may ơ. - Sửa chữa. + Thay hoặc dán lại má phanh. + Vệ sinh sạch sẽ má phanh. + Điều chỉnh lại lò xo, cam phanh. * Điều chỉnh má phanh. Kiểm tra và điều chỉnh phanh trước. - Khoảng chạy không ở phanh tay từ 1-2 cm. Không đạt phai điều chỉnh lại. 80 - Dùng tuốc lơ vít bẩy đòn quay cam phanh, dùng khẩu 12 hoặc 14 điều chỉnh đai ốc vào hoặc ra đến khi đạt yêu cầu. Điều chỉnh phanh sau. - Ấn phanh kiểm tra khoảng chạy ở chân phanh , khỏang chạy từ từ 2-3 cm. Không đạt phải điều chỉnh lại. 6.2. Phanh dầu (đĩa) 6.2.1. Cấu tạo: * Cụm xi lanh bơm. H 60. Cum xi lanh bơm 81 Cụm xi lanh bơm được lắp trên tay lái, Khi bóp phanh xi lanh bơm sẽ chuyển lực tác dụng sang dạng áp suất nhờ dầu phanh, thông qua ống dẫn đến cum xi lanh ép phanh. * Cụm xi lanh ép. H61. Cụm xi lanh ép 1. Đĩa phanh (ro to); 2. ống dẫn dầu; 3. Nắp cao su chắn bụi; 4. Vòng cao su; 5. Má phanh; 6. Đế phanh; 7. Pít tông phanh; 8. Xi lanh phanh. Cụm phanh được gắn với giảm xóc trước nhờ bu lông. Đĩa phanh được lắp cố định với moay ơ. Một đầu của ống dẫn dầu nối với xy lanh làm việc trên cụm phanh, đầu kia nối với xy lanh ở tay phanh. 2 guố...cực ở giữa bằng thép hợp kim chịu, được áp suất, nhiệt độ cao, cực này nhận xung điện cao thế từ bô bin. - Một chấu hàn liền với vỏ để truyền điện ra mát. - Xung quanh cực giữa được bọc bởi một lớp sứ cách điện để điện cao thế khỏi truyền ra mát trước khi nhảy sang chấu. - Thân dưới là một vỏ kim loại bọc ngoài sứ cách điện, phần trên có dạng lục giác để làm chỗ tháo lắp, dưới cùng là chân bugi có ren để vặn vào lỗ ở nắp quy lát. Khe hở bu gi từ cực giữa tới chấu thường từ: 0,4 - 0,7 mm. * Chọn lựa bugi 87 Các loại bugi của Nhật được phân loại như sau: - Loại nóng: C- 4HS. Dùng khi nhiệt độ môi trường thấp hơn OC - Loại tiêu chuẩn C- 5HS; C- 6HS; C-7HS. Dùng khi môi trường hơi lạnh - Loại lạnh trung bình C- 9HS; C- 10HS. Dùng đi đường dài. - Loại rất lạnh C- 12HS; C-13 HS. Chỉ dùng cho xe đua. Đối với các xe máy ở Việt nam thông thường dùng loại Bugi C-5HS; C-6HS, và C- 7HS. Khe hở ấn định là: 0,6- 0,7 (mm) 1.3. Nguyên lý làm việc Khi động cơ làm việc.Vô lăng quay, theo nguyên lý cảm ứng điện từ trong cuộn nguồn cảm ứng ra xung điện xoay chiều có điện áp khoảng 70v  200v nạp vào CDI. Đến thời điểm đánh lửa, vấu đánh lửa trên vô lăng từ cắt qua từ trường trong lõi thép của cuộn điều khiển. Cuộn điều khiển sinh ra dòng điện cảm ứng khoảng 2v  20v (xung điều khiển) cấp vào CDI. Khi CDI có xung điều khiển sẽ mở mạch cho phép dòng điện hạ áp qua cuộn sơ cấp (W1) của biến áp đánh lửa. Cuộn thứ cấp (W2) cảm ứng ra dòng điện có điện áp khoảng 20.000v  30.000v (dòng cao áp) tạo thành tia lửa điện mạnh phóng qua 2 cực của bugi. 1.5. Quy trình tháo, lắp, kiểm tra , kiểm tra, sửa chữa 1. Tháo hệ thống đánh lửa - Tháo vỏ xe và cần số - Tháo các te điện và tháo mâm điện - Tháo cum CDI - Tháo bô bin - Tháo bu gi 2. Kiểm tra, sửa chữa * Kiểm tra bu ji. H 47. Khe hở điện cực của bu gi Sau một thời gian sử dụng cần tháo bugi ra khỏi động cơ để kiểm tra. 88 - Kiểm tra các cực, khe hở giữa các cực, kiểm tra muội than. - Kiểm tra phần sứ, thử điện. - Quan sát bugi + Nếu động cơ còn tốt, hỗn hợp xăng gió điều chỉnh đúng thì phần sứ cách điện nơi mỏ bugi có màu gạch, lòng bugi có ít bụi đen. + Nếu lòng bugi có màu trắng xám, máy nóng là triệu chứng hòa khí thiếu xăng. + Nếu lòng bugi đóng một lớp bụi than đen cứng là do dầu bị cháy (xéc măng hở), hoặc hỗn hợp khí thừa xăng. * Các dạng hư hỏng của bu ji. - Bình thường có muội màu gạch hay xám ở đầu cực giữa. tháo lau sạch. - Đóng muội than. + Muội than đen bám vào sứ , mặt vỏ và giữa cực. + Thường do buji lanh, đánh lửa yếu, lọc gió bẩn, thừa xăng. + Tháo vệ sinh lau sạch - Có các đốm bẩn sùi. + Nhìn vào nồi bụi có ta thấy giống gịot nước + Do sự tăng tốc đột ngột gây ra. + Tháo vệ sinh lau sạch. - Khe hở bị muội than đen bám liền. + Thừa xăng, sục dầu từ các te hoặc hở phớt. + Tháo cạo sạch muội và kiểm tra khe hơ hai cực của buji - Bị nóng cháy. + Sứ cách điện màu xám nhạt hay trắng. Điện cực có điểm cháy. + Động cơ quá nóng hoặc lỏng, dùng không đúng loại xăng + Đặt lửa sai hoặc thiêu xăng - Hai cực bị mòn vẹt: Bị ăn mòn hoặc đánh lửa không đều. * Kiểm tra cuộn nổ, cuộn kích như sau: Rút giắc cắm các đầu dây từ mâm điện lên. - Dùng Ôm kế ở thang đo điện trở vị trí: Rx10. + Cuộn nổ: Đầu dây Đen/Đỏ và mát có điện trở khoảng 150 - 700Ω. + Cuộn kích: Dây Xanh biển/Trắng và mát có điện trở khoảng 50-170Ω - Nếu dùng vôn kế để đo lúc đạp máy: + Cuộn nguồn tối thiểu được 40V. + Cuộn kích: Chỉnh đồng hồ ở dãy 0-10V có nhích kim là được. Nếu không nằm trong phạm vi trên là đã hư hỏng phải thay cuộn mới hay quấn lại. 89 * Kiểm tra bộ biến điện: Thực tế chỉ cần kiểm tra các đầu nối dây và bắt mát vào khung có chắc chắn hay không. Nếu nghi ngờ tình trạng bô bin thì có thể lấy một chiếc đang dùng ở xe khác thay vào rồi thử lại. Có thể kiểm tra bằng ôm kế theo hoặc hoặc dùng bóng đền đấu như sơ đồ sau: H 48. Kiểm tra bộ biến điện: *. Kiểm tra cụm CDI: + Thực tế chỉ cần kiểm tra các đầu dây nối có tiếp xúc tốt hay không. Khi ta kiểm tra các cuộn dây và bô bin thấy còn tốt mà thử không có lửa là bị hỏng ở cụm CDI. Dùng một cụm CDI khác còn tốt thay vào thử lại cho chắc. + Vì cụm CDI là mạch tổng hợp dùng Ohm kế thông thường để đo các đầu dây chỉ biết có thông mạch hay không chứ không phát hiện hư hỏng cụ thể. + Cụm CDI của xe nào thì dùng cho xe đó. có thể thay thế cho nhau với điều kiện cuộn nguồn, cuộn kích có số liệu giống nhau. - Lưu ý: + Khi máy đang nổ không được gỡ bất kỳ đầu dây nào của cụm CDI ra khỏi mạch, vì làm như vậy sẽ tạo ra những xung điện đột ngột làm hỏng cụm CDI. + Khi thử lửa cao áp không được để dây cao áp quá cách xa mát( đánh với) 3. Lắp mạch điện đánh lửa trên xe trên xe Lắp hoàn chỉnh các bộ phận của hệ thống sau đó đấu mạch điện như sau: TT Bước công việc Yêu cầu kỹ thuật 90 Chuẩn bị dụng cụ, động cơ 1 Xác định các nguần dây dẫn từ máy phát điện trên động cơ phía bên trái của động cơ. Xác định loại hệ thống đánh lửa dùng trên xe 2 Xác định các vị trí của bộ đánh lửa trên xe (mô bin sườn, Cụm CDI, ổ khoá. Xác định đúng và đủ các chi tiết của bộ đánh lửa. 4 Tìm cuận nổ từ máy phát đến CDI (dây đen/đỏ) dùng đồng hồ vạn năng đo đầu (-) đặt vào mát, đầu (+) dặt vào đầu ra của máy phát. Đặt ở thang x10 điều chỉnh kim trên đồng hồ về vị trí số 0. Quan sát kết quả khi đo điện trở cuận nổ là 250-500 5 Tìm cuận khiển từ máy phát đến CDI (dây xanh/ trắng) dùng đồng hồ vạn năng đo đầu (-) đặt vào mát, đầu (+) dặt vào đầu ra của máy phát. Làm theo phương pháp như trên Điện trở cuận khiển là 90-150 3 Tìm các chân của cụm CDI 1- Chân Khiển. 2- Mát 3- Tắt máy 4- Nguồn 5- Mô bin sườn. Xác định đúng các chân. 6 Đấu các dây vào các vị trí theo các bược: - Cuận kích đấu vào chân 1. - Mát từ sườn xe vào chân 2. - Dây tắt máy từ ổ khoá vào chân 3 - Dây khiển vào chân 4 CDI - Dây dương từ chân 5 CDI ra mô bin sườn. Đấu dây theo đúng các vị trí 7 Kiểm tra lại các đầu dây và các vị trí đầu nối, cho hoạt động. Các đầu dây phải tiếp xúc tốt đảm bảo thông mạch. 8 KT tia lửa đầu buji Để cách mát 1Cm khởi động có tia lửa phát ra xanh 2. Hệ thống khởi động trên xe mô tô 2.1. Sơ đồ mạch điên 91 H 49. Sơ đồ mạch điện khởi động 1. Máy khởi động 4. Công tác khởi động 2. Rơ le khởi động 5. Công tác máy 3. Cồn tác số 0 6. Cầu chì 2.2. Cấu tạo các bộ phận chính của hệ thống 1. Ắc quy. * Công dụng: Ắc quy là bình chứa điện một chiều trên xe gắn máy. Có nhiệm vụ: Cung cấp điện cho hệ thống khởi động và hệ thống đèn, tín hiệu. * Cấu tạo: Ắc quy dùng trên xe máy thường là loại ắc quy chì, điện áp 6V-12V. Một vỏ bình có các ngăn: 3 ngăn cho bình 6V, 6 ngăn cho bình 12V. Trong mỗi ngăn có hai miếng bản cực đặt xen kẽ nhau. Các bản cực âm dương này được giữ không cho chạm nhau nhờ các tấm cách điện nằm giữa. Các tấm này mềm, xốp có tính thẩm thấu để dung dịch Axit có thể tiếp xúc đều hai mặt bản cực, các mặt bản cực đặt trên các gân đỡ ở đáy bình, đề phòng khi các bột chì rã rơi xuống không tạo thành vật nối điện các bản cực. Mỗi ngăn như vậy được coi là một ắc quy đơn, các ắc quy đơn được nối tiếp với nhau bằng các cầu nối tạo thành bình ắc quy. Ngăn đầu và ngăn cuối bình có hai cọc nhô ra và có lỗ để bắt ốc. Cọc âm (-) được bắt với dây màu Xanh hoặc Đen và cọc Dương (+) được bắt với dây màu Đỏ. Mỗi ngăn trên nắp có lỗ để đổ dung dịch và bên cạnh có ống thông hơi. Dung dịch đổ vào bình là: Nước và Axit H2SO4 được pha theo tỷ lệ quy định rồi đổ vào từng ngăn, thường phải ngập cạnh trên của bản cực từ 5- 10 mm. * Đặc tính của ắc quy: - Điện thế: Ắc quy 6V có 3 ngăn; 12V có 6 ngăn. Điện thế của mỗi ngăn là 2V 92 - Điện dung của bình được tính bằng Ah. Ví dụ: Dream (12v 5Ah), Điện dung 5Ah có nghĩa là bình điện nếu phóng ra 1Ah thì sau 5 giờ bình sẽ hết điện, hoặc nếu cường độ 0,5Ah thì sau 10 giờ sẽ hết điện. 2. Rơ le đề * Cấu tạo: Gồm lõi thép kỹ thuật điện hình trụ trên đó quấn một cuộn dây Emay, một đầu dây nhận điện (+) trực tiếp từ ắc quy, đầu còn lại dẫn đến nút đề. Ở giữa khung thép là một lõi thép di động tự do, mặt trên của lõi thép di động là một miếng đồng, phía trên là hai cực cách điện với mát và rời nhau, phần nhô ra ngoài có ren, ốc để bắt dây dẫn điện, một cực nối trực tiếp với dây (+) màu Đỏ, có tiết diện lớn. Cực còn lại nối với chổi than (+) dây (Đỏ/Vàng) của máy khởi động. * Nguyên lý làm việc: Khi ta ấn nút khởi động, điện từ (+) ắc quy qua cuộn dây rơ le đề, đến nút đề rồi về mát, cuộn rơle đề lúc này trở thành một nam châm điện hút lõi di động đi lên (tiếp điểm đóng), miếng đồng gắn trên nó sẽ nối điện từ (+) ắc quy đến máy khởi động để nó làm việc. Khi ta buông nút đề, điện ngắt nam châm không còn, lò xo đẩy lõi di động xuống phía dưới, ngắt dòng điện đến máy khởi động. 3. Máy khởi động. - Rô to (Lõi). + Trên đó gồm nhiều cuộn dây Emay có đường kính 0,6 - 1(mm) quấn sóng đặt xen kẽ với nhau trên một khối sắt kỹ thuật điện ghép lại, các miếng này cách điện với nhau, các cuộn dây này lọt vào trong rãnh khoét trên một lõi thép hoa khế và cách điện với khối thép, cứ hai đầu nối của dây điện, một cuộn này một cuộn kia được hàn dính vào một miếng đồng. Các miếng đồng này ghép lại với nhau thành vòng tròn và được cách điện với nhau do những miếng mica xen kẽ giữa chúng. Như vậy coi như tất cả các cuộn dây được nối tiếp, các miếng đồng kể trên được gọi là cổ góp. + Cổ góp điện phải cách điện với mát và trục của roto. Roto quay trơn trên 1 vòng bi và bạc gắn trên nắp đầu vỏ. Một đầu trục có răng để ăn khớp với bánh răng kép. + Hai chổi than làm bằng vật liệu tổng hợp thiếc đồng, có tiết diện hình chữ nhật luôn luôn tiếp xúc sát vào cổ góp dưới sức căng của 2 lò xo đẩy chúng. - Stato (Vỏ). Là 1 ống sắt hình trụ, 1 đầu bịt kín và có bạc đỡ. Trong vỏ có gắn 2 miếng nam châm đặt ngược chiều nhau 93 4. Khớp nối truyền động * Cấu tạo H 50. Khớp truyền động - Xích đề: Cấu tạo giống như xích cam nhưng có chiều dài ngắn hơn. - Bánh chủ động (đĩa đề): + Lắp quay trơn trên trục khuỷu nhờ bạc hoặc vòng bi kim. + Phần vành răng dùng đề nhận mô men được truyền từ xích đề đưa đến. + Phần trụ trơn nằm trong cối đề. - Bánh bị động(cối đề): Được ghép chặt với phía sau của vôlăng nhờ các vít Cối đề có khớp nối 1 chiều kiểu bi gồm: 3 lò xo nhỏ nằm trong 3 chốt luôn có xu hướng đẩy 3 viên bi đũa lăn trong rãnh của cối đề. * Nguyên lý làm việc. Khi bấm nút đề sẽ làm rô to quay, truyền chuyển động qua trung gian bánh răng nhỏ và xích đề kéo bánh chủ động. Lúc này do tốc độ của bánh chủ động lớn hơn bánh bị động cho nên các viên bi đũa bị lăn dưới sức căng của lò xo trong rãnh của bánh bị động, rồi kẹp vào chỗ nông giữa bánh chủ động và bánh bị động làm bánh bị động quay, cùng vô lăng và trục khuỷu quay theo. Khi động cơ đã nổ rồi, do tốc độ của bánh bị động quay nhanh hơn bánh chủ động, các viên bi sẽ lăn ra khỏi rãnh nông chạy sang rãnh sâu về phía lò xo. Lúc này truyền động giữa bánh bị động và bánh chủ động bị cắt đứt, vì vậy không làm hại máy khởi động. 2.3. Nguyên lý làm việc Mở công tác số 0, nhân nut khởi động. Mạch machi điều khiển có dòng điện từ + aq đến đầu a của rơ le khởi động, đến cầu chì, đến công tác máy, đến cuận dây rơ le, đến nút khởi động, đên công tác đèn số 0 về mát AQ. Khi dòng điện qua cuận dây rơ le se 1. Bánh bị động (cối đề) 2. Bi đề (hình trụ) 3. Trục khuỷu 4. Bánh chủ động (đĩa đề) 5. Lò xo 94 sinh ra tư trường hút lõi thép đẩy đồng su đóng các tiếp điểm của rơ le khởi động, nối mạch điên máy khởi động từ cực dương AQ đến đầu a của rơ le đến tiếp điểm đến đầu b rơ le đến máy khởi động về mát aq. Lưu ý khi dùng đề: - Để xe ở số O. - Mỗi lần bấm nút đề không quá 5 giây. Nếu chưa nổ, để bình ắc quy hồi điện khoảng 10 giây sau rồi mới đề tiếp. 2.4. Hiện tương nguyên nhân hư hỏng, kiểm tra sửa chữa . Các chi tiết phụ. - Bề mặt chổi than phía tiếp xúc với cổ góp phải đều, không sứt mẻ. Khi chiều dài của chổi than bị mòn quá 60% thì cần thay chổi than mới và phải thay toàn bộ 2 cái mặc dù cái kia còn tốt. - Chổi than phải di chuyển dễ dàng trong rãnh không vướng kẹt, lò xo chổi than không được quá mạnh dễ mau mòn chổi than và cổ góp, quá yếu làm ăn điện không tốt, tóe lửa máy quay yếu. - Vòng bi nếu dơ hoặc mòn nhiều thì gây nên tiếng kêu (xắc cốt), phải thay vòng bi mới. . Khớp nối truyền động. - Bánh răng ăn khớp với răng đầu trục rô to bị mòn gây ra tiếng kêu khi bấm nút đề. Cần thay thế bánh răng khác. - Xích đề bị chùng rão, cần thay thế. - Bánh chủ động bị mòn, rỗ phần vành trụ tiếp xúc với bi đề, cần thay thế bánh chủ động khác. - Các lò xo nhỏ và ống trụ bị kẹt trong lỗ dẫn hướng, cần vệ sinh sạch sẽ. - Bi đề bị mòn không đều, rỗ. Cần thay thế. - Bánh bị động bị nứt vỡ gây ra tiếng kêu khi khởi động, cần thay thế. 2.5. Quy trình tháo, lắp, kiểm tra , kiểm tra, sửa chữa *. Kiểm tra - Kiểm tra dung dịch bình ắc quy, khẳ năng tích điện. - Kiểm tra vỏ bình, các cọc bình bẩn (ôxy hóa) gây ra tiếp xúc không tốt. *. Bảo dưỡng: - Dung dịch cạn, ta dùng nước cất để cho thêm vào bình. - Bình hết nước, dùng nguồn điện một chiều, đúng điện thế để nạp vào bình. Lúc nạp nên mở các nắp đậy để bình thoát hơi dễ dàng, khi thấy nhiều bọt sủi lên ta biết bình đã đầy điện. 95 Rơ le đề. * Kiểm tra cuộn dây rơ le đề. + Cách 1: Lấy 2 đầu dây ra của Rơ le: Vàng/ Đỏ (Y/Re), và dây Đen (Bk). Kẹp vào 2 đầu dây của đồng hồ đo điện trở, nếu điện trở nhỏ chứng tỏ dây còn tốt, nếu kim không lên là dây bị đứt. + Cách 2: Dùng 1 bóng đèn đấu nối tiếp rồi chạm vào 2 cọc bình, nếu đèn sáng chứng tỏ dây còn tốt, nếu đèn không sáng dây bị đứt, + Cách 3: Chạm 2 cọc rơ le vào bình ắc quy, dây Đen(Bk) vào cọc (+), dây Vàng/ Đỏ (Y/Re) vào cọc (-), nếu nghe hút cộc chứng tỏ dây còn tốt, nếu không tóe lửa, không hút chứng tỏ dây đứt. - Thử chạm mát: Lấy đầu dây nào cũng được chạm vào vỏ của rơ lên. Nếu kim đồng hồ không lên, đèn không sáng, là cuộn dây không chạm mát. Kết quả ngược lại là cuộn dây chạm mát. * Sửa chữa Kiểm tra tiếp điểm của rơ le, nếu bẩn hay bị cháy thì dùng giấy nhám chùi sạch mặt tiếp điểm, sửa lại cho phẳng để tiếp xúc tốt. . Máy khởi động (củ đề). * Roto. - Kiểm tra tình trạng cổ góp điện, các mối hàn tại các thanh đồng có bị hở, lỏng ra không. - Cổ góp điện nếu bị mòn không đều, phải đưa lên máy tiện láng lại hoặc thay mới. - Trục roto đầu có bánh răng nếu bị sứt vỡ hoặc mẻ răng, cần thay thế. Đầu lắp ghép với bạc bị mòn cần láng nhỏ rồi đóng bạc. - Cuộn dây của rôto kiểm tra như sau: + Đứt, cháy, hở mối hàn: Dùng đồng hồ đo sự liên lạc giữa 2 thanh đồng, từng cặp một, ở mọi lần đo, điện trở đều phải thấp, nếu kim không lên là đứt hay hở mối hàn ở cuộn dây nối tiếp 2 thanh đồng đang đo. + Chạm mát: 1 đầu que đo chạm vào thanh đồng, 1 đầu chạm vào trục của rô to. Kết luận kim đồng hồ không lên là tốt. * Vỏ đề. - Bạc ở vỏ đề mòn: cần móc ra và thay bạc mới. - 2 miếng nam châm trong vỏ đề bị bong: Cần vệ sinh sạch sẽ sau đó dán lại đúng yêu cầu kỹ thuật. 96 Câu hỏi ôn tập 1. Nêu các bộ phận chính và trình bày nguyên lý của các bộ phận hệ thống đánh lửa. 2. Nêu các bộ phận chính và trình bày nguyên lý của các bộ phận hệ khởi động 3. Nêu các bộ phận chính và trình bày nguyên lý của các bộ phận hệ thống đánh lửa. 4. Nêu các bộ phận chính và trình bày nguyên lý của các bộ phận hệ thống đánh lửa. 97 Bài 4: Hệ thống chiếu sáng *. Mục tiêu: - Mô tả chính xác sơ đồ hệ thống, cấu tạo và nguyên lý làm việc của hệ thống chiếu sáng trên xe mô tô - Tháo lắp các bộ phận của hệ thống chiếu sáng đúng phương pháp và an toàn - Kiểm tra, sửa chữa các bộ phận của hệ thống chiếu sáng đúng yêu cầu kỹ thuật. - Rèn luyện tính kỷ luật, cẩn thận, tỉ mỉ của học viên. *. Nội dung: 1. Quy luật mầu màu dây trên hệ thống điện xe máy hon da - Khóa điện 4 dây. Dây xanh lá cây (G) là mát; dây đen/ trắng (Bk/W) là dây tắt máy; dây đỏ (R) là dây dương bình ắc quy; dây đen (Bk) là dây dương bình sau mở khóa đên các thiết bị tiêu thụ. - Công tác đèn đêm 3 dây. Dây vàng (Y)lấy điện từ máy phát nên; Dây mầu nâu (Br) nối ra các bóng sương mù, soi công tơ mét, đèn hậu; Dây mầu nâu/ trắng (Br/W) nối ra công tác pha cốt. - Công tác pha cốt 3 dây. Dây mầu nâu/ trắng (Br/W) nối từ công tác pha cốt; Dây xanh nhạt (Bl) nối ra bóng pha; Dây mầu trắng (W) nối ra bóng cốt. - Công tác xi nhan 3 dây. Dây mầu vàng cam (O) nối ra bong xi nhan phải; dây mầu xanh biển nối ra bong xi nhan bên phải. - Nút còi 2 dây. Dây mầu đen từ dương bình sau mở khóa; dây xanh nhạt từ nút còi ra đến còi. - Nút đề 2 dây. Dây mầu đen từ dương bình sau mở khóa đến; dây đỏ/ vàng (R/Y) nối ra cuân dây rơ le. - Máy phát 5 dây. Dây mầu vàng dẫn lên công tác đèn chính; Dây mầu trắng dẫn ra nạp bình; Dây đen/đỏ dây cuộn nổ dẫn ra TK; dây xanh/ trắng (Gl/W) dây cuộn nô dẫn ra TK; Dây xanh (G) dây mát. 2. Sơ đồ mạch điện và nguyên lý làm việc của hệ thống đèn chiếu sáng 2.1. Sơ đồ mạch điện 98 Bé n¹p Y W Br G C/T fa/cèt C/T ®Ì n ®ªm Br/W § Ì n ®ång hå Bl/W Bl W § Ì n b¸o § Ì n s- ¬ng mï § Ì n fa cèt 12V 35/35W s- ¬ng mï § Ì n § Ì n s- ¬ng mï § Ì n hËu G Br/W Br M©m ®iÖn 12V 10/3W 12V 3W H 53. Sơ đồ mạch điện đèn đêm. 2.2. Các bộ phận chính của mạch đèn đêm - Đèn chiếu sáng: Gồm có đèn chiếu gần (Cốt) và đèn chiếu xa (Pha) đều dùng nguồn điện xoay chiều. - Xe Dream dùng 1 bóng đèn có 2 tim. Trên mỗi bóng đèn có ghi 12V- 35/35W nghĩa là dùng điện thế 12V, công suất mỗi tóc là 35W. - Đèn báo pha. Dùng điện xoay chiều, 1 bóng, có công suất nhỏ. Dùng để báo khi ta mở công tắc đèn trước ở vị trí pha. - Đèn (Soi sáng biển số) và đèn (Phanh). Trên đa số các xe hiện nay thường dùng: 1 bóng có 2 tóc. - Tóc đèn soi sáng biển số có công suất nhỏ dùng nguồn điện xoay chiều. Ví dụ: Ký hiệu bóng đèn 21V- 21/3 W. Điện thế 12V, công suất tóc đèn soi sáng biến số là 3W, tóc đèn báo phanh là 21W. - Đèn soi sáng công tơ mét. Gắn trong đồng hồ táp lô để hiển thị mặt đồng hồ lúc đi ban tối. Dùng điện xoay chiều, công suất nhỏ từ 1,5-3W. - Đèn sương mù (đèn dắt). Dùng dòng điện 1 chiều hoặc xoay chiều tùy loại xe, có thể là 1 bóng hoặc 2 bóng. 99 - Công tắc đèn chính: Có 2 vị trí: Tắt đèn (OFF). Mở đèn (ON). Khi ta bật công tắc này ở vị trí ON đèn cốt (pha) và đèn soi sáng biển số sẽ sáng. - Công tắc đèn cốt pha có các vị trí sau: Chiếu gần (Cốt) L, Chiếu xa (pha) H. Ví dụ: Xe Dream + Để vị trí (.): Đèn tắt. + Để vị trí P : Đèn sương mù, đèn báo táp lô, đèn hậusáng. + Để vị trí HL: Đèn pha hoặc cốt, đèn táp lô, đèn hậu sáng. 2.3. Nguyên lý. - Ban đêm khi ta mở công tắc đèn chính sang vị trí P. Điện từ đầu dây: Vàng(Y) từ mâm điện lên rẽ một phần qua cục nạp để giới hạn dòng điện, khi tăng số vòng quay trục khuỷu, một phần theo dây màu: Vàng(Y) lên công tắc đèn chính bên phải. Tại đây qua dây: Nâu(Br) dẫn xuống gáo đèn. Ở đây qua các đầu nối cũng dây: Nâu(Br) dẫn về đèn hậu phía sau, hai đèn sương mù hai bên tay lái, hai đèn soi sáng công tơ mét, các bóng đèn này đều dùng dây mát chung màu xanh(G). - Khi mở công tắc đèn chính qua vị trí HL thì điện từ dây: Vàng(Y) cũng qua dây: Nâu (Br) như ở vị trí P đồng thời qua dây Nâu/trắng (Br/W) dẫn đến công tắc cốt pha bên tay trái. Nếu công tắc ở vị trí Pha điện qua dây màu: Xanh biển (Bu) dẫn đến tim pha ở bóng trước đồng thời qua dây: Xanh biển (Bu) dẫn đến đến đèn báo pha. Nếu ở vị trí Cốt thì điện qua dây màu: Trắng(W) dẫn đến tim cốt ở bóng đèn trước. Các bóng này đều dùng dây mát chung màu Xanh cây(G). - Như vậy khi ở vị trí P: Đèn sương mù, đèn soi sáng công tơ, đèn hậu sáng. Ở vị trí HL các đèn ở vị trí P vẫn sáng như cũ và thêm đèn chiếu sáng pha hoặc cốt. Nếu pha thì có thêm đèn báo pha. 2.4. Hư hỏng kiểm tra sửa chữa * Các cuộn dây đèn Hư hỏng xảy ra là cuộn dây bị nối tắt, chạm mát, đứt. Phương pháp kiểm tra sửa chữa giống như cuộn nổ ở hệ thống đánh lửa * Kiểm tra bộ nắn điện * Kiểm tra bộ nắn điện 3 chân - Dùng đồng hồ vạn năng ở thang đo điện trở để thử các bước sau đây: 2 đầu dây của đồng hồ kẹp vào 2 đầu, chân màu: Trắng (W) và màu Đỏ (Re), sau đó đổi đầu dây lại. Kết quả 2 lần thử: Một lần điện trở thật lớn, 1 lần điện trở thật nhỏ. Chứng tỏ bộ nắn điện 1 chiều còn tốt. Nếu kết quả ngược lại hay không như trên là hỏng. - Kiểm tra trên xe: Cho máy nổ, tháo đầu dây đỏ (Re) từ bộ nắn điện ra quẹt vào mát thấy tóe lửa tức là bộ nắn điện còn tốt. * Bộ nắn điện 4 chân, dùng Ohm kế để thử các bước sau: 100 Hai đầu dây của đồng hồ kẹp vào 2 chân màu Trắng (W) và màu Đỏ (Re) sau đó đổi đầu dây lại. Hai lần thử, một lần điện trở thật lớn, một lần điện trở thật nhỏ chứng tỏ bộ nắn điện 1 chiều còn tốt, kết quả không như trên là hỏng. * Điều chỉnh đèn chiếu sáng phía trước (Cốt, Pha) - Dựng xe cách tường từ 9 - 10 mét, đo chiều cao từ tâm đèn xuống đất , gạch lên tường vạch phấn bằng chiều cao ấy rồi cho động cơ nổ, mở công tắc đèn. Nếu ở vị trí Pha thì tâm chùm tia chùng với vạch phấn trên tường. Nếu để ở vị trí Cốt thì tâm chùm tia xuống 1/5 khoảng cách dưới chân tường. - Muốn điều chỉnh thì chỉnh ốc phía dưới vành đèn: Vặn vào, hạ tia sáng xuống. Nới ra đưa tia sáng lên 2.5. Đấu mạch chiếu sáng TT Bước công việc Yêu cầu kỹ thuật 1 Chuẩn bị Đủ các thiết bị dụng cụ 2 Xác định nguồn chiếu sáng và vị trí công tác, nguyên lý hoạt động của chúng Chú ý nguồn chiếu sáng có thể là xoay chiều hoặc một chiều. 3 Dùng đồ hồ vạn năng kiểm tra công tác bằng cách: Đo một đầu của đồng hồ đo vào chân nguồn đến, đầu còn lai đo vào các đầu ra bống đèn sau đó bật công tác. Chú ý đầu que đo nối với nguồn phải cố định, khi bật cômg tác phải thông mạch 4 Đấu mạch điện theo sơ đồ Đo các vị trí phải thông mạch 101 3. Sơ đồ mạch điện và nguyên lý làm việc của hệ thống đèn báo rẽ 3.1. Sơ đồ mạch điện 1. Bình ắc quy; 2. Khóa điện; 3. Rơ le nháy; 4. Công tác xi nhan; 5. Bóng đèn xi nhan phải; 6. Bóng báo rẽ; 7. Bóng đèn xi nhan trái 3.2. Các bộ phận chính. 3,2.1. Rơ le nháy. * Cấu tạo: H 52. Rơ le nháy * Nguyên lý làm việc Khi ta mở công tắc rẽ, điện từ ắc quy đến cực A rồi chia làm 2 ngả, 1 qua má vít K đến cực B, 1 qua điện trở R đến cực B. Nhưng điện trở R lớn hơn nên hầu như qua má vít K đến cực B đến bóng đèn làm đèn sáng tỏ. Cực B làm bằng 2 loại kim loại có hệ số § Õn c«ng t¾cTõ ¾c quy ®Õn K R Bk Gr A B 2 1 R B K k Gr O G G Bl 6 3 4 5 7 102 giãn nở nhiệt khác nhau (lưỡng kim nhiệt) nên khi điện đi qua sẽ nóng lên làm má vít K mở ra. Lúc này điện từ A qua điện trở R qua B đến bóng đèn, điện yếu đèn sáng mờ, khi mávít K mở điện không qua cực B, nguội má vít K lại đóng lại làm đèn sáng tỏ, cứ nhờ thế mà làm bóng đèn nhấp nháy. Trên hộp nháy có ghi ký hiệu 12V- 10W x 2- 85 c/m, có nghĩa là hộp nháy dùng điện thế 12V, dùng 1 lúc 2 bóng, công suất m 3.2.2. Công tắc đèn xinh nhan: Thường được gắn trên tay lái bên trái, có công dụng dẫn điện từ ắc quy đến 2 bóng đèn bên phải hay bên trái khi ta mở công tắc. Nó có 3 vị trí: ( . ) : ở giữa dòng điện đến bị ngắt ở công tắc. (R) : Vị trí rẽ phải. (L) : Vị trí rẽ trái. 3.2.3. Đèn xinh nhan. Dùng điện 1 chiều, 4 bóng công suất mỗi bóng từ 8 - 10W. Có 2 đèn báo rẽ trái 2 đèn báo rẽ phải. Khi muốn rẽ ta mở công tắc đúng hướng, 2 đèn 1 bên sẽ sáng và nhấp nháy tạo nên sự chú ý khi rẽ. * Đèn báo xinh nhan. Dùng điện 1 chiều, có 2 bóng đặt trong táp lô có mũi tên chỉ 2 bên, bóng có công suất thấp từ 1,5 - 3W. Đui đèn cách mát, 2 dây ở đui đèn bắt song song với 2 dây của đèn rẽ trái, rẽ phải. Đèn sẽ nhấp nháy khi ta mở công tắc rẽ. 2.3. Nguyên lý. - Khi chưa bật công tắc xinh nhan, điện từ dây màu Đen (+) ắc quy sau ổ khóa đến hộp nháy, từ hộp nháy ra dây: Xám (Gr) dẫn đến công tắc rẽ và ngắt mạch tại đây. - Khi rẽ phải, đẩy công tắc về phía bên phải (R) điện từ dây: Xám (Gr) qua đầu dây: Xanh biển nhạt (LB) xuống gáo đèn qua đầu nối theo dây: Xanh biển (LB) dẫn đến đèn xinh nhan phía trước, phía sau và đèn báo rẽ trên mặt đồng hồ. Các bóng đèn này đều dùng dây mát (G) chung. - Khi rẽ trái, đẩy công tắc qua vị trí tay trái R. Điện từ dây: Xám (Gr) qua dây Cam (O) dẫn đến đèn xinh nhan bên trái trước + sau và đèn báo rẽ trên mặt đồng hồ. Các bóng đèn này dùng dây mát: Xanh (G) chung. 2.4. Các tra mạch điện đèn si nhan - Kiểm tra ắc quy, cầu chì: (xem mạch khởi động) - Kiểm tra các loại công tắc: Dùng đồng hồ vạn năng để kiểm tra tiếp xúc giữa các mối nối, giắc cắm, các nút còi, nút đề .v...v. 103 - Kiểm tra rơ le nháy: Dùng bình ắc quy và bóng đèn có điện thế và công suất thích hợp với hộp nháy. Cọc (+) ắc quy nối với một cực hộp nháy, cực hộp nháy còn lại đấu nối tiếp với bóng đèn, dây còn lại của bóng đèn nối với (-) ắc quy. Kết luận: + Nếu bóng đèn sáng và nhấp nháy là hộp còn tốt. + Nếu không sáng đèn là đứt dây trong hộp nháy. + Nếu nháy quá nhanh là công suất đèn bị lớn hay chỉnh lưỡng kim và má vít chưa đúng. + Nếu sáng mà không nháy có thể công suất bóng quá thấp hay lưỡng kim, má vít bị dính mà không mở ra. Tạm thời có thể chùi sạch má vít hay thay hộp nháy khác. 4. Sơ đồ mạch điện và nguyên lý làm việc của hệ thống còi đèn phanh 4.1. Sơ đồ mạch điện 12V 5Ah + - CÇu ch× ~ Bk/W G/Y C/T phanh ch©n § Ì n phanh 12V/3W Khãa ®iÖn Nót cßi Cßi C/T phanh tay Bk R G G/Y LG G Bk H 54. Mạch còi, đèn phanh. 4.2. Nguyên lý mạch. Mạch còi: Dây Đen (Bk) điện (+) ắc quy từ ổ khóa đến chờ tại nút còi. Khi bấm nút còi điện từ dây; Đen (Bk) nối qua dây; Xanh cây lợt (Bl) xuống đến còi rồi ra mát làm còi kêu. 104 Mạch đèn phanh: Công tắc phanh trước trên tay điều khiển có hai dây đưa ra là đen (BK) và Xanh/Vàng (G/Y). Công tắc phanh sau dưới cốp bên phải cũng ra hai màu dây tương tự. Bóp phanh trước hay đạp phanh sau sẽ nối điện từ dây: Đen (Bk) qua dây: Xanh/Vàng(G/Y) dẫn đến bóng sau tim Stop làm bóng đèn sáng lên. Buông tay hay nhả phanh chân đèn tắt. 5. Sơ đồ mạch điện và nguyên lý làm việc của hệ thống báo xăng, báo số 5.1. Sơ đồ mạch điện - Đèn báo số 0 có 2 dây: Dây (+) màu Đen (Bk) thường trực điện (+) của ắc quy. Dây mát màu: Xanh cây nhạt/ Đỏ (LG/R) được dẫn xuống công tắc số O ở đuôi trục lắp càng cua. Khi xe ở số 0 nối mát đèn sáng. Lúc có số cách mát đèn tắt. - Đèn báo số 4 (TOPGEAR) cũng dùng điện 1 chiều,1 bóng, 1 tim. Dây mát màu: Hồng (P) nối với trụ đồng công tắc số 4. Khi ta chạy số 4,.Miếng đồng ở đuôi heo số chạm vào trụ đồng này dẫn điện ra mát, đèn sáng. 5.2. Mạch đồng hồ báo nhiên liệu Đồng hồ báo nhiên liệu (Tham khảo thêm Tr34 ). Đồng hồ có 3 dây: Dây đen (Bk) nối với dây (+) ổ khóa, 2 dây còn lại là Vàng sọc Trắng(Y/W) và Xanh biển/Trắng (BU/W) nối với 2 dây của cảm biến ở thùng xăng lên. Dây còn lại từ thùng xăng ra có màu Xanh (G) nối với mát. H 55. Mạch điện báo xăng. Bộ phận cảm biến A Q Khóa điện Đồng hồ hiển thị R G B K G Y/W Bl/W 105 Sơ đồ mạch điện xe hon đa 106 Câu hỏi ôn tâp 1. Nêu các bộ phận chính và trình bày nguyên lý của mạch đèn chiếu sáng 2. Nêu các bộ phận chính và trình bày nguyên lý của mạch đèn báo rẽ 3. Nêu các bộ phận chính và trình bày nguyên lý của mạch còi, phanh 4. Nêu các bộ phận chính và trình bày nguyên lý của mạch báo xăng báo số 107 Bài 8. Sửa chữa giảm sóc 1. Giảm xóc trước. 1.1. Cấu tạo giảm xóc trước. (Hình vẽ) 1. Lỗ lắp trục may ơ 2. Xi lanh 3. Pít tông 4. Ống đãn hướng 5. Phớt dầu 6. Khâu nối 7. Cốc lò xo 8. Lò xo 9. ống chắn bụi 10. Bệ cổ phuóc 11. Vòng đệm cao su 12. Vòng đệm 13. Bu lông 14. Cang phuốc 15. Vít xả dầu H 56. Giảm sóc trước 1.2. Một số hư hỏng của giảm xóc. * Giảm xóc quá cứng. Nguyên nhân và khắc phục - Lò xo cứng. Tháo kiểm tra lò xo - Trục giảm xóc bị cong. Tháo kiểm tra và nắn lại. - Xi lanh bị mòn. Tháo thay thế. - Đổ dầu nhiều. Tháo kiểm tra và xả bớt. 108 * Giảm xóc yếu. - Lò xo yếu hoặc bị gẫy. Tháo kiểm tra đệm lầm tăng chiều dài hoặc thay thế. - Càng phuộc bị sước hoặc bị mòn chảy dầu. Tháo kiểm tra và thay thế. - Giảm xóc bị hết dầu do phớt bị hỏng. Tháo kiểm tra, thay phớt dầu và đỏ thêm dầu. * Giảm xóc bi lệch. - Do lò xo hoặc dầu hai bên không đều. Tháo kiểm tra hai lò xo. - Dầu hai bên không bằng nhau. * Giảm xóc có tiếng kêu. - Các mối lắp ghép không chặt. Kiể tra và điều chỉnh lại - Cao su giảm chấn bị hỏng hoặc lò xo gẫy. Kiểm ra thay thế - Phớt bị biến cứng * Giảm xóc bị chảy dầu. - CáI chi tiết bị mòn nhiều. - Phớt dầu bị biến cứng hoặc càng phuộc bị sước. Tháo kiểm tra và thay thế. - Vít xả dầu bị lỏng hoặc trờn ren. 2. Sửa chữa cổ phuốc. 2.1. Cấu tạo. H 57. Các chi tiết cổ phuốc 109 H 57. Các chi tiết cổ phuốc 2.2. Hư hỏng cuả cổ phuộc * Tay lái nặng. - Nguyên nhân. + Bánh trước non hơi. + Mở cổ phuốc bị khô hoặc hết. + Cổ phuốc xiết chặt. + Bi cô phốc bị vỡ, kẹt. - Khắc phục. + Bơm hơ bánh đủ áp suất + Bảo dưỡng và điều chỉnh đia ốc trục lái. + Tháo kiểm tra thay thế bi, bát phuốc * Khi lái có tiếng kêu. - Nguyên nhân. + Bi cổ phuốc mon, vỡ, kho dầu. + Bát phốt bị mòn, rỗ, mòn không đều. + Trúc láI cong, cổ phuốc lỏng. - Khắc phục. + Bảo dưỡng, thay bi, bát phuốc và điều chỉnh. + Kiểm tra nắn lai trục lái. 110 3. Càng xe và giảm xóc sau H 58. Càng xe và giảm xóc sau Tài liệu tham khảo: - Giáo trình mô đun Sửa chữa-bảo dưỡng mô tô xe máy do Tổng cục dạy nghề ban hành - Giáo trình Kỹ thuật sửa chữa xe gắn máy – tác giả Lê Xuân Tới. 111