Giải pháp Xuất khẩu tàu thuỷ của ngành công nghiệp tàu thuỷ Việt Nam

tế mở " với việc khai thác ngày càng triệt để lợi thế so sánh của nền kinh tế mỗi nước .Tự do hoá thương mại đem lại lợi ích không chỉ riêng một quốc gia nào ; mà cho cả Thế Giới và lợi ích lớn nhất đem đến cho người tiêu dùng .Với mô hình kinh tế mở đồng nghĩa với nền kinh tế hướng vào xuất khẩu .Các nước phát huy những lợi thế riêng của mình để tham gia thị trường Thế Giới , đây là điều được đề cập đến trong lý thuyết lợi thế so sánh của Ricardo . Bất kể quốc gia nào cũng tham gia được thị trường Thế Giới bằng cách xuất khẩu những hàng hoá có lợi thế nhất trong số hàng hoá có thể sản xuất. Chính lý thuyết của Ricardo đã châm ngòi cho tiến trình tự do hoá thương mại từ lâu . Ngày nay xu thế toàn cầu hoá càng không thể đảo ngược được, nhiều quốc gia cho rằng "thà hội nhập còn hơn đứng ngoài cuộc" ; như vậy thách thức đối với tất cả các quốc gia cũng lớn và cơ hội cũng nhiều .Việc tự do hoá thương mại đi liền với chuyên môn hoá sản xuất ở các nước, việc đó chỉ đem lại hiệu quả khi quốc gia đó tập trung vào nhữnh ngành nghề và lĩnh vực có thế mạnh . Sự thành công của một loạt các con hổ Châu á là bằng chứng sống cho quá trình Công nghiệp hoá - Hiện đại hoá(CNH-HĐH) gắn liền với xuất khẩu. Như vậy xuất khẩu có vai trò quan trọng trong công cuộc đổi mới kinh tế ,là quá trình xuyên suốt thời kỳ CNH- HĐH . Bản thân các nước công nghiệp phát triển kêu gọi các nước đang phát triển nhanh chóng thực hiện tự do hoá thương mại , mục đích chính họ muốn mở rộng thị trường khi mà năng lực sản xuất trong nước đã vượt trên nhu cầu trong nước .Tựu chung lại vai trò xuất khẩu thể hiện qua một số mặt sau : Nâng cao khả năng cạnh tranh của nền kinh tế Khi tham gia xuất khẩu bản thân mỗi doanh nghiệp phải tự vận động để thích nghi với cơ chế cạnh tranh trên thị trường quốc tế , muốn vậy doanh nghiệp phải áp dụng mô hình quản lý phù hợp với thị trường mở , thay đổi công nghệ tăng năng suất giảm chi phí nhằm giảm giá thành sản phẩm . Khả năng cạnh tranh các doanh nghiệp trong nước cao chính là sức mạnh kinh tế của một nước. Đối với các nước đang phát triển đây là cơ hội cho họ điều chỉnh cơ cấu kinh tế phù hợp với kinh tế Thế Giới , thực hiện tốt hơn công cuộc cải cách doanh nghiệp. Mở rộng thị trường , giảm thất nghiệp Có ba vấn đề mà mọi doanh nghiệp đều quan tâm : . Thị trường . Giá cả . Chất lượng sản phẩm Trong đó thị trường là một trong số những nhu cầu bức thiết đối với mọi doanh nghiệp, sự tồn tại của doanh nghiệp thuộc vào phạm vi thị trường mà nó nắm trong tay. Bởi vậy mà đã có rất nhiều đề tài nghiên cứu riêng cho lĩnh vực thị trường. Tùy từngdoanh mghiệp, họ chọn cho mình cách đi riêng trong khâu tìm kiếm và mở rộng thị trường hay bành chướng thị trường. Không dừng ở cấp doanh nghiệp mà bản thân Chính phủ nhiều nước trên Thế Giới luôn gắn chính trị, ngoại giao song hành với việc mở rộng thị trường. Hai cuộc Đại chiến Thế Giới lần thứ I và thứ II xuất phát từ nhu cầu mở rộng thị trường, còn ngày nay các quốc gia lựa chọn tìm kiếm thị trường bằng con đường ngoại giao hoặc chất lượng- giá cả hàng hoá. Xuất khẩu tạo điều kiện thâm nhập vào thị trường Thế Giới, nơi nhu cầu hàng hoá phong phú đa dạng. Mỗi quốc gia tiềm ẩn một tiềm năng sản xuất hàng hoá phong phú đa dạng, trong đó có sản phẩm mang tính đặc thù dân tộc. Tăng cường các hoạt động buôn bán thương mại quốc tế giúp cho Thế Giới trở nên gần gũivà nhiều khi trở thành biện pháp hiệu quả nhất trong việc quốc tế hoá bản sắc dân tộc.Các công ty bị bó hẹp thị trường trong nước, trong khi năng lực sản xuất tăng cao; nhu cầu trong nước thấp còn nhu cầu bên ngoài lớn. Như vậy bản thân cái nội sinh làm nảy sinh tính bức thiết nhu cầu tiềm kiếm thị trường . Sự gặp gỡ giữa "Cung" nội địa và "Cầu"quốc tế đã trở nên bức thiết không chỉ phạm vi một quốc gia; đứng trước diễn cảnh đó lợi ích của một quốc gia thu được không đơn thuần 1+1=2 mà ngoài hai đơn vị giá trị về vật chất còn "+" thêm giá trị dân tộc.Có thể đi đến kết luận, nhu cầu thị trường và đẩy mạnh xuất khẩu đã bổ xung cho nhau làm hoàn thiện tính khả thi của tự do hoá thương mại . Gia tăng xuất khẩu tạo điều kiện cho các doanh nghiệp khai thác triệt để công xuất máy móc thiết bị , tiếp đến mở rộng quy mô sản xuất ; việc này gắn liền với thu hút nhân công lao động tạo thêm công ăn việc làm cho xã hội . Làm giảm tỷ lệ thất nghiệp, tại vấn đề này xin lưu ý các nhà hoạch định chính sách rằng:do trú trọng đến xuất khẩu , nhất việc xuất khẩu gắn liền với ngành có lợi thế so sánh cao nhất nên gây ra hiện tượng lao động xã hội có thiên hướng tập trung vào ngành đó dẫn đến " thất nghiệp cơ cấu"- tức là có cự mất cân đối cung cầu giữa các loại lao động. Khi sự biến động này là mạnh và kéo dài , thất nghiệp trở nên trầm trọng và chuyển sang thất nghiệp dài hạn . Tuy nhiên, ta không nhìn nhận vấn đề trên một cách tiêu cực mà phủ nhận vai trò xuất khẩu, nhưng đây là điểm yếu cho thiên hướng thái quá một ngành nghề hay khu vực tham gia xuất khẩu lớn ; và có biến động khi thị trường Thế Giới mất ổn định . Từ đó thấy được tính quan trọng đa dạng hoá sản phẩm xuất khẩu, điều này xin chuyển xuống phần tiếp theo . Điều chỉnh cơ cấu kinh tế gắn liền đa dạng hoá sản phẩm Để thực hiện lý luận phần này tôi xin trích dẫn nguyên văn ý tưởng tôi đã trình bày ở phần mở rộng thị trường,giảm thất nghiệp : " Mỗi quốc gia tiềm ẩn một tiềm năng sản xuất hàng hoá phong phú đa dạng". Khi tham gia xuất khẩu các quốc gia thường chú trọng đến tính lợi thế trong trao đổi thương mại , còn những ngành có lợi thế thấp hay ngang bằng với các nước ; nhiều khi các quốc gia đã bỏ quên . Song quá trình tham gia xuất khẩu làm tăng tính năng động của xã hội; nâng cao cạnh tranh sản phẩm quốc nội , từ chỗ xuất khẩu những sản phẩm có lợi thế sau mở rộng dần sang đến những sản phẩm kém về lợi thế ,biết khắc phục bất lợi chuyển sang thành lợi thế:những tính năng trên tạo đà cho sự đa dạng hoá hàng hoá xuất khẩu. Nó còn góp phần phân công lao động trong nước hợp lý và tự động điều chỉnh cơ cấu kinh tế. Điều trên có ý nghĩa lớn đối với các quốc gia đang phát triển, giúp điều chỉnh luồng vốn đầu tư và định hướng phát triển kinh tế dài hạn , xâydựng chính sách ưu đãi và tập trung vốn vào ngành trọng điểm đem lại hiệu quả kinh tế - xã hội . Còn những nước phát triển hoàn thiện tính chuyên môn hoá sản xuất . Hoàn thiện hệ thống pháp luật,phù hợp thông lệ quốc tế và cải cách hành chính Để tạo điều kiện các doanh nghiệp trong nước thuận lợi trong xuất khẩu các cơ quan hữu quan cần hỗ trợ cho các công ty trong nước. Việc làm này cần được thống nhất, bàn bạc kỹ lưỡng phối hợp đồng bộ giữa các cơ quan và các bộ với nhau như : hải quan, bộ tài chính, bộ thương mại, các cơ quan hành chính khác...,sự hợp tác mang tính toàn diện là chất xúc tác giúp đẩy mạnh xuất khẩu. Đứng trước nhu cầu bức bách của xuất khẩu buộc các ngành trên phải đổi mới quản lý phù hợp tình hình trong nước và thông lệ quốc tế. Việc xuất khẩu không phải luôn gặp thuận lợi do có sự khác biệt về điều kiện địa lý ; phong tục tập quán dân tộc, hệ thống pháp luật... Lý do trên gây ra mâu thuẩn giữa các đối tác làm ăn, vì mỗi bên luôn muốn bảo vệ quyền lợi của mình nên trong quá trình xảy ra tranh chấp mỗi bên muốn xử lý vụ kiện tại nước mình hoặc lựa chọn nước thứ ba có hệ thống pháp luật không gây thiệt hại khi khởi kiện . Để tránh bị thiệt hại cho quốc gia và bị động, ngành pháp luật cần ban hành những bộ luật mới nhằm hoàn thiện hệ thống luật pháp buôn bán với nước ngoài ; những bộ luật trên phải phù hợp với thông lệ quốc tế và điều ước quốc tế . Ngoài ra, để tạo điều kiện cho các doanh nghiệp trong nước thuận lợi trong trao đổi thương mại quốc tế bản thân Chính phủ cần tăng cường công tác ngoại giao nhằm ký kết các bản tương trợ tư pháp - đây là biện pháp tạo niềm tin giữa các doanh nghiệp hai nước và cùng nhau thống nhất khi giải quyết các vụ kiện quốc tế . Xuất khẩu góp phần thu ngoại tệ mạnh Việc đẩy mạnh xuất khẩu để thu ngoại tệ rất có ý nghĩa đối với các quốc gia đang phát triển . Các quốc gia trên đang có nhu cầu rất lớn về vốn cho phát triển kinh tế , nhu cầu này trải rộng trên nhiều lĩnh vực từ cơ sở hạ tầng đến nhu cầu mua sắm hàng hoá tiêu dùng chuyên dụng hay nguyên vật liệu cho sản xuất . Đứng trước nhu cầu lớn đòi hỏi phải có nguồn vốn dồi dào để đáp ứng kịp nhu cầu kiến thiết đất nước . Nhưng hầu hết các quốc gia trên Thế Giới ở thời kỳ này đều vấp phải việc thiếu vốn trầm trọng cho đầu tư . Đứng trước vấn đề trên các quốc gia chọn giải pháp vay vốn nước ngoài bên cạnh huy động nguồnvốn trong nước . Nguồn vốn nước ngoài ở đây được huy động qua hai kênh : thu hút đầu tư nước ngoài ( bao gồm đầu tư trực tiếp và đầu tư gián tiếp ) , vay nợ nước ngoài . Trong đó, các khoản vay nợ nước ngoài thường đổ vào các dự án đầu tư cơ sở hạ tầng - bởi các dự án này đòi hỏi vốn lớn , thời gian thu hồi vốn lâu mức rủi do cao. Các khoản vay này đều chịu lãi suất và vay bằng ngoại tệ mạnh, để bảo đảm uy tín với nước hoặc các tổ chức quốc tế khác, những quốc gia trên phải trả lãi và gốc theo đúng hạn mà hai bên đã thoả thuận . Để trả được các khoản nợ trên các quốc gia đang phát triển ngoài việc cân bằng nội lực và ngoại lực, còn phải thu hút ngoại tệ mạnh và đảm bảo tỷ lệ dự trữ ngoại tệ cao nhằm trả nợ . Ngoài ra nhu cầu mua sắm nguyên vật liệu vật tư và trang thiết bị máy móc cao nên nhu cầu ngoại tệ là rất lớn . Để thực hiện trang trải nhu cầu trên chỉ có xuất khẩu mới thu hút được ngoại tệ để đáp ứng nhu cầu phát triển kinh tế và xây dựng đất nước. 1.2 Các hình thức xuất khẩu Đã có nhiều định nghĩa về xuất khẩu nhưng tựa chung xuất khẩu là hàng háo của quốc gia được bán và trao đổi cho các cá nhân , tổ chức , doanh nghiệp của nước ngoài thu ngoại tệ . Để hiểu được nội dung của xuất khẩu ta xét đến một số hình thức xuất khẩu sau : Tái xuất khẩu : trong đó hàng hoá đi từ nước xuất khẩu đến nước tái xuất khẩu , rồi lại được xuất khẩu từ nước tái xuất khẩu sang nước nhập khẩu , hình thức này lợi nhuận cao nhưng nước tái xuất khẩu cũng nhận rủi ro cao . Tính ưu việt của hình thức tái xuất tạo thêm nhiều công ăn việc làm trong nước và phát triển các ngành hỗ trợ bổ xung,bên cạnh đó cũng bộc lộ những bất cập như có một bộ phận lao động trong nước lại phụ thuộc vào hình thức tái xuất khẩu Chuyển khẩu : là hình thức hàng hoá được chuyển thẳng từ nước xuất khẩu sang nước nhập khẩu thông qua nước thứ ba- làm khâu trung gian trong quá cảnh hàng hoá . Về mặt ưu điểm chuyển khẩu không chịu rủi ro cao như tái xuất khẩu, tạo thêm công ăn việc làm trong nước ở ngành vận tải và tạo điều kiện phát triển thị trường tài chính do có sự chu chuyển hàng hoá nên thường kèm theo giao dịch tiền tệ Xuất khẩu tại chỗ : đây là hình thức xuất khẩu mới lạ sự ra đời loại hình xuất khẩu này gắn liền với sự phát triển ngành công nghiệp du lịch và hoạt động đầu tư ra nước ngoài mạnh mẽ của các tập đoàn đa quốc gia. Xuất khẩu trực tiếp : là hàng hoá của các doanh nghiệp trong nước được đem bán trực tiếp với nước ngoài không thông qua sự hỗ trợ của bất kỳ quốc gia khác về mặt vận chuyển . Xuất khẩu uỷ thác : là loại hình xuất khẩu thông qua đối tác thứ ba loại xuất khẩu này tính ổn định trong xuất khẩu không cao do bị lệ thuộc vào đối tác . Hình thức hàng đổi hàng : đây cũng là biện pháp xuất khẩu nhưng thường áp dụng cho những quốc gia có quan hệ mang tính đặc biệt, hàng hoá thường không được trao đổi tự do mà dựa trên thoả thuận đã được đàm phán từ trước rao đổi ngang giá trị . Như vậy đi đến kết luận xuất khẩu là : bán hàng sảnxuất trong nước xuất gỉa khỏi biên giới hoặc bán hàng ngay tại quốc gia mình cho tổ chức hoặc cá nhân mang hàng ra biên giới kinh tế . 2 . sự cần thiết phải đẩy mạnh xuất khẩu sản phẩm trong ngành công nghiệp tàu thuỷ Việt Nam . 2.1 Vai trò của ngành công nghiệp tàu thủy đối với nền kinh tế quốc dân. a . Vị trí của ngành công nghiệp tàu thuỷ trong nền kinh tế quốc dân . Nghị quyết 03/NQ-TW ngày 6/5/1995 của Bộ Chính trị Ban chấp hành Trung ương Đảng cộng sản Việt Nam đã chỉ rõ : Ví trí và đặc điểm địa lý của nước ta, cùng với bối cảnh phức tạp trong vùng vừa tạo điều kiện, vừa đòi hỏi chúng ta phải đẩy mạnh phát triển kinh tế biển đi đôi với tăng cường khả năng bảo vệ chủ quyền và lợi ích quốc gia, bảo vệ tài nguyên và môi trường sinh thái biển. Phấn đấu trở thành một nước mạnh về kinh tế biển. Để có thể trở thành một nước mạnh về kinh tế biển chúng ta phải có một ngành công nghiệp tàu thủy (CNTT) đủ mạnh, trong phạm vi nhất định có sức cạnh tranh quốc tế, làm hạ tầng cần thiết cho một số ngành kinh tế biển như vận tải, khai thác các tài nguyên trong lòng biển như dầu khí, hải sản, các khoáng sản quý ... Hơn thế nữa, còn phát triển để tạo nên lực lượng đủ sức bảo vệ chủ quyền lãnh hải và các vùng đặc quyền kinh tế trên biển. Nghị quyết Đại hội Đại biểu Đảng toàn quốc lần thứ VIII cũng đã có chỉ rõ "Phát triển có chọn lọc một số ngành công nghiệp nặng, năng lượng, nhiên liệu, vật liệu xây dựng, cơ khí chế tạo, đóng và sửa chữa tàu thuỷ, luyện kim hoá chất ..." và sau đó đã khẳng định "Phát triển mạnh công nghiệp đóng và sửa chữa tàu thuỷ " (1) Phải nói rằng Đảng và Nhà nước ta đã có chủ trương đúng khi định hướng phát triển mạnh ngành CNTT do xác định đúng tầm quan trọng của ngành trong xây dựng và bảo vệ đất nước cũng như kinh tế quốc gia, bởi : CNTT là một ngành công nghiệp lớn góp phần tạo nên thị trường cho các ngành công nghiệp khác. Công nghiệp tàu thuỷ thực ra là một ngành công nghiệp chế tạo tổng hợp. Trong quá trình làm ra sản phẩm của mình nó sử dụng sản phẩm của hầu hết các ngành công nghiệp khác nhau như: - Công nghiệp luyện kim, như các sản phẩm thép tấm, thép hình, nhôm, đồng, các loại hợp kim cường độ cao... - Công nghiệp chế tạo máy, các thiết bị động lực và phụ trợ: như các loại động cơ điê-zel thuỷ, máy phát điện, cần cẩu, thiết bị cứu hoả, cứu sinh ... - Công nghiệp điện, điện tử: như thiết bị thông tin liên lạc thuỷ, nghi khí hàng hải, thiết bị điện ... - Công nghiệp chế tạo chất dẻo, vật liệu tổng hợp, hoá chất như: sơn, dung môi, vật liệu composite... - Điều khiển tự động, tin học .. Với việc đồng thời sử dụng sản phẩm của hầu hết các ngành nói trên làm vật tư đầu vào của mình ngành CNTT sẽ thúc đẩy các ngành công nghiệp đó cùng phát triển. Hơn nữa, là một ngành công nghiệp liên ngành, khi phát triển CNTT sẽ trở thành động lực thúc đẩy nhiều lĩnh vực khoa học công nghệ khác phát triển nhanh chóng, đồng bộ ; từ khâu nghiên cứu, thiết kế đến kiểm định kỹ thuật và ứng dụng công nghệ mới. Bản thân CNTT cũng là ngành công nghiệp chế tạo thu hút nhiều lao động kỹ thuật và là ngành tạo ra giá trị doanh thu rất lớn; nhất là khi sản phẩm của nó đạt được trình độ xuất khẩu . ở hầu hết các nước có CNTT phát triển, song song với hệ thống các nhà máy đóng và sửa chữa tàu được xây dựng, các ngành công nghiệp khác cũng phát triển, chuyên môn hoá các cơ sở sản xuất của mình để cung ứng sản phẩm cho ngành CNTT. Ví dụ như các xí nghiệp sản xuất động cơ điêzel thuỷ, thiết bị điện tàu thuỷ, sơn tàu thuỷ ... Chỉ tính riêng ở Nhật Bản năm 2000 doanh số xuất khẩu các mặt hàng maý móc, thiết bị tàu thuỷ đã đạt giá trị 164,274 tỉ yên/tổng doanh số 870,129 tỉ yên (2) Phát triển ngành CNTT gắn liền với thực hiện chiến lược kinh tế biển quốc gia . Căn cứ vào các chỉ tiêu kinh tế-xã hội chủ yếu giai đoạn 1993-2001, trong đó mức tăng GDP là 7,5%/năm và dự báo cho giai đoạn 2003-2010 là 7%/năm, Bộ giao thông vận tải tại "Báo cáo Chiến lược quốc gia phát triển GTVT đến 2010 & định hướng phát triển đến 2020-Tháng 3-2002" đã đưa ra nhu cầu phát triển phương tiện vận tải thuỷ từ nay đến năm 2010-2020 như sau: - Đội tàu vận tải : Bảng 1: Dự báo nhu cầu Tàu các loại của Việt Nam 2010-2020 Chỉ tiêu phát triển Loại phương tiện Đơn vị ở năm 2010 ở năm 2020 - Đội tàu viễn dương Triệu DWT 2,415 5,650 Đội tàu biển - Đội tàu ven biển Triệu DWT 0,825 1,556 - Trong đó trọng tải bình quân DWT/chiếc Triệu DWT 10.000 15.000 Đội tàu - Trọng tải Triệu DWT 1,929 3,00 sông - Công suất Triệu mã lực 2,313 3,650 - Tàu chở khách Triệu ghế 0,320 0,480 Nguồn : Master Plan for Rehebitation of Coastal Transportrtion of Vietnam , 1999 - Đội tàu công trình : Dự báo khối lượng thi công, nạo vét tạo bãi ở năm 2002 là khoảng 30 triệu m3/năm và ở năm 2010 khoảng 60 triệu m3/năm. Do đó trong mỗi năm đội tàu cuốc hút sông, cửa biển và ven biển cần tăng cường tổng năng suất bổ sung từ 10.000m3/h tới 15.000m3/h. Bên cạnh các tàu cuốc, tàu hút còn phải có các tàu xây dựng công trình biển như tàu khoan, sà lan đóng cọc, tàu lắp đặt dàn khoan, cần cẩu nổi, tàu thả phao và lắp đặt đường ống... Dự báo đội tàu công trình ở năm 2002 cần có 40 chiếc các loại với năng suất cuốc, hút là 40.000m3/h và có tổng công suất là 200.000 mã lực. ở năm 2010 đội tàu này sẽ tăng lên 120 chiếc với năng suất cuốc hút là 120.000m3/h và có tổng công suất là 800.000 mã lực. Trung bình mỗi năm cần bổ sung một thủy đội công trình gồm 12 tàu các loại với tổng công suất từ 40.000 - 60.000mã lực(CV). - Đội tàu khai thác và dịch vụ dầu khí : Dự kiến sản lượng khai thác dầu khí của nước ta (chủ yếu trên biển) sẽ là 20 triệu tấn vào năm 2002, 25 triệu tấn vào năm 2007. Như vậy, căn cứ kế hoạch dự kiến này, để phục vụ cho nhiệm vụ thăm dò, xây dựng công trình khai thác dầu khí với mức tăng sản lượng từ 1.000.000T đến 2.000.000T/năm, hàng năm cần bổ sung từ 2 đến 3 chiếc tàu dịch vụ dầu khí với tổng công suất khoảng 20.000CV; lắp đặt thêm 5 dàn khoan khai thác và bổ sung từ 1 đến 2 kho chứa dầu nổi. Tổng số tàu dịch vụ khai thác dầu khí đến năm 2002 phải có 60 chiếc và đến năm 2010 cần 120 chiếc(5)(6)(15) . - Đội tàu đánh bắt cá xa bờ: Đây là nhu cầu hết sức cấp bách đối với ngành thủy sản của nước ta. Việc phát triển đội tàu này không những đáp ứng tốt cho việc khai thác nguồn lợi bãi sâu xa bờ tại các vùng biển và thềm lục địa mà còn đáp ứng được yêu cầu về an ninh quốc phòng trong chiến lược kinh tế biển của chúng ta. Hàng năm, chúng ta cần phải đóng bổ sung hàng nghìn tàu đánh cá xa bờ có công suất từ 90 đến 600 sức ngựa. Phục vụ cho chương trình đánh cá xa bờ mỗi năm Chính phủ đầu tư từ nguồn Quỹ hỗ trợ đầu tư cho ngư dân và các công ty đánh cá vay khoảng 600 tỉ VNĐ để đầu tư cho đóng tàu(5)(9)(15) . - Đội tàu du lịch ven biển, sông, vùng hồ: Bao gồm các loại du thuyền, các loại tàu chở khách ven biển sẽ được bổ sung và ngày một gia tăng cùng với nhu cầu đi lại và sự mở mang của ngành du lịch biển và các vùng hồ. Dự kiến mỗi năm sẽ bổ sung từ 5000 tới 8000 số ghế hành khách với tổng trọng tải khoảng 30.000T ở năm 2002 và 60.000T ở năm 2010(6)(9)(15) . - Đội tàu quân sự : Để đảm bảo khả năng bảo vệ chủ quyền quốc gia và vùng đặc quyền kinh tế, cần bổ sung hàng năm: 5000DWT trọng tải tàu vận tải quân sự, 1 đến 2 tàu chở quân hoặc đổ bộ, 1 đến 2 tàu tuần dương, 2 đến 4 tàu tên lửa kiêm săn ngầm, 4 đến 6 tàu tuần tiễu. Ngoài ra lực lượng hải quân cần phải được trang bị thêm các tàu: 1 tàu chỉ huy đô đốc, 2 tàu đo đạc trinh thám, 10 tàu đổ bộ siêu tốc, 2 tầu huấn luyện đa năng. Đến năm 2007 cần có 170 chiếc và năm 2010 cần có 600 chiếc tàu chiến các loại(6)(9)(15) . - Đội tàu tuần tra ven biển và nội địa : Phục vụ các lực lượng biên phòng, hải quan, cảnh sát biển, cảnh sát đường thủy, kiểm ngư, thuế vụ v.v... Hàng năm cần khoảng: 4 đến 6 tàu tuần tra ven biển với công suất 2000 - 6000 sức ngựa; 20 đến 30 tàu tuần tra cửa biển, trong sông, với công suất đến 2000 sức ngựa; 30 canô tuần tra vỏ nhôm, với công suất đến 1000 sức ngựa; 30 canô tuần tra vỏ nhựa với công suất đến 500 sức ngựa. Đến năm 2007 cần có 280 tàu và năm 2010 có 600 tàu tuần tra các loại . - Dự báo nhu cầu sửa chữa tàu các loại : Trong những năm tới CNTT sẽ đảm nhận hầu hết các nhu cầu sửa chữa cho đội tàu trong nước. Ngoài ra sẽ đảm nhận các kế hoạch sửa chữa cho nước ngoài. Bảng 2 : Dự báo nhu cầu sửa chữa tàu 2002-2010 Đơn vị:1.000.000USD Các nhiệm vụ sửa chữa Năm 2002 Năm 2010 Nhu cầu toàn bộ Khả năng trong nước Nhu cầu toàn bộ Khả năng trong nước 1. Nhu cầu sửa chữa toàn bộ đội tàu Việt Nam (lấy 3% giá trị đội tàu hàng năm). 400 200 1.600 1.200 2. Sửa chữa tàu cho nước ngoài. 60 300 3. Sửa chữa tàu tại các nhà máy liên doanh. 200 2.000 Tổng cộng 400 460 1.600 3.500 Nguồn : Quy hoạch ngành cơ khí Việt Nam đến năm 2010- Trang 1 - Sản xuất kết cấu thép và các mặt hàng phi tiêu chuẩn : cho các nhà máy đang và sẽ được xây dựng như: Nhiệt điện, xi măng, đường, hóa chất, các công trình dầu khí trên biển v.v... đang có nhu cầu rất lớn. Hàng năm Việt Nam cần chế tạo hàng vạn tấn kết cấu thép này. - Xây dựng công trình biển và công trình công nghiệp : Đây là khối lượng công việc rất lớn trong thời kỳ đẩy mạnh đầu tư cơ sở hạ tầng như: Cảng biển nước sâu, các nhà máy đóng tàu, các công trình biển phục vụ an ninh quốc phòng, đường xá, cầu cống v.v... Tổng giá trị hàng hóa (cả đóng mới và sửa chữa) từ nay tới năm 2007 là 2.240 triệu USD, trong đó đóng mới là 1.960 triệu USD và sửa chữa là 460 triệu USD. Tới 2010 có thể đạt tới 6.000 triệu USD. Trong đó giá trị đóng mới là 4.000 triệu USD, giá trị sửa chữa là 2.000 triệu USD (6)(9)(15). Như vậy có thể nói tuỳ theo mức độ tăng cường về cơ sở vật chất kỹ thuật, các cơ sở CNTT của ta nếu được đầu tư thoả đáng thì từ nay đến năm 2010 có thể tạo ra được một khối lượng giá trị hàng hoá về đóng mới, sửa chữa tàu thuyền các loại là 6 tỷ USD . Thực tế, trong những năm vừa qua, xét trên số liệu tổng kết các kết quả hoạt động sản xuất kinh doanh trong các năm 1998/1999/2000 của riêng Tổng công ty CNTT Việt Nam có thể thấy mức tăng trưởng bình quân của các đơn vị trực thuộc là 30%/năm. Doanh thu của Tổng công ty trong 2 năm gần đây đạt gần 1000 tỷ VNĐ/năm. Trong phương án kinh doanh cho giai đoạn kế hoạch 2002-2007 Tổng công ty đề ra mục tiêu Tổng giá trị sản lượng khoảng 14.197 tỷ VNĐ; Bình quân năm là 2.330 tỷ VNĐ, hay tốc độ tăng trưởng bình quân hàng năm sẽ là 30-35%. Nếu xem xét các số liệu trên trong khung cảnh một nền kinh tế có cơ cấu không cân đối như của Việt Nam hiện nay, khi thu nhập quốc dân chủ yếu là từ nông nghiệp và xuất khẩu nguyên liệu thô hoặc làm hàng gia công, thì mỗi đồng thu nhập có được từ sản xuất công nghiệp; nhất là công nghiệp cơ khí là một điều rất đáng khích lệ và tự hào . Bảng 3 : Kết quả kinh doanh của Tổng cty CNTT Việt Nam Giá trị sản lượng (triệu đồng) Sản phẩm Chủ yếu Tốc độ PT (%) Tốc độ PT (%) Năm 1998 426.000 Tàu 400-3.500T,.. 100% Năm 1999 462.000 Tàu dầu 3500T, nghiên cứu biển... 115% Năm 2000 672.000 Tàu 6500T, ụ nổi 8500T,.. 145% Năm 2001 850.000 Tàu 6500T, ụ nổi 8500T, ... 127% Cộng : 2.410.000 B.quân/năm 602.500 130% Nguồn : Báo cáo tình hình sản xuất kinh doanh và chương trình phát triển giai đoạn 2002-2007 của TCty CNTT Việt Nam , Tháng 8/2001 Tóm lại, khả năng đóng góp của ngành CNTT đối với nền kinh tế quốc gia là rất lớn và lâu dài, đây cũng là điểm thuận lợi cho việc xác định chiến lược thị trường cho ngành công nghiệp tàu thủy Việt Nam. Ngoài ra, như chúng ta đã biết để xây dựng được "quốc gia mạnh về kinh tế biển" phát triển bền vững đòi hỏi phải có một ngành công nghiệp mang tính chất hậu cần, đủ khả năng chủ động trong cung cấp một khối lượng lớn thiết bị, dịch vụ có yêu cầu kỹ thuật cao, làm cơ sở hạ tầng. Trang thiết bị kỹ thuật đặc trưng cho các phân ngành kinh tế biển thường tập trung cho các lĩnh vực như: Khảo sát và nghiên cứu biển, Xây dựng các công trình biển, Thăm dò khai thác tài nguyên biển, trước tiên là thăm dò, khai thác dầu khí và các nguồn lợi hải sản, Vận tải biển và dịch vụ cảng, Du lịch trên biển ... Các trang bị này có nhiều nét khác biệt nhau; Nhưng chiếm tỷ trọng nhiều nhất vẫn là các phương tiện chuyên chở, các loại thiết bị nổi có chung một cơ sở khoa học và công nghệ là công nghiệp tàu thuỷ. b . Tính tương hỗ giữa ngành công nghiệp tàu thủy với các sản phẩm ngành cơ khí . Trong giai đoạn và vận hội mới của phát triển kinh tế ,Chính phủ đã xác định ngành cơ khí vẫn đóng vai trò quan trọng trong quá trình công nghiệp hoá- hiện đại hoá (CNH- HĐH) đất nước .Với quan điểm và định hướng mới cho sản phẩm co khí thay thế nhập khẩu , đồng thời chuyển dần trọng tâm sang xuất khẩu gắn chế tạo cơ khí với cơ giới hoá nông nghiệp . Trong quá trình khôi phục ngành cơ khí có tới 50,2% (trên tổng số 463 xí nghiệp ) là xí nghiệp cơ khí chế tạo . Đây là tiềm năng lớn cho ngành chế tạo máy động lực ;thực té ta đã sản xuất được động cơ 6-8-12 mã lực tuy nhiên thị trường vẫn không ổn định và hạn hẹp khó khăn trong phát triển động cơ cỡ lớn. Nhưng đây là tín hiệu đáng mừng cho phát triển ngành chế tạo động cơ cỡ lớn và một số sản phẩm cơ khí khác . Đây là cơ hội cho ngành cơ khí nước nhà vươn lên phát triển một cách toàn diện từ động cơ đến chế tạo máy và những sản phẩm cắt gọt gia công khác .Không thể phủ nhận vai trò hỗ tợ bổ xung lẫn nhau giữa hai ngành đống tàu và chế tạo cơ khí; thực tế trên Thế Giới xuất hiện trung tâm đóng tàu gắn trung tâm sản xuất động cơ cỡ lớn và các sản phẩm phụ cơ khí . Có thể nói tiềm năng xuất khẩu của ngành cơ khí Việt Nam là rất lớn . Với quan điểm định hướng thị trường cho sản phẩm cơ khí là "thay thế nhập khẩu , đồng thời chuyển dần trọng tâm sang xuất khẩu " Bộ công nghiệp Việt Nam dự báo " năm 2010, ngành cơ khí Việt Nam xuất khẩu sẽ phải đạt khoảng 30% tổng giá trị sản phẩm cơ khí , tức khoảng 1,33tỷ USD/năm".Công nghiệp tàu thủy Việt Nam (theo cách phân loại của Việt Nam là một bộ phận của ngành cơ khí chế tạo ) nói riêng hiện có nhiều điều kiện thuận lợi khách quan , chủ quan để phát triển ,gia nhập thị trường đống và sửa chữa tàu quốc tế . Về khách quan: Việt Nam có bờ biển dài, với điều kiện tự nhiên rất thuận lợi cho phát triển vận tải ven biển như nhiều vịnh biển kín gió có độ sâu tự nhiên lớn, không sa bồi, cónhiều cửa biển cửa sông lớn lại nằm kề bên các tuyến đường hàng hải quốc tế huyết mạch của Thế Giới như á-Âu-Mỹ, Bắc á- Âu, tuyến khu vực Đông Nam á... Việt Nam hội đủ các yếu tố phục vụ nhu cầu quốc gia và tham gia hệ thống cảng trung chuyển quốc tế. Đó cũng chính là một yếu tố thuận lợi đầu tiên cho việc phát triên ngành công nghiệp đóng và sửa chữa tầu biẻn. Ngoài ra, trong những năm gần đây các chuyên gia trong lĩnh vực hàng hải đã ghi nhận xu hướng chuyển dịch các trung tâm công nghiệp đóng tàu về khu vực Châu á Thái Bình Dương song song với sự phát triển của các nền kinh tế năng động kéo theo sự tấp lập của các tuyến vận tải quốc tế. Hơn nữa, giá thành tàu đóng mới và sửa chữa các loại tàu thông thường của các nhà máy Châu Âu là rất cao so với Nhà maý đóng tàu Châu á. Hiện tại, ở các nước công nghiệp phát triển chi phí nhân công lên cao trong khi các sản phẩm tàu thương là đơn chiếc, khả năng ứng dụng tự động hoá khó khăn, chi phí đầu tư đổi mới thiết bị là không nhỏ. Một lý do nữa là nganh CNTT không phải là nganh công nghiệp sạch như các ngành công nghệ sử dung công nghệ cao như: điện tử-máy tính trong khi các chỉ tiêu về môi trường của khu vực Châu Âu là rất cao .... Đồng thời ,CNTT có một đặc điểm là nó thường phải được phát triển mạnh mẽ ở những khu vực có tuyến giao thông đương biển bật rộn nhất. Theo nhận định của Lloyd's List,tất cả các yếu tố đó hội tụ gần như đầy đủ trong khu vực Châu á - Thái Bình Dương. Về chủ quan: Việt Nam có một đội ngũ cán bộ công nhân đóng tàu có tay nghề khá, được đào tạo cơ bản tại các nước Châu Âu có trình độ đóng tàu cao như Liên Xô cũ, Ba lan, Đông Đức (cũ) ... Ngay từ cuối những năm 50 và cho đến tận những năm 80 sau này Nhà nước ta đã có kế hoạch đầu tư lâu dài cho ngành cơ khí. Hầu hết những học bổng đào tạo bậc đại học và sau đại học ở nước ngoài được dành cho những người ưu tú nhất. Ngành giao thông vận tải được giao nhiệm vụ chuẩn bị một đội ngũ cán bộ công nhân viên đưa đi thực tập tại Cộng hoà nhân dân Ba lan nhằm chuẩn bị cho kế hoạch đóng tàu vạn tấn ngay từ đầu những năm 70(10) ... Trong thời gian chiến tranh chống Mỹ ,những con tàu vận tải vũ khí nổi tiếng trên đường mòn Hồ Chí Minh trên biển và các con tàu không người lái phá thuỷ lôi trên luồng lạch cảng sông biển của nước ta chính là sản phẩm của đội ngũ đóng tàu này. Hiện tại, Đảng và Chính phủ đã có những quyết sách, chủ trương tiếp tục đầu tư cho phát triển ngành cơ khí nói chung và CNTT nói riêng; xác định đó là một trong những ngành mũi nhọn của công nghiệp Việt Nam trong thế kỷ tới. Lợi ích của việc xuất khẩu các sản phẩm cơ khí nói chung và của ngành CNTT nói riêng là rất to lớn. Theo quy luật giá cánh kéo, giá sản phẩm nông nghiệp và nguyên liệu sẽ ngày càng hạ; Trong khi giá các sản phẩm đã chế biến, nhất là các sản phẩm công nghiệp sẽ ngày càng tăng. Muốn tăng kim ngạch xuất khẩu, bất kỳ quốc gia nào cũng phải tính đến việc mau chóng tăng nhanh giá trị xuất khẩu hàng hoá công nghiệp. Do sản phẩm của ngành CNTT chủ yếu là các con tàu; giá trị của các sản phẩm này thường không nhỏ. Thấp nhất một sản phẩm nhỏ như tàu đánh cá kéo lưới đuôi, vỏ thép loại có chiều dài 30m, công suất 600CV; giá mua của các chủ tàu Bắc Âu cũng vào khoảng 3-4 triệu USD tuỳ thuộc mức độ trang thiết bị của tàu. Các loại vật tư thiết bị chính hiện nay vẫn còn phải nhập ngoại, song các loại thiết bị phụ trợ như bơm, van, thiết bị nội thất tàu thuỷ hoàn toàn có thể dùng từ nguồn trong nước nếu các loại thiết bị đó đảm bảo chất lượng, có chứng chỉ của cơ quan Đăng kiểm cho phép dùng cho tàu thuỷ. Nếu chỉ làm gia công chế tạo phần vỏ thép và lắp đặt thiết bị do người mua cung cấp thì trị giá xuất khẩu (doanh thu) cũng khoảng 700-800.000$/một tàu cho loại tàu này. Như vậy, đối với sản phẩm tàu thuỷ phần giá trị nội địa hoàn toàn có thể tăng lên nhanh chóng nếu các ngành khác cùng hợp tác cung cấp các sản phẩm cho làm hàng xuất khẩu hoặc xuất khẩu tại chỗ này. Tuy vậy, cũng cần phải nói rằng thị trường sản phẩm tàu thuỷ và phương tiện nổi của chúng ta không đồng nhất, không ổn định và dung lượng là nhỏ so với thị trường quốc tế. Đầu tư phát triển công nghiệp tàu thuỷ là cần thiết. Nhưng cũng cần phải chuẩn bị trước cho khả năng dư thừa sản phẩm. Do đó cần có xuất khẩu để đảm bảo thị trường ổn định. Có như vậy ngành ._.công nghiệp tàu thuỷ mới phát triển bền vững và hiện đại hoá được. Việc xuất khẩu sản phẩm của ngành công nghiệp tàu thuỷ sẽ giúp cho các đơn vị trong ngành có nguồn tài chính để nhập khẩu trang thiết bị, tái đầu tư hiện đại hoá cơ sở vật chất của mình. Nhất là từng bước thực hiện được chiến lược nội địa hoá sản phẩm tàu thuỷ để có thể chủ động cạnh tranh hơn nữa. 2.2 Tính cấp thiết của việc đẩy mạnh xuất khẩu sản phẩm Công nghiệp tàu thủy Việt Nam Tính cấp thiết thể hiện trên một số mặt sau : Một là : Sự phát triển của công nghiệp tàu thuỷ là "bà đỡ" cho sự phát triển của một số ngành công nghiệp khác như chế tạo máy, luyện kim, điện tử, hoá chất ... Vì sản phẩm của đầu ra của các ngành đó lại chính là nguyên liệu, vật tư đầu vào của ngành CN tàu thuỷ. Ví dụ: trong khi xây dựng phương án 2 để có được sản phẩm tàu hút bùn công suất 1.500m3/h xuất khẩu cho I-rắc với giá cạnh tranh, Tổng công ty CNTT Việt Nam đã khảo sát và thấy rằng 50% khối lượng thiết bị cho sản phẩm này, kể cả bơm hút bùn 1.600m3/h một vài nhà máy cơ khí lớn của Việt Nam có thể chế tạo được. Trong thời gian qua không ít các doanh nghiệp Liên doanh như sơn tàu biển Jotun-Haiphong, Vinapipe... đã tiến hành hoạt động xúc tiến chuẩn bị đầu tư sản xuất hoặc chuyển đổi sản phẩm để có thể trở thành nhà thầu phụ cho các nhà máy đóng tàu. Việc xuất khẩu được sản phẩm CNTT cũng đồng thời mang ý nghĩa gián tiếp mở rộng thị trường xuất khẩu sản phẩm cho các ngành công nghiệp khác. Như vậy, có thể nói việc đẩy mạnh xuất khẩu sản phẩm với ngành CNTT không chỉ là vấn đề chiến lược chuẩn bị cho việc hội nhập quốc tế và đảm bảo hiệu quả đầu tư của ngành này trong tương lai, mà nó còn là vấn đề cấp thiết vấn đề thị trường của các doanh nghiệp cơ khí-công nghiệp khác. Vấn đề mở rộng thị trường xuất khẩu không chỉ cấp thiết cho một doanh nghiệp một ngành nào mà là vấn đề sống còn cho toàn bộ nền sản xuất hàng hoá quốc gia. Hai là : Hiện nay đang có sự chuyển dịch ngành công nghiệp đóng tàu từ các nước Châu âu sang các nước có nền công nghiệp tàu thuỷ đang phát triển ở những quốc gia có giá nhân công thấp . Qua hình thức bán cho các quốc gia trên các hợp đồng đóng tàu cỡ nhỏ hoặc những loại tàu phù hợp với năng lực đóng tàu của các quốc gia trên ;hai là tiến hành hợp tác với các nước trên tham gia đóng mới hoàn chỉnh một con tàu tại nước có giá nhân công thấp còn nước có nền công nghiệp đóng tàu lâu năm tiến hành cung cấp máy móc động cơ hoặc một số thiết bị hiện đại khác . Như vậy các quốc gia có nền công tàu thuỷ phát triển nhường quyền đóng mới các loại tàu cỡ nhỏ cho các quốc gia có nền công nghiệp đóng tàu còn non kém , thậm chí nhường cả những tàu cỡ lớn do ngành này có tính chất lao động nặng nhọc và đòi hỏi nhiều lao động . Các quốc gia này chuyển sang chế tạo máy móc động cơ chính . Vậy đây là cơ hội cho nước ta tham gia xuất khẩu tàu có tính khả thi cao hơn . Ba là :Tạo thị trường đầu ra cho ngành CNTT tăng trưởng và góp phần tăng kim ngạch xuất khẩu, thay đổi cơ cấu mặt hàng xuất khẩu. Vấn đề "thị trường đầu ra" đối với các doanh nghiệp công nghiệp Việt Nam trong một vài năm qua đã trở thành vấn đề sống còn. Không một ngành CNTT của quốc gia nào được xây dựng mà chỉ dựa vào nhu cầu của một hai chủ tàu trong nước. Có ý kiến cho rằng, ở đây đang nảy sinh một nghịch lý, bởi hiện tại nhu cầu của thị trường nội địa là không nhỏ; Ngành CNTT nên tập trung vào thoả mãn nhu cầu trong nước trước. Ví dụ: trong thời gian 03 năm, từ 1998 đến 2000 chỉ riêng Tổng công ty Hàng hải Việt Nam-VINALINES đã nhập khẩu 19 tàu vận tải biển cũ, tuổi tàu bình quân là trên 15 tuổi với tổng trọng tải 249.347 Tấn; trị giá 102.770.00USD ; Trong số các tàu đã nhập có 10/19 tàu thuộc các loại mà các nhà máy đóng tàu trong nước đủ năng lực chế tạo. Cũng theo kế hoạch đầu tư của Tổng công ty Hàng hải thì tiếp theo trong giai đoạn 02 năm 2001-2002 Tổng công ty sẽ đầu tư tiếp 135.000.000USD để mua 17 tàu, trong đó dự kiến đóng mới trong nước chỉ có 02 tàu trị giá 22 triệu USD(7)(8) . Sở dĩ các chủ tàu trong nước thường có xu hướng muốn đề nghị để được Nhà nước chấp nhận cho đi mua tàu cũ nước ngoài mà ngại đóng tàu trong nước do yếu tố tâm lý và hạn chế về vốn đầu tư. Các chủ tàu trong nước thường muốn nhận được tàu ngay, giá hạ và yêu cầu người cung cấp có tín dụng kèm theo. Điều này hiện tại các nhà máy đóng tàu trong nước không thể đáp ứng, ngoại trừ tìm phương án gia công xuất khẩu trước rồi qua đó lấy lại niềm tin với các chủ tàu trong nước. Hơn nữa, nếu không mau chóng triển khai công tác chuẩn bị cạnh tranh ngay để hội nhập từ bây giờ thông qua các hoạt động đẩy mạnh xuất khẩu thì các doanh nghiệp trong ngành công nghiệp tàu thuỷ Việt Nam sẽ không còn chỗ đứng ngay cả trên sân nhà. Cần phải có chiến lược sản phẩm xuất khẩu thay vì cố phấn đấu để sản xuất hàng thay thế nhập khẩu như từ trước tới nay thường định hướng với các sản phẩm công nghiệp . CHƯƠNG II Thực trạng xuất khẩu sản phẩm củA ngàNH Công nghiệp tàu thuỷ Việt Nam 1 . Tình hình xuất khẩu của Việt Nam 1.1 Tốc độ tăng trưởng xuất khẩu : Thời kỳ 1993- 1997 Vaò đầu những năm 1992 , hoạt động xuất khẩu của Việt Nam bị chững lại , đặc biệt đang đứngtrước nguy cơ khủng hoảng kinh tế trầm trọng . Do khối thị trường Đông Âu tan vỡ làm thị trường truyền thống .Hàng sản xuất ra không có thị trường tiêu thụ , đứng trước tình hình trên, Đảng ta đã có một loạt các chính sách vĩ mô; nhất là trong vấn đề tìm kím thị trường cho xuất khẩu hàng hoá Việt Nam . Việc chuyển sang thị trường Đông á đã có những kết quả rực rỡ . Giải quyết được tình trạng hàng ế ẩm tồn kho đồng thời tìm được thị trường mới , phương thức mua bán tiên tiến ; bán theo giá thị trường ; trao đổi bằng ngoại tệ mạnh (USD) Bảng 4 : Kết quả xuất khẩu qua các năm 1993- 1997 Năm Xuất khẩu (tỷUSD) Tốc độ tăng trưởng(%) 1993 2,1 1994 2,58 22,6 1995 2,98 15,7 1996 3,6 20,6 1997 5,3 47 Nguồn : Kinh tế đối ngoại Việt Nam thực tiễn và chính sách . NXB Thống kê 1998 Việc khai thác thị trường trong khu vực là bước đi đúng mang lại hiệu quả to lớn trong lĩnh vực xuất khẩu , góp phần tạo ra ổn định đi lên trong phát triênr kinh tế . Thời kỳ 1997-2002 Năm 1998 xuất khẩu đạt được 7,25 tỷ $ , tăng 33,2% so với năm 1997 và 1999 tổng kim ngạch xuất nhập khẩu 20,54 tỷ $ , trong đó xuất khẩu 9,902 tỷ $ , tăng 22,7% so với năm 1998 và nhập khẩu đạt 11,271 tỷ $ . Về kim ngạch xuất khẩu năm 2000 đạt 9,356 tỷ $ tăng 0,9% so với năm 1999 , không đạt được mục tiêu đề ra của Quốc hội là tăng 10% so với năm 1999 ( tương đương 10,27tỷ $) .Trong đó các doanh nghiệp có vốn đầu tư nước ngoài đạt 1,990 tỷ $ chiếm tỷ trọng 21,3% tăng 11,2 % so với năm 1999 , các doanh nghiệp trong nước đạt 7,366 tỷ $ , chiếm 78,7% tổng kim ngạch xuất khẩu giảm 1.53% so với năm 1999 . Bứơc sang năm 2001 xuất khẩu lại là điểm sáng trong phát triển kinh tế trong khi tăng trưởng kinh tế chỉ đạt 4,7% so với năm2000 ( 5,3%) thì xuất khẩu đạt mức tăng trưởng 23% , tổng kim ngạch xuất khẩu đạt 11,5 tỷ$ .Còn năm tháng đầu năm 2002 tốc độ tăng trưởng đạt 34% . Đạt được kết quả trên là kết quả cuả một số chính sách cấp chiến lược như áp dụng thuế giá trị gia tăng( thuế xuất khẩu 0%) . Xuất khẩu tạo điều kiện nâng cao chất lượng hàng hoá , thu ngoại tệ trang trải cho nhu cầu nhập khẩu máy móc thiết bị và cân đối nhu cầu ngoại tệ . Xuất khẩu những năm qua tạo điều kiện cho Việt Nam hoàn thiện nền kinh tế mở và chủ động hơn cho hội nhập kinh tế . 1.2 Cơ cấu xuất khẩu hàng hoá : Về cơ cấu hàng hoá xuất khẩu khái quát qua một số ý chính sau : chủng loại hàng hoá kém đa dạng , tập trung chủ yếu vào một số mặt hàng dầu thô , dệt may - da giầy cà phê , cao su , rau quả ,chè , hàng thủ công mỹ nghệ và hàng điện tử . Nhưng hàng xuất chủ yếu là hàng thô chưa qua sơ chế , tỷ lệ xuất thô hiện nay chiếm 60% khối lượng kim ngạch xuất khẩu trong năm 2001 còn bước sang năm 2002 trở đi mục tiêu phấn đạt tỷ lệ qua chế biến chiếm 60% đến năm 2007 . Bảng 5 : Tốc độ tăng trưởng và giá trị xuất khẩu năm 2001 STT Tên sản phẩm Tỷ phần 1 Nông - lâm sản phẩm 18,2% (2tỷ$) 2 Hải sản 8,6% (0,95tỷ$) 3 Khoáng sản 19% (2,1tỷ$) 4 Dệt may và da giầy 28% (3,1tỷ$) 5 Điện tử và linh kiện đt 5,3% (0,58tỷ$) 6 Thủ công mỹ nghệ 1,5% (0,18tỷ$) 7 Các lĩnh vực khác 19,4% (2,13tỷ$) Nguồn : Trích thời báo kinh tế Việt Nam - số 103 năm 2001 Nhìn vào bảng tỷ phần xuất khẩu năm 2001 ta nhận thấy Dệt may da giầy chiếm 28% , nhưng chủ yếu gia công cho nước ngoài( tỷ lệ sử dụng nguyên liệu trong nước còn thấp ) lợi nhuận thu được ở phần lao động . Còn về khoáng sản chiiếm 19% (2,1$) chủ yếu là dầu thô , hiện nay dầu thô khai thác được nhưng do ta chưa có nhà máy lọc dầu nên xuất thô chủ yếu . Và hiện tượng trên còn kéo dài đến năm 2005 lúc đó ta mới có nhà máy lọc dầu số 1. Với bảng trên ta kết luộn xuất thô là chủ yếu trong xuất khẩu Việt Nam, loại hàng này chịu sự tác động của yếu tố tự nhiên nên tính ổn định trong khối lượng xuất khẩu thấp . 1.3 Cơ cấu thị trường Về cơ cấu thị trường xuất khẩu hàng hoá Việt Nam trong những năm qua khái quát lại như sau : + Trước những năm 1992 thị trường xuất khẩu chính của nước ta là các nước Đông Âu và Liên Xô cũ thị trường này rộng lớn nhưng có nhiều hạn chế . Thứ nhất thanh toán bằng đồng RUP , hai là giá cả bán theo gái khu vức đó không bán theo giá thị trường Thế Giới , ba là công viếc xuất khẩu chỉ là vỏ bọc bên ngoài mà thức chất là cuộc trao đổi hàng háo giữa cacs nước với nhau . + Sau những năm 1992 đến năm 1997 do ảnh hưởng của cuộc khủng hoảng chính trị - kinh tế xã hội tại các nước Đông Âu , làm cho ta mất thị trường xuất khẩu chính .Vì vậy có sự chuyển dịch mới từ thị trường Đông Âu sang thị trường các nước trong khu vực cụ thể là khối ASEAN và Bắc á ( Hàn Quốc,Nhật Bản,Đài Loan,Hồng Kông) vào nhheỡng năm 1993-1996 thị trường ASEAN chiếm tới 30 đến 35% ,Bắc á 30% giá trị xuất khẩu hàng hoá hàng năm . Từ năm 1998 đến nay ta mở thêm được thị trường EU chủ yếu xuất hàng dệt may giầy dép theo hạn ngạch quota . Nên thị trường xuất khẩu có những thay đổi nhất định EU chiếm 22%, ASEAN chiếm 28%, Bắc á chiếm 32% .... Trong xu thế tương lai thị trường xuất khẩu sẽ mở rộng thêm sang các nước Châu Phi , Châu Mỹ La tinh và một vài thị trường mới , nhưng vẫn trú trọng thị trường trong khu vực Đông Bắc á và thị trường Châu Âu cùng thị trường Mỹ 2 . Thực trạng hoạt động xuất khẩu của ngành công nghiệp tàu thủy việt nam . 2.1 Thực trạng năng lực ngành công nghiệp tàu thủy Việt Nam Theo các tài liệu khảo sát gần đây của Bộ Công nghiệp cho thấy, Việt Nam hiện có khoảng 60 cơ sở đóng và sửa chữa tàu. Hầu hết tập trung trong ba khối chính ,gồm: Các nhà máy thuộc Tổng công ty CNTT Việt Nam (chiếm 55% tổng sản lượng đóng tàu quốc gia); Các nhà máy thuộc Bộ Quốc phòng (chiếm 30% tổng sản lượng quốc gia), các nhà máy thuộc các Bộ Thuỷ sản, Bộ Công nghiệp, Bộ xây dựng, Bộ Giao thông vận tải và một số địa phương (chiếm 15% tổng sản lượng quốc gia)(15) .Tuy đã có được một lực lượng đáng kể, đang làm ra được một lượng hàng hoá có giá trị lớn cả về số lượng và tính năng kỹ thuật; Song nhìn vào hiện trạng của ngành CNTT Việt Nam nói chung và của Tổng công ty công nghiệp tầu thuỷ Việt Nam nói riêng ta thấy nổi lên ba vấn đề cơ bản sau : a .Về công nghệ Theo các số liệu tại Quy hoạch ngành cơ khí Việt Nam đến năm 2010 của Viện nghiên cứu chiến lược, chính sách công nghiệp, Bộ Công nghiệp (Phần Quy hoạch ngành công nghiệp tàu thuỷ) và "Kế hoạch tổng quan phục hồi vận tải ven biển Việt Nam" (Tài liệu quy hoạch ngành do Bộ GTVT phối hợp với tổ chức JICA-Nhật thực hiện năm 1999), hiện trạng năng lực sản xuất và các trang thiết bị công nghệ chính của ngành CNTT Việt Nam nói chung và Tổng công ty công nghiệp tầu thuỷ Việt Nam nói riêng có thể tóm tắt như sau: Về phóng dạng và hạ liệu: Tại các nhà máy việc phóng dạng và hạ liệu vẫn được thực hiện theo phương pháp thủ công, hoàn toàn bằng tay. Các bản vẽ thiết kế được triển khai ra tỷ lệ 1:1 trên sàn gỗ hoặc sàn thép. Đây là công nghệ khá lạc hậu so với công nghệ đang áp dụng trong các nhà máy đóng tàu quốc tế là bỏ qua công đoạn này do thiết kế bằng máy tính. Các thảo đồ vật liệu không triển khai trên sàn phóng dạng mà được lập chương trình để chuyển thẳng sang các máy cắt tự động điều khiển bằng kỹ thuật số CNC trong khuôn khổ mô thức CAD-CAM. (Tự động thiết kế-Chế tạo) Về công nghệ cắt : Chủ yếu được thực hịên bằng tay, dùng khí Oxy và Acetylen hoặc khí hoá lỏng LPG trong cắt hơi hay cắt bằng cơ khí. Gần đây đã có trang bị thêm một số thiết bị cắt Laser cầm tay. Hiện chỉ có khoảng 30% số đơn vị đựơc trang bị công nghệ cắt hơi bán tự động. Như vậy, ngành CNTT Việt Nam cần sớm được trang bị công nghệ cắt tự động theo chương trình điều khiển bằng kỹ thuật số CNC (Laser hoặc CO2+LPG ) cho phù hợp với việc phóng dạng và hạ liệu trên máy tính. Về công nghệ hàn: Đa phần các đơn vị vẫn dùng máy hàn tay. Gần đây các thiết bị hàn đã được đổi mới bằng thiết bị của Nga, ý, Nhật, và máy bán tự động có lớp khí CO2 bảo vệ nên chất lượng đường hàn có được cải thiện hơn. Tuy nhiên, so với các nước trong khu vực công nghệ hàn của ta còn lạc hậu, thiếu hệ thống hàn tự động trên dây chuyền lắp ráp và máy hàn tự động dạng thẳng đơn giản. Vấn đề này gây nên hạn chế nhất định nếu tham gia làm hàng xuất khẩu. Về gia công cơ khí: Có một số nhà máy có thiết bị gia công cơ khí còn sử dụng được, nhưng rất lạc hậu ( công nghệ của thập kỷ 70 trở về trước),còn thiếu máy gia công cơ khí chính xác điều khiển CNC. Thiếu các máy chuyên dùng cỡ lớn như: tiện dài 14m, lò nhiệt luyện, máy gia công chân vịt v.v.. Tuy vậy, có thể khắc phục được nhược điểm này nếu triển khai tốt công tác hợp tác sản xuất với các nhà thầu phụ khác trong nước có năng lực gia công cơ khí tốt hơn như Cơ khí trung quy mô Cẩm phả, nhà máy Điê-zen Sông công, Lắp máy 10-69 ,... Về gia công tôn vỏ: Chỉ có 05 nhà máy có máy ép thuỷ lực từ 500 - 700T, một số ít nhà máy khác có các máy uốn thép hình, máy cuốn tôn đến 16 mm dài 6.000 mm; đến 36 mm dài 3.000mm, máy gia công các loại thép tấm cong nhiều chiều và một số máy móc thi công khác. Hiện nay ngành còn thiếu các máy chuyên dùng như gia công thép tấm cong ba chiều, máy uốn thép hình cỡ lớn , máy ép thủy lực 1000T, máy vê chỏm cầu đường kính lớn. Năng lực hạ thuỷ: Hiện tại chỉ đảm bảo hạ thuỷ tàu cỡ nhỏ 6.000-7.000DWT, gây hạn chế về kích cỡ sản phẩm. Từ cuối tháng 3 năm 2001 tại nhà máy liên doanh giữa Tổng công ty CNTT Việt Nam và tập đoàn Hyundai đã đưa vào hoạt động 02 ụ của nhà máy sửa chữa tàu loại đến 400.000 tấn. Về năng lực kiểm tra chất lượng: Hiện chưa có trung tâm thử nghiệm đặc dụng. Chỉ có các phòng kiểm nghiệm đơn lẻ ở một vài đơn vị lớn được trang bị thiết bị kiểm tra mối hàn theo phương pháp không phá huỷ bằng siêu âm hay X-quang. Năng lực nghiên cứu-phát triển (R&D): Công tác nghiên cứu-phát triển của ngành đã có được đầu tư ban đầu tại Viện khoa học công nghệ tàu thuỷ thuộc Tổng công ty CNTT Việt Nam. Tuy nhiên chưa phát huy được tác dụng do đầu tư không đồng bộ. Viện đã được đầu tư và hoàn thành phần xây của một bể thử mô hình tàu thuỷ, nhưng đến nay vẫn không có nguồn để đầu tư cho thiết bị chế tạo mô hình, đo lường, thực nghiệm. Do vậy công tác thiết kế, phát triển sản phẩm mới vẫn phải dừng ở mức thiết kế "chay" hoặc phải đi thuê thử nghiệm mô hình ở nước ngoài. Công tác thiết kế chế tạo cũng còn rất nhiều hạn chế. Đây có thể coi là một trong những khâu yếu nhất của ngành CNTT. Việc thiết kế tuy đã bắt đầu được thực hiện trên máy tính nhưng mới dừng ở mức vẽ trên máy, mà chưa dùng một phần mềm chuyên dụng. Cần phải có một giải pháp đồng bộ, tổng thể theo mô thức tiên tiến phổ thông hiện đang áp dụng trong CNTT quốc tế là CAD-CAM.. Nhìn chung, trang thiết bị công nghệ chế tạo của ngành CNTT Việt Nam còn lạc hậu, năng lực ụ, triền chưa cho phép đóng mới các tàu cỡ lớn. Xét trên năng lực hiện tại chỉ có một số lượng không lớn các đơn vị có trang thiết bị và đội ngũ kỹ thuật đủ mạnh để bước đầu tham gia cạnh tranh trên thị trường quốc tế đó là các nhà máy sau: Nhà máy đóng tàu Bạch đằng, Hải phòng: Đây là nhà máy hiện có năng lực và kinh nghiệm đóng mới khá nhất tại Việt Nam; là một trong những cái nôi của ngành CNTT. Nhà máy có 35000 m2 nhà xưởng trên tổng diện tích khu sản xuất là 14 ha. Trong đó có một triền đà cho tàu 1000 DWT(tấn), một triền đà cho tàu 6000 DWT(tấn). Nhà máy còn có một ụ nổi có khả năng sửa chữa tàu 8000DWT(tấn). Nhà máy hiện đã đóng song con tàu 6500 DWT(tấn) đầu tiên tại Việt Nam theo thiết kế của Nhật Bản mang cấp tàu Nhật Bản cho Công ty vận tải biển VOSCO. Ngoài ra nhà máy còn có các phân xưởng phụ trợ gia công cơ khí, đúc có khả năng chế tạo được xích neo mắt xích cỡ 40mm, chân vịt tàu thuỷ có đường kính 3600mm, các loại bơm tàu thuỷ, trục chân vịt 400 x 6000mm. ... Nhà máy hiện có 1.800 cán bộ, công nhân. Trong đó có 240 kỹ sư và 70 công nhân hàn có chứng chỉ đăng kiểm quốc tế. Nhà máy đang được nâng cấp để đóng tàu 11500 DWT (tấn) vào Quý II năm 2002 do nhà máy đóng tàu Bạch Đằng chủ trì cùng bốn nhà máy khác Nhà máy đóng tàu Hạ long-Tỉnh Quảng ninh : Đây là Nhà máy do Chính phủ Ba lan giúp ta xây dựng từ giữa những năm 70. Nhà máy có 40250 m2 nhà xưởng / tổng diện tích sản xuất 20 ha; Triền đà ngang 250m x 88m; cầu tàu trang trí 450m. Các sản phẩm đã thực hiện tại nhà máy gồm các loại tàu hàng rời 1400-3000 DWT(tấn). Nhà máy có các phân xưởng phụ trợ có khả năng chế tạo tời điện cho tàu 1000 DWT(tấn), xích neo cỡ 34mm, trục chân vịt loại 350mm x 6000mm. Đội ngũ đóng tàu gồm 1.240 người trong đó có 120 kỹ sư, 60 công nhân hàn lành nghề. Hiện nay nhà máy bắt đầu nâng cấp để có thể đóng được tàu chở container 1200TEU(1TEU = 1 container ) vào cuối năm 2002. Nhà máy đóng tàu Bến kiền-Hải phòng: Nhà máy do ta tự thiết kế và xây dựng từ giữa những năm 70. Nhà máy có 30000 m2 nhà xưởng trên tổng diện tích sản xuất 153 ha; nhà máy ngoài hệ thống triền còn có ụ khô cho tàu cỡ 2000 DWT(tấn), 02 cầu tàu trang trí 150m và 80m. Các sản phẩm đã thực hiện tại nhà máy gồm các loại tàu hàng rời 1400DWT(tấn), tàu nghiên cứu biển 1000 tấn, tàu cá 1000CV, tàu hút bùn 160m3/h. Đội ngũ đóng tàu gồm 430 người trong đó có 127 kỹ sư, 30 công nhân hàn lành nghề. Hiện nay nhà máy bắt đầu nâng cấp để có thể đóng được tàu chở khí hoá lỏng LPG 1600m3 và tàu cuốc-hút 1000m3/h xuất khẩu vào cuối quý I năm 2002. Nhà máy sửa chữa tàu biển Ba son-Thành phố Hồ Chí Minh: Nhà máy do Pháp thiết kế và xây dựng từ giữa những năm cuối thế kỷ 19 với mục đích chủ yếu làm cơ sở bảo dưỡng các tàu chiến cho quân đội thực dân. Sau này có nhiều lần được bổ xung thiết bị nhưng chủ yếu vẫn làm công tác sửa chữa phục vụ quốc phòng. Nhà máy có 35050 m2 nhà xưởng, hai ụ khô cho tàu 10000 và 400 tấn; hai ụ nổi cho tàu 15000 và 3000 tấn; cầu tàu trang trí 750m... Các sản phẩm của nhà máy chủ yếu là sửa chữa; gần đây có đầu tư để đóng mới một số tàu quốc phòng đặc chủng loại nhỏ (dưới 400 tấn). Nhà máy tàu biển Phà rừng-Hải phòng: Đây là Nhà máy sửa chữa do Chính phủ Phần lan giúp ta xây dựng từ cuối những năm 70. Nhà máy có 5000 m2 nhà xưởng / tổng diện tích sản xuất 10 ha; ụ khô cho sửa chữa tàu đến 16000 DWT(tấn), cầu tàu trang trí 350m và 80m. Đội ngũ đóng tàu gồm 850 người trong đó có 120 kỹ sư, 50 công nhân hàn lành nghề. So với các nhà máy sửa chữa tàu biển khác, đây là một nhà máy có công nghệ khá hoàn chỉnh. Lực lượng cán bộ công nhân viên được đào tạo cơ bản ngay từ đầu theo phương pháp thị trường. Như vậy, thì năm nhà máy trên có thể đại diện cho phần mạnh của ngành CNTT Việt Nam. Các đơn vị này cần được định hướng đầu tư để sản xuất hàng xuất khẩu; bao gồm nâng cấp về thiết bị, hạ tầng ( Năng lực triền-ụ, thiết bị nâng-hạ, gia công tôn vỏ...); có kế hoạch nâng cao năng lực bán hàng. Có như vậy thì trong thời gian 3 đến 5 năm tới ngành CNTT Việt Nam sẽ có thể cạnh tranh với các nước trong khu vực và quốc tế, cũng như thoả mãn các nhu cầu của các chủ tàu trong nước về các chủng loại tàu Ngoài các nhà máy có thứ hạng kể trên, ngành CNTT Việt Nam còn có tới hơn 50 nhà máy đóng tàu cỡ nhỏ (Xem Bảng 14 - Trang 72,73). Trong số đó có rất nhiều các đơn vị trùng lặp về nhiệm vụ và năng lực sản xuất với trình độ chuyên môn hoá thấp, hợp tác hoá hẹp. Hậu quả của một thời gian dài thiếu quy hoạch chung hướng vào thị trường đã đưa đến việc cạnh tranh lẫn nhau trên một thị trường nội địa chật hẹp bằng các biện pháp không lành mạnh. Dẫn tới tình trạng "ăn đong" trong sản xuất, người dành được hợp đồng đóng và sửa tàu bằng mọi giá cũng không thắng. Các đơn vị hầu như không còn gì để tích luỹ, tái đầu tư sản xuất. b. Về cơ chế quản lý : So với trình độ của Thế giới, lực lượng sản xuất của ngành CNTT Việt Nam còn khá nghèo nàn, lạc hậu và hết sức phân tán. Theo phân cấp quản lý của Nhà nước, các cơ sở sản xuất trực thuộc nhiều Bộ, ngành và hàng chục tỉnh, thành phố. Vì vậy ngành đã không thể phát triển đúng hướng theo một quy hoạch hướng vào thị thường cần có. Đầu tư từ nguồn ngân sách vốn đã rất ít, lại bị dàn đều, phân ra manh mún, không đồng bộ, kém hiệu quả. Thậm chí trong khi chưa sử dụng hết công suất và năng lực của những cơ sở hiện có ở ngành này lại đi tìm cách đầu tư và bổ sung tiếp những dây chuyền sản xuất mới ở ngành khác, làm tăng thêm sự lãng phí và ảnh hưởng đến sự phát triển chung của toàn ngành CNTT. Sự phân tán như vậy làm cho lực lượng sản xuất hiện tại không có điều kiện phát huy một cách đầy đủ, quy mô tích tụ thấp. Trong khi ở Tổng công ty công nghiệp tầu thuỷ Việt Nam có lực lượng công nhân và cán bộ tương đối đồng bộ có trình độ chuyên môn tay nghề cao, cơ sở vật chất kỹ thuật khá lớn, cho phép đóng mới ngay được các loại tầu cỡ 10.000T và sửa chữa các loại tàu có trọng tải đến 20.000T nhưng chưa khai thác hết công suất, còn các Bộ, ngành khác lại đang được (hoặc xin) đầu tư vốn từ nguồn vốn ngân sách để xây dựng cơ sở vật chất công nghệ tương tự từ đầu với quy mô nhỏ bé, chủ yếu nhằm giải quyết nhu cầu tự cung tự cấp của bản thân một Bộ, ngành, địa phương đó. Trong khi, lẽ ra nên quy hoạch lại một các tổng thể toàn ngành CNTT đầu tư tập trung tạo ra một vài đột phá khẩu để hướng ra xuất khẩu. Cơ chế chính sách và sự quản lý của Nhà nước cũng không tập trung và có biểu hiện phân tán dẫn đến tình trạng mất mát ngay cả thị trường xuất khẩu tại chỗ và thất thoát nguồn tài chính của quốc gia. Ví dụ: Các chủ tàu vận tải trong nước liên doanh với nước ngoài nhiều năm gần đây thường vẫn đưa tàu đi sửa chữa ở nước ngoài trong khi năng lực ở trong nước vẫn có thể đảm đương được. Việc mua, nhập tàu thuyền cũng không được quản lý chặt chẽ và theo một nguyên tắc thống nhất. Các chính sách hỗ trợ của Nhà nước đối với công nghiệp tàu thủy còn thiếu những chính sách nhất quán. Tuy thời gian gần đây đã có một số chính sách hỗ trợ về vốn đầu tư phát triển trong khuôn khổ của Luật khuyến khích đầu tư trong nước và Nghị định 29/2000/QĐ-TTg về hỗ trợ phát triển một số lĩnh vực cơ khí, trong đó có cơ khí đóng tàu; nhưng vẫn còn gặp nhiều trở ngại trong triển khai thực hiện. c . Về vấn đề vốn Nói đến tình hình sản xuất kinh doanh của các đơn vị trong ngành công nghiệp tàu thuỷ không thể không nói đến tình trạng khó khăn về tài chính khá phổ biến là thiếu vốn. Một trong những đặc thù của ngành đóng tàu là nhu cầu về vốn lưu động rất lớn, trong khi chu kỳ sản xuất lại rất dài, thường là trên 1 năm. Vốn lưu động do ngân sách bố trí chỉ đảm bảo 3%-8% nhu cầu còn lại các doanh nghiệp phải tự đi vay ngân hàng. Điều này dẫn đến tỷ lệ chi phí tín dụng trong cơ cấu giá thành sản phẩm là rất cao. Theo thông lệ, sau khi ký hợp đồng đóng tàu, khách hàng chỉ có một khoản ứng trước 5 đến 10% tổng trị giá con tàu, phần còn lại sẽ được thanh toán trên cơ sở các công đoạn sản phẩm đã hoàn thành. Thậm chí có khách hàng đã yêu cầu đơn vị phải tự thu xếp 100% tài chính. Ví dụ: Công ty vận tải biển Việt Nam-VOSCO khi đàm phán hợp đồng đóng con tàu chở hàng rời trọng tải 6.500DWT đang thực hiện tại Nhà máy đóng tàu Bạch đằng-Hải phòng chỉ đồng ý đặt hàng với điều kiện tàu phải có chất lượng Nhật Bản, mang cấp Đăng kiểm NKK (Nhật). Giá thành thấp hơn hoặc bằng giá khu vực (Giá trung bình Thế Giới của một con tàu có đặc tính kỹ thuật như vậy khoảng từ 6,2 đến 6,5 triệu USD). Việc thanh toán thực hiện sau khi hai bên ký kết biên bản nghiệm thu-bàn giao tàu, với thời gian thi công con tàu là 16 tháng, nếu lãi suất ngân hàng chỉ là 1%/tháng; thời gian thực tế sử dụng tín dụng chỉ là 14 tháng thì đơn vị sẽ phải trả khoảng 990.000 đến 1.040.000 USD tiền lãi vay, chiếm 15,96% đến 16% giá thành con tàu. Nhằm khắc phục những thực tế yếu kém như trên về công nghệ, quản lý tài chính, được sự hỗ trợ của chính phủ về một số cơ chế và vốn đầu tư các đơn vị thuộc Tổng công ty công nghiệp tàu thuỷ Việt Nam lực lượng nòng cột của ngành CNTT Việt Nam đã và đang từng bước được cải tạo, nâng cấp theo quy hoạch chung định hướng thị trường. Với những khó khăn về vốn thời gian qua, Ngành Công Nghiệp Tàu Thuỷ Việt Nam cũng đã tiếp nhận khoản vay từ quỹ hỗ trợ xuất khẩu Ba Lan giao cho Tổng công ty Công Nghiệp Tàu Thuỷ Việt Nam (CNTT-VN) làm chủ tiếp nhận dự án nối trên . Với khoản vay 70 triệu USD , vay với lãi xuất ưu đãi 4,5% năm , 5 năm đầu không tính lãi . Đây là khoản vay tiền bổ xung kịp thời giúp cho Tổng Công ty(CNTT-VN) có vốn đầu tư vào các cơ sở hạ tầng đặc biệt dây chuyền sản xuất tàu đánh cá hàng loạt . Ngoài ra ,việc thành lập Công ty tài chính (CNTT-VN) được thành lập vào tháng 4/2002 vừa qua là cố gắng lớn của Tổng Công ty (CNTT-VN) nhằm chủ động vốn cho các dự án đống mới. Cụ thể Công ty Tài chính lo đủ vốn cho tàu dầu 3.500 DWT (tấn) số 1 để tháng 6/2002 đưa vào khai thác và cung cấp thêm vốn để Nhà máy đóng tàu Bạch Đằng đẩy mạnh tiến độ thi công tàu hàng 6500 DWT (tấn) số để tháng 7/2002 bàn giao choVOSCO . Thời gian vừa qua Chính Phủ cũng đã dành cho ngành (CNTT-VN ) như cho Tổng công ty (CNTT-VN) vay 7 tỷ VND, lãi suất 0,7% tháng , thời hạn tín dụng 10 năm (ân hạn trong thời gian thi công) . 2.2 Tình hình xuất khẩu của ngành công nghiệp tàu thủyViệt Nam trong thời gian qua . Tuy còn có nhiều hạn chế về năng lực công nghệ và khả năng tài chính như đã trình bày, nhưng trong thời gian qua ngành CNTT Việt Nam, đặc biệt là Tổng công ty CNTT Việt Nam đã đạt được một số thành tựu trong sản xuất kinh doanh trên thị trường nội địa và xuất khẩu. Do hiện tại không có số liệu tổng hợp toàn ngành CNTT Việt Nam về trị giá xuất khẩu trong các năm qua nên Chuyên đề tốt nghiệp xin được sử dụng số liệu về tình hình xuất khẩu của Tổng công ty CNTT Việt Nam để phân tích. ở Tổng công ty CNTT Việt Nam đã từng có thời gian công tác xuất khẩu sản phẩm trong khuôn khổ chương trình hợp tác và phân công chuyên môn hoá với khối SEV rất có triển vọng. Trị giá xuất khẩu năm đầu tiên thực hiện Hiệp định đóng tàu cho Liên Xô (1991) đạt xấp xỉ 3 triệu RUP chuyển nhượng. Vào thời điểm đó có 3 đơn vị thuộc Liên hiệp đóng tàu Việt Nam ( Nay là Tổng công ty CNTT Việt Nam) đã tham gia chương trình xuất khẩu, mà theo đó phía Liên Xô sẽ thanh toán cho ta bằng một phần trang thiết bị để đổi mới công nghệ chế tạo. Các sản phẩm xuất khẩu tại các đơn vị bao gồm (3): Nhà máy đóng tàu Bạch Đằng-Hải Phòng: 02 tàu đánh cá vỏ thép kiểu Seiner-175CV cho vùng Viễn Đông, trị giá: 1.223.000 RUP chuyển nhượng. Nhà máy đóng tàu Hạ Long-Quảng Ninh: 07 bộ xà lan không tự hành. Loại chở hàng mặt boong trọng tải 200 tấn mỗi chiếc. Trị giá: 792.850 RUP chuyển nhượng. Nhà máy cơ khí 622-Thành phố Hồ Chí Minh: 02 tàu kéo biển cho Cảng Ki-ép, loại công suất 175CV; trị giá 1.051.000 RUP chuyển nhượng. Chương trình đang được triển khai khá thuận lợi thì xảy ra sự tan rã của Liên bang Xô viết. Sự sụp đổ của Liên Xô (cũ) không chỉ làm cho ngành CNTT Việt Nam gặp rất nhiều khó khăn do mất thị trường, bạn hàng xuất khẩu ổn định (Hiệp định đóng tàu quốc gia có điều chỉnh giá đã được ký kết cho thời gian 5 năm và mặc nhiên gia hạn cho 5 năm tiếp theo), mà còn làm ảnh hưởng đến kế hoạch đổi mới công nghệ của ngành. Giai đoạn 1993-1997 là thời gian khá gian nan trong công tác xuất khẩu của ngành CNTT Việt Nam. Không có thị trường xuất khẩu sản phẩm đóng mới các đơn vị phải hướng vào tìm nguồn tiêu thụ nội địa, phục vụ chương trình phát triển đội tàu vận tải pha sông-biển loại 1.400 tấn và nhập khẩu tàu cũ phá dỡ tái xuất sắt thép. Trong năm 1996 nhà máy đóng tàu Sông Cấm-Hải phòng có ký được hợp đồng chế tạo 01 du thuyền cho chủ tàu là tư nhân người Pháp. Đây là loại du thuyền loại vỏ thép có buồm, có lắp máy đẩy, trang bị nội thất khá hiện đại do chủ tàu cấp, nhà máy lắp ráp. Tuy nhiên ,giá chế tạo rất thấp với 230.000 Frăng Pháp không bằng 1/3 giá chế tạo của Hồng Kông. Do đó, sau hợp đồng này không đơn vị nào muốn ký kết tiếp(2)(3). Từ năm 1998 đến nay, Tổng công ty CNTT Việt Nam đã bước đầu có một số biện pháp tìm kiếm thị trường xuất khẩu và đã đạt được một số kết quả như thể hiện trong bảng sau(3)(4)] Bảng 6 Kim ngạch xuất khẩu năm Trị giá (USD) 1999 316.548 2000 320.086 2001 1.976.313 Cũng theo số liệu của Tổng công ty CNTT Việt Nam; năm 2001 ngoài kim ngạch đã thực hiện như nêu trên lần đầu tiên Tổng công ty đã ký được hợp đồng xuất khẩu một số chủng loại phương tiện thuỷ cho Cộng hoà I rắc gồm: 01 tàu hút bùn công suất 1000m3/h ,trị giá 2,8 triệu USD 02 tàu hút bùn công suất 1500m3/h ,trị giá 5,4 triệu USD/chiếc 01 tàu khảo sát luồng trị giá 900.000 USD 01 tàu công tác trị giá 600.000 USD Do quy định cấm vận của Liên Hợp Quốc với I rắc, nay các hợp đồng trên đang chờ được cấp giấy phép thực hiện. Các hợp đồng này được ký sau khi Tổng công ty CNTT Việt Nam đã thắng trong đấu thầu quốc tế với các nhà cung cấp từ các nước như Đức, Nga, Trung Quốc. Ngoài ra Tổng công ty cũng đang đàm phán với chủ tàu Fabricius-Đan mạch về đơn hàng đóng mới 02 chiếc tàu hàng đa năng-container 7500DWT. Điều này cũng là một căn cứ chứng minh triển vọng cạnh tranh và thâm nhập vào một số phân đoạn thị trường tàu thuỷ quốc tế của CNTT Việt Nam là thực tế. Tuy nhiên, giá trị tổng sản lượng xuất khẩu của ngành CNTT Việt Nam trong mấy năm gần đây đạt thấp là do chưa có được quy hoạch đầu tư và chiến lược thị ._. biện pháp cụ thể nhằm phát triển xuất khẩu: Định hướng đúng loại sản phẩm trọng điểm. Định hướng đúng thị trường trọng tâm. a) Về định hướng loại sản phẩm trọng điểm : Ngành công nghiệp tàu thuỷ Việt Nam tự đầu tư, trong một khoảng thời gian dài 10 năm tới đây khó có thể cạnh tranh giành thị phần đóng mới của Nhật Bản, Hàn Quốc và Trung Quốc đối với các loại tàu lớn như Tàu két-Tanker, tàu hàng rời cỡ Panamax và tàu container cỡ Sub-Panamax trở lên. Phân đoạn thị trường đóng mới mà ngành CNTT Việt Nam có thể có lợi thế cạnh tranh và phù hợp với khả năng đầu tư của mình là các loại tàu thương mại chở hàng cỡ dưới Handymax (Dưới 50.000 tấn). Sỡ dĩ em đặt vấn đề như vậy vì các nguyên nhân sau: Tàu két- Tanker: Khi phân tích tình hình cạnh tranh hiện tại giữa các cường quốc và các siêu tập đoàn đóng tàu ta có thể thấy họ hiện tập trung chủ yếu vào loại tàu Aframax và VLCC/ULCC. Vốn đầu tư để có được cơ sở vật chất đủ năng lực kỹ thuật đóng được loại tàu VLCC là rất lớn (Thường phải trên 200 triệu USD/nhà máy). Các đối thủ cạnh tranh trên thị trường loại tàu nhỏ (Cỡ Handymax trở xuống) ngoài các nhà máy của Trung Quốc như Jangdu, Jiang-jiang, Bohai là đáng ngại, còn lại đều là các nhà máy đóng tàu nhỏ của Nhật, Đông Âu. Nếu ta được đầu tư nâng cấp hợp lý thì họ không thể là đối thủ cạnh tranh của ta do giá nhân công của họ cao hơn của ta nhiều lần (Xem Bảng 13-Trang 71). Định hướng đầu tư tập trung vào phân đoạn này của thị trường thì ta có nhiều khả năng thành công hơn. Tàu hàng rời- Bulk Carrier: Các đối thủ cạnh tranh tiềm năng trong loại tàu này mạnh nhất vẫn là các nhà máy Trung Quốc như Bohai, Shanghai. Còn lại chủ yếu là các nhà máy đóng tàu Nhật Bản như Imabari, Kanda, Mitsui, Oshima ...Các nhà máy đóng tàu Nhật Bản loại nhỏ hiện đang chủ trương sáp nhập hàng loạt vào các năm tới theo khuyến cáo của Chính phủ, nhằm đi sâu chuyên môn hoá vào các loại tàu Hi-tech, phát triển các loại tàu theo sê-rie để khai thác lợi thế công nghệ cao, tự động hoá ...(27) Phân đoạn thị trường loại tàu hàng rời cỡ Handysize có thể coi là kẽ hở mà ta có thể vào được nếu có kế hoạch đầu tư ngay từ bây giờ. Tàu chở Container- Container ship: Các đối thủ cạnh tranh tiềm năng trong đóng mới loại tàu này chủ yếu là các nhà máy đóng tàu Nhật Bản (như Imabari, Shin Kurushima ..), Đông Âu (Ba lan- Szczecinska, Gdynia ) và Trung Quốc (Jiangyang, Hudong ..). Tuy nhiên về lâu dài các nhà máy đóng tàu cỡ này của Nhật Bản sẽ mất khả năng cạnh tranh (do mất sự trợ giá gián tiếp của Chính phủ) khi Hiệp định chống trợ giá trong đóng tàu của các nước OECD được các nước thành viên đồng phê chuẩn. Ngoài ra nếu ngành CNTT Việt Nam định hướng đầu tư để có năng lực kỹ thuật đóng được loại tàu hàng khô Handysize thì việc định hướng sản phẩm trọng điểm cho phân đoạn thị trường tàu chở container cỡ này là hợp lý do không phải đầu tư thêm về thiết bị nhà máy ngoại trừ tăng cường năng lực thiết kế. Bên cạnh việc định hướng sản phẩm trọng điểm là tàu vận tải thương mại cỡ đến Handysize cũng cần hướng một vài nhà máy nhỏ vào thị trường đóng mới các loại tàu chuyên dụng như tàu cá đánh cá vỏ thép đến 35-40M, tàu kéo biển đến 5.000CV và chuẩn bị tốt cho thị trường du thuyền cao cấp loại có chiều dài đến 20M. Về sửa chữa: Tập trung vào khai thác thị trường sửa chữa lớn các loại tàu có trọng tải đến 15.000T, sửa chữa ngoài luồng (Không vào ụ lên đà) các loại tàu dưới cỡ Panamax. b) Về định hướng thị trường trọng tâm : Xuất phát từ cơ cấu thị trường "Cầu" của loại sản phẩm trọng tâm được xác định trên đây thì thị trường mục tiêu cần xác lập cho các hoạt động xúc tiến xuất khẩu sản phẩm của ngành CNTT Việt Nam là Châu Âu và Trung Cận Đông. Việc đặt vấn đề chọn lựa thị trường Châu Âu, và Trung Cận đông xuất phát từ thực tế đó là các thị trường có dung lượng khá lớn cho các loại tàu đã chọn. Theo số liệu thống kê của Lloyd's List và Newbuilding Order Book-SSY 2000-2001, London thì phần lớn đơn đặt hàng đóng mới các loại tàu dưới cỡ Handymax là cho các chủ tàu khu vực này. Hơn nữa thị trường này đã và đang diễn ra các chuyển dịch xu hướng đặt hàng có lợi cho ngành CNTT Việt Nam: Chuyển dịch từ đặt hàng tại các nước công nghiệp phát triển sang các nước mới phát triển để tận dụng lợi thế giá nhân công rẻ. Các nhà máy đóng tàu Trung Quốc cỡ Handymax như Bohai, Thượng hải, Hudong hiện đã có nhận đủ đơn đặt hàng cho kế hoạch sản xuất của họ đến hết năm 2003. Thị trường các nước Trung Đông như Tiểu vương quốc ả rập, I rắc ... luôn là thị trường có nhu cầu cao về các loại tàu thương mại cỡ Hyndymax và tàu dịch vụ dầu khí. Các quốc gia này gần đây đã có mối quan hệ thương mại, chính trị rất thuận lợi với Việt Nam. Đối với thị trường Trung Đông đây là một yếu tố rất quan trọng cho thâm nhập thị trường. 3. Các giải pháp nhằm đẩy mạnh xuất khẩu sản phẩm của ngành công nghiệp tàu thuỷ Việt Nam. 3.1 Các giải pháp định hướng : Nhằm thực hiện được mục tiêu đẩy mạnh xuất khẩu sản phẩm cần phải có một cách thức, phương án thực hiện thông qua việc xác định các nhóm giải pháp cơ bản bao gồm: a) Nhóm giải pháp về thị trường (theo tiêu thức địa lý): Trên cơ sở chiến lược phát triển và chiến lược marketing của ngành xác định nhóm giải pháp thị trường với thị trường mục tiêu (theo tiêu thức địa lý) trước mắt và lâu dài là Châu Âu, Trung Đông. Lập kế hoạch tiếp cận thị trường bằng các nhóm sản phẩm mẫu được xác lập theo định hướng sản phẩm trọng điểm. b) Nhóm các giải pháp về sản phẩm (theo tiêu thức sản phẩm): Trong phần giải pháp về sản phẩm cần tiến hành ngay việc xây dựng các phương án sản phẩm trọng điểm xuất khẩu, căn cứ vào chiến lược marketing sản phẩm mới của ngành CNTT do Tổng công ty CNTT Việt Nam làm nòng cốt xây dựng cho mỗi khoảng thời gian kế hoạch là từ 3-5 năm cho phù hợp với kế hoạch đầu tư-phát triển. Trong 3 năm đầu ở giai đoạn thiết kế và Marketing sản phẩm mới- phương án sản phẩm trọng điểm để xuất khẩu tác giả thấy cần chia thành nhóm các tàu "mẫu" như: Tàu hàng rời : Cỡ 11.500DWT, cỡ 6.500T có thiết kế đăng kiểm (Class Design) và cấp tàu của đăng kiểm nước ngoài. (Đăng kiểm Nhật Bản) Tàu Container Feeder : Cỡ 1.100TEU- 14.000DWT theo thiết kế mẫu của Richmer/Szczecinska mang cấp Đăng kiểm Germanicher Lloyd's. Tàu tanker : Loại chuyên chở sản phẩm dầu hoặc khí hoá lỏng; Cỡ 3.000-5.000DWT. Tàu mang cấp đăng kiểm nước ngoài, đơn vị Việt Nam thực hiện thiết kế Trên cơ sở các mẫu tàu chuẩn trên, tiến hành triển khai tự nghiên cứu, thiết kế (có thử nghiệm mô hình kiểm tra tính năng) loại tàu chở hàng rời và Tàu đa năng-container (Multipurpose container feeder) cỡ Handysize cho các thị trường mục tiêu đã chọn. Để thực hiện phương án các nhóm giải pháp trên em thấy cần có một số biện pháp thực hiện mang tính vi mô và vĩ mô như được trình bày ở phần sau đây. 3.2 Các biện pháp thực hiện các giải pháp trên: * Nhóm các biện pháp vi mô: a) Đổi mới tổ chức và phương thức quản lý theo mô hình linh hoạt hướng vào thị trường (Cần được thực hiện trong giai đoạn 2002-2003): Hiện tại Tổng công ty CNTT Việt Nam được Chính phủ giao soạn thảo Chiến lược phát triển ngành CNTT Việt Nam lấy lực lượng của Tổng công ty làm nòng cột. Tổng công ty hiện cũng đang xây dựng Kế hoạch (chiến lược) Marketing quốc tế với sự tham gia của một công ty tư vấn Đan mạch. Có một mô hình tổ chức định hướng xuất khẩu đã được đề nghị nhưng còn đang có tranh luận. Với tình hình trên nên sớm áp dụng mô hình tổ chức này,dù như vậy sẽ phải có xáo trộn ít nhiều và cần phải đào tạo, đào tạo lại một số cán bộ. Nhất là cán bộ làm công tác bán hàng và các bộ phận phụ trợ như Kỹ thuật-Dự án, Hậu cần-Vật tư, Quản lý. Tăng cường ngay năng lực các khâu hậu thuẫn cho hoạt động bán hàng. Bắt đầu trước hết từ khâu thiết kế xây dựng hồ sơ kỹ thuật chào hàng đồng thời với cơ cấu tài chính tín dụng cho dự án. Chọn lựa và quy hoạch ngay tổ hợp "tam giác" làm sản phẩm xuất khẩu trọng điểm theo mô hình sau: Marketi-ngoài Tcty Tài chính đóng tàu Nhà máy đóng tàu Mô hình trên sẽ tạo điều kiện cho việc chuyên môn hoá, phát huy tốt thế mạnh của các đỉnh "tam giác" và tiết kiệm hơn mô hình "tự sản tự tiêu" nếu mỗi nhà máy tự thực hiện việc bán hàng. Đội ngũ Marketing-Bán hàng quốc tế ở Tổng công ty sẽ chuyên nghiệp hơn so Nhà máy đóng tàu trong hoạt động marketing quốc tế do thực tiễn công tác hiện tại cũng như tương lai. Hơn nữa, do tính đặc thù của kỹ thuật Marketing áp dụng đối với mỗi loại tàu là khác nhau, nên nếu mỗi nhà máy định hướng xuất khẩu tự xây dựng một bộ phận Marketing quốc tế của riêng mình thì sẽ rất tốn kém và hiệu quả không cao. Cần tiến hành các bước chuẩn bị thích hợp để từ năm 2007 có được bước khởi đầu của Công ty thương mại chuyên trách việc thu xếp các đơn hàng cho các nhà máy đóng tàu, trực tuyến hoặc thông qua môi giới hàng hải, kể cả xuất khẩu và nhập khẩu. Công ty này cần có đội ngũ chuyên môn Marketing, giỏi ngoại ngữ, có kiến thức cần thiết về ngành đóng tàu. Tốt nhất là những người có bằng cấp chuyên môn kỹ thuật đóng tàu, đã có kinh nghiệm thiết kế hoặc sản xuất 3 đến 5 năm được đào tạo bổ xung về kinh doanh quốc tế hoặc marketing. ở đỉnh 3 của tam giác, cần sớm đưa Công ty Tài chính tham gia vào các hoạt động thu xếp tín dụng đóng tàu (Shipbuilding Financing). Để giảm bớt gánh nặng lãi suất vay trong thời gian thi công sản phẩm Công ty Tài chính sẽ phải xúc tiến khai thác các nguồn tín dụng lãi suất thấp cho nhà máy thông qua cơ chế bão lãnh thích hợp. Việc này cũng nhằm tạo điều kiện cho nhà máy tập trung vào sản xuất, đi sâu chuyên môn hoá, nâng cao chất lượng sản phẩm. Hình thái kết hợp trên cũng thường được áp dụng trong kết cấu các Tập đoàn kinh tế nước ngoài khi họ hướng sản xuất ra xuất khẩu. Ví dụ này có thể thấy ở mô hình Tập đoàn Mitsubishi, Hyundai với các nhà máy đóng tàu Nagasaki, Hyundai Mipo dựa trên hệ thống bán hàng của các công ty thương mại (Trading House: Mitsubishi Corporation, Hyundai Corporation) và ngân hàng của chính tập đoàn mẹ trong các hợp đồng xuất khẩu. b) Đẩy mạnh hoạt động marketing quốc tế song song với đổi mới tổ chức quản lý. Cần tăng cường các biện pháp xúc tiến bán hàng đối với các sản phẩm trọng điểm đã xây dựng kể trên vào các thị trường mục tiêu thông qua lập kế hoạch hành động và kế hoạch ngân sách cho các hoạt động bán hàng qua các kênh trực tiếp và gián tiếp. Để hoạt động marketing có hiệu quả hơn trước tiên cần có một ngân sách dành riêng cho hoạt động marketing hàng năm không dưới 2% doanh số bán hàng kế hoạch. Bằng nguồn kinh phí marketing trên, làm tốt công tác chuẩn bị công cụ để xúc tiến bán hàng trên kênh phù hợp. Cần tập trung xây dựng lại hình ảnh của một tập đoàn đóng tàu mạnh của Việt Nam bắt đầu từ các ấn phẩm đặc trưng làm nổi bật năng lực của ngành CNTT Việt Nam như: Tài liệu giới thiệu chung về Tổng công ty (Corporate Brochure) theo kiểu các ấn phẩm chuyên nghiệp cùng loại của các tập đoàn CNTT nước ngoài. Các thông tin về tình hình kinh doanh như doanh thu, lợi nhuận, tình hình phát triển kinh doanh ... (Annual Report), tài liệu riêng dành cho một số đối tượng khách hàng tiềm năng. Các hồ sơ chào hàng các sản phẩm trọng điểm cho xuất khẩu. Hồ sơ bao gồm những thông tin thương mại và đặc tính kỹ thuật, tính năng khai thác riêng biệt cho mỗi loại tàu, kể cả bản vẽ bố trí chung, bố trí hầm máy rút gọn. Phần thương mại của chào hàng này phải được xây dựng xuất phát từ chiến lược marketing của toàn ngành với mỗi thị trường mục tiêu. Đặc biệt phải thể hiện được chiến lược giá tiến công đối với thị trường mục tiêu trong giai đoạn 3 năm đầu. Ngay khi đã có các công cụ hỗ trợ cơ bản cần thực hiện việc xúc tiến bán hàng qua các kênh sau: - Kênh bán hàng trực tiếp : Tổ chức các đợt công tác của Lãnh đạo bộ phận bán hàng (hoặc Lãnh đạo Tổng công ty) đi tiếp xúc với các đại diện chủ tàu hoặc cơ quan thương mại các nước để tìm hiểu kế hoạch phát triển phương tiện thuỷ của hãng tàu hoặc đội tàu quốc gia khách hàng. Làm tốt công tác chuẩn bị và chọn lựa cán bộ có khả năng nhất để hàng năm tham gia khoảng 2-3 hội chợ chuyên ngành về phương tiện thuỷ tại Châu Âu như SMM-Hamburg 2002, NorShipping... Hội chợ khu vực: như Austmarine 2002, các hội chợ hàng hải khác tại Trung Quốc, Singapore, Hy lạp... Xây dựng và hoàn thiện gấp trang chủ của Tổng công ty CNTT Việt Nam trên Internet trong Quý III năm 2.000. Đưa vào trang chủ đó các thư mục mang thông tin cập nhật phục vụ công tác marketing như giới thiệu năng lực đóng mới sửa chữa của ngành CNTT, thư mục giới thiệu các sản phẩm trọng điểm có cách hình ảnh, số liệu chứng minh tính ưu việt của sản phẩm đó... Từng bước biến công cụ tin học thành vũ khí cạnh tranh trong chào hàng, rút ngắn khoảng cách đến khách hàng do hạn chế về ngân sách tiếp thị. - Kênh bán hàng gián tiếp : Trong 6 tháng đầu năm 2.000 cần tăng cường tiếp xúc, thiết lập quan hệ đại lý với các nhà môi giới có uy tín và kinh nghiệm. Tốt nhất là các nhà môi giới cho thị trường tàu thuỷ Châu Âu -những hãng đã từng môi giới đóng tàu tại các nhà máy Trung Quốc- như Maersk Broker-Sales & Purchase (Đan mạch & Singapore), H. Clarkson & Co. (Anh), Hinneberg (Hamburg-Đức)... Một trong các công tác cần làm ngay là hoàn thiện hồ sơ chào hàng của phương án sản phẩm mẫu tàu hàng rời 6.500 tấn, tàu container 1.100TEU gửi cho các nhà môi giới Châu Âu để kiểm tra phản ứng thị trường về chiến lược giá thâm nhập được xây dựng cho sản phẩm. Mục tiêu cần đạt là đến năm 2.003 thiết lập được mạng lưới ít nhất 10 nhà môi giới tin cậy cho các sản phẩm xuất khẩu trọng điểm của ngành CNTT Việt Nam. Ngoài ra, cũng trên kênh gián tiếp cần tiến hành các đợt quảng cáo trên các ấn phẩm chuyên ngành hàng hải quốc tế có uy tín như Lloyd's List, Fairplay, Lloyd's Shipping Economist... c) Các biện pháp công nghệ và đào tạo đội ngũ cán bộ, công nhân. Một trong các biện pháp đẩy mạnh xuất khẩu không thể thiếu và cần phải tiến hành ngay đó là nâng cao trình độ công nghệ chế tạo và năng lực đội ngũ cán bộ, công nhân thực thi chương trình sản phẩm xuất khẩu. Công tác này phải thực hiện đồng thời cả ở bộ phận sản xuất (khâu thiết kế và khâu chế tạo) lẫn bộ phận quản lý. Nhanh chóng hoàn tất các hạng mục đầu tư "phần cứng" cho tổ hợp sản xuất sản phẩm xuất khẩu gồm: Nâng cấp dây chuyền sơ chế tôn vỏ tại một trong các nhà máy quy hoạch xuất khẩu; Bổ xung thiết bị nâng hạ như cần cẩu sức nâng phù hợp (Cẩu cò, hoặc cẩu cổng); Một số máy móc gia công chính xác như máy hàn-cắt tự động, công cụ cầm tay chuyên dụng Mở rộng triền-ụ để có năng lực kỹ thuật đóng được các sản phẩm trọng điểm cỡ Handysize (30.000-40.000 DWT-tấn) vào giai đoạn sau 2005 Xây dựng hoàn chỉnh và đưa vào hoạt động bể thử mô hình tàu thuỷ bằng nguồn vốn vay Tín dụng ưu đãi của Chính phủ Balan cho ngành CNTT Việt Nam. Đồng thời với việc đầu tư cho "phần cứng" cũng cần bổ xung "phần mềm" để nâng cao chất lượng sản phẩm, năng lực cạnh tranh bằng ứng dụng công nghệ tin học (ứng dụng CAD-CAM) vào thiết kế-chế tạo qua việc: Mua(Thuê mua) và đưa vào sử dụng ngay phần mềm hỗ trợ thiết kế dùng cho đóng tàu như TRIBON M1 ở cấp độ tối thiểu tại Cơ quan thiết kế và nhà máy để giảm thời gian, chi phí lập thiết kế phương án, cũng như chế tạo. Tổ chức khai thác tốt phần mềm MARS-Quản lý vật tư, điều hành sản xuất, hạch toán sản xuất hiện bắt đầu được cài đặt tại Tổng công ty CNTT Việt Nam. Triển khai và khai thác tốt các phần mềm trên mạng nội bộ để tạo điều kiện cho các Nhà máy trong Tổng công ty có sự liên kết qua lại mật thiết về các thông tin khoa học kỹ thuật, giá cả thị trường, sản phẩm , tiếp thị... Công tác đào tạo và đào tạo lại nguồn nhân lực cũng cần được tiến hành ngay để đáp ứng cho nhu cầu trước mắt và lâu dài "quốc tế hoá" ngành CNTT. Trước mắt cần tổ chức các khoá đào tạo tiếng Anh và nghiệp vụ tiếp thị, bán hàng, quản trị dự án với nội dung đặc thù cho ngành đóng tàu. Đây là các khoá dành riêng cho bộ phận quản lý doanh nghiệp và các cán bộ phụ trách thị trường. Chấp nhận thực hiện các hợp đồng thầu phụ, gia công cho Liên doanh đóng tàu Hyundai-Vinashin và các đối tác nước ngoài để rèn luyện đội ngũ, đáp ứng được yêu cầu chất lượng và tiến độ của các hợp đồng xuất khẩu. Mục tiêu đến cuối năm 2.000 trong ngành CNTT (Tổng công ty CNTT Việt Nam) có được bộ khung của tổ hợp làm hàng xuất khẩu như là đội xung kích đầu tiên; từ đó phát triển ra cho các năm tiếp theo. Về lâu dài để chuẩn bị nguồn nhân lực bổ xung cần có các biện pháp thu hút lực lượng cán bộ khoa học công nghệ tàu thuỷ trình độ Đại học và trên Đại học về làm việc trong các cơ sở của ngành CNTT. Có kế hoạch chọn lựa và đào tạo cho một bộ phận các cán bộ nói trên thêm về ngoại ngữ, kiến thức kinh doanh quốc tế để bổ xung cho lực lượng Marketing. Xây dựng lại một trung tâm đào tạo nghề cho công nhân đóng tàu nhất là các nghề hàn, lắp ráp... để có được các tay thợ có chứng chỉ Đăng kiểm quốc tế. * Nhóm các biện pháp vĩ mô: Ngoài các biện pháp mà bản thân các doanh nghiệp trong ngành CNTT có thể thực hiện được để đẩy mạnh xuất khẩu, còn cần có một số biện pháp đòi hỏi phải có sự can thiệp mang tính vĩ mô của Nhà nước. Nhằm làm cho sản phẩm xuất khẩu của ngành CNTT Việt Nam tăng tính cạnh tranh trên thị trường quốc tế; dựa vào thực tiễn quốc tế tác giả nhận thấy Chính phủ cần sử dụng một số công cụ hỗ trợ xuất khẩu mang tính thuế và phi thuế như sau: * Biện pháp thuế: Đề nghị Chính phủ cho áp dụng thuế suất nhập khẩu bằng 0 cho vật tư, trang thiết bị nhập khẩu phục vụ các hợp đồng đóng tàu xuất khẩu (và hoặc thay thế nhập khẩu). Hiện tại cơ chế này chỉ được đặc cách sử dụng cho một sản phẩm tàu hàng 6.500T mà quá trình thực hiện mỗi lô hàng lại phải có ý kiến xác nhận và đồng ý của 5 cơ quan cấp Bộ. Đề nghị Chính phủ cho miễn giảm thuế thu nhập doanh nghiệp đối với các sản phẩm xuất khẩu. Không thu thuế VAT đầu vào đối với vật tư, thiết bị (kể cả phần nhập khẩu) phục vụ sản xuất hàng xuất khẩu bao gồm cả thiết bị là công cụ sản xuất. * Biện pháp phi thuế: Đề nghị Chính phủ cho thực hiện một số cơ chế phi thuế hỗ trợ xuất khẩu cho sản phẩm của ngành CNTT như: Cho phép áp dụng quy chế kho ngoại quan tại các nhà máy đóng tàu để đơn giản hoá các thủ tục xuất nhập khẩu các trang thiết bị đóng tàu xuất khẩu. Cho áp dụng cơ chế tín dụng tài trợ xuất khẩu: Cho phép các nhà máy đóng tàu sản xuất hàng xuất khẩu được vay vốn từ Quỹ hỗ trợ phát triển để thực hiện nâng cấp công nghệ bỗ xung cho phần đầu tư hạ tầng đã đầu tư bằng nguồn vốn cấp phát Cho phép các nhà máy đóng tàu sản xuất hàng xuất khẩu được vay đủ và đúng tiến độ vốn lưu động từ nguồn tín dụng ưu đãi, Cho áp dụng cơ chế bảo lãnh (Bảo lãnh vay, bảo lãnh đấu thầu, bảo lãnh thực hiện hợp đồng) cho Nhà máy đóng tàu không phải thế chấp, hoặc thế chấp bằng chính dự án xuất khẩu với mức phí ưu đãi. ưu tiên cho ngành CNTT sử dụng một số nguồn vốn trong và ngoài nước (Viện trợ phát triển nguồn nhân lực của chính phủ hoặc ODA lãi suất thấp) cho chương trình đầu tư nâng cao trình độ công nghệ chế tạo và quản lý của ngành. Kinh nghiệm phát triển của ngành CNTT các nước như Hàn Quốc, Trung Quốc.. cho thấy các biện pháp hỗ trợ ở tầm vĩ mô của các chính phủ đã giúp cho họ đặt được những bước chân đầu vào thị trường tàu thuỷ quốc tế và sau đó đã gặt hái được rất nhiều thành công như ngày nay. Kết luận Thế kỷ 21 đã tới gần, chúng ta đang ở vào năm bản lề của Thế kỷ với rất nhiều sự kiện sẽ tác động mạnh mẽ đến sự phát triển của công nghiệp nói chung và CNTT Việt Nam nói riêng là: * Vấn đề thực hiện đường lối công nghiệp hoá, hiện đại hoá đất nước của Đảng Cộng sản Việt Nam, đưa nước ta trở thành một nước công nghiệp vào sau năm 2.020. * Việc Việt Nam gia nhập AFTA, thực hiện CEPT và chuẩn bị gia nhập WTO để hoà nhập với nền kinh tế Thế Giới là xu thế tất yếu không thể đảo ngược được. Các sự kiện có ý nghĩa lịch sử trên đặt toàn bộ nền kinh tế, công nghiệp Việt Nam nói chung và CNTT Việt Nam nói riêng vào cuộc cạnh tranh khốc liệt với hàng hoá của các nước khu vực và Thế Giới không chỉ ở thị trường nước ngoài, mà ngay tại thị trường nội địa. Việc thực hiện đẩy mạnh xuất khẩu cũng sẽ còn mang ý nghĩa chuẩn bị cho ngành CNTT Việt Nam trước xu thế hội nhập không còn xa đó. Do vậy có thể nói đẩy mạnh xuất khẩu sản phẩm của ngành CNTT Việt Nam là yêu cầu khách quan của quá trình phát triển ngành. Để thực hiện thắng lợi được nhiệm vụ này ngoài các biện pháp nỗ lực của bản thân các doanh nghiệp đóng tàu như đã kiến nghị ở trên, cũng cần có sự hỗ trợ của Nhà nước về tài chính và cơ chế chính sách. Bởi nền kinh tế Việt Nam là nền kinh tế thị trường có định hướng Xã hội chủ nghĩa, trong đó quốc doanh chiếm vai trò chủ đạo. Ngành công nghiệp Việt Nam nói chung và CNTT nói riêng hiện nay và trong thời gian dài sau này chắc chắn vẫn do các doanh nghiệp quốc doanh chi phối. Để ngành CNTT Việt Nam có thể thành công trong chiến lược phát triển và đẩy mạnh xuất khẩu sản phẩm của mình và thực sự làm được vai trò "ngành công nghiêp chiến lược lâu dài của Việt Nam" Chính phủ cần có các biện pháp ủng hộ kịp thời và kiên quyết ngay từ bây giờ./. Bảng 10 Lượng đơn hàng đóng mới của ngành đóng tàu Nhật bản. Đơn vị: 1.000GT Năm 1999 Năm 2000 Năm 2001 Thị trường Loại tàu Số tàu GT Số tàu GT Số tàu GT Nội địa - Tàu hàng khô - Tàu chở chất lỏng - Các loại khác 8 2 5 109 71 48 4 7 5 55 536 43 5 5 4 74 124 36 Tổng: 15 228 16 634 14 234 Xuất khẩu - Tàu hàng khô - Tàu chở chất lỏng - Các loại khác 278 74 0 7.241 2.651 0 305 117 0 7.990 4.839 0 192 77 5.675 4.673 0 Tổng: 352 9.892 422 12.829 269 10.348 Tổng cộng - Tàu hàng khô - Tàu chở chất lỏng - Các loại khác 286 76 5 7.350 2.722 48 309 124 5 8.045 5.375 43 197 82 4 5.749 4.797 36 Tổng: 367 10.120 438 13.463 283 10.582 Ghi chú: Chỉ tính các tàu có só số tấn đăng ký từ 2.500 GT, hoặc có chiều dài 90 m trở lên. Nguồn: "Shipbuilding and Ship Machinery Industries in Japan-The 23nd Asian and Pacific Shipbuilding Experts Meeting, Tokyo, Japan, January 2002" Ministry of Transport of Japan. Bảng 11 Tình hình xuất nhập khẩu tàu của Trung quốc giai đoạn 1995-2001. (Đơn vị: 1.000.000USD) Năm Nhập khẩu Xuất khẩu 1995 238 395 1996 479 169 1997 971 552 1998 1.091 879 1999 393 1.154 2000 282 1.630 2001 122 1.732 Nguồn: "The Chiness Shipbuilding Industry-The 23nd Asian and Pacific Shipbuilding Experts Meeting, Tokyo, Japan, January 2002. Page 3  Bảng 12 Công suất ngành CNTT trung quốc qua các giai đoạn. Năm Số tàu Tấn tàu (GT) Tỷ lệ so với Thế giới 1995 110 631.920 3,38% 1996 104 735.494 3,58% 1997 136 1.072.503 5,46% 1998 150 948.388 4,20% 1999 119 1.095.503 4,24% 2000 143 1.473.942 5,78% 2001 130 1.440.184 5,69% Nguồn: "The Chiness Shipbuilding Industry-The 23nd Asian and Pacific Shipbuilding Experts Meeting, Tokyo, Japan, January 2002. Page 2 Bảng 13 Giá gia công thép và giờ công theo đơn giá quốc tế tính bằng USD Nước Giá đơn vị/Kg Ngày công Chi phí thiết bị Việt nam 2 5 7 Trung Quốc 2 6 8 Ba lan 4,5 9 13,5 Thổ Nhĩ Kỳ 2 12 14 Malaisia-Singapore 3,5 13 16,5 Triều Tiên 4 13 17 Trung Đông 3,7 20 23,7 Anh 5 22 27 Trung & Tây Âu 4,5 25 29,5 Bắc lục Địa Âu 6 30 36 Mỹ 7 30 36 Bắc Âu 6,5 32 38,5 Nguồn : Tạp chí Lloyd's List 2001. Bảng 14 Danh sách các nhà máy đóng tàu tại Việt nam TT Tên nhà máy Địa điểm Công suất đóng mới Công suất sửa chữa 1 Nhà máy đóng tàu An Phú Tp HCM 1,500 DWT 1,500 DWT 2 Nhà máu đóng tàu Ba Son Tp HCM - 15,000 DWT 3 Xí nghiệp dịch vụ sửa chữa tàu biển Bình Chánh Tp HCM - 1,000 DWT 4 Nhà máy CARIC Tp HCM 300 DWT 600 DWT 5 Xí nghiệp cơ khí công trình 622 Tp HCM 1,000 DWT 1,000 DWT 6 Nhà máy đóng tàu Đồng Tiến Tp HCM 400 DWT 650 DWT 7 Nhà máy cơ khí Đồng Tâm Tp HCM 250 DWT 400 DWT 8 Xí nghiệp Hiệp Thành Tp HCM 400 DWT 300 DWT 9 Nhà máy sửa chữa tàu biển Hoàng Linh Tp HCM 300 DWT 300 DWT 10 Xí nghiệp cơ khí Quận 4 Tp HCM 600 DWT 600 DWT 11 Nhà máy đóng tàu CK 76 * Tp HCM 600 DWT 10.000 DWT 12 Nhà máy đóng tàu Nhà Bè Tp HCM 300 DWT 400 DWT 13 Nhà máy đóng tàu Rạng Đông Tp HCM 250 DWT 250 DWT 14 Công ty CNTT Sài gòn * Tp HCM 1,000 DWT 4,000 DWT 15 Nhà máy đóng tàu Sài Gòn Tp HCM 200 DWT 200 DWT 16 Nhà máy sửa chữa tàu biển và dàn khoan SHIPLACOM * Tp HCM - 10,000 DWT 17 Nhà máy đóng tàu Thanh Đa Tp HCM 800 DWT 2,000 DWT 18 Nhà máy LD Thống nhất Tp HCM 400 DWT 600 DWT 19 Nhà máy cơ khí Thống Nhất - Nhà Bè Tp HCM Tàu 400T (Sà lan 800T) 20 Nhà máy ĐT Bạch Đằng* Hải phòng 6,000 DWT 8,000 DWT 21 Nhà máy ĐT Bến Kiền* Hải phòng 1,500 DWT 2,000 DWT 22 Nhà máy ĐT Sông Cấm* Hải phòng 650 DWT 650 DWT 23 Xí nghiệp sửa chữa tàu cá thuỷ sản. Hải phòng 400 DWT 200 DWT 24 Nhà máy đóng tàu Hải phòng Hải phòng 400 DWT 600 DWT 25 Nhà máy cơ khí Hạ long Hải phòng 200 DWt 200 DWT 26 Ha long FISCOM Hải phòng 200 DWt 400 DWT 27 Nhà máy SCTB Nam Triệu * Hải phòng 500 DWT 5,000 DWT 28 Xí nghiệp sửa chữa tàu biển số1 Hải phòng 400 DWT 600 DWT 29 Nhà máy SCTB Phà Rừng* Hải phòng - 16,000 DWT 30 Trường Cao đẳng kỹ thuật Bộ GTVT số 2. Hải phòng 500 DWT 300 DWT 31 Nhà máy đóng tàu Tam bac * Hải phòng 600 DWT 300 DWT 32 Nhà máy đóng tàu Bến Thuỷ* Nghệ Tĩnh 1,000 DWT 750 DWT 33 Xí nghiệp sửa chữa tàu Nghệ Tĩnh. Nghệ Tĩnh Tàu 100T (Sà lan 250 T) Tàu 400T (Sà lan 600 T) 34 Nhà máy cơ khí tàu cá . Đà nẵng 35 Nhà máy đóng tàu Hoa Sen Đà nẵng 30 DWT 30 DWT 36 SEATECCO Đà nẵng 120 DWT 300 DWT 37 Nhà máy ĐT Sông Hàn* Đà nẵng 600 DWT 600 DWT 38 Nhà máy ĐT Sông Thu . Đà nẵng 400 DWT 2,000 DWT 39 Xí nghiệp ĐT Hạ long Quang ninh 1,000 DWT 1,000 DWT 40 Nhà máy ĐT Hạ Long * Quang ninh 5,000 DWT 3,500 DWT 41 Xí nghiệp đóng tàu Nha trang* Nha trang 600 DWT 600 DWT 42 Xí nghiệp đóng tàu Hà nội Hà nội 1,000 DWT 200 DWT 43 Xí nghiệp đóng tàu Nhất Thành Thái bình 100 DWT 100 DWT 44 Xí nghiệp cứu hộ và sửa chữa tàu biển. Vũng tàu - 3,000 DWT 45 Nhà máy đóng tàu Vũng tàu Vũng tàu - 200 DWT 46 Xưởng sửa chữa tàu số 81 Hải phòng Xưởng schữa của Hải quân 47 Xưởng sửa chữa tàu số.69 Hải phòng Như trên 48 Xưởng sửa chữa tàu số. 173 Hải phòng Như trên 49 Nhà máy đóng tàu X - 46 Hải phòng Như trên 50 Nhà máy đóng tàu X - 48 Hải phòng Như trên 51 Nhà máy đóng tàu X - 50 Đà nẵng 500 DWT 4,500 DWT 52 Nhà máy đóng tàu X - 51 Tp HCM 1,000 DWT 1,100 DWT 53 Nhà máy đóng tàu X - 500 Hải phòng Xưởng schữa của Hải quân. 54 Nhà máy đóng tàu Nam Hà* Nam hà 600 DWT 600 DWT 55 Nhà máy đóng tàu Sông Đào- Nam Hà Nam hà 600 DWT 300 DWT 56 Nhà máy đóng tàu Sông lô * Vĩnh phú 600 DWT 400 DWT 57 Xưởng cơ khí số 721 * Cần thơ 500 DWT 500 DWT 58 Xí nghiệp sửa chữa và đóng mới số 627 Kiên giang 400 DWT 400 DWT 59 Xí nghiệp số 189 Hải phòng 500 DWT 400 DWT Nguồn : Cục Đăng kiểm Việt nam (*) Trực thuộc VINASHIN Danh mục các tài liệu tham khảo Phần Tiếng Việt: (1) . Báo cáo Chiến lược quốc gia phát triển GTVT đến 2010 & định hướng phát triển đến 2020-Tháng 3-2002. (2) . Báo cáo về định hướng phát triển xuất khẩu và các biện pháp đẩy mạnh xuất khẩu. (Tài liệu phục vụ Hội nghị Tham tán thương mại-Hà nội tháng 5 năm 2001)-Trang 2. (3) . Báo cáo tình hình XNK của Liên hiệp khoa học SX đóng tàu Việt nam năm 1996, 1997 (4) . Báo cáo kết quả hoạt động SXKD 2001 của Tổng công ty CNTT Việt nam. (5) . Phạm Thanh Bình, Đề án mô hình quản lý tập đoàn kinh tế mạnh ở Tổng công ty CNTT Việt nam. Tiểu luận tốt nghiệp, Học viện Chính trị Hồ Chí Minh, 2001. (6) . Đề cương Chiến lược phát triển ngành công nghiệp tàu thuỷ Việt nam đến năm 20030-2020, Bộ GTVT tháng 4-1999 (7) . Danh sách tàu đầu tư 1998-1999-2000, Đề án phát triển Tổng công ty Hàng hải Việt nam đến năm 2010-Hà nội tháng 8/2001. (8) . Đề án phát triển Tổng công ty Hàng hải Việt nam đến năm 2010-Hà nội tháng 8/2001. Trang 16-17-18. (9) . Đề án phát triển Tổng công ty CNTT Việt nam đến năm 2010-Hà nội tháng 12/2001. (10) . Lịch sử Cục cơ khí, Bộ GTVT. Tài liệu tham khảo sử ngành GTVT (11) . Nghị quyết Đại hội Đảng cộng sản Việt nam lần thứ VIII. Nhà xuất bản Chính trị quốc gia, (12) . Niên giám thống kê 1999 (13) . Niên giám thống kê (tóm tắt)2000-Trang 78 (14) . Thông báo ý kiến của Thủ tướng về Chiến lược phát triển ngành cơ khí đến năm 2010- Tạp chí Cơ khí ngày nay số 30-2001. Trang 2-3 (15) . Quy hoạch ngành cơ khí Việt nam đến năm 2010"-Phần quy hoạch ngành CNTT, Viện nghiên cứu chiến lược, chính sách công nghiệp, Bộ công nghiệp-Hà nội 2000. Phần Tiếng Anh: (16) . Boating Industry-September 2001, Trang 41 (17). The Chinese Shipbuilding Industry-The 23rd Asian and Pacific Shipbuilding Experts Meeting, Tokyo, Japan, January 2002. (18) . Drewry Shipping Consultants" March 2001. (19) . "The Koreans building ships less than cost" và "US builder join efforts to end Korean underpricing" Marine Log October 15 & December 6th, 2001. (20) ."Lloyd's Statistics" và "Breakdown of the World tonnage by age"- Shipbuilding in Japan-Page 16. (21) . Gunnar Lage, The International Shipbuilding Market- Copenhagen September 2000. (22) . Gunnar Lage, Marketing related to the Shipbuilding Industry- Copenhagen September 2000. (23) . Martin Stopford, The Economics of Merchant Shipbuilding and Ship scrapping, Cambridge Academy of Transport Press. 1992 (24) . Master Plan Study on Coastal Shipping Rehabilitation and Development Project in Vietnam, Final Report-Japan International Cooperation Agency (JICA) & Ministry of Transport of Vietnam, March 1999 (25) . "Newbuilding Order Book" Volume 3, No. 3- March 2001- Nhà xuất bản Simpson Spence & Young (SSY) Consultancy & Research, London. (26) . Shipbuilding & Ship Machinery Industries in Japan-The 23rd Asian and Pacific Shipbuilding Experts Meeting- Tokyo Japan- January 2002 -Trang 3 (27) . The 23rd Asian and Pacific Shipbuilding Experts Meeting- Tokyo Japan- Ministry of Commerce, Industry & Energy, Republic of Korea, January 2002 . mục lục ._.