Giao thông vận tải đường bộ miền Bắc Việt Nam trong kháng chiến chống Mĩ cứu nước 1954 - 1975

Số hóa bởi Trung tâm Học liệu – Đại học Thái Nguyên MỤC LỤC MỞ ĐẦU 1. Lí do chọn đề tài. 2. Lịch sử nghiên cứu vấn đề. 3. Đối tượng, phạm vi nghiên cứu, nhiệm vụ đề tài. 4. Nguồn tư liệu và phương pháp nghiên cứu. 5. Đóng góp của Luận văn. 6. Bố cục của Luận văn. Chƣơng 1: GIAO THÔNG VẬN TẢI ĐƢỜNG BỘ TRONG NHỮNG NĂM ĐẦU SAU HIỆP ĐỊNH GIƠNEVƠ 1954 - 1960. 1.1. Tầm quan trọng của giao thông vận tải trong sản xuất và chiến đấu. 1.2. Giao thông đường bộ trong những năm đầu sau Hiệp định Giơnevơ. Sự hình thành tuyến đường vận tải chiến lược Bắc - Nam. Chƣơng 2: GIAO THÔNG VẬN TẢI ĐƢỜNG BỘ TRONG NHỮNG NĂM 1961- 1965. 2.1. Công cuộc xây dựng chủ nghĩa xã hội ở miền Bắc và chủ trương mở rộng mạng lưới giao thông vận tải. 2.2. Chi viện chiến trường miền Nam chiến đấu chống chiến lược "chiến tranh đặc biệt" của Mĩ - ngụy. Chƣơng 3: GIAO THÔNG VẬN TẢI ĐƢỜNG BỘ TRONG NHỮNG NĂM 1965 - 1975. 3.1. Âm mưu và hành động mở rộng chiến tranh của đế quốc Mĩ. Chủ trương của đảng ta. 3.2. Mặt trận giao thông vận tải đường bộ trong những năm 1965 - 1973. 3.3. Khôi phục, mở rộng và xây dựng các tuyến đường giao thông chiến lược đáp ứng yêu cầu giải phóng hoàn toàn miền Nam 1973 - 1975. KẾT LUẬN TÀI LIỆU THAM KHẢO PHỤ LỤC Số hóa bởi Trung tâm Học liệu – Đại học Thái Nguyên MỞ ĐẦU 1. LÝ DO CHỌN ĐỀ TÀI Cuộc kháng chiến chống Mĩ cứu nước của dân tộc ta kết thúc bằng Đại thắng mùa Xuân năm 1975 là một cuộc chiến tranh yêu nước vĩ đại, một cuộc chiến tranh giải phóng dân tộc và bảo vệ Tổ quốc tiêu biểu của nhân dân ta. Thắng lợi này "mãi mãi được ghi vào lịch sử dân tộc ta một trong những trang chói lọi nhất, một biểu tượng sáng ngời về sự toàn thắng của chủ nghĩa anh hùng cách mạng và trí tuệ con người, và đi vào lịch sử thế giới như một chiến công vĩ đại của thế kỉ XX, một sự kiện có tầm quan trọng quốc tế to lớn và có tính thời đại sâu sắc" [42, tr.271]. Đó là một trong những thắng lợi vĩ đại nhất, hiển hách nhất trong lịch sử đấu tranh dựng nước và giữ nước của dân tộc. Thắng lợi cuộc kháng chiến chống Mĩ cứu nước là thắng lợi của sức mạnh đoàn kết toàn dân, là thắng lợi của sự lãnh đạo sáng suốt, tài tình của Đảng ta, đứng đầu là Chủ tịch Hồ Chí Minh. Trong cuộc kháng chiến vĩ đại này, giao thông vận tải, nhất là các tuyến đường bộ có một vị trí cực kì quan trọng. Có thể khẳng định đây là một trong những nhân tố có vai trò quyết định đưa cuộc kháng chiến vĩ đại của dân tộc ta đến thắng lợi hoàn toàn. Trong thư gửi cán bộ, nhân dân Trung Bộ năm 1947, Chủ tịch Hồ Chí Minh viết: "Giao thông là mạch máu của mọi việc. Giao thông tắc thì việc gì cũng tắc. Giao thông tốt thì việc gì cũng dễ dàng…" [10. tr,4]. Giao thông vận tải được xem là mạch máu nối liền hậu phương lớn miền Bắc với tiền tuyến lớn miền Nam. Suốt những năm chiến tranh, đây là một mặt trận nóng bỏng. Trên mặt trận này, cuộc chiến đấu giữa ta và địch diễn ra rất quyết liệt. Đánh phá giao thông nhằm cắt đứt sự chi viện của hậu 2 phương lớn miền Bắc cho tiền tuyến lớn miền Nam luôn là mục tiêu chiến lược của đế quốc Mĩ. Vì thế, trong suốt cuộc chiến tranh xâm lược Việt Nam, đế quốc Mĩ đã sử dụng một khối lượng lớn máy bay, tàu chiến dội xuống một khối lượng bom đạn khổng lồ nhằm vào những vùng giao thông trọng điểm của ta. Vì độc lập tự do, vì chủ nghĩa xã hội, quân và dân Việt Nam đã phát huy cao độ chủ nghĩa anh hùng cách mạng, vượt qua muôn vàn gian khổ, thử thách, hi sinh, đánh thắng quân Mĩ. Dưới mưa bom bão đạn của kẻ thù, nhiều tuyến đường giao thông vẫn được xây dựng, đồng thời công tác phục hồi, sửa chữa các đường giao thông bị địch đánh phá vẫn được thực hiện. Với quyết tâm "Đánh địch mà đi, mở đường mà tiến" ,"Sống bám trụ cầu đường, chết kiên cường dũng cảm", "Xe chưa qua, nhà không tiếc"…, quân và dân ta đã trụ bám kiên cường ở những trọng điểm, quyết giữ vững mạch máu giao thông, đảm bảo sự chi viện toàn diện, liên tục, mạnh mẽ của hậu phương cho tiền tuyến, góp phần to lớn vào thắng lợi của sự nghiệp chống Mĩ cứu nước. Tổ quốc Việt Nam đời đời ghi công những chiến sĩ trên mặt trận giao thông vận tải đã cống hiến tâm lực, xương máu và tuổi xuân của mình để giữ vững mạch máu giao thông thông suốt bảo đảm yêu cầu đánh Mĩ và thắng Mĩ. Việc nghiên cứu về Giao thông vận tải đường bộ trong kháng chiến chống Mĩ cứu nước 1954 - 1975 không chỉ tái hiện bức tranh về những năm tháng chống Mĩ cứu nước hào hùng nói chung, về các tuyến đường giao thông chiến lược nói riêng, tiêu biểu là "con đường huyền thoại" - Đường Hồ Chí Minh trên bộ, mà còn góp phần làm sáng tỏ sự lãnh đạo tài tình của Đảng cộng sản Việt Nam. Từ đó, chúng ta có thể rút ra những bài học kinh nghiệm cho công cuộc xây dựng và bảo vệ Tổ quốc Việt Nam xã hội chủ nghĩa. Vì vậy, việc nghiên cứu về Giao thông vận tải đường bộ trong kháng chiến chống Mĩ cứu nước 1954 - 1975 không chỉ có ý nghĩa về mặt khoa học 3 mà cả về thực tiễn. Đây là nhiệm vụ của nhiều ngành khoa học, trong đó có khoa học lịch sử. Thông qua đề tài này, chúng tôi hi vọng góp phần bổ sung, cung cấp thêm tư liệu phục vụ học tập, giảng dạy và nghiên cứu lịch sử, phục vụ công tác giáo dục truyền thống cho thế hệ trẻ. Xuất phát từ những lí do trên, chúng tôi chọn vấn đề: "Giao thông vận tải đường bộ miền Bắc Việt Nam trong kháng chiến chống Mĩ cứu nước 1954 - 1975" làm đề tài Luận văn Thạc sĩ. 2. LỊCH SỬ NGHIÊN CỨU VẤN ĐỀ. Giao thông vận tải nói chung và giao thông vận tải đường bộ nói riêng có một vai trò cực kì quan trọng, là một trong những nhân tố có vai trò quyết định đưa cuộc kháng chiến vĩ đại của dân tộc ta đến thắng lợi hoàn toàn. Vấn đề giao thông vận tải đường bộ trong kháng chiến chống Mĩ cứu nước 1954 - 1975 đã được một số cá nhân và tập thể tác giả trong giới sử học nghiên cứu ở những góc độ, khía cạnh khác nhau. Cuốn Giao thông vận tải Việt Nam 1955-1965(Nhà xuất bản Giao thông vận tải, Hà Nội, 1994), tác giả Phan Văn Liên đã đi sâu phân tích sự hình thành và phát triển mạng lưới giao thông vân tải ở cả hai miền Nam, Bắc Việt Nam trong những năm 1955-1965. Từ đó rút ra đặc điểm và những nhận xét về tình hình giao thông vận tải Việt Nam trong thời gian này. Trong cuốn "Lịch sử quân đội nhân dân Việt Nam" (Tập 2, Nhà xuất bản Quân đội nhân dân, Hà Nội, 1994), bên cạnh việc đi sâu vào quá trình ra đời và hoạt động của lực lượng vũ trang nhân dân cũng đã nói đến sự ra đời của Đoàn vận tải quân sự Trường Sơn (Đoàn 559) và tuyến đường vận chuyển chiến lược Bắc - Nam. Trong tác phẩm "Lịch sử Đoàn 559 - Bộ đội Trường Sơn - Đường Hồ Chí Minh" (Nhà xuất bản Quân đội nhân dân, Hà Nội, 1999) đã phản ánh 4 được cơ bản lịch sử hào hùng của tuyến đường chi viện chiến lược Trường Sơn, đồng thời khái quát những kinh nghiệm quý giá có ý nghĩa thiết thực đối với công cuộc xây dựng, bảo vệ Tổ quốc của toàn dân, toàn quân ta hiện nay và mai sau. Cuốn "Chiến tranh cách mạng Việt Nam 1954 - 1975. Thắng lợi và bài học" (Nhà xuất bản Chính trị Quốc gia, Hà Nội, 2000) có nội dung chủ yếu về những bài học của Đảng trong lãnh đạo chiến tranh cách mạng cũng đã đề cập mặc dù còn rất ít về giao thông đường bộ và "con đường huyền thoại" - Đường Hồ Chí Minh. Tác phẩm "Những nẻo đường kháng chiến" của Thiếu tướng Võ Bẩm (Nhà xuất bản Quân đội nhân dân, Hà Nội, 2001) đã ghi lại những dòng hồi ức kể về sự ra đời của Đoàn 559 và đặc biệt là quá trình mở đường Trường Sơn - Đường mang tên Bác. Tập sách "Mặt trận giao thông vận tải trên địa bàn Quân khu IV trong kháng chiến chống Mĩ cứu nước" (Nhà xuất bản Quân đội nhân dân, Hà Nội, 2001) do Bộ Tư lệnh Quân khu IV và Viện Lịch sử quân sự Việt Nam phối hợp biên soạn đã tập hợp 50 tham luận của các tác giả trong và ngoài quân đội. Cuốn sách đã đề cập tới nhiều vấn đề xung quanh Mặt trận giao thông vận tải ở Quân khu IV như vấn đề về tổ chức, chỉ đạo bảo đảm giao thông vận tải, vấn đề thế trận phòng không ba thứ quân bảo vệ giao thông vận tải ở Quân khu IV. Mặc dù chủ yếu trình bày về giao thông vận tải ở Quân khu IV nhưng qua đó cũng giúp người đọc hình dung về mặt trận giao thông vận tải trong cả nước. Trong cuốn "Lịch sử giao thông vận tải Việt Nam" (Nhà xuất bản Giao thông vận tải, Hà Nội, 2002) đã trình bày tương đối đầy đủ về sự hình thành và phát triển của giao thông Việt Nam từ buổi hoang sơ cho đến năm 2000. 5 Cuốn sách đã dành gần 300 trang nói về giao thông vận tải Việt Nam thời chống Mĩ. Cuốn sách "Đường về thành phố mang tên Bác" (Nhà xuất bản Quân đội nhân dân, Hà Nội, 2005) là tập hợp những trang hồi ức của Thiếu tướng Võ Bẩm, Trung tướng Đồng Sĩ Nguyên - hai vị Tư lệnh bộ đội Trường Sơn- Đường Hồ Chí Minh từ ngày "khai sơn phá thạch" mở đường (5/1959) cho đến điểm dừng ở dinh Độc Lập - Sài Gòn trưa 30/4/1975. Cuốn sách là phần khái quát quá trình hình thành, phát triển của Đoàn 559 - Đường Hồ Chí Minh từ 5/1959 đến 5/1975. Cuốn "Lịch sử thanh niên xung phong tỉnh Thái Nguyên 1950 - 1975" (Nhà xuất bản Thanh niên) trình bày một cách sinh động về quá trình ra đời của lực lượng thanh niên xung phong tỉnh Thái Nguyên cũng như những đóng góp của họ trên mặt trận giao thông vận tải. Các công trình nghiên cứu và các tài liệu trên đây đã đề cập tới vấn đề giao thông vận tải đường bộ trong kháng chiến chống Mĩ cứu nước 1954 - 1975 ở nhiều góc độ khác nhau. Tuy nhiên, đến nay vẫn chưa có một công trình nào nghiên cứu một cách đầy đủ và hệ thống về giao thông vận tải đường bộ ở Việt Nam trong kháng chiến chống Mĩ cứu nước 1954 - 1975. Mặc dù vậy, những tài liệu đã được công bố nói trên luôn là những tài liệu quan trọng giúp chúng tôi tiếp tục đi sâu nghiên cứu và hoàn thành Luận văn "Giao thông vận tải đường bộ miền Bắc Việt Nam trong kháng chiến chống Mĩ cứu nước 1954 - 1975". 3. ĐỐI TƢỢNG, PHẠM VI NGHIÊN CỨU, NHIỆM VỤ ĐỀ TÀI 3.1. Đối tƣợng nghiên cứu. Đối tượng nghiên cứu của đề tài là: Giao thông vận tải đường bộ miền Bắc Việt Nam trong kháng chiến chống Mĩ cứu nước 1954 - 1975. 3.2. Phạm vi nghiên cứu 6 - Về không gian: Hệ thống giao thông vận tải đường bộ (đường ô tô) ở miền Bắc Việt Nam. - Về thời gian: Từ năm 1954 đến năm 1975. 3.3. Nhiệm vụ của đề tài - Khái quát tình hình và đặc điểm cách mạng Việt Nam sau 1954. - Nêu rõ tầm quan trọng của giao thông vận tải trong sản xuất và chiến đấu. - Làm rõ cách tổ chức, chỉ đạo bảo đảm giao thông vận tải đường bộ trong các giai đoạn phát triển của cuộc kháng chiến chống Mĩ cứu nước, chủ yếu đi sâu tìm hiểu các tuyến đường giao thông chiến lược, nhất là tuyến đường vận tải chiến lược Bắc - Nam. - Đánh giá vị trí của giao thông đường bộ trong cuộc kháng chiến chống Mĩ cứu nước. 4. NGUỒN TÀI LIỆU VÀ PHƢƠNG PHÁP NGHIÊN CỨU 4.1. Nguồn tài liệu Trong quá trình thực hiện đề tài này, chúng tôi sử dụng: - Các tác phẩm kinh điển của Mác, Lênin, Hồ Chí Minh bàn về vấn đề giao thông vận tải làm cơ sở lí luận nghiên cứu. - Các văn kiện Đảng. - Các tác phẩm, công trình nghiên cứu, bài viết của các tác giả về vấn đề giao thông trong kháng chiến chống Mĩ cứu nước. - Các tài liệu tham khảo liên quan đến nội dung đề tài như sách, báo, tạp chí… 4.2. Phƣơng pháp nghiên cứu Trong quá trình thực hiện đề tài, chúng tôi sử dụng phương pháp lịch sử kết hợp với phương pháp lôgíc là chủ yếu. Ngoài ra, các phương pháp: 7 thống kê, phân tích, tổng hợp cũng được sử dụng, từ đó rút ra nhận xét, đánh giá chính xác. 5. ĐÓNG GÓP CỦA LUẬN VĂN - Tập hợp các nguồn tài liệu về giao thông vận tải đường bộ trong kháng chiến chống Mĩ cứu nước 1954 - 1975. Trên cơ sở đó, Luận văn phục dựng một cách sinh động mặt trận giao thông vận tải đường bộ trong cuộc kháng chiến chống Mĩ cứu nước của dân tộc ta, nêu rõ vị trí, vai trò của giao thông đường bộ đối với sự nghiệp chống Mĩ cứu nước. - Dùng làm tài liệu tham khảo phục vụ công tác giảng dạy, học tập trong các nhà trường và phục vụ công tác giáo dục truyền thống. 6. KẾT CẤU LUẬN VĂN Ngoài phần Mở đầu, Kết luận, Tài liệu tham khảo, Phụ lục, Luận văn được xây dựng thành 3 chương: Chƣơng 1: Giao thông vận tải đường bộ trong những năm đầu sau Hiệp định Giơnevơ (1954-1960). Chƣơng 2: Giao thông vận tải đường bộ trong những năm 1961 - 1965. Chƣơng 3: Giao thông vận tải đường bộ trong những năm 1965 - 1975. 8 CHƢƠNG 1 GIAO THÔNG VẬN TẢI ĐƢỜNG BỘ MIỀN BẮC VIỆT NAM TRONG NHỮNG NĂM ĐẦU SAU HIỆP ĐỊNH GIƠNEVƠ 1954 - 1960 1.1. Tầm quan trọng của giao thông vận tải trong sản xuất và chiến đấu Đầu năm 1947, trong sách Đời sống mới, Hồ Chủ tịch đã viết: "Bất kỳ ai muốn sống thì phải có 4 điều: Ăn, ở, mặc, đi lại" [72, tr.20]. "Đi lại" là một yêu cầu tự nhiên của mỗi con người trong xã hội. Con người muốn tồn tại được thì phải có cơm để ăn, áo để mặc, nhà để ở và muốn làm được những điều ấy thì phải đi lại. Cho nên việc "đi lại" là không thể thiếu được. Và muốn đi lại được phải có những con đường. Ở nước ta kể từ thời các vua Hùng, trải qua nhiều thời đại, ông cha ta đã dày công xây dựng non sông đất nước, khai thông đường sá, giao thông và lợi dụng sông biển để làm đường đi lại làm ăn sinh sống. Đường sá do con người tạo ra đã giúp con người mở rộng quan hệ giao lưu buôn bán, quan hệ gia đình, dòng tộc. Đường sá còn mở lối cho ông cha ta đi đánh giặc, trừ gian, giữ yên non sông bờ cõi trước mọi thế lực ngoại xâm, thù địch. Vì vậy, về vai trò của đường sá, của giao thông vận tải, Hồ 9 Chủ tịch đã viết: "Giao thông vận tải rất quan trọng đối với chiến đấu, đối với sản xuất, đối với đời sống của nhân dân…Muốn chiến đấu tốt, muốn sản xuất tốt, muốn đời sống nhân dân được bình thường thì giao thông vận tải phải làm tốt" [62, tr.26]. Giao thông vận tải là thước đo trình độ phát triển kinh tế - xã hội, đồng thời tạo điều kiện thúc đẩy sự phát triển kinh tế - xã hội. Ngành giao thông vận tải là một trong những ngành quan trọng của nền kinh tế quốc dân, là một ngành không thể thiếu được trong guồng máy hoạt động của xã hội. Tất cả các ngành kinh tế trong xã hội đều cần đến giao thông vận tải. Các xí nghiệp công nghiệp cần vận chuyển nguyên vật liệu, máy móc, nhân lực. Nông nghiệp cần vận chuyển giống, phân bón, thóc lúa. Thương nghiệp cần vận chuyển hàng hóa lưu thông trong nước, ngoài nước. Các ngành văn hóa - xã hội cũng cần có giao thông mới phát triển nhanh chóng. Trong sinh hoạt hằng ngày, mọi người cần phải đi lại, làm ăn, vui chơi, giải trí. Thậm chí ngay trong quá trình sản xuất cũng không thể tách rời giao thông vận tải, như việc chuyển quặng dưới hầm lên mặt đất, vận chuyển sản phẩm từ phân xưởng này đến phân xưởng khác ở trong một xí nghiệp. Cho nên, giao thông vận tải là một bộ phận gắn chặt và không thể thiếu được trong dây chuyền sản xuất và trong đời sống xã hội. Sản xuất càng phát triển, sinh hoạt và xã hội càng cải thiện thì giao thông vận tải càng phải phát triển để thỏa mãn yêu cầu của sản xuất công nông nghiệp, thỏa mãn nhu cầu tiêu dùng của nhân dân, nếu giao thông vận tải không phát triển kịp với sự phát triển của các ngành công, nông nghiệp và với sự phát triển về nhu cầu của nhân dân thì sẽ làm trở ngại cho việc phát triển của nền kinh tế quốc dân. Khi bàn về giao thông vận tải, Mác viết: "Ngoài ba ngành công nghiệp, nông nghiệp và khai khoáng ra còn có một ngành sản xuất vật chất thứ tư, ngành đó cũng trải qua ba giai đoạn: kinh doanh thủ công nghiệp, kinh 10 doanh chế tạo và kinh doanh máy móc, đó là ngành giao thông vận tải, vận tải người hoặc vận tải hàng hóa" [16, tr.2]. Giao thông vận tải là một ngành sản xuất vật chất nhưng sản xuất của ngành giao thông vận tải khác với sản xuất công nghiệp, nông nghiệp, chủ yếu ở chỗ nó không sản xuất ra sản phẩm mới mà chỉ làm thay đổi vị trí của sản phẩm, chủ yếu là nó thực hiện sản xuất trong quá trình vận chuyển. Bất kì một sản phẩm nào nếu không trải qua quá trình vận chuyển thì không thể tới tay người tiêu thụ được và quá trình sản xuất cũng không thể tuần hoàn và mở rộng được. Trong Tư bản luận, Mác viết: "Sản phẩm hoàn thành phải trải qua quá trình vận chuyển từ nơi sản xuất này đến nơi sản xuất khác, từ lĩnh vực sản xuất đến lĩnh vực tiêu thụ, phải trải qua quá trình đó thì sản phẩm mới có giá trị" [16, tr.2]. Do đó, sản xuất của ngành giao thông vận tải được coi là tiếp tục của quá trình sản xuất. Sản xuất của giao thông vận tải tuy không đổi tính chất của vật chất nhưng lao động giao thông vận tải là một thứ lao động sản xuất, một thứ lao động sản xuất đặc biệt, nên ngành giao thông vận tải cũng là một ngành sản xuất độc lập. Trong Tư bản luận, Mác chỉ rằng: "Sự lưu thông hàng hóa nghĩa là sự di chuyển thực tế của hàng hóa được giải quyết bằng giao thông vận tải. Một mặt, công nghiệp giao thông vận tải là một ngành sản xuất độc lập, do đó nó là một lĩnh vực đặc biệt của đầu tư tư bản sản xuất, mặt khác nó tiếp tục quá trình sản xuất trong quá trình lưu thông" [16, tr.2]. Như thế, ngành giao thông vận tải là một cơ sở vật chất trực tiếp có liên quan đến toàn bộ nền kinh tế quốc dân như sản xuất, phân phối, lưu thông và tiêu thụ, nó là mối liên hệ chặt chẽ giữa công nghiệp và nông nghiệp, giữa các khu vực với nhau, giữa nông thôn với miền núi, giữa hậu phương với tiền tuyến trong thời kì chiến tranh. Giao thông vận tải là cửa mở, là đòn bẩy đối với toàn bộ các hoạt động kinh tế, xã hội, thúc đẩy quá trình giao lưu kinh tế và văn hóa, phát triển và phân bố lực lượng sản xuất trên quy mô toàn lãnh thổ. 11 Ngành giao thông vận tải không những có vai trò quan trọng đối với sự phát triển của các ngành kinh tế công, nông nghiệp, có tác dụng đối với việc làm thỏa mãn nhu cầu tiêu dùng của nhân dân mà còn có tác dụng quan trọng đối với sự đoàn kết nhân dân trong nước về mặt chính trị, đối với sự nghiệp đấu tranh thống nhất đất nước và củng cố quốc phòng. Giao thông vận tải là một trong những nhân tố bảo đảm thắng lợi của chiến tranh. Trước đây cũng như ngày nay, không có giao thông liên lạc, giao thông vận tải, một dân tộc, một quốc gia dễ rơi vào tình trạng thua kém, lạc hậu và nhất là bị biệt lập hoặc là tự đẩy mình vào sự đơn độc. Chính điều này đã được Hồ Chủ tịch nói cách đây 72 năm rằng : "Nguyên nhân đầu tiên gây ra sự suy yếu của các dân tộc phương Đông là sự đơn độc vì các dân tộc phương Đông không có sự quan hệ và tiếp xúc giũa các thuộc địa với nhau. Họ hoàn toàn không biết đến những việc xảy ra ở các nước láng giềng gần gũi của họ, do đó thiếu sự tin cậy lẫn nhau, sự phối hợp hành động và sự cổ vũ lẫn nhau" [55, tr.20]. Do đó, giao thông vận tải là cầu nối để mở rộng giao lưu quốc tế, trước hết là các nước láng giềng và trong khu vực, qua đó có thể tăng cường và củng cố quốc phòng. Với một nước có nhiều dân tộc ít người sống rải rác trên các vùng thượng du như nước ta thì việc phát triển giao thông vận tải có một ý nghĩa quan trọng đối với việc phát triển kinh tế, văn hóa trong các vùng dân tộc cũng như với việc tăng cường đoàn kết các dân tộc trong nước bởi đó là một nhân tố quan trọng trong các cuộc đấu tranh để bảo vệ và giữ vững độc lập dân tộc. Khi kẻ thù xâm lược nước ta, chúng cũng biết lợi dụng các tuyến đường để đánh phá, thực hiện ý đồ xâm lược của chúng. Do vậy, khi xảy ra chiến tranh chống giặc ngoại xâm, từ chỗ nhận thức được vai trò quan trọng của giao thông vận tải với thắng lợi của chiến tranh, ông cha ta cũng biết ngăn 12 chặn các nẻo đường, các dòng sông, cửa biển, tiến hành phục kích trên các lộ tuyến, các đường tiến quân của giặc, tạo thế bất ngờ với yếu tố địa hình để chiến thắng. Những "Bạch Đằng" mấy lần phá Tống diệt Nguyên Mông, "Chi Lăng" bao phen làm tan mộng xâm lược của Bắc triều, những chiến tích ấy được lưu giữ mãi trong sử sách đất Việt. Bước sang thời hiện đại, trong hai cuộc kháng chiến chống thực dân Pháp (1945 - 1954) và đế quốc Mĩ (1954 - 1975), Đảng ta đứng đầu là Chủ tịch Hồ Chí Minh lại tiếp tục lãnh đạo nhân dân ta tận dụng triệt để những con đường chiến lược trên khắp Tổ quốc bảo đảm tải đạn, chuyển quân phục vụ yêu cầu của tiền tuyến. Tuyến đường chiến lược - Đường Hồ Chí Minh trên bộ và trên biển đã trở thành tuyến đường "bất tử" trong lịch sử dân tộc Việt Nam, tuyến đường đã đưa đến thắng lợi của cuộc kháng chiến chống Mĩ vĩ đại của dân tộc Việt. Tại Đại hội thi đua bảo đảm giao thông vận tải quyết tâm đánh thắng giặc Mĩ xâm lược ngày 24/3/1966, Hồ Chủ tịch đã nói: "Giao thông vận tải là một mặt trận. Phải quyết tâm làm cho giao thông vận tải thắng lợi. Giao thông vận tải thắng lợi tức là chiến tranh đã thắng lợi phần lớn rồi". [59, tr.319]. Như vậy, giao thông vận tải không chỉ đóng vai trò quan trọng trong sự phát triển kinh tế - xã hội mà còn là một trong những nhân tố bảo đảm thắng lợi của chiến tranh. 1.2. Giao thông đƣòng bộ trong những năm đầu sau Hiệp định Giơnevơ. Sự hình thành tuyến đƣờng vận tải chiến lƣợc Bắc - Nam. Ngày 7 tháng 5 năm 1954, chiến dịch lịch sử Điện Biên Phủ kết thúc thắng lợi. Ngày 21 tháng 7 năm 1954, Hiệp định Giơnevơ về chấm dứt chiến tranh lập lại hòa bình ở Đông Dương đựơc kí kết và vĩ tuyến 17 trở thành giới tuyến quân sự tạm thời giữa hai miền Nam - Bắc. Thấy rõ dã tâm của đế quốc Mĩ và tay sai định chia cắt nước Việt Nam, Đảng ta đã đề ra nhiệm vụ trước 13 mắt là phải "củng cố miền Bắc để chi viện cho miền Nam". Để thực hiện nhiệm vụ này, một trong những công việc quan trọng mà quân và dân miền Bắc phải làm là nhanh chóng khôi phục, mở rộng và phát triển hệ thống giao thông vận tải. Mạng lưới giao thông đường bộ trên miền Bắc trải qua cuộc kháng chiến chống thực dân Pháp xâm lược đã bị tàn phá nghiêm trọng do nhiều nguyên nhân khác nhau: Trước hết, khi bắt đầu cuộc kháng chiến, năm 1945, nhân dân ta trong cả nước bắt buộc phải phá hoại cầu đường và các hệ thống giao thông để ngăn chặn bước tiến của quân Pháp. Chỉ trong thời gian ngắn, các hệ thống đường bộ trên khắp các miền bị cắt đứt, đặc biệt là các đường trục chính từ Hà Nội đi các nơi và từ Bắc vào Nam. Trong những năm đầu của cuộc kháng chiến, thực hiện chủ trương "tiêu thổ", chúng ta đã phá hủy gần 10.000 km. Từ cuối năm 1949, Chính phủ mới chủ trương mở đường cho xe hơi chạy trong vùng căn cứ địa Việt Bắc trên các tuyến từ Tuyên Quang đi Cao Bằng, Hà Giang, Yên Bái. Sau Chiến dịch Biên giới 1950, đường bộ từ Việt Bắc được nối thông với Trung Quốc, qua đó đến với các nước xã hội chủ nghĩa anh em. Một số tuyến đường ô tô được khôi phục nối từ Việt Bắc đến Khu III, Khu IV nhưng cũng chỉ là khôi phục tạm. Để ngăn chặn các cuộc tiến công của ta, kẻ địch thường xuyên ném bom bắn phá các khu căn cứ kháng chiến, các vùng tự do, làm hư hại các hệ thống đường giao thông của ta. Hơn nữa, tiêu chuẩn kĩ thuật đường bộ, đường sắt thời kì Pháp xây dựng vốn đã thấp, qua thời gian nhiều năm không được cải tạo, sửa chữa tất yếu dẫn đến hư hỏng nặng nề. Một nguyên nhân khách quan quan trọng là thời tiết, khí hậu Việt Nam ở vùng nhiệt đới nắng lắm mưa nhiều, hạn hán, lũ lụt thường xuyên xảy ra làm hư hỏng nặng đường giao thông. Đường giao thông trên miền Bắc nước 14 ta có đặc điểm: các tuyến chạy dài theo đất nước dọc theo ven biển, có rất nhiều sông, suối từ phía tây chảy ra Biển Đông, khi mưa lũ đổ về dễ phá hoại cầu cống, các nền mặt đường. Ở các tuyến đường chạy dọc ven chân núi, mưa lũ đã gây sạt lở làm tắc đường. Thêm vào đó, trong kháng chiến thường có tranh chấp giữa ta và địch trên các tuyến giao thông, do đó điều kiện để khắc phục hậu quả lũ lụt, mưa bão không phải đơn giản và dễ dàng. Nơi ta cần sửa chữa để đi lại thì địch o ép, đánh phá, nơi địch cần sửa chữa thì ta ngăn chặn. Từ 1954, thực dân Pháp thua trận để lại cho ta một mạng lưới giao thông vận tải rất què quặt, lạc hậu, không chỉ yếu về mặt phát triển kinh tế mà càng yếu hơn về mặt phòng thủ quốc gia. Trong những năm 1953 - 1954, trước khi hoà bình lập lại, tại khu căn cứ địa và vùng giải phóng, chúng ta đã làm mới được 505 km, cải tạo sửa chữa 1.210 km và 3000 m cầu (tính đến ngày 20/7/1954) [15, tr.269]. Sau ngày hòa bình lập lại, chúng ta phải tiếp quản hệ thống đường bộ trên miền Bắc bị hư hỏng nặng nề, hầu như không có đoạn nào còn nguyên vẹn, kể cả đường trục quốc gia. Thực tế đã đòi hỏi toàn ngành phải dồn sức người, sức của để khẩn trương khôi phục, sửa chữa và phát triển thì mới đáp ứng đầy đủ nhu cầu phát triển kinh tế, văn hoá của một đất nước mới giải phóng. Tiếp đó, Nghị quyết của Bộ Chính trị Trung ương Đảng Lao động Việt Nam tháng 9 năm 1954 lại tiếp tục nêu rõ: " Khôi phục nhanh chóng đường xe lửa, ô tô, vận tải sông ngòi có ý nghĩa quan trọng bậc nhất. Đó là điều không thể thiếu được trong việc phát triển sản xuất, phồn vinh kinh tế, làm cho giao lưu hàng hóa giữa thành thị và nông thôn hoạt động" [15, tr.260]. Tháng 3 năm 1957, Hội nghị Trung ương Đảng lần thứ 12 (mở rộng) đã ra Nghị quyết nhấn mạnh: "Về đường sá thì lấy việc củng cố các đường sá có sẵn là chính. Về phương tiện vận tải thì đối với phưong tiện cơ giới lấy củng 15 cố là chính, đối với phương tiện thô sơ thì khôi phục và phát triển có hướng dẫn. Củng cố vận tải quốc doanh, tận dụng khả năng vận tải tư nhân" [73, tr.60]. Công việc khôi phục, sửa chữa đường bộ trong thời gian đầu phải dựa vào các địa phương là chính. Đường qua địa phương nào địa phương ấy tự huy động lực lượng lao động sửa chữa tạm để phương tiện vận tải đi lại được dễ dàng, thông suốt, không bị ách tắc. Sau đó, Trung ương tập trung đầu tư sửa chữa và làm mới các đường trục chính và địa phương lo đầu tư sửa chữa và làm mới các đường tỉnh, đường huyện và các đường xã, bản. Hướng tập trung của Trung ương trong thời gian này là sửa chữa, khôi phục gấp các tuyến quốc lộ : 1A, 1B, 2, 3, 4, 5, 6, 7, 8, 11, 19, 13, 15, 18… Đồng thời tăng thêm nguồn vốn đầu tư dành cho đường bộ. Bảng 1.1 Vốn đầu tƣ cho giao thông vận tải (1955 - 1960) Năm Tổng số (Triệu đồng) Cho đƣờng bộ Vốn (Triệu đồng) Tỷ lệ (%) 1955 83,7 11,9 14,2 1956 78,6 16,2 20,6 1957 51,5 9,6 18,6 1958 62,9 11,3 17,9 1959 77,9 29,4 37,7 1960 108,7 34,1 31,4 Nguồn: [50, tr.37]. Với số vốn đầu tư trên đây, toàn ngành giao thông vận tải đã tập trung mọi cố gắng, sửa chữa và làm mới được nhiều tuyến đường, nhiều cầu cống, khai thông thông suốt các hệ thống đường bộ trục chính. 16 Bảng1.2 Kết quả sửa chữa, khôi phục, làm mới đƣờng bộ và cầu cống (1955 - 1960) Năm Đƣờng bộ (km) Cầu cống Sửa chữa Khôi phục Làm mới Cầu làm mới (cái/m) Cầu sửa chữa (cái/m) Cống (cái) 1955 910 398 90 -/4.083 - - 1956 191 134 128 -/1.582 -/405 952 1957 220 - 8 79/1.055 68/1.412 375 1958 314 - 59 66/1.066 95/2.500 383 1959 457 - 59 183/1.255 107/3.000 1.255 1960 346 48,6 69 134/1.576 155/1.500 1.024 Nguồn: [50, tr.38]. Một số tuyến đường bộ tiêu biểu được khôi phục và làm mới từ 1954 đến 1960 ở miền Bắc: Đường sửa chữa khôi phục có: - Đường 1B từ Đồng Đăng (Lạng Sơn) về cầu Gia Bảy (Thái Nguyên) dài 140 km. - Đường số 3 (Hà Nội - Cao Bằng). - Đường Vinh - Cửa Hội dài 20 km. - Đường 12A từ Tân Ấp lên Mụ Giạ sang Lào. - Đường số 5 từ Gia Lâm (Hà Nội) đến Hải Phòng. - Đường số 6 Hà Nội - Lai Châu. Đường làm mới có: - Đường Điện Biên - Tuần Giáo dài 82 km. 17 - Đường Bản Lẻng - Lai Châu dài 87 km nối liền thị xã Lai Châu với Bản Lẻng (biên giới Việt - Trung), được xây dựng ngay sau khi chiến dịch Điện Biên Phủ kết thúc. - Đường 12B (Hòa Bình) dài 42 km từ ngã ba Hàng Đồi đi qua huyện Kim Bôi nối về Quốc lộ 6 tại Dốc Cun. Đây là công trình phục vụ ATK (An toàn khu) của Trung ương tại Hòa Bình, được khởi công năm 1959, do Đội Thanh niên xung phong xây dựng chủ nghĩa xã hội đảm nhận thi công mang tên "Công trình thanh niên". - Đường 217A - con đường hữu nghị Việt - Lào nối Thanh Hóa với cửa khẩu Na Mèo dài 91,3 km. - Đường chiến lược 16 (Thạch Bàn - Làng Ho - Cù Bai). Đây là tuyến đường được làm dự phòng cho yêu cầu mới của cách mạng. - Đường số 15 đoạn từ Vạn Mai đi Đồng Trầu (Thanh Hóa) dài 114 km khởi công tháng 1 năm 1954 và khánh thành ngày 30 tháng 7 năm 1954, sau khi kí kết Hiệp định Giơnevơ 10 ngày. Do ý nghĩa quan trọng về kinh tế và quốc phòng nên Đường 15 sau này được khôi phục và mở rộng tiếp các đoạn khác để hình thành tuyến đường chiến lược Trường Sơn Đông bắt đầu từ Bãi Sang (Hòa Bình ) đi dọc miền Tây các tỉnh: Hòa Bình, Thanh Hóa, Nghệ An, Hà Tĩnh, Quảng Bình, Vĩnh Linh, hòa vào hệ thống đường Trường Sơn lịch sử mang tên Bác Hồ kính yêu. Do điều kiện ngân sách eo hẹp, các tuyến đường bộ làm mới chỉ đạt tiêu chuẩn kĩ thuật thấp, trung bình kích thước chỉ đạt 5 - 7m, mặt rộng 3 - 3,5m, phần lớn là đường đất, chỉ có một số tuyến rải mặt đá hoặc cấp phối. Những năm 60 trở đi mới có mặt đường nhựa dưới dạng thâm nhập, bán thâm nhập hoặc láng nhựa. Các tuyến đường bộ khôi phục, sửa chữa và làm mới ở thời kì này đều chưa được phân loại. Những năm sau này mới có quy định tiêu chuẩn kĩ thuật cho loại đường, cấp đường, theo đó để thiết kế, thi công. Theo tiêu chuẩn của 18 Bộ giao thông vận tải ban hành thì đường bộ hiện có ở thời kì ấy thuộc vào cấp 4, cấp 5 đường miền núi. Hầu hết các tuyến đường khôi phục và làm mới thời kì này do Trung ương đầu tư xây dựng. Trong 3 năm 1958 - 1960, tăng tỉ trọng đầu tư cho đường bộ từ 17,5% lên 30% [15, tr.270]. Đây là tỉ trọng đầu tư cần thiết để tập trung khôi phục nhanh một số trục chính đường bộ do Trung ương thống nhất quản lí. Các tuyến đường nội tỉnh, liên huyện, liên xã chủ yếu do ngân sách địa phương đầu tư. Bảng 1.3 Hệ thống đƣờng địa phƣơng đƣợc khai thông và sử dụng (1956 - 1960) Năm Chiều dài đƣờng địa phƣơng (km) Đƣờng ô tô chạy đƣợc (km) 1956 5.345 - 1957 5.540 2.020 1958 5.899 2.247 1959 5.758 2.296 1960 5.758 2.534 Nguồn: [50, tr.46]. Tình trạng kĩ thuật chung các tuyến đường địa phương thời gian này là mới được cải thiện một bước những đoạn, tuyến quanh các thị xã, thị trấn, những nơi đông dân cư, lưu lượng phương tiện và người đi lại lớn. Nhưng tiêu chuẩn kĩ thuật nền mặt đường chưa được mở rộng và nâng cấp. Nền đường thường rộng 4 - 5m, mặt đường 3 - 5m, hầu hết làm bằng cấp phối hoặc đất. Từ 1954 đến 1960, dưới sự lãnh đạo của Trung ương Đảng, quân và dân._. miền Bắc đã khôi phục và bước đầu mở mang mạng lưới giao thông đường bộ, đảm bảo phục vụ yêu cầu về người và của cho tiền tuyến miền Nam trong những năm sau này. 19 Sau Hiệp định Giơnevơ 1954, việc giao thông liên lạc giữa hai miền Nam - Bắc qua vĩ tuyến 17 bị Mĩ - Diệm cắt đứt hoàn toàn. Cho đến cuối năm 1958, ta chỉ còn duy trì được đường dây liên lạc bí mật với các cơ sở cách mạng miền Nam dựa vào các cơ sở chính trị trong nhân dân các dân tộc ở phía Đông dãy Trường Sơn. Đường dây liên lạc do Khu ủy Khu V và Ủy ban thống nhất Trung ương phụ trách với mật danh là "Quận 9", chủ yếu chuyển công văn, thư tín và đưa đón cán bộ.Trong khi đó, từ 1959, phong trào đấu tranh cách mạng của nhân dân miền Nam phát triển mạnh. Đấu tranh vũ trang ngày càng lan rộng. Yêu cầu về cán bộ quân sự và vũ khí ngày càng lớn, trong khi chi viện của miền Bắc chưa được bao nhiêu, đường giao liên bí mật không đủ sức đáp ứng những yêu cầu đó. Tháng 1 năm 1959, Hội nghị Trung ương Đảng lần thứ 15 (mở rộng) do Chủ tịch Hồ Chí Minh chủ trì họp tại Hà Nội. Nghị quyết Hội nghị khẳng định nhiệm vụ cơ bản của cách mạng miền Nam là giải phóng miền Nam, phương pháp cách mạng và phương thức đấu tranh là dùng bạo lực cách mạng, từ đấu tranh chính trị tiến lên kết hợp đấu tranh chính trị và đấu tranh vũ trang, đánh đổ quyền thống trị của đế quốc, phong kiến, trước mắt là đánh đổ tập đoàn thống trị Ngô Đình Diệm - tay sai của đế quốc Mĩ, thiết lập chính quyền cách mạng. Đầu tháng 5 năm 1959, Bộ Chính trị và Hồ Chủ tịch giao cho Quân ủy Trung ương nghiên cứu tổ chức một đoàn giao thông quân sự đặc biệt, mở tuyến giao liên và vận tải đưa cán bộ, vũ khí và những hàng hóa cần thiết vào miền Nam. Bộ Chính trị chỉ rõ: "Đây là một việc lớn, có ý nghĩa chiến lược, quan hệ trực tiếp đến sự nghiệp giải phóng miền Nam, thống nhất Tổ quốc" [15, tr.476]. Do tình hình quốc tế có những diễn biến phức tạp, cách mạng miền Nam đang trong quá trình chuyển từ đấu tranh chính trị lên đấu tranh vũ 20 trang, nên Bộ Chính trị đã đề ra phương châm: mở đường và tổ chức vận tải từ miền Bắc vào miền Nam trong những năm đầu phải tuyệt đối bí mật, an toàn. Về nhân sự, Quân ủy Trung ương yêu cầu những cán bộ, chiến sĩ đầu tiên được tuyển chọn cho đơn vị mở đường đặc biệt này là những anh em miền Nam tập kết, quen thuộc địa hình các tỉnh miền tây Khu V, có kinh nghiệm trong công tác giao liên vận tải. Bộ Chính trị đã giao đích danh cho Thượng tá Võ Bẩm là người chỉ huy đầu tiên, có nhiệm vụ tổ chức lực lượng và mở đường vận tải vào miền Nam. Thượng tá Võ Bẩm - nguyên Cục phó Cục Nông trường, người đã nhiều năm công tác ở rừng núi Tây Nguyên, có lần đã dẫn đoàn thuyền của Liên khu V vượt biển ra xin Trung ương chi viện vũ khí, đạn dược trong kháng chiến chống Pháp. Võ Bẩm là người rất tâm huyết với cuộc đấu tranh cách mạng vì sự nghiệp giải phóng quê hương mình, đã từng gửi "quyết tâm thư" lên Bộ Chính trị và Ban chấp hành Trung ương Đảng. Sau khi được Trung tướng Nguyễn Văn Vịnh - Trưởng ban Thống nhất Trung ương thay mặt Tổng Quân ủy trực tiếp giao nhiệm vụ, Thượng tá Võ Bẩm hứa sẽ làm hết sức mình. Tuy nhiên, Thượng tá cũng nhận thức đây là nhiệm vụ có ý nghĩa chiến lược hết sức quan trọng, liên quan tới hàng loạt những vấn đề khác nhau như: con đường vận tải phục vụ cho sự nghiệp cách mạng miền Nam nếu chỉ dừng lại ở phía bắc sông Bến Hải (theo nhiệm vụ ban đầu quy định) thì coi như chưa đưa được gì cho miền Nam… Làm sao để con đường vận tải này đưa được thật nhiều người và súng đạn, vũ khí cho đồng bào miền Nam (theo nhiệm vụ được giao trước mắt chỉ phải đưa đủ 7000 khẩu súng và 500 cán bộ cấp trung tá trở xuống) rồi vấn đề chọn người, chọn phương tiện, vấn đề làm thế nào để giữ bí mật tuyệt đối cho hoạt động của đơn vị vận tải như lời dặn của Trung tướng Nguyễn Văn Vịnh và Phó chủ 21 nhiệm Tổng cục chính trị Trần Lượng (tức Trần Nam Trung): "Việc mở đường không ai đựơc biết,không để lọt vào tay địch một người, một hiện vật, dù là một mẩu thuốc lá có thể tạo nên tang chứng" Thượng tá Võ Bẩm và những cán bộ cùng tham gia mở tuyến vận tải chiến lược đầu tiên này đều thống nhất một quyết tâm chung là: phải đưa sâu con đường vào phía Nam, bằng mọi cách phải vận chuyển đáp ứng sức người, sức của cho cách mạng. Theo đề nghị và sự chọn lọc của Thượng tá Võ Bẩm cùng với sự giúp đỡ cuả các đơn vị quân đội liên quan, cơ quan đầu não của đơn vị vận tải đặc biệt đầu tiên đựơc thành lập gồm 8 người. Đúng vào ngày sinh Chủ tịch Hồ Chí Minh 19/5/1959, tại khu nhà 63 và 83 đường Lý Nam Đế, Hà Nội, những cán bộ, chiến sĩ đầu tiên do Thượng tá Võ Bẩm phụ trách về nhận nhiệm vụ của Tổng Quân ủy. Đoàn công tác quân sự đặc biệt được lấy tên là Đoàn 559. Như một sự thống nhất biện chứng - Con đường Trường Sơn được Đoàn 559 khai phá sau này cũng được chiến sĩ, đồng bào cả nước và bạn bè quốc tế gọi là Đường Hồ Chí Minh. Với sự giúp đỡ của chỉ huy sư đoàn 305: Nguyễn Đường - Chính ủy Sư đoàn, Nguyễn Minh Châu (tức Năm Ngà - Sư đoàn trưởng), Tiểu đoàn đầu tiên gồm 440 cán bộ và chiến sĩ do Đại úy Chư Đăng Chữ làm Tiểu đoàn trưởng được thành lập tháng 7 năm 1959 tại đất tổ Hùng Vương. Tiểu đoàn mang tên Tiểu đoàn 301, bao gồm những người có phẩm chất đạo đức tốt, tất cả đều là đảng viên và đoàn viên. Trước đó Thượng tá Võ Bẩm đã vào Vĩnh Linh làm việc với Ủy viên Khu ủy Khu V và Tỉnh ủy viên Quảng Trị. Cuộc họp bí mật này đã thống nhất những vấn đề cụ thể liên quan đến tuyến vận tải chiến lược sắp mở đó là: - Tuyến đường không dừng lại ở bờ bắc sông Bến Hải mà đi sâu vào phía nam Đường 9. 22 - Về hàng hóa, bao gồm súng đạn, ban đầu vận tải bằng gùi bộ, theo từng chuyến, trung bình mỗi chuyến từ 25 - 30 gùi. - Về tuyến đường, để đảm bảo tuyệt đối bí mật, phương châm mở đường là phải "xuyên sơn" mà đi, cứ đỉnh núi mà soi tuyến, không được trùng với các lối mòn cũ. Tổ chức làm nhiều trạm, mỗi trạm cách nhau một ngày đường, các trạm không biết địa điểm của nhau. Tuyến đường không được cố định, không được tạo thành các lối mòn. Toàn bộ kế hoạch trên được Quân ủy và Ban thống nhất đồng ý cho thực hiện. Sau khi thành lập, Tiểu đoàn 301 hành quân ngay vào phía Nam và tập kết tại Khe Hó, phía tây khu Vĩnh Linh. Khe Hó được chọn là điểm khởi đầu cho tuyến đường lịch sử. Ở đây dân cư thưa thớt, chủ yếu là người Pa Cô, Vân Kiều, mức sống thấp kém nhưng nặng nghĩa nặng tình với cách mạng. Mặc dù vị trí khởi đầu nằm gần khu phi quân sự nhưng nếu ta giữ được bí mật sẽ tạo được yếu tố bất ngờ, phát huy được hiệu quả. Đoàn cán bộ của Tiểu đoàn 301 đã nghiên cứu địa hình, soi đường, mở tuyến theo triền phía Đông dãy Trường Sơn. Sau khi nghiên cứu đã quyết định rải 9 trạm suốt dọc tuyến, mỗi trạm biên chế một trung đội. Trạm đầu tiên được đặt ở Hàm Nghi, một trong những căn cứ chống Pháp của các sĩ phu yêu nước và nhân dân ta vào cuối thế kỷ XIX, tiếp đến vượt sông Bến Hải có các trạm ở bắc Đường 9, nam Đường 9 theo đường giao liên bí mật của Ủy ban thống nhất Trung ương, của huyện Hướng Hóa và của Tỉnh ủy Quảng Trị, Tỉnh ủy Thừa Thiên, qua các bản đồng bào dân tộc Vân Kiều, Tà Ôi, Pa Cô, Cà Tu. Tuyến đường vận tải từ nam Bến Hải phải đi qua hàng loạt các đồn bốt của địch được canh phòng rất cẩn mật như: các đồn làng Cát, làng Miệt, đồn Rào - Quán trên Đường 9 (gần khu vực ta hay tổ chức vượt đường), đồn Lý Tôn, Tu Rút ở nam Đường 9. Địch còn thường xuyên tung quân càn quét ra những khu vực xung quanh 23 hoặc dùng xe cơ giới đi tuần tra trên Đường 9. Như vậy, theo cách bố trí cuả địch thì mục tiêu của chúng là cô lập, cách li tuyệt đối hai miền Bắc - Nam bằng một tuyến phòng thủ lấy Đường 9 làm ranh giới cắt ngang mọi tuyến bí mật mà ta có thể mở xuyên vào phía Nam. Địch tổ chức phòng thủ có chiều sâu cả phía Bắc và phía Nam với hệ thống đồn bốt dày đặc. Vì vậy, để mở đường vận tải ta phải tổ chức lực lượng trinh sát bám chặt mọi hoạt động của địch suốt tuyến phía Nam, đặc biệt là tuyến Đường 9. Sau một thời gian nghiên cứu vừa mở đường, vừa rải trạm kết hợp với tổ chức cho tiểu đoàn tập luyện tại các vùng địa hình tương tự theo phương châm: "đi không dấu, nấu không khói, nói không tiếng". Với tinh thần tuyệt đối bí mật, tránh địch, lánh dân, vào ngày 20 tháng 8 năm 1959, Tiểu đoàn 301 đã đến phía tây tỉnh Thừa Thiên, đặt được trạm thứ 9 ở Pa Lin và vận chuyển tới đây 500 kg hàng đầu tiên giao cho Khu ủy Khu V. Hàng hóa có vũ khí, thuốc chữa bệnh, công văn, thư tín, trong đó có 5 khẩu trung liên và đạn. Nơi nhận hàng đã gửi ra Bắc giấy biên nhận ghi dòng chữ: "Chuyến hàng đầu tiên đã tới chiến trường". Trải qua bao khó khăn, gian khổ, từ tuyến gùi hàng đầu tiên này bộ đội 559 cùng quân dân cả nước sẽ xây dựng nên một mạng đường vận tải cơ giới phong phú như "trận đồ bát quái" trong những năm sau. Chuyến hàng vận tải đầu tiên thành công đánh dấu thời điểm lịch sử sự hình thành con đường vận tải chiến lược trên bộ dọc Trường Sơn - con đường nối liền hậu phương lớn miền Bắc với tiền tuyến lớn miền Nam, máu từ trái tim Tổ quốc đã truyền vào cơ thể đang sục sôi cách mạng của miền Nam ruột thịt và từ đây sẽ không bao giờ ngừng nghỉ, dù bất kì tình huống nào cũng sẵn sàng tiếp sức cho cuộc đấu tranh vì độc lập và thống nhất đất nước của đồng bào và đồng chí chúng ta. Theo con đường đó, trong nửa cuối năm 1959, bằng cách gùi bộ là chủ yếu, Đoàn vận tải quân sự đặc biệt 559 do Đoàn trưởng Võ Bẩm chỉ huy đã 24 vận chuyển đến Pa Lin 1.667 súng bộ binh, 850 dao găm, 188 kg thuốc nổ, một số ống nhòm, la bàn, 20 bộ bản đồ [52, tr.47]. Số hàng này đã được Khu ủy Khu V tiếp nhận và tổ chức vận tải tiếp vào phía trong, kịp thời trang bị cho các đội vũ trang tự vệ vừa ra đời ở Tây Nguyên và miền Tây Trung Bộ. Về người, đến cuối năm 1959 đã có 542 cán bộ, chiến sĩ từ miền Bắc vào nhận nhiệm vụ ở chiến trường miền Nam, trong đó có 515 người vào Khu V, 27 người vào Nam Bộ [52, tr.48]. Tính đến tháng 11 năm 1960, Tiểu đoàn 301 (sau này là Đoàn 70) đã chuyển giao cho Liên khu V được 30,6 tấn vũ khí, đạn và hàng quân dụng (trong tổng số hàng, bao gói xuất tại khu hậu cứ là 50 tấn). Hàng chục tấn gạo, muối được gùi cõng vào tuyến, bảo đảm cho Đoàn và cứu đói cho dân, 1.808 cán bộ, chiến sĩ được bảo đảm hành quân vào miền Nam [52, tr.60]. Trong những ngày đầu mới thành lập, cán bộ, chiến sĩ Đoàn 559 làm nhiệm vụ soi đường mở tuyến, vận tải, giao liên…trong những điều kiện vô cùng gian khổ, vất vả, khó khăn và phải tuyệt đối bí mật. Đường mới soi tìm chưa được cải tạo, nhiều đèo dốc cao, suối sâu, đường trơn, đá tai mèo nhọn hoắt, rừng rậm, nhiều muỗi vắt, rắn rết, khí hậu khắc nghiệt, phải trải qua những đoạn đường gần đồn bốt địch, gần bản làng của nhân dân. Để giữ bí mật, người đi trước phải cào lá rừng trên lối đi, người đi sau phải khoả lấp lá lại như cũ. Phải xóa sạch vết chân trên từng hòn đá "mồ côi" nổi trên mặt suối. Khi vượt sông Ba Lòng (thượng lưu sông Thạch Hãn) phải dùng thuyền thúng và chiếc cầu bằng dây song. Mỗi lần vượt Đường số 9 (thường ở đoạn km 42 đến km 50), để tránh các đồn bốt và sự tuần tra nghiêm ngặt của bộ binh và cơ giới địch, phải bố trí người gác, khi nhận được tín hiệu do người gác báo mới được vượt qua… "Đi không dấu, nấu không khói, nói không tiếng" là những quy định mà mỗi cán bộ, chiến sĩ vận tải Đoàn 559 trong giai đoạn đầu phải chấp hành nghiêm ngặt. 25 Trải qua 18 tháng (từ tháng 5 năm 1959 đến tháng 11 năm1960), Đoàn vận tải quân sự chiến lược 559 đã tiến được những bước mở đầu quan trọng trên con đường chiến lược Bắc - Nam. Từ những bước lặng lẽ soi đường mở lối đầu tiên, những người lính Trường Sơn đã thiết lập được tuyến hành lang giao liên, vận tải quân sự dài hàng trăm km trong điều kiện địa hình bị chia cắt và kẻ thù ngăn chặn quyết liệt. Theo những con đường rừng ấy, hàng chục tấn vũ khí, khí tài thiết yếu đã được chuyển giao cho lực lượng vũ trang Liên khu V và Tây Nguyên, hơn 2.000 cán bộ, chiến sĩ đã được bảo đảm hành quân vào các chiến trường. Tuyến đường vận tải gùi bộ đầu tiên này là cơ sở để mở rộng và phát triển lực lượng tiến lên vận tải quy mô hiện đại bằng cơ giới và hiệp đồng binh chủng của Đoàn 559 sau này. Từ đại ngàn Trường Sơn, bằng những chiến công thầm lặng của mình, cán bộ, chiến sĩ Đoàn 559 đã viết lên màn dạo đầu của bản trường ca hào hùng: "Xẻ dọc Trường Sơn đi cứu nước". Tóm lại, giao thông vận tải nói chung và giao thông vận tải đường bộ nói riêng có vai trò rất quan trọng đối với sự phát triển kinh tế, xã hội cũng như tăng cường củng cố quốc phòng. Giao thông vận tải là một tiêu chí quan trọng để đánh giá trình độ phát triển kinh tế, văn hoá, xã hội của một quốc gia, một dân tộc. Sau khi cuộc kháng chiến chống Pháp kết thúc thắng lợi, chúng ta phải tiếp quản một hệ thống giao thông đường bộ què quặt, lạc hậu. Do đó, yêu cầu cấp thiết là phải nhanh chóng khắc phục hậu quả của chiến tranh, lập lại trật tự giao thông vận tải, đáp ứng kịp thời nhu cầu khôi phục kinh tế dân sinh sau 9 năm kháng chiến. Quân và dân miền Bắc đã bắt tay ngay vào việc sửa chữa các tuyến đường bộ đã có từ trước, đồng thời làm mới và mở thêm những tuyến đường giao thông chiến lược khác. Đặc biệt, để đáp ứng yêu cầu về người và vật chất cho cách mạng miền Nam, theo quyết định của Bộ Chính 26 trị, Đoàn công tác quân sự đặc biệt 559 đã ra đời. Vượt qua những khó khăn, gian khổ, trong 2 năm 1959 - 1960, Đoàn đã bước đầu thiết lập được một tuyến hành lang giao liên dọc sườn phía đông dãy Trường Sơn, với phương thức vận tải gùi bộ là chủ yếu. Quyết định thành lập tuyến vận tải quân sự Trường Sơn là một quyết định đúng đắn, sáng tạo của Đảng ta, thể hiện quyết tâm giải phóng miền Nam, thống nhất đất nước của toàn Đảng, toàn quân, toàn dân ta. Cùng với những tuyến đường bộ chiến lược khác trên miền Bắc, tuyến vận tải quân sự Bắc Nam - Đường Trường Sơn sẽ có những đóng góp quan trọng đối với thắng lợi của cách mạng miền Nam trong những năm sau này. 27 CHƢƠNG 2 GIAO THÔNG VẬN TẢI ĐƢỜNG BỘ MIỀN BẮC VIỆT NAM TRONG NHỮNG NĂM 1961 - 1965 Đây là thời kì miền Bắc bắt tay vào nhiệm vụ xây dựng bước đầu cơ sở vật chất - kĩ thuật của chủ nghĩa xã hội, miền Nam đấu tranh chống chiến lược "chiến tranh đặc biệt" của đế quốc Mĩ. Nhu cầu sản xuất và chiến đấu đòi hỏi phải mở rộng giao thông vận tải. 2.1. Công cuộc xây dựng chủ nghĩa xã hội ở miền Bắc và chủ trƣơng mở rộng mạng lƣới giao thông vận tải. Cách mạng xã hội chủ nghĩa ở miền Bắc là một quá trình cải biến cách mạng về mọi mặt nhằm đưa miền Bắc từ nền kinh tế chủ yếu dựa trên sản xuất cá thể về tư liệu sản xuất thành nền kinh tế xã hội chủ nghĩa dựa trên sở hữu toàn dân và sở hữu tập thể, từ chế độ sản xuất nhỏ tiến lên chế độ sản xuất lớn xã hội chủ nghĩa, từ nền kinh tế phân tán lạc hậu trở thành một nền kinh tế cân đối và hiện đại. Công nghiệp hóa xã hội chủ nghĩa là nhiệm vụ trọng tâm của thời kì quá độ đi lên chủ nghĩa xã hội ở nước ta và là con đường tất yếu để cải biến nền kinh tế nghèo nàn, lạc hậu ở nước ta. Giữa lúc cuộc cách mạng xã hội chủ nghĩa ở miền Bắc giành thắng lợi to lớn trong việc thực hiện nhiệm vụ cải tạo và phát triển kinh tế, cuộc cách mạng dân tộc dân chủ nhân dân ở miền Nam có bước chuyển biến nhảy vọt từ "Đồng khởi" (cuối năm 1959 đầu năm 1960 ), Đại hội đại biểu toàn quốc lần thứ III của Đảng họp tại Hà Nội từ ngày 5 đến ngày 10/9/1960. Dự Đại hội có 28 525 đại biểu chính thức và 51 đại biểu dự khuyết, thay mặt cho hơn 50 vạn đảng viên vủa Đảng trong cả nước. Gần 20 đoàn đại biểu quốc tế đến dự Đại hội. Trong lời khai mạc Đại hội, Chủ tịch Hồ Chí Minh nêu rõ: "Đại hội này là Đại hội xây dựng chủ nghĩa xã hội ở miền Bắc và đấu tranh hòa bình thống nhất nước nhà" [42, tr.170]. Đường lối chung của cả thời kì quá độ lên chủ nghĩa xã hội được Đại hội cụ thể hóa trong Kế hoạch Nhà nước 5 năm lần thứ nhất (1960 - 1965). Để làm cơ sở cho việc định ra đường lối đưa miền Bắc tiến lên chủ nghĩa xã hội. Đại hội Đảng lần thứ III đã phân tích những đặc điểm cơ bản của tình hình miền Bắc, cụ thể là: Cuộc cách mạng xã hội chủ nghĩa ở miền Bắc tiến hành trong hoàn cảnh nước ta tạm thời bị chia cắt làm hai miền, trong khi đó trên thế giới, chủ nghĩa xã hội đã trở thành một hệ thống và đã mạnh hơn phe đế quốc chủ nghĩa. Kinh tế miền Bắc là nền kinh tế nông nghiệp lạc hậu, chủ yếu là sản xuất nhỏ và cá thể, cơ sở kinh tế của chủ nghĩa tư bản hết sức kém cỏi, non yếu. Xuất phát từ những đặc điểm cơ bản ấy, Đại hội Đảng lần thứ III đã chủ trương: thực hiện cải tạo xã hội chủ nghĩa đối với nông nghiệp, thủ công nghiệp, thương nghiệp nhỏ và công thương nghiệp tư bản chủ nghĩa tư doanh, phát triển thành phần kinh tế quốc doanh, thực hiện công nghiệp hóa xã hội chủ nghĩa bằng cách ưu tiên phát triển công nghiệp nặng một cách hợp lí, đồng thời ra sức phát triển nông nghiệp và công nghiệp nhẹ. Về giao thông vận tải, trong hơn 6 năm khôi phục và phát triển, chúng ta đã đạt nhiều thành tích lớn, xây dựng bước đầu cơ sở vật chất kĩ thuật cho toàn ngành, tạo ra những khả năng mới làm đà cho việc phát triển mạnh mẽ vào nững năm tiếp theo. Trong thời kì quá độ tiến lên chủ nghĩa xã hội, giao thông vận tải là một bộ phận hữu cơ của công cuộc cải tạo xã hội chủ nghĩa và xây dựng chủ nghĩa xã hội. Do đó, phương hướng, nhiệm vụ chung phát 29 triển giao thông vận tải trong Kế hoạch 5 năm (1961-1965) phải nhằm mục đích phục vụ tích cực cho bước đầu công nghiệp hóa xã hội chủ nghĩa nước nhà và nâng cao đời sống vật chất, văn hóa của nhân dân. Nó phải đảm bảo 4 yêu cầu sau đây: 1. Cố gắng phục vụ đầy đủ và kịp thời cho nhu cầu phát triển kinh tế - văn hóa, sẵn sàng đón nhiệm vụ lớn hơn trong cao trào tiến nhanh, tiến mạnh của các ngành kinh tế quốc dân, tích cực phát huy tác dụng thúc đẩy sản xuất công, nông nghiệp phát triển và tạo điều kiện tiến lên đi trước một bước trong việc phục vụ các ngành. 2. Phục vụ tích cực cho yêu cầu xây dựng và củng cố quốc phòng. 3.Thỏa mãn yêu cầu đi lại của nhân dân được thuận lợi, nhanh chóng, an toàn. 4. Đảm bảo sự lưu thông được thuận tiện hơn giữa các khu vực kinh tế, giữa thành thị và nông thôn, giữa miền xuôi và miền ngược, giữa trong nước và ngoài nước [16, tr.4]. Đại hội khẳng định: "Phát triển giao thông vận tải là một nội dung trong nhiệm vụ cơ bản của cách mạng xã hội chủ nghĩa ở miền Bắc" [1, tr.86]. Từ đó, Đại hội quyết nghị:"Đi đôi với việc phát triển công nghiệp và nông nghiệp cần ra sức phát triển về giao thông vận tải, phục vụ kịp yêu cầu của các ngành kinh tế quốc dân, phục vụ yêu cầu củng cố quốc phòng và mở rộng giao thông liên lạc với các nước anh em" [62, tr.171]. Nhiệm vụ cụ thể đối với giao thông đường bộ trong 5 năm 1961-1965 là: Tiếp tục phát triển và cải tạo mạng lưới đường bộ nhất là ở miền núi để tạo thành một hệ thống mạng lưới đường bộ kết hợp chặt chẽ với đường sắt và đường thủy, dần dần tạo thành mạng lưới giao thông vận tải thống nhất, hoàn chỉnh. 30 Giải quyết nhiệm vụ trên, trong 5 năm sẽ xây dựng những tuyến sau đây: - Cải thiện và mở rộng đường Hà Nội - Tuần Giáo - Tây Trang; Đường 15 (trong đó làm mới đoạn Vạn Mây - Thiết Ống và Đô Lương - La Khê 204 km) nối Đường 6 với giới tuyến, chạy song song với Đường 1A; Đường Diễn Châu - Nậm Cắn (Đường 7), Làng Trà - Bản Đợi (217), Hà Nội - Thái Nguyên. - Làm mới các tuyến: Gia Phù - Vạn Yên, Hòa Bình - Đồn Vàng, Khe Ve - Phủ Quỳ, An Châu - Yên Lập. Dưới ánh sáng Nghị quyết Đại hội Đảng toàn quốc lần thứ III (tháng 9 năm 1960), từ năm 1961 trở đi, miền Bắc bước vào một thời kì mới - thời kì lấy xây dựng chủ nghĩa xã hội làm trọng tâm. Một phong trào thi đua xây dựng chủ nghĩa xã hội được dấy lên sôi nổi khắp miền Bắc: "Đại phong" trong nông nghiệp, "Duyên hải" trong công nghiệp, "Ba Nhất" trong quân đội, "Thành công " trong thủ công nghiệp, "Bắc lý " trong giáo dục v.v. Trải qua 5 năm, công cuộc xây dựng chủ nghĩa xã hội ở miền Bắc đã đạt được những thắng lợi cơ bản. Tại Hội nghị chính trị đặc biệt ngày 27 tháng 3 năm 1964, Chủ tịch Hồ Chí Minh đã khẳng định: Sau 10 năm khôi phục, cải tạo "miền Bắc nước ta đã tiến những bước dài chưa từng thấy trong lịch sử dân tộc. Đất nước, xã hội, con người đều đổi mới" [59, tr.666 ]. Xuất phát từ vai trò quan trọng của giao thông vận tải trong công cuộc xây dựng chủ nghĩa xã hội ở miền Bắc, từ sau Đại hội Đảng toàn quốc lần thứ III, dưới sự lãnh đạo của Đảng, đứng đầu là Chủ tịch Hồ Chí Minh, nhân dân ta tiếp tục thực hiện nhiệm vụ khôi phục và mở rộng mạng lưới giao thông vận tải và đạt được nhiều thành tích to lớn. Trong thời gian thực hiện Kế hoạch 5 năm (1961- 1965), chúng ta đã khôi phục và làm mới nhiều tuyến đường ở Trung ương và địa phương, đồng thời chú trọng mở mang hệ thống 31 đường nông thôn miền núi. Số vốn đầu tư cho giao thông đường bộ tăng hơn so với thời kì 1954 - 1960. Bảng 2.1 Vốn đầu tƣ cho giao thông vận tải (1961 - 1965) Năm Tổng số Cho đƣờng bộ Vốn (triệu đồng) Tỉ lệ (%) 1961 95,4 44,0 46,1 1962 79,4 28,8(38,6) 36,3 1963 85,0 15,7(33,4) 18,5 1964 99,3 15,7(402) 15,8 1965 267,3 173,7 64,9 Nguồn: [50, tr.37]. Chúng ta đã khôi phục, sửa chữa và làm mới nhiều hệ thống đường bộ trục chính, nhiều tuyến đường, cầu cống được khai thông, mạng lưới đường bộ của miền Bắc được củng cố, mở rộng hơn và ngày càng hoàn chỉnh. Bảng 2.2 Kết quả sửa chữa, khôi phục, làm mới đƣờng bộ và cầu cống (1961- 1964) Năm Đƣờng bộ (km) Cầu cống Sửa chữa Khôi phục Làm mới Cầu làm mới (cái/m) Cầu sửa chữa (cái/m) Cống (cái) 1961 - 58 97 - 70/1774 712 32 1962 - 113 72 14/811 - - 1963 - - 80 11/685 - - 1964 - 69,9 16,6 - 10/196 - Nguồn:[50, tr.38]. Những tuyến đường bộ chính được sửa chữa, nâng cấp và làm mới ở miền Bắc từ 1961 đến 1965: Đường sửa chữa nâng cấp có: - Đường 1A Nam Quan - Hà Nội - Hiền Lương. - Đường 3 Cầu Đuống - Cao Bằng - Thụy Khẩu được sửa chữa đoạn ở Cao Bằng nối thông về Bắc Cạn, Thái Nguyên. - Đường 7 Diễn Châu - Mường Xén - Nậm Cắn. - Đường 18 Bắc Ninh - Hòn Gai - Tiên Yên. - Đường 42 Tuần Giáo - Điện Biên - Tây Trang. - Đường 48 Yên Lý - Phủ Quỳ (Nghệ An). - Đường 217 Làng Trà - Bản Đợi. Đường làm mới có: - Đường 217B nối với đường 217A (mở năm 1955) từ cửa khẩu Na Mèo (biên giới Việt - Lào), mở tiếp 62 km trên đất Lào để nối với Sầm Nưa (tỉnh lị Hủa Phăn, Lào), khởi công ngày 17 tháng 3 năm 1961 và hoàn thành trong vòng 3 tháng. - Đường 15C Vạn Mây - Thiết Ống dài 54,4 km theo sườn núi Phu Luông. Đây là công trình đột xuất được khởi công xây dựng từ ngày 1/3/1961 đến 31/5/1961.. Để thi công xây dựng tuyến đường này, chúng ta đã huy động 14.180 dân công, sử dụng 800 tấn thực phẩm và hơn 1,5 triệu đồng kinh phí. Tuyến đường xuyên giữa rừng núi Bá Thước dọc theo sông Mã đến Phú Lệ - 33 Vạn Mai huyện Quan Hoá nối với Đường 15A, phục vụ giao lưu phát triển kinh tế, văn hóa, xã hội và quốc phòng. - Đường Khe Ve - Phủ Quỳ - Quốc lộ 1 dài 196 km. - Đường Hòa Bình - Đồn Vàng dài 57 km. - Đường Làng Trà - Bản Đợi 91km. - Đường Hà Giang - Mèo Vạc dài trên 150 km khởi công 1962. - Đường Lào Cai- Mường Khương khởi công 1962. - Đường Phong Thổ - Lào Cai và tuyến 13C dọc hồ thủy điện Thác Bà (dài gần 200 km), khởi công năm 1964. Nhờ hai tuyến này, lần đầu tiên các loại xe có thể chạy thẳng từ Lào Cai về Hà Nội. Tính chung trong 1955 - 1965 có 707 km đường bộ được khôi phục và 1.011 km đường làm mới. Hệ thống đường bộ Trung ương quản lí trong 10 năm, sau ngày hòa bình lập lại được khôi phục, sửa chữa, làm mới và đưa vào quản lý sử dụng khai thác vận tải vào năm cuối thời kỳ khôi phục kinh tế và Kế hoạch 5 năm lần thứ nhất được trình bày rõ trong bảng 2.3 Bảng 2.3 Hệ thống đƣờng bộ Trung ƣơng quản lý. Tên đƣờng Tuyến đƣờng 1954 1957 1960 1964 1A Nam Quan- Hà Nội- Hiền Lương 729 729 731 731 1B Đồng Đăng - Bắc Sơn - Thái Nguyên 146 146 146 146 2 Phủ Lỗ -Tuyên Quang- Hà Giang-Thanh Thủy 290 290 290 309 3 Cầu Đuống - Cao Bằng - Thụy Khẩu 372 372 370 373 4A Đồng Đăng - Cao Bằng - - 118 118 4B Lạng Sơn - Tiên Yên - Núi Ngọc 201 201 201 201 5 Gia Lâm - Hải Phòng 100 100 100 102 6 Hà Nội –Sơn La- Lai Châu- Bản Lẻng 492 574 579 579 34 7 Diễn Châu - Mường Xén - Nậm Cắn 203 192 192 225 8 Treo - Linh Cảm - Biên Giới - 60 - 90 10 B.Nghi - Hải Phòng - N.Bình- P. Diệm 149 177 149 177 11A Hà Nội - Sơn Tây - Phú Hộ 98 98 98 100 11B Đầu Lô - Hiên (Cát Lâm) 24 24 24 24 12A Khe Múc - Nho Quan - Ghềnh 90 110 114 118 12B Dốc Cun - Ba Hàng Đồi - - 50 47 13A Bờ Đậu - Yên Bái - Cò Nòi 302 302 298 311 13B Bắc Giang - An Châu - Đình Lập - 130 130 130 14 Hải Phòng - Đồ Sơn - Biển 22 22 22 22 15 Bãi Sang- Tân Ấp 400 459 399 669 15B Khe Ve - Mụ Giạ 52 - - 52 16 Chùa Hang - Mẹt 80 80 80 48 17 Kép - Phả Lại- Lục Nam - - - 48 18 Bắc Ninh - Hòn Gai - Tiên Yên (Khe Tù) 209 209 203 203 19 Lưu Xá - Hà Châu 18 209 - 18 21 Sơn Tây - Nam Định - Văn Lý 196 196 150 198 23 Vĩnh Yên - Tam Đảo - 24 24 24 24 Cổ Tiết - Chia - - - 64 39 Phố Nối - Hưng Yên (Cao Mổ) 81 81 81 35 42 Tuần Giáo - Điện Biên - Tây Trang 89 123 123 123 43 Mộc Châu - Pa Háng (Sơn La) 32 32 31 32 44 Lao Cai - Sa Pa (Lao Cai) 38 38 38 38 45 Chân Mộng - Vũ Ẻn 15 15 15 15 46 Mỹ Giang - Hoàng Xá (Sơn Tây) - 19 19 19 47 Thanh Hoá - Bãi Thượng - 53 53 53 35 48 Yên Lý - Phủ Quỳ (Nghệ An) - 34 - 37 49 Vinh - Nam Đàn - 20 20 20 217 Làng Trà - Bản Đợi - - - 91 50 Nho Quan - Ghềnh - 28 - - 186 Lai Khê - Đông Triều - 17 17 18 53 Nho Quan - Chi Nê - - - 24 217 Làng Trà - Bản Đợi - 91 91 91 55 Thanh Hoá - Sầm Sơn - - - 17 56 Ba Khe - Nghĩa Lộ - - - 32 70 Hiền Lương - Cửa Tùng - 11 11 - Nguồn: [50, tr.42]. Trong thời kì thực hiện Kế hoạch 5 năm (1961-1965), ngành giao thông vận tải cũng đã bước đầu xây dựng một số cầu vĩnh cửu như: Đoan Vỹ (bê tông cốt thép lắp ghép đầu tiên) trên Quốc lộ 1(1963), Phù Lỗ (bê tông dự ứng lực đầu tiên) trên Quốc lộ 3. Số bến phà đã được giảm bớt. Các bến phà còn lại đã được xây đá, đổ bê tông vững chắc. Việc lưu thông qua các bến phà được nhanh và an toàn hơn nhờ được trang bị loại phà thép và gỗ có sức chở 18T. Hệ thống đường địa phương được khai thông và đưa vào sử dụng trong 4 năm 1961- 1964: Bảng 2.4 Hệ thống đƣờng địa phƣơng (1961-1964) Năm Chiều dài đƣờng địa phƣơng (km) Đƣờng ô tô chạy đƣợc (km) 1961 4.860 4.860 1962 5.001 5.001 36 1963 5.051 5.051 1964 5.210 5.210 Nguồn: [50, tr.46]. Các hệ thống đường nông thôn miền núi được quan tâm mở mang phát triển để phục vụ trực tiếp cho sản xuất nông nghiệp ở các địa phương với phương thức sử dụng rộng rãi các loại phương tiện vận tải thô sơ, thô sơ cải tiến để giải phóng đôi vai và giảm bớt sức lao động. Dựa vào sức lực của địa phương và nhân dân, phong trào giao thông vận tải nông thôn miền núi được khơi dậy sôi động ở các địa phương. Tại Hội nghị tổng kết công tác giao thông vận tải nông thôn miền núi ngày 1/3/1962, Hồ Chủ tịch xác định những kết quả đã làm tuy có khá "nhưng so với yêu cầu nông nghiệp trong kế hoạch 5 năm thì số đường sá, xe thuyền còn quá ít. Cho đến nay làm đường chưa chú ý phục vụ cho sản xuất, chưa kết hợp chặt chẽ giao thông với thủy lợi. Để hoàn thành kế hoạch 5 năm, chúng ta phải cố gắng hơn nữa,làm tốt hơn nữa. - Phải lấy phục vụ sản xuất là chủ yếu. - Phải biết dựa vào nhân dân là chính - Các cấp uỷ (tỉnh, huyện, xã) phải quan tâm đúng mức, chỉ đạo chặt chẽ, không được khoán trắng cho cán bộ chuyên môn"[72, tr.57]. Tại Hội nghị tuyên giáo miền núi 31/8/1963, Chủ tịch Hồ Chí Minh đã có nhận xét về đường sá ở miền núi và chỉ thị riêng về việc làm đường giao thông miền núi:" Về giao thông ở miền núi, đường sá còn rất kém. Cố nhiên đắp đường lớn là do Trung ương phụ trách, Bộ Giao thông chiụ trách nhiệm. Nhưng địa phương có thể làm những đường nhỏ. Làng này qua làng khác, thì xã tự động làm. Nhiều xã đã làm tốt. Nên làm cho đồng bào thấy rõ lợi ích của việc 37 làm thêm đường sá, tuyên truyền giải thích cho khéo, thì đồng bào tự làm và làm tốt " [59, tr.561-562]. Thực hiện chủ trương đó, Bộ Giao thông vận tải đã có chương trình, kế hoạch cho các địa phương làm đường giao thông nông thôn miền núi. Từ 1957 đến 1963, chiều dài đường nông thôn, miền núi làm mới, mở rộng, sửa chữa được 64.695 km, riêng 1962 là 17.847 km, năm 1963 là 22.629 km, trong đó đường sá kết hợp với thuỷ lợi năm 1963 làm được 4.280 km. Cầu cống nhỏ cho các đường nông thôn miền núi năm 1963 làm được 25.190 cái. Trong thời gian thực hiện Kế hoạch 5 năm còn có phong trào xây dựng quy hoạch mạng lưới giao thông ở xã, huyện. Theo báo cáo của các địa phương mà phòng giao thông nông thôn miền núi thu thập được, trong năm 1963 có 157 huyện lập quy hoạch, 3.149 xã có quy hoạch sơ bộ về hệ thống mạng lưới giao thông nông thôn [50, tr. 48]. Như vậy, từ một mạng lưới giao thông vận tải rất lạc hậu, què quặt, bị chiến tranh tàn phá nặng nề, qua gần 7 năm khôi phục và phát triển kinh tế, 5 năm đẩy mạnh xây dựng chủ nghĩa xã hội (1961-1965), chúng ta đã khôi phục, cải tạo và phát triển một mạng lưới giao thông vận tải có thể đáp ứng tương đối những yêu cầu của nền kinh tế quốc dân và đóng góp phần nhất định vào việc cải thiện đời sống vật chất, văn hoá của nhân dân cũng như có tác dụng quan trọng trong công việc củng cố quốc phòng. Về kinh tế, mạng lưới giao thông vận tải được cải thiện và mở rộng đã tạo điều kiện cho kinh tế công, nông nghiệp và thương nghiệp phát triển. Việc vận chuyển hàng hóa, nguyên vật liệu từ địa phương này đến địa phương khác, từ xí nghiệp này đến xí nghiệp khác được đảm bảo nhanh chóng hơn. Đời sống của nhân dân ._.8 triệu đôla mua ở Nhật, cùng một số kĩ sư và công nhân làm đường lành nghề sang tham gia việc mở đường Đông Trường Sơn. Công trình xây dựng đường Đông Trường Sơn được khởi công từ cuối năm 1973. Nhà nước đã huy động lớn vốn đầu tư cùng các phương tiện cơ giới hiện đại và 3 vạn bộ đội, thanh niên xung phong cho công trình lao động xây dựng tuyến đường quan trọng này. Điểm thuận lợi của tuyến đường này là đi trên đất nước ta sát với các chiến trường nên rút ngắn được thời gian giao hàng, giao quân. Với tinh thần hết sức tích cực, khẩn trương, đến đầu 1975, tuyến đường phía Đông Trường Sơn đã được xây dựng thông suốt đến Bù Gia Mập, tuyến đường phía Tây Trường Sơn được củng cố, nâng cấp, bảo đảm được 2 làn xe chạy với đội hình lớn trong mùa khô. Trong 2 năm 1973 - 1974, công binh Trường Sơn cùng lực lượng thanh niên xung phong trên tuyến đường xây dựng thêm được 5.500 km đường bộ, bằng gần 50% khối lượng đường xây dựng được trong 8 năm trước đó (1965 - 1972), đưa chiều dài mạng đường giao thông chiến lược Trường Sơn lên 16.790 km, trong đó có 6.810 km đường trục dọc, 4.980 km đường trục ngang, 5.000 km đường vòng tránh. Đại tướng Võ Nguyên Giáp sau khi trực tiếp kiểm tra đường Đông Trường Sơn đã đánh giá: "Đây là một năng lực mới để thực hiện rút ngắn thời gian vận chuyển và hành quân" [15, tr.489]. Đây cũng là cơ sở để cuối tháng 3/ 1975, Đại tướng phát lệnh: "Thần tốc, đại thần tốc cho chiến dịch Hồ Chí Minh". Đại tướng Văn Tiến Dũng đã đánh giá: "Đường Hồ Chí Minh, Đông, Tây Trường Sơn đã thỏa mãn kịp thời, đầy đủ mọi nhu cầu về vật chất và binh lực trong chiến dịch, góp phần quyết định thắng lợi chiến dịch Buôn Mê Thuột - một chiến dịch có ý nghĩa chiến lược để Bộ Chính trị lượng định đúng thời gian giải phóng miền Nam, thống nhất đất nước" [15, tr.489]. 89 Từ khi hình thành 1959 đến 1975, hệ thống giao thông Đông, Tây Trường Sơn (đường mòn Hồ Chí Minh) đã trở thành một mạng lưới giao thông liên hoàn vững chắc bao gồm các trục nối Đông - Tây, nối ngang dọc, các trục đường chiến dịch nối các trục đường chiến lược trên phạm vi cả 3 nước Đông Dương. Trên đất Việt Nam, tuyến đường xuyên qua 10 tỉnh từ Nghệ An đến Lộc Ninh - Bình Phước. Trên đất Lào tuyến đường xuyên qua 7 tỉnh từ Bô Li Khăm Xai đến Attôpơ. Trên đất Campuchia xuyên qua 4 tỉnh. Tổng cộng gồm 6 đường trục dọc theo sườn Đông và Tây Trường Sơn, 25 đường trục ngang vắt qua núi, một hệ thống đường nhánh tỏa ra các chiến trường. Với một mạng lưới rộng lớn, liên hoàn vững chắc như vậy, đường mòn Hồ Chí Minh "không phải là một con đường làm cho máy bay có thể hoạt động được mà còn là một trận đồ bát quái gồm những mạng lưới đường xuyên qua rừng rậm" [26, tr.50]. Đó chính là nhận xét của nhà nghiên cứu chiến lược Schelesinger khi viết về sự thất bại của Mĩ trong cuốn "Một di sản cay đắng". Hệ thống đường mòn Hồ Chí Minh thực sự là một kì tích, một huyền thoại trong cuộc chiến đấu chống Mĩ cứu nước của nhân dân ta trên mặt trận giao thông vận tải. Với việc khôi phục, nâng cấp và xây dựng các tuyến đường giao thông chiến lược, miền Bắc đã chuyển vào chiến trường một khối lượng lớn lực lượng chiến đấu và vật chất chiến tranh, góp phần quyết định vào thắng lợi vinh quang ngày 30 tháng 4 năm 1975. Tóm lại, trong những năm Mĩ tiến hành chiến tranh phá hoại miền Bắc Việt Nam, cuộc chiến đấu của quân và dân ta trên mặt trận giao thông vận tải đã diễn ra vô cùng quyết liệt. Suốt những năm tháng bom đạn ác liệt, quân và dân ta đã phát huy cao độ trí thông minh và lòng dũng cảm, trụ bám kiên 90 cường những nơi địch đánh phá ác liệt, có mặt ở khắp các đầu mối giao thông, quyết giữ vững mạch máu giao thông, giữ vững nhịp độ vận chuyển chi viện chiến trường. Trong gian khổ ác liệt, từ các phong trào đảm bảo giao thông với tinh thần "Xe chưa qua, nhà không tiếc", "Nhường nhà để hàng, nhường làng để xe" đã xuất hiện những tập thể và cá nhân mà chiến công của họ đã đi vào lịch sử kháng chiến chống Mĩ như những tấm gương tiêu biểu cho ý chí giải phóng miền Nam của quân dân hậu phương miền Bắc. Có thể nói ý chí giải phóng miền Nam, thống nhất đất nước là động lực thôi thúc mọi lực lượng chiến đấu, công tác trên mặt trận giao thông vận tải. Vượt lên mưa bom bão đạn của kẻ thù, họ đã sáng tạo nhiều phương thức vận chuyển, nhiều cách đánh địch, nhiều cách đối phó rất độc đáo và hữu hiệu với những thủ đoạn ngăn chặn của máy bay, tàu chiến Mĩ. Đó là việc vận chuyển bằng xe đạp thồ, xe trâu, xe cút kít; việc mở đường vòng tránh và tận dụng đường liên xã, liên thôn, là việc gùi cõng từng bao gạo, can xăng vượt qua trọng điểm. Những thành tích trên mặt trận bảo đảm giao thông chứng tỏ chúng ta thắng địch không chỉ bằng ý chí, quyết tâm và lòng dũng cảm mà bằng cả trí tuệ Việt Nam. Mặc dù kẻ địch dùng trăm phương ngàn kế với đủ các loại vũ khí và phương tiện chiến tranh hiện đại nhất, nhưng chúng vẫn không ngăn cản nổi sự chi viện của miền Bắc cho miền Nam. Trong hai lần chiến tranh phá hoại miền Bắc, đế quốc Mĩ đã hoàn toàn thất bại trước sức mạnh và ý chí quyết thắng của quân và dân ta. Từ sau khi Hiệp định Pari được kí kết, chúng ta đã khẩn trương xây dựng và mở rộng Đường Hồ Chí Minh, làm cho con đường này trở thành một mạng lưới đường liên hoàn, vững chắc, góp phần quan trọng vào thắng lợi của quân và dân ta ở miền Nam năm 1975. Chiến tranh đã lùi xa vào dĩ vãng, nhưng thời gian trôi qua không thể làm phai mờ chiến công bất hủ của những thanh niên xung phong, bộ đội vận tải, công binh đã chiến đấu, hi sinh vì sự sống của con đường cũng là sự sống của 91 toàn dân tộc. Những chiến công đó của một thời máu lửa phải được ghi đậm nét trong pho sử vàng của dân tộc. 92 KẾT LUẬN 1. Trong cuộc kháng chiến chống Mĩ cứu nước 1954 - 1975, giao thông vận tải nói chung và giao thông vận tải đường bộ nói riêng có một vai trò cực kì quan trọng, là một trong những nhân tố góp phần quyết định đưa cuộc kháng chiến vĩ đại của dân tộc ta đến thắng lợi hoàn toàn. Lịch sử giao thông vận tải Việt Nam những năm tháng chống Mĩ cứu nước là một trong những trang sử vẻ vang nhất của dân tộc, là bằng chứng hùng hồn khẳng định trí tuệ và ý chí Việt Nam đã chiến thắng sức mạnh bom đạn và sự tàn bạo của kẻ thù. Kitsingơ, cố vấn an ninh hàng đầu của Tổng thống Mĩ trong thời kì chiến tranh xâm lược Việt Nam, khi trở lại Việt Nam đã thừa nhận: "Nếu Việt Nam chỉ anh hùng không thôi thì chúng tôi sẽ bẻ gãy, nhưng Việt Nam vừa anh hùng, vừa thông minh, sáng tạo nên nước Mĩ đã thất bại " [10, tr.51]. 2. Thấu suốt được vai trò vô cùng quan trọng của giao thông đường bộ đối với cuộc kháng chiến, Đảng ta đứng đầu là Chủ tịch Hồ Chí Minh luôn nêu cao quan điểm: " Giao thông là mạch máu của một nước", có tác động chi phối trực tiếp đến cuộc kháng chiến của cả dân tộc. Bởi vậy, suốt những năm tháng kháng chiến chống Mĩ, dưới mưa bom bão đạn của kẻ thù, nhiều tuyến đường giao thông vẫn được xây dựng, bảo đảm vai trò của hậu phương lớn miền Bắc với tiền tuyến lớn miền Nam. Có thể nói rằng, quyết định xây dựng tuyến chi viện chiến lược - Đường Hồ Chí Minh - "Con đường huyền thoại" và thực hiện thắng lợi quyết định này là một thành công kiệt xuất trong lãnh đạo chiến tranh của Đảng cộng sản Việt Nam, là biểu hiện ý chí sắt đá, quyết tâm giải phóng miền Nam, thống nhất đất nước của toàn dân, toàn quân ta, biểu hiện tình đoàn kết quốc tế đặc biệt Việt Nam, Lào, Campuchia. 93 Suốt 16 năm bền bỉ và anh dũng chiến đấu, Bộ đội Trường Sơn- Đường Hồ Chí Minh đã hoàn thành trọn vẹn sứ mệnh lịch sử mà Đảng, quân đội, nhân dân giao phó, thực hiện thắng lợi sự chi viện của hậu phương lớn miền Bắc xã hội chủ nghĩa cho tiền tuyến lớn miền Nam, đánh bại cuộc chiến tranh xâm lược của đế quốc Mĩ, giải phóng hoàn toàn miền Nam, thống nhất đất nước. Từ những ngày đầu soi đường mở lối, tổ chức gùi thồ, giao liên, len lỏi qua rừng rậm, cheo leo bên sườn núi đá cao, địa hình phức tạp, khí hậu nghiệt ngã cho đến giai đoạn địch đánh phá huỷ diệt, ngăn chặn ác liệt, lớp lớp cán bộ, chiến sĩ, thanh niên xung phong nam và nữ đã "xẻ dọc" Trường Sơn, xây dựng nên hệ thống đường vận tải và hành quân cơ giới với tổng chiều dài gần 17.000 km gồm nhiều trục dọc, trục ngang nối từ miền Bắc vào tới các chiến trường miền Nam, Trung - Hạ Lào, đông bắc Campuchia. Quá trình mở đường cũng là quá trình chiến đấu vô cùng quả cảm và mưu trí của tất cả các lực lượng trên tuyến, làm thất bại và vô hiệu hóa cuộc chiến tranh huỷ diệt bằng vũ khí công nghệ cao của đế quốc Mĩ, làm giảm bớt và khắc phục sự phá hoại của thiên nhiên để giữ vững các con đường, bảo đảm thông suốt liên tục, tạo thế trận liên hoàn vững chắc của hệ thống đường chi viện chiến lược từ hậu phương lớn ra tiền tuyến lớn. Thực tiễn lịch sử cho thấy, hệ thống đường chi viện chiến lược trên dãy Trường Sơn thời kì kháng chiến chống Mĩ không chỉ là con đường nối liền giữa hai miền của đất nước, giữa hậu phương lớn với các chiến trường ba nước Đông Dương, mà còn mang tính chất chức năng như một chiến trường hoàn chỉnh, một căn cứ chiến lược của ba nước Đông Dương. Nhà báo phương Tây Van Geirt trong cuốn sách "Đường mòn Hồ Chí Minh" đã nhận xét: "Đường mòn Hồ chí Minh không chỉ là một con đường tiếp tế. Nó là biểu 94 tượng của cả cuộc chiến tranh Việt Nam. Nó không chỉ là một con đường cụ thể mà là một luồng tư tưởng" [52, tr.660]. 3. Từ khi Mĩ leo thang đánh phá miền Bắc và suốt những năm sau đó, giao thông vận tải trở thành một mặt trận nóng bỏng, là nơi diễn ra cuộc đọ ý chí và trí tuệ, đọ sức, đọ lực giữa quân và dân ta với sắt thép, vũ khí hiện đại và bộ máy điều hành chiến tranh khổng lồ của Mĩ. Để đánh thắng chiến tranh phá hoại của đối phương, dưới sự lãnh đạo, chỉ đạo của Đảng, toàn bộ lực lượng chiến đấu, công tác trên mặt trận giao thông vận tải đã phát huy cao độ chủ nghĩa anh hùng cách mạng, vận dụng đường lối chiến tranh nhân dân, sáng tạo nhiều cách đánh địch, mở đường cùng nhiều phương thức đảm bảo và vận chuyển có hiệu quả, hoàn thành mọi nhiệm vụ được giao. Trong 8 năm mở rộng chiến tranh dùng không quân và hải quân đánh phá miền Bắc 1964 - 1972, đế quốc Mĩ thực hiện âm mưu hạn chế và cắt đứt sự chi viện của miền Bắc với miền Nam. Chúng đã không từ một thủ đoạn đánh phá nào và không từ một loại bom đạn nào ở miền Bắc. Mặc dù vậy, cán bộ, công nhân, thanh niên xung phong ngành giao thông vận tải cùng quân và dân ta trên các tuyến đường vẫn anh dũng, sáng tạo, giữ vững mạch máu giao thông với ý chí "Sống bám cầu đường, chết kiên cường dũng cảm"; "Địch phá, ta cứ đi". Nhân dân ta dọc các tuyến đường chiến lược, đặc biệt là vùng trọng điểm Quân khu IV đã chịu đựng hi sinh to lớn, góp bao công sức bảo đảm giao thông với tinh thần "Xe chưa qua, nhà không tiếc", tạo nên thế trận và sức mạnh giao thông vận tải nhân dân. Từ trong bom đạn ác liệt của địch đã xuất hiện ngày càng nhiều những đơn vị, cá nhân anh hùng mà những chiến công, thành tích của họ ngời sáng phẩm chất cao đẹp của danh hiệu "Chiến sĩ giao thông vận tải". Biết bao chiến sĩ đã hi sinh dọc các tuyến đường, họ thuộc các đoàn vận tải, các đội viên thanh niên xung phong, dân công hoả tuyến ở các công trường, công trình, 95 trọng điểm. Họ là những chiến sĩ hữu danh và vô danh đã từng lao động, chiến đấu, hi sinh quên mình mà không hề đắn đo, lo sợ. Đó là những tấm gương sáng ngời mãi mãi góp vào truyền thống "Dũng cảm, thông minh, sáng tạo" của dân tộc Việt Nam. 4. Cuộc chiến đấu chống chiến tranh phá hoại của đế quốc Mĩ, bảo đảm giao thông vận tải chi viện chiến trường của quân và dân miền Bắc đã kết thúc thắng lợi hơn 30 năm, nhưng, chính từ trong thực tiễn của cuộc chiến đấu ấy đã để lại những bài học kinh nghiệm quý giá có ý nghĩa thiết thực trong sự nghiệp xây dựng và phát triển giao thông vận tải Việt Nam trong giai đoạn hiện nay. Những bài học đó là: - Quán triệt sâu sắc đường lối kháng chiến chống Mĩ, cứu nước của Đảng, vận dụng sáng tạo nghệ thuật quân sự - nghệ thuật chiến tranh nhân dân, tư tưởng tiến công cách mạng vào mặt trận chống chiến tranh phá hoại, bảo đảm giao thông vận tải. Để đối phó có hiệu quả và chiến thắng kẻ thù trên mặt trận giao thông vận tải, điểm đầu tiên đòi hỏi chúng ta phải đánh giá đúng địch - ta, để từ đó tránh chỗ mạnh tạm thời của địch, khoét sâu mặt yếu của chúng, đồng thời phát huy mặt mạnh cơ bản, khắc phục những hạn chế của ta. Trên cơ sở đó, xác định lấy tư tưởng tiến công làm chủ đạo. Chủ động tiến công của công binh, thanh niên xung phong bảo đảm giao thông là: phá thế độc tuyến, phải có đường cầu chính, đường vòng tránh, cầu dự bị, đường và cầu nghi binh, đồng thời, tư tưởng tiến công của lực lượng này còn là phòng tránh tích cực: chủ động xây dựng công sự vững chắc ngay trọng điểm địch đánh phá, ngay cạnh trục giao thông, trụ bám trọng điểm, mặt đường, để khi địch đánh xong, kịp thời khắc phục hậu quả, thông đường giải phóng xe nhanh. 96 - Phát huy cao độ sức mạnh chiến tranh nhân dân trên mặt trận bảo đảm giao thông vận tải, chi viện chiến trường. Trong suốt 8 năm, cho dù kẻ địch dùng trăm phương ngàn kế, huy động mọi khả năng vật chất hòng ngăn chặn sự chi viện của miền Bắc cho miền Nam nhưng thế trận giao thông vận tải ở miền Bắc vẫn không ngừng phát triển. Thắng lợi đó là biểu hiện sống động về sức mạnh vô địch của chiến tranh nhân dân dưới sự lãnh đạo của Đảng. Ngoài lực lượng công binh, vận tải quân sự, vận tải nhà nước …, mỗi người dân là một chiến sĩ bắn máy bay địch, một chiến sĩ công binh mở đường, rà phá bom mìn, giải toả giao thông. - Xác định đúng vị trí, tầm quan trọng của cơ sở hạ tầng, xây dựng thế trận cầu đường đi trước một bước là vấn đề sống còn của tuyến chi viện chiến lược - Đường Hồ Chí Minh, đồng thời là khâu đột phá đầu tiên bảo đảm cho vận tải cơ giới lớn và chiến đấu chống chiến tranh ngăn chặn ác liệt của địch. Trong chiến tranh, việc xây dựng cầu đường đi trước một bước không những là yêu cầu của nhiệm vụ thực hiện chi viện chiến lược mà còn là một trong những biện pháp quan trọng bậc nhất để cản phá sự ngăn chặn, chia cắt của không quân kể cả bộ binh địch. Xây dựng cơ sở hạ tầng, trước hết là xây dựng mạng đường giao thông với phương châm cầu đường đi trước một bước là một bài học vừa mang tính chiến lược, vừa mang tính chiến thuật, đảm bảo thắng lợi cho nhiệm vụ thực hiện chi viện chiến lược và phục vụ chiến dịch trong kháng chiến chống Mĩ. - Phát huy nhân tố con người. Trên mặt trận giao thông vận tải chống chiến tranh phá hoại của đế quốc Mĩ, nhân tố con người nổi lên hàng đầu với vai trò lãnh đạo, tổ chức chỉ huy của Trung ương Đảng, Chính phủ, Quân uỷ Trung ương, Bộ Quốc phòng, các cấp, các ngành từ Trung ương tới các Đảng bộ, chính quyền địa phương. Tất cả cùng chung quan điểm: Bảo đảm giao thông vận tải, chi viện chiến trường là nhiệm vụ hàng đầu, từ đó tập trung trí tuệ lãnh đạo, chỉ huy, phát huy tối đa năng lực của từng tổ chức, từng con 97 người tạo lên sức mạnh tổng hợp của chiến tranh nhân dân trên mặt trận chống chiến tranh phá hoại, bảo đảm giao thông vận tải. Mặt trận xây dựng và bảo đảm giao thông vận tải trong những năm chống Mĩ cứu nước là một thiên anh hùng ca về lòng quả cảm, đức hi sinh và trí tuệ của con người Việt Nam chiến thắng thế lực bạo tàn, chiến thắng đạn bom, phương tiện chiến tranh hiện đại của đế quốc Mĩ. Gương chiến đấu, hi sinh và những chiến công của quân và dân ta trên mặt trận này sẽ được các thế hệ người Việt Nam hôm nay, mai sau, cùng nhân loại yêu chuộng hoà bình khâm phục, tự hào. Những bài học quý báu gạn lọc được từ thực tiễn của cuộc chiến đấu hào hùng của quân và dân ta thuở ấy là hành trang không thể thiếu của các thế hệ cháu con trong sự nghiệp xây dựng và bảo vệ tổ quốc Việt Nam xã hội chủ nghĩa ngày nay. 98 TÀI LIỆU THAM KHẢO 1. Ban chấp hành Trung ương Đảng Lao động Việt Nam (1960), Văn kiện Đại hội, Tập 1, Hà Nội. 2. Ban chỉ đạo tổng kết chiến tranh trực thuộc Bộ Chính trị (2000), Chiến tranh cách mạng Việt Nam (1945 - 1975): Thắng lợi và bài học, Nhà xuất bản Chính trị Quốc gia, Hà Nội. 3. Ban chỉ đạo tổng kết chiến tranh trực thuộc Bộ Chính trị (1995), Tổng kết cuộc kháng chiến chống Mĩ cứu nước, Thắng lợi và bài học, Nhà xuất bản Chính trị Quốc gia, Hà Nội. 4. Ban Nghiên cứu Lịch sử Đảng (1979), 50 năm hoạt động của Đảng cộng sản Việt Nam, Nhà xuất bản Sự thật, Hà Nội. 5. Ban Nghiên cứu Lịch sử Đảng Trung ương (1981), Lịch sử Đảng cộng sản Việt Nam, Tập 1, Nhà xuất bản Sự thật, Hà Nội. 6. Ban Tổng kết lịch sử Bộ Tổng tham mưu (1997), Tổng kết Bộ Tổng tham mưu trong cuộc kháng chiến chống Mĩ cứu nước 1954 - 1975, Nhà xuất bản Quân đội nhân dân, Hà Nội. 7. Võ Bẩm (2002), Những nẻo đường kháng chiến, Nhà xuất bản Quân đội nhân dân, Hà Nội. 8. Võ Bẩm - Đồng Sĩ Nguyên - Nguyễn Việt Phương (2005), Đường về thành phố mang tên Bác, Nhà xuất bản Quân đội nhân dân, Hà Nội. 9. Bộ Quốc phòng - Viện Lịch sử quân sự Việt Nam (1996), Lịch sử kháng chiến chống Mĩ cứu nước 1954 - 1975, Tập II, Nhà xuất bản Chính trị Quốc gia, Hà Nội. 99 10. Bộ Quốc phòng - Bộ Tư lệnh Quân khu IV - Viện Lịch sử quân sự Việt Nam (2001), Mặt trận giao thông vận tải trên địa bàn Quân khu IV trong kháng chiến chống Mĩ, cứu nước, Nhà xuất bản Quân đội nhân dân, Hà Nội. 11. Bộ Quốc phòng - Tổng cục Hậu cần (2001), Tổng kết hậu cần trong kháng chiến chống Mĩ, cứu nước 1954 - 1975, Nhà xuất bản Quân đội nhân dân, Hà Nội. 12. Bộ Quốc phòng - Tổng cục Hậu cần (2001), Công tác hậu cần trong chống chiến tranh phá hoại của đế quốc Mĩ trên miền Bắc 2/1965 - 1/1973, Nhà xuất bản Quân đội nhân dân, Hà Nội. 13. Bộ Quốc phòng - Bộ Tư lệnh công binh (2006), Lịch sử công binh Việt Nam 1945 - 2005, Nhà xuất bản Quân đội nhân dân, Hà Nội. 14. Bộ Quốc phòng - Viện Lịch sử quân sự Việt Nam (1994), Lịch sử Quân đội nhân dân Việt Nam, Tập 1, 2, Nhà xuất bản Quân đội nhân dân, Hà Nội. 15. Bộ Giao thông vận tải (2002), Lịch sử Giao thông vận tải Việt Nam, Nhà xuất bản Giao thông vận tải, Hà Nội. 16. Bộ Giao thông vận tải, Phương hướng, nhiệm vụ, kế hoạch phát triển Giao thông vận tải 5 năm lần thứ nhất (1961-1965), Hồ sơ số 231, Kho lưu trữ Trung ương III. 17. Bộ Giao thông vận tải, Đề cương báo cáo tổng kết 10 năm của ngành Giao thông vận tải, Hồ sơ số 288, Kho lưu trữ Trung ương III. 18. Bộ Giao thông vận tải, Báo cáo tổng kết công tác giao thông vận tải năm 1973, phương hướng, nhiệm vụ và những chỉ tiêu chủ yếu của kế hoạch giao thông vận tải năm 1974, Hồ sơ số 119, Kho lưu trữ Trung ương III. 100 19. Bộ Giao thông vận tải, Đặc điểm, tính chất và quy luật của chiến tranh nhân dân chống Mĩ cứu nước trên mặt trận giao thông vận tải, Hồ sơ số 94, Kho lưu trữ Trung ương III. 20. Bộ Tư lệnh công binh (1999), Lịch sử công binh 559 Đường Trường Sơn, Nhà xuất bản Quân đội nhân dân , Hà Nội. 21. Các Mác (1961), Tư bản, Quyển II, Tập I, Nhà xuất bản Sự thật, Hà Nội. 22. Các Mác - Ăngnhen (1963), Bàn về giao thông vận tải, Nhà xuất bản Sự thật, Hà Nội. 23. Trường Chinh (1952), Bàn về cách mạng Việt Nam, Ban chấp hành Trung ương xuất bản. 24. Nguyễn Chương (1994), Chiến tranh phá hoại và chống chiến tranh phá hoại qua tư liệu phương Tây, Tạp chí Lịch sử quân sự. 25. Gabrien Côncô (1991), Giải phẫu một cuộc chiến tranh, Tập 2, Nhà xuất bản Quân đội nhân dân, Hà Nội. 26. Cục Chính chị - Tổng cục Xây dựng kinh tế (1979), Trận đồ bát quái xuyên rừng rậm. 27. Văn Tiến Dũng (1989), Cuộc kháng chiến chống Mĩ - Bước ngoặt lớn, Nhà xuất bản Sự thật, Hà Nội. 28. Văn Tiến Dũng (1991), Cuộc kháng chiến chống Mĩ - Toàn thắng, Nhà xuất bản Sự thật, Hà Nội. 29. Lê Duẩn (1976), Về cách mạng xã hội chủ nghĩa, Tập I, II, Nhà xuất bản Sự thật, Hà Nội. 30. Lê Duẩn, Về cách mạng xã hội chủ nghĩa, Tập III, IV, Nhà xuất bản Sự thật, Hà Nội. 31. Lê Duẩn (1993), Về chiến tranh nhân dân Việt Nam, Nhà xuất bản Chính trị Quốc gia, Hà Nội. 101 32. Lê Duẩn (1968), Nắm vững đường lối cách mạng xã hội chủ nghĩa, tiến lên xây dựng kinh tế địa phương vững mạnh, Nhà xuất bản Sự thật, Hà Nội 33. Đảng cộng sản Việt Nam (1977), Báo cáo chính trị Ban chấp hành Trung ương Đảng tại Đại hội đại biểu toàn quốc lần thứ IV, Nhà xuất bản Sự thật, Hà Nội. 34. Nguyễn Văn Đệ (1996), Thanh niên xung phong phục vụ giao thông vận tải thời chống Mĩ, Nhà xuất bản Giao thông vận tải, Hà Nội. 35. Đoàn Thanh niên cộng sản Hồ Chí Minh - Hội Cựu thanh niên xung phong tỉnh Thái Nguyên (2006), Lịch sử thanh niên xung phong tỉnh Thái Nguyên, Nhà xuất bản Thanh niên, Hà Nội. 36. Võ Nguyên Giáp (1975), Những chặng đường lịch sử, Nhà xuất bản Văn học, Hà Nội. 37. Võ Nguyên Giáp (1997), Tư tưởng Hồ Chí Minh và con đường cách mạng Việt Nam, Nhà xuất bản Chính trị Quốc gia, Hà Nội. 38. Võ Nguyên Giáp (1979), Chiến tranh giải phóng dân tộc và chiến tranh bảo vệ Tổ quốc, Nhà xuất bản Sự thật, Hà Nội. 39. Võ Nguyên Giáp (1970), Mấy vấn đề đường lối quân sự của Đảng ta, Nhà xuất bản Sự thật, Hà Nội. 40. Giônxơn (1972), Về cuộc chiến tranh xâm lược miền Nam và cuộc chiến tranh phá hoại miền Bắc Việt Nam, Việt Nam Thông tấn xã phát hành, Hà Nội. 41. Giônxơn (1972), Cuộc đời làm tổng thống của tôi, Nhà xuất bản Buysét Saxten, Pari. 42. Lê Mậu Hãn (2001), Đại cương Lịch sử Việt Nam, Tập III (1945 - 2000), Nhà xuất bản Giáo dục, Hà Nội. 102 43. Lê Mậu Hãn (1995), Đảng cộng sản Việt Nam - Các đại hội và hội nghị Trung ương, Nhà xuất bản Chính trị Quốc gia, Hà Nội. 44. Nguyễn Công Hoà, Tất cả để chiến thắng giặc Mĩ xâm lược trên mặt trận giao thông vận tải, Nhà xuất bản Lao động. 45. Giócgiơ C. Hiarinh (1998), Cuộc chiến tranh dài ngày nhất của nước Mĩ, Nhà xuất bản Chính trị Quốc gia, Hà Nội. 46. Hồ Khang (1998), Vài nét về mặt trận giao thông vận tải thời kì đầu chống chiến tranh phá hoại 1964 - 1967, Tạp chí Lịch sử quân sự. 47. Hoàng Linh - Đỗ Mậu (1991), Việt Nam máu lửa quê hương tôi, Nhà xuất bản Công an nhân dân, Hà Nội. 48. Maicơn Maclia (1990), Việt Nam - cuộc chiến tranh mười nghìn ngày, Nhà xuất bản Sự thật, Hà Nội. 49. Lênin (1952), Toàn tập, Tập 4, Nhà xuất bản Tiến bộ, Matxcơva. 50. Phan Văn Liên (1994), Giao thông vận tải Việt Nam 1955 - 1965, Nhà xuất bản Giao thông vận tải, Hà Nội. 51. Phan Ngọc Liên (2000), Từ điển thuật ngữ lịch sử phổ thông, Nhà xuất bản Đại học Quốc gia, Hà Nội. 52. Lê Mã Lương (1998), Rà phá thủy lôi trên vùng biển Hải Phòng, Quảng Ninh năm 1973, Tạp chí Lịch sử quân sự. 53. Mác Namara (1995), Nhìn lại quá khứ - tấn thảm kịch và những bài học về Việt Nam, Nhà xuất bản Chính trị Quốc gia, Hà Nội. 54. Hồ Chí Minh (1980), Toàn tập, Tập 1, Nhà xuất bản Sự thật, Hà Nội 55. Hồ Chí Minh (1984), Toàn tập, Tập 4, Nhà xuất bản Sự thật, Hà Nội. 56. Hồ Chí Minh (1995), Toàn tập, Tập 5, Nhà xuất bản Chính trị Quốc gia, Hà Nội. 57. Hồ Chí Minh (1995), Toàn tập, Tập 7, Nhà xuất bản Chính trị Quốc gia, Hà Nội, 103 58. Hồ Chí Minh (1976), Toàn tập, Tập 8, Nhà xuất bản Sự thật, Hà Nội. 59. Hồ Chí Minh (1989), Toàn tập, Tập 9, Nhà xuất bản Sự thật, Hà Nội. 60. Hồ Chí Minh (1989), Toàn tập, Tập 10, Nhà xuất bản Sự thật, Hà Nội. 61. Hồ Chí Minh (1995), Biên niên tiểu sử, Tập 5, Nhà xuất bản Chính trị Quốc gia, Hà Nội. 62. Hồ Chí Minh (1970), Vì độc lập, vì tự do, vì chủ nghĩa xã hội, Nhà xuất bản Sự thật, Hà Nội. 63. Hồ Chí Minh (1994), Về giao thông vận tải Việt Nam, Nhà xuất bản Giao thông vận tải, Hà Nội. 64. Đồng Sĩ Nguyên (1999), Đường xuyên Trường Sơn, Nhà xuất bản Quân đội nhân dân, Hà Nội. 65. Đồng Sĩ Nguyên, Bộ Tư lệnh Binh đoàn 12, Viện Lịch sử quân sự Việt Nam (1999), Lịch sử Đoàn 559 - Bộ đội Trường Sơn - Đường Hồ Chí Minh, Nhà xuất bản Quân đội nhân dân, Hà Nội. 66. Quân khu IV (1994), Lịch sử kháng chiến chống Mĩ cứu nước 1954 - 1975, Nhà xuất bản Quân đội nhân dân, Hà Nội. 67. Trương Hữu Quýnh (2005), Sổ tay kiến thức lịch sử, Nhà xuất bản Giáo dục, Hà Nội. 68. Quân đội nhân dân Việt Nam, Bộ Tư lệnh binh đoàn 12, Viện Lịch sử quân sự (1999), Đường Hồ Chí Minh - một sáng tạo chiến lược của Đảng, Nhà xuất bản Quân đội nhân dân, Hà Nội. 69. Tổng cục Hậu cần (1984), Công tác vận tải quân sự trong cuộc chiến tranh chống Mĩ cứu nước trên đường Hồ Chí Minh 1959 - 1975, Nhà xuất bản Quân đội nhân dân, Hà Nội. 70. Tổng cục Hậu cần (1988), Vận tải quân sự chiến lược trên đường Hồ Chí Minh trong kháng chiến chống Mĩ, Nhà xuất bản Quân đội nhân dân, Hà Nội. 104 71. Tổng cục Hậu cần (1998), Hậu cần chiến dịch trong kháng chiến chống Mĩ, Nhà xuất bản Quân đội nhân dân, Hà Nội. 72. Tổng cục Hậu cần (1979), Lịch sử hậu cần Quân đội nhân dân Việt Nam, Tập 2 (1954-1975), Nhà xuất bản Quân đội nhân dân, Hà Nội. 73. Nguyễn Duy Trinh (1970), Miền Bắc xã hội chủ nghĩa trong quá trình thực hiện hai nhiệm vụ chiến lược, Nhà xuất bản Sự thật, Hà Nội. 74. Nguyễn Đình Thuận (1997), Tư tưởng của Hồ Chí Minh về giao thông vận tải, Nhà xuất bản Giao thông vận tải, Hà Nội. 75. Trường Đại học Giao thông vận tải (1995), Nghiên cứu - Vận dụng tư tưởng Hồ Chí Minh về giao thông vận tải, Nhà xuất bản Giao thông vận tải, Hà Nội. 76. Văn Tùng - Nguyễn Hồng Thanh (2002), Lịch sử Thanh niên xung phong Việt Nam (1950 - 2001), Nhà xuất bản Thanh niên, Hà Nội. 77. Trung tâm từ điển bách khoa quân sự Bộ Quốc phòng (1996) , Từ điển bách khoa quân sự Việt Nam, Nhà xuất bản Quân đội nhân dân, Hà Nội. 78. Viện Lịch sử quân sự (1997), Hậu phương chiến tranh nhân dân Việt Nam (1945 - 1975), Nhà xuất bản Quân đội nhân dân, Hà Nội. 79. Viện Lịch sử quân sự (1982), Chiến tranh nhân dân đánh thắng chiến tranh phá hoại của đế quốc Mĩ, Tập 1, Nhà xuất bản Quân đội nhân dân, Hà Nội. 80. Viện Lịch sử quân sự - Bộ Quốc phòng (1988), Cuộc kháng chiến chống Mĩ cứu nước 1945-1975, Những sự kiện quân sự, Nhà xuất bản Quân đội nhân dân, Hà Nội. 81. Viện Lịch sử quân sự - Bộ quốc phòng (1988), Lịch sử Quân đội nhân dân Việt Nam, Nhà xuất bản Quân đội nhân dân, Hà Nội. 105 82. Viện Lịch sử quân sự - Bộ Quốc phòng (1996), Lịch sử kháng chiến chống Mĩ cứu nước 1954 -1975, Tập II, Nhà xuất bản Chính trị Quốc gia, Hà Nội. 83. Viện Nghiên cứu chủ nghĩa Mác - Lênin và tư tưởng Hồ Chí Minh, Lịch sử Đảng cộng sản Việt Nam, tập II (1945 - 1975), Nhà xuất bản Chính trị Quốc gia, Hà Nội. 84. Viện Sử học (1995), Lịch sử Việt Nam 1945 - 1965, Nhà xuất bản Khoa học xã hội, Hà Nội. 85. Viện Sử học (1985), Sức mạnh chiến thắng của cuộc kháng chiến chống Mĩ cứu nước, Nhà xuất bản Khoa học xã hội, Hà Nội. 86. Việt Nam- Con số và sự kiện 1945 - 1989, Nhà xuất bản Sự thật, Hà Nội. 87. Sở Giao thông vận tải tỉnh Bắc Thái (1992), Truyền thống giao thông vận tải Bắc Thái (1945-1992), Nhà xuất bản Giao thông vận tải, Hà Nội Số hóa bởi Trung tâm Học liệu – Đại học Thái Nguyên Hồ Chủ tịch nói chuyện tại Đại hội thi đua đảm bảo giao thông vận tải quyết tâm đánh thắng giặc Mĩ xâm lược từ ngày 21 đến 25/3/1966. Hồ Chủ tịch khen ngợi các đại biểu có nhiều thành tích xuất sắc tại Đại hội thi đua đảm bảo giao thông vận tải quyết tâm đánh thắng giặc Mĩ xâm lược ngày 21 đến 25/3/ 1966. Số hóa bởi Trung tâm Học liệu – Đại học Thái Nguyên Nữ anh hùng thanh niên xung phong giao thông vận tải Nguyễn Thị Kim Huế tặng hoa Chủ tịch Hồ Chí Minh tại Đại hội thanh niên xung phong chống Mĩ cứu nước 1967. Hồ Chủ tịch gặp mặt 10 cô gái xuất sắc nhất của C9 tập thể nữ anh hùng 7/7/1968 tại Phủ Chủ tịch. Số hóa bởi Trung tâm Học liệu – Đại học Thái Nguyên Lễ thông xe đường Chiêm Hoá - Na Hang ngày 19/5/1961. Với tinh thần " Xe chưa qua, nhà không tiếc" nhân dân xã Võ Ninh, Lệ Ninh - Quảng Bình tháo dỡ nhà để sửa cầu làm đường cho xe ta đưa hàng ra tiền tuyến 1965. Số hóa bởi Trung tâm Học liệu – Đại học Thái Nguyên Phải chịu đựng hàng trăm trận đánh phá vô cùng ác liệt của máy bay giặc Mĩ, cầu Hàm Rồng trên trục đường 1A vẫn hiên ngang đứng vững trên dòng sông Mã. Mẹ Thiết ở Hương Thuỷ, Lệ Thuỷ, Quảng Bình tháo dầm nhà của mình để lót đường kịp thời thông xe đưa hàng ra tiền tuyến 1967. Số hóa bởi Trung tâm Học liệu – Đại học Thái Nguyên Tiểu đội A6 - C759 của Anh hùng Nguyễn Thị Kim Huế đang san lấp hố bom sau khi giặc Mĩ bắn phá 1967. Cạp lại hố bom, mở một đoạn đường tránh để thông xe - sáng kiến của Anh hùng giao thông vận tải Nguyễn Thị Kim Huế 1966. Số hóa bởi Trung tâm Học liệu – Đại học Thái Nguyên Tổ phá bom thanh niên xung phong mang tên Cù Chính Lan trên đường ra tuyến đảm bảo giao thông. Đường 20/7 - cửa khẩu thứ 3 vượt qua Tây Trường Sơn, do Cục Công trình I thi công 1967. Số hóa bởi Trung tâm Học liệu – Đại học Thái Nguyên Nữ anh hùng La Thị Tám quan sát để cắm cọc báo hiệu bom nổ chậm trên đỉnh đèo ngã ba Đồng Lộc, Hà Tĩnh 1967. Đội văn nghệ "Tiếng hát át tiếng bom" của ngành Giao thông vận tải đang biểu diễn phục vụ tại chiến trường 1966. Số hóa bởi Trung tâm Học liệu – Đại học Thái Nguyên Ngã ba Đồng Lộc (Can Lộc - Hà Tĩnh) địa danh nổi tiếng trong cuộc kháng chiến chống Mĩ. Từng đoàn xe vận tải đang vượt qua ngầm Ta Lê, một trong những trọng điểm bị giặc Mỹ bắn phá ác liệt nhất tại cửa khẩu tiền tiêu quan trọng nhất của tuyến đường Hồ Chí Minh 1967. Số hóa bởi Trung tâm Học liệu – Đại học Thái Nguyên Nhân dân Thanh Hoá dùng xe đạp thồ đưa hàng ra tiền tuyến góp phần đánh thắng giặc Mỹ xâm lược 1965. Số hóa bởi Trung tâm Học liệu – Đại học Thái Nguyên §¹i héi thi ®ua ngµnh Giao th«ng vËn t¶i 21 ®Õn 25/3/1966. Số hóa bởi Trung tâm Học liệu – Đại học Thái Nguyên §•êng Tr•êng S¬n - §•êng mßn Hå ChÝ Minh, m¹ch m¸u nèi liÒn hËu ph•¬ng lín miÒn B¾c víi tiÒn tuyÕn lín miÒn Nam trong kh¸ng chiÕn chèng MÜ 1959 - 1975. ._.