Giải pháp phát triển công nghiệp phụ trợ ngành ô tô ở Việt Nam

gành rất quan trọng của nền kinh tế. Mà nguyên nhân cơ bản dẫn đến thực trạng trên đó là do hệ thống công nghiệp phụ trợ ngành ô tô ở Việt Nam chưa phát triển. Vì vậy, để ngành công nghiệp ô tô Việt Nam có thể đi theo đúng định hướng của nhà nước đề ra thì chũng ta cần phải phát triển được một hệ thống công nghiệp phụ trợ cho ngành. Hệ thống công nghiệp phụ trợ của ngành càng phát triển thì chứng tỏ trình độ phát triển của ngành càng cao. Xuất phát từ thực trạng trên của ngành ô tô, em đã lựa chọn nghiên cứu đề tài “Giải pháp phát triển công nghiệp phụ trợ ngành ô tô ở Việt Nam” Mục đích nghiên cứu đề tài: nghiên cứu các khái niệm, định nghĩa về công nghiệp phụ trợ đang được sử dụng. Từ đó tiến hành nghiên cứu và phân tích thực trạng của ngành công nghiệp ô tô nói chung và ngành công nghiệp phụ trợ ô tô nói riêng, qua đó đề xuất những kiến nghị nhằm thúc đẩy sự phát triển của công nghiệp phụ trợ ngành ô tô ở Việt Nam trong thời gian tới. Cấu trúc của đề tài bao gồm 3 phần chính: Chương I: Cơ sở lý luận và sự cần thiết phải phát triển công nghiệp phụ trợ ngành ô tô ở Việt Nam. Chương II: Thực trạng phát triển công nghiệp phụ trợ ngành ô tô ở Việt Nam. Chương III: Giải pháp nhằm thúc đẩy sự phát triển của công nghiệp phụ trợ ngành ô tô ở Việt Nam. Trong quá trình nghiên cứu, em đã nhận được sự giúp đỡ nhiệt tình từ phía cơ quan thực tập - Vụ Tổng hợp kinh tế quốc dân - Bộ Kế hoạch và Đầu tư cũng như sự hướng dẫn tận tình từ phía thầy giáo TS.Nguyễn Ngọc Sơn. Em xin chân thành cảm ơn! CHƯƠNG I: CƠ SỞ LÝ LUẬN VỀ CÔNG NGHIỆP PHỤ TRỢ NGÀNH Ô TÔ Khái niệm về công nghiệp phụ trợ Định nghĩa về công nghiệp phụ trợ 1.1. Khái quát chung về công nghiệp phụ trợ Thuật ngữ “công nghiệp phụ trợ” được sử dụng rộng rãi ở nhiều nước, mặc dù vậy thuật ngữ này vẫn rất mơ hồ và không có được định nghĩa thống nhất. Tại mỗi một quốc gia, theo các nhà nghiên cứu và hoạch định chính sách thì thuật ngữ này lại được định nghĩa theo cách hiểu và mục đích sử dụng của từng người. Trên thực tế, công nghiệp phụ trợ (supporting industries) là một từ tiếng Anh - Nhật đã được các doanh nghiệp Nhật sử dụng từ lâu trước khi trở thành một thuật ngữ chính thức. Hộp 1: Một số khái niệm và định nghĩa về công nghiệp phụ trợ Bộ kinh tế, Thương mại và Công nghiệp Nhật Bản (MEIT) chính thức định nghĩa về công nghiệp phụ trợ trong chương trình hành động phát triển công nghiệp phụ trợ Châu Á (1993): Công nghiệp phụ trợ là các ngành công nghiệp cung cấp các yếu tố cần thiết như nguyên liệu thô, linh kiện và vốn … cho các ngành công nghiệp lắp ráp ( bao gồm ô tô, điện và điện tử). Bộ Năng lượng, Mỹ: Công nghiệp phụ trợ là những ngành công nghiệp cung cấp nguyên liệu và quy trình cần thiết để sản xuất ra sản phẩm trước khi chúng được đưa ra thị trường. Định nghĩa của Văn phòng phát triển công nghiệp phụ trợ, Thái Lan: Công nghiệp phụ trợ là các ngành công nghiệp cung cấp linh kiện, phụ kiện, máy móc, dịch vụ đóng gói và dịch vụ kiểm tra cho các ngành công nghiệp cơ bản (có nghĩa là các ngành cơ khí, máy móc, linh kiện cho ô tô, điện và điện tử là những ngành công nghiệp phụ trợ quan trọng). Định nghĩa của Hội đồng đầu tư, Thái Lan: Hội đồng đầu tư phânloại các ngành công nghiệp sản xuất thành phẩm thành 3 bậc: lắp ráp, sản xuất linh kiện và phụ kiện, và các ngành công nghiệp phụ trợ. Năm sản phẩm chính của ngành công nghiệp phụ trợ là gia công khuôn mẫu, gia công áp lực, đúc và gia công nhiệt. Nguồn: Xây dựng năng lực công nghệ nội sinh trong xây dựng công nghiệp phụ trợ Tóm lại, công nghiệp phụ trợ là khái niệm chỉ toàn bộ những sản phẩm công nghiệp có vai trò hỗ trợ cho việc sản xuất các thành phẩm chính. Cụ thể là những linh kiện, phụ liệu, phụ tùng, sản phẩm bao bì, nguyên liệu để sơn, nhuộm,… và cũng có thể bao gồm cả những sản phẩm trung gian, những nguyên liệu sơ chế. Tuy nhiên, thuật ngữ “công nghiệp phụ trợ” chính thức được sử dụng ở Việt Nam tương đối muộn, từ năm 2003 bắt nguồn từ sáng kiến chung Việt Nam - Nhật Bản nhằm cải thiện môi trường đầu tư với quan điểm nâng cao khả năng cạnh tranh của Việt Nam, trong đó kêu gọi sự phát triển, thiết lập và sử dụng ngành công nghiệp phụ trợ ở Việt Nam. Mặc dù nhận thức được tầm quan trọng của ngành công nghiệp phụ trợ nhưng hầu hết các quan chức trong bộ máy Nhà nước vẫn mơ hồ về khái niệm công nghiệp phụ trợ. Do vậy, thuật ngữ công nghiệp phụ trợ được sử dụng trong các chính sách, chiến lược công nghiệp là khác nhau. Nếu không có một định nghĩa cụ thể về công nghiệp phụ trợ thì không thể xác định được đó là ngành công nghiệp nào, hỗ trợ cho cái gì, cho ai. Ngoài khái niệm “công nghiệp phụ trợ” một vài khái niệm khác cũng được sử dụng để chỉ ngành công nghiệp chuyên cung cấp đầu vào cho các ngành công nghiệp chính: công nghiệp liên quan và hỗ trợ, thầu phụ, công nghiệp phụ thuộc, công nghiệp linh phụ kiện. Các khái niệm này đều có nghĩa gần với nghĩa của “công nghiệp phụ trợ”, cùng có chung quan điểm, cùng nhấn mạnh tầm quan trọng của các ngành công nghiệp sản xuất đầu vào cho thành phẩm. Mỗi một khái niệm về “công nghiệp phụ trợ” được xác định bởi một phạm vi khác nhau. Ta có thể đưa ra ba khái niệm về công nghiệp phụ trợ tương ứng với ba phạm vi như sau: Khái niệm hạt nhân: công nghiệp phụ trợ là những ngành công nghiệp cung cấp linh kiện, phụ kiện, phụ tùng và các công cụ sản xuất ra các linh kiện, phụ tùng này. Khái niệm mở rộng 1: công nghiệp phụ trợ là những ngành công nghiệp cung cấp linh kiện, phụ tùng, công cụ để sản xuất linh kiện phụ tùng này và các dịch vụ sản xuất như hậu cần, kho bãi, phân phối và bảo hiểm. Khái niệm mở rộng 2: công nghiệp phụ trợ là những ngành công nghiệp cung cấp toàn bộ đầu vào vật chất, gồm linh kiện, phụ tùng, công cụ, máy móc và nguyên vật liệu. Hình 1: Sơ đồ các phạm vi của công nghiệp phụ trợ Sản phẩm cuối cùng Lắp ráp Lắp ráp chưa hoàn chỉnh Hàng hoá trung gian Phụ tùng Linh kiện Hàng hoá tư bản Công cụ Máy móc Nguyên liệu Thép Hoá chất Dịch vụ sản xuất Hậu cần Kho bãi Phân phối Bảo hiểm CNPT (phạm vi chính) CNPT (phạm vi mở rộng 2) CNPT (phạm vi mở rộng 1) Nguồn: Xây dựng công nghiệp hỗ trợ tại Việt Nam (VDF) Do bối cảnh Việt Nam là một nước có nền công nghiệp công nghiệp phụ trợ chưa phát triển nên trong bài viết sử dụng khái niệm công nghiệp phụ trợ theo như khái niệm hạt nhân. Khái niệm công nghiệp phụ trợ được sử dụng trong khuôn khổ bài viết: Công nghiệp phụ trợ là một nhóm các hoạt động công nghiệp cung cấp các đầu vào trung gian (gồm linh kiện, phụ tùng và công cụ để sản xuất ra các linh kiện phụ tùng này) cho các ngành công nghiệp lắp ráp và chế biến. 1.2. Khái niệm công nghiệp phụ trợ ngành ô tô Công nghiệp phụ trợ là khái niệm chỉ toàn bộ những sản phẩm công nghiệp có vai trò hỗ trợ cho việc sản xuất các sản phẩm chính. Cụ thể là những linh kiện, phụ liệu, phụ tùng, sản phẩm bao bì, nguyên liệu để sơn, nhuộm … và cũng có thể bao gồm cả những sản phẩm trung gian, những nguyên liệu sơ chế. Sản phẩm công nghiệp phụ trợ thường được sản xuất với quy mô nhỏ được thực hiện bởi các doanh nghiệp vừa và nhỏ. Do đó, trong ngành ô tô, các bộ phận như đầu máy xe, thân xe, bánh xe .. thường không được kể là công nghiệp phụ trợ vì nó chủ yếu do các công ty lớn sản xuất với quy mô lớn. Trong ngành này, công nghiệp phụ trợ là những linh kiện, những phụ liệu ở cấp thấp hơn được cung cấp để sản xuất ra đầu máy xe, thân xe … Mối quan hệ giữa công nghiệp lắp ráp ô tô và công nghiệp phụ trợ cho ngành ô tô được thể hiện qua mô hình sau: Hình 2: Mối quan hệ trong ngành ô tô Ngành công nghiệp ô tô Nhà lắp ráp Sản phẩm cho thị trường nội địa Dây chuyền lắp ráp Ngành phụ trợ, cung cấp linh phụ kiện Tự sản xuất và mua sắm, trong nước Nhập khẩu từ nước ngoài Linh kiện máy móc XK Nguồn: Xây dựng công nghiệp hỗ trợ tại Việt Nam - VDF 2. Phân loại công nghiệp phụ trợ 2.1. Theo loại hình hỗ trợ Nếu chia theo loại hình hỗ trợ thì công nghiệp phụ trợ được chia thành ba tầng: Tầng thứ nhất là hệ thống công nghiệp phụ trợ “ruột”, tức là những hãng được hãng chính bảo trợ và cung cấp tất cả những yêu cầu cơ bản nhất để tạo ra những chi tiết đặc trưng nhất của sản phẩm. Đây là khu vực mà theo nhận định của các chuyên gia, cơ hội tham gia của doanh nghiệp phụ trợ nội địa Việt Nam không có. Tầng thứ hai là hệ thống phụ trợ hợp đồng, tức là doanh nghiệp sản xuất ra linh phụ kiện để cung cấp theo các hợp đồng được kí kết giữa doanh nghiệp và các công ty lắp ráp. Tầng thứ ba là hệ thống phụ trợ thị trường, tức là doanh nghiệp sản xuất ra linh phụ kiện để bán trên thị trường. Do đó các công ty lắp ráp có thể chọn lựa bất cứ sản phẩm nào minh cần trên thị trường. Với hai tầng này các doanh nghiệp vừa và nhỏ rất khó tham gia vào chuỗi này. Việt Nam gia nhập WTO, hàng rào thuế quan được bãi bỏ hoặc hạn chế đến mức tối thiểu và các chi tiết, linh phụ kiện cũng theo đó được giảm thuế. Chi phí trở nên rẻ hơn, như vậy các doanh nghiệp vừa và nhỏ ở địa phương càng gặp khó khăn khi cạnh tranh cung cấp các sản phẩm phụ trợ. Hơn nữa, công nghiệp phụ trợ ở Việt Nam còn hết sức giản đơn, quy mô nhỏ lẻ chủ yếu sản xuất các linh kiện giản đơn, giá trị gia tăng thấp và có sự chênh lệch về năng lực phụ trợ giữa các doanh nghiệp nội địa của Việt Nam với các yêu cầu của các hãng sản xuất toàn cầu. Mặc dù vậy “Việt Nam vẫn có tiềm năng lớn về phát triển công nghiệp phụ trợ, trong đó cơ bản dựa trên khả năng tiếp thu công nghệ mới và sự khéo tay của những người thợ Việt Nam” (ông Tomoharu Washio, Phó chủ tịch Tổ chức xúc tiến thương mại Nhật Bản). 2.2. Theo các cấp hỗ trợ Ngành công nghiệp phụ trợ Việt Nam có thể được chia thành 3 cấp hỗ trợ: Cấp I: là cấp tiến hành thiết kế, thử nghiệm và sản xuất hầu hết các bộ phận chính cấu thành nên sản phẩm, kiểm tra động lực học và xuất xưởng. Cấp II: là cấp có vai trò chế tạo các linh kiện, chi tiết cấu thành nên các bộ phận do nhà cung cấp ở cấp I đặt hàng. Cấp II: là cấp trực tiếp sản xuất các chi tiết, tạo phôi cho các nhà cung cấp I, II từ vật liệu thô. Ta có thể biểu diễn các cấp hỗ trợ của các ngành công nghiệp phụ trợ dưới dạng biểu đồ hình cá: Hình 3: Biểu đồ hình cá về ngành công nghiệp phụ trợ Công nghiệp nặng Da Cấp 3 Cấp 3 Cấp 3 Cấp 3 Cấp 3 Cấp 3 Cấp 3 Cấp 3 Cấp 3 Cấp 2 Cấp 2 Cấp 2 Cấp 2 Cấp 2 Cấp 2 Cấp 1 Cấp 1 Cấp 1 Đóng tàu Điện tử Ô tô Hoá chất Dệt may Xe máy Cấp 1 Cấp 1 Cấp 1 Cấp 2 Cấp 2 Cấp 2 Cấp 2 Cấp 2 Cấp 2 Cấp 3 Cấp 3 Cấp 3 Cấp 3 Cấp 3 Cấp 3 Cấp 3 Cấp 3 Cấp 3 CÔNG NGHIỆP VIỆT NAM Nguồn: Xây dựng năng lực công nghệ nội sinh trong xây dựng công nghiệp phụ trợ (VDF) 3. Các giai đoạn phát triển và đặc điểm của công nghiệp phụ trợ 3.1. Đặc điểm của công nghiệp phụ trợ Công nghiệp phụ trợ được hình thành và phát triển gắn với một ngành hoặc phân ngành hoặc sản phẩm công nghiệp cụ thể nào đó và có nhiều tầng tích hợp theo chiều dọc và chiều ngang. Các ngành công nghiệp phụ trợ và công nghiệp chính có tác động qua lại với nhau. Công nghiệp phụ trợ phát triển góp phần thúc đẩy những ngành công nghiệp chính phát triển, ngược lại các ngành công nghiệp chính phát triển sẽ kéo theo sự phát triển của các ngành công nghiệp phụ trợ. Công nghiệp phụ trợ xuất hiện chủ yếu ở các hình thức tổ chức sản xuất kiểu thầu phụ/vệ tinh, trong mạng lưới tổ chức sản xuất phối hợp, thống nhất và có tính hợp tác cao giữa các nhà sản xuất chính và các doanh nghiệp sản xuất phụ trợ. Các ngành công nghiệp phụ trợ không đòi hỏi mức tập trung kỹ thuật cơ bản sâu và cũng không sử dụng những kỹ thuật tích hợp phức tạp. Do đó, những doanh nghiệp sản xuất sản phẩm công nghiệp phụ trợ thường là những doanh nghiệp vừa và nhỏ với mức độ chuyên môn hoá sâu, dải sản phẩm hẹp, dễ thay đổi mẫu mã. Các sản phẩm của công nghiệp phụ trợ có thể được sử dụng cho nhiều ngành công nghiệp khác nhau. Ví dụ: công nghệ sử dụng trong ngành điện tử có thể được áp dụng đối với các ngành sản xuất ô tô, xe máy, máy phát điện, máy công nghiệp … Điều đó được thể hiện qua sơ đồ sau: Hình 4: Các ngành công nghiệp phụ trợ cơ bản có thể được sử dụng cho nhiều ngành công nghiệp Công nghiệp đóng tàu Công nghiệp ô tô Công nghiệp xe máy Công nghiệp điện tử Công nghiệp điện/PC Thị phần chung của các ngành công nghiệp phụ trợ (chế biến nhựa và cao su, cắt kim loại, ép nhiệt khuôn, khuôn, khuôn đúc, mạ kim loại …) Nhu cầu của các nhà lắp ráp phụ kiện bằng nhựa, kim loại và các công cụ dụng cụ Sự phát triển và sẵn có của các ngành công nghiệp sản xuất: nguyên vật liệu Nguồn: Xây dựng năng lực công nghệ nội sinh trong xây dựng công nghiệp phụ trợ (VDF) 3.2. Các giai đoạn phát triển của công nghiệp phụ trợ Để đánh giá sự phát triển của công nghiệp phụ trợ ở mỗi nước ta có thể dựa vào sự liên quan giữa công nghiệp phụ trợ và doanh ngiệp FDI hoặc dựa vào tỉ lệ nội địa hoá mà quốc gia đó đã đạt được. Từ đó, có thể chia quá trình phát triển của công nghiệp phụ trợ thành các giai đoạn khác nhau. 3.2.1. Dựa vào tỉ lệ nội địa hoá Dựa vào tỉ lệ nội địa hoá ta có thể chia quá trình phát triển công nghiệp phụ trợ thành 5 giai đoạn: Giai đoạn I: Tỉ lệ nội địa hoá gần như bằng 0, số lượng các nhà cung cấp linh phụ kiện trong nước rất ít và chỉ cung cấp những sản phẩm giản đơn. Việc sản xuất, lắp ráp được thực hiện dựa trên cơ sở nhập khẩu các bộ linh kiện nguyên chiếc. Giai đoạn II: Nội địa hoá chủ yếu thông qua sản xuất tại chỗ, tỉ lệ nội địa hoá có tăng lên nhưng rất ít, số lượng các nhà sản xuất phụ trợ tăng, tuy nhiên tính cạnh tranh không cao. Số lượng sản phẩm phụ trợ tăng lên nhưng chất lượng không cao, chưa có khả năng cạnh tranh. Các nhà sản xuất lắp ráp chuyển sang sử dụng nguyên liệu, phụ tùng được sản xuất trong nước. Giai đoạn III: Tỉ lệ nội địa hoá được tăng lên đáng kể, xuất hiện các nhà cung ứng sản phẩm phụ trợ chủ chốt có khả năng sản xuất các chi tiết, linh kiện, phụ tùng có độ phức tạp cao, độc lập với các nhà lắp ráp. Khối lượng sản phẩm phụ trợ nhập khẩu giảm, khối lượng sản phẩm công nghiệp phụ trợ nội địa ngày một tăng và dặc biệt đã xuất hiện những sản phẩm độc đáo thoả dụng phầm nào nhu cầu của các công nghiệp chính. Giai đoạn IV: Tỉ lệ nội địa hoá đạt mức cao, là giai đoạn tập trung các ngành công nghiệp phụ trợ. Hầu hết các chi tiết, bộ phận, linh kiện, phụ tùng được sản xuất trong nước. Số lượng các nhà sản xuất sản phẩm phụ trợ tăng mạnh làm cho sự cạnh tranh giữa các nhà sản xuất sản phẩm phụ trợ trở nên gay gắt, từ đó tạo ra động lực nâng cao chất lượng, hạ giá thành. Giai đoạn V: là giai đoạn cuối cùng của quá trình nội địa hoá, còn được gọi là giai đoạn nghiên cứu, phát triển và xuất khẩu sản phẩm. Năng lực nghiên cứu và phát triển sản phẩm phụ trợ nội địa được củng cố và phát triển. Các sản phẩm phụ trợ được sản xuất ra đạt tiêu chuẩn để phục vụ xuất khẩu. Thực tế rất khó tách bạch từng giai đoạn vì giữa các giai đoạn đều làm tiền đề và kế thừa lẫn nhau. Việc phân chia quá trình phát triển công nghiệp phụ trợ thành các giai đoạn có tác dụng hỗ trợ cho mỗi nước xác định được chính xác vị trí của mình để từ đó có được hướng đi và các biện pháp phù hợp, nhất là đối với các nước đang phát triển như Việt Nam. Tuy nhiên trong quá trình hội nhập toàn cầu, không nên lấy nội địa hoá 100% làm mục tiêu. Yêu cầu về mức độ và nội dung nội địa hoá là khác nhau giữa các ngành. Việc xác định đúng các đầu vào cần được nội địa hoá sẽ đẩy nhanh đáng kể quá trình công nghiệp hoá và ngược lại. 3.2.2. Dựa vào mối quan hệ giữa công nghiệp phụ trợ và doanh nghiệp FDI Công nghiệp phụ trợ và FDI có mối quan hệ tương hỗ. Công nghiệp phụ trợ phải phát triển mới thu hút FDI, nhất là FDI trong các ngành sản xuất các loại máy móc. Cũng có trường hợp FDI đi trước và lôi kéo các công ty khác đầu tư phát triển công nghiệp phụ trợ. Dựa vào mối quan hệ giữa công nghiệp phụ trợ và doanh nghiệp FDI, quá trình phát triển công nghiệp phụ trợ có thể chia làm 3 giai đoạn: Giai đoạn I: Trước khi FDI vào đã có nhiều công ty trong nước sản xuất sản phẩm phụ trợ cung cấp cho các công ty lắp ráp, sản xuất sản phẩm chính cho thị trường nội địa. Khi có FDI, một bộ phận các công ty sản xuất công nghiệp phụ trợ được tham gia vào mạng lưới chuyển giao công nghệ của các doanh nghiệp FDI sẽ phát triển mạnh hơn. Giai đoạn II: Đồng thời với sự gia tăng của FDI, nhiều doanh nghiệp bản xứ ra đời trong các ngành công nghiệp phụ trợ chủ yếu để phục vụ cho hoạt động của các doanh nghiệp FDI. Những doanh nghiệp sớm hình thành sự liên kết với doanh nghiệp FDI sẽ được chuyển giao công nghệ và sẽ phát triển nhanh. Giai đoạn III: Sau một thời gian hoạt động của doanh nghiệp FDI với sản lượng sản xuất ngày càng tăng, tạo ra thị trường ngày càng lớn cho công nghiệp phụ trợ, các công ty vừa và nhỏ ở nước ngoài sẽ đến đầu tư. Từ đó hình thành nên một hệ thống công nghiệp phụ trợ phát triển mạnh. Như vậy, công nghiệp phụ trợ của một nước sẽ phát triển được khi các công ty trong nước ở giai đoạn I ngày càng được cải tiến công nghệ và trình độ quản lý để cung cấp sản phẩm công nghiệp phụ trợ cạnh tranh được với hàng nhập khẩu và chính phủ có chiến lược, chính sách để thúc đẩy các doanh nghiệp ở giai đoạn II ra đời, đồng thời tạo điều kiện, môi trường để các công ty vừa và nhỏ nước ngoài đến đầu tư trong giai đoạn III. Sự cần thiết của công nghiệp phụ trợ của ngành ô tô Phát triển công nghiệp phụ trợ ở Việt Nam để đáp ứng yêu cầu công nghiệp hoá. Ngoài hiệu quả tạo nhiều công ăn việc làm, thu hút lao động dư thừa, công nghiệp phụ trợ đóng vai trò rất quan trọng trong việc tăng sức cạnh tranh của sản phẩm công nghiệp chính và đẩy nhanh quá trình công nghiệp hoá theo hướng vừa mở rộng vừa thâm sâu. Công nghiệp hoá là quá trình phát triển kinh tế, trong đó một bộ phận nguồn lực ngày càng tăng của đất nước được huy động để xây dựng cơ cấu kinh tế đa ngành, với kỹ thuật hiện đại, để sản xuất tư liệu sản xuất và hàng tiêu dùng có khả năng đảm bảo tốc độ tăng trưởng cao cho toàn bộ nền kinh tế và đảm bảo sự tiến bộ về kinh tế - xã hội (UNIDO). Để đạt có được một nền kinh tế tăng trưởng cao nhằm thực hiện được mục tiêu công nghiệp hoá thì cần thiết phải sản xuất ra những sản phẩm có sức cạnh tranh với các quốc gia trong khu vực đặc biệt là với Trung Quốc, điều đó đòi hỏi chúng ta phải phát huy thế mạnh và các lợi thế so sánh, tận dụng mọi cơ hội của thời đại để tạo động lực cho công nghiệp hoá. Phát triển công nghiệp phụ trợ là một biện pháp cần thiết để giảm phí tổn chuyên chở, chi phí bảo hiểm … từ đó làm giảm giá thành sản xuất, giúp nâng cao sức cạnh tranh của sản phẩm Việt Nam trong khu vực. Công nghiệp phụ trợ không phát triển sẽ làm cho các công ty lắp ráp và những công ty sản xuất thành phẩm cuối cùng phải phụ thuộc vào nhập khẩu. Dù những sản phẩm này được cung cấp giá rẻ ở nước ngoài nhưng vì phải tốn thêm chi phí vận chuyển, bốc dỡ, bản hiểm nên vẫn làm tăng chi phí đầu vào. Đó là chưa nói đến những rủi ro về tiến độ, thời gian nhập khẩu hàng. Vì thế, công nghiệp phụ trợ không phát triển thì các ngành công nghiệp chính sẽ thiếu sức cạnh tranh và phạm vi kinh doanh bị giới hạn trong một số ít ngành. Nói tóm lại, công nghiệp phụ trợ được ví như chân núi, tạo phần cứng để hình thành nên thân núi và đỉnh núi chính là ngành công nghiệp sản xuất và lắp ráp sản phẩm công nghiệp. Thông thường ngành công nghiệp phụ trợ phát triển trước làm cơ sở để ngành công nghiệp chính yếu phát triển. Hiện nay, Việt Nam đã gia nhập WTO, vì vậy các sản phẩm trong nước ngày càng phải nâng cao sức cạnh tranh để không bị sản phẩm nhập ngoại “lấn sân”. Để có thể nâng cao được sức cạnh tranh của sản phẩm đặc biệt là các sản phẩm lắp ráp thì phát triển công nghiệp phụ trợ là một trong những yếu tố mang tính quyết định. Việt Nam đồng thời cũng phải đối mặt với sự cạnh tranh của các nước trong khu vực trong việc thu hút vốn đầu tư nước ngoài, đối phó với sự tràn ngập của hàng hoá Trung Quốc và áp lực hội nhập quốc tế. Để giải quyết các vấn đề này thì công nghiệp phụ trợ là một biện pháp cần thiết. Vai trò không thể thiếu của công nghiệp phụ trợ trong quá trình công nghiệp hoá đất nước đã khiến sự phát triển công nghiệp phụ trợ trở thành một trong những tiêu chí để đánh giá trình độ phát triển công nghiệp của một nước. Ngoài ra còn có năng lực công nghệ và quản lý; năng lực đổi mới, theo mức độ khó tăng dần. Phát triển công nghiệp phụ trợ để tăng tỉ lệ nội địa hoá Như đã phân tích ở trên, các doanh nghiệp muốn nâng cao sức cạnh tranh của sản phẩm của mình trên thị trường thì cần phải hạn chế tối thiểu các chi phí đầu vào có thể phát sinh. Vậy làm thế nào để có thể giảm được những chi phí này? Câu trả lời là phải hạn chế các sản phẩm phụ trợ nhập khẩu để giảm chi phí lưu kho, bốc dỡ, vận chuyển … Muốn vậy thì các nguyên liệu thô, các nguyên liệu đã qua chế biến, các bộ phận và các hợp phần, nguyên liệu đóng gói và các nguyên vật liệu khác từ nhà cung cấp nội địa, điều đó đồng nghĩa với việc phải phát triển các ngành công nghiệp phụ trợ trong nước. Tuy nhiên, tỉ lệ nội địa hoá 100% không phải là tối ưu. Ngay cả trong trường hợp công nghiệp sản xuất ô tô Thái Lan với tổng lượng FDI lớn nhất Đông Nam Á, tỷ lệ phụ tùng nhập khẩu là 30%, tỉ lệ phụ tùng sản xuất trong nước là 70%. Đối với phụ tùng sản xuất trong nước 45% do các công ty FDI cung cấp và 25% do các công ty nội địa sản xuất.(1) Một tỉ lệ nội địa hoá hợp lý sẽ giúp doanh nghiệp giảm chi phí từ đó tăng khả năng cạnh tranh. Dưới đây là một mô hình giả định về vai trò của công nghiệp phụ trợ trong việc tăng tỉ lệ nội địa hoá, tương ứng với nó là từng giai đoạn phát triển của công nghiệp hoá. Tại giai đoạn 1, phần lớn đầu vào được nhập khẩu từ nước ngoài, trong nước không có các ngành công nghiệp phụ trợ. Tại giai đoạn 2, khi việc lắp ráp nội địa đạt mức đủ lớn, các ngành công nghiệp phụ trợ sẽ phát triển, tuy nhiên tính cạnh tranh vẫn còn yếu, việc sản xuất vẫn phụ thuộc vào công nghệ và quản lý nước ngoài. Tại giai đoạn 3, khả năng quản lý và công nghệ được nội địa hoá và sự lệ thuộc vào nước ngoài giảm đáng kể. Hình 5: Mô hình giả định về tăng tỷ lệ nội địa hoá Nhập khẩu SX nội vi Nội địa FDI Nhập khẩu Nhập khẩu FDI Nội địa SX nội vi Bắt đầu Sau một vài năm Sau nhiều năm (Không cạnh tranh) (Cạnh tranh yếu) (Cạnh tranh) Nguồn: Hoàn thiện chiến lược phát triển công nghiệp Việt Nam - VDF Xuất phát từ yêu cầu và đặc điểm của ngành ô tô Ngành ô tô với đặc điểm là luôn yêu cầu sử dụng một khối lượng chi tiết và phụ tùng lớn, một chiếc xe ô tô có từ 20.000-30.000 chi tiết. Ví dụ: để tạo ra một chiếc ô tô nhà sản xuất cần rất nhiều linh kiện như động cơ, hệ thống đèn, điện, ghế, kính, bánh và ruột xe, chi tiết nhựa nội ngoại thất … Có cả ngàn linh kiện và phụ tùng cần thiết để lắp ráp thành một chiếc ô tô. Thông thường các nhà sản xuất không tự mình cung ứng tất cả các chi tiết đó, thay vào đó họ phải thuê gia công ở bên ngoài từ các nhà cung cấp địa phương những phần hay công đoạn không cần thiết. Do đó để sản xuất ra một chiếc ô tô yêu cầu phải có tới hàng ngàn nhà cung cấp linh phụ kiện. Các hãng ô tô, ngay tại chính hãng cũng chỉ sản xuất chiều sâu được 36-45% các chi tiết của một chiếc xe, phần còn lại là do các nhà sản xuất linh phụ kiện cung cấp. Một đặc điểm nữa của ngành ô tô cũng khiến cho các nhà sản xuất lắp ráp ô tô luôn phải tìm kiếm các nhà cung cấp linh phụ kiện ở bên ngoài đó là do vốn đầu tư trong ngành công nghiệp ô tô rất cao. Đồng thời, ngành ô tô cũng là ngành cơ khí chính xác đòi hỏi độ an toàn, chất lượng, kỹ thuật cao. Ví dụ: dây belt trong xe ô tô giá trị chỉ từ 3-6 USD, nhưng nếu bị hư thì làm hư nguyên cả máy ô tô (engine), … nên những nhà sản xuất ô tô có thương hiệu chỉ mua những linh kiện mà họ tin tưởng vào chất lượng để không ảnh hưởng đến thương hiệu của họ. Đặc biệt đối với ngành công nghiệp ô tô Việt Nam, đây là ngành luôn luôn được ưu đãi nhất trong số các ngành công nghiệp, tuy nhiên hơn 10 năm qua vẫn dẫm chân tại chỗ. Nguyên nhân làm cho ngành công nghiệp ô tô Việt Nam không phát triển được và giá bán xe trong nước cao hơn nhiều so với xe trong khu vực là do ngành công nghiệp sản xuất linh kiện phụ trợ cho ngành ô tô ở Việt Nam vẫn còn kém phát triển. Do đó, để đảm bảo cho ngành công nghiệp ô tô Việt Nam có thể cạnh tranh được với các nước trong khu vực thì phát triển công nghiệp phụ trợ ngành ô tô là điều cần thiết phải làm. Phát triển công nghiệp phụ trợ để thu hút vốn đầu tư Vốn đầu tư trực tiếp nước ngoài (FDI) có vai trò rất quan trọng trong sự phát triển công nghiệp Dòng vốn đầu tư trực tiếp nước ngoài không những giúp chúng ta giải quyết được vấn đề thiếu vốn đầu tư mà còn có tác dụng giả quyết việc làm, mở rộng các mặt hàng trên thị trường … Bên cạnh đó, khi các doanh nghiệp nước ngoài đầu tư vào Việt Nam sẽ thúc đẩy chuyển giao công nghệ, kỹ năng quản lý tiên tiến … cho Việt Nam. Vì vậy, nhà nước luôn có những biện pháp cần thiết để thu hút nguồn vốn này vào đầu tư tại Việt Nam để nâng cao hiệu quả hoạt động của nền kinh tế. Đối với các công ty nước ngoài đầu tư vào các ngành sản xuất các loại máy móc, tỷ lệ nội địa hoá càng cao càng có lợi. Trên thực tế, phí tổn về linh kiện, bộ phận và các sản phẩm trung gian trong những sản phẩm thuộc các ngành sản xuất máy móc chiếm tới hơn 80% giá thành, lao động chỉ chiếm từ 5 đến 10%, do đó khả năng nội địa hoá có tính chất quyết định đến thành quả kinh doanh của doanh nghiệp. Vì vậy, các doanh nghiệp FDI đầu tư vào Việt Nam luôn muốn tăng tỷ lệ nội địa hoá để giảm giá thành sản xuất. Có thể thấy trong cấu thành của sản phẩm công nghiệp, tỷ lệ của chi phí về công nghiệp phụ trợ cao hơn nhiều so với chi phí lao động nên một nước dù có ưu thế về lao động nhưng công nghiệp phụ trợ không phát triển sẽ làm cho môi trường đầu tư kém hấp dẫn. Như vậy, giữa FDI và công nghiệp phụ trợ luôn có mối quan hệ tương hỗ với nhau. Do đó, muốn thu hút được nguồn vốn đầu tư nước ngoài vào Việt Nam thì hệ thống công nghiệp phụ trợ trong nước phải đi trước một bước, tạo nền tảng cơ sở hạ tầng để cung cấp các đầu vào cần thiết cho ngành công nghiệp lắp ráp. Tuy nhiên ở Việt Nam do công nghiệp phụ trợ vẫn còn non yếu và nhiều hạn chế nên các doanh nghiệp FDI rất khó tìm được nguồn cung cấp công nghiệp phụ trợ đáng tin cậy, điều đó đã hạn chế rất nhiều cơ hội thu hút đầu tư nước ngoài để phát triển nền kinh tế. Nhất là đối với ngành công nghiệp sản xuất và lắp ráp ô tô thì phát triển công nghiệp phụ trợ là điều không thể thiếu để có thể thu hút được nguồn vốn FDI đầu tư vào lĩnh vực này. Những yếu tố cần thiết để phát triển công nghiệp phụ trợ ngành ô tô Dung lượng thị trường đủ lớn Như đã phân tích ở trên, công nghiệp phụ trợ là ngành thường đòi hỏi vốn đầu tư lớn hơn so với công nghiệp lắp ráp. Tỉ lệ vốn đầu tư trong công nghiệp phụ trợ chiếm tới gần 80%, nhất là trong các ngành công nghiệp phụ trợ như tạo khuôn mẫu, gia công kim loại, ép nhựa … thường đòi hỏi phải đầu tư nhiều máy móc đắt tiền – các thiết bị sản xuất không thể chia nhỏ thành nhiều phần và không đòi hỏi nhiều về công nhân. Do vậy, các doanh nghiệp phụ trợ luôn phải nỗ lực giảm chi phí vốn đơn vị bằng cách tăng sản lượng đầu ra do chi phí vốn đơn vị sẽ tỉ lệ nghịch với sản lượng sản phẩm đầu ra, nghĩa là số lượng sản phẩm đầu ra càng lớn thì chi phí càng giảm (hiệu quả sản xuất theo qui mô). Sự gia tăng này chỉ có thể được đảm bảo bằng một lượng cầu lớn. Đây chính là lý do mà các doanh nghiệp công nghiệp phụ trợ luôn cần phải đảm bảo dung lượng thị trường đủ lớn. Ta có thể thấy được điều này qua biểu đồ sau: Hình 6: Giảm chi phí đơn vị trong công nghiệp phụ trợ Chi phí đơn vị Sử dụng nhiều vốn Sử dụng nhiều lao động Sản lượng Nguồn: Xây dựng công nghiệp phụ trợ tại Việt Nam - VDF Có thể nói dung lượng thị trường lớn đóng vai trò rất quan trọng đối với công nghiệp phụ trợ vì ngành này luôn đòi hỏi phải có lượng đặt hàng tối thiểu tương đối lớn thì mới có thể tham gia vào thị trường. Do đó để các ngành công nghiệp phụ trợ có thể phát triển hiệu quả thì cần phải đảm bảo dung lượng thị trường đủ lớn hoặc thị trường sẽ phát triển, dung lượng thị trường sẽ lớn trong tương lai. Điều này có ý nghĩa đặc biệt quan trọng đối với công nghiệp phụ trợ ngành ô tô do bất kì một chi tiết hay bộ phận nào được sản xuất cũng đều đòi hỏi một lượng vốn lớn. Vì thế các doanh nghiệp khi đầu tư vào đây luôn xem xét rất kĩ trước khi đầu tư. Để có thể thu hút được các nhà đầu tư vào ngành này thì nhất thiết phải tạo ra được một thị trường tiêu thụ lớn. Nguồn nhân lực có kỹ năng Nguồn nhân lực có kỹ năng là yếu tố quyết định thứ hai tới sự phát triển của công nghiệp phụ trợ sau dung lượng thị trường. Theo quan điểm của hầu hết các nhà đầu tư nước ngoài thì nguồn nhân lực còn quan trọng hơn nhiều máy móc hiện đại, một công nhân có trình độ cao vận hành máy móc cũ còn hiệu quả hơn công nhân không có trình độ vận hành máy mới. Đối với Việt Nam thì nguồn nhân lực có kỹ năng là nhân tố cần thiết để nước ta có thể “phá vỡ trần thuỷ tinh”, đưa nền kinh tế có thể đuổi kịp và vượt lên mức mà Thái Lan, Malaysia, Trung Quốc … đã đạt được. Tuỳ theo quy trình sản xuất nguồn nhân lực chất lượng cao có thể được chia thành: kỹ sư dây chuyền sản xuất, kỹ sư khuôn mẫu giàu kinh nghiệm, công nhân lắp ráp trình độ cao. · Kỹ sư quản lý dây chuyền sản xuất: đây là những người lao động đa kỹ năng, có khả năng quản lý và cải tiến toàn bộ quy trình sản xuất của một nhà máy. · Kỹ sư khuôn mẫu giàu kinh nghiệm: là những người thiết kế, sản xuất và điều chỉnh những sản phẩm khuôn mẫu, tay nghề của họ đã đạt đến độ hoàn hảo và có thể cảm nhận những khác biệt đến từng milimét đối với các sản phẩm. · Công nhân lắp ráp trình độ cao:là những người có thể tự mình lắp ráp hoàn chỉnh toàn bộ sản phẩm, do đó họ rất thông hiểu từng chi tiết trong mỗi sản phẩm và có thể gợi ý để cải thiện từng chi tiết trong sản phẩm đó. Có thể nói nguồn nhân lực chất lượng cao là tiền đề cho phương thức sản xuất tích hợp. Trong quá trình sản xuất tích hợp, các linh kiện được thiết kế đặc trưng cho từng sản phẩm và liên tục được cải tiến nhằm đạt đến chuẩn mực cao hơn. Sản xuất công nghiệp phụ trợ là một khâu không thể thiếu trong quá trình này, vì thế mà nguồn nhân lực có kỹ năng cao là một yế._.u tố cần thiết để phát triển công nghiệp phụ trợ. Xây dựng được những liên kết trong chuỗi giá trị của ngành ô tô Trong xu thế đẩy mạnh toàn cầu hoá kinh tế và bước chuyển sang kinh tế tri thức của nền kinh tế toàn cầu, hiện người ta đặc biệt quan tâm đến 3 vấn đề mới: 1) "Chuỗi giá trị toàn cầu" đang trở thành khuôn khổ xác định khả năng tham gia vào phân công lao động quốc tế dựa trên lợi thế so sánh của từng nước và theo đó, mạng sản xuất toàn cầu và khu vực sẽ đặt ra yêu cầu các quốc gia phải định hướng lại các lựa chọn phát triển của mình về mặt cơ cấu và theo đó, động thái "phối hợp" trong sản xuất toàn cầu có khuynh hướng nổi trội diễn ra đồng thời với cạnh tranh quốc tế. 2) Khuynh hướng dịch vụ hoá nền kinh tế toàn cầu, nhất là dịch vụ dựa trên công nghệ và tri thức cao, đang tác động đến tất cả các nhóm nước, kể cả nhóm các nước kém phát triển đi sau. Dĩ nhiên, dịch vụ tạo việc làm và dịch vụ hỗ trợ phát triển công nghiệp là phù hợp và quan trọng nhất đối với các nước đang trong giai đoạn đầu của công nghiệp hoá. 3) Khuynh hướng phát triển rút ngắn hiện đại, bắt đầu từ chu kỳ công nghệ có xu hướng ngày càng ngắn dưới tác động của cuộc cách mạng khoa học công nghệ mới đang đưa đến khả năng các nước đi sau phải có các đột phá trong phát triển theo cách mở rộng dịch vụ, thương mại và bùng nổ thu hút FDI, tham gia "chuỗi giá trị" khu vực/toàn cầu, thực hiện phát triển bền vững để giảm thiểu các rủi ro và tính dễ tổn thương do toàn cầu hoá mang lại. Do vậy, muốn ngành công nghiệp phụ trợ có thể phát triển được trong điều kiện hội nhập toàn cầu hiện nay thì cần thiết phải xây dựng được những liên kết trong chuỗi giá trị này. Kinh nghiệm phát triển công nghiệp phụ trợ ngành ô tô của một số nước Trong nền sản xuất công nghiệp hiện đại thì sản xuất và lắp ráp ô tô là ngành không thể thiếu. Nhà nước ta cũng đã xác định sản xuất và lắp ráp ô tô là ngành rất quan trọng, kéo theo đó là vai trò không thể thiếu của công nghiệp phụ trợ ngành ô tô. Các quốc gia như Trung Quốc, Thái Lan … đã rất thành công đối với ngành công nghiệp này. Do vậy, việc học tập kinh nghiệm của các nước đi trước trong lĩnh vực này là điếu cần thiết đối với những nước đi sau như Việt Nam. Có hai mô hình phát triển ngành công nghiệp ô tô mà nhiều người thường nhắc tới đó là mô hình bảo hộ tối đa của Malaysia và mô hình tham gia vào chuỗi giá trị toàn cầu của Thái Lan. Ta hãy cùng xem xét để rút ra được những kinh nghiệm hữu ích đối với ngành công nghiệp phụ trợ ô tô Việt Nam. Thái Lan Thái Lan bắt đầu phát triển ngành công nghiệp ô tô từ những năm của thập kỷ 70. Hiện nay, Thái Lan là địa điểm sản xuất và lắp ráp ô tô lớn nhất trong khu vực Đông Nam Á. Số liệu về ngành công nghiệp ô tô Thái Lan cho thấy Thái Lan đứng thứ 17 trên thế giới về sản lượng ô tô được sản xuất và có khoảng 2000 nhà cung cấp linh phụ kiện trên thị trường (Tiasiry, 2002). Xuất khẩu của Thái Lan tăng đáng kể trong giai đoạn 1996-2004 bao gồm xuất khẩu xe nguyên chiếc và xuất khẩu linh phụ kiện. Quan sát chuỗi giá trị của ngành công nghiệp ô tô Thái Lan, có thể thấy thời điểm hiện tại Thái Lan đang rất mạnh ở công đoạn sản xuất bộ phận, linh kiện (công đoạn Công nghiệp phụ trợ) và công đoạn lắp ráp (công đoạn Doanh nghiệp). Với tiêu chí tạo ra giá trị gia tăng cao và tìm kiếm thị trường, một số doanh nghiệp tại Thái Lan đã bắt đầu thực hiện nghiên cứu và phát triển (công đoạn A), thiết kế (công đoạn B) và khai thác thị trường (công đoạn E). Ở Thái Lan, các công ty sản xuất ô tô và phụ tùng vừa là nhà cung cấp vừa là khách hàng tiêu thụ linh phụ kiện, phụ tùng của các công ty khác ở nước ngoài. Với hướng này công nghiệp phụ trợ sản xuất từ chiếc lốp đến tấm thảm, hệ thống điện, chi tiết máy, gầm … đều được đầu tư công nghệ hiện đại nhất, thoả mãn bất cứ đơn hàng khó tính nào. Sự thành công trong lĩnh vực công nghiệp ô tô của Thái Lan còn là kết quả của việc có được một bản quy hoạch đưa ra được một khung phân tích rõ ràng và thúc đẩy sự tham gia của các nhóm lợi ích liên quan. Chính phủ Thái Lan đã tạo ra những kênh thông tin để lắng nghe ý kiến của doanh nghiệp, tìm hiểu nhu cầu, nguyện vọng và cách thức mong muốn được trợ giúp của các doanh nghiệp. Do vậy mà bản quy hoạch ngành công nghiệp ô tô xe máy của Thái Lan mang tính khả thi rất cao. Hai chiến lược chính được nêu ra trong quy hoạch ô tô của Thái Lan là: chiến lược tạo môi trường kinh doanh thuận lợi và có thể dự báo; chiến lược nâng cao sức cạnh tranh của các ngành sản xuất linh phụ kiện ô tô. Bảng 1: Các dự án hỗ trợ hai chiến lược chính trong quy hoạch của Thái Lan Chiến lược Các dự án hỗ trợ Tạo ra môi trường kinh doanh thuận lợi và có thể dự báo 1. Dự án phân tích tình hình công nghiệp 2. Trung tâm thông tin ngành 3. Trung tâm đào tạo ngành 4. Dự án phát triển kỹ sư ngành 5. Dự án phát triển hệ thống cấp chứng chỉ năng lực 6. Dự án phản hồi thị trường 7. Dự án nghiên cứu cơ cấu thuế ngành 8. Kế hoạch mở rộng cơ sỏ hạ tầng phát triển công nghiệp Nâng cao sức cạnh tranh của các ngành sản xuất linh phụ kiện ô tô 1. Dự án phát triển cụm 2. Dự án tiêu chuẩn ngành 3. Trung tâm kiểm tra tiêu chuẩn sản phẩm ngành 4. Trung tâm nghiên cứu phát triển (R&D) ngành 5. Trung tâm xúc tiến xuất khẩu linh phụ kiện 6. Chương trình phát triển nhà cung cấp 7. Dự án phát triển sản phẩm Nguồn: Hoàn thiện chiến lược phát triển công nghiệp Việt Nam - VDF Khi thực hiện quy hoạch, ban đầu Thái Lan cũng băn khoăn về vấn đề bảo hộ đối với ngành sản xuất linh phụ kiện nội địa. Tuy nhiên, Chính phủ đã xác định rõ ràng ngành công nghiệp ô tô Thái Lan phải cạnh tranh quốc tế và Chính phủ tôn trọng quyết định mua sắm tối ưu của các nhà sản xuất, lắp ráp. Chính phủ Thái Lan quan tâm đến việc công đoạn sản xuất đó được thực hiện tại Thái Lan chứ không quan tâm đến quốc tịch của công ty thực hiện công đoạn đó. Khi ngành công nghiệp ô tô Thái Lan phát triển, các nhà cung cấp nội địa cũng phát triển theo, và thực tế đã chứng minh điều đó. Bên cạnh đó, Chính phủ cũng đã tạo nên những diễn đàn (chính thức và không chính thức) để các doanh nghiệp được trao đổi quan điểm, bộc lộ nhu cầu. Qua đó đã hình thành nên sự liên kết chặt chẽ giữa các doanh nghiệp ô tô Thái Lan, tạo điều kiện cho công nghiệp phụ trợ ô tô phát triển. Để thực hiện phát triển ngành công nghiệp ô tô và công nghiệp phụ trợ phụ trợ ô tô, Chính phủ Thái Lan tập trung hỗ trợ doanh nghiệp nâng cao năng lực cạnh tranh bằng các chương trình như tăng chi phí đào tạo huấn luyện, xây dựng chương trình đào tạo kỹ sư, tăng học bổng học tập trong khối công nghiệp, đào tạo lại đội ngũ kỹ sư và nhân viên điều hành, xây dựng trung tâm cơ sở dữ liệu công nghiệp, dữ kiệu nhà sản xuất, dữ liệu thị trường, trung tâm, hỗ trợ xuất khẩu linh phụ kiện … Trung Quốc Trong nền kinh tế Trung Quốc nói chung và nền công nghiệp nói riêng thì ngành công nghiệp ô tô luôn được coi trọng. Để thực hiện được chính sách đó, ngay từ những thập niên 50 thế kỉ XX Trung Quốc đã có những chính sách bảo hộ và ưu đãi trong việc chế tạo và lắp ráp ô tô. Nếu có thể tham khảo một chiến lược phát triển thích hợp cho ngành ô tô để áp dụng ở Việt Nam thì hãy nhìn sang nước láng giềng Trung Quốc. Nước này đã tiêu thụ thêm được 1 triệu chiếc xe, tức tăng 35% trong năm 2006, trở thành thị trường tiêu thụ ô tô phát triển nhanh nhất và sẽ là thị trường lớn nhất trên thế giới. Nguyên nhân của những thành tựu này trước hết phải kể đến sự lớn mạnh vượt bậc không ngừng của các hãng ô tô nội địa Trung Quốc, khi đã phát triển từ con số gần như bằng 0 lên chiếm lĩnh vị trí hàng đầu xét về thị phần của ngành năm trước, qua mặt cả các hãng ô tô lớn đến từ Nhật Bản. Chìa khoá để dẫn đến sự thành công này là chiến lược cạnh tranh bằng giá rẻ và mẫu mã đa dạng, hợp thị hiếu người Trung Quốc của những hãng này. Khi đã có tiếng nói trên thị trường, các hãng ô tô nội địa bắt đầu tập trung vào việc nâng cấp chất lượng để thu hẹp khoảng cách với các hãng nước ngoài. Các công nghệ xe hơi cho tương lai như pin nhiên liệu, công nghệ kết hợp động cơ xăng và điện … cũng được các hãng này du nhập và nghiên cứu để triển khai công nghệ. Trước sự cạnh tranh dữ dội của các nhà sản xuất nội địa này, các công ty nước ngoài phải tìm đến giải pháp đối phó nhằm giảm giá thành sản phẩm như mua nhiều hơn các linh phụ kiện tại Trung Quốc, kéo theo sự phát triển của ngành công nghiệp phụ trợ Trung Quốc. Đến lượt nó lại hậu thuẫn cho các hãng nội địa phát triển. Bên cạnh đó cũng phải kể đến hiệu quả không nhỏ của việc Chính phủ ban hành các chính sách ưu đãi đầu tư nước ngoài, đặc biệt với những hãng xe danh tiếng thế giới. Sau khi thực hiện chính sách này, các tập đoàn sản xuất ô tô danh tiếng như Volkswagen của Đức, GM và Ford của Mỹ, Toyota của Nhật … đã đầu tư ồ ạt vào Trung Quốc với một nguồn vốn rất lớn. Những hãng xe này thâm nhập đã làm thay đổi diện mạo của ngành công nghiệp ô tô Trung Quốc, xe sản xuất ngày một nhiều hơn, mẫu mã ngày một đa dạng hơn. Nhưng vấn đề thực sự quan trọng đó là sự chuyển giao các dây chuyền công nghệ hiện đại, đồng thời tạo được một đội ngũ kỹ sư và công nhân lành nghề cho ngành công nghiệp ô tô Trung Quốc. Malaysia Trong quy hoạch công nghiệp của Malaysia, ngành ô tô là một ngành được ưu tiên. Trong những năm 1980, Chính phủ Malaysia đã đưa ra Dự án ô tô quốc gia nhằm tạo điều kiện để phát triển ngành công nghiệp ô tô và ngành công nghiệp phụ trợ trong nước. Ngược lại hoàn toàn với Thái Lan, Chính phủ Malaysia đã áp dụng chính sách bảo hộ tối đa đối với ngành công nghiệp ô tô. Ở mô hình bảo hộ của Malaysia tuy không đạt được những bước phát triển lớn như Hàn Quốc, nhưng trong lĩnh vực xe bình dân giá cực rẻ thì họ đã đạt được nhãn hiệu Proton đủ để thoả mãn nhu cầu nội địa. Được bảo hộ mạnh mẽ, xe nhập khẩu bị đánh thuế gấp 2-3 lần trong khi Proton được ưu đãi đặc biệt về thuế. Đến nay, khi gia nhập tổ chức thương mại, sự bảo hộ này chấm dứt, Proton cũng lao đao một thời gian nhưng cũng đủ khả năng để tồn tại trong cơ chế cạnh tranh gay gắt như hiện nay. Malaysia cũng đủ khả năng để thiết kế và chế tạo hoàn chỉnh một chiếc xe hơi. Bài học kinh nghiệm đối với Việt Nam Ngành công nghiệp ô tô Việt Nam hiện nay vẫn còn rất yếu kém và chưa có được một định vị rõ ràng trong mạng lưới sản xuất khu vực. Kéo theo đó là một hệ thống công nghiệp phụ trợ yếu kém. Do đó để có thể phát triển được thì chúng ta cần phải nghiên cứu và rút ra những bài học kinh nghiệm từ các nước đã thành công trước đó. 1.1. Bài học về tăng cường mối liên kết giữa Chính phủ và các doanh nghiệp Nhìn vào thành công của Thái Lan ta có thể thấy được vai trò không nhỏ của sợi dây lien kết giữa Chính phủ và các doanh nghiệp. Để có được nền công nghiệp ô tô cũng như công nghiệp phụ trợ cho ngành ô tô phát triển thì Việt Nam nên thiết lập các kênh trao đổi thông tin hiệu quả giữa Chính phủ và doanh nghiệp như Thái Lan đã làm. Các quyết định được đưa ra cần là các quyết định dung hoà lợi ích giữa Chính phủ và doanh nghiệp trong đó doanh nghiệp cần nắm rõ định hướng và cam kết của Chính phủ về sự phát triển của ngành. Đầu tư của doanh nghiệp sẽ dễ dàng và hiệu quả hơn khi doanh nghiệp hiểu rõ định hướng của Chính phủ, những trợ giúp đi kèm và khoảng thời gian mà doanh nghiệp có thể nhận được sự trợ giúp đó. Chính phủ cũng nên hỗ trợ cho các doanh nghiệp sản xuất ô tô và sản phẩm phụ trợ trong nước bằng cách tăng cường đào tạo đội ngũ kỹ sư, nâng cao chất lượng giáo viên giảng dạy, hỗ trợ về thông tin thị trường, hỗ trợ liên kết giữa các nhà sản xuất … 1.2. Bài học về tham gia vào chuỗi giá trị toàn cầu Trong xu thế hội nhập toàn thế giới, đặc biệt là từ sau khi Việt Nam gia nhập WTO, để nền công nghiệp Việt Nam nói chung và công nghiệp ô tô và công nghiệp phụ trợ ô tô nói riêng có thể phát triển và theo kịp với các nước khác trong khu vực và trên thế giới thì chúng ta cần phải tham gia vào chuỗi giá trị. Kèm theo đó chúng ta cũng cần phải xác định được vị trí của mình trong bản đồ công nghiệp ô tô, qua đó thiết kế các chính sách hỗ trợ phù hợp nhằm đạt được mục tiêu định vị. Trong chuỗi giá trị này phải tính đến sự có mặt của Nhật Bản, Thái Lan, Trung Quốc và Việt Nam. Hình 7 : Tham gia vào chuỗi giá trị khu vực Việt Nam Linh kiện Thái Lan Linh kiện Đài Loan Nguyên liệu Trung Quốc Lắp ráp Nhật Bản R&D và thiết kế Ấn Độ Phần mềm Hồng Kông Marketing Nguồn: Hoàn thiện chiến lược phát triển công nghiệp Việt Nam (VDF) Chuỗi giá trị toàn cầu đang là xu thế chung của toàn thế giới. Chính phủ cần rút kinh nghiệm từ các nước đi trước và hợp tác với các tổ chức quốc tế để thúc đẩy liên kết giữa các doanh nghiệp trong nước với các doanh nghiệp khac ở nước ngoài. Kinh nghiệm từ Thái Lan cho thấy thành công trong việc thúc đẩy liên kết công nghiệp là nhờ sự phản ứng kịp thời của Chính phủ đối với những thay đổi trong môi trường kinh doanh. CHƯƠNG II: THỰC TRẠNG PHÁT TRIỂN CÔNG NGHIỆP PHỤ TRỢ NGÀNH Ô TÔ Ở VIỆT NAM Thực trạng phát triển của ngành công nghiệp ô tô ở Việt Nam Lịch sử hình thành và phát triển ngành ô tô Việt Nam Ngành công nghiệp ô tô Việt Nam chính thức được khai sinh từ năm 1991 với sự xuất hiện của 2 công ty liên doanh là Mekong và VMC. Sau 17 năm, đến nay đã có 11 doanh nghiệp FDI và 30 doanh nghiệp nội địa đang hoạt động với tổng công suất thiết kế lên đến hơn 400.000 xe/năm. Ngoài ra, còn có 5 dự án FDI đã được cấp phép và 10 dự án đầu tư trong nước đang xin giấy phép, chuẩn bị thành lập. Như vậy, tính đến năm 2007 tổng công suất thiết kế của ngành ô tô lên đến 500.000 xe/năm. Trong khoảng thời gian phát triển của ngành ô tô, với những cố gắng của Chính phủ, của các nhà đầu tư trong và ngoài nước, mặc dù còn nhiều chệch choạc, vấp váp Việt Nam đã bắt đầu hình thành ngành công nghiệp sản xuất, lắp ráp ô tô với 11 doanh nghiệp có vốn đầu tư nước ngoài (FDI), trong đó có mặt hầu hết các tập đoàn sản xuất ô tô nổi tiếng thế giới và gần 30 doanh nghiệp sản xuất, lắp ráp ô tô trong nước. Trong số các doanh nghiệp đang hoạt động, hiệp hội các nhà sản xuất ô tô Việt Nam (VAMA) được coi là nòng cốt của ngành ô tô Việt Nam. Hiệp hội bao gồm 16 doanh nghiệp trong đó có 11 doanh nghiệp FDI và 5 doanh nghiệp nội địa với công suất thiết kế 234.000 xe/năm. Tuy nhiên, tất cả các doanh nghiệp trên mới chỉ làm công việc lắp ráp ô tô từ nguồn linh kiện nhập khẩu là chủ yếu chứ chưa hề chế tạo ô tô. Hầu như các sản phẩm được sản xuất ra đều được nhắm vào thị trường tiêu thụ nội địa, mà thị trường ô tô Việt Nam còn rất nhỏ bé nên trong những năm qua các doanh nghiệp lắp ráp ô tô chỉ tiêu thụ được khoàng 30.000 - 50.000 xe/năm, luôn luôn đạt dưới 1/3 công suất thiết kế. Từ khi được hình thành, ngành ô tô Việt Nam luôn được Nhà nước dành cho những ưu đãi đặc biệt, tuy nhiên hoạt động của ngành này vẫn chưa đáp ứng được sự mong đợi của Nhà nước. Trong những năm qua, sản lượng ô tô có tăng nhưng rất ít. Tuy nhiên năm 2007 được xem là năm tăng trưởng thần kì của ngành ô tô Việt Nam, điều này được giải thích là do tác động của việc gia nhập tổ chức thương mại thế giới của Việt Nam. Hình 8: Sản lượng ô tô qua các năm Nguồn: Tổng hợp của tác giả Vị trí của ngành ô tô Việt Nam trong khu vực Mặc dù đã phát triển được 15 năm nhưng so với các quốc gia trong khu vực và trên thế giới thì ngành công nghiệp ô tô Việt Nam còn rất non trẻ và gần như chưa phát triển. Hiện giờ chúng ta còn thiếu rất nhiều tiêu chuẩn chất lượng, tiêu chuẩn công nghiệp. Những tiêu chuẩn chúng ta đạt được lại không đủ tiêu chuẩn để xuất khẩu. Chẳng hạn như động cơ của ta mới đạt được tiêu chuẩn Euro 2 vào tháng 7 năm 2007, trong khi thế giới đã là Euro 3, Euro 4, châu Âu chuẩn bị lên tiêu chuẩn Euro 5. Trên bản đồ công gnhiệp ô tô khu vực và thế giới, vị trí của Việt Nam còn rất mờ nhạt. Tính đến năm 2000, sản lượng ô tô do 11 liên doanh FDI sản xuất và lắp ráp ở Việt Nam chỉ chiếm 1% sản lượng của ASEAN và chiếm 0,027% sản lượng ô tô thế giới. Hình 9 : So sánh qui mô thị trường ô tô ở các nước châu Á năm 2003 10 triệu 4.3 triệu 0.54 triệu 0.043 triệu Nhật Bản Trung Quốc Thái Lan Malaysia Indoneisia Philippines Việt Nam Nguồn: Trích từ Hoàn tiện chiến lược phát trỉên công nghiệp Việt Nam (VDF) Qui mô thị trường tiêu thụ So với các nước khác trong khối ASEAN như Malaysia, Thái Lan … thì công nghiệp ô tô Việt Nam phát triển muộn hơn khoảng 30 năm. Tuy nhiên, với sự tăng trưởng kinh tế liên tục trong nhiều năm qua, nước ta đang dần trở thành một thị trường hấp dẫn đối với công nghiệp ô tô. Nếu năm 1990, số lượng xe ô tô lưu hành trên cả nước là 246.000 chiếc thì đến năm 2002 số lượng xe ô tô lưu hành trên cả nước đã tăng 2,45 lần lên 610.000 chiếc. Từ năm 2003 đến nay, mức tiêu thụ ô tô trên thị trường liên tục tăng cao và ổn định hơn. Đến năm 2005, tổng số lượng ô tô đang lưu hành là 0,89 triệu chiếc, tăng 3,6 lần so với năm 1990. Bảng 2 : Lượng ô tô lưu hành giai đoạn 1990 – 2006 Năm Tổng số (xe) Tăng hàng năm (xe) Tốc độ tăng (%) 1990 250.000 - - 1991 300.000 50.000 20.0 1992 290.000 -10.000 -3.3 1993 300.000 10.000 3.45 1994 320.000 20.000 6.67 1995 340.779 20.779 6.49 1996 386.976 46.197 13.56 1997 417.768 30.792 7.96 1998 443.000 25.232 6.04 1999 465.000 22.000 4.97 2000 486.608 21.608 4.65 2001 557.092 70.484 14.48 2002 607.401 50.309 9.03 2003 675.000 67.599 11.13 2004 774.824 99.824 14.79 2005 891.104 116.280 15.01 2006 972.912 81.808 9.18 Nguồn: Uỷ ban an toàn giao thông quốc gia và tính toán của tác giả Chuỗi giá trị của ngành ô tô Nếu quá trình sản xuất kinh doanh phân chia thành những công đoạn gắn chặt với nhau trên phạm vi toàn thế giới thì nó cũng tạo ra các chuỗi giá trị gắn chặt với nhau trên phạm vi toàn thế giới. Trong chuỗi giá trị đó thì mỗi một quốc gia sẽ đảm nhận một hoặc một số mắt xích. Trước tiên, chúng ta hãy xem xét chuỗi giá trị của ngành ô tô: Hình 10 : Chuỗi giá trị của ngành ô tô Nghiên cứu và phát triển (A) Thiết kế mẫu mã (B) Sản xuất linh kiện (C) Lắp ráp sản phẩm hoàn chỉnh (D) Khai thác thị trường tiếp thị (E) Vấn đề được đặt ra là làm sao tham gia vào chuỗi giá trị trên một cách khôn khéo nhất để tận dụng cơ hội và giảm thiểu thách thức của quá trình toàn cầu hoá. Vậy ngành ô tô Việt Nam đang tham gia vào giai đoạn nào của chuỗi giá trị trên và chúng ta cần tham gia vào công đoạn gì của chuỗi giá trị đó? Thực tế, hiện nay Việt Nam đang đảm nhận công đoạn lắp ráp sản phẩm hoàn chỉnh (công đoạn D), công đoạn có giá trị gia tăng thấp nhất. Công đoạn này hiện nay có thể giúp Việt Nam giải quyết được một số việc làm, nhưng về lâu dài thì đây không phải là một hướng đi hiệu quả. Phân tích chuỗi giá trị ta có thể thấy trong các khâu nghiên cứu và phát triển, thiết kế mẫu mã là những khâu đem lại giá trị gia tăng cao. Tuy nhiên, Việt Nam không có lợi thế để theo đuổi hướng đi này. Ngành ô tô Việt Nam có điểm mạnh đó là nguồn nhân lực dồi dào có khả năng tiếp thu tốt, học hỏi nhanh song vẫn chưa được sử dụng một cách có hiệu quả. Đây là một yếu tố quan trọng giúp chúng ta có thể phát triển theo hướng trở thành trung tâm cung cấp linh phụ kiện ô tô cho các quốc gia khác. Tuy nhiên, hiện nay hệ thống các nhà cung cấp linh phụ kiên ô tô chưa đáp ứng được nhu cầu của các nhà sản xuất, lắp ráp cả về số lượng và chất lượng. Nhưng trong tương lai khi công nghiệp ô tô phát triển, với thị phần đủ lớn công nghiệp phụ trợ ngành ô tô Việt Nam có thể phát triển được và sẽ có khả năng tham gia vào quá trình phân công lao động thế giới theo chièu dọc và chiều ngang. Khi đó, công nghiệp ô tô Việt Nam sẽ có được một vị trí đảm bảo trong chuỗi giá trị toàn cầu. Vì vậy, Chính phủ Việt Nam cần ủng hộ mạnh mẽ sự phát triển của hệ thống công nghiệp phụ trợ, thúc đẩy sự phát triển của các nhà sản xuất lắp ráp ô tô cũng như các nhà sản xuất linh phụ kiện trong nước. Đánh giá tình hình phát triển của công nghiệp phụ trợ ngành ô tô Nhu cầu các sản phẩm công nghiệp phụ trợ cho các doanh nghiệp sản xuất, lắp ráp ô tô 1.1. Tình hình nội địa hoá của các doanh nghiệp sản xuất và lắp ráp ô tô Trong bản quy hoạch tổng thể về phát triển ngành công nghiệp ô tô thì mục tiêu đề ra đối với lĩnh vực sản xuất xe buýt, xe khách và xe tải là đáp ứng được khoảng 40 – 50% nhu cầu thị trường trong nước về số lượng và đạt tỉ lệ nội địa hoá 40% vào năm 2005, đáp ứng trên 80% nhu cầu thị trường trong nước và đạt tỉ lệ nội địa hoá 60% vào năm 2006. Hiện nay, số lượng xe khách, xe buýt do các doanh nghiệp trong nước sản xuất đã đáp ứng được 30% nhu cầu thị trường với tỉ lệ nội địa hoá tới 50%. Ngoài ra, Tổng công ty công nghiệp ô tô Việt Nam đã ký được hợp đồng xuất khẩu 300 chiếc xe buýt sang thị trường Dominica. Đối với xe tải, các doanh nghiệp trong nước đã sản xuất lắp ráp đáp ứng được 85% nhu cầu thị trường và đạt tỉ lệ nội địa hoá khoảng 40%. Mục tiêu của bản quy hoạch để ra đối với lĩnh vực sản xuất các loại xe du lịch là phấn đấu đạt tỉ lệ nội địa hoá 20 – 25% vào năm 2005 và 40 – 45% vào năm 2010. Việc đầu tư vào sản xuất xe du lịch chủ yếu do các doanh nghiệp có vốn đầu tư nước ngoài được cấp phép thực hiện. Khi làm thủ tục xin cấp phép đầu tư đã làm cam kết với Bộ kế hoạch đầu tư về tỉ lệ nội địa hoá đối với các sản phẩm ô tô. Tuy nhiên, thực tế, tỉ lệ này đã không đạt được như đúng mục tiêu đã đề ra vì sản lượng tiêu thụ các loại xe do doanh nghiệp FDI sản xuất và lắp ráp khá ít, bình quân chỉ đạt 5.000 – 10.000 xe/năm, chưa đủ quy mô kinh tế để có thể đầu tư sản xuất các loại linh phụ kiện một cách có hiệu quả. Công nghiệp sản xuất phụ tùng ô tô tại Việt Nam là ngành mới nổi nên cơ hội thì ít mà khó khăn thì nhiều, đặc biệt trong xu thế hội nhập và cạnh tranh hiện nay. Trong hơn 10 năm qua, Chính phủ đã có chủ trương bảo hộ cho các liên doanh sản xuất ô tô, những hãng đã đưa ra cam kết ban đầu là sẽ nội địa hoá 30% - 40% sau 10 năm đầu tư vào Việt Nam. Tuy vậy, cho đến nay, không một doanh nghiệp nào thực hiện đúng như cam kết đấy. Tỉ lệ nội địa hoá của các liên doanh sản xuất ô tô tại Việt Nam là rất thấp, mới chỉ đạt khoảng 5% - 10% và chỉ cung cấp được vài sản phẩm đơn giản, giá trị thấp như: bộ dây điện trong xe, ghế ngồi, một số chi tiết bằng nhựa hoặc kim loại … Phương pháp tính tỉ lệ nội địa hoá được sử dụng hiện nay là phương pháp tính tỉ lệ nội địa hoá theo điểm, tức là toàn bộ phụ tùng linh kiện của một chiếc xe ô tô được quy thành 100 điểm, trong đó chia ra thành nhiều cụm và tiểu cụm. Ví dụ như một chiếc ô tô 5 chỗ ngồi được chia thành 10 cụm cấu tạo chính với gần 140 tiểu cụm phụ tùng. Mỗi cụm và tiểu cụm được tính giá trị tương ứng với một số điểm nhất định. Tỉ lệ nội địa hoá của ô tô là số điểm của linh kiện nội địa hoá so với số điểm của ô tô. Nhìn chung, tỉ lệ nội địa hoá trong ngành công nghiệp ô tô Việt Nam còn rất thấp và rất khó để đạt được những mục tiêu về tỉ lệ nội địa hóa do Nhà nước đặt ra. Ngay cả với một số loại linh kiện như: acư quy, săm lốp … vẫn được coi là có thể tự sản xuất trong nước thì tỉ lệ nội địa hoá vẫn là rất thấp. Bảng 3: Điểm tỉ lệ nội địa hoá của một số chi tiết năm 2005 theo phương pháp tính tỉ lệ nội địa hoá theo điểm Linh kiện Điểm tỉ lệ nội địa hoá (%) Ắc quy 12.5 Săm lốp 10 Bộ ghế 12 Kính các loại 15 Nguồn: Tổng hợp của tác giả từ website Vietbao.com Trong số các nhà sản xuất FDI, Toyota là nhà sản xuất ô tô dẫn đầu về tỉ lệ nội địa hoá, đạt từ 15% - 33%, đặc biệt dòng xe Innova đạt tỉ lệ nội địa hoá 45% (theo phương pháp tính của ASEAN). Đến nay, Toyota Việt Nam đã tự sản xuất được 18 loại phụ tùng gồm 180 chi tiết khác nhau. Toyota có kế hoạch tăng tỉ lệ nội địa hoá lên 37% năm 2008, 40% vào năm 2009. Toyota luôn tích cực phát triển mạng lưới các nhà cung cấp phụ tùng trong nước của mình. Tính đến nay, Toyota đã có 9 nhà cung cấp phụ tùng trong nước và hiện đang có kế hoạch mở rộng hơn nữa. Bên cạnh việc giới thiệu dự án 100% vốn nước ngoài Denso Việt Nam sản xuất linh phụ kiện ô tô để xuất khẩu tại khu công nghiệp Thăng Long (Hà Nội), Toyota cũng đã khai trương nhà máy sản xuất chi tiết thân xe ô tô đầu tiên tại Việt Nam vào năm 2003. Có thể thấy rằng, Toyota luôn nỗ lực trong việc thực hiện quá trình nội địa hoá tại Việt Nam. Bảng4:Phụ tùng nội địa hoá &nhà cung cấp chính trong nước của Totota STT Tên nhà cung cấp Linh kiện, phụ tùng được cung cấp 1 Công ty TNHH Toyota Bosoku Hà Nội Bộ ghế, tấm ốp cửa Nắp khoang phụ tùng trong xe Giá đỡ bánh xe dự phòng Thanh ngăn cách 2 SHWS/ Công ty hệ thống dây Sumi – Hanel Bộ dây điện 3 EMTC / Công ty Cổ phần Dụng cụ cơ khí xuất khẩu Bộ dụng cụ Tay quay kích 4 YHV / Công ty TNHH Yazaki Hải Phòng Việt Nam Bộ dây điện 5 TD – Tech / Công ty phát triển kỹ thuật Tân Đức Đài 6 GSV / Công ty TNHH Ắc quy GS Việt Nam Ắc quy 7 TMV / Công ty ô tô Toyota Việt Nam Ống xả, sàn xe Tấm sườn và trần xe phải/trái Tấm khoang bánh xe trong/ngoài, phải/trái Ống nhiên liệu và ống phanh Thanh đỡ bảng điều khiển 8 DMVN / Công ty TNHH Denso Việt Nam Bàn đạp 9 HVL / Công ty TNHH Công nghiệp Hadara Ăngten Nguồn: Website Toyota Nội địa hoá công nghiệp ô tô là sự cần thiết để xây dựng được nền công nghiệp sản xuất ô tô Việt Nam trong tương lai. Tiến trình nội địa hoá cần phải được dựa trên cơ sở từng bước xây dựng mạng lưới hợp tác chế tạo cơ khí, phân phối sản phẩm thuộc mọi thành phần kinh tế trong phạm vi toàn quốc và tìm cách nhận được các đơn đặt hàng lâu dài của các hãng ô tô lớn quốc tế, có thị trường và tiềm năng để từng bước làm chủ được công nghệ và tạo thị trường lâu dài. 1.2. Cơ cấu thu mua linh phụ kiện của các nhà sản xuất, lắp ráp Các nước luôn mong muốn nâng cao tỉ lệ nội địa hoá của mình, tỉ lệ nội địa hoá càng cao thì hệ thông công nghiệp phụ trợ của nước đó càng phát triển. Tuy nhiên trong bối cảnh hội nhập kinh tế quốc tế hiện nay, tỉ lệ nội địa hoá 100% không phải là một tỉ lệ lý tưởng. Các doanh nghiệp luôn ra những quyết định mua sắm của mình dựa vào những phân tích về chi phí - lợi ích. Theo đó có những linh phụ kiện được mua ở trong nước có những linh phụ kiện sẽ được nhập khẩu. Do đó, việc phát triển cơ cấu sản phẩm công nghiệp phụ trợ của mỗi quốc gia, mỗi ngành công nghiệp sẽ phụ thuộc vào các quyết định này. Chiến lược mua sắm linh phụ kiện của các doanh nghiệp FDI đều phụ thuộc vào quy mô sản xuất và chiến lược mua sắm linh phụ kiện của công ty mẹ ở nước ngoài. Trong điều kiện ngành công nghiệp phụ trợ ô tô Việt Nam chưa phát triển như hiện nay hầu hết các doanh nghiệp FDI đang hoạt động trong lĩnh vực sản xuất và lắp ráp ô tô tại Việt Nam đều phải nhập khẩu linh phụ kiện từ nước ngoài. Năm 2002, hãng xe Toyota, nhà máy sản xuất và lắp ráp ô tô tại Vĩnh Phúc đã phải nhập khẩu phụ tùng lắp ráp xe với giá trị nhập khẩu đạt 150 triệu USD, năm 2005 lên đến 460 triệu USD. Trong khi đó, linh kiện và phụ tùng sản xuất trong nước chỉ đạt 2,3 triệu USD. Hãng Mazda cũng phải nhập khẩu phụ tùng để lắp ráp xe trị giá 280 triệu USD, sử dụng phụ tùng trong nước chủ yếu là dây điện, săm lốp trị giá chỉ đạt 1,2 triệu USD. Các sản phẩm phụ trợ ngành ô tô dùng cho công nghiệp sản xuất và lắp ráp ô tô Việt Nam chủ yếu được nhập khẩu từ 4 thị trường chính: Nhật Bản, Hàn Quốc, Đài Loan và Trung Quốc. Bảng 5 : Kim ngạch nhập khẩu linh kiện ô tô từ các thị trường chính Đơn vị: triệu USD Thị trường Năm 2004 Năm 2005 Nhật Bản 206 284 Hàn Quốc 94 168 Đài Loan 93 148 Trung Quốc 45 102 Nguồn: Tổng hợp của tác giả từ các website Ta có thể thấy rằng phần lớn linh kiện và phụ tùng phục vụ cho sản xuất và lắp ráp ô tô đều được nhập khẩu từ Nhật Bản. Trong năm 2007, giá trị kim ngạch nhập khẩu linh kiện ô tô phục vụ cho hoạt động lắp ráp và sản xuất ô tô trong nước đạt 700 triệu USD, tăng 138% so với năm 2006. Hình 11: Cơ cấu thu mua linh kiện của công ty ô tô Honda năm 2007 Đơn vị: % Nguồn: Tổng hợp của tác giả từ website Như vậy, ta có thể thấy rằng các nhà sản xuất sản phẩm phụ trợ cho công nghiệp ô tô vẫn chưa đáp ứng được yêu cầu của các nhà sản xuất, lắp ráp nội địa cũng như các doanh nghiệp FDI. Tình hình phát triển của các doanh nghiệp sản xuất linh phụ kiện ô tô 2.3. Qui mô, năng lực sản xuất của các doanh nghiệp sản xuất linh phụ kiện Hiện nay Việt Nam có quá ít doanh nghiệp trong ngành công nghiệp phụ trợ ô tô với gần 40 nhà sản xuất công nghiệp FDI và 30 nhà sản xuất trong nước cung cấp các loại linh kiện cho ô tô. Như vậy chưa doanh nghiệp sản xuất lắp ráp ô tô nào tại Việt Nam có được 20 nhà cung cấp linh kiện trong nước. Đặc biệt là chưa có sự hiện diện của các nhà cung cấp khổng lồ như DANA, Delphy, Bosch … trên thị trường Việt Nam. Ngay cả những liên doanh ô tô có tên tuổi như Toyota, Ford … có hệ thống các nhà cung cấp linh kiện lớn cũng không lôi kéo được nhiều doanh nghiệp đầu tư vào Việt Nam. Mỗi một doanh nghiệp lắp ráp ô tô trong nước chỉ có từ 2 – 3 nhà cung cấp linh phụ kiện trong nước. Một doanh nghiệp lớn như công ty Vinaxuki đầu tư cho sản xuất và lắp ráp ô tô với số vốn 400 tỷ đồng và tiêu thụ từ 3.000 – 4.000 xe/năm cũng chỉ có một nhà cung cấp linh kiện trong nước còn lại đều phải nhập khẩu từ nước ngoài. Trong số các doanh nghiệp tham gia cung cấp linh phụ kiện cho ngành sản xuất và lắp ráp ô tô thì các doanh nghiệp TNHH tư nhân chiếm đại đa số. Điều này nói lên một thực tế là các doanh nghiệp tham gia cung cấp linh phụ kiện ô tô ở Việt Nam hiện nay chủ yếu là các doanh nghiệp vừa và nhỏ. Chúng ta có một số công ty và doanh nghiệp có công nghệ và đang sản xuất phụ tùng lắp ráp. Tuy nhiên rất ít doanh nghiệp nội địa có khả năng đáp ứng được yêu cầu của các nhà sản xuất và lắp ráp đặc biệt là các nhà lắp ráp nước ngoài do chất lượng kém, độ chính xác thấp, không đảm bảo tiêu chuẩn của đối tác. Theo thống kê, hiện nay Việt Nam mới có gần 70 doanh nghiệp đang sản xuất linh kiện, phụ tùng cung cấp cho các doanh nghiệp lắp ráp ô tô, trong đó có khoảng một nửa số doanh nghiệp có vốn đầu tư nước ngoài nhưng so sánh về chất lượng thì kém hơn nhiều so với của Thái Lan, Malaysia … Ngoài ra, hệ thống phân phối phụ tùng, chủng loại sản phẩm và dịch vụ sau bán hàng của các doanh nghiệp cũng còn nhiều hạn chế. Các nhà đầu tư nước ngoài cũng nhận định rằng năng lực của các doanh nghiệ._.