Giải pháp phát triển cảng biển quốc gia đáp ứng quá trình hội nhập kinh tế quốc tế Việt Nam

gần đường hàng hải quốc tế. Điều kiện tự nhiên cho phép chúng ta phát triển rất nhiều cảng biển, trong đó có cả cảng nước sâu. Sẽ là ngạc nhiên và không thể hiểu được nếu chúng ta không phát triển mạnh mẽ ngành vận tải biển nói chung và hệ thống cảng biển nói riêng. Trên thế giới người ta đều nói rằng thế kỷ XXI là thế kỷ của đại dương, những nước nào có biển và biết tận dụng khai thác tiềm năng biển thì nước đó sẽ phát triển. Cảng biển là kết cấu hạ tầng quan trọng của kinh tế hàng hải, góp phần quyết định cho sự phát triển và tốc độ tăng trưởng kinh tế biển của một quốc gia. Trong hơn 45 năm qua, cùng với các giai đoạn phát triển khác nhau của đất nước, hệ thống cảng biển đã từng bước được củng cố, xây dựng và phát triển, góp phần quan trọng vào công cuộc đổi mới đất nước, phát triển kinh tế và đặc biệt là kinh tế biển. Tuy vậy , so với một số nước trong khu vực, cảng biển nước ta vẫn còn nhiều yếu kém. Để khắc phục những tồn tại yếu kém và đáp ứng nhu cầu hội nhập kinh tế quốc tế cần phải có những giải pháp phát triển cảng biển phù hợp Trên cơ sở nhận thức được tính quyết định và tầm quan trọng của cảng biển em xin được trình bày đề tài :"Giải pháp phát triển cảng biển quốc gia đáp ứng quá trình hội nhập kinh tế quốc tế Việt Nam" Kết cấu đề tài bao gồm 3 phần chính: Chương I: Vai trò của hệ thống cảng biển đối với phát triển kinh tế - xã hội trong điều kiện hội nhập kinh tế quốc tế: phần này tập trung nghiên cứu một số khái niệm có liên quan đến cảng biển, vai trò của cảng biển , kinh nghiệm của một số nước trên thế giới về phát triển hệ thống cảng biển. Chương II: Thực trạng về hệ thống cảng biển quốc gia của Việt Nam: Phần này tập trung chủ yếu vào nghiên cứu quá trình hình thành và phát triển của hệ thống cảng biển Việt Nam, thực trạng phát triển hệ thống cảng biển Việt Nam, đánh giá vai trò của hệ thống cảng biển đối với phát triển kinh tế - xã hội Việt Nam. Chương III: phương hướng và giải pháp để phát triển hệ thống cảng biển: phần này tập trung vào tìm hiểu những định hướng, giải pháp để phát triển hệ thống cảng biển Việt Nam trong thời gian tới. Do những hạn chế về năng lực và về nguồn tài liệu bài viết của em chắc chắn không tránh khỏi những sai sót, khiếm khuyết. Em mong nhận được sự chỉ bảo, giúp đỡ của các thầy cô và bạn đọc để bài viết sau được hoàn thiện hơn. Em xin chân thành cảm ơn ! CHƯƠNG I : VAI TRÒ CỦA HỆ THỐNG CẢNG BIỂN ĐỐI VỚI PHÁT TRIỂN KINH TẾ -XÃ HỘI TRONG ĐIỀU KIỆN HỘI NHẬP KINH TẾ QUỐC TẾ I-Một số vấn đề về hệ thống cảng biển 1. Khái niệm cảng biển Sau khi gia nhập tổ chức thương mại thế giới, Việt Nam đã từng bước chuyển mình nhằm đưa nền kinh tế quốc gia phát triển đi lên cùng thế giới. Một trong những điểm mạnh của kinh tế Việt Nam là kinh tế biển với hệ thống cảng trải dọc suốt chiều dài đất nước. Nằm trên bán đảo Đông Dương, Việt Nam là một quốc gia biển, toàn bộ lãnh thổ Việt Nam có thể xem như " vùng duyên hải". Biển thực sự gắn liền và ảnh hưởng rất lớn đến sự phát triển kinh tế xã hội của đất nước. Kinh tế biển theo nghĩa hẹp là những hoạt động trên vùng biển nhằm khai thác nguồn tài nguyên biển. Như vậy, kinh tế biển bao gồm nhiều lĩnh vực hoạt động như : khai thác dầu khí trên biển, đánh bắt hải sản, khai thác thác muối, vận tải biển... Kinh tế biển theo nghĩa rộng bao gồm khoáng sản biển khơi, đánh bắt và nuôi trồng, vận tải tàu biển, quốc phòng, du lịch và giải trí biển, các dịch vụ biển, nghiên cứu và giáo dục, chế tạo. Các nhà nghiên cứu biển đã thống nhất coi kinh tế biển là một nền kinh tế hoàn chỉnh gồm 6 lĩnh vực kinh tế thành phần: kinh tế cảng, kinh tế đóng tàu, kinh tế du lịch biển đảo, kinh tế thuỷ sản, kinh tế khai thác mỏ và kinh tế lấn biển. Trong đó kinh tế cảng giữ vai trò chủ đạo. Cảng biển là khu vực bao gồm vùng đất cảng và vùng nước cảng, được xây dựng kết cấu hạ tầng và lắp đặt trang thiết bị cho tàu biển ra, vào hoạt động để bốc dỡ hàng hoá, đón trả hành khách và thực hiện các dịch vụ khác. Vùng đất cảng là vùng đất được giới hạn để xây dựng cầu cảng, kho, bãi, nhà xưởng, trụ sở, cơ sở dịch vụ, hệ thống giao thông, thông tin liên lạc, điện, nước, các công trình phụ trợ khác và lắp đặt trang thiết bị. Vùng nước cảng là vùng nước được giới hạn để thiết lập vùng nước trước cầu cảng, vùng quay trở tàu, khu neo đậu, khu chuyển tải, khu tránh bão, vùng đón trả hoa tiêu, vùng kiểm dịch; vùng để xây dựng luồng cảng biển và các công trình phụ trợ khác. Cảng biển có một hoặc nhiều bến cảng. Bến cảng có một hoặc nhiều cầu cảng. Bến cảng bao gồm cầu cảng, kho, bãi, nhà xưởng, trụ sở, cơ sở dịch vụ, hệ thống giao thông, thông tin liên lạc, điện, nước, luồng vào bến cảng và các công trình phụ trợ khác. Cầu cảng là kết cấu cố định thuộc bến cảng, được sử dụng cho tàu biển neo đậu, bốc dỡ hàng hoá, đón, trả hành khách và thực hiện các dịch vụ khác 2. Phân loại cảng biển Theo quốc tế cảng container được chia làm hai cấp, một cảng nếu được xem là cấp một phải có lượng hàng thông qua trên 2.000.000 TEU/ năm, cảng cấp 2 là một cảng Feeder hàng đầu của một quốc gia hay là cảng cửa ngõ quốc gia có lượng hàng qua cảng trên 1 triệu TEU/ năm. Theo quy định của Bộ luật Việt Nam năm 2005 và quyết định số 16/2008/QĐ- TTg công bố danh mục phân loại cảng biển Việt Nam . Theo đó cảng biển được phân loại thành cảng biển loại I, cảng biển loại II, cảng biển loại III. Việc phân loại này được dựa trên các tiêu chí về tính chất, quy mô và tầm quan trọng của từng cảng biển (Điều 60), cụ thể là: Cảng biển loại I là cảng biển đặc biệt quan trọng, có quy mô lớn phục vụ cho việc phát triển kinh tế-xã hội của cả nước hoặc liên vùng.  Cảng biển loại II là cảng biển quan trọng, có quy mô vừa phục vụ cho phát triển kinh tế-xã hội của vùng, địa phương. Cảng biển loại III là cảng biển có quy mô nhỏ phục vụ cho hoạt động của doanh nghiệp. 3. Đặc điểm của cảng biển. Hình 1: Sơ đồ đặc điểm hệ thống cảng biển cảng biển Khu công nghiệp Khu thương mại mới tự do Khu kinh tế mới Nguồn: sinh viên tự điều tra Cảng biển là những công trình vật chất được xây dựng nhằm mục đích phục vụ cho các hoạt động sản xuất- kinh doanh trong một hệ thống kinh tế xã hội. Cảng biển là các công trình không trực tiếp tham gia vào một hoạt động sản xuất kinh doanh cụ thể nào mà chỉ có vai trò hỗ trợ cho các hoạt động sản xuất, kinh doanh có điều kiện diễn ra thuận lợi, nhưng thiếu chúng thì sản xuất, kinh doanh khó phát triển được. Theo quan điểm truyền thống, cảng biển là đầu mối giao thông là nơi thực hiện các thao tác xếp dỡ hàng hóa từ phương thức vận tải biển sang các phương thức vận tải khác và ngược lại. Vai trò cơ bản của cảng là xếp dỡ hàng hóa, hỗ trợ cho công tác xuất nhập khẩu với tư cách là một bộ phận cơ sở hạ tầng quan trọng của quốc gia. Theo quan điểm hiện đại, cảng biển muốn hoạt động tốt, phát huy hết khả năng của mình cần phải có mặt bằng, cơ sở vật chất lớn để phục vụ cho tất cả các hoạt động của các doanh nghiệp. Như vậy, ngoài vai trò xếp dỡ hàng hóa, trung chuyển đơn giản và logistic tạo giá trị gia tăng, cảng còn có vai trò của chuỗi kinh doanh nên hoạt động của nó gắn liền với hoạt động của các khu kinh tế mở, khu thương mại tự do, khu công nghiệp, khu chế xuất... Các đặc trưng cơ bản của hệ thống cảng biển và hệ thống hạ tầng phục vụ kinh tế biển: Tính hệ thống: thể hiện ở chỗ nó tác động lên hoạt động sản xuất xã hội trên quy mô cả nước hoặc trên những vùng lãnh thổ rộng lớn. Sự trục trặc về hạ tầng ở một khâu, mắt xích nào đó có thể gây ra ách tắc toàn hệ thống sản xuất, ảnh hưởng đến nhiều tác nhân tham gia khác. Tính đồng bộ: các bộ phận cấu thành của hệ thống cảng biển có sự liên kết đồng bộ, cân đối trong tổng thể hợp lý. Sự thiếu đồng bộ có thể sẽ dẫn đến làm tê liệt cả hệ thống công trình hoặc làm cho công trình không phát huy được hết tác dụng. Tính tiên phong, định hướng: muốn phát triển sản xuất và các hoạt động xã hội thì hệ thống cảng biển phải được đi trước một bước, nghĩa là phải được xây dựng xong, hoàn chỉnh sau đó các hoạt động sản xuất và đời sống xã hội mới có thể diễn ra. Hệ thống cảng biển còn tác động tới hướng phát triển các hoạt động sản xuất và mở đường cho các hoạt động kinh tế xã hội phát triển. Tính công cộng : phần lớn sản phẩm do cơ sở hạ tầng cảng biển tạo ra là những sản phẩm hàng hóa công cộng. Nhiều đối tượng, không phân biệt vị trí xã hội hoặc kinh tế đều có thể tham gia hưởng lợi. Tính vùng: việc phát triển hạ tầng phải tính đến và phụ thuộc rất nhiều vào điều kiện tự nhiên, việc phát triển hạ tầng kinh tế biển phải tuỳ thuộc vào các điều kiện địa lý có sẵn, vào hướng phát triển kinh tế của từng vùng, khu vực. Sự tăng trưởng của kinh tế biển nói chung và của hệ thống cảng biển nói riêng dựa trên cơ sở tăng trưởng không ngừng của các hoạt động kinh doanh. Với ý nghĩa đó thì cảng biển tuy không trực tiếp tham gia kinh doanh, nhưng có vai trò to lớn trong việc thúc đẩy các hoạt động kinh doanh có hiệu quả, vì vậy chúng có ý nghĩa to lớn đối với tăng trưởng kinh tế. II- Vai trò của cảng biển đối với phát triển kinh tế -xã hội 1. Đối với hoạt động xuất nhập khẩu và hội nhập kinh tế quốc tế Lịch sử của ngành đường biển thế giới cho thấy kinh tế biển luôn được coi là ngành mũi nhọn, trong đó vai trò chủ đạo là cảng biển. Nơi nào có cảng biển, nơi đó sẽ là thành phố với kinh tế, công nghiệp và giao thương phát triển. Cảng biển phồn vinh, kinh tế biển càng mạnh. Trong chiến lược phát triển của mình nhiều quốc gia trên thế giới đã xác định, thế kỷ 21 là thế kỷ của đại dương, hướng mạnh sự phát triển ra biển đảo, đặc biệt chú trọng đến việc khai thác biển ( kể cả những quốc gia không có biển ). Các nhà nghiên cứu biển cũng đã khẳng định kinh tế cảng giữ vai trò chủ đạo. Trong chiến lược phát triển kinh tế - xã hội của nước ta trong thời gian tới, phát triển công nghiệp được xác định đóng vai trò then chốt, trong đó phát triển các khu chế xuất, khu công nghiệp tập trung đóng vai trò hết sức quan trọng. Các khu công nghiệp trước hết tác động đến đầu tư, đến sản xuất công nghiệp để xuất khẩu và phục vụ tiêu dùng trong nước, làm tăng trưởng kinh tế nhanh và vững chắc GDP, mặt khác bảo vệ môi trường sinh thái tốt hơn. Đây là lợi ích lâu dài và cơ bản đối với một nước đang phát triển như nước ta. Như chúng ta đã biết cảng biển là ngành sản xuất vật chất đặc biệt, mang tính phục vụ tạo điều kiện cho các ngành kinh tế phát triển. Cảng biển là yếu tố động lực , tạo thị trường, là đầu nối kinh tế giữa các nước, kích thích thị trường phát triển, chủ động lôi cuốn hấp dẫn các nhà đầu tư, các thương gia, các nhà sản xuất đến hoạt động kinh doanh. Trên phạm vi thế giới, xu hướng toàn cầu hoá, hội nhập khu vực đang trở thành một xu thế của thời đại. Bất kỳ nền kinh tế nào, nếu không vận hành theo xu thế này thì chắc chắn sớm muộn cũng bị đào thải ra khỏi sự phát triển. Trong các con đường vận chuyển trao đổi hàng hoá bằng đường bộ, đường hàng không và đường biển có thể nói đường biển đáp ứng được nhiều nhất nhu cầu vận chuyển bởi nó góp phần phát triển giao thông nối liền với nhiều quốc gia nhất và có chi phí thấp nhất nhưng lại có thể đáp ứng khối lượng vận tải lớn nhất. chính vì thế trong nhiều năm qua các nước trên thế giới có khả năng phát triển đường biển họ đều tập trung phát triển rất mạnh hệ thống cảng biển. Cảng biển giữ vai trò quan trọng trong việc trao đổi hàng hoá ngoại thương, đảm nhận trao đổi trên 90% khối lượng hàng hoá xuất nhập khẩu giữa các nước. Cảng là đầu mối để phục vụ nhập nguyên, nhiên liệu sản xuất và xuất sản phẩm cho các nhà máy trong khu công nghiệp. Các khu công nghiệp ngược lại sẽ là nguồn cung cấp hàng hóa cho hoạt động của cảng. Hệ thống cảng và các khu công nghiệp trở thành hai yếu tố không thể tách rời của một tổ hợp, cùng thúc đẩy nhau phát triển. 2. Đối với chuyển dịch cơ cấu kinh tế Cơ cấu kinh tế là tiêu thức phản ánh sự thay đổi về chất, là dấu hiệu đánh giá, so sánh các giai đoạn phát triển nền kinh tế. Cơ cấu kinh tế biểu hiện dưới nhiều dạng khác nhau như: cơ cấu ngành kinh tế, cơ cấu vùng kinh tế, cơ cấu thành phần kinh tế, cơ cấu khu vực thể chế ...Trong đó, cơ cấu ngành kinh tế là quan trọng nhất vì nó phản ánh sự phát triển của phân công lao động xã hội và sự phát triển của lực lượng sản xuất. Xu hướng chuyển dịch cơ cấu ngành chính là nội dung quan trọng của quá trình công nghiệp hoá và hiện đại hoá của đất nước. Cơ cấu ngành kinh tế: là sự tương quan giữa các ngành trong tổng thể kinh tế, thể hiện mối quan hệ hữu cơ và sự tương tác qua lại cả về số và chất lượng giữa các ngành với nhau. chuyển dịch cơ cấu ngành kinh tế là quá trình thay đổi của cơ cấu ngành từ trạng thái này sang trạng thái khác ngày càng hoàn thiện hơn, phù hợp hơn với môi trường và điều kiện phát triển. Trước những năm 70 của thế kỷ trước Việt Nam chỉ là một nước nông nghiệp lạc hậu việc giao lưu trao đổi hàng hoá với các nước rất nhỏ bé. Khi hệ thống cảng biển phát triển tạo điều kiện thuận lợi cho việc trao đổi hàng hoá thúc đẩy phát triển kinh tế đặc biệt là những hàng hoá đáp ứng nhu cầu xuất nhập khẩu. Những thành phố có cảng không những kinh tế của tỉnh phát triển mà còn là vùng kinh tế thúc đẩy các tỉnh khác đặc biệt là các tỉnh giáp ranh phát triển theo. Việc phát triển hệ thống cảng sẽ thúc đẩy xuất khẩu, phát triển ngoại thương và các hoạt động dịch vụ hậu cần cảng khác. Một trong những điều kiện cơ bản để một cảng hay một khu cảng hoạt động là phải gần một nơi phát sinh nguồn hàng hay gần những khu vực thu hút hàng hoá từ đó cảng biển mới phát huy được vai trò là cầu nối tiêu thụ hàng hóa. Mặt khác cảng biển phát triển là điều kiện thúc đẩy hình thành nên khu công nghiệp, khu chế xuất và kèm theo đó là các trung tâm thương mại tài chính, dịch vụ hàng hải... được hình thành và phát triển xung quanh hệ thống cảng. Những hàng hoá xuất khẩu hầu như là như là những hàng hoá nông nghiệp đã qua chế biến, hàng công nghiệp, hàng tiêu dùng....từ đó thúc đẩy công nghiệp phát triển, chuyển dịch ngành kinh tế từ nông nghiệp-công nghiệp- dịch vụ theo hướng công nghiệp- nông nghiệp- dịch vụ và tiến đến phát triển cao hơn là dịch vụ- công nghiệp- nông nghiệp. Vai trò của phát triển cảng biển trong phát triển công nghiệp thể hiện rõ nhất là phát triển giao thông vận tải, dầu khí, điện lực và khai thác khoáng sản. Phát triển cảng biển sẽ tạo ra nhiều dịch vụ khai thác tiềm năng của vùng miền và phát triển giao thông vận tải mở mang nhiều nghành sản xuất dịch vụ cho cảng biển, tăng thu hút đầu tư, thúc đẩy sản xuất và xuất nhập khẩu, tạo thuận lợi cho mở rộng du lịch. Cảng biển phát triển đã thúc đẩy thương mại các quốc gia, ngày càng trở lên có hiệu quả. Phát triển cảng biển thúc đẩy quá trình xuất nhập khẩu hàng hóa, là động lực thúc đẩy phát triển công nghiệp. Trong sản xuất công nghiệp, chi phí cho vận tải nguyên vật liệu, hàng hoá chiếm tỷ trọng lớn, nhất là khi phải vận chuyển xa từ quốc gia này đến quốc gia khác, thậm chí từ châu lục này tới châu lục khác. Vận tải bằng đường biển hầu như không phải làm đường mà chỉ xây dựng cảng và mua sắm phương tiện vận tải. Cảng biển là các công trình không trực tiếp tham gia vào một hoạt động kinh doanh cụ thể nào mà chỉ có vai trò hỗ trợ cho các hoạt động sản xuất, kinh doanh diễn ra thuận lợi, từ đó thúc đẩy tăng trưởng kinh tế và chuyển dịch cơ cấu kinh tế. III- Sự cần thiết phát triển hệ thống cảng biển Việt Nam thời kỳ hội nhập kinh tế quốc tế 1. Đáp ứng nhu cầu ngày càng tăng của xuất nhập khẩu và hội nhập kinh tế quốc tế Trong những năm sắp tới, nền kinh tế phát triển mạnh theo hướng hội nhập quốc tế và khu vực, giao lưu hàng hoá quốc tế và trong nước tăng nhanh, đòi hỏi hệ thống cảng biển ngày càng hoàn thiện và phát triển hơn mới có thể đáp ứng yêu cầu của nền kinh tế - xã hội . Việt Nam hiện xếp thứ 7 thế giới về xuất khẩu thủy sản và xếp thứ 3 xuất khẩu cà phê sang thị trường Hoa Kỳ. Xuất khẩu da giày và may mặc cũng đã vượt Indonesia và Thái Lan. Theo đà tăng trưởng xuất khẩu như hiện nay, đòi hỏi bức thiết nhất đối với Việt Nam là cần phải có một hệ thống cảng biển và dịch vụ cảng biển tốt nhất. Vận tải biển đóng vai trò rất quan trọng trong việc trao đổi hàng hóa ngoại thương, đảm nhận vận chuyển trên 90% khối lượng hàng hoá xuất nhập khẩu giữa các nước. Hiện có hơn 160 quốc gia có biển và có nghành vận tải biển, trong đó có những quốc gia có nền tảng hàng hải mạnh từ nhiều thế kỷ, nhưng cũng có những quốc gia mới phát triển, chính vì vậy vận tải hàng hóa bằng đường biển giữa các quốc gia là xu thế tất yếu giữa các quốc gia. Khối lượng vận chuyển hàng hoá xuất nhập khẩu ngày càng tăng. Các tuyến vận tải chính tập trung chủ yếu ở khu vực Châu Á. Khối lượng vận chuyển hàng nội địa tập trung chủ yếu trên tuyến Bắc - Nam, đang hình thành một số luồng hàng với khối lượng lớn và dần dần ổn định. Trong 10 năm qua, tổng khối lượng hàng xuất nhập khẩu của Việt Nam tăng liên tục với nhịp độ cao, năm 1991 đạt 14 triệu tấn, năm 2001 đạt 57,8 triệu tấn, bình quân 15.5 %/năm. theo thống kê của Cục Hàng hải Việt Nam, sản lượng hàng hóa thông qua cảng biển Việt Nam năm 2007 đạt 174,266 triệu tấn tăng 12.7 %. Trong những năm tới theo dự báo tốc độ tăng trưởng kinh tế tiếp tục sẽ tăng trưởng, khối lượng hàng hóa qua cảng cũng dự kiến tăng, dự báo mới nhất về hàng hóa thông qua hệ thống cảng biển Việt Nam năm 2010 là 265 triệu tấn/năm, năm 2020 là 480 triệu tấn / năm. Như vậy đến năm 2010, cần tăng năng lực cảng biển Việt Nam lên gấp 2 lần so với hiện nay và gấp 4 lần vào năm 2020 mới đáp ứng được yêu cầu hàng hóa thông qua. 2. Thúc đẩy phát triển du lịch Giao thông vận tải có vai trò hết sức quan trọng, là điều kiện cần thiết, yếu tố không thế bỏ qua trong việc phát triển du lịch. Mặt khác, phát triển du lịch phải đồng bộ với phát triển các ngành khác đặc biệt đồng bộ với kết cấu hạ tầng giao thông vận tải. Theo số liệu thống kê của tổng cục du lịch, khách du lịch quốc tế đến Việt Nam khoảng 3,5 triệu người/năm 2006 bằng đường không, đường bộ và đường biển. Trong những năm gần đây, lượng khách du lịch quốc tế vào Việt Nam bằng đường biển ngày một tăng, nhưng số lượng khách du lịch này chỉ chiếm một tỷ lệ rất nhỏ so với đường bộ và hàng không. Mặt khác đặc điểm của loại hình vận tải khách du lịch bằng đường biển thường là các du thuyền có trọng tải lớn từ 700 đến hơn 1000 hành khách /tàu và với địa hình của nước ta có các điểm du lịch thường nằm dọc bên bờ biển. Cho nên để các du thuyền cập cảng chỉ có một số cảng sau đáp ứng được: cảng Cái Lân ( Quảng Ninh), Cảng Hải Phòng (Hải Phòng), cảng Chân Mây ( Thừa Thiên Huế ), Cảng Sài Gòn ( thành phố Hồ Chí Minh). Tất cả các cảng trên có nhiệm vụ chính là phục vụ cho hàng hoá, còn hành khách du lịch chỉ khi nào có tàu mới dành cầu cảng phục vụ. Do đó, tại các cảng hiện nay chưa có kết cấu hạ tầng dành riêng cho khách du lịch, tiện nghi trên cảng để đón tiếp khách du lịch mang tính tạm thời cho từng chuyến tàu. Trong số 156 quốc gia có biển trên thế giới, Việt Nam là quốc gia có bờ biển dài thứ 27, là nước có lãnh thổ giáp biển lớn nhất ở khu vực Đông Nam Á. Lợi thế để phát triển du lịch tàu biển của Việt Nam là khá lớn và mục tiêu của chúng ta là " đưa Việt Nam trở thành trung tâm du lịch tàu biển trong khu vực và trên thế giới" Du lịch tàu biển trên thế giới là một trong những lĩnh vực tăng trưởng năng động trong vòng 25 năm qua. Kể từ năm 1980 đến nay , ngành du lịch tàu biển có tốc độ tăng trưởng trung bình hàng năm là 8.1% . Hiện nay, châu Á nói chung và khu vực Đông Nam Á nói riêng đang được coi là điểm đến mới của du lịch tàu biển. Trừ Lào, các nước ASEAN còn lại đều có lãnh thổ tiếp giáp với biển với các cảng biển như: Brunei (cảng Muara), Campuchia (cảng Sihanouk vill Autonomous), Indonesia (cảng tại Bali, Java, Sulawesi, Sumatra), Thái Lan (cảng Phukhet), Việt Nam (cảng Quảng Ninh, cảng Hải Phòng, cảng Nhà Rồng)... Trong khu vực Đông Nam Á, Việt Nam đang nổi lên như một điểm đến mới, hấp dẫn đối với khách du lịch tàu biển. Việt Nam có đường bờ biển dài trên 3260 km có nhiều vịnh, bãi biển hấp dẫn, nổi tiếng như di sản thế giới vịnh Hạ Long, vịnh Nha Trang, bãi biển Đà Nẵng - một trong 6 bãi biển đẹp nhất hành tinh được tạp chí Forbes bình chọn, cùng các bãi biển hấp dẫn khác như: Trà cổ, Cửa Lò, Thiên Cầm, Nha Trang, Mũi Né, Vũng Tàu...Ngoài ra, nước ta còn có hàng nghìn hòn đảo trong đó có nhiều hòn đảo nổi tiếng: Đảo Phú Quốc, đảo Cát Bà, Côn Đảo... cùng hệ thống cảng biển lớn đáp ứng cho việc phát triển du lịch biển. Với cảnh quan thiên nhiên tươi đẹp, còn nguyên sơ và nền văn hoá - lịch sử lâu đời, đa dạng, giàu bản sắc, người dân cởi mở và thân thiện, Việt Nam có đủ điều kiện để phát triển các loại hình du lịch biển, đáp ứng nhu cầu của khách du lịch tàu biển và có thể trở thành một trung tâm du lịch tàu biển trong khu vực. Nguồn lợi từ trên 3.200 km bờ biển nước ta lâu nay chủ yếu từ khai thác thủy hải sản, vận chuyển và dầu khí. Nguồn thu từ du lịch biển còn hạn chế dù lĩnh vực này rất nhiều tiềm năng. Có thể nói những tuyến điểm du lịch biển Vũng Tàu, Nha Trang, Phú Quốc, Phan Thiết, Hạ Long... không thua kém hoặc có thể nói vượt trội về độ hấp dẫn so với những tuyến điểm biển nổi tiếng ở Đông Nam Á như Pattaya, Phuket, Ko-Samui (Thái Lan), Bali (Indonesia)... Năm 2007, hứa hẹn là một năm thành công đối với du lịch tàu biển của Việt Nam với mức độ tăng trưởng trong 11 tháng qua là 27,9%. Trong thời gian tới, lượng khách du lịch bằng tàu biển sẽ có xu hướng tăng vì vậy đòi hỏi cần có cảng biển chuyên dụng dành riêng để đón khách du lịch với hệ thống cảng biển hiện đại. 3. Thúc đẩy quá trình tham gia vào liên kết khu vực và quốc tế Trên phạm vi thế giới, xu hướng toàn cầu hoá, hội nhập khu vực đang trở thành một xu thế của thời đại. Bất kỳ nền kinh tế nào, nếu không vận hành theo xu thế này thì chắc chắn sớm muộn cũng bị đào thải ra khỏi sự phát triển và Việt Nam cũng không loại trừ khỏi xu thế đó. Xây dựng cơ sở hạ tầng của cảng biển là cạnh tranh để tồn tại mà phát triển. Việt Nam có nhiều tiềm năng kinh tế, gần đường hàng hải quốc tế, nằm trong khu vực phát triển năng động trên thế giới. Nhất là, sau khi có hiệp định thương mại Việt Nam - Hoa Kỳ được ký kết và có hiệu lực thì nhiều cơ hội lớn cho giao lưu hàng hoá Việt Nam với nước ngoài đã mở ra. Do đó phải có hệ thống cảng biển phù hợp để vận chuyển hàng hoá tới nhiều cảng trên thế giới. Xu hướng toàn cầu hoá, chuyên môn hóa đã tác động tới ngành vận tải biển, xuất hiện những cảng trung chuyển quốc tế hàng hoá với cước phí rẻ nhất, đáp ứng nhu cầu tốt nhất của khách hàng. Việt Nam phải phát triển cảng biển đồng bộ để tàu của nước ta có thể đến các cảng biển của mọi châu lục, đồng thời đủ sức đón tàu và hàng của nhiều nước có thể dễ dàng cập cảng Việt Nam. Khi nền kinh tế phát triển, xuất nhập khẩu tăng cùng với xu thế của thế giới đòi hỏi giao lưu trao đổi hàng hoá không chỉ trong nước, không chỉ riêng trong khu vực mà còn giao lưu với các quốc gia, châu lục khác trên thế giới. Vận tải bằng đường biển không những vận chuyển được dễ dàng giữa các châu lục với nhau, mà chi phí vận chuyển cũng thấp nhất so với các con đường vận chuyển khác. Mặt khác vận tải bằng đường biển hầu như không phải làm đường mà chỉ phải xây dựng cảng và đầu tư trang thiết bị phục vụ dịch vụ cảng. Khi nhu cầu xuất khẩu của Việt Nam ngày càng tăng thì đòi hỏi thị trường của chúng ta cũng phải rộng mở hơn. Toàn cầu hóa đã trở thành một xu thế phát triển chủ đạo trên thế giới. Điều đó thể hiện rõ trên nhiều khía cạnh, trong đó có số liệu thống kê về sự tăng mạnh lượng hàng hóa luân chuyển giữa các quốc gia và các châu lục. Điều đáng nói là, tuy thương mại trên thế giới chủ yếu diễn ra ở ba trung tâm kinh tế lớn là Bắc Mỹ, Châu Âu và Đông Á, nhưng châu Á luôn chiếm trên 50% tổng lưu lượng hàng thế giới trến các tuyến và khoảng 65 % tổng lượng hàng nhập khẩu vào Mỹ. Do đó nhu cầu vận chuyển bằng container đường biển cũng gia tăng, kéo theo đó là nhu cầu về cảng trung chuyển quốc tế cũng gia tăng. -Hợp tác phát triển nhằm thúc đẩy tính hiệu quả của cảng biển. Có thể xem lĩnh vực vận tải biển trong khối ASEAN đóng vai trò chủ đạo trong quá trình nhất thể hoá nền kinh tế của khu vực trước nhu cầu phụ thuộc lẫn nhau ngày càng tăng giữa ASEAN và thị trường thế giới cũng như trong quá trình thực thi AFTA. Vì vậy việc tạo ra một môi trường kinh doanh tích cực cho ngành vận tải biển và khai thác cảng nhằm cạnh tranh có hiệu quả trên thị trường thế giới là một công việc hết sức cần thiết. Cần có sự phối hợp hành động để tất các nước thành viên ASEAN có được cơ sở hạ tầng giao thông vận tải phát triển, thiết lập được mạng lưới các tuyến vận tải biển và hệ thống cảng biển nhằm phục vụ có hiệu quả cho việc trao đổi thương mại và hội nhập kinh tế của khu vực. Trong bối cảnh kinh tế hiện nay, các nước ASEAN nhận thấy phải tăng cường hơn nữa hợp tác vận tải biển như trong chương trình " hành động Hà Nội" đã đề ra. Với mục tiêu là tăng cường mối liên kết vận tải biển trong toàn khu vực ASEAN, gắn liền vận tải biển trong toàn khu vực ASEAN với vận tải đường bộ, đường sắt, hàng không để hình thành mạng lưới giao thông vận tải xuyên ASEAN nhằm nâng cao hiệu quả của vận tải đa phương thức. Trong thập kỷ gần đây, xu hướng phát triển của thế giới có tác động nhiều đến phát triển hệ thống cảng biển của nhiều quốc gia có biển. Trước hết đó là xu thế toàn cầu hóa khu vực và thế giới đòi hỏi sự giao lưu kinh tế bằng đường biển ngày càng gia tăng. Thứ hai là sự sự sụp đổ của Liên xô cũ và các nước Đông Âu đã nảy sinh nền kinh tế thị trường tại các nước này đòi hỏi cần mở rộng quan hệ thương mại bằng đường biển với các nước phương Tây. Thứ ba là một số nước ở Châu Á có tốc độ tăng trưởng kinh tế cao đã tạo nên sự thay đổi về cơ cấu kinh tế thế giới, luồng vốn đầu tư được di chuyển từ các nước phát triển sang các nước Châu Á ngày càng tăng là cơ sở để nảy sinh các luồng hàng từ các nước Châu Á tới các nước phát triển ngày càng nhiều. Thứ tư là sự phát triển nhanh chóng của công nghệ thông tin, tin học càng tác động mạnh mẽ đến xu hướng toàn cầu hóa, khu vực hóa, điều đó làm cho sự giao lưu kinh tế giữa các nước càng mở rộng, càng đòi hỏi phải phát triển cảng biển tương xứng với nhu cầu khu vực. Với việc chính thức gia nhập tổ chức thương mại thế giới (WTO), chắc chắn sự giao lưu, trao đổi hàng hóa giữa nước ta và các quốc gia khác trên thế giới sẽ tăng lên rất nhiều so với hiện tại. Điều đó đang đặt ra nhiều vấn đề trong việc nâng cấp, phát triển hệ thống cảng biển Việt Nam để đáp ứng yêu cầu hội nhập kinh tế quốc tế. Đứng trước cơ hội và thách thức của việc trở thành thành viên chính thức của WTO, hệ thống cảng biển Việt Nam có nhiệm vụ phải tiếp nhận nhiều chủng loại tàu, đặc biệt là các tàu có trọng tải lớn, thông qua hầu hết khối lượng hàng hóa xuất nhập khẩu và góp phần giảm chi phí, tăng khả năng cạnh tranh của hàng hóa Việt Nam trên trường quốc tế. Để đáp ứng được yêu cầu đó, hệ thống cảng biển Việt Nam cần phải được phát triển cả về kết cấu hạ tầng và áp dụng mô hình quản lý tiên tiến và nâng cao năng lực khai thác cảng biển. IV- Kinh nghiệm của một số nước về phát triển hệ thống cảng biển 1. Kinh nghiệm của các nước châu Á về phát triển cảng biển Trong các quốc gia trên thế giới thì những quốc gia có biển là những quốc gia luôn có lợi thế rất lớn trong cuộc cạnh tranh để phát triển kinh tế và hội nhập quốc tế. Cũng như các quốc gia ở các châu lục khác, các quốc gia có biển ở Châu Á đều rất chú trọng khai thác và phát triển một cách tối đa lợi thế về vị trí địa lý này của mình nhằm thu được những nguồn lợi nhuận to lớn từ biển. Trong phát triển kinh tế biển thì lĩnh vực vận tải hàng hải và cảng biển luôn được coi trọng và có sự phát triển song song. Dưới đây là một số kinh nghiệm của các nước Châu Á mà điển hình là các nước trong khu vực ASEAN. -Vận tải biển là một lĩnh vực quan trọng mang tính sống còn đối với sự phát triển của Hồng Kông, trung tâm thương mại lớn thứ 10 trên thế giới. Hơn 80% khối lượng hàng hoá trung chuyển qua Hồng Kông là vận chuyển qua cảng biển. Trong năm 2001, các cảng ở Hồng Kông đã xếp dỡ 178 triệu tấn hàng hoá, 73% khối lượng hàng hóa này được vận chuyển bằng tàu viễn dương. Trong số hàng được xếp dỡ ở cảng Hồng Kông thì có 48 triệu tấn ( chiếm 27% ) là hàng trung chuyển mà địa điểm đến chính là khu vực thị trường Trung Quốc. Là cảng nước sâu nên nhìn chung hàng vận chuyển ở cảng Hồng Kông đều bằng container, chiếm 72%. Năm 2001, Hồng Kông đã thông qua 17,8 triệu TEU, trở thành cảng container nhộn nhịp nhất của thế giới. 2/3 khối lượng này được thực hiện ở Kwai Chung và Stonecutters Island. -Khu vực Đông Nam Á với vị trí địa lý thuận lợi trong giao thông vận tải biển, là nơi giao nhau của các tuyến đường biển quốc gia xuyên Thái Bình Dương và Ấn Độ Dương, đã trở thành một trong những vùng sôi động nhất của hoạt động hàng hải thế giới. Các nước ASEAN có mạng lưới cảng biển khá phát triển, chỉ riêng Inđônêsia đã có tới 1544 cảng do nhà nước quản lý và 1233 cảng do tư nhân quản lý. Cảng Singapore là cảng lớn nhất nhì thế giới, liên kết với 700 cảng và 400 tuyến đường biển quốc tế. Hầu hết hệ thống cảng biển của các nước trong khu vực đã phát triển tốt cơ sở hạ tầng cảng biển, xây dựng các cảng nước sâu, các cảng container chuyên dụng. Để thu hút dịch vụ vận tải container, Malaisia và Thái Lan đã mở rộng các tuyến vận tải trực tiếp với các cảng bên ngoài thông qua cảng Port Klang và Laem Chabang với khả năng tiếp nhận tàu Post Panamax có trọng tải từ 80.000 -100.000 DWT, sức chở 6000 TEU. BRUNEI và Philíppine cũng tiến hành triển khai kế hoạch tương tự về phát triển cảng biển nước sâu và container. Tuy Campuchia và Myanmar chưa có cảng nước sâu và cảng container hiện đại nhưng hiện nay đang tích cực nghiên cứu và quy hoạch phát triển hệ thống cảng này. Trung Quốc do nhận thức đúng về vai trò kinh tế biển, trong những năm gần đây, Trung Quốc đã quan tâm nhiều đến phát triển kết cấu hạ tầng giao thông vận tải ven biển. Trong kế hoạch 5 năm lần thứ 9, kế hoạch phát triển giao thông vận tải ven biển được đánh giá là tiến bộ vượt bậc trên các bình diện về quy mô, tốc độ và chất lượng xây dựng. Tru._.ng Quốc đã chi 42.1 tỷ nhân dân tệ cho việc xây dựng cảng biển, 133 cầu tàu trung bình và lớn đã được xây dựng, trong đó có 96 cầu tàu nước sâu, qua đó đã tăng khối lượng hàng hóa qua cảng 210 triệu tấn và khả năng xếp dỡ container 9.48 triệu TEU. Ngoài việc đầu tư xây dựng, Trung Quốc còn liên doanh khai thác cảng biển với nước ngoài. Song song với việc xây dựng cảng biển và các trang thiết bị, Trung Quốc còn tăng cường đầu tư phát triển đội tàu biển. Trong chiến lược phát triển của Trung Quốc, tập trung phát triển hạ tầng cho các tỉnh cửa ngõ nằm dọc theo bờ biển phía Đông. Trong chính sách phát triển vận tải biển, Trung Quốc tăng cường hợp tác vận tải biển với các nước ASIAN, thông qua việc tăng cường vận tải biển và an toàn hàng hải. - Tận dụng phát triển nhằm thúc đẩy tính hiệu quả của cảng biển. Có thể nói lĩnh vực vận tải biển trong khối ASEAN đóng vai trò chủ đạo trong quá trình nhất thể hoá nền kinh tế của khu vực trước nhu cầu phụ thuộc lẫn nhau ngày càng tăng giữa ASEAN và thị trường thế giới cũng như trong quá trình thực thi AFTA. Xu hướng phát triển giao thông hàng hải chủ yếu hiện nay ở Châu Á nói riêng và trên thế giới nói chung là phát triển vận tải container và vận tải đa phương thức.Vận tải hàng hoá bằng container là một cuộc cách mạng đã gần 60 năm qua làm thay đổi bộ mặt vận tải toàn cầu. Thông qua vận tải container, hoạt động vận tải đa phương thức đã phát triển mạnh trong vòng gần 30 năm trở lại đây, đặc biệt ở khu vực Đông Nam Á. Hầu hết các cảng lớn và trung bình trên thế giới đều có mặt congtainer trong quá trình vận tải đa phương thức. Trên thế giới cũng như ở Châu Á, cảng nước sâu được chú trọng phát triển khắp nơi để thực hiện vận tải container và vận tải đa phương thức.Vận tải đa phương thức là loại hình vận tải ưu việt hiện nay, đang là vấn đề thời sự sôi động trong toàn cầu hoá về giao thông vận tải. Không phải ngẫu nhiên mà suốt hai thập kỷ qua các nước Châu Á như Hồng Kông, Đài Loan, Hàn Quốc, Malayxia, Thái Lan, Philippine... đã và đang ra sức đầu tư xây dựng cảng trung tâm, cải tiến thủ tục tiếp nhận, quảng bá thông tin ra toàn thế giới để thu hút hàng trung chuyển. Đặc biệt, cảng Singapore trong vòng một thập kỷ nay đã đạt được kỷ lục về hoạt động khai thác, kinh doanh, với một hệ thống cơ sở hạ tầng hoàn thiện và hiện đại hàng năm tập đoàn khai thác cảng biển hùng mạnh nhất Singapore Corporation Ltd tiếp nhận 8% lượng hàng container của thế giới. 30% khối lượng container trung chuyển, khoảng 10 triệu TEU và thu về mỗi năm trên 2 tỷ USD, chưa kể 2,73 triệu TEU là khối lượng khai thác quốc tế trong năm 2000 của cảng Singapore. 2. Kinh nghiệm của các nước châu Âu về phát triển cảng biển Từ những năm 90, xu hướng vận tải hàng hoá bằng đường biển ở các nước Châu Âu ngày càng gia tăng đã làm cho cảng biển ở Châu Âu trở nên nhộn nhịp, sầm uất.Việc tăng cường liên kết kinh tế giữa các nước Châu Âu thông qua việc tiếp tục giảm thuế hải quan, xoá bỏ các hàng rào thương mại... để tiến tới một Châu Âu thống nhất đã thúc đẩy sự gia tăng khối lượng vận chuyển hàng hoá bằng đường biển với quốc tế và trong nội bộ khu vực Châu Âu. Trong những năm 2001, chỉ tính ở liên minh Châu Âu và các nước Trung Âu đã có 362 cảng biển( chỉ tính những cảng có khối lượng xếp dỡ hàng hoá lớn hơn 1 triệu tấn/năm hoặc vận chuyển hơn 200.000 hành khách /năm).Trong đó, với số lượng 320 cảng biển, các cảng biển của Liên minh Châu Âu luôn là những cảng biển có khối lượng xếp dỡ hàng hoá lớn nhất của châu lục. Cảng biển ở Châu Âu là những cảng biển rất phát triển về mọi mặt như cơ sở hạ tầng, phương tiện thiết bị....nhờ những ưu thế về vị trí địa lý cũng như chất lượng dịch vụ của những cảng biển này nên nhìn chung vị trí của các cảng biển hàng đầu của Châu Âu trong suốt những năm qua hầu như không thay đổi. Với chính sách tăng cường liên kết kinh tế, trao đổi thương mại trong nội khối Liên minh Châu Âu và trong khu vực Châu Âu nên việc vận tải bằng đường biển giữa các cảng nội địa và trong nội bộ khu vực Châu Âu đóng vai trò quan trọng nhất, tạo điều kiện cho các cảng biển Châu Âu phát triển. 60% khối lượng hàng hóa được vận chuyển trong nội bộ Châu Âu mà điểm xuất phát và đến đều là các cảng biển nội địa của các nước Liên minh Châu Âu hoặc đến các cảng biển Châu Âu không thuộc Liên minh Châu Âu. Chỉ có khoảng 47% khối lượng hàng hoá được vận chuyển đi các nước khác ngoài Châu Âu. Hà Lan là quốc gia hàng đầu thế giới về phát triển cảng và dịch vụ logistics đi kèm. Năm 2007, cảng Rotterdam thông quan lượng hàng hoá lên tới 406,2 triệu tấn. Tỉ lệ container phải qua kiểm tra là 1% và tỉ lệ từ chối thông quan chỉ có 0,01%. Là một trong những cảng biển có hạ tầng đứng đầu thế giới, mô hình quản lý của cảng Rotterdam rất đáng để nghiên cứu. Phần xây dựng hạ tầng, thiết bị cảng và các dịch vụ công được nhà nước đảm nhận, còn các dịch vụ ở cảng như bốc xếp, lao động, chức năng khác...do các công ty tư nhân cung câp. Vai trò của công ty tư nhân trong cảng Rotterdam rất lớn, trong phát triển cảng và dịch vụ, các công ty tư nhân chiếm tới 60% tổng giá trị đầu tư từ 5-6 tỷ euro. Xu hướng phát triển cảng biển ở Châu Âu trong những năm tới là tiếp tục thực hiện chuyên môn hóa để xử lý những hàng hoá nhất định, các cảng tăng cường trang bị những thiết bị kỹ thuật. Các công ty quản lý cảng mở rộng các loại hình dịch vụ dựa vào sự tăng cường các hoạt động trong lĩnh vực hậu cần và vận tải trên bộ. Đầu tư nâng cấp hệ thống cơ sở hạ tầng cảng biển để đảm bảo chuyển hàng vận tải biển đến các thị trường ở Đông và Trung Âu, đến các nước Ban tích và các khu vực thị trường quốc tế khác. Các hệ thống vận tải ở Châu Âu khác nhau tuy phát triển chậm nhưng bền vững và đã phối hợp hoạt động dẫn đến sự cạnh tranh ngày càng gay gắt giữa các cảng ở Châu Âu. Để nhằm tăng tính hiệu quả trong hoạt động của cảng biển, các công ty cảng biển Châu Âu ngoài việc áp dụng các biện pháp tập trung hóa mạng lưới vận tải còn tăng cường thu hút các công ty vận tải biển có kèm theo việc áp dụng rộng rãi trong lĩnh vực này những hệ thống điện tử xử lý thông tin, hệ thống đặt trước số hàng vận chuyển theo chế độ trực tuyến, việc theo dõi hàng vận chuyển đên đâu theo giờ thực tế qua hệ thống dịch vụ định vị vệ tinh toàn cầu, tự động hóa việc kiểm soát hải quan và ứng dụng rộng rãi các hệ thống quản lý các hoạt động kho tàng và phân phối các luồng hàng hóa, công suất vận tải...nhờ đó đã cho phép tăng tần suất các chuyến đi, giảm chi phí cho thời gian quá cảnh và đảm bảo được những hành trình trực tiếp. -Bài học kinh nghiệm của các nước: Khu vực Châu Âu và Bắc Mỹ : Do lượng hàng tăng nhanh, các cảng biển đã được hiện đại hóa, với năng lực hàng hóa thông qua cảng hàng năm khoảng 470-500 triệu tấn/ năm đối với 3 cảng của Châu Âu là: Rotterdam, Anwerp và Hamburg. Phần lớn lượng hàng qua 3 cảng chính này là hàng container. Khu vực Châu Á : hệ thống cảng biển ở khu vực Châu Á ngày càng có vai trò quan trọng trong chiến lược phát triển kinh tế biển của các nước. Một số cảng biển trong khu vực đang được đầu tư trở thành cảng trung chuyển quốc tế và trung tâm tiếp thị mang tính toàn cầu. Từ những kinh nghiệm của các nước cho thấy xu hướng phát triển cảng biển của Việt Nam nên theo xu hướng chung đó là phát triển vận tải container và vận tải đa phương thức, xây dựng, phát triển cảng nước sâu cho tàu cỡ lớn, đầu tư thiết bị xếp dỡ hiện đại, năng suất cao. Ứng dụng công nghệ thông tin trong quản lý và khai thác cảng biển, hiện đại hóa các cảng biển ngoài ra hình thành các các trung tâm xếp dỡ cho tàu chuyên container theo mô hình cảng quốc tế - cảng khu vực - cảng quốc gia, cần đầu tư có trọng điểm các cảng biển lớn có như vậy mới đáp ứng được yêu cầu phát triển hiện nay. CHƯƠNG II : THỰC TRẠNG VỀ HỆ THỐNG CẢNG BIỂN QUỐC GIA CỦA VIỆT NAM I-Quá trình hình thành và phát triển của hệ thống cảng biển Việt Nam 1. Quá trình hình thành hệ thống cảng biển Việt Nam Điều kiện để phát triển cảng biển Điều kiện tự nhiên thiên nhiên: Việt Nam trải dài từ bắc đến nam, phía đông giáp biển đông với bờ biển dài trên 3200 km. Trong 64 tỉnh thành có tới 26 tỉnh thành tiếp giáp với biển, ngoài ra do điều kiện thuận lợi cũng như do định hướng kinh tế của Nhà nước nên hầu hết các khu kinh tế và cơ sở sản xuất đều gần biển để thuận lợi cho việc vận chuyển cũng như giao lưu kinh tế với nước ngoài. Điều kiện phát triển kinh tế xã hội: do nhu cầu mở cửa và hội nhập đòi hỏi tăng cường trao đổi kinh tế với nước ngoài thông qua hệ thống cảng biển là xu thế tất yếu trong thời đại ngày nay. Mặt khác do tăng trưởng kinh tế trong nước cao đòi hỏi xuất nhập khẩu tăng, việc quan hệ giao lưu giữa các vùng phát triển làm cho khối lượng vận chuyển bằng đường biển tăng Ưu điểm chính của Việt Nam là địa dư. Người ta thường phân biệt các nước ASEAN thành hai loại: những nước ASEAN hải dương ( Brunei, Malaisia, Singapore và Philippines) và những nước ASEAN lục địa (Campuchia, Lào, Thái Lan, Myanmar và Việt Nam) nhưng Việt Nam có thể được coi vừa là một nước lục địa vừa là một nước hải dương.Bởi địa hình địa thế đó mà hàng hóa Việt Nam, dù để tiêu thụ trong nước hay để xuất khẩu, không cần phải quá cảnh những nước láng giềng. Ngược lại hàng hóa của Đông Bắc Thái Lan, Lào, Campuchia và tỉnh Vân Nam( Trung Quốc) xuất khẩu sang những nước khác có tiềm năng quá cảnh và tạm thời lưu kho trên lãnh thổ Việt Nam. Myanmar không phải là đối thủ cạnh tranh vì địa thế hiểm trở làm cho hệ thống giao thông với những lãnh thổ phía Đông và phía Bắc không thuận tiện. Thái lan và tỉnh Quảng Tây (Trung Quốc ) là đối thủ đang áp đảo Việt Nam. Nhưng bờ biển Thái Lan nằm gọn trong vịnh Thái Lan và bờ biển tỉnh Quảng Tây nằm gọn trong vịnh Bắc Bộ. Trên phương diện hậu cần quốc tế, hai vịnh này là những ngõ kẹt. Hàng hóa ngoại thương của Lào, Campuchia và tỉnh Vân Nam quá cảnh qua Việt Nam sẽ được chở mau và rẻ hơn là qua những đường khác. Việt Nam và chín nước (và lãnh thổ) khác bao quanh biển Đông, nơi có nhiều hàng qua lại nhất thế giới. Nhìn bản đồ Đông Nam Á thì thấy rằng, trừ Jakarta, thủ đô Bangladesh, củng chỉ cách Hà Nội có hơn hai giờ bay. Miền Nam Trung Quốc, vùng có kinh tế phát triển mạnh nhất của nước này, ở trọn trong tầm hai giờ bay từ Hà Nội.Ba cảng trong số những cảng lớn nhất thế giới, Singapore, Hồng Kông và Cao Hùng cách Hà Nội hay thành phố Hồ chí Minh non hai giờ bay. Nói một cách khác Việt Nam nằm ngay giữa vùng kinh tế sôi động nhất thế giới. Vị trí trung tâm này đã là một trong số những nguyên nhân của bốn chục năm chiến tranh mà Việt Nam đã phải chịu đựng và bây giờ khi hòa bình lập lại thì đó lại là vị trí thuận lợi tạo điều kiện cho phát triển kinh tế. Việt Nam có nhiều sông và núi. Nhiều sông có lưu lượng lớn, kể cả những dòng sông Trung bộ, có thể tiếp nhận được các xuồng có khổ lớn, thậm chí tàu biển. Nhờ thế tàu biển có thể vào sâu trong đất liền, tránh phải chuyển tải. Vận tải bằng đường thuỷ có thể chiếm một thị phần quan trọng. Việt Nam có thể là một trong số nhỏ những quốc gia có tất cả năm phương tiện giao thông: đường bộ, đường sông, đường sắt, đường hàng không và đường biển mức độ quan trọng là ngang nhau. Đó cũng là điều kiện thuận lợi cho việc vận chuyển hàng hóa đa phương thức Hình 2:Bản đồ Đông Nam Á Nguồn: Bản đồ Việt Nam Quá trình hình thành hệ thống cảng biển Việt Nam Lịch sử phát triển của loài người gắn với nguồn nước, dòng sông và biển cả. Các trung tâm văn minh cổ xưa đều nằm bên cạnh dòng sông lớn của khu vực, và từ đó phát triển dần ra biển. Từ thế kỷ XIV, XV trở đi, nhiều quốc gia xưa nay chỉ ở trên bộ cũng lần lượt vượt đại dương. Thế giới loài người bước vào một giai đoạn phát triển mới, giai đoạn giao lưu toàn cầu, giai đoạn quyền lực trên biển cả quyết định sự hưng thịnh của một quốc gia. Ở miền đồng bằng Việt Nam trước đây dường như các thành phố đều gắn liền với một dòng sông. Khi phát triển lên thì các thành phố đó đều có xu hướng theo các dòng sông lớn hơn và như thế sẽ tiến dần ra biển cả. Việt Nam hướng ra sông biển có thế nói từ rất lâu khi Ngô quyền đánh thắng quân Nam Hán ở trên sông Bạch Đằng đã biết tận dụng lợi thế từ thuỷ triều. -Trước thế kỷ thứ 2. Kết quả nhiều cuộc thăm dò, quan sát các di tích mộ táng: Bãi Ông, Hậu Xá I,II, An Bàng, Xuân Lâm và các di chỉ cư trú : Hậu Xá I, Đồng Nà, Cẩm Phô I, Trảng Sỏi, Lăng Bà, Thanh Chiêm đã cung cấp nhiều thông tin quý về thời Tiền sử và thời văn hoá Sa Huỳnh muộn. Ngoài di tích Bãi Ông có niên đại hơn 3000 năm, thuộc thời Tiền sử (Tiền Sa Huỳnh), các di tích còn lại đều trên dưới 2000 năm, tức là vào giai đoạn hậu kỳ Sa Huỳnh. Qua các di tích khảo cổ về thời Tiền sử và thời văn hóa Sa Huỳnh có các loại hiện vật về công cụ sinh hoạt, lao động sản xuất, chiến đấu, trang sức, tín ngưỡng... bằng các chất liệu gốm, đồng, sắt, đá, thuỷ tinh, đặc biệt còn có cả những tiền đồng Trung Quốc: Ngũ Thù, Vương Mãng cùng với các đồ trang sức mã não..có gốc gác từ Nam Ấn Độ, Trung Đông... chứng tỏ cách đây 2000 năm dân cư ở đây đã trao đổi buôn bán hàng hóa với nước ngoài, lập nên một cảng Thị sơ khai, là nền móng cho các cảng- Thị sau này -Từ thế kỷ 2 đến thế kỷ 15. Kế tiếp dân cư Sa Huỳnh cổ là dân cư Champa với nền văn hóa rực rỡ, mở đầu thời kỳ vàng son cho một Cảng - Thị hưng thịnh. Những cái tên Chiêm Bất Lao (Cù Lao Chàm), Đại Chiêm Hải Khẩu (Cửa Đại), Cachiam cùng với những tượng đá, giếng gạch và dấu vết nền tháp, đặc biệt trong các di chỉ khảo cổ học với các hiện vật gốm sứ Champa, Ả Rập, Trung Quốc, các đồ trang sức từ Trung Đông, Ấn Độ và nhiều tài liêu, thư tịch cổ Trung Quốc, Ả Rập, Ấn Độ, Ba Tư xác nhận vùng Cửa Đại xưa kia là hải cảng chính của nước Champa. Vùng Lâm Ấp phố là nơi các chiến thuyền ngoại quốc thường ghé lấy nước ngọt từ những giếng Champa rất ngon và trong, trao đổi sản vật như trầm hương, quế, ngọc ngà, thuỷ tinh, tơ lụa, đồi mồi, xà cừ. -Thế kỷ 15- thế kỷ 19 Tiếp nối thời kỳ Champa, khoảng cuối thế kỷ 15, Hội An đã có dân cư Đại Việt tới sinh sống. Từ cuối thế kỷ 16- thế kỷ 17, có thêm nhiều người Hoa và người Nhật đến định cư, giúp thương nghiệp Hội An phát triển. Kết hợp với vị trí địa lý phù hợp Hội An nhanh chóng trở thành một thương cảng phồn thịnh trong nhiều thế kỷ. đến giữa thế kỷ 19 nền kinh tế Hội An suy thoái do nhiều nguyên nhân bất lợi: sự bồi cạn, sông chuyển dòng.... Khoảng đầu thế kỷ XVI bán đảo vũng tàu có tên ghi trong nhật ký hàng hải của người Bồ Đào Nha là Oporeto CIN CHAGAS VERDAREIRAS ( có nghĩa là " năm vết thương của chúa cứu thế"). Cảng thị Thanh Hà- Bao Vinh là một thương cảng cổ sầm uất của Đàng trong của chúa Nguyễn. Cảng Thanh Hà ra đời trên phần đất thuộc hai làng cổ Minh Hương ( nay là thôn Minh Thanh) và làng Địa Linh đều thuộc xã Hương Vinh của huyện Hương Trà tỉnh Thừa Thiên Huế được xây dựng vào giữa thế kỷ 17 cho đến đầu thế kỷ 19 ( khi chúa Nguyễn cho thương nhân đầu tiên của người Hoa đến định cư, lập phố buôn bán, dần dần hình thành nên phố chợ và cảng thị bên bờ sông Hương, mang tên Thanh Hà). Vào thời Mạc Cửu đã áp dụng một chính sách tự do và coi trọng thương mại. Mạc Thiên Tích mở cảng cho tàu buôn nước ngoài buôn bán tự do. Hà tiên trở thành điểm đến của các đoàn thương thuyền từ bán đảo Mã Lai, Phúc Kiến, Quảng Đông... Và bắt đầu từ ngày 12 tháng 10 năm 1999 chính phủ Việt Nam đã có quy hoạch tổng thể về phát triển hệ thống cảng biển Việt Nam đến năm 2010, đánh dấu một bước phát triển mới, cũng như việc đầu tư có trọng điểm và quản lý có hệ thống các cảng biển của Việt Nam trong tiến trình hội nhập kinh tế. 2. Tổng quan về hệ thống cảng biển Việt Nam Hệ thống cảng biển được phân bố dải khắp dọc ven biển Việt Nam. Hiện nay, trong 24 tỉnh, thành phố của nước ta đã có 226 cảng biển, trong đó có 9 cảng lớn, hơn 305 cầu cảng, hơn 100 bến phao với tổng chiều dài tuyến bến là 36.164 km, song chỉ có 1.15 % số cảng có thể tiếp nhận tàu có trọng tải lớn hơn 5 vạn tấn, còn lại đều có quy mô nhỏ, khả năng bốc xếp thấp. Mỗi năm, hệ thống cảng biển tiếp nhận 130 triệu tấn, song tập trung chủ yếu ở 15 bến cảng chính là Tân cảng, Sài Gòn, Hải Phòng, Bến Nghé, Quy Nhơn, Cái Lân, Nha Trang, Đà Nẵng...Riêng năm 2006, các cảng lớn này đã xếp dỡ khoảng 30% khối lượng hàng hoá và 90% container. Lượng hàng hóa được xếp dỡ qua các cảng biển tăng khoảng 10%/ năm, cao hơn rất nhiều so với tốc độ đầu tư xây dựng cảng. Cụ thể : năm 2004, lượng hàng thông qua cảng là 127.7 triệu tấn, năm 2005 đạt 139 triệu tấn, năm 2007 đạt 177,58 triệu tấn, tăng 12,7% so với năm trước, trong đó có hơn 4,3 triệu TEU hàng container (tăng 26,2%). Đặc biệt khối lượng hàng hoá thông qua khu vực Hải Phòng tăng 40% và khu vực Thành phố Hồ Chí Minh tăng 17,28% so với năm 2006. Hàng container đạt 4.315.000 TEU tăng 26,2% so với cùng kỳ năm 2006. Hàng lỏng đạt 34.849.000 tấn, hàng khô đạt 75.030.000 tấn, hàng quá cảnh 16.991.000 tấn, hành khách đạt 300.000 lượt. Hình 3:Sơ đồ hệ thống cảng biển và đường biển Việt Nam Nguồn: bản đồ Việt Nam Trong vòng 10 năm trở lại đây, kinh phí dành cho đầu tư xây dựng mới tăng khoảng 40%, trong khi đó lượng hàng hóa tăng hơn 300%. Như vậy tốc độ tăng trưởng hàng hóa qua cảng biển nhanh hơn nhiều lần so với tốc độ đầu tư xây dựng. Cảng Việt Nam nhiều nhưng chủ yếu là cảng chuyên dụng và cảng tổng hợp, khả năng tiếp nhận, giải toả hàng hoá từ các tàu lớn, nhất là container rất hạn chế, trong khi nhu cầu vận chuyển hàng hóa bằng loại hình này rất cao, nhất là ở khu vực phía nam. Hệ thống giao thông nối với cảng còn yếu kém, luồng lạch vào bến dài lại nông, hẹp nên đã hạn chế tàu thuyền ra và. Đường sắt có nhiều lợi thế trong vận chuyển hàng hóa, nhưng ngoài cảng Hải Phòng, các cảng khác đều chưa có đường sắt đến trực tiếp cầu tàu " ăn hàng". Hệ thống cảng biển Việt Nam rất manh mún, chỉ đóng vai trò trung chuyển, hàng hóa ra vào chính vẫn là qua các cảng Hồng Kông, Cao Hùng (Đài Loan), xingapo...các cảng Hải Phòng, Đà Nẵng và khu vực thành phố Hồ Chí Minh là những cảng quan trọng, đóng vai trò chủ lực trong hệ thống cảng biển Việt Nam, nhưng đều có đặc điểm chung là khu hậu phương rất hẹp và chỉ thực hiện vai trò cơ bản là xếp dỡ hàng hóa. Hạn chế của hệ thống cảng biển Việt Nam hiện nay là : chưa có cầu cảng nước sâu để tiếp nhận tàu có trọng tải lớn, thiết bị chuyên dụng xếp dỡ hàng hóa rất ít và chỉ mới được trang bị ở một số cảng, giao thông đường sắt, đường bộ nối cảng với mạng lưới giao thông quốc gia chưa được xây dựng đồng bộ . Chỉ 19 % đường xá ở Việt Nam được thảm nhựa. Trong 10 năm qua, việc vận chuyển hàng hóa bằng container tăng khoảng 19 %/ năm. Hạ tầng cảng biển và trên mặt đất hầu như sử dụng hết công suất và khả năng ách tắc sẽ gia tăng khi thương mại Việt Nam tiếp tục tăng trưởng. Trong 226 cảng biển lớn nhỏ hiện có ở 24 tỉnh, thành vùng duyên hải, chỉ 9 cảng có khả năng cải tạo, nâng cấp để tiếp nhận tàu 50.000 DWT ( loại tàu trung bình của thế giới) hoặc tàu chở container đến 3.000 TEU. Hầu hết các cảng ít có khả năng tự mở rộng và đổi mới công nghệ, hạ tầng cơ sở sau cảng như hệ thống bến bãi, dịch vụ hàng hải, bãi ICD, bãi vệ tinh cho hàng container, đội xe vận tải chuyên nghiệp chưa đáp ứng được nhu cầu. Hiện nay đa phần thế giới sử dụng loại tầu có trọng tải từ 30.000 -80.000 DWT đồng thời xu thế vận tải lưu thông hàng hóa hiện nay của thế giới là hàng container và các tầu chở container đều ở thế hệ 3 trở lên. Trong khi đó, hầu hết các cảng biển của Việt Nam hiện nay chỉ tiếp nhận được các tàu từ thế hệ 1 và 2. Cho đến nay hầu hết cảng biển Việt Nam mới chỉ đạt tiêu chí cảng biển truyền thống với vai trò cơ bản là xếp dỡ hàng hóa. Trong số đó, có một số ít cảng mới được xây dựng có khả năng phát triển để đạt được các tiêu chí của cảng biển hiện đại. Hầu hết các cảng lớn nằm sâu trong sông, luồng lạch ra vào có độ sâu hạn chế, một số cảng nằm trong các thành phố lớn, việc phối hợp với các phương thức khác để vận chuyển hàng hoá đi đến cảng rất khó khăn. Trừ một số cảng mới được xây dựng, nâng cấp, còn lại hầu hết các cảng đều có trang thiết bị bốc xếp cũ kỹ lạc hậu, mức độ chuyên môn hóa thấp. Nhiều tàu nước ngoài vào khu vực châu Á và Việt Nam phải quá cảnh sang các cảng ở Hồng Kông và Singapore. Việt Nam chưa có cảng nước sâu cho tàu trọng tải lớn vào ăn hàng. Các tàu lớn đều neo đậu ở các cảng Cao Hùng (Đài Loan ), Singapore để chờ các tàu nhỏ chở hàng từ cảng của Việt Nam ra, chi phí vận chuyển đã cao, quãng đường đi vòng tốn rất nhiều chi phí khác như cảng phí, xăng dầu, nhân công, thiết bị... gây ra thiệt hại đơn thiệt kép. Do không có cảng nước sâu nên hàng hóa Việt Nam đi các nước trên thế giới phải trung chuyển qua các cảng của nước ngoài khiến cước phí vận tải tăng từ 101 USD - 231 USD cho mỗi thùng hàng container 20 feets. Trong những năm gần đây, hơn 90% lượng hàng hóa xuất nhập khẩu được vận chuyển bằng đường biển. Mỗi năm có 154 triệu tấn hàng hóa, 233 ngàn lượt khách và trên 62 nghìn lượt tàu thuyền đã qua cảng biển Việt Nam. Trước đây số lượng hàng hóa thông qua cảng biển chỉ tập trung ở một số cảng chủ yếu như: Hải Phòng, Đà Nẵng và Sài Gòn nhưng những năm gần đây số lượng hàng hóa thông qua cảng biển đã được trải đều trên khắp cả ba miền Bắc, Trung, Nam. Theo cục hàng hải Việt Nam, khả năng tiếp nhận hàng hóa của các cảng biển Việt Nam chỉ đạt 100 triệu tấn mỗi năm, nhưng trên thực tế, công suất đã lên đến 154 triệu tấn mỗi năm, với tốc độ tăng trưởng hàng hóa bình quân năm từ 10 đến 12% trong vòng một thập kỷ qua, mặt khác sự quá tải lại không đồng đều giữa các cảng. Ở miền Trung nhiều cảng còn thừa công suất, trong khi các cảng ở miền Nam lại "nghẽn mạch" hàng hóa bốc dỡ, và phải đảm trách tới 90% lượng hàng vận chuyển bằng container, cụm cảng miền Bắc chỉ đạt 18-30% tổng công suất bốc dỡ hàng hóa của cả nước. Từ đầu năm 2007 , toàn bộ hệ thống cảng biển miền Nam vận tải hàng hóa đạt 2,7 triệu TEU, và đạt gần 3 triệu TEU trong năm 2007. Tại miền Trung, hai cảng lớn Đà Nẵng và Quy Nhơn chỉ đáp ứng 2% lượng hàng hóa vận chuyển của cả nước. Tính trung bình, hàng hóa vận chuyển thông qua cảng Đà Nẵng chỉ đạt 40.000 TEU/ năm và cảng Quy Nhơn 50.000 TEU/ năm, con số này chứng tỏ lượng hàng hóa vận chuyển qua hệ thống cảng miền Trung là không nhiều. Rất nhiều năm nay phần lớn doanh nghiệp xuất khẩu ở miền Trung buộc phải mang hàng của mình vào thành phố Hồ Chí Minh hoặc ra Hải Phòng. Họ không thể sử dụng cảng biển ở địa phương mình vì một lý do rất ngược đời là thời gian vận chuyển kéo dài, phí vận chuyển cao. Cụ thể để xuất một container 20 feet đến Osaka ( Nhật ) thông qua cảng Đà Nẵng, thời gian vận chuyển chậm hơn từ 7 đến 10 ngày, chi phí cao hơn từ 35 đến 45 USD ( chưa tính chi phí vận chuyển bằng đường bộ ) nếu so với việc xuất container đó từ cảng Sài Gòn. Bất hợp lý này đến nay vẫn chưa khắc phục được xuất phát từ thực trạng năng lực sản xuất cũng như thị trường miền Trung quá nhỏ lẻ, dẫn đến hệ quả là các thương cảng luôn luôn đói hàng. Đánh giá khả năng hoạt động của cảng có thể nói phần lớn cảng biển của Việt Nam là cải tạo và nâng cấp, chưa đáp ứng được nhu cầu một cách toàn diện mang tính chiến lược. Một số cảng chính quốc gia chưa chuẩn bị đầy đủ cơ sở phương tiện, năng lực tổ chức quản lý và tiếp thị quốc tế đủ sức thu hút hàng trung chuyển container. Ngoài một số cảng lớn như Hải Phòng, Sài Gòn, Đà Nẵng thì đa số các cảng còn lại đều nhỏ bé, phân tán, năng lực và trình độ chuyên môn hóa còn hạn chế, thị trường vẫn chỉ giới hạn trong phạm vi địa phương. Cảng container được chia thành 2 cấp, một cảng nếu được xem là cấp một phải có lượng hàng thông qua trên 2 triệu TEU/ năm, cảng cấp 2 là một cảng Feeder hàng đầu của một quốc gia hay là cảng cửa ngõ quốc gia có lượng hàng qua cảng trên 1 triệu TEU/ năm. Cảng Hải Phòng là một trong những cảng hàng đầu của Việt Nam vẫn chưa đạt được cảng cấp 2. Do vậy Việt Nam trong hành lang vận tải biển của ASEAN gần như đứng cuối bảng, thua kém cả khối lượng lẫn cỡ tàu. Do đó chi phí vận tải container của Việt Nam so với các quốc gia ASEAN cao hơn rất nhiều. Hiện nay trên thế giới đã có tàu 6.800 TEU (tương đương với 950.000 DWT), năm 2011 dự báo sẽ lên đến 12.000 TEU, trong lúc đó theo quy hoạch phát triển hệ thống cảng Việt Nam đến năm 2010, cỡ tàu container lớn nhất là 3.600 TEU cho cảng Cái Lân và Cái Mép... đến năm 2020 sẽ tiếp nhận tàu 5.700 TEU. Như vậy đến năm 2020 Việt Nam mới có khả năng tiếp nhận cỡ tàu đã đóng trước năm 1996 và bằng so với các nước trong khu vực năm 2010. Do vậy, trong tương lai chi phí vận tải container từ Hà Nội đi các nước khác khó có khả năng được cải thiện và như vậy giá cả của hàng hóa xuất nhập khẩu tăng sẽ làm cho tính cạnh tranh của hàng hóa trong nước cũng như mức độ hấp dẫn các nhà đầu tư giảm. Trong thương mại quốc tế vận tải container đóng vai trò hết sức quan trọng. Các công ty trong nước và nước ngoài đều cho rằng chi phí vận chuyển container từ Hà Nội đi quốc tế đều cao hơn rất nhiều so với thành phố Hồ Chí Minh và các nước lân cận như Thái Lan, Malaisia, Trung Quốc.... Các cảng biển của Việt Nam đều nằm trong hành lang thứ cấp của hệ thống cảng trong khu vực, do vậy bất lợi hơn rất nhiều so với các cảng hub và hành lang chính. Hơn nữa các cảng của Việt Nam thực tế lại nằm sâu trong các cửa sông, chẳng hạn cảng Hải Phòng, Cái Lân cách phao số 0 từ 20-70 km, do vậy có thể nói với xu thế kích thước ngày càng tăng của đội tàu biển thế giới thì khả năng tàu biển đến cảng biển Việt Nam bị hạn chế dần nếu không thay đổi hệ thống cảng tiếp nhận. Hình 4: Sơ đồ " Hub and Spoke" Pusan Cái Lân Hải Phòng Hà Nội Thượng hải Cao Hùng Hồng Kông Singapore Đi Hoa Kỳ, Châu Âu, và Nhật Bản cảng trung chuyển cảng Feeder Hành lang phụ Hành lang phụ Hành lang chính Nguồn: GS.Kenichi Ohno, GS.Nguyển Văn Thường (2006). "Môi trường và chính sách kinh doanh của Hà Nội". Nhà xuất bản lao động xã hội Với 65 triệu tấn hàng xuất nhập khẩu hiện nay chỉ mới tương ứng với 1/3 năng lực hệ thống cảng. Đó là chưa kể đến các dự án đầu tư phát triển đang trong quá trình triển khai. Trong khi đó lại thiếu những cảng hiện đại đáp ứng yêu cầu cho các tàu lớn và tàu chuyên dụng cập bến. Đặc biệt việc tiếp nhận hàng container ngày càng trở lên phổ biến đối với các hãng tàu. Trong số hơn 100 cảng hiện có, chỉ có 10 cảng bốc dỡ được hàng container, tập trung chủ yếu tại Tân cảng Sài Gòn. Hơn nữa việc trung chuyển loại hàng này mới được thí điểm tại Tân cảng Sài Gòn kể từ tháng 9/2001 chủ yếu do các hãng tàu tự điều chỉnh. Trong khi nhiều hãng tàu container trong khu vực và trên thế giới đã và đang xem xét tăng thêm chuyến, sử dụng tàu lớn hơn hoặc mở thêm tuyến mới thì áp lực buộc cảng Việt Nam phải hiện đại hoá cơ sở phương tiện và nâng cao chất lượng cảng càng cấp bách hơn II- Thực trạng phát triển hệ thống cảng biển Việt Nam Thủ tướng Chính phủ Nguyễn Tấn Dũng vừa Quyết định công bố Danh mục phân loại cảng biển Việt Nam. Theo đó, có 17 cảng biển loại I, 23 cảng biển loại II và 9 cảng biển loại III. 1. Cảng biển cấp 1 Cảng biển loại I là cảng biển đặc biệt quan trọng, có quy mô lớn phục vụ cho việc phát triển kinh tế - xã hội của cả nước, khu vực hoặc liên vùng: Việt Nam có 17 cảng biển loại I gồm: Cảng biển Cẩm phả, Hòn Gai (Quảng Ninh),Cảng biển Hải Phòng, Cảng biển Nghi Sơn (Thanh Hóa), Cảng biển thành phố Hồ Chí Minh, Cảng biển Cửa Lò (Nghệ An), Cảng biển Đà Nẵng, Cảng biển Dung Quất (Quảng Ngãi), Cảng biển Quy Nhơn (Bình Định), Cảng biển Vân Phong, Cảng biển Vũng Áng (Hà Tĩnh), Nha Trang, Cảng biển Chân Mây (Thừa Thiên Huế), Ba Ngòi (Khánh Hòa), Cảng biển Vũng Tàu, Cảng biển Đồng Nai, Cảng biển Cần Thơ. -Cảng biển Hải Phòng Hải Phòng có tổng số 28 cảng lớn, nhỏ với hơn 50 cầu cảng dài hàng nghìn mét, cho phép đón nhận các tàu từ 600 - 40.000 tấn cập cảng. Đó là chưa kể 3 phao cảng là Bạch Đằng, Ninh Tiếp, Bến Gót có 7 cầu bến chuyên giảm tải cho các tàu từ 30 - 50 nghìn tấn. So với nhiều năm trước, hệ thống cảng biển Hải Phòng đã phát triển rất mạnh mẽ. Tuy nhiên do nhu cầu vận tải hàng hóa bằng đường biển tăng vọt, năm 2006 lượng hàng hóa qua cảng đạt 16 triệu tấn/ năm, năm 2007 đạt 23 triệu tấn / năm và năm 2008 phấn đấu đạt 30 triệu tấn /năm. 100% cầu tàu của các cảng ở Hải Phòng luôn trong thế không còn chỗ cho tàu cập. Theo thống kê, vào thời điểm đỉnh điểm nhiều tàu phải chờ cả tuần mới cập được cảng. các tàu chở loại hàng hóa không thuộc diện hàng "nóng", hàng ưu tiên chiến lược có khi phải chờ nửa tháng mới có cầu tàu vào bốc dỡ. Hàng qua cảng chủ yếu là hàng hóa nhập khẩu và hàng hóa nội địa trong đó hàng nhập khẩu năm 2008 đạt 6.218.248 tấn. Hàng container cũng tăng mạnh, năm 1995 lượng container qua cảng mới chỉ đạt 117,936 TEU đến năm 2006 đã đạt 463,899 TEU và năm 2007 tăng lên đến 683,689 TEU Biểu đồ 1:Thống kê sản lượng container qua cảng Hải Phòng ( 1995- 2007) Nguồn: trang web www.chp.com.vn -Cảng biển thành phố Hồ Chí Minh Với lịch sử hơn 130 năm, cảng Sài Gòn trong hệ thống cảng biển của ngành hàng hải Việt Nam là một cảng có sản lượng và năng suất xếp dỡ cao nhất trong cả nước. Năm 2000 sản lượng container mới chỉ đạt 237.000 TEU đến năm 2007 đã tăng lên 350.000 TEU Bảng 1: Sản lượng container qua cảng sài gòn năm 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 Container 1.000 TEU 237 269 295 251 316 303 238 350 Nhập khẩu 120 137 150 126 158 145 118 175 Xuất khẩu 117 132 145 125 158 158 120 175 Nguồn: Từ trang web www.csg.com.vn Cảng phía Nam chiếm 57 % khối lượng vận chuyển, riêng về container đến 90% khối lượng, hiện nay đang ở tình trạng quá tải. Tuy vậy Cảng Sài Gòn, thương cảng lớn nhất nước, cũng chưa phải lúc nào cũng đủ hàng. Những chuyến hàng xuất qua cảng này thông thường vẫn phải ngược xuống cảng Singapore để gom hàng hoặc chuyển hàng qua những đội tàu lớn hơn trước khi thực hiện hải trình lên Đông Bắc Á. Với năng lực tiếp nhận các tàu trọng tải từ 8.000 - 12.000 DWT hoặc tàu chở container từ 5.000 - 7.000 TEUs, cảng Sài Gòn đã trở lên lạc hậu so với các cảng trung chuyển quốc tế trong khu vực như Singapore, HongKong, Kaohsiung, Laem... Hiện nay đang thực hiện chuyển cảng Sài gòn ra khỏi thành phố, thực ra là đang giảm công suất của cảng Sài Gòn cũ để giảm gây ách tắc giao thông, hàng hóa qua cảng sẽ ch._.