Giải phóng mặt bằng phục vụ phát triển cơ sở hạ tầng giao thông ở Thành phố Hà Nội

Đảng bộ và nhân dân Thành phố đã từng bước đạt được những thành tựu về kinh tế và xã hội. Cụ thể là trong thời kỳ 2000- 2005 tổng GDP thành phố tăng 11.25% cao hơn mức bình quân của cả nước. Tuy vậy Hà Nội vẫn đang đứng trước những thách thức lớn của một đô thị như vấn đề ô nhiễm, lao đông và việc làm, nhà ở, giao thông vận tải…Trong đó đặc biệt là vấn đề ùn tắc giao thông là một trong những vấn đề bức xúc nhất hiện nay. Để giải quyết vấn đề này Thành phố đã có nhiều biện pháp nhằm giảm tình trạng ùn tắc giao thông hiện nay, mà một trong những biện pháp mà Thành phố đang chú trọng tới là việc mở rộng hoặc lam mới các con đường nhằm đáp ứng các chỉ tiêu về cơ sở hạ tầng giao thông mà một đô thị cần có, mà theo các nhà nghiên cứu thì tỷ đất dành cho giao thông chiếm từ 20-25% diện tích đất đô thị là hợp lý, điều này rất phù hợp với chủ trương và đường lối chỉ đạo của Đảng và Nhà nước và nó cũng nằm trong chiến lược phát triển giao thông Hà Nội từ nay đến năm 2020. Để làm được điều này Thành phố đã có rất nhiều lỗ lực trong việc giải phóng mặt bằng để mở rộng thêm các con đường và làm thêm những con đường mới, nhưng một tình trạng chung đang diễn ra hiện nay là; vốn đầu tư vào các công trình rất là lớn trong khi ngân sách Thành phố chỉ đáp ứng được một phần nhỏ, và vốn để đầu tư vào các công trình này chủ yếu là vốn đi vay và vốn viện trợ ODA của nước ngoài; một thực trạng nữa là chí phí dành cho giải phóng mặt bằng của các dự án này chiếm một tỷ lệ lớn trong tổng số vốn đầu tư vào dự án, có dự án tiền đền bù giải phóng mặt bằng chiếm tới trên 80% tổng số vốn đầu tư, nhưng khi các tuyến đường mở ra thì việc thu lợi từ việc gia tăng giá đất ở hai bên đường chủ yếu thuộc về các hộ và các tổ chức bỗng nhiên được ra mặt đường trong khi đó Thành phố đã mất một số vốn lớn để đầu tư vào công trình lại không được hưởng lợi gì khi giá đất các căn hộ hai bên đường tăng lên . Thêm vào đó các chính sách nhằm bồi thường, hỗ trợ và tái định cư khi Thành phố thu hồi đất trở lên không phù hợp với thức tế hiện nay. Với mục đích nghiên cứu của đề tài là nhằm giảm chi phí đền bù giải phóng mặt bằng khi tiến hành xây dựng các con đường trong khu vực đô thị Hà Nội và đưa ra một số chính sách về giải phóng mặt bằng phục vụ phát triển cơ sở hạ tầng giao thông của Thành phố Hà Nội. Bài viết sẽ đánh giá tình hình phát triển cơ sở hạ tầng giao thông, thực trạng phát triển cơ sở hạ tầng giao thông và việc đền bù giải phóng mặt bằng khi mở các tuyến đường bộ trên địa bàn Thành phố Hà Nội từ năm 2003 đến nay. Từ các bước đánh giá trên sẽ đưa ra một số chính sách về giải phóng mặt bằng nhằm giảm chi phí xây dựng các tuyến đường trên địa bàn Thành phố Hà Nội. Để đề tài được thành công em xin chân thành cảm ơn sự giúp đỡ của Phòng Kế hoạch- Tổng hợp Sở Tài nguyên - Môi trường và Nhà đất Thành phố Hà Nội, cô Bùi thị hoàng Lan đã giúp đỡ em rất nhiều trong thời gian thực tập. I. Tính cấp thiết của việc nghiên cứu đề tài - Theo chiến lược phát triển kinh tế xã hội của Thành phố Hà Nội từ 2001- 2010 thì hệ thống giao thông Thành phố sẽ được đầu tư xây dựng, cải tạo, mở rộng nhất là các nút giao thông trong nội thành nhằm giải toả tình trạng ách tắc giao thông và nâng tỷ lệ đất đô thị giành cho giao thông từ 6,1% hiện nay lên 11-12% vào năm 2005 và 15-16% vào năm 2010. Hoàn thiện cơ bản mạng lưới nội đô, hướng tâm, nối khu vực; xây dựng xong 3 đường vành đai; nối đường 5 kéo dài vào đường Thăng Long; xây dựng xong Cầu Thanh Trì, Cầu Tứ Liên, cải tạo cầu Long Biên; Xây dựng đường cao tốc nối Sóc Sơn- cầu Thăng Long- Triều Khúc- cầu Thanh Trì và nối vào cầu Giẽ; phát triển giao thông đường thuỷ, đường hàng không. Tăng nhanh tốc độ phát triển vận tải hành khách công cộng: xe buýt, xe điện, taxi, đưa tỷ lệ vận tải hành khách công cộng năm 2005 lên 20-25%, năm 2010 đạt 40%; chuẩn bị điều kiện triển khai dự án xe điện ngầm vào năm 2008. - Theo chiến lược phát triển cơ sở hạ tầng giao thông của Thành phố giai đoạn 2001- 2010 thì phần diện tích đất giành cho phát triển cơ sở hạ tầng giao thông đến năm 2010 là vào khoảng từ 15-16% theo đó thì một phần việc quan trọng là giải phóng mặt bằng để xây dựng các công trình giao thông. Đây là một công việc quan trọng nhất trong quá trình xây dựng nói chung và nó đặc biệt quan trọng trong xây dựng các công trình giao thông, bởi các công trình này thường diễn ra trên địa bàn rộng, khối lượng giải phóng mặt bằng lớn, chi phí giải phóng mặt lớn và liên quan trực tiếp đời sống đến nhiều cá nhân. Và Hà Nội đang đứng trước những thách thức thực sự trong việc giải phóng mặt bằng phục vụ phát triển cơ sở hạ tầng giao thông, đó là chi phí giải phóng mặt bằng lớn và chính sách giải phóng mặt bằng chưa đáp ứng những thực tế đang diễn ra. II. Đối tượng và phạm vi nghiên cứu Những dự án mở đường đã thực hiện và những dự án đang thực hiện của thành phố Hà Nội từ năm 2003 đến nay. Các biện pháp thu hồi và đền bù giải phóng mặt bằng của Thành phố Hà Nội trong các dự án trên. III. Mục đích nghiên cứu đề tài Tìm ra các biện pháp nhằm giảm chi phí đền bù giải phóng mặt bằng của các dự án phát triển cơ sở hạ tầng giao thông trên địa bàn Thành phố Hà Nội, trong khi vẫn đảm bảo lợi ích cá nhân, các tổ chức xã hội và chính quyền. Đưa ra một số chính sách về giải phóng mặt bằng nhằm phục vụ chiến lược phát triển hạ tầng giao thông trên địa bàn Thành phố Hà Nội. Chương 1 Tổng quan về giải phóng mặt phục vụ cơ sở hạ tầng giao thông đô thị 1.1 Cơ sở hạ tầng giao thông ở đô thị 1.1.1 Khái niệm về cơ sở hạ tầng giao thông đô thị Cơ sở hạ tầng giao thông đô thị là hệ thống các công trình cần thiết cho sự hoạt động của các phương tiện giao thông của một đô thị. Cơ sở hạ tầng giao thông không những đóng vai trò quan trọng trong sự phát triển kinh tế xã hội một quốc giá, mà nó còn quan trọng hơn đối với một đô thị. Một đô thị mà không có cơ sở hạ tầng giao thông tốt, sẽ không tạo được sự lưu thông cho các phương tiện giao thông trong đô thị mà còn ảnh hưởng trực tiếp đến sự giao thương giữa đô thị và các vùng từ đó ảnh hưởng đến sự phát triển kinh tế xã hội của đô thị. Do vậy cơ sở hạ tầng giao thông tạo điều kiện cho bản thân đô thị phát triển và tạo đà cho các vùng phụ cận đô thị phát triển theo. 1.1.2 Các bộ phận cấu thành cơ sở hạ tầng giao thông đô thị Có thể nói có rất nhiều bộ phận cấu thành cơ sở hạ tầng giao thông đô thị nhưng có thể chia làm hai bộ phận chính sau: - Thứ nhất các công trình giao thông tĩnh Hệ thống giao thông tĩnh bao gồm các bến, bãi đỗ xe. Hệ thống giao thông tĩnh là nơi tập kết, bãi chu chuyển các loại hàng hoá, là điểm dừng chân, điểm đỗ của các phương tiện giao thông. - Thứ hai các công trình giao thông động Bao gồm hệ thống đường xá, cầu, cống phục vụ cho việc lưu động của các phương tiện giao thông. Hệ thống giao thông động đóng vai trò quan trọng trong quy hoạch không gian đô thị. Trong quy hoạch đô thị hệ thống các trục đường giao thông được quy hoạch trên mặt bằng đô thị trước sau đó là các công trình hai bên đường sẽ được bố trí hợp lý tạo lên sự phù hợp giữa giao thông và các công trình bên cạnh. Hệ thống giao thông động còn thúc đẩy sự giao lưu giữa đô thị với các vùng xung quanh đô thị thậm trí nó còn đóng vai trò quan trọng trong việc giao lưu kinh tế quốc tế. Hệ thống giao thông còn là cầu lối trong việc chu chuyển hàng hoá giữa đô thị với các khu vực xung quanh đô thị và quốc tế. Hệ thống giao thông động tạo đà cho các thành phần kinh tế trong đô thị phát triển, tạo lên sự lưu thông hàng hoá giữa đô thị và các vùng khác trong một đất nước và giữa đô thị với các khu vực trên thế giới. 1.1.3 Đặc điểm cơ sở hạ tầng giao thông đô thị Thứ nhất: Cơ sở hạ tầng giao thông bao gồm các công trình gắn liền với đất đai, thường tồn tại lâu dài và có vị trí cố định khó di chuyển. Thứ hai: Việc xây dựng CSHTGT thường tốn nhiều vốn, thời gian xây dựng kéo dài và liên quan đến nhiều ngành nghề trong xã hội. Thứ ba: Cơ sở hạ tầng giao thông là cầu lối giao thương giữa đô thị với các khu vực xung quanh và quan hệ quốc tế. Thứ tư: Cơ sở hạ tầng giao thông trong đô thị tạo thành một thể thống nhất, tạo sự hài hoà lưu thông của các phương tiện trong đô thị và các vùng ngoại vi. 1.1.4 Vai trò của cơ sở hạ tầng giao thông đô thị Cơ sở hạ tầng giao thông có vai trò đặc biệt quan trọng trong việc phát triển kinh tế xã hội của một đô thị cụ thể là: - Quy hoạch cơ sở hạ tầng giao thông quyết định việc quy hoạch phát triển kinh tế xã hội của một đô thị và sự phát triển của các vùng đô thị. - Cơ sở hạ tầng giao thông đô thị đóng vai trò là tạo cầu lối giao lưu giữa đô thị với các khu vực xung quanh và giao lưu quốc tế, là hệ thống chu chuyển hàng hoá chủ yếu của đô thị ra bên ngoài và ngược lại từ bên ngoài vào trong đô thị. - Quy hoạch cơ sở hạ tầng đô thị còn đóng vai trò quan trọng trong việc quy hoạch phát triển các khu vực kinh tế của đô thị và quy hoạch phát triển các ngành kinh tế của đô thị. - Cơ sở hạ tầng giao thông còn là một tiêu chí để đánh giá sự hiện đại và văn minh của một đô thị. 1.2 Giải phóng mặt bằng phục vụ phát triển cơ sở hạ tầng giao thông đô 1.2.1 Một số khái niệm 1.2.1.1 Khái niệm về giải phóng mặt bằng Giải phóng mặt bằng là việc Nhà nước thu hồi đất để sử dụng vào mục đích quốc phòng, an ninh, lợi ích quốc gia, lợi ích công cộng và sử dụng vào mục đích phát triển kinh tế. Việc giải phóng mặt bằng là việc làm bắt buộc đối với việc xây dựng các công trình xây dựng, nó có thể tạo điều kiện thuận lợi để công trình được hoàn thành sớm hoặc cũng có thể làm chậm tiến độ xây dựng các công trình. Và trong đô thị giải phóng mặt bằng để phát triển hạ tầng kỹ thuật đô thị đặc biệt quan trọng vì nó liên quan đến nhiều cá nhân, tổ chức và nhiều ngành nghề trong xã hội, điều này đòi hỏi việc giải phóng mặt bằng phải tiến hành thận trọng nhanh chóng và đạt hiệu quả. 1.2.1.2 Khái niệm về GPMB phục vụ cho phát triển CSHTGT đô thị Giải phóng mặt bằng phục vụ phát triển CSHTGT đô thị là việc cơ quan nhà nước có thẩm quyền tại đô thị có quyết định thu hồi đất để phục vụ cho việc xây dựng các công trình giao thông trên địa bàn đô thị phù hợp với quy hoạch phát triển của đô thị. 1.2.2 Các bước tiến hành GPMB phục vụ phát triển CSHTGT đô thị Bước 1: Quyết định thu hồi đất được cơ quan nhà nước có thẩm quyền quyết định. Bước 2: Bản đồ hiện trạng thể hiện chỉ giới, phạm vi thu hồi đất ghi trong quyết định thu hồi đất của cơ quan có thẩm quyền; biên bản bàn giao mốc giới và trích lục bản đồ khu đất. Bước 3: Thành lập Hội đồng bồi thường, hỗ trợ và tái định cư, quyết định thành lập Tổ công tác Hội đồng bồi thường, hỗ trợ và tái định cư giúp Uỷ ban nhân cùng cấp lập và tổ chức thực hiện phương án bồi thường, hỗ trợ và bố trí tái định cư; Hội đồng làm việc theo nguyên tắc tập thể và quyết định theo đa số; trường hợp biểu quyết ngang nhau thì thực hiện theo ý kiến của Chủ tịch Hội đồng. Hội đồng bồi thường, hỗ trợ và tái định cư chịu trách nhiệm về tính chính xác, hợp lý của số liệu kiểm kê, tính pháp lý của đất đai, tài sản được bồi thường, hỗ trợ hoặc không được bồi thường, hỗ trợ trong phương án bồi thường, hỗ trợ và tái định cư. Bước 4: Lập, niêm yết lấy ý kiến về phương án bồi thường, hỗ trợ tái định cư chi tiết; nội dung bao gồm: + Tên, địa chỉ của chủ sử dụng nhà đất bị thu hồi; số hộ gia đình, nhân khẩu, số lao động đang thực tế ăn ở, làm việc trên diện tích đất của chủ sử dụng đất bị thu hồi; số lao động phải chuyển nghề; số người đang hưởng trợ cấp xã hội. + Diện tích, loại đất, vị trí, nguồn gốc của đất bị thu hồi; diện tích còn lại ngoài chỉ giới thu hồi (nếu có). + Số lượng. chủng loại của tài sản nằm trong chỉ giới thu hồi đất (riêng đối với nhà, công trình xây dựng khác không phải phục vụ sinh hoạt của hộ gia đình cá nhân phải xác định tỷ lệ phần trăm còn lại), mồ mả phải di chuyển. + Đơn giá bồi thường đất, tài sản, đơn giá bồi thường di chuyển mồ mả, đơn giá hỗ trợ khác và căn cứ tính toán bồi thường hỗ trợ; + Tổng số tiền bồi thường hỗ trợ + Phương án tái định cư (bằng nhà hoặc bằng đất) đối với hộ gia đình cá nhân; phương án di dời đối với tổ chức (nếu có). Các nội dụng này được niêm yết công khai tại các cơ quan cấp xã và các địa điểm sinh hoạt của khu dân cư nơi thu hồi đất để lấy ý kiến đóng góp của các tổ chức và cá nhân nơi thu hồi đất. Bước 5: Hoàn chỉnh, thẩm định phương án bồi thường, hỗ trợ và tái định cư chi tiết Sau khi niêm yết và tổng hợp ý kiên của các hộ dân nơi bị thu hồi đất. Hội đồng bồi thường, hỗ trợ và tái định cư sẽ thẩm định và hoàn chỉnh phương án bồi thường hỗ trợ và tái định cư. Bước 6: Phê duyệt phương án bồi thường hỗ trợ, tái định cư chi tiết Sau khi Hội đồng bồi thường hỗ trợ và tái định cư thẩm định và hoàn chỉnh phương án bồi thường và tái định cư thì UBND cấp quận, huyện có trách nhiệm xem xét và phê duyệt. Bước 7: Niêm yết công khai phương án bồi thường hỗ trợ, tái định cư chi tiết đã được UBND cấp quận, huyện phê duyệt; thông báo thời gian nhận tiền bồi thường hỗ trợ, thời gian nhận nhà, nhận đất tái định cư, thời hạn bàn giao mặt bằng; phát quyết định kèm theo phương án bồi thường, hỗ trợ và tái định cư. Bước 8: Thực hiện chi trả tiền bồi thường, hỗ trợ và bố trí tái định cư 1.2.3 Hiệu quả thực hiện GPMB Có thể đánh giá hiệu quả thực hiện giải phóng mặt bằng qua các tiêu chí sau: Thứ nhất: hiệu quả về mặt thời gian Tiêu chí này đánh giá việc giải phóng mặt bằng và bàn giao mặt bằng cho các dự án có giải phóng mặt bằng có đúng tiến độ về thời gian quy định hay không? và số lượng các công trình phải giải phóng trong một thời gian quy định là bao nhiêu? số lượng nhân công, máy móc huy động để giải phóng mặt bằng trong một thời gian nhất định. Thứ hai: hiệu quả về mặt chi phí Tiêu chí này đánh giá lượng tiền bỏ ra để giải phóng mặt bằng trong tổng số vốn đầu tư của dự án là bao nhiêu? Và tiêu chí này rất được các nhà quản lý đô thị chú ý tới bởi việc giải phóng mặt bằng trong các đô thị rất tốn kém do giá đất trong đô thị thường rất cao, và họ tìm cách hạ thấp nhất chi phí này xuống. Thứ ba: Hiệu quả về mặt tổ chức giải phóng mặt bằng Tiêu chí thể hiện cơ quan đứng ra tổ chức giải phóng mặt bằng là ai? Cách thức tổ chức giải phóng mặt bằng? Hình thức giải phóng mặt bằng? 1.2.4 Chính sách GPMB Giải phóng mặt bằng là một trong lĩnh vực nhạy cảm liên quan đến nhiều ngành nhiều lĩnh vực, nó có thể tạo nên sự ổn định kinh tế xã hội của của một đô thị hoặc ngược lại nếu chính sách GPMB không thoả đáng và phù hợp với nguyện vọng của nhân dân, phù hợp với quy hoạch phát triển kinh tế xã hội của đô thị thì nó sẽ tạo nên những sáo trộn trong đời sống của nhiều người tạo nên sự bất ổn về kinh tế chính trị trong khu vực đô thị đó. Do GPMB là việc thu hồi đất đai của các tổ chức và người dân, mà đất đai lại là tư liệu sản xuất của họ nên việc Nhà nước thu hồi đất đai sẽ ảnh hưởng đến nhiều tổ chức và cá nhân trong xã hội nên việc ban hành những chính sách về GPMB là việc rất cần thiết trong một đô thị. Để đáp ứng các yêu cầu GPMB phục vụ phát triển kinh tế xã hội trong các đô thị Nhà nước ta đã có rất nhiều các chính sách về việc đền bù GPMB cho các tổ chức cá nhân khi Nhà nước thu hồi đất. Luật đất đai năm 2003, Nghị định 181/2004/NĐ- CP, Nghị định 197/2004/NĐ- CP của chính phủ quy định rất rõ việc giải phóng mặt bằng và chi phí hỗ trợ giải phóng mặt bằng. Những chính sách này tạo điều kiện cho người dân được ổn định đời sống và tạo điều kiện cho họ phát triển kinh tế của bản thân tổ chức, cá nhân khi Nhà nước thu hồi đất. Để triển khai hiệu quả công tác giải phóng mặt bằng trên địa bàn Thành phố Hà Nội, UBND Thành phố đã có rất nhiều chính sách để quản lý và làm tốt công tác giải phóng mặt bằng; cụ thể là việc thành lập Hội đồng bồi thường, hỗ trợ và tái định của Thành phố, Các văn bản pháp luật như Quyết định 137/2007/QĐ- UBND về ban hành quy định về bồi thường, hỗ trợ và tái định cư trên địa bàn Thành phố, và việc ban hành các khung giá đất hàng năm, giá đất mới sẽ được áp dụng để tính tiền bồi thường, hỗ trợ, tái định cư khi Nhà nước thu hồi đất; tính tiền sử dụng đất, tiền thuê đất… Vậy chính sách giải phóng mặt bằng là việc cơ quan nhà nước ban hành các quy định, các văn bản pháp pháp luật để tạo điều kiện thuận lợi cho việc giải phóng mặt bằng và đảm bảo lợi ích của người bị thu hồi đất khi nhà nước giải phóng mặt bằng. 1.2.5 Chi phí đền bù phục vụ GPMB phục vụ phát triển CSHTGT đô thị 1.2.5.1 Khái niệm về chi phí đền bù GPMB Theo Nghị định 197/2004/NĐ- CP của chính phủ thì bồi thường, hỗ trợ cho người sử dụng đất được quy định như sau: - Bồi thường hoặc hỗ trợ đối với toàn bộ diện tích đất Nhà nước thu hồi. - Bồi thường hoặc hỗ trợ về tài sản hiện có gắn liền với đất và các chi phí đầu tư vào đất bị Nhà nước thu hồi. - Hỗ trợ di chuyển, hỗ trợ ổn định đời sống, hỗ trợ đào tạo chuyển đổi nghề và hỗ trợ khác cho người bị thu hồi đất. - Hỗ trợ để ổn định sản xuất và đời sống tại khu tái định cư. Theo quy định này ta có thể hiểu rằng khoản bồi thường, hỗ trợ cho người sử dụng đất là khoản chi phí đền bù giải phóng mặt bằng khi Nhà nước tiến hành thu hồi đất. Ngoài ra theo điều 48 của Nghị định 197/2004/NĐ- CP thì chi phí giải phóng mặt bằng còn bao gồm chi phí tổ chức thực hiện bồi thường, hỗ trợ và tái định cư - Tổ chức chịu trách nhiệm tổ chức thực hiện bồi thường, hỗ trợ và tái định cư có trách nhiệm lập dự toán chi phí cho công tác này của từng dự án như sau; + Đối với các khoản chi đã có định mức, tiêu chuẩn, đơn giá do cơ quan nhà nước có thẩm quyền quy định thì thực hiện theo quy định hiện hành. + Đối với các khoản chi chưa hoặc không có định mức, tiêu chuẩn đơn giá thì lập dự toán theo thực tế cho phù hợp với đặc điểm của từng dự án và của từng địa phương; + Chi in ấn tài liệu, văn phòng phẩm, xăng xe, hậu cần phục vụ và các khoản phục cho bộ máy quản lý được tính theo nhu cầu thực tế của từng dự án; - Kinh phí đảm bảo cho việc tổ chức thực hiện bồi thường, hỗ trợ và tái định cư được trích không quá 2% tổng kinh phí bồi thường, hỗ trợ và tái định cư của dự án; mức cụ thể do Uỷ ban nhân dân cấp tỉnh quyết định cho phù hợp với thực tế địa phương và tuỳ theo quy mô, tính chất đặc điểm của từng loại dự án; việc chi tiêu thanh quyết toán được thực hiện theo quy định của pháp luật. Vậy chi phí đền bù GPMB phục vụ phát triển CSHTGT là khoản chi phí bỏ ra để có phần diện tích đất để phục vụ cho xây dựng các công trình giao thông, nó bao gồm các khoản; chi phí bồi thường diện tích đất bị thu hồi, các tài sản gắn liền với với đất dị thu hồi, các khoản hỗ trợ di chuyển, ổn định đời sống, đào tạo chuyển đổi nghề, ổn định sản xuất và đời sống và chi phí cho việc tổ chức thực hiện giải phóng mặt bằng. 1.2.5.2 Các khoản mục chi phí giải phóng mặt bằng Có rất nhiều khoản mục trong chi phí giải phóng mặt bằng nhưng có thể chia thành các khoản mục sau: Thứ nhất: Chi phí bồi thường, hỗ trợ đối với diện tích đất mà nhà nước có quyết định thu hồi. Thứ hai: Chi phí về bồi thường, hỗ trợ các tài sản gắn liền với diện tích đất mà nhà nước thu hồi và các khoản chi phí đầu tư vào đất đai. Thứ ba: Chi phí hỗ trợ di chuyển, hỗ trợ ổn định đời sống, hỗ trợ việc đào tạo chuyển đổi nghề và các khoản hỗ trợ khác cho người bị thu hồi. Thứ tư: Chi phí cho việc ổn định sản xuất và đời sống tại khu tái định cư. Thứ năm: Chi phí cho việc tổ chức giải phóng mặt bằng 1.3. Kinh nghiệm GPMB phục vụ phát triển CSHTGT đô thị ở một số nước trên thế giới. Kinh nghiệm của Trung Quốc Ở Trung Quốc đã áp dụng rất thành công việc giải phóng mặt bằng phục vụ phát triển cơ sở hạ tầng giao thông rất thành công cho tới nay cách nay. Cụ thể là, để giải phóng mặt bằng làm một con đường rộng 50m, họ đã giải tỏa đền bù diện tích 100m; 25m đất mỗi bên đường được chia lô và đấu giá. Những hộ dân trong diện phải di dời được ưu tiên đấu thầu, nếu không có đủ điều kiện đấu thầu thì Nhà nước hỗ trợ nhà ở theo quy hoạch. Việc làm này bảo đảm công bằng cho người dân, bởi không có hiện tượng các hộ dân hai bên đường mới mở được hưởng tất cả các khoản do gia tăng giá trị nhà đất mà Nhà nước đã phải bỏ ra rất nhiều tiền đền bù giải phóng mặt bằng và xây dựng cơ sở hạ tầng. Số tiền rất lớn từ  nguồn đấu thầu nhà đất được bổ sung vào ngân sách quốc gia để chỉnh trang và phát triển đô thị, trong đó có cả việc đào tạo, chuyển đổi nghề nghiệp phù hợp cho những đối tượng trong diện di dời. Do vậy cách làm này đã làm giảm chi phí cho việc xây dựng các tuyến đường ở đô thị. Không những ở Trung Quốc áp dụng thành công trong cách làm này mà đã có rất nhiều nước như Malaysia, Singapore, Indonesia.. đã áp dụng thành công biện pháp này vào giải phóng mặt bằng phục vụ phát triển kinh tế xã hội của các Thành phố lớn và việc làm này đã được Thành phố Đà Nẵng áp dụng vào việc giải phóng mặt bằng trong việc mở rộng đường của Thành phố. Điểm mạnh của phương pháp này là tạo được vốn đầu tự tại chỗ nhờ việc đấu giá quyền sử dụng đất hai bên đường và việc quy hoạch cảnh quan hai bên đường được thuận lợi hơn khi tất cả các phần đất hai bên đều được chính quyền địa phương quy hoạch trước. Chương 2 Thực trạng giải phóng mặt bằng phục vụ phát triển cơ sở hạ tầng giao thông ở Thành phố Hà Nội 2.1 Giới thiệu tình hình phát triển kinh tế xã hội của Thành phố Hà Nội Hà Nội là trung tâm kinh tế, chính trị, văn hoá và xã hội của cả nước, là một trong hai đô thị đặc biệt của nước ta, với dân số là 3,2167 triệu người, diện tích là 921,8km2 và mật độ dân số là 3490 người/km2 (nguồn Tổng cục thống kê năm 2006). Trong những năm qua Hà Nội đã đạt được nhiều thành tựu về kinh tế xã hội cụ thể trong 5 năm 2001- 2005, kinh tế - xã hội của Hà Nội đã có bước phát triển nhanh và toàn diện, tốc độ tăng trưởng GDP bình quân đạt 11,25%; cơ cấu kinh tế chuyển dịch theo hướng tích cực; thu ngân sách nhà nước trên địa bàn vượt dự toán được giao; đầu tư xã hội tăng khá, bình quân 17,6%/năm, riêng năm 2007 GDP Thành phố Hà Nội tăng 12,07%. Với những thành tựu đã đạt được Hà Nội đang dần khẳng định mình là Thủ đô của một nước, là một trong hai trung tâm kinh tế xã hội lớn của cả nước và đang bước vào thời kỳ hội nhập sâu vào nền kinh tế Thế giới. Tuy đạt được những thành tựu trong việc phát triển kinh tế và xã hội nhưng Hà Nội cũng đang đứng trước những thách thức của việc đô thị hoá nhanh và hội nhập kinh tế quốc tế; vấn đề thất nghiệp và việc làm, ô nhiễm môi trường, ùn tắc giao thông… Những vấn đề này ngày càng trở thành những thách thức khi nền kinh tế phát triển nhanh. Trong đó giao thông đô thị là một trong những vấn đề đang trở nên khó kiểm soát, ùn tắc có thể xảy ra bất kỳ lúc nào, bất kỳ ở đâu trong nội thành, điều này ảnh hưởng rất lớn tới sự phát triển kinh tế và xã hội của thủ đô. Do vậy vấn đề này được Đảng, Nhà nước và chính quyền Thành phố đặc biệt quan tâm giải quyết, bởi giao thông trong đô thị Hà Nội đóng vai trò quan trọng trong sự phát triển kinh tế xã hội của thủ đô và vấn đề này đã được cụ thể hoá bằng chiến lược phát triển giao thông Hà Nội từ nay đến năm 2020 nhằm đưa Hà Nội trở thành một đô thị hiện đại, văn minh và không những là một trung tâm kinh tế của cả nước mà còn có tầm cỡ quốc tế. 2.2 Thực trạng phát triển CSHTGT của Thành phố Hà Nội Hiện trạng giao thông Hà Nội hình thành bởi một mạng lưới khá đa dạng nhưng tồn tại nhiều bất cập. Giao thông đường bộ cấu thành bởi các quốc lộ hướng tâm, các đường vành đai, các trục chính đô thị và các đường phố đang bộc lộ sự yếu kém: quỹ đất quá thấp, ở nội thành có 343 km đường, diện tích mặt 5,25 km2, chiếm 6,18% diện tích đất đô thị. Khu vực ngoại thành có 770 km, chiếm khoảng 0,88% diện tích đất. Mạng lưới đường bộ phân bố không đồng đều. Khu phố cũ hoặc trung tâm có mạng đường tương đối phù hợp nhưng mật độ dân cư cao, mật độ tham gia giao thông quá lớn. ở khu vực mới xây dựng thì chưa có mạng đường hoàn chỉnh, thiếu nhiều đường nối giữa các trục chính quan trọng. Xu hướng "phố hoá" các quốc lộ gây nguy cơ mất an toàn và ùn tắc giao thông. Giao thông tĩnh (bến, bãi đỗ xe, trạm dừng...) còn thiếu và không tiện lợi. Trong khi đó, mạng đường có quá nhiều giao cắt (khu vực phía trong vành đai 2 bình quân 380m có một giao cắt). Các nút giao thông quan trọng hiện tại hầu hết đều là nút giao bằng. Tương tự, giao thông đường sắt tại Hà Nội mới chỉ có các đường sắt quốc gia phục vụ giao thông liên tỉnh, chưa có đường sắt đô thị.Với 5 trục hướng tâm, nhiều đoạn chạy xuyên qua nội thành Hà Nội, giao cắt cùng mức với các đường nội đô tại 49 điểm, gây mất an toàn, ùn tắc giao thông và ảnh đến môi trường đô thị. Giao thông đường thủy chủ yếu tập trung trên sông Hồng, sông Đuống là các tuyến tự nhiên, không ổn định. Cụm cảng sông có năng lực thông qua 1,7 - 2,0 triệu tấn/năm, tiếp nhận tầu 1.000 - 2.000 tấn và tầu pha sông biển nhưng trên thực tế mới tiếp nhận tàu 500 - 700 tấn do hạn chế luồng vào. Giao thông hàng không Hà Nội hiện có 2 cảng hàng không: Nội Bài, Gia Lâm và sân bay Bạch Mai thì cảng Nội Bài mới đáp ứng nhu cầu 2,5 - 3,0 triệu khách/năm, các sân bay khác chỉ phục vụ nội địa và quốc phòng.Chiếm ưu thế trong hệ thống giao thông vận tải hiện nay của Hà Nội là các loại phương tiện giao thông đường bộ. Hiện Hà Nội có gần 200.0000 ôtô, 2 triệu xe máy, 1 triệu xe đạp và một lượng xe lớn ngoại tỉnh. Cùng với sự tăng trưởng lượng phương tiện giao thông cơ giới là sự thay đổi lớn về cơ cấu đi lại. So sánh tỷ phần đảm nhận của các phương thức vận tải chính cho thấy từ năm 1995 đến năm 2005: tỷ phần đảm nhận của xe đạp giảm từ 73,23% xuống còn 25,1% (2,9 lần); tỷ phần đảm nhận của xe máy tăng từ 20,51% lên 63,8% (3,1 lần); tỷ phần đảm nhận của xe buýt tăng từ 0,68% lên 6,7% (9,6 lần).  Dù được tập trung đầu tư nhưng vận tải hành khách công cộng bằng xe buýt của Hà Nội vẫn còn thiếu hụt khi mới đạt 58 tuyến với gần 1.000 xe, đạt 900.000 lượt khách/ngày. Với hiện trạng cơ sở hạ tầng giao thông không thể đáp ứng được nhu cầu phát triển kinh tế xã hội và sự lưu thông của các phương tiện giao thông. Theo tiêu chí mà một đô thị có cơ sở hạ tầng giao thông đáp ứng được sự phát triển của đô thị thì phần diện tích đất đô thị dành cho xây dựng cơ sở hạ tầng giao thông là từ 20- 25%. Để xây dựng Hà Nội thành một đô thị có tầm cỡ quốc tế, chính quyền Thành phố đã có rất nhiều lỗ lực trong giảm ùn tắc, nhất là việc xây dựng thêm các con đường, các công trình giao thông trong Thành phố nhằm đáp ứng các nhu cầu phát triển kinh tế xã hội của Thành phố. Việc này đã được cụ thể hoá khi Bộ Giao thông Vận tải và UBND thành phố Hà Nội vừa có tờ trình Chính phủ Quy hoạch phát triển giao thông vận tải Thủ đô Hà Nội đến năm 2020 và tầm nhìn sau năm 2020 với nhiều điểm mới nhằm cụ thể hóa các hợp phần trong Quy hoạch chung của Thủ đô. Theo lộ trình đề ra thì từ nay đến năm 2010 thì Thành phố cần khoảng 41.115 tỷ đồng cho phát triển cơ sở hạ tầng giao thông và lộ trình đến năm 2020 số vốn cần đầu tư là 208.954 tỉ đồng. Với chiến lược phát triển cơ sở hạ tầng này thì đến năm 2010 thì cơ sở hạ tầng giao thông chiếm từ 11- 15% diện tích đất đô thị và con số này đến năm 2020 là từ 20- 25% đất đô thị. Nhưng để đạt được những con số này quả thật không dễ khi ngân sách Thành phố chỉ đáp ứng được khoảng 20% số vốn đầu tư để phát triển cơ sở hạ tầng giao thông. Vậy để đạt được điều này thì Thành phố phải có những chính sách nhằm thu hút và tạo vốn để đầu tư xây dựng các công trình giao thông theo chiến lược 2.3 Thực trạng GPMB phục vụ phát triển CSHTGT của Thành phố Hà Nội Giải phóng mặt bằng phục vụ xây dựng sơ sở hạ tầng giao thông đô thị là một trong những lĩnh vực khó khăn nhất trong việc phát triển cơ sở hạ tầng giao thông đô thị bởi vì: - Các công trình giao thông thường chiếm một diện tích lớn trên bề mặt đô thị và nhất là các công trình về đường xá thường kéo dài. Điều này dẫn đến tình trạng là khối lượng giải phóng mặt bằng lớn, số lượng đất thu hồi nhiều, chi phí cho giải phóng mặt bằng cũng lớn (xem bảng 1). Do vậy đòi hỏi việc giải phóng mặt bằng phải tiến hành một cách bài bản và khoa học. - Giải phóng mặt bằng phục vụ phát triển cơ sở hạ tầng giao thông liên quan đến nhiều hộ gia đình và các tổ chức kinh tế xã hội và nó thường kéo dài nên ảnh hưởng lớn đến đời sống kinh tế xã hội của nhiều người trong xã hội. Do vậy việc giải phóng mặt bằng phải đảm bảo tính công bằng và thoả mãn lợi ích của các cá nhân và tổ chức bị thu hồi đất. Bảng 1 Tên dự án Vốn đầu tư Số hộ tiến hành GPMB Số tiền chi cho GPMB Cải tạo nút giao thông Ngã tư sở 1.140.496 (Triệu đồng) 956 ( hộ) 793.806 (Triệu đồng) Đoạn đường Kim Liên- Ô Chợ Dừa Trên 800 tỷ đồng Trên 1000 hộ Trên 600 tỷ đồng Nhằm mục đích tạo điều kiện thuận lợi, đảm bảo quyền hạn và nghĩa vụ của các cá nhân và tổ chức trên địa bàn Thành phố Hà Nội khi Thành phố tiến hành thu hồi đất. Chính quyền Thành phố đã ban hành nhiều các văn bản pháp luật quy định về giải phóng mặt bằng hỗ trợ và tái định cư trên địa bàn Thành phố cụ thể là việc ban hành quyết định 137/2004/QĐ- UBND và việc ban hành khung giá đất Thành phố hàng năm đã tạo điều kiện thuận lợi cho việc GPMB trên địa bàn Thành phố. Tuy đã ban hành nhiều chính sách về giải phóng mặt bằng nhưng việc giải phóng mặt bằng phục vụ cho xây dựng cơ sở hạ tầng giao thông tại Thành phố Hà Nội gặp rất nhiều khó khăn: - Nhiều công tiến độ giải phóng mặt bằng chậm thậm trí có công trình kéo dài nhiều năm đã gây lãng phí lớn và làm chậm tiến độ thi công của công trình chẳng hạn như hai dự án quan trọng thuộc đường vành đai III gồm: đoạn Mai Dịch - Pháp Vân có tổng chiều dài 10,2km (trong đó, đoạn Mai Dịch - Trung Hoà dài 4,3km, qua quận Thanh Xuân 2,5km, đoạn còn lại 3,4km); dự án cầu Thanh Trì và đoạn tuyến Nam vành đai III Hà Nội có chiều dài 6,2 km qua 5 phường: Hoàng Liệt, Thịnh Liệt, Yên Sở, Trần Phú và Lĩnh Nam. Công tác giải phóng mặt bằng (GPMB) đường vành đai III bị Thanh tra Chính phủ nhận định là ''chậm'', dù các cơ sở pháp lý ban đầu để chuẩn bị cho công tác này rất kịp thời. Tính đến 30/8/2006, còn 1.379 hộ chưa được thực hiện đền bù, hỗ trợ xong - trong đó, quận Thanh Xuân còn khoảng 1.200 hộ, quận Cầu Giấy 150 hộ, huyện Thanh Trì 29 hộ. V ậy trong vòng 5 năm kể từ khi tiến hành giải phóng mặt bằng từ năm 200._.