Giải pháp phát triển ngành công nghiệp ô tô Việt Nam đến năm 2010

inh tế Công nghiệp – Bộ Kế hoạch đầu tư. Những thông tin và số liệu trong bài là hoàn toàn trung thực và rõ ràng. Hà Nội, ngày … tháng … năm Sinh viên LỜI CẢM ƠN Để hoàn thiện được được bài chuyên đề thực tập tốt nghiệp này, tôi xin chân thành cảm ơn thầy giáo – PGS.TS Nguyễn Ngọc Sơn đã tận tình hướng dẫn tôi trong suốt quá trình thực hiện đề tài, đồng thời tôi cũng xin gửi lời cảm ơn tới các chuyên viên làm việc tại Vụ Kinh tế Công nghiệp – Bộ Kế hoạch và Đầu tư nơi tôi thực tập đã tạo điều kiện giúp đỡ trong suốt thời gian qua, đã nhiệt tình giúp đỡ và tạo điều kiện thuận lợi cho tôi hoàn thành khoá luận này. Tôi xin chân thành cảm ơn! Hà Nội, ngày… tháng… năm… Sinh viên thực hiện Nguyễn Thị Thanh Mai MỤC LỤC III. SỰ CẦN THIẾT PHẢI THÚC ĐẨY PHÁT TRIỂN CÔNG NGHIỆP Ô TÔ 12 1.Xuất phát từ vai trò và vị trí của ngành công nghiệp ô tô trong nền kinh tế 12 2. Xuất phát từ yêu cầu của quá trình hội nhập và quốc tế hóa đời sông hiện nay 14 3. Phát triển công nghiệp ô tô để đáp ứng yêu cầu công nghiệp hóa hiện đại hóa đất nước 15 IV.BÀI HỌC KINH NGHIỆM PHÁT TRIỂN NGÀNH CÔNG NGHIỆP Ô TÔ 1 SỐ NƯỚC 15 1.Trung Quốc 15 2.Ấn Độ 17 3. Khu vực ASEAN 19 CHƯƠNG II: THỰC TRẠNG PHÁT TRIỂN CÔNG NGHIÊP Ô TÔ Ở VIỆT NAM 25 I. LỊCH SỬ HÌNH THÀNH PHÁT TRIỂN NGÀNH CÔNG NGHIỆP Ô TÔ VIỆT NAM 25 1. Lịch sử hình thành và phát triển ngành ô tô Việt Nam 25 2. Đặc điểm ngành công nghiệp ô tô Việt Nam 28 3. Vị trí ngành ô tô Việt Nam trong khu vực và trên thế giới 30 4. Qui mô thị trường 31 II. PHÂN TÍCH CÁC NHÂN TỐ TÁC ĐỘNG ĐẾN SỰ PHÁT TRIỂN NGÀNH CÔNG NGHIỆP Ô TÔ VIỆT NAM 37 1. Các nhân tố vi mô, vĩ mô 37 III. THỰC TRẠNG PHÁT TRIỂN NGÀNH CÔNG NGHIỆP Ô TÔ VIỆT NAM 40 1. Qui mô và tốc độ tăng trưởng ngành công nghiệp ô tô Việt Nam 40 1.1. Qui mô ngành công nghiệp ô tô Việt Nam 40 1.2. Tốc độ tăng trưởng ngành công nghiệp ô tô Việt Nam 41 2. Sản lượng và cơ cấu sản phẩm của ngành ô tô Việt Nam 42 3. Tình hình phát triển của các doanh nghiệp sản xuất ô tô ở Việt Nam 42 3.1. Qui mô và năng lực sản xuất 42 3.2. Trình độ khoa học công nghệ 44 4. Thực trạng phát triển ngành công nghiệp hỗ trợ cho ngành ô tô 44 III. CÁC CHÍNH SÁCH CỦA NHÀ NƯỚC ĐỂ PHÁT TRIỂN NGÀNH CÔNG NGHIỆP Ô TÔ VIỆT NAM 46 1. Chính sách thuế đối với ô tô và linh kiện, phụ kiện ô tô 46 2. Chính sách về thị trường 49 3. Chính sách về huy động vốn và đầu tư 49 4. Chính sách về khoa học công nghệ 50 5. Chính sách về nguồn nhân lực 51 V. ĐÁNH GIÁ CHUNG VỀ SỰ PHÁT TRIỂN NGÀNH CÔNG NGHIỆP Ô TÔ VIỆT NAM 52 1. Kết quả đạt được 52 1.1. Thành công về vốn đầu tư 52 1.2. Đóng góp khoản thu lớn cho ngân sách nhà nước 52 1.3. Số lượng xe tiêu thụ ngày càng tăng 54 1.5. Thành công về việc giải quyết việc làm cho người lao động 56 2. Hạn chế còn tồn tại 57 2.1. Tồn tại trong sản xuất: 57 2.1.1. Chi phí sản xuất cao 57 2.1.2 Giá xe ô tô Việt Nam còn quá cao 58 2.1.3. Chính sách bảo hộ của Chính phủ “ nhất bên trọng nhất bên khinh” 59 2.1.4. Tỷ lệ nội địa hóa thấp 59 2.1.5. Nguồn nhân lực còn yếu và thiếu 61 2.2. Tồn tại trong tiêu thụ 62 2.2.1. Qui mô thị trường nhỏ 62 2.2.2. Hệ thống giao thông chưa đáp ứng được nhu cầu thực tế 63 2.2.3 Xu hướng nhập khẩu đáng báo động 63 3. Nguyên nhân tồn tại 66 CHƯƠNG III: GIẢI PHÁP THÚC ĐẨY NGÀNH CÔNG NGHIỆP Ô TÔ VIỆT NAM ĐẾN NĂM 2020 70 I. CƠ HỘI VÀ THÁCH THỨC ĐỐI VỚI SỰ PHÁT TRIỂN NGÀNH CÔNG NGHIỆP Ô TÔ VIỆT NAM 70 1. Cơ hội cho sự phát triển ngành công nghiệp ô tô Việt Nam 70 2. Thách thức đối với ngành công nghiệp ô tô Việt Nam 72 3. Dự báo nhu cầu xe ô tô ở Việt Nam 75 II. ĐỊNH HƯỚNG VÀ CHIẾN LƯỢC PHÁT TRIỂN NGÀNH Ô TÔ ĐẾN NĂM 2020 77 1. Quan điểm phát triển 77 3. Định hướng đầu tư và yêu cầu đối với các dự án đầu tư. 78 4. Định hướng về nguồn vốn đầu tư 79 2. Mục tiêu 80 III. GIẢI PHÁP THÚC ĐẨY NGÀNH CÔNG NGHIỆP Ô TÔ VIỆT NAM 81 1. Các giải pháp về chính sách của Chính phủ 83 2. Đào tạo và bồi dưỡng nguồn nhân lực có trình độ cao 86 3. Xây dựng và phát triển ngành công nghiệp phụ trợ đáp ứng nhu cấu sản xuất 88 4. Đề xuất dòng xe chiến lược 88 5. Tham gia vào mạng lưới sản xuất trong khu vực 92 6. Nâng cao khả năng cạnh tranh 93 7. Cải tạo hệ thống cơ sở hạ tầng 94 KẾT LUẬN 97 DANH MỤC TÀI LIỆU THAM KHẢO 99 DANH MỤC CHỮ CÁI VIẾT TẮT VN : Việt Nam NĐH : Nội địa hóa VAMA : Hiệp hội các nhà sản xuất ô tô Việt Nam DN : Doanh nghiệp LD : Liên doanh CKD : Completely Knocked Down SKD : Semi-Completely Knocked Down IKD : Inteopally Knocked Down VAT : Thuế giá trị gia tăng LLLĐ : Lực lượng lao động PCA : Hiệp hội ô tô Trung Quốc TNHH : Trách nhiệm hữu hạn DANH MỤC SƠ ĐỒ, BẢNG BIỂU Biểu đồ 1.3.1: Mô tả tác động của ngành công nghiệp ô tô đến nền kinh tế 13 Biểu đồ 2.1.1: So sánh kích cỡ thị trường ở các nước Châu Á 35 Biểu đồ 2.5.1: Toyota Vietnam đóng góp vào ngân sách nhà nước 53 Biểu đồ 2.5.2: Số lượng ô tô và linh phụ kiện năm 2009 : 55 Biểu đồ 2.5.3: So sánh chi phí ô tô năm 2004 57 Biểu đồ 2.5.4: So sánh gía xe ô tô (USD, tháng 11 năm 2003) 58 Biểu đồ 3.3.1: Tầm quan trọng của dòng xe 6 - 9 chỗ 89 Biểu đồ 3.3.2: Bảng xếp hạng dịch vụ khách hàng năm 2009 94 Bảng 1.4.1: Các dự án hỗ trợ hai chiến lược chính trong Qui hoạch của Thái Lan 22 Bảng 2.1.1: Danh sách 18 thành viên VAMA 26 Bảng 2.1.2: Sản lượng ô tô các nước trong khu vực Châu Á 31 Bảng 2.1.3: Số lượng xe mới tiêu thụ của các thành viên VAMA năm 2009 và quí I/2010 33 Bảng 2.3.1: Lượng ô tô lưu hành giai đoạn 1990-2009 42 Bảng 2.3.2: Tình hình tiêu thụ xe ô tô của các thành viên VAMA 2000 - 2009 41 Bảng 2.3.4: Các DN có vốn đầu tư nước ngoài lắp ráp ô tô ở Việt Nam (theo VAMA) 43 Bảng 2.3.5: Thị trường ô tô chia theo các hãng 43 Bảng 2.3.1 : Biểu thuế và tỷ lệ bảo hộ ở Việt Nam theo mức độ hoàn chỉnh của xe 48 Bảng 2.5.1: Số lao động làm trong các doanh nghiệp lắp ráp và sản xuất ô tô năm 2009 56 Bảng 2.5.2: Tỷ lệ nội địa hóa 60 Bảng 2.5.3:Tình hình nhập khẩu ôtô nguyên chiếc năm 2009 và 4 tháng đầu năm 2010 64 Bảng 2.5.4: Thị trường nhập khẩu ôtô 9 tháng đầu năm 2009 65 Bảng 2.5.5. Thuế suất tuyệt đối ô tô cũ nhập khẩu: 68 Bảng 3.1.1: Bảng giá xăng dầu: 74 Bảng 3.2.1: Dự kiến sản lượng ô tô các loại đến năm 2020 81 LỜI MỞ ĐẦU Ngành công nghiệp ô tô không chỉ giữ một vị trí quan trọng trong việc thúc đẩy nền kinh tế quốc dân phát triển thông qua đáp ứng nhu cầu giao thông vận tải, góp phần phát triển sản xuất và kinh doanh thương mại mà còn là một ngành kinh tế mang lại lợi nhuận rất cao nhờ sản xuất ra những sản phẩm có giá trị vượt trội. Chính phủ Việt Nam đã luôn khẳng định vai trò chủ chốt của ngành công nghiệp ô tô trong sự nghiệp phát triển kinh tế và luôn tạo điều kiện lợi thông qua việc đưa ra các chính sách ưu đãi để khuyến khích các doanh nghiệp trong và ngoài nước đầu tư vào sản xuất ô tô và phụ tùng. Nhưng sau gần 20 năm xây dựng và phát triển ngành, công nghiệp ô tô Việt Nam dường như vẫn chưa đi được bao xa so với điểm xuất phát. Thực tế này đã khiến Chính phủ cùng với các cơ quan Bộ ngành liên quan, các doanh nghiệp trong ngành cùng vào cuộc nhằm xem xét lại một cách chi tiết và khách quan những thành quả đã đạt được cũng như những hạn chế còn tồn tại, để từ đó có cơ sở vạch ra một chiến lược cụ thể cho việc phát triển ngành. Bởi lúc này đây chúng ta phải ý thức được tính cấp thiết và bức bách cần phải xây dựng và phát triển một ngành công nghiệp ô tô thực sự của riêng Việt Nam. Chính vì thế, tôi đã mạnh dạn chọn đề tài "Giải pháp phát triển ngành công nghiệp ô tô Việt Nam đến năm 2020" với hi vọng góp phần cùng tìm hiểu thực trạng phát triển của ngành công nghiệp ô tô Việt Nam đồng thời nghiên cứu con đường đi tới tương lai của ngành công nghiệp này. Mục đích nghiên cứu của đề tài: tìm hiểu thực trạng của ngành công ngiệp ô tô Việt Nam và quá trình hình thành và phát triển, phân tích những khó khăn tồn tại cũng như những cơ hội và thách thức đối với việc xây dựng và phát triển ngành trong thời gian tới nhằm giúp cho bản thân, những người trong và ngoài ngành hiểu sâu sắc hơn về tầm quan trọng của ngành công nghiệp này, từ đó mỗi người có cái nhìn đúng đắn hơn về hiện tại và cả tương lai của ngành nhằm khuyến khích sự đóng góp của mỗi cá nhân, tổ chức cho sự phát triển của ngành công nghiệp cực kỳ quan trọng này trong quá trình công nghiệp hóa và hiện đại hoá nước nhà. Đối tượng và phạm vi nghiên cứu: đối tượng nghiên cứu của đề tài này là các vấn đề liên quan đến ngành công nghiệp ô tô của Việt Nam trong thời gian qua như quá trình hình thành và phát triển, thực trạng cũng như định hướng phát triển ngành trong thời gian tới của Chính phủ. Qua việc đi sâu vào nghiên cứu thực trạng xây dựng và phát triển ngành công nghiệp ô tô Việt Nam đồng thời phân tích những khó khăn và tồn tại cũng như cơ hội và thách thức của ngành từ đó mạnh dạn đưa ra các giải pháp nhằm đẩy mạnh sự phát triển của ngành trong tương lai. Để làm rõ thêm đối tượng của đề tài, phạm vi nghiên cứu mở rộng sang nghiên cứu ngành công nghiệp ô tô của một số nước trong khu vực châu Á như Trung Quốc, Ấn Độ và các nước trong khu vực như Thái Lan, Malaysia để có cái nhìn toàn diện hơn về ngành công nghiệp ô tô Việt Nam đồng thời đúc rút những kinh nghiệm quý báu trong con đường xây dựng và phát triển ngành công nghiệp ô tô của Việt Nam. Phương pháp nghiên cứu: Để làm rõ đề tài này, người viết lựa chọn các phương pháp tổng hợp, thống kê, so sánh, phân tích và phương pháp quy nạp, diễn giải. Ngoài lời mở đầu, kết luận, phụ lục và danh mục tài liệu tham khảo, nội dung chuyên đề thực tập bao gồm ba chương: Chương I: CƠ SỞ LÝ LUẬN VÀ SỰ CẦN THIẾT PHẢI PHÁT TRIỂN NGÀNH CÔNG NGHIỆP Ô TÔ Chương II: THỰC TRẠNG PHÁT TRIỂN CÔNG NGHIÊP Ô TÔ VIỆT NAM Chương III. GIẢI PHÁP THÚC ĐẨY NGÀNH CÔNG NGHIỆP Ô TÔ VIỆT NAM ĐẾN NĂM 2020 Trong bài bài chuyên đề của mình, tôi đã thực sự rất cố gắng để mang đến cái nhìn toàn cảnh về nền công nghiệp ô tô Việt Nam. Tuy nhiên, vấn đề nghiên cứu là một đề tài lớn và phức tạp, cùng với những hạn chế về mặt thời gian và tài liệu nên chuyên đề này không tránh khỏi những thiếu sót. Do vậy, tôi mong nhận được những ý kiến đóng góp của thầy cô, để bản khoá luận được hoàn thiện hơn. Hà Nội, ngày… tháng… năm... Sinh viên thực hiện Nguyễn Thị Thanh Mai CHƯƠNG I CƠ SỞ LÝ LUẬN VÀ SỰ CẦN THIẾT PHẢI PHÁT TRIỂN NGÀNH CÔNG NGHIỆP Ô TÔ KHÁI NIỆM CHUNG VỀ NGÀNH CÔNG NGHIỆP Ô TÔ 1. Khái niệm chung về ngành công nghiệp ô tô 1.1. Khái quát chung về ngành công nghiệp - Khái niệm công nghiệp theo nghĩa là một ngành kinh tế: Một nghĩa rất phổ thông của công nghiệp là “ hoạt động kinh tế qui mô lớn, sản phẩm ( có thể là phi vật thể) tạo ra trở thành hàng hóa”. Theo định nghĩa này, những hoạt động kinh tế chuyên sâu khi đạt được một qui mô nhất định sẽ trở thành một ngành công nghiệp, ngành kinh tế như: công nghiệp phần mềm máy tính, công nghiệp điện ảnh, công nghiệp giải trí, công nghiệp thời trang,công nghiệp ô tô, công nghiệp báo chí… 1.2. Khái niệm ngành công nghiệp ô tô - Xe hơi hay ô tô là loại phương tiện giao thông chạy bằng bánh có chở theo động cơ của chính nó. Tên gọi ô-tô được nhập từ tiếng Pháp (automobile), tên tiếng Pháp xuất phát từ từ auto (tiếng Hy Lạp, nghĩa là tự thân) và từ mobilis (tiếng La Tinh, nghĩa là vận động). Từ automobile ban đầu chỉ những loại xe tự di chuyển được gồm 'xe không ngựa' và 'xe có động cơ'. Còn từ ô tô trong tiếng Việt chỉ dùng để chỉ các loại có 4 bánh. Các kiểu khác nhau của xe hơi gồm các loại xe, xe buýt, xe tải. Tới năm 2005 có khoảng 600 triệu xe hơi trên khăp thế giới (0,074 trên đầu người). Khi lần đầu tiên ra mắt, xe hơi được hoanh nghênh như một (phương tiện) cải tiến về môi trường so với ngựa. Trước khi nó ra mắt, ở Thành phố New York, hơn 10.000 tấn phân hàng ngày được dọn khỏi các đường phố. Tuy nhiên, năm 2006, các xe hơi là một trong những nguồn gây ô nhiễm không khí và tiếng ồn cũng như ảnh hưởng tới sức khoẻ trên khắp thế giới. - Công nghiệp xe hơi là ngành sản xuất, chế tạo, lắp ráp để tạo ra sản phẩm là xe hơi hoàn chỉnh. Ngành công nghiệp xe hơi bao gồm cả: công nghiệp phụ trợ: sản xuất linh phụ kiện, chi tiết máy…phục vụ cho ô tô; nghiên cứu cải tiến,chế tạo, phát minh ra kiểu dáng các loại xe mới; lắp ráp xe hơi; các dịch vụ chăm sóc;…công nghiệp xe hơi bị thống trị bởi một số lượng khá nhỏ các nhà sản xuất, những nhà sản xuất lớn nhất (theo con số xe sản xuất ra) hiện là General Motors, Toyota và Ford Motor Company. Ngành công nghiệp ô tô thiết kế, phát triển, sản xuất, tiếp thị và bán tất cả các loại xe cộ. Trong năm 2007, hơn 73 triệu ô tô các loại gồm xe du lịch và xe thương mại được sản xuất ra trên toàn thế giới. Trong tổng số 71,9 triệu ô tô mới được bán ra trên toàn thế giới có 22,9 triệu ờ Châu Âu, 21,4 triệu ở Châu Á Thái Bình Dương, 19,4 triệu ở Mỹ và Canada, 4,4 triệu ở Châu Mỹ La tinh, 2,4 triệu ở Trung Đông và 1,4 triệu ở Châu Phi. Các thị trường ở Bắc Mỹ và Nhật Bản đã chững lại, trong khi đó, thị trường ở Nam Mỹ và Châu Á phát triển rất mạnh. Trong các thị trường chính, Nga, Braxin, Ấn Độ và Trung Quốc cho thấy sự phát triển nhanh nhất. Một số tên hiệu xe hơi nổi tiếng: Volkswagen, Mercedes, Opel, BMW, Audi, Ford, Renault, Toyota, Skoda, Peugeot, Citroen, Fiat, Mazda, Seat, Nissan, Hyundai, Honda, Kia, Volvo, Mitsubishi, Suzuki, Smart, Mini (BMW), Chevrolet, Porsche, Alfa Romeo, Daihatsu, Chrysler, Subaru, Land Rover, Dacia, Jeep, Saab, Lexus, Jaguar, Ssangyong, Lancia, GM, Sonstige, Gesamt. 2. Phân loại ngành công nghiệp ô tô theo cách phân loại các dòng xe ô tô Mỗi dòng xe ô tô, loại xe ô tô đều có hình dáng, kích thước, công dụng và đặc tính khác nhau nên việc sản xuất cũng đòi hỏi công nghệ cũng như khoa học kỹ thuật khác nhau. Với những đòi hỏi riêng cho từng loại xe nên có thể dựa vào việc phân loại các dòng xe để phân loại ngành công nghiệp ô tô theo việc sản xuất, lắp ráp các dòng xe đó. Cụ thể như sau: 2.1. Phân loại theo phân loại về thân xe (body) Thân xe cơ bản được chia thành 3 phần: Khoang máy; khoang người ngồi; khoang để hành lý. Có nhiều kiểu thân xe khác nhau: -SedanĐây là kiểu thân xe có ba khoang riêng biệt, 4 cửa, 4-5 chỗ ngồi. -Coupe: Đây là dòng xe 2 cửa thể thao, có 4 chỗ ngồi, luôn thể hiện được sức mạnh của động cơ. -Lift back (Hatch back) Về cơ bản nó giống với coupe, là sự kết hợp khoang hành khách và khoang hành lý. Lắp cốp đồng thời là cửa sau. -Hardtop Cơ bản giống Sedan, nhưng không có khung cửa sổ, và cộ trụ cửa. -Convertible Đây là một kiểu Sedan hoặc Coupe, nhưng nó có khả năng thu gọn mui lại thành một chiếc mui trần. -Pickup Đây là một loại xe tải nhỏ, có khoang máy kéo dài về phía trước ghế người lái. -Van and wagon Kiểu xe này là sự kết hợp khoang hành khách và khoang hành ký, nó chứa được nhiều người và hành lý. Khoang hành khách thông với khoang hành lý. 2.2. Phân loại theo ô tô sử dụng nhiên liệu động cơ - Xe có động cơ sử dụng nhiên liệu xăng: Đây là loại xe có động cơ sử dụng nhiên liệu xăng, vì động cơ xăng là một sản phẩm có công suất lớn mà lại gọn nhẹ, lên được sử dụng rộng rãi trên các loại xe chở người. - Xe có động cơ sử dụng nhiên liệu Diesel: Đây là loại xe có động cơ sử dụng nhiên liệu dầu Diesel, động cơ Diesel là loại động cơ có Mômen xoắn lớn, mà vận hành lại kinh tế (dầu rẻ hơn xăng) vì vậy nó được sử dụng chủ yếu trên các xe tải và thể thao đa dụng. - Xe có động cơ lai (Hybrid): là loại xe được trang bị động cơ khác với các xe thông thường, có động cơ xăng và Mô tơ điện. Vì động cơ xăng phát ra điện và nạp vào Ắc quy lớn, nên kiểu xe này không cần trang bị thêm một bình ắc quy tiêu chuẩn. Môtơ bánh xe chạy với dòng điện 270V, còn dòng điện khác vẫn là 12V, khi xe chạy ở vận tốc thấp thì động cơ điện được kích hoạt, và khi ở vận tốc lớn thì động cơ xăng sẽ vận hành cho xe chạy đồng thời cho ông em động cơ điện ăn. Trên một số xe được trang bị bộ phận hấp thụ năng lượng từ bánh xe vào một máy phát điện, nạp vào ắc quy khi ta sử dụng phanh. Nhờ có sử phối hợp nhịp nhàng giữa hai loại động cơ nên nó đã giảm đáng kể lượng khí thải ra môi trường và vận hành cũng rất kinh tế. - Xe có động cơ sử dụng năng lượng điện. Đây là xe chỉ sử dụng đơn thuần một loại động cơ điện, điện được dự trữ trong một bình ắc quy lớn thường đặt dưới sàn xe, trên xe không có máy phát nên xe phải được sạc đầy trước mỗi chuyến đi. Hệ thống điện dùng cho động cơ là 290V, còn các hệ thống khác là 12V - Xe có động cơ sử dụng năng lượng từ pin nhiên liệu. Đây là xe chạy bằng động cơ điện, điện được tạo ra bởi phản ứng giữa Hydro và Oxy trong không khí, thải ra nước. Vì chỉ thải ra nước, nên đây là loại xe sạch, không ô nhiểm môi trường, dự đoán đây sẽ là loại động cơ của thế hệ sau.Trích từ: otodoanhnhan.vn - Đường đến thành c 3. Các giai đoạn phát triển và đặc điểm của ngành công nghiệp ô tô Các giai đoạn phát triển của ngành công nghiệp ô tô Lịch sử hình thành công nghiệp ô tô thế giới Để có được một ngành công nghiệp ô tô phát triển rực rỡ như ngày hôm nay, ngành công nghiệp này đã trải qua một thời gian dài phôi thai mà những nền tảng đầu tiên chính là phát minh ra các loại động cơ. Năm 1887, nhà bác học người Đức Nicolai Oto chế tạo thành công động cơ 4 kỳ và lắp ráp thành công chiếc ô tô đầu tiên trên thế giới. Có thể nói ô tô ra đời là sự kết tinh tất yếu của một thời kỳ nở rộ những phát minh trong cuộc cách mạng khoa học kỹ thuật đầu tiên của nhân loại. Bởi ngay từ thế kỷ 13, nhà khoa học, triết học người Anh-Roger Bacon đã tiên đoán rằng “Rồi con người có thể chế tạo ra những chiếc xe có thể di chuyển bằng một loại sức kéo nhanh không thể tin nổi, song tuyệt nhiên không phải dùng những con vật để kéo”.Kể từ khi ra đời, ô tô đã dành được sự quan tâm của biết bao nhiêu nhà khoa học, bác học vĩ đại. Họ miệt mài nghiên cứu ngày đêm để không ngừng cải tiến nó về cả hình thức lẫn chất lượng: từ những chiếc xe thuở ban đầu thô sơ, kồng kềnh và xấu xí ngày càng trở nên nhỏ nhẹ hơn và sang trọng hơn. Không lâu sau ô tô trở nên phổ biến, với những ưu điểm nổi trội về tốc độ di chuyển cao, cơ động, không tốn sức và vô số những tiện ích khác, ô tô đã trở thành phương tiện hữu ích, không thể thiếu của người dân các nước công nghiệp phát triển và là một sản phẩm công nghiệp có ý nghĩa kinh tế quan trọng ở tất cả các quốc gia trên thế giới. Chính vì thế, theo lịch sử ngành công nghiệp ô tô thế giới, năm đầu tiên của thế kỷ 20-năm 1901, trên toàn thế giới đã có 621 nhà máy sản xuất ô tô xe máy, trong đó 112 ở Vương quốc Anh, 11 ở Italy, 35 ở Đức, 167 ở Pháp, 215 ở Mỹ và 11 nước khác. Tuy nhiên, mốc thời gian đánh dấu sự ra đời chính thức của ngành công nghiệp ô tô phải kể đến năm 1910 khi ông Henry Ford-Người sáng lập ra tập đoàn Ford Motor nổi tiếng, bắt đầu tổ chức sản xuất ô tô hàng loạt trên qui mô lớn. Vào những năm 1930 của thế kỷ 20, trước chiến tranh thế giới thứ 2, ô tô đã có được những tính năng kỹ thuật cơ bản. Cùng với những thành tựu khoa học kỹ thuật thời đó, công nghiệp ô tô thế giới đã thực sự trở thành một ngành sản xuất đầy sức mạnh với 3 trung tâm sản xuất chính Bắc Mỹ, Tây Âu (từ trước chiến tranh thế giới thứ I) và Nhật Bản (trước chiến tranh thế giới thứ II). Hầu hết các hãng sản xuất có tên tuổi trên thế giới như Ford, General Motor, Toyota, Mercedes-Benz... đều ra đời trước hoặc trong thời kỳ này. Sau chiến tranh thế giới thứ II, cuộc cách mạng khoa học kỹ thuật hiện đại bùng nổ, ô tô và công nghiệp ô tô cũng có những bước tiến vượt bậc. Những thành tựu khoa học kỹ thuật được áp dụng như vật liệu mới, kỹ thuật điện tử, điều khiển học,.... đã làm thay đổi cơ bản, bản thân ô tô và công nghiệp ô tô cả về mặt kỹ thuật, khoa học công nghệ cũng như về quy mô kinh tế xã hội. Các giai đoạn phát triển ngành công nghiệp ô tô thế giới Nhìn lại lịch sử hình thành và phát triển của ô tô và ngành sản xuất ô tô thế giới, có thể thấy rằng thế kỷ 20 là thế kỷ của ô tô. Quá trình phát triển của ngành công nghiệp ô tô trên thế giới có thể chia làm 3 giai đoạn: Trước năm 1945: Nền công nghiệp ô tô của thế giới chủ yếu tập trung tại Mỹ, sản lượng công nghiệp ô tô ở Tây Âu và Nhật Bản rất thấp. Giai đoạn 1945-1960: Sản lượng công nghiệp ô tô của Nhật Bản và Tây Âu tăng mạnh song còn nhỏ bé so với Mỹ. Giai đoạn từ 1960 trở lại đây: Nền công nghiệp sản xuất ô tô xe máy Nhật đã vươn lên mạnh mẽ và đã chiếm vị trí thứ nhất trong ngành công nghiệp to lớn này. Nhật đã trở thành đối thủ số một của Mỹ và Tây Âu trong ngành công nghiệp ô tô. Ngành công nghiệp ô tô của Nhật có khả năng cạnh tranh rất lớn, để sản xuất 1 chiếc xe ô tô mới, Nhật chỉ cần 17 giờ trong khi Mỹ cần 25 giờ và Tây Âu cần 37 giờ. Còn để xuất xưởng 1 mẫu xe mới Nhật chỉ cần 43 tháng trong khi Mỹ cần 62 tháng và Tây Âu cần những 63 tháng. Bên cạnh đó là tính cạnh tranh của các bộ phận chi tiết phụ tùng. Số lượng các khuyết tật tính trung bình trên 1 xe của Nhật là 0,24 so với Mỹ là 0,33 và Tây Âu là 0,62. Tuy nhiên sức cạnh tranh này gần đây đã giảm. Sản lượng ô tô trên thế giới, từ năm 1960 đến nay, gần như ổn định quanh con số khoảng 50-52 triệu xe/năm, tập trung vào 3 trung tâm công nghiệp lớn là Mỹ, Nhật Bản và Tây Âu. Thị trường thế giới về ô tô vào khoảng 780 tỷ USD/năm. Riêng 6 tập đoàn lớn của công nghiệp ô tô năm 1999 đã sản xuất tới 82,5% tổng số ô tô thế giới trong đó Mỹ có 3 tập đoàn, Nhật, Đức, Pháp mỗi nước một tập đoàn. 3.2. Đặc điểm ngành công nghiệp ô tô Ngành công nghiệp ô tô cần có sự đầu tư lớn, lâu dài So với vốn đầu tư vào các đại bộ phận các ngành công nghiệp khác, vốn đầu tư vào ngành công nghiệp ô tô là cao hơn rất nhiều, có thể nói là cực lớn. Mỗi ô tô có đến 20.000 - 30.000 chi tiết, bộ phận khác nhau. Các chi tiết, bộ phận lại được sản xuất với những công nghệ có đặc điểm khác biệt; chi tiết phụ tùng của loại xe này không thể sử dụng chung cho các loại xe khác, do vậy vốn đầu tư cho việc sản xuất 20.000- 30.000 chi tiết thường rất cao. Chẳng hạn như Ford có tới 60 000 bạn hàng chuyên cung cấp hàng hoá và dịch vụ cho công ty trên toàn cầu. Điều này chứng tỏ rằng vốn đầu tư cho toàn ngành là rất lớn. Hơn nữa, giá trị của mỗi đơn vị chi tiết phụ tùng nói riêng và giá trị đơn vị sản phẩm là rất lớn và đòi hỏi chất lượng cao. Thế nên vào năm 1998 trong 10 tập đoàn trên thế giới có tài sản ở nước ngoài cao nhất có sáu tập đoàn là các hãng ô tô hàng đầu thế giới: General Motor, Ford, Toyota, Daimler Chrysler và Volkswagen. Sáu tập đoàn này đóng góp 5% tổng giá trị đầu tư trực tiếp trên toàn thế giới. Hiện nay, riêng ngành công nghiệp ôtô chiếm 10% tổng giá trị thương mại trong các ngành công nghiệp chế tạo. Thêm vào đó, do đặc điểm của ngành là không ngừng vận dụng các tiến bộ kỹ thuật vào sản xuất. Vì thế, ngoài các khoản chi phí ban đầu bao gồm chi phí xây mới nhà xưởng, mua sắm trang thiết bị kỹ thuật, đào tạo công nhân lành nghề,…và các khoản chi thường xuyên như mua nguyên vật liệu, bảo dưỡng nhà xưởng, máy móc, bảo quản hàng hoá,…thì chi phí cho công tác nghiên cứu và triển khai (R&D) trong lĩnh vực ô tô cũng chiếm một phần đáng kể trong tổng vốn đầu tư ban đầu và tăng thêm. Chính vì thế khi một hãng trong ngành đầu tư dây chuyền công nghệ mới sẽ phải tính toán rất kỹ lưỡng chứ không thể đầu tư ồ ạt như các ngành khác. Ở Việt Nam: Trong kế hoạch 5 năm 2001-2005, tổng vốn đầu tư phát triển là 830.000-850.000 tỷ đồng (khoảng 59-61 tỷ USD) và tăng hàng năm từ 11-12%. Ngành công nghiệp nhận được khoảng 44% trong số này. Và đầu tư cho ngành công nghiệp ô tô giai đoạn 2001-2010 chiếm khoảng 2% tổng đầu tư phát triển, hay 44% đầu tư phát triển cho ngành công nghiệp.Theo bản qui hoạch ngành công nghiệp ô tô Việt Nam giai đoạn 2001-2010 thì tổng nhu cầu vốn đầu tư để thực hiện được bản qui hoạch này khoảng 16.000-18.000 tỷ đồng (khoảng 1-1,1 tỷ USD) và 35.000-40.000 tỷ đồng (khoảng 2,2-2,5 tỷ USD) trong giai đoạn 2010-2020. 3.2.2. Ngành công nghiệp ô tô có sản phẩm mang giá trị rất cao Đặc điểm nổi bật của ngành đó là sản phẩm mang giá trị rất cao. Chiếc xe ôtô từ rất lâu đã không còn được coi chỉ là phương tiện đi lại đơn thuần mà các nhà chế tạo đã không ngừng trang bị cho nó vô số tiện ích khác, khiến cho ô tô giờ đây như một mái nhà di động, một biểu tượng của sự giàu có, thịnh vượng. Một chiếc xe ôtô có giá trị từ chục nghìn đôla cho đến hàng trăm nghìn đôla, thậm chí có cái lên tới 700.000 đến 800.000 USD. Thêm một sự khác biệt nữa so với các sản phẩm chế tạo khác, một chiếc ô tô được hình thành từ rất nhiều chi tiết gần 30 000 chi tiết đòi hỏi sự tinh vi trong chế tạo. Chính nhờ đặc điểm này mà ngành công nghiệp ô tô trở thành khách hàng của rất nhiều các ngành khác. Ngành công nghiệp ô tô đòi hỏi về công nghệ và công nghiệp phụ trợ cao - Đây là ngành đòi hỏi công nghệ kỹ thuật tiên tiến, hiện đại. Một sản phẩm ô tô được tung ra trên thị trường là sự kết hợp của hàng nghìn, hàng vạn chi tiết các loại, không giống nhau. Mỗi chi tiết đều có những tiêu chuẩn kỹ thuật riêng và được chế tạo theo phương pháp riêng ở những điều kiện khác nhau nhưng vẫn đảm bảo tính đồng bộ của sản phẩm. Khi công nghiệp ô tô phát triển, xuất hiện nhiều chi tiết vượt quá khả năng thao tác của con người, yêu cầu phải có sự trợ giúp của máy móc kỹ thuật. Máy móc kỹ thuật càng hiện đại càng giảm bớt sự nặng nhọc và nguy hiểm; nhưng điều quan trọng hơn là dưới sự điều khiển của con người, những máy móc hiện đại có thể chế tạo và lắp ráp các chi tiết thành sản phẩm cuối cùng với xác suất sai sót không đáng kể. Ngành công nghiệp ô tô yêu cầu công nghệ cao vì vậy sự thay đổi về công nghệ sẽ mang lại cơ hội tiếp cận công nghệ mới, tiên tiến đáp ứng nhu cầu cũng như đòi hỏi của khách hàng, nhưng nếu doanh nghiệp không đuổi kịp sự thay đổi của công nghệ thì các sản phẩm rất dễ trở nên lỗi thời hoặc không đáp ứng được nhu cầu hiện tại của khách hàng. Vì vậy mà yếu tố công nghệ ảnh hưởng rất mạnh đến sản xuất ô tô. Ở Việt Nam, chủ yếu sử dụng công nghệ nước ngoài, tùy thuộc từng loại xe mà nhà máy sản xuất và lắp ráp thực hiện chuyển giao của các nước khác nhau. Công nghệ hay dùng chủ yếu: MWM (Đức), tập đoàn ô tô Hoa Thân (Trung Quốc), công nghệ của Nhật, Hàn,… Với các công nghệ khác nhau như công nghệ sơn hàn, điều khiển hệ thống, lắp ráp động cơ… Để có thể sản xuất thành công một chiếc ô tô cần có tới hàng ngàn chi tiết khác nhau. Bản thân một doanh nghiệp với giới hạn về quy mô và nguồn lực không thể tự mình sản xuất tất cả các chi tiết. Muốn làm được điều này, phải có hàng trăm, thậm chí hàng ngàn doanh nghiệp sản xuất các sản phẩm khác nhau mới có thể đảm đương. Một chiếc xe hơi được coi là sự hiện thân của cả một chuỗi cung khổng lồ của nhiều doanh nghiệp. Công nghiệp phụ trợ là ngành công nghiệp có vai trò hỗ trợ cho việc sản xuất các thành phần chính. Ngành này rất đa dạng từ  gia công cơ khí, chế tạo khuôn đúc, rèn, đúc, nhiệt luyện, xử lý bề mặt, sản xuất những linh kiện, phụ liệu, phụ tùng, sản phẩm bao bì, nguyên liệu để sơn, nhuộm cho tới cả những sản phẩm trung gian, những nguyên liệu sơ chế. 3.2.4. Ngành công nghiệp ô tô cần mạng lưới tiêu thụ chuyên nghiệp và rộng khắp Do đặc tính của sản phẩm mang giá trị cao, cần thiết phải được hưởng các dịch vụ chăm sóc sau bán hàng khá thường xuyên như bảo dưỡng, sửa chữa. Chính vì thế, từ khi ra đời ngành công nghiệp ô tô đã chọn cách tiêu thụ sản phẩm của mình thông qua các đại lý mà không bán hàng trực tiếp. Chẳng hạn như, Ford có hơn 15.000 đại lý trên khắp thế giới. Và tất cả mọi giao dịch với khách hàng đều thông qua đại lý. CÁC NHÂN TỐ TÁC ĐỘNG ĐẾN SỰ PHÁT TRIỂN CỦA NGÀNH Ô TÔ Ở VIỆT NAM Nhân tố thị trường Muốn phát triển được ngành công nghiệp ô tô thì yếu tố đầu tiên và tiên quyết đó là thị trường. Thị trường có lớn, có tiềm năng thì mới hứu hẹn cơ hội cho ngành công nghiệp ô tô. Ở Việt Nam theo tính toán thì thị trường ôtô rất tiềm năng với mức tiêu thụ có thể đạt 1 triệu xe/năm. Nhưng thị trường vẫn chỉ ở dạng tiềm năng và không biết đến bao giờ mới thành hiện thực bởi vì chúng ta đang đánh thuế tiêu thụ đặc biệt với ôtô rất cao nhằm hạn chế tiêu dùng làm cho thị trường tăng trưởng chậm, còn chính sách khuyến khích phát triển công nghiệp phụ trợ (trong đó có ôtô) mới được Bộ Công thương ban hành vào tháng 8/2007. Nhân tố con người Lực lượng lao động (LLLĐ) cả nước tại thời điểm 1/7/2008 là 48,3 triệu người. Cơ cấu lao động: lao động nam chiếm 50,7% LLLĐ, lao động nữ chiếm 49,3% LLLĐ. Trình độ chuyên môn kỹ thuật của LLLĐ của nước ta đang dần được nâng lên song vẫn có tới 75% LLLĐ không có trình độ chuyên môn kỹ thuật. Trong số lao động có chuyên môn, phần lớn vẫn là công nhân kỹ thuật, dạy nghề ngắn hạn, dạy nghề dài hạn và trung học chuyên nghiệp (chiếm các tỷ lệ tương ứng là 7,3%, 4,4%, 1,6%, và 5,0% năm 2008). Tỷ trọng LLLĐ có trình độ từ cao đẳng và đại học trở lên chỉ chiếm 6,8%. Ngành công nghiệp ô tô đòi hỏi lao động có trình độ tay nghề cao, tỉ mỉ, chi tiết. Mặc dù thực tế nguồn nhân lực của chúng ta hiện nay chưa thực sự đáp ứng được toàn bộ nhu cầu cho ngành một cách tốt nhất, song: Con người người Việt Nam được cho là khéo tay có đầu óc sáng tạo, bản tính cần cù chăm chỉ học hỏi, thông minh, nhanh nắm bắt được công nghệ mới; mặt khác chi phí của nguồn nhân lực ở Việt Nam rẻ so với các nước trong khu vực và trên thế giới tạo điều kiện thuận lợi cho phát triển ngành công nghiệp ô tô, và là môi trường thuận lợi cho việc thu hút FDI đầu tư cho ngành công nghiệp ô tô Việt Nam; đặc biệt là tập trung mạnh tại khâu lắp ráp. Việc sản xuất tại công tại công đoạn này thường xuyên đòi hỏi một số lượng lớn lao động, do vậy, điều này sẽ cho phép giảm đáng kể chi phí sản xuất. Nhân tố vốn Ngành công nghiệp ô tô là ngành cần một số lượng vốn rất lớn. Đây là một đặc điểm nổi bật của ngành này. Muốn xây dựng được ngành đã khó, phát triển được lại càng khó hơn. Do vậy số vốn cần thiết để đầu tư vào ngành có thể nói là một con số khổng lồ. Trong gần 20 năm qua có rất ít các nhà đầu tư nước ngoài đầu tư vào lĩnh vực sản xuất linh kiện cũng như chuyển giao công nghệ ôtô vào Việt Nam. Điều này rất khó khăn cho việc phát triển ngành công nghiệp ô tô Việt Nam. Ví dụ như: tập đoàn Ford trong năm 2004 đã tìm địa điểm để đầu tư 1 nhà máy sản xuất động cơ ôtô tại khu vực Đông Nam Á với số vốn là 400 triệu USD họ đã khảo sá._.t tại nhiều nước trong đó có Việt Nam nhưng sau đó lại quyết định đầu tư tại Philipines. Mới đây cũng tập đoàn này đã đầu tư 500 triệu USD để sản xuất xe cỡ nhỏ tại Thái Lan chứ không phải là Việt Nam. Tại Việt Nam họ chỉ có 1 dây chuyền lắp ráp công suất khoảng 10.000 xe/năm, đến nay có lẽ đã khấu hao hết. Họ không chọn Việt Nam là vì chúng ta không hội đủ những điều kiện cần thiết. Song không có gì là không thể, khi mà nguồn vốn đầu tư vào nước ta đang ngày một tăng lên, hay nói cách khác là Việt Nam đang thành công trong việc thu hút đầu tư từ nước ngoài, đực biệt là vốn đổ vào ngành công nghiệp ô tô ngày một tăng lên đáng kể. Trong bối cảnh như hiện nay, khi mà nền kinh tế thế giới vừa trải qua một cuộc khủng hoảng kinh tế trầm trọng, chúng ta không thể tránh khỏi ảnh hưởng của cuộc khủng hoảng đó, song chúng ta đang dần dần hồi phục nền kinh tế. Với môi trường kinh doanh hấp dẫn chúng ta vẫn cạnh tranh được với các nước khác trong khu vực; tiềm năng phát triển trung và dài hạn của nền kinh tế nước ta vẫn tốt, thu phục được lòng tin của các nhà đầu tư nước ngoài. Vốn FDI vào Việt Nam tăng lên đáng kể, năm 2008 chúng ta có vốn đầu tư nước ngoài đăng ký là: 64 tỷ USD (gấp hơn 3 lần so với năm 2007), cùng với nững chính sách ưu đãi từ chính phủ, với sự ưu ái của ngân sách nhà nước, chúng ta hoàn toàn tin tưởng vào tương lai tươi sáng cho ngành ô tô khi mà vấn đề quan trọng là vốn đã được giải quyết. Nhân tố khoa học công nghệ Muốn có nền công nghiệp ô tô Việt Nam trưởng thành thì ngành này phải chế tạo được chiếc xe ô tô made in Vietnam chính hiệu khi có ít nhất 51% linh kiện chế tạo tại Việt Nam. Muốn vậy, về cấu trúc, ngành ô tô bắt buộc phải tạo ra một hệ thống công nghiệp phụ trợ (chế tạo linh phụ kiện) ô tô đủ lớn về qui mô và có tính đồng bộ cao. Các doanh nghiệp Nhà nước lớn do được Nhà nước cấp vốn nên đang đầu tư vào những dây chuyền sản xuất linh kiện khá tiên tiến từ các nước trong khu vực. Tuy nhiên, khó khăn đặt ra là khu vực cung cấp nguyên vật liệu như thép, hóa chất trong nước còn yếu kém nên chất lượng sản phẩm chưa thực sự đáp ứng được yêu cầu của các liên doanh. Mô hình sản xuất của các doanh nghiệp này vẫn duy trì theo kiểu tích hợp sản xuất từ trước. Một số ít các doanh nghiệp FDI có cơ sở sản xuất linh kiện (dập vỏ xe) với trình độ công nghệ tiên tiến (Toyota, Ford), nhưng các cơ sở này nhập khẩu nguyên vật liệu từ nước ngoài, không sử dụng nguyên vật liệu sản xuất trong nước. Các doanh nghiệp còn lại không đầu tư máy móc, thiết bị sản xuất linh phụ kiện tại Việt Nam mà chủ yếu nhập khẩu từ các Công ty mẹ hoặc các đối tác nước ngoài khác trong khu vực. Có thể nói nhân tố góp phần quyết định sự phát triển của ngành công nghiệp ô tô ở Việt Nam đã phần nào được giải quyết. III. SỰ CẦN THIẾT PHẢI THÚC ĐẨY PHÁT TRIỂN CÔNG NGHIỆP Ô TÔ Xuất phát từ vai trò và vị trí của ngành công nghiệp ô tô trong nền kinh tế Từ khi ra đời cho đến nay ngành công nghiệp ô tô luôn chứng tỏ vai trò tối quan trọng trong tất cả mọi lĩnh vực: không chỉ đáp ứng nhu cầu ngày một gia tăng của con người trong việc đi lại và luân chuyển hàng hoá mà còn đóng góp rất lớn trong phát triển kinh tế xã hội của từng quốc gia nói riêng và nền kinh tế thế giới nói chung. Công nghiệp ô tô đã và đang là động lực tăng trưởng cho nhiều quốc gia. Công nghiệp ô tô là một ngành có quy mô lớn mang lại thu nhập cao. Tổng giá trị hàng hóa do ngành công nghiệp này tạo ra đã đạt tới những con số khổng lồ. Ngành công nghiệp ô tô được xem là một ngành sản xuất vật chất, cung cấp phương tiện đi lại và vận chuyển tối ưu nhằm đảm bảo mạch máu lưu thông, thúc đẩy kinh tế phát triển. Theo thống kê, 82% khối lượng hàng hoá vận chuyển bằng đường ô tô và 75% hành khách đi lại bằng phương tiện cơ động này. Như vậy, ở điểm này, ngành công nghiệp ô tô đã gián tiếp đóng góp vai trò không thể thiếu của mình vào sự nghiệp phát triển kinh tế của quốc gia và thế giới. Ngoài ra, do đặc trưng gắn liền với thành tựu khoa học kỹ thuật, ngành công nghiệp ô tô có tác động thúc đẩy khoa học kỹ thuật phát triển đặc biệt là các ngành tự động hóa, khoa học điện tử, công nghệ mới, hóa chất, cơ khí chế tạo,… từ đó thúc đẩy nhiều ngành, lĩnh vực liên quan cùng phát triển đóng góp vào sự phát triển chung của nhân loại. Bên cạnh đó, công nghiệp ô tô là khách hàng lớn nhất của nhiều ngành công nghiệp phụ cận như: kim loại, hóa chất, cơ khí, điện tử,… và tạo công ăn việc làm cho vô số lao động trong các ngành công nghiệp này. Biểu đồ 1.3.1: Mô tả tác động của ngành công nghiệp ô tô đến nền kinh tế (Nguồn: Vụ Công nghiệp Nặng, Bộ Công thương) Rõ ràng sức ép phát triển ngành công nghiệp ôtô trong nước là rất lớn. Một mặt, khác, sự thành công của công nghiệp ôtô trong nước cũng sẽ giúp tận dụng được thị trường còn tiềm năng lớn với dân số trong khoảng 10 năm tới đạt trên 100 triệu và có giá trị hàng chục tỷ USD. Ở các nước công nghiệp tiên tiến, công nghiệp ôtô là nguồn động lực phát triển cho các ngành công nghiệp khác. Một xe ôtô du lịch hiện đại có từ 20.000 – 30.000 chi tiết và tính trên toàn thế giới thì ngành công nghiệp ôtô tiêu thụ 77% cao su thiên nhiên, 50% cao su tổng hợp, 67% chì, 40% máy công cụ, 25% thủy tinh, 64% gang rèn, 20% các vật liệu bán dẫn (các linh kiện điện tử trong ôtô con đã chiếm giá trị tới 1.000 USD, cao hơn cả giá trị của thép trong ôtô). Hàng năm ở Nhật có 4,5 - 5,0 triệu xe ôtô bị thải loại không sử dụng được, trong đó 75% phế liệu có thể tái chế được. Đây chính là một trong những lý do cơ bản để những năm 1990 Chính phủ cấp phép cho hàng loạt liên doanh ôtô với sự tham gia của các tổng công ty công nghiệp hàng đầu trong nước. Theo đó Chính phủ kỳ vọng Việt Nam sẽ có một ngành công nghiệp ôtô phát triển mà một phần quan trọng nhờ quá trình chuyển giao công nghệ từ các tập đoàn ôtô thế giới, nhờ sự học hỏi của các tổng công ty. 2. Xuất phát từ yêu cầu của quá trình hội nhập và quốc tế hóa đời sông hiện nay - Việt Nam, đất nước của hơn 85 triệu dân với mức tăng trưởng cao về kinh tế thì một viễn cảnh tươi sang của ngành công nghiệp ô tô là có thể. Phát triển ngành công nghiệp này sẽ cho phép đất nước tiết kiệm được những khoản ngoại tệ đáng kể dành cho nhập khẩu, cũng như phát huy được một số thế mạnh nổi trội hiện nay như chi phí cạnh tranh của nguồn nhân lực. Đặc biệt, sẽ có những tác động trực tiếp mang tính tích cực lên một số ngành công nghiệp và dịch vụ mà Việt Nam đang rất cần như hóa dầu, thép, phân phối… Hiện nay, khi nền kinh tế ngày càng phát triển, đời sống ngày một nâng cao, thì nhu cầu đi lại của con người càng tăng. Lúc ấy, ô tô trở thành sự lựa chọn hàng đầu, bởi khả năng cho trả và hệ thống cơ sở hại tầng đã không còn là vấn đề khó giải quyết nữa. Điều quan trọng nữa khi sản xuất đáp ứng được nhu cầu trong nước, thậm chí là xuất khẩu sẽ làm thay đổi cán cân thương mại. Theo tính toán của các chuyên gia Nhật Bản thuộc Viện Nghiên cứu chính sách quốc gia Nhật Bản, với nhu cầu về ôtô tăng mạnh, nếu Việt Nam không có một ngành công nghiệp ôtô thì vào năm 2020 mỗi năm sẽ phải chi khoảng 3 tỷ USD để nhập xe. Như vậy có thể nói không riêng gì chúng ta mà nhiều quốc gia trên thế giới mong muốn có một ngành công nghiệp ôtô mạnh. 3. Phát triển công nghiệp ô tô để đáp ứng yêu cầu công nghiệp hóa hiện đại hóa đất nước Nếu không có ngành công nghiệp ô tô, Việt Nam sẽ khó đạt được mục tiêu đến năm 2020 trở thành quốc gia công nghiệp. Công nghiệp ôtô vốn được coi là xương sống của toàn ngành công nghiệp. Bởi công nghiệp ôtô hàm chứa rất nhiều những công nghệ cơ bản như chế tạo máy, luyện kim, đúc, khuôn mẫu, vật liệu và điện tử... Những công nghệ này hoàn toàn có thể áp dụng sang các lĩnh vực sản xuất khác và công nghiệp ôtô phát triển sẽ thúc đẩy những ngành công nghiệp như điện tử, luyện kim, hoá chất, nhựa... cùng phát triển theo. Bên cạnh đó, ngành công nghiệp ôtô phát triển sẽ tạo ra hàng triệu việc làm với sự tham gia của nhiều doanh nghiệp. Theo tính toán với quy mô thị trường khoảng 500.000 xe/năm thì công nghiệp ôtô sẽ tạo ra khoảng hơn 1 triệu việc làm với sự tham gia của hàng nghìn doanh nghiệp. BÀI HỌC KINH NGHIỆM PHÁT TRIỂN NGÀNH CÔNG NGHIỆP Ô TÔ 1 SỐ NƯỚC Để xây dựng được một ngành công nghiệp ô tô hoàn chỉnh, Anh và Mỹ đã phải mất 70 - 80 năm; Nhật Bản, Hàn Quốc mất 30 - 40 năm. Điều dễ nhận thấy trong việc phát triển công nghiệp ô tô của các nước trên thế giới là các nước đi sau tốn ít thời gian hơn các nước đi trước bởi đã có sự tiếp thu kinh nghiệm, công nghệ sản xuất song song với quá trình đi tắt, đón đầu kỹ thuật tiên tiến hiện đại. Đây là điều mà các chuyên gia kinh tế Việt Nam cần hết sức quan tâm trong việc nghiên cứu, xây dựng và phát triển ngành công nghiệp ô tô nước nhà, trong đó công việc quan trọng và cần thiết nhất là tìm hiểu quá trình phát triển công nghiệp ô tô của các nước trên thế giới để rút ra kinh nghiệm và xây dựng cho ngành công nghiệp ô tô Việt Nam con đường phát triển tối ưu. Dưới đây, chúng ta sẽ xem xét ngành công nghiệp ô tô của một số nước trên thế giới và trong khu vực. Trung Quốc Kết thúc năm 2009, Trung Quốc đã chính thức trở thành thị trường ô tô lớn nhất thế giới, sau khi lần đầu tiên vượt Mỹ về tổng mức tiêu thụ năm. Trung Quốc đã trở thành là điểm sáng của thị trường ô tô thế giới. Tiêu thụ xe hơi tại Trung Quốc năm vừa qua đã tăng gần 50%. Theo số liệu của Hiệp hội Các nhà sản xuất ôtô Trung Quốc, riêng lượng xe nội địa được tiêu thụ tại quốc gia đông dân nhất thế giới trong vòng một năm qua đã đạt 13,6 triệu chiếc. Trong khi đó, con số này tại Mỹ là 10,4 triệu xe (giảm 20% so với năm 2008 và là mức thấp nhất kể từ năm 1982). Thị trường xe hơi tại Trung Quốc bắt đầu nổi lên từ năm 1999 và thường xuyên đạt tốc độ tăng trưởng khoảng 9% mỗi năm. Theo số liệu của hãng kiểm toán Booz & Co, bất chấp chính sách thuế thắt chặt và tình hình kinh tế khó khăn, doanh số bán xe tại Trung Quốc vẫn tăng và qua mặt thị trường Mỹ trong năm 2009. Trung Quốc đã và đang trở thành sân khấu trung tâm của ngành công nghiệp ôtô thế giới trong thế kỷ này. Thị trường Trung Quốc đang tăng trưởng với tốc độ chóng mặt và sẽ góp phần quan trọng khiến thị trường thế giới hồi phục. Đầu năm 2009, nhằm kích thích kinh tế nội địa và tận dụng cơ hội từ cuộc suy thoái kinh tế thế giới, Trung Quốc đã tiến hành giảm một nửa thuế trước bạ đánh vào xe mới (xuống còn 5%). Đồng thời, Chính phủ nước này cũng triển khai một chương trình hỗ trợ trị giá 5 tỷ Nhân dân tệ (732 triệu USD) dành cho người dân có nhu cầu đổi từ xe cũ sang xe mới. Các biện pháp này đã được gỡ bỏ vào đầu tháng 12 khi Trung Quốc áp thuế 7,5% trở lại với dòng xe có động cơ dưới 1,6 lít. Tuy nhiên, lượng xe được sở hữu tại Trung Quốc đã vượt xa con số 51 triệu xe (gấp 51 lần so với năm 1977) và khiến những tên tuổi lớn của ngành công nghiệp ôtô thế giới thèm muốn. Với doanh số 46 triệu xe trong năm 2009, Tổng tiêu thụ xe du lịch chạm mức 10,3 triệu xe trong năm 2009, và nếu tính cả xe bán tải, mức tiêu thụ ước đạt 13,6 triệu xe, tăng 45% (theo tin từ Hiệp hội ô tô Trung Quốc (PCA)). Tính trung bình, giới phân tích dự đoán tiêu thụ ô tô của Trung Quốc tăng thêm 10% trong năm 2010 này. Cùng với sự ổn định trở lại của tình hình kinh tế, chính trị, nhiều khả năng Trung Quốc sẽ vẫn giữ vị trí thị trường ô tô số 1 thế giới trong tương lai gần. Sự phát triển kinh tế tại quốc gia này chính là động lực cho ngành công nghiệp ôtô ” , Phát triển ngành công nghiệp ô tô từng là ưu tiên hàng đầu của chính phủ Trung Quốc. Gần 30 năm trước đây, công nghiệp ô tô Trung Quốc cũng đã được bảo hộ chặt chẽ. Nhưng qua bao nhiêu thăng trầm phát triển, kể cả quá trình đại nhảy vọt, nước này chỉ có vài doanh nghiệp tạm gọi là lớn. Nhưng với 2.500 công ty ô tô và linh kiện phụ trợ được nhà nước bảo hộ, ngành công nghiệp ôtô Trung Quốc có tổng doanh thu hàng năm chưa bằng doanh số bán ra của một hãng xe trung bình tại Nhật, Mỹ hay châu Âu. Giữa thập kỷ 80 của thế kỷ 20, chính phủ Trung Quốc thay đổi chính sách theo hướng xóa bỏ những rào cản và có nhiều ưu đãi với nhà đầu tư nước ngoài.  Năm 1994, chính phủ Trung Quốc ban hành Chính sách phát triển công nghiệp ô tô, lần đầu tiên xác nhận mối liên hệ giữa xe hơi và gia đình, mở ra thị trường phát triển rộng lớn cho xe hơi. Đây được coi là mốc lịch sử đáng nhớ trong sự phát triển của ngành công nghiệp ô tô Trung Quốc.  Hiện nay, ngành công nghiệp ôtô Trung Quốc đang nhận được sự ủng hộ về tài chính và quản lý của nhà nước. họ đã mua thương hiệu xe Hummer của hãng General Motors đầu năm 2009. Nhiều công ty ôtô Trung Quốc xác định không chỉ bán ôtô cho người dân Trung Quốc mà còn xuất khẩu ra thị trường nước ngoài, bao gồm cả Mỹ và Châu Âu. Trung Quốc cũng đầu tư mạnh vào lĩnh vực sản xuất ắcquy để làm ôtô chạy điện, hãng BYD là nhà sản xuất ắcquy Trung Quốc đã chuyển đổi thành công từ chế tạo ắcquy sang làm ôtô. Các hãng xe nước ngoài đổ xô vào đây đầu tư và liên tiếp gặt hái thành công ngoài mong đợi. Các hãng xe nội địa cũng ngày càng phát triển và khẳng định vị thế riêng của mình tại thị trường ô tô đang tăng trưởng chóng mặt này. Theo thời gian, ngành công nghiệp ôtô Trung Quốc sẽ trở nên phổ biến và gần với thực tế công nghiệp ôtô của Mỹ và Nhật Bản hiện tại. Ví dụ như Nhật Bản, ba đến năm hãng lớn nhất, xuất khẩu nhiều ôtô nhất sẽ tồn tại trên cơ sở hợp nhất với nhau và phấn đấu sản lượng 5 – 7 triệu chiếc mỗi năm. Trung Quốc cũng đi theo cách này và sẽ tiếp tục mua lại các thương hiệu ôtô lớn. Với nguồn vốn dồi dào, lực lượng lao động lớn ngành công nghiệp ôtô Trung Quốc tiếp tục hướng đến thị trường ôtô Mỹ. Lịch sử đã chứng kiến người Đức mang kiểu xe VW đến Mỹ năm 1950, người Nhật giới thiệu ôtô của Toyota, Honda và Datsun những năm 1970. giờ đây Tata có thể trưng bày xe Nano tại Mỹ kể từ khi Hyundai mang ôtô đến bán ở Mỹ những năm 1990. Như thế Trung Quốc có thể tiếp cận thị trường Mỹ từ phân khúc xe hơi chạy điện và theo cách đó, Ấn Độ và Trung Quốc sẽ tác động tới cách người tiêu dùng thế giới sử dụng xe hơi bốn bánh. Ấn Độ Ấn Độ hiện đang trở thành một thế lực ô tô toàn cầu: Nước này đang là quốc gia có ngành công nghiệp ôtô lớn 10 thế giới; là nhà sản xuất xe 2 bánh lớn thứ 2 thế giới; đứng thứ 11 trên thế giới trong phân khúc xe du lịch và thứ 13 trong phân khúc xe thương mại; mang tham vọng trở thành trung tâm sản xuất ôtô hàng đầu thế giới vào năm 2016 với việc đặt ra “Kế hoạch hành động về ô tô-APM”, đặt ra nhiệm vụ tăng trưởng doanh số lên 32 triệu xe vào giai đoạn 2015-2016, với tổng đầu tư 35-40 tỷ USD. Xuất khẩu ô tô của Ấn Độ trong năm 2009 đạt khoảng 350.000 xe, tăng 30% so với năm 2008. Khi sản lượng ô tô tăng lên, nền kinh tế Ấn Độ nói chung cũng sẽ tăng. Về quy mô, Ấn Độ vẫn là thị trường ô tô khá nhỏ, với mức tiêu thụ chỉ đạt khoảng 1,8 triệu xe/năm, so với con số 6 triệu xe của Trung Quốc. Nhưng nền kinh tế của đất nước đông dân thứ hai thế giới này đang tăng trưởng với tốc độ khoảng 7%/năm nên hứa hẹn tiêu thụ ô tô sẽ tăng cao trong tương lai. Hiện mật độ ô tô ở Ấn Độ mới chỉ dừng ở con số 11 xe/1.000 người (theo báo cáo của công ty kiểm toán và tư vấn Deloitte), khá thấp so với con số 511 xe ở Anh và 22 xe ở Trung Quốc. Hiện tại, ngành ô tô chiếm chưa đến 1% tổng sản phẩm quốc nội (GDP) của Ấn Độ, so với tỷ lệ 3,5% ở Trung Quốc và 4,5% của thế giới. Tuy nhiên, theo dự báo của các nhà kinh tế, sản xuất ô tô có thể chiếm 10% GDP của Ấn Độ vào năm 2016. Những chiếc xe hơi đầu tiên xuất hiện tại Ấn Độ từ năm 1898. Từ đó đến nay, công nghiệp ô tô Ấn Độ đã trải qua nhiều bước phát triển thăng trầm. Ban đầu, chính phủ quốc gia Nam Á này cũng tiến hành bảo hộ ô tô nội địa. Kết quả là mọi sự đi vào bế tắc. Qua nhiều bước phát triển, đến những năm 2000, chính sách tự do hóa và sự hỗ trợ về thuế của chính phủ Ấn Độ, với việc xóa bỏ nhiều rào cản đầu tư và thương mại, đã tạo điều kiện cho xe hơi phát triển cả ở thị trường nội địa và xuất khẩu. Những chính sách mới đã biến chiếc ôtô từ một mặt hàng sang trọng trở thành thứ hàng hóa phổ thông, với sức tiêu thụ ngày càng tăng. Đây được coi là điểm đến lý tưởng của nhiều hãng chế tạo xe hơi lớn trên thế giới. Nếu đến năm 2009, Trung Quốc đã vượt Mỹ để trở thành thị trường ô tô lớn nhất thế giới, thì Ấn Độ đã trở thành thị trường tiêu thụ ô tô cỡ nhỏ lớn nhất thế giới, tại Ấn Độ, cứ mỗi 5 chiếc ô tô bán ra thì có 4 chiếc là xe cỡ nhỏ - ô tô có dung tích động cơ dưới 1.2L. Suzuki Ấn Độ đang dẫn đầu phân khúc này với thị phần 46%, tiếp đến là Hyundai với 16,5% và Tata Motors với 14%. Tata Motors với hình ảnh chiếc xe ôtô rẻ nhất thế giới Tata Nano “Xe của mọi người” với giá khoảng 3.000 USD đã gây chấn động thị trường xe thế giới. Chính Tata Nano đã làm nhiều hãng đại gia ôtô phải đau đầu nếu muốn cạnh tranh tại Ấn Độ, cũng như các quốc gia đang phát triển. Trong xu hướng khách mua ô tô trên toàn thế giới chuyển hướng từ các loại xe ăn xăng sang ô tô cỡ nhỏ hơn, Ấn Độ hứa hẹn trở thành trung tâm sản xuất ô tô cỡ nhỏ để xuất khẩu. Toyota đã thiết kế một mẫu xe cỡ nhỏ cho thị trường Ấn Độ, dự kiến có mặt trên thị trường vào cuối năm 2011, được sản xuất tại nhà máy của Toyota ở Bidadi, ngoại ô Bangalore. Toyota dự kiến xuất khẩu mẫu xe này sang Nam Phi và một số thị trường đang phát triển khác. Hãng Ford nhanh chóng chế tạo chiếc xe kiểu như Nano với tên gọi là Figo. Ford Motor đã nhanh chóng quyết định đầu tư vào đây 500 triệu USD nhằm nâng sản lượng lên 200.000 xe/năm nhằm mục đích đưa Ấn Độ trở thành trung tâm xuất khẩu mẫu xe nhỏ. Ngày 12/12/2009 , Volkswagen đã công bố mẫu xe cỡ nhỏ đầu tiên sản xuất tại Ấn Độ của họ là Polo, sẽ được sản xuất tại Chakan, cách Mumbai khoảng 175km. Ấn Độ cũng sẽ là thị trường trọng tâm cho mẫu xe cỡ nhỏ toàn cầu mới của Honda, dự kiến mang tên 2CV, bắt đầu có mặt trên thị trường vào cuối năm 2011. Tập đoàn GM đã bắt đầu sản xuất mẫu Chevrolet Spark ở Ấn Độ từ năm 2008, và tung ra một mẫu xe cỡ nhỏ khác, Chevrolet Beat, vào năm 2009. Trong khi đó, CEO Alan Mulally của Ford đã giới thiệu một mẫu hatchback 4 cửa sản xuất tại Ấn Độ, Ford Figo, tại New Delhi vào tháng 9/2009. Mẫu Micra hatchback của Nissan sẽ ra mắt thị trường Ấn Độ vào tháng 5/2010 tới. Và Renault, có liên doanh với nhà sản xuất ô tô Bajaj của Ấn Độ, sẽ cạnh tranh với Tata Nano bằng một mẫu xe giá rẻ dành cho giao thông đô thị, dự kiến sử dụng một số linh kiện, phụ tùng xe máy để cắt giảm chi phí. Chính phủ Ấn Độ đã và đang khuyến khích các doanh nghiệp sản xuất ô tô tại Ấn Độ để tránh thuế suất nhập khẩu lên tới 120% và giảm thiểu chi phí sản xuất. Volkswagen dự kiến tăng tỷ lệ nội địa hóa của ô tô lắp ráp tại Ấn Độ từ mức 50% hiện nay lên 80% trong 2 năm . Tuy nhiên, đã có một số ý kiến lo ngại về tác động đến môi trường khi hàng triệu người có ô tô sẽ gia nhập hệ thống giao thông vốn đã rất đông đúc của Ấn Độ. Nhưng theo các chuyên gia, thì thế hệ mới của các xe sẽ đáp ứng được các tiêu chuẩn khí thải mới nhất của châu Âu, và cơ sở hạ tầng giao thông của Ấn Độ cũng đang được nâng cấp nhanh chóng để đáp ứng nhu cầu tiêu thụ ô tô của thị trường. Lựa chọn dòng xe chiến lược cũng như phân khúc thị trường tiềm năng là hướng đi đúng đắn đối với Ấn Độ, cùng với những chính sách hợp lý và sang suốt của Chính phủ, thì  trước mắt, có vẻ như không gì ngăn cản được Ấn Độ trở thành trung tâm mới của ngành công nghiệp ô tô thế giới và Ấn Độ sẽ nhanh chóng ghi tên mình vào vị trí cao trong bảng xếp hạng của ngành công nghiệp này. 3. Khu vực ASEAN Malaysia   Sản xuất ô tô được coi là ngành chủ chốt cho sự nghiệp phát triển công nghiệp theo kế hoạch tổng thể các ngành công nghiệp tại Malayxia. Tham gia vào ngành này là hầu hết các tập đoàn kinh doanh lớn như: Petronas, PNB, Sime Darby, Lion, Berjaya, DRB-HICOM, Tan Chong, Oriental... Khối lượng và thị phần của các loại xe do các liên doanh này lắp ráp đang giảm dần đi do sự xuất hiện của các loại xe mang nhãn hiệu quốc gia như Proton, Perodua và xe van Inokom. Thị trường xe du lịch của Malayxia được xem lớn nhất so với các nước Đông Nam Á. Để tạo đà phát triển bền vững cho ngành công nghiệp ô tô, Chính phủ Malayxia đã đưa ra những chính sách ưu đãi đặc biệt về thuế quan nhằm khuyến khích các nhà sản xuất thực hiện sâu rộng chương trình nội địa hoá, “chiếc xe mang nhãn hiệu quốc gia” và định hình các biện pháp nhằm cơ cấu lại ngành công nghiệp ô tô, tăng tính hiệu quả và cạnh tranh trong khu vực. Từ năm 1985, chính phủ Malaysia đã đề ra một chính sách kiểm soát gắt gao để bảo hộ sản xuất xe hơi trong nước với tham vọng nắm quyền kiểm soát ngành công nghiệp xe hơi. Sau gần 2 thập kỷ thực hiện chính sách này, Malaysia đã có cho riêng mình nhiều hãng xe, trong đó, đáng kể nhất là những cái tên như Proton hay Perodua. Tuy nhiên, xe do Malaysia sản xuất chỉ có thể tiêu thụ ở thị trường nội địa, với thị phần ngày càng sụt giảm. Tương lai của các hãng xe Malaysia được nhìn thấy trước là hoặc phá sản, hoặc phải chịu sát nhập vào một “đại gia” ô tô nào đó trên thế giới. Hiệu quả của chính sách bảo hộ đã được thấy rõ. Mới đây nhất, Chính phủ Malaysia đã quyết định dỡ bỏ chính sách bảo hộ sản xuất xe hơi trong nước, tạo nên một thị trường có sự cạnh tranh cao độ hơn. Người dân là đối tượng được hưởng lợi đầu tiên từ sự thay đổi chính sách này.  Thái Lan Thái Lan hiện tại đang được coi như một “Detroit của châu Á”, với tư cách là trung tâm cung cấp xe hơi và phụ tùng của nhiều hãng xe lớn ra toàn thế giới. Thái Lan với tổng sản lượng xe ôtô các loại được sản xuất tại Thái Lan năm 2009 đạt 999.378 chiếc, trong đó xuất khẩu 552.060 chiếc. Tổng giá trị xuất khẩu xe hơi, xe tải, ôtô buýt, xe máy và cấu kiện phụ tùng xe ước đạt 379,48-410,89 tỷ baht (khoảng 11-12 tỷ USD), giảm chừng 20% so với năm 2008 và phân nửa số đó là xuất khẩu sẽ củng cố vững chắc vị trí quốc gia xuất khẩu ô tô lớn thứ 3 châu Á, sau Nhật Bản và Hàn Quốc. 2/3 số xe Thái Lan sản xuất là bán tải, lượng xe này được xuất khẩu đến Đông Nam Á, Úc, Nam Phi, Nam Mỹ và châu Âu. Thái Lan không làm theo cách mà Malaysia hay Việt Nam đã áp dụng. Cho đến giờ, Thái Lan vẫn chưa có riêng cho mình một mác xe nội địa. Nhưng, họ đã xây dựng được tới 700 nhà sản xuất linh kiện xe hơi và 1.000 nhà sản xuất phụ trợ, khiến nước này trở thành một “cơ sở” cung cấp linh kiện có uy tín đối với hầu hết với các hãng xe lớn trên thế giới.  Sự thành công của công nghiệp ô tô Thái Lan trong hơn một thập kỷ qua phần nhiều là nhờ các loại xe bán tải, nhờ đó mà Thái Lan trở thành quốc gia xuất khẩu xe bán tải lớn nhất thế giới và là nơi sản xuất nhiều nhất ngoài Mỹ. Hiện tại, chính phủ Thái Lan đã đồng ý sẽ không thay đổi cơ cấu thuế ưu đãi cho các loại xe bán tải, thuế cho xe bán tải chỉ 3% trong khi xe du lịch lên tới 30%. Nhưng nhìn nhận ở góc độ môi trường, Thái Lan là một minh chứng cho thấy sự khó khăn cho các quốc gia có ngành CN ô tô chuyển hướng sang sản xuất xe nhỏ - loại có khí xả ít hydrocarbon, giảm thiểu nguy cơ tăng nhiệt độ trái đất. Chính phủ Thái Lan từ lâu đã dành ưu đãi đặc biệt cho xe bán tải bởi vì các nhà hoạch định chính sách cho rằng đây là loại xe thích hợp nhất cho Thái Lan, một nước có nền nông nghiệp lớn và thành công với việc xuất khẩu gạo, cao su, trái cây và tôm nuôi. Nhưng do giá nhiên liệu tăng và giao thông châu Á ngày một đông đúc chật chội, chính phủ Thái Lan đã khuyến khích bằng các ưu đãi cho các nhà sản xuất có các mẫu xe tiết kiệm nhiên liệu. Vừa qua các quan chức Ủy ban đầu tư của chính phủ Thái Lan đã có các buổi gặp gỡ với các nhà sản xuất lớn để thảo luận khả năng cắt giảm, miễn thuế cho các nhà máy sản xuất công cụ và các chương trình đào tạo của các nhà sản xuất có thể mở thêm nhà máy sản xuất các loại xe tiết kiệm nhiên liệu. Nhưng theo các nhà nghiên cứu thị trường, một câu hỏi lớn đặt ra là liệu Thái Lan có từ bỏ được sở trường xe bán tải hay không. Cơ cấu thuế của Thái Lan lại ưu đãi quá nhiều cho xe bán tải nên người tiêu dùng đã quen với các loại xe bán tải lớn và mạnh. Và tại Thái Lan, nhu cầu cho xe nhỏ là không nhiều, tất cả mọi người đều thích xe lớn. Song các quan chức chính phủ Thái Lan lại cho rằng cơ sở hạ tầng tốt, cảng biển thuận lợi và kinh nghiệm từ lâu với các dây chuyền hiện đại kiểu Nhật Bản sẽ giúp Thái Lan chuyển đổi từ sản xuất xe bán tải sang các loại xe nhỏ. Đã có dấu hiệu điều này có thể sẽ diễn ra. Mazda cùng đối tác Ford đã có kế hoạch đầu tư 430 triệu USD cho một nhà máy sản xuất xe nhỏ có công suất 200 ngàn xe/năm, nhà máy này đã đi vào hoạt động từ năm 2009. Chưa dừng lại ở đó, Ủy ban đầu tư Thái Lan và Viện ô tô nước này đang ban hành những chính sách ưu đãi để các doanh nghiệp trong và ngoài nước sản xuất những cụm linh kiện then chốt của xe hơi chưa từng được sản xuất tại Thái Lan như hệ thống phun nhiên liệu điện tử hay hệ thống chống bó cứng phanh (ABS)… rồi hệ thống những trung tâm thiết kế, đào tạo và phát triển nhân lực.  Với tất cả “hạ tầng” hoàn thiện như vậy, Thái Lan sẽ giúp các nhà đầu tư giảm chi phí khiến họ hào hứng hơn khi đến nước này Thái Lan đã từng là một trong những nước hàng đầu sản xuất và cung cấp xe bán tải cho nhiều nước trên thế giới. Giờ đây, nước này đang có kế hoạch phát triển các mẫu xe thuộc dự án “xe nhỏ tốt nhất”, mang đến cho khách hàng những mẫu xe du lịch giá rẻ, tiết kiệm nhiên liệu và thân thiện môi trường. Và bây giờ phát triển đúng hướng với những chính sách hợp lý, ngành công nghiệp ô tô Thái Lan đã phát triển từ vị trí hàng đầu trong ASEAN trở thành một trung tâm sản xuất xe hơi lớn ở châu Á.  Có thể nói Thái Lan đã đi đúng hướng trong phát triển công nghiệp xe hơi theo hướng tham gia vào chuỗi sản xuất toàn cầu, với trọng tâm sản phẩm cụ thể, chứ không phát triển mác xe nội địa bằng mọi giá. Điều này có thể thấy rõ ràng qua bản quy hoạch công nghiệp ô tô của Thái Lan. Đây là 1 bài học quý cho Việt Nam vận dụng chứ không phải áp dụng dập khuôn, máy móc. Bản Quy hoạch hiện tại của Thái Lan đưa ra cả các mục tiêu định tính và mục tiêu định lượng. Bản quy hoạch này nhấn mạnh 2 mục tiêu là sản xuất và xuấ khẩu, ngoài ra mục tiêu định lượng về tỷ lệ xuất khẩu cũng được đề cập đến. Cũng giống như Việt Nam, quy hoạch của Thái Lan nêu ra định hướng phát triển ngành công nghiệp ô tô. Tuy nhiên không giống như Việt Nam, bản quy hoạch đã chỉ ra các chương trình hành động chi tiết bao gồm các dự án cụ thể và các chỉ tiêu đánh giá của dự án. Bảng 1.4.1: Các dự án hỗ trợ hai chiến lược chính trong Qui hoạch của Thái Lan Chiến lược Các dự án hỗ trợ Tạo ra môi trường kinh doanh thuận lợi và có thể dự báo Dự án phân tích tình hình công nghiệp Trung tâm thông tin ngành Dự án phát triển kỹ sư ngành Trung tâm đào tạo ngành Dự án phát triển hệ thống cấp chứng chỉ năng lực Dự án phản hồi thị trường Dự án nghiên cứu cơ cấu thuế ngành Kế hoạch mở rộng cơ sở hạ tầng phát triển công nghiệp ngành Nâng cao sức cạnh tranh của các ngành linh phụ kiện ô tô Dự án phát triển cụm Dự án tiêu chuẩn ngành Trung tâm kiểm tra tiêu chuẩn Trung tâm nghiên cứu phát triển ngành Trung tâm xúc tiến xuất khẩu linh phụ kiện Chương trình phát triển nhà cung cấp Dự án phát triển sản phẩm ( Nguồn: The Master Plan for Thai Automotive Industry 2002-2006, 9/2002) Bài học cho Việt Nam: Qua nghiên cứu ngành công nghiệp ô tô của một số nước trên thế giới và trong khu vực ta có thể rút ra hai lựa chọn về con đường phát triển cho ngành công nghiệp ô tô Việt Nam như sau: Thứ nhất: Phát triển theo định hướng của thị trường và chịu sự cạnh tranh quốc tế: Trên thực tế đã có nhiều nước đã phát triển ngành công nghiệp ô tô của mình theo qui luật thị trường tự do (Chính phủ tham gia vào rất ít) thông qua các chính sách khuyến khích thương mại, đầu tư và cạnh tranh. Tại các thị trường này thì người tiêu dùng (sử dụng xe ô tô) sẽ có lợi rất nhiều: nhiều sự lựa chọn, chất lượng hàng hóa cao, giá thành thấp. Đồng thời ngành công nghiệp ôtô do phải cạnh tranh tự do nên bắt buộc phải có nhiều đổi mới để nâng cao hiệu quả sản xuất hơn bằng cách: tiết kiệm chi phí, khai thác nguồn nguyên liệu và nhân công rẻ, kéo dài chu kỳ sống của sản phẩm. Đồng thời cũng sẽ thu hút được công nghệ và vốn đầu tư nước ngoài từ các hãng sản xuất ôtô lớn trên thế giới. Do đó ngành công nghiệp ô tô sẽ được phát tự do, nhờ các chính sách ưu đãi của Chính phủ mà số lượng xe ô tô có thể tăng lên đáng kể, cũng có thể sẽ có đợt bùng nổ ô tô. Khi đó, người tiêu dùng sẽ được hưởng lợi nhiều nhất, còn các doanh nghiệp nội địa phải cạnh tranh khốc liệt với xe ngoại. Các nước thực hiện các chính sách cho ngành công nghiệp ô tô theo định hướng này là: Mỹ, Canada, Mexico, Australia, Thái Lan, Đài Loan... Thứ hai: Phát triển theo định hướng của nhà nước và hạn chế cạnh tranh quốc tế: tức là phát triển ngành công nghiệp ô tô thông qua định hướng của quốc gia hay khu vực với hướng đi dựa trên các chính sách đầu tư và thương mại nhằm giới hạn ảnh hưởng của cạnh tranh quốc tế đối với thị trường và ngành công nghiệp ô tô của nước mình. Ví dụ như qui định về Quota, biểu thuế quan cao hay các hàng rào phi thuế quan đối với xe nhập khẩu. Ưu đãi thuế và qui định về tỷ lệ nội địa hóa đối với sản xuất trong nước. Các chính sách theo định hướng này được đưa ra nhằm mục đích thúc đẩy sản xuất ô tô trong nước, tạo điều kiện cho ngành công nghiệp ô tô còn non trẻ của mình nâng cao sức cạnh tranh và sẽ tạo điều kiện cho các ngành công nghiệp hỗ trợ cùng phát triển. Chính sách này sẽ phát triển một khuôn mẫu xuất khẩu và nâng cao hình ảnh cũng như uy tín của đất nước. Các nước thực hiện các chính sách đối với ngành công nghiệp ô tô theo định hướng này là: Nhật Bản, Hàn Quốc, Malaysia, Indonesia. Áp dụng biện pháp này, chúng ta sẽ kiểm soát được số lượng xe tiêu thụ, Chính phủ bảo hộ được cho ngành ô tô nội địa, song người tiêu dùng lại phải gánh chịu mọi thiệt thòi do chi phí mua cũng như bảo dưỡng xe rất cao. Nhưng nhà nước sẽ có các chính sách phát triển các ngành khác làm tiền đề cho ngành công nghiệp ô tô. Kết quả của các nước đi theo hai định hướng trên là rất khác nhau với cả thành công và thất bại nằm trong cả hai nhóm. Qua nghiên cứu ngành công nghiệp ô tô một số nước, có thể đưa ra các phương án lựa chọn cho ngành công nghiệp ô tô Việt Nam như sau: Phương án thứ nhất - áp dụng các biện pháp để siết chặt việc sử dụng xe. Với phương án này, theo logic thông ._.rình MASTER. Chương trình này cũng nhằm cung cấp cho các nhân viên kỹ thuật dịch vụ các kiến thức về các hệ thống trên xe như hệ thống điện, hệ thống truyền lực, hệ thống phanh, hệ thống an toàn..... Cơ cấu tổ chức và nhân sự mô tả phương pháp để thiết lập một cơ cấu tổ chức tốt nhất cho đại lý nhàm đạt được mục đích củ mình để đảm bảo số lượng nhân viên tối thiển đồng thời phát huy tối đa cơ cấu này. 3. Xây dựng và phát triển ngành công nghiệp phụ trợ đáp ứng nhu cấu sản xuất Công nghiệp phụ trợ cho sản xuất ôtô cần vốn đầu tư lớn, trình độ công nghệ hiện đại cũng như sự chuyên môn hóa, hợp tác hóa cao nên mỗi doanh nghiệp không thể tự mình đầu tư. Để làm được điều đó, các doanh nghiệp chỉ có cách tìm kiếm sự hợp tác, hỗ trợ từ bên ngoài. Các nhà cung cấp Việt Nam chủ yếu là các doanh nghiệp công nghiệp Nhà nước, hiện đang trong giai đoạn đầu phát triển nên giải pháp hiệu quả là: Cần thay đổi, nâng cao nhận thức về công nghiệp phụ trợ và công nghiệp ôtô. Trong đó các doanh nghiệp cần nắm rõ đặc điểm của công nghiệp phụ trợ, các nhân tố ảnh hưởng tới nó. Thứ nữa các công ty này cần quan tâm sát sao quan điểm, định hướng, các chính sách của Đảng và Chính Phủ. Bên cạnh đó cần nắm rõ các nhu cầu của nhà lắp rắp ôtô, quán triệt nguyên tắc đưa ra sản phẩm thị trường cần chứ không phải sản phẩm mà doanh nghiệp có. Tiến hành cải cách, đổi mới, thích ứng với kinh tế thị trường.Các doanh nghiệp này đã tồn tại nhiều năm qua, là lực lượng đáng kể của khu vực công nghiệp. Đổi mới khu vực này để tận dụng vốn, lao động cũng như sự hỗ trợ từ phía Nhà nước để thúc đẩy khu vực này phát triển tạo điều kiện tiền đề để thu hút đầu tư nước ngoài vào trong nước, cho phép tạo vốn đầu tư lớn, tiếp cận công nghệ, kỹ thuật tiên tiến, học hỏi kinh nghiệm quản lý và tìm kiếm thị trường tiêu thụ sản phẩm. Những nguyên nhân cơ bản tạo nên sự gián đoạn thậm chí thất bại trong kinh doanh mà hiện nay vẫn thường thấy ở các doanh nghiệp phụ trợ Việt Nam. Tích cực xây dựng các quan hệ thông tin như tham gia các hội chợ, triển lãm và hội thảo chuyên đề về phát triển công nghiệp phụ trợ cho sản xuất ôtô ở trong và ngoài nước để nắm bắt nhu cầu của nhà lap rắp, tiến bộ khoa học công nghệ có liên quan. 4. Đề xuất dòng xe chiến lược Cho đến thời điểm này, thị trường ôtô VN chưa có dòng xe chủ lực. Dù trên thực tế, một số dòng xe được tiêu thụ khá trong nhiều năm qua rơi vào loại từ 6-9 chỗ như Innova của Toyota, Captiva, hay Everest của Ford... Theo nhiều chuyên gia và cả các DN sản xuất ôtô, nhận thức về sự cần thiết phải chọn dòng xe chủ lực hiện đã được thống nhất cao. Tuy nhiên, để thống nhất được chọn dòng xe nào là vấn đề không dễ dàng quyết định, bởi việc này liên quan đến lợi ích cục bộ của nhiều DN và các trục quyền lợi. Nếu chúng ta chọn dòng xe 7 chỗ làm dòng xe chiến lược: Trong kiến nghị của Toyota VN gửi lên Quốc hội và Chính phủ đã cho biết, liên doanh này thời gian qua đã đầu tư mạnh vào dòng Innova 7 chỗ dung tích 2.0L, giúp cho tỉ lệ nội địa hoá đạt được mức cao nhất so với các dòng xe khác: 37%. Năm 2008, Toyota bán được khoảng 16.000 chiếc Innova, đạt mức hơn 1.300 chiếc mỗi tháng, đứng đầu so với các dòng xe trên thị trường. Ý tưởng của Toyota - cũng được Bộ Công Thương đồng quan điểm - là sẽ đẩy dòng xe 6-9 chỗ lên làm dòng xe chủ lực. Những dòng xe này luôn chiếm tỉ lệ cao trong tổng lượng xe bán ra hằng tháng của Hiệp hội các Nhà sản xuất ôtô VN (VAMA). Tuy nhiên, đến lúc này các tiêu chí chọn lựa đang được bàn thảo. Theo Vụ Công nghiệp nặng - Bộ Công Thương, bốn tiêu chí là năng lực sản xuất, khả năng cạnh tranh quốc gia; khả năng nội địa hoá; sở thích của khách hàng và vấn đề môi trường. Những tiêu chí trên đều cần thiết, nhưng còn thiếu điểm nhấn. Nếu lựa chọn dòng xe 6-9 chỗ làm dòng xe chiến lược: Khó khăn lớn nhất hiện nay để xây dựng ngành CN phụ trợ nhằm nâng cao tỉ lệ nội địa hoá là vì dung lượng thị trường còn quá nhỏ. Chính vì thế, tiêu chí đầu tiên và quan trọng nhất, là phải chọn dòng xe được người tiêu dùng ưa chuộng gắn với lượng tiêu thụ lớn. Theo tiêu chí này, dòng xe 6-9 chỗ đang là ứng cử viên hàng đầu. Biểu đồ 3.3.1: Tầm quan trọng của dòng xe 6 - 9 chỗ ( Nguồn: Vụ Công nghiệp nặng, Bộ Công thương) Thế nhưng, khúc mắc hiện nay là dòng xe 6-9 chỗ vừa bị tăng mức thuế theo Luật Thuế tiêu thụ đặc biệt (TTĐB) sửa đổi - bắt đầu từ ngày 1.4.2009. Trong cuộc hội thảo mới đây bàn về định hướng dòng xe chủ lực trong nhóm ôtô du lịch, đại diện Bộ Tài chính đã bày tỏ rất rõ: Nếu DN chọn dòng xe từ 6-9 chỗ sẽ bị thiệt vì thuế tăng. Cũng theo vị này, DN chọn dòng xe 5 chỗ sẽ được hưởng lợi vì được giảm thuế. Lập luận này cũng cho thấy ý hướng của Bộ Tài chính-chưa sẵn sàng đề xuất để sửa đổi chính sách thuế hỗ trợ cho dòng xe từ 6-9 chỗ. Điều này thêm một lần nữa khẳng định quan điểm của bộ này, khi trước đó đã thẳng thừng từ chối kiến nghị hoãn thi hành Luật Thuế TTĐB sửa đổi của các liên doanh ôtô. Quan điểm này có khoảng cách với quan điểm của Bộ Công Thương hậu thuẫn cho việc chọn dòng xe từ 6-9 chỗ và cũng xa vời so với thực tế thị trường. Chiến lược xây dựng ngành CN ôtô VN đã một lần thất bại, nhưng không vì thế các bộ, ngành có vai trò hoạch định chính sách cứ để nó lững lờ như hiện nay. Trách nhiệm tìm cho được lời giải mới để xây dựng ngành CN ôtô trong giai đoạn mới không chỉ có Bộ Công Thương, mà vai trò của Bộ Tài chính hoạch định về chính sách thuế cũng rất quan trọng. Vì lợi ích quốc gia, có thể điều chỉnh lại Luật Thuế TTĐB sửa đổi vừa có hiệu lực, đồng thời phải chặt đứt những trục quyền lợi định lèo lái chính sách theo lợi ích cục bộ. Nhìn ra bên ngoài, nhiều nước khi xây dựng chính sách ưu đãi để phát triển ngành CN ôtô cũng bắt đầu từ những dòng xe rất cụ thể. Nếu lựa chọn dòng xe du lịch, hoặc xe tải nhẹ làm dòng xe chiến lược: Nhiều chyên gia đã từng khẳng định “sức” của doanh nghiệp Việt Nam không thể làm được các loại xe du lịch. Lý do thật dễ hiểu, bởi đó là ngành siêu công nghệ kéo theo hàng loạt những hoạt động, dịch vụ phức tạp vốn là quá tầm với các doanh nghiệp ôtô Việt Nam. Chỉ cần nhìn vào các liên doanh thuộc Hiệp hội các nhà sản xuất ôtô Việt Nam (VAMA) trong đó vai trò chính là đại diện của các thương hiệu ôtô hàng đầu, suốt hơn 10 năm có mặt tại Việt Nam nhưng cũng chỉ dừng lại ở việc lắp ráp đơn giản. Làm xe du lịch không nổi, làm xe tải nặng cũng khó. Ví như Tập đoàn Than và Khoáng sản (Vinacomin) lâu nay tự cung cấp phương tiện cho bản thân với mức giá trên dưới 2 tỷ đồng/xe, nghĩa là giá trị rất lớn, nhưng thực ra cũng chỉ là lắp ráp xe của các hãng SCANIA, Kamaz, Kraz. Làm xe chuyện dụng cũng lại càng khó khăn hơn, cả về công nghệ lẫn tiềm năng thị trường. Hino là thành viên của VAMA và là thương hiệu hàng đầu (và duy nhất tại Việt Nam) về các loại xe chuyên dụng hiện nay song tên tuổi cũng chẳng mấy sáng sủa, sản lượng bán hàng cũng chỉ đạt vài chục chiếc/tháng (không so sánh về doanh thu). Có thể Xí nghiệp Tư doanh Xuân Kiên (Vinaxuki) đã giúp gợi mở phần nào về hướng sản phẩm chính cho công nghiệp ôtô Việt Nam là sản xuất xe tải nhẹ. Đây là phân khúc thị trường còn bỏ ngỏ tại Việt Nam, các thương hiệu hàng đầu thế giới chưa có mặt và quan trọng là cũng dễ làm, không đòi hỏi quá cao về công nghệ và giá thành thấp. Ngày 22/7/2005, Xuân Kiên đã cho ra mắt lô sản phẩm đầu tiên trong đó có các sản phẩm xe bán tải CC1021LR, xe đa dụng 8 chỗ ngồi HFJ6376… Thế nhưng chẳng bao lâu sau đó những dòng sản phẩm này cũng dần đi vào quên lãng, chìm nghỉm trong thế giới xe bán tải Ranger của Ford hay các loại xe nhập khẩu khác, còn trong làng xe đa dụng thì không thể nào vượt qua được những thương hiệu hàng đầu Toyota, Ford, Isuzu… Sau đó, Xuân Kiên đã tìm cho mình một hướng đi khác đúng đắn hơn. Đó là làm xe tải nhẹ. Chính các dòng sản phẩm này đã giúp Xuân Kiên chiếm lĩnh thị trường nông thôn và vươn lên thành một trong những nhà sản xuất có doanh số bán hàng đứng đầu hiệp hội VAMA. Mặc dù doanh số có sụt giảm chút ít song trong tháng 9/2007 Vinaxukia đã bán được 550 chiếc, đứng thứ 6 trong 17 thành viên VAMA. Thế nhưng, vấn đề lộ ra là các sản phẩm đó thực chất vẫn phải mang trên mình cái tên như Jinbei của tập đoàn Hoa Thần (Trung Quốc). Công ty Ôtô Trường Hải cũng không khác biệt mấy. Có thị phần cao, thương hiệu đã dần nổi tiếng với các sản phẩm xe tải nhẹ nhưng rốt cục cũng vẫn phải mang thương hiệu khác như Foton (Trung Quốc). Lựa chọn của các nước khác: Malaysia đã từng vạch ra chiến lược phát triển và có cách làm đối với công nghiệp ôtô gần giống Việt Nam. Trong đó cơ bản là đặt ra những chính sách bảo hộ cho các doanh nghiệp ôtô trong nước. Cuối cùng thì mục tiêu không đạt được, chiến lược bị phá sản và Malaysia đã từ bỏ chính sách đó. Nhưng sau đó, Malaysia đã nhanh chóng thay đổi chuyển sang vun đắp cho dòng xe 5 chỗ ngồi hiệu Proton và đã làm thành thương hiệu quốc gia một cách đầy tự hào ngày nay. Thái Lan không làm như Việt Nam mà xác định được thế mạnh của mình rồi phát huy nó. Thái Lan không tham vọng làm xe du lịch và không tham vọng làm được trọn vẹn một chiếc xe. Họ “khéo” và thông minh ở chỗ tìm được loại sản phẩm thị trường đang cần lại phù hợp với khả năng của họ. Từ hàng chục năm trước đã chọn dòng xe pickup (bán tải) làm đòn bẩy cho chiến lược phát triển ngành CN ôtô. Để rồi hiện nay Thái Lan chính là quốc gia số 1 về xe bán tải và công nghiệp phụ trợ. Trung Quốc - dù có thuận lợi của một thị trường lớn, nhưng chính sách ưu đãi của nhà nước song hành với những cam kết chặt chẽ, buộc các LD phải chuyển giao dần công nghệ sản xuất. Đồng thời, Chính phủ Trung Quốc cũng dành nhiều ưu đãi về thuế cho việc nội địa hoá sản xuất xe tải và tiêu thụ các dòng ôtô du lịch nhỏ ít tiêu hao năng lượng. Vậy loại ôtô nào là của Việt Nam, giống như Thái Lan là số 1 về xe bán tải (pick-up) hay nước Đức được biết đến là nơi sản sinh ra những thương hiệu xe sang trọng bậc nhất? Việc lựa chọn phát triển dòng xe nào làm xe chủ lực cho ngành công nghiệp ô tô Việt Nam cần phải xem xét thêm vì không thể tiếp tục bảo hộ , thay đổi thuế liên tục hay ưu đãi một cách bất hợp lý, song có thể khẳng định chắc chắn rằng phát triển dòng xe chủ lực là hướng đi đúng. Tạo được dòng xe chủ lực trên thị trường là tạo ra thị trường rộng lớn cho dòng sản phẩm đó. Khi dung lượng của dòng sản phẩm này đạt đến mức độ nhất định, sẽ tạo điều kiện thuận lợi để tăng tỉ lệ nội địa hoá, giảm giá thành sản phẩm. 5. Tham gia vào mạng lưới sản xuất trong khu vực - Nghiên cứu khả năng hợp tác đầu tư với các hãng sản xuất ô tô nước ngoài để giới thiệu sản phẩm của công ty, học tập kinh nghiệm của các nước đi trước chúng ta trong lĩnh vực sản xuất ô tô. - Tạo điều kiện hợp tác giữa bên nước ngoài và bên Việt Nam cũng như tạo mối liên kết giữa các công ty nước ngoài và các doanh nghiệp Việt Nam trong ngành nhằm chuyển giao công nghệ, cùng hợp tác phát triển ngành công nghiệp ô tô Việt Nam. - Phát triển hoạt động sản xuất của các liên doanh ô tô hướng ra thị trường nước ngoài, nghiên cứu các cơ hội khả thi để xuất khẩu, cố gắng thực hiện chiến lược xuất khẩu ô tô ra thị trường nước ngoài trong tương lai mà trước mắt là thị trường Lào và Căm-pu-chia. Hai nước này chưa sản xuất được ô tô và yêu cầu kỹ thuật không cao, có nhiều điểm tương đồng với ta. Để tìm kiếm và duy trì thị trường, nhất là trong tình hình cạnh tranh gay gắt như hiện nay, các công ty cần có chiến lược và chính sách đúng đắn, cải tiến kỹ thuật, nâng cao chất lượng sản phẩm, đẩy mạnh xúc tiến hỗ trợ bán hàng, nội địa hoá mạnh mẽ hơn. Đây là một nhiệm vụ nặng nề không thể hoàn thành trong thời gian ngắn vì vậy bộ chủ quản cần thảo ra các bước đi phù hợp để tìm kiếm sự bảo hộ của Chính phủ trong cạnh tranh hướng tới xuất khẩu của mình. 6. Nâng cao khả năng cạnh tranh Tăng cường công tác quảng cáo nhằm đẩy mạnh khối lượng sản phẩm tiêu thụ trong điều kiện hiện tại cho phép là vấn đề mang tính cấp bách. Mục tiêu hàng đầu của các công ty hiện nay là tìm mọi biện pháp nhằm nâng cao hiệu quả bán hàng, vì vậy các công ty cần chú ý đến công tác quảng cáo, giới thiệu sản phẩm. Quảng cáo được coi như một thông tin thị trường về hàng hoá dịch vụ. Quảng cáo giúp công ty giới thiệu được một cách rộng rãi cho khách hàng biết về sản phẩm của mình, các ưu điểm tiện lợi của nó cũng như uy tín, thế lực của công ty. Nhờ nghệ thuật quảng cáo mà công ty sẽ tạo sự hấp dẫn khách hàng, tạo ý thích và lôi cuốn khách hàng mua sản phẩm của mình. Nhiều hình thức quảng cáo khác nhau mà các liên doanh đã lựa chọn: qua các phương tiện thông tin đại chúng, qua hội nghị khách hàng...Mỗi hình thức quảng cáo có đặc điểm và tác dụng khác nhau, các công ty nên kết hợp một cách hợp lý các phương tiện quảng cáo để có thể thông tin rộng rãi tới tất cả các khách hàng, khai thác ưu điểm của sản phẩm, đem lại hiệu quả quảng cáo cao nhất. Ngoài ra, các công ty có thể quảng cáo qua mạng Internet, đăng ký thuê bao quảng cáo trên Niên giám điện thoại... Số lượng xe hơi bán ra tại Việt Nam đã tăng từ gần 41.000 chiếc vào năm 2006 lên đến xấp xỉ 110.000 chiếc trong năm 2008, khoảng 100.000 vào năm 2010 và dự báo đến năm 2020 là 170.000 xe các loại đồng nghĩa với việc số lượng khách hàng cần làm dịch vụ cũng tăng theo. Thực tế cho thấy đầu tư vào việc nâng cao chất lượng dịch vụ cũng chính là góp phần nâng cao khả năng cạnh tranh của doanh nghiệp. Bởi người tiêu dùng mua xe và mua luôn cả dịch vụ hậu mãi sau bán hàng. Không có chiếc xe nào là không bao giờ hỏng hóc hoặc gặp sự cố. Do đó mức độ hài lòng của khách hàng sẽ mang lại lợi ích cho cả các đại lý và hãng sản xuất. Phần lớn các khách hàng có mức độ hài lòng cao đối với các đại lý, với 68% khách hàng cho biết chắc chắn sẽ quay lại để sử dụng dịch vụ bảo trì do đại lý cung cấp. Trong khi đó, chỉ 34% số khách hàng chưa hài lòng cũng có ý kiến tương tự. Các khách hàng có độ hài lòng cao cũng sẽ giới thiệu thương hiệu xe họ đang sở hữu với bạn bè và người thân, còn với khách hàng có độ hài lòng thấp thì ngược lại. Trong số 4 thương hiệu xe được đánh giá trong nghiên cứu này, Honda đạt được điểm số cao nhất về mức độ hài lòng với 836 điểm khi thực hiện rất tốt đối với yếu tố: “Tiện nghi tại trung tâm bảo dưỡng” cũng như yếu tố “Giao nhận xe”. Theo sau là hãng Toyota khi thực hiện rất tốt các yếu tố: “Khởi đầu của việc mang xe đi bảo dưỡng” và “Người cố vấn dịch vụ ở đại lý”. Ford xếp thứ ba với “Chất lượng dịch vụ” tốt nhất. Biểu 3.3.2: Bảng xếp hạng dịch vụ khách hàng năm 2009 (Nguồn: Chương trình nghiên cứu Dịch vụ khách hàng tại Việt Nam - Vietnam Customer Service Index (CSI) Study do hãng nghiên cứu thị trường J.D. Power Asia Pacific thực hiện. Chương trình nghiên cứu mức độ hài lòng của khách hàng khi mua xe hơi mới tại Việt Nam đã được công bố trong tháng 9/2009) 7. Cải tạo hệ thống cơ sở hạ tầng Đường sá giao thông thuận lợi là một nhân tố kích cầu về sử dụng ô tô. Hiện nay, cơ sở hạ tầng của Việt Nam còn kém, việc phát triển lĩnh vực này chủ yếu vẫn dựa vào nguồn vốn ngân sách và vốn ODA. Do đặc điểm của lĩnh vực cơ sở hạ tầng là môi trường kinh doanh còn nhiều khó khăn, trong khi đây là một lĩnh vực không thể thu hồi vốn nhanh. Do vậy, để thu hút nguồn vốn vào khu vực này, Nhà nước cần khuyến khích sự tham gia của khu vực kinh tế ngoài quốc doanh. Nhất thiết các nhà đầu tư phải được đối xử công bằng trong một môi trường thuận lợi, trong đó những rủi ro phi thương mại đối với các dự án đòi hỏi vốn lớn phải được giảm xuống mức tối thiểu. Để tạo điều kiện thúc đẩy và mở rộng thị trường ô tô nội địa, các kế hoạch quy hoạch đô thị cần thiết kế đường rộng, có đường dành riêng cho ô tô và ưu tiên dành đất để làm bãi đỗ xe với mức thu phí đỗ xe thích hợp. Để làm được việc này, Chính phủ cần phải nâng cao năng lực thiết kế và thực hiện các chính sách thống nhất. Trong ngắn hạn, các biện pháp như đảm bảo việc tuân thủ chắt chẽ pháp luật giao thông, quản lý luồng chảy giao thông tốt hơn, năng động hóa đội ngũ cảnh sát giao thông cần được thực hiện. Về mặt trung hạn, các công việc như xây dựng nhiều tuyến xe buýt hơn, mở rộng các tuyến phố chính, nâng cấp các ngã tư là cần thiết. Trong dài hạn, cơ sở hạ tầng giao thông như cầu, đường hầm, đường cao tốc mới, đường vòng, xe điện ngầm cần được xây dựng. Để thực hiện tốt các chính sách này, Việt Nam cần có một bản quy hoạch giao thông thật tốt. Theo quyết định Số:206/2004/QĐ-TTg về việc phê duyệt chiến lược phát triển giao thông vận tải đến năm 2020, có thể nhận thấy các chính sách cũng như định hướng của Chiến lược này rất có lợi cho ngành công nghiệp ô tô Việt Nam phát triển. Bản chiến lược đã nêu rõ:  - Quan điểm phát triển: Phát triển kết cấu hạ tầng giao thông một cách đồng bộ, hợp lý, từng bước đi vào hiện đại, tạo nên mạng lưới hoàn chỉnh, liên hoàn, liên kết giữa các phương thức vận tải, giữa các vùng lãnh thổ, giữa đô thị và nông thôn trên phạm vi toàn quốc. Mục tiêu phát triển: Giai đoạn 2010 - 2020, hoàn chỉnh, hiện đại hóa và tiếp tục phát triển kết cấu hạ tầng giao thông đảm bảo vận tải tối ưu trên toàn mạng lưới. Đảm bảo quỹ đất dành cho giao thông đô thị đến 2020 phải đạt 15 - 25% tổng diện tích đô thị bao gồm cả giao thông tĩnh và động. Phát triển đa dạng hệ thống kết cấu hạ tầng phục vụ vận tải hành khách công cộng để đảm bảo trật tự - an toàn giao thông đô thị và bảo vệ môi trường.Đường bộ: toàn bộ hệ thống quốc lộ và hầu hết tỉnh lộ phải được đưa vào đúng cấp kỹ thuật; mở rộng và xây dựng mới các quốc lộ có nhu cầu vận tải lớn; xây dựng hệ thống đường bộ cao tốc trên các hành lang vận tải quan trọng. Các tuyến đường bộ đối ngoại đạt tiêu chuẩn kỹ thuật của đường bộ khu vực. Giao thông đô thị: phát triển hợp lý hệ thống kết cấu hạ tầng giao thông đô thị và vận tải công cộng; đảm bảo quỹ đất dành cho giao thông đô thị đạt 15 - 25%. Đối với các thành phố lớn, tiếp tục xây dựng và hoàn chỉnh hệ thống vận tải công cộng khối lượng lớn, đặc biệt là đường xe điện, đường sắt trên cao và tàu điện ngầm, giải quyết ùn tắc và tai nạn giao thông. Giao thông nông thôn: đường giao thông nông thôn cho phương tiện giao thông cơ giới tới tất cả trung tâm các xã hoặc cụm xã, có điều kiện đảm bảo thông suốt quanh năm. Tỷ lệ mặt đường nhựa và bê tông xi-măng đạt trên 50%.Tổ chức quản lý giao thông đô thị một cách khoa học bằng việc sử dụng công nghệ và các trang thiết bị hiện đại như tín hiệu, đài điều khiển, hệ thống camera ... đảm bảo lưu thông thông suốt, an toàn và bảo vệ môi trường. Đồng thời các nhà sản xuất ô tô, xe máy cần có trách nhiệm góp phần tăng cường trật tự giao thông, giảm tai nạn và ô nhiễm môi trường. Các nhà sản xuất cần tích cực hợp tác với chính phủ để hoàn thành trách nhiệm xã hội của doanh nghiệp. Mặc dù thiện chí này sẽ làm tăng thêm những chi phí hiện tại song sự tăng trưởng lành mạnh của ngành giao thông sẽ cải thiện đáng kể môi trường kinh doanh và tạo đà phát triển ngành ô tô, xe máy trong dài hạn. Thời gian vừa qua, chúng ta đã có những bước tiến đáng kể trong việc cải thiện hệ thống cơ sở hạ tầng, một mặt nhằm đáp ứng cho yêu cầu của phát triển kinh tế, mặt khác nhằm tạo điều kiện để phát triển công nghiệp ô tô Việt Nam. KẾT LUẬN Ngành công nghiệp ô tô Việt Nam đang mang trong mình những thành quả đã đạt được làm hành trang bước vào năm 2010 để đương đầu với những thách thức của tình hình mới. Chúng ta không nên hài lòng với những thành quả ấy, mà cần sáng suốt nhìn nhận những hạn chế vẫn đang tồn tại để có thể khắc phục và cải thiện nó. Khi đó chúng ta có thể dễ dàng tranh thủ cơ hội để phát triển và đưa ngành công nghiệp ô tô Việt Nam cất cánh. Cốn 10 năm nữa là Việt Nam đến mốc thời gian 2020, hạn cuối cùng thực hiện bản qui hoạch mà Chính phủ đã vạch ra. Thời gian không còn nhiều, trình độ khoa học công nghệ kỹ thuật ngày càng phát triển và không chời đợi chúng ta. Do đó, phát triển ngành công nghiệp ô tô đang là vấn đề nóng bỏng và cấp bách cần được quan tâm không riêng với nội bộ ngành mà cần sự tham gia từ Chính phủ, các Bộ ban ngành liên quan và đặc biệt là những ý kiến đóng góp của các chuyên gia cũng như người tiêu dùng – đối tượng chịu ảnh hưởng nhiều nhất. Chính phủ cần có các chương trình phát triển giáo dục cụ thể, chuyên sâu để giúp có thể cung cấp một đội ngũ nhân lực dồi dào, có trình độ cao để thực hiện tốt các hoạt động kinh doanh của doanh nghiệp và nắm bắt được các công nghệ ô tô hiện đại. Chính phủ cũng là người tạo điều kiện để phát triển nền công nghiệp sản xuất ô tô bằng các chính sách hợp lý để Việt Nam có thể nhanh chóng nắm bắt các kỹ thuật, công nghệ tiên tiến trên thế giới. Muốn không bị tụt hậu so với trình độ phát triển chung của khu vực và thế giới, nhà nước cũng cần phát triển cơ sở hạ tầng giao thông, cơ sở pháp lý và các nền công nghiệp sản xuất phụ trợ để phát triển nền công nghiệp này. Có thể thấy trong quá trình phát triển của mình nền công nghiệp ô tô thế giới đã trải qua không ít các thăng trầm, cho đến nay nó đã trở thành một vật dụng không thể thiếu trong cuộc sống của người dân ở các nước phát triển. Hy vọng rằng, một ngày nào đó người dân Việt Nam chúng ta có thể tự hào vì có thể sản suất ra những sản phẩm công nghệ cao của riêng mình để sử dụng và xuất khẩu ra các nước khác trong một tương lai không xa. Khi đó, người Việt Nam đi xe do chính người Việt Nam sản xuất, đồng thời các dịch vụ hậu mãi sẽ phát triển hoàn hảo và chúng ta là những người sử dụng dịch vụ này sẽ được hưởng các thành quả do chúng đem lại. Mặc dù đã có nhiều cố gắng so do sự hạn chế về thời gian và tài liệc cộng với sự hiểu biết còn chưa toàn diện do đó, chuyên đề thực tập tốt nghiệp không tránh khỏi những thiếu sót. Tôi rất mong nhận được những ý kiến đóng góp của thầy giáo hướng dẫn giúp cho tôi hoàn thành đề tài một cách tốt nhất. Một lần nữa, tôi xin chân thành cảm ơn sự giúp đỡ tận tình của PGS.TS Nguyễn Ngọc Sơn và các chuyên viên làm việc tại Vụ Kinh tế Công nghiêp – Bộ Kế hoạch và Đầu tư đã giúp đỡ tôi trong quá trình thực hiện đề tài. DANH MỤC TÀI LIỆU THAM KHẢO Chiến lược phát triển công nghiệp ôtô đến năm 2010, tầm nhìn 2020 - Viện nghiên cứu chính sách, chiến lược công nghiệp - Bộ Công nghiệp Quy hoạch phát triển công nghiệp ôtô đến năm 2010, tầm nhìn 2020 - Viện nghiên cứu chính sách, chiến lược công nghiệp - Bộ Công nghiệp. Quy hoạch phát triển công nghiệp phụ trợ Việt Nam đến năm 2020 - Viện nghiên cứu chính sách, chiến lược công nghiệp - Bộ Công nghiệp. Báo cáo tư vấn về công nghiệp ôtô Việt Nam của tổ chức White and Case Institute - Đức. Hoàn thiện chiến lược phát triển công nghiệp Việt Nam - GS.TS Kenichi Ohno-GS.TS Nguyễn Văn Thường - NXB Lý luận chính trị 2005. 6. “Ngành công nghiệp ô tô Việt Nam; Những việc cần làm để triển khai thực hiện quy hoạch ngành” – Kenichi Ohno Diễn đàn Phát triển Việt Nam (VDF) và Viện nghiên cứu Chính sách quốc gia Nhật Bản; Mai Thế Cường Diễn đàn Phát triển Việt Nam (VDF) và Đại học Kinh tế quốc dân. Ngày 28 tháng 12 năm 2004. Thailand Automotive Institute (2002), “Executive Summary Master Plan for Thai Automotive Industry 2002-2006”, Propose to Office of Industrial Economics Office Ohno, Kenichi (2004), “Designing a Comprehensive and Realistic Industrial Strategy,” Vietnam Development Forum Discussion Paper No.1, June. Ohno, Kenichi (2004), “Renovating Industrial Policy,” paper presented at the Workshop on Strengthening Competitiveness of Vietnam’s Industries organized jointly by the Embassy of Japan in Vietnam and the Ministry of Planning and Investment, 22 November. 10. OICA STATISTICS COMMITTEE World motor vehicle production by manufacturer World ranking 2004 – 2009 Báo cáo doanh số bán hàng các thành viên VAMA Các website; Tạp chí ô tô xe máy Bảng 3: Danh sách sản lượng ô tô của các quốc gia dựa trên tài liệu của OICA năm 2008. Xếp hạng   Nước/khu vực   2007   2005   2000   — Thế Giới 73.101.695 66.482.439 58.374.162 — Khối EU 19.717.643 18.176.860 17.142.142 1 Nhật Bản 11.596.327 10.799.659 10.140.796 2 Mỹ 10.780.729 11.946.653 12.799.857 3 Trung Quốc 8.882.456 5.708.421 2.069.069 4 Đức 6.213.460 5.757.710 5.526.615 5 Hàn Quốc 4.086.308 3.699.350 3.114.998 6 Pháp 3.019.144 3.549.008 3.348.361 7 Braxin 2.970.818 2.530.840 1.681.517 8 Tây Ban Nha 2.889.703 2.752.500 3.032.874 9 Canada 2.578.238 2.687.892 2.961.636 10 Ấn Độ 2.306.768 1.638.674 801.360 11 Mexico 2.095.245 1.684.238 1.935.527 12 Vương Quốc Anh 1.750.253 1.803.109 1.813.894 13 Nga 1.660.120 1.354.504 1.205.581 14 Ý 1.284.312 1.038.352 1.738.315 15 Thái Lan 1.238.460 1.122.712 411.721 16 Thổ Nhĩ Kỳ 1.099.414 879.452 430.947 17 Iran 997.240 817.200 277.985 18 Cộng Hòa Séc 938.527 602.237 455.492 19 Bỉ 844.030 926.528 1.033.294 20 Ba Lan 784.700 613.200 504.972 21 Slovakia 571.071 218.349 181.783 22 Argentina 544.647 319.755 339.632 23 Nam Phi 534.490 525.227 357.364 24 Indonesia 419.040 500.710 292.710 25 Malaysia 413.440 563.408 282.830 26 Ukraine 402.591 215.759 31.255 27 Thụy Điển 366.020 339.229 301.343 28 Australia 334.617 394.713 347.122 29 Hungary 292.027 152.015 137.398 30 Đài loan 283.039 446.345 372.613 31 Romania 241.712 194.802 78.165 32 Áo 228.066 253.279 141.026 33 Philippines 213.402 187.247 98.953 34 Bồ Đào Nha 176.242 226.834 245.784 35 Venezuela 172.418 135.425 123.324 36 Pakistan 169.861 153.393 102.578 37 Hà Lan 138.568 102.204 98.823 38 Uzbekistan 135.400 94.437 52.264 39 Ai Cập 103.552 123.425 78.852 40 Colombia 73.667 75.539 87.342 41 Slovenia 68.492 64.492 38.877 42 Ma Rốc 36.671 33.992 31.314 43 Belarus 27.708 26.995 19.324 44 Ecuador 26.338 32.254 41.047 45 Phần Lan 24.303 21.644 38.926 46 Việt Nam 23.478 31.600 6.862 47 Chile 10.804 6.660 5.245 48 Serbia 9.903 14.179 12.740 49 Nigeria 3.072] 2.937 7.834 50 Zimbabwe 1.611 960 792 51 Kenya 705 405 288 Tổng hợp giá xe ô tô Việt Nam tháng 02/2010 Ghi chú: - Bảng giá dưới đây đã bao gồm thuế VAT. - Bảng giá USD được quy đổi từ giá VND với tỉ giá 19.100 VND/USD. -  Giá VND có đơn vị là Nghìn VND (x1000) NHÀ SẢN XUẤT MODEL GIÁ VND GIÁ USD CHEVROLET Spark Van 182,942 9,578 Spark LT – 0.8 MT 260,553 13,642 Spark LT – 0.8 AT 288,272 15,093 Gentra SX 1.5 341,861 17,898 Lacetti EX 1.6 373,275 19,543 Captiva LT – G Maxx 630,133 32,991 Captiva LT – D Maxx 620,894 32,508 Captiva LTZ-AT – G Maxx 682,027 35,708 Captiva 2.0 LTZ (AT) – Diesel 670,787 35,120 HINO WU 342L (GVW4,85T) 505,200 26,450 WU 422L (GVW 7.5T) 569,500 29,817 FC9JESA (10.4T S/C) 769,500 40,288 FC9JJSA (10.4T S/C) 775,500 40,602 FC9JLSA (10.4T L/C) 789,300 41,325 FG8JJSB (15.1T S/C) 1,072,500 56,152 FG8JPSB (15.1T L/C) 1,120,500 58,665 FM8JNSA (24T S/C) 1,458,000 76,335 FL8JTSA (24T S/C) 1,470,000 76,963 FL (24T L/C) 1,555,000 81,414 HONDA CIVIC 2.0AT 746,500 39,084 CIVIC 1.8MT 593,200 31,058 CIVIC 1.8AT 659,700 34,539 CR-V 2.4 960,900 50,309 FORD Escape 2.3L 4×4 718,800 37,634 Escape 2.3L- 4×2- XLS 644,900 33,764 Mondeo 2.3L 885,100 46,340 Focus 1.8L (MT) 513,700 26,895 Focus 1.8 L (AT) 548,800 28,733 Focus 2.0 (AT) 637,500 33,377 Focus 2.0 diesel (5 doors) 694,800 36,377 Everest- 4×2-2.5L diesel – MT 674,400 35,309 Everest- 4×2-2.5L diesel – AT 717,000 37,539 Everest – 4×4-2.5L diesel 811,200 42,471 Transit 16s bus 2.4TDCi 658,000 34,450 Ranger XL – MT(4×2) 506,300 26,508 Ranger XL – MT (4×4) 541,400 28,346 Ranger XLT – MT (4×4) 600,500 31,440 Ranger XLT – AT (4×2) 580,200 30,377 ISUZU D-Max S 3.0 -4×2- (MT) 484,000 25,340 D-Max LS 3.0 -4×2- (MT) 536,800 28,105 D-Max LS 3.0 -4×2- (AT) 588,500 30,812 D-Max LS 3.0 -4×4- (MT) 609,400 31,906 D-Max LS 3.0 – 4×4 – AT (BU) 627,695 32,864 D-Max S 3.0 – 4×4 – MT (BU) 521,551 27,306 NLR55E – 3.4T 372,900 19,524 NMR85E – 4.5T 486,200 25,455 NMR85H – 4.7T 495,000 25,916 NPR85K – 7.0T 545,600 28,565 NQR75L – 8.85T 624,800 32,712 FRR90N – 10.4 T 764,500 40,026 FVR34L – 15.1T (S/C) 995,500 52,120 FVR34Q – 15.1T (L/C) 1,079,100 56,497 FVM34UL – 24T (L/C) CBU 1,492,700 78,152 MEKONG Pronto GS 439,000 22,984 Premio DX – Pick-up 310,000 16,230 Premio MAX – Pick-up 340,000 17,801 Premio MAX GS – Pick-up 329,000 17,225 Fiat 500 (BU) 859,000 44,974 Fiat Fravo (BU) 998,000 52,251 Fiat Grand Punto (BU) 758,000 39,686 MERCEDES C250 CGI BlueEfficiency 1,182,000 61,885 C300 Avantgarde 1,386,000 72,565 E250 CGI BlueEfficiency 1,608,000 84,188 E300 Advantgarde 2,163,000 113,246 GLK 4MATIC 1,441,000 75,445 Sprinter 311 CDI 2.1 757,600 39,665 MITSUBISHI Grandis 2.4 MIVEC 940,500 49,241 Zinger GL 586,300 30,696 Zinger GLS – MT 640,200 33,518 Zinger GLS – AT 680,900 35,649 Triton GLS – AT (Double cab) (BU) 589,600 30,869 Triton GLS – MT (Double cab)(BU) 572,000 29,948 Triton GLX (Double cab)(BU) 525,800 27,529 Triton GL (Double cab) (BU) 464,200 24,304 Triton GL -4WD (single cab) (BU) 412,500 21,597 Triton GL -2WD (single cab) (BU) 377,300 19,754 Canter 7.5Great 551,100 28,853 Canter 6.5Wide 532,400 27,874 Canter 4.7LW 498,300 26,089 TOYOTA Corolla Altis 1.8MT 632,700 33,126 Corolla Altis 1.8AT 673,400 35,257 Corolla Altis 2.0 AT 730,800 38,262 VIOS 1.5G- AT 531,000 27,801 VIOS 1.5E- MT 486,600 25,476 Camry 3.5Q 1,333,900 69,838 Camry 2.4G 967,600 50,660 Innova-G 2.0 632,700 33,126 Innova-GSR 2.0 667,900 34,969 Innova-V 2.0 AT 699,300 36,613 Fortuner G 743,700 38,937 Fortuner V 889,900 46,592 Hiace (Gasoline) 2.7 588,300 30,801 Hiace (Diesel) 2.5 608,700 31,869 Hiace Super Wagon 2.7 714,100 37,387 Hilux G – 3.0 (BU) 629,000 32,932 Hilux E – 2.5 (BU) 503,200 26,346 SUZUKI Super Carry Blind Van 1.0 195,000 10,209 S. Carry Window Van (7-s)1.0 310,500 16,257 Super Carry Truck 1.0 178,500 9,346 APV GL (8s) MT 448,500 23,482 APV GLX (7s) AT 505,000 26,440 Swift 1.5 MT (BU) 566,200 29,644 Swift 1.5 AT (BU) 626,300 32,791 VMC Chery – QQ3 187,500 9,817 ._.