Giải pháp phát triển các dịch vụ Logistics của các doanh nghiệp Việt Nam

t lực, tài lực) một cách tối ưu, để có thể đáp ứng nhu cầu ngày càng cao của bản thân và xã hội một cách tốt nhất. Trong lịch sử nhân loại ban đầu, Logistics được sử dụng như một từ chuyên môn trong quân đội, được hiểu với nghĩa là công tác hậu cần. Napoleon đã từng định nghĩa: Logistics là hoạt động để duy trì lực lượng quân đội. Sau này thuật ngữ Logistics dần được áp dụng trong các lĩnh vực kinh tế, được lan truyền từ châu lục này sang châu lục kia, từ nước này sang nước khác, hình thành nên Logistics toàn cầu. Logistics phát triển rất nhanh chóng, cho đến nay Logistics được ghi nhận như một chức năng kinh tế chủ yếu, một công cụ hữu hiệu mang lại thành công cho các doanh nghiệp cả trong khu vực sản xuất lẫn trong khu vực dịch vụ. Logistics là một hoạt động tổng hợp mang tính dây chuyền, và hiệu quả của quá trình này có tầm quan trọng quyết định đến tính cạnh tranh của ngành công nghiệp và thương mại mỗi quốc gia. Đối với những nước phát triển như Nhật và Mỹ logistics đóng góp khoảng 10% GDP. Đối với những nước kém phát triển thì tỷ lệ này có thể hơn 30%, và ở Việt Nam thì dịch vụ logistics chiếm khoảng từ 15-20% GDP. Sự phát triển dịch vụ logistics có ý nghĩa đảm bảo cho việc vận hành sản xuất, kinh doanh các dịch vụ khác được đảm bảo về thời gian và chất lượng. Logistics phát triển tốt sẽ mang lại khả năng tiết giảm chi phí, nâng cao chất lượng sản phẩm dịch vụ. Logistics là một ngành mới mẻ đối với Việt Nam tuy nhiên nó lại là ngành mang lại nguồn lợi lớn cho các nước phát triển. Chính vì vậy em đã chọn đề tài “Giải pháp phát triển các dịch vụ logistics của các doanh nghiệp Việt Nam” để hiểu rõ hơn về nguồn lợi mà Logistics mang lại cho Việt Nam và tìm ra giải pháp để phát triển nguồn lực đang trong đà phát triển này. B. Nội Dung Chương I: Những lý luận cơ bản về logistics và các dịch vụ logistics của các doanh nghiệp Việt Nam I. Bản chất và vai trò của logistics ở các doanh nghiệp 1. Doanh nghiệp 1.1. Khái niệm - Theo Luật Doanh nghiệp năm 2005 (Điều 4) Doanh nghiệp là tổ chức kinh tế có tên riêng, có tài sản, có trụ sở giao dịch ổn định, được dăng ký kinh doanh theo quy định của pháp luật nhằm mục đích thực hiện các hoạt động kinh doanh. - Các loại doanh nghiệp theo Luật Doanh nghiệp năm 2005: Doanh nghiệp nhà nước Là tổ chức kinh tế do Nhà nước đầu tư vốn, thành lập và tổ chức quản lý, hoạt động kinh doanh hoặc hoạt động công ích, nhằm thực hiện mục tiêu kinh tế - xã hội do Nhà nước giao. Doanh nghiệp Nhà nước có tư cách pháp nhân, có các quyền và nghĩa vụ dân sự, tự chịu trách nhiệm về toàn bộ hoạt động kinh doanh trong phạm vi số vốn do doanh nghiệp quản lý. Doanh nghiệp nhà nước hoạt động kinh doanh là doanh nghiệp Nhà nước hoạt động chủ yếu nhằm mục tiêu lợi nhuận. Doanh nghiệp Nhà nước hoạt động công ích là doanh nghiệp Nhà nước hoạt động sản xuất, cung ứng dịch vụ công cộng theo các chính sách của nhà nước hoặc trực tiếp thực hiện nhiệm vụ quốc phòng, an ninh. Công ty cổ phần là doanh nghiệp, trong đó: (Điều 77.Luật Doanh nghiệp 2005) - Vốn điều lệ được chia thành nhiều phần bằng nhau được gọi là cổ phần. - Cổ đông có thể là tổ chức, cá nhân; số lượng cổ đông tối thiểu là ba và không hạn chế số lượng tối đa; - Cổ đông chỉ chịu trách nhiệm về các khoản nợ và nghĩa vụ tài sản khác của doanh nghiệp trong phạm vi số vốn đã góp vào doanh nghiệp; - Cổ đông có quyền tự do chuyển nhượng cổ phần của mình cho người khác, trừ trường hợp quy định tại khoản 3 Điều 81 và khoản 3 Điều 84 của Luật này. - Công ty cổ phần có tư cách pháp nhân kể từ ngày được cấp Giấy chứng nhận đăng ký kinh doanh. - Công ty cổ phần có quyền phát hành chứng khoán các lại để huy động vốn Công ty trách nhiệm hữu hạn Công ty trách nhiệm hữu hạn hai thành viên trở lên (Điều 38.Luật Doanh nghiệp 2005) Công ty trách nhiệm hữu hạn là doanh nghiệp, trong đó Thành viên có thể là tổ chức, cá nhân; số lượng thành viên không vượt quá năm mươi; Thành viên chịu trách nhiệm về các khoản nợ nghĩa vụ tài sản khác của doanh nghiệp trong phạm vi số vốn cam kết góp vào doanh nghiệp; Phần vốn góp của thành viên chỉ được chuyển nhượng theo quy định tại các điều 43, 44 và 45 của Luật này. Công ty trách nhiệm hữu hạn một thành viên (Điều 63. Luật Doanh nghiệp 2005) Công ty trách nhiệm hữu hạn một thành viên là doanh nghiệp do một tổ chức hoặc một cá nhân làm chủ sở hữu (sau đây gọi là chủ sở hữu công ty); chủ sở hữu công ty chịu trách nhiệm về các khoản nợ và nghĩa vụ tài sản khác của công ty trong phạm vi số vốn điều lệ của công ty. Công ty trách nhiệm hữu hạn một thành viên có tư cách pháp nhân kể từ ngày được cấp Giấy chứng nhận đăng ký kinh doanh. Công ty trách nhiệm hữu hạn một thành viên không được quyền phát hành cổ phần. Công ty hợp danh là doanh nghiệp, trong đó: (Điều 130. Luật Doanh nghiệp 2005) Phải có ít nhất hai thành viên là chủ sở hữu chung của công ty, cùng nhau kinh doanh dưới một tên chung (sau đây được gọi là thành viên hợp danh); ngoài các thành viên hợp danh có thể có thành viên góp vốn; Thành viên hợp danh phải là cá nhân, chịu trách nhiệm bằng toàn bộ tài sản của mình về các nghĩa vụ của công ty; Thành viên góp vốn chỉ chịu trách nhiệm về các khoản nợ của công ty trong phạm vi số vốn đã góp vào công ty. Công ty liên doanh, xí nghiệp liên doanh, xí nghiệp 100% vốn nước ngoài Xí nghiệp liên doanh được thành lập tại Việt Nam trên cơ sở hợp đồng liên doanh ký giữa bên xí nghiệp có tư cách pháp nhân của Việt Nam với một bên hoặc các bên nước ngoài nhằm kinh doanh trong các lĩnh vực của nền kinh tế quốc dân Việt Nam. Việc thành lập xí nghiệp liên doanh phải: Phù hợp với hợp đồng liên doanh, phù hợp với điều lệ liên doanh; Phù hợp luật pháp nước Cộng hòa XHCN Việt Nam; Vốn pháp định ít nhất bằng 30% tổng số vốn đầu tư và vốn bên nước ngoài không được thấp hơn 30% vốn pháp định. Xí nghiệp 100% vốn nước ngoài là xí nghiệp hoàn toàn thuộc quyền sở hữu của tổ chức cá nhân nước ngoài, do tổ chức hoặc cá nhân nước ngoài thành lập, tự quản, tự chịu trách nhiệm về tổ chức sản xuất kinh doanh. Nó là một pháp nhân hoạt động theo sự điều chỉnh của Luật pháp Việt Nam. Doanh nghiệp tư nhân (Điều 141.Luật doanh nghiệp 2005) Doanh nghiệp tư nhân là doanh nghiệp do một cá nhân làm chủ và tự chịu trách nhiệm bằng toàn bộ tài sản của mình về mọi hoạt động của doanh nghiệp. Doanh nghiệp tư nhân không được phát hành bất kỳ loại chứng khoán nào. Mỗi cá nhân chỉ được quyền thành lập một doanh nghiệp tư nhân. Hộ kinh doanh (Luật Doanh nghiệp 2005) - Hộ kinh doanh do một cá nhân là công dân Việt Nam hoặc một nhóm người hoặc một hộ gia đình làm chủ, chỉ được đăng ký kinh doanh tại một địa điểm, sử dụng không quá mười lao động, không có con dấu và chịu trách nhiệm bằng toàn bộ tài sản của mình đối với hoạt động kinh doanh. - Hộ gia đình sản xuất nông, lâm, ngư nghiệp, làm muối và những người bán hàng rong, quà vặt, buôn chuyến, kinh doanh lưu động, làm dịch vụ có thu nhập thấp không phải đăng ký kinh doanh, trừ trường hợp kinh doanh các ngành, nghề có điều kiện. Ủy ban nhân dân tỉnh, thành phố trực thuộc Trung ương quy định mức thu nhập thấp áp dụng trên phạm vi địa phương. Mức thu nhập thấp được quy định không được vượt quá mức khởi điểm chịu thuế thu nhập cá nhân theo quy định của pháp luật về thuế. - Hộ kinh doanh có sử dụng thường xuyên hơn mười lao động phải đăng ký kinh doanh dưới hình thức doanh nghiệp. 1.2. Môi trường hoạt động của doanh nghiệp Môi trường vi mô Phân tích theo mô hình 5 lực lượng của M.Porter Doanh nghiệp và đối thủ hiện tại Đối thủ cạnh tranh hiện tại, nếu đối thủ càng yếu, doanh nghiệp có cơ hội để tăng giá bán và kiếm được nhiều lợi nhuận hơn. Ngược lại, khi các đối thủ cạnh tranh hiện tại mạnh thì sự cạnh tranh về giá cả là đáng kể, mọi cuộc cạnh tranh về giá cả đều dẫn đến những tổn thương Áp lực của các nhà cung ứng Những nhà cung ứng có thể được coi là một áp lực đe dọa khi họ có khả năng tăng giá bán đầu vào hoặc giảm chất lượng của các sản phẩm, dịch vụ mà họ cung cấp. Qua đó làm giảm khả năng kiếm lợi nhuận của doanh nghiệp. Trên một phương diện nào đó, sự đe dọa đó tạo ra sự phụ thuộc ít nhiều đối với các doanh nghiệp Áp lực của người mua Đây là lực lượng tạo ra khả năng mặc cả của người mua. Người mua có thể được xem như là một sự đe dọa cạnh tranh khi họ buộc doanh nghiệp giảm giá hoặc có nhu cầu chất lượng cao và dịch vụ tốt hơn. Người mua gồm: người tiêu dùng cuối cùng, các nhà phân phối (bán buôn, bán lẻ) và các nhà mua công nghiệp. Những người muốn vào mới (Cạnh tranh tiềm ẩn) Các đối thủ cạnh tranh tiềm ẩn là các doanh nghiệp hiện tại chưa cạnh tranh trong cùng một ngành sản xuất, nhưng có khả năng cạnh tranh nếu họ lựa chọn và quyết định gia nhập ngành.Đây là de dọa cho các doanh nghiệp hiện tại. Các doanh nghiệp hiện tại cố gắng ngăn cản các đối thủ tiềm ẩn muốn gia nhập ngành bởi vì càng nhiều doanh nghiệp có trong một ngành sản xuất thì cạnh tranh càng khốc liệt hơn, thị trường và lợi nhuận sẽ bị chia sẻ, vị trí của các doanh nghiệp sẽ thay đổi. Sản phẩm dịch vụ thay thế Sản phẩm thay thế là sản phẩm khác có thể thỏa mãn cùng nhu cầu của người tiêu dùng. Đặc điểm cơ bản của nó thường có các ưu thế hơn sản phẩm bị thay thế ở các đặc trưng riêng biệt. Môi trường vĩ mô Mô hình PEST trong nghiên cứu môi trường vĩ mô Political (Thể chế- Luật pháp) Economics (Kinh tế) Sociocultrural (Văn hóa- Xã Hội) Technological (Công nghệ) Đây là bốn yếu tố có ảnh hưởng trực tiếp đến các ngành kinh tế, các yếu tố này là các yếu tố bên ngoài của của doanh nghiệp và ngành, và ngành phải chịu các tác động của nó đem lại như một yếu tố khách quan. Các doanh nghiệp dựa trên các tác động sẽ đưa ra những chính sách, hoạt động kinh doanh phù hợp. Các yếu tố Thể chế- Luật pháp. Đây là yếu tố có tầm ảnh hưởng tới tất cả các ngành kinh doanh trên một lãnh thổ, các yếu tố thể chế, luật pháp có thể uy hiếp đến khả năng tồn tại và phát triển của bất cứ ngành nào. Khi kinh doanh trên một đơn vị hành chính, các doanh nghiệp sẽ phải bắt buộc tuân theo các yếu tố thể chế luật pháp tại khu vực đó. Sự bình ổn: Chúng ta sẽ xem xét sự bình ổn trong các yếu tố xung đột chính trị, ngoại giao của thể chế luật pháp. Thể chế nào có sự bình ổn cao sẽ có thể tạo điều kiện tốt cho việc hoạt động kinh doanh và ngược lại các thể chế không ổn định, xảy ra xung đột sẽ tác động xấu tới hoạt động kinh doanh trên lãnh thổ của nó. Chính sách thuế: Chính sách thuế xuất khẩu, nhập khẩu, các thuế tiêu thụ, thuế thu nhập... sẽ ảnh hưởng tới doanh thu, lợi nhuận của doanh nghiệp. Các đạo luật liên quan: Luật đầu tư, luật doanh nghiệp,luật lao động, luật chống độc quyền, chống bán phá giá ... Chính sách: Các chính sách của nhà nước sẽ có ảnh hưởng tới doanh nghiệp, nó có thể tạo ra lợi nhuận hoặc thách thức với doanh nghiệp. Như các chính sách thương mại, chính sách phát triển ngành, phát triển kinh tế, thuế, các chính sách điều tiết cạnh tranh, bảo vệ người tiêu dùng... Các yếu tố Kinh tế Các doanh nghiệp cần chú ý đến các yếu tố kinh tế cả trong ngắn hạn, dài hạn và sự can thiệp của chính phủ tới nền kinh tế. Thông thường các doanh nghiệp sẽ dựa trên yếu tố kinh tế để quyết định đầu tư vào các ngành, các khu vực. Tình trạng của nền kinh tế: Bất cứ nền kinh tế nào cũng có chu kỳ, trong mỗi giai đoạn nhất định của chu kỳ nền kinh tế, doanh nghiệp sẽ có những quyết định phù hợp cho riêng mình. Các yếu tố tác động đến nền kinh tế: Lãi suất, lạm phát. Các chính sách kinh tế của chính phủ: Luật tiền lương cơ bản, các chiến lược phát triển kinh tế của chính phủ, các chính sách ưu đãi cho các ngành: Giảm thuế, trợ cấp.... Triển vọng kinh tế trong tương lai: Tốc độ tăng trưởng, mức gia tăng  GDP, tỉ suất GDP trên vốn đầu tư... Các yếu tố văn hóa xã hội. Mỗi quốc gia, vùng lãnh thổ đều có những giá trị văn hóa và các yếu tố xã hội đặc trưng, và những yếu tố này là  đặc điểm của người tiêu dùng tại các khu vực đó. Những giá trị văn hóa là những giá trị làm lên một xã hội, có thể vun đắp cho xã hội đó tồn tại và phát triển.. Bên cạnh văn hóa , các đặc điểm về xã hội cũng khiến các doanh nghiệp quan tâm khi nghiên cứu thị trường, những yếu tố xã hội sẽ chia cộng đồng thành các nhóm khách hàng, mỗi nhóm có những đặc điểm, tâm lý,  thu nhập ... khác nhau: - Tuổi thọ trung bình, tình trạng sức khỏe, chế độ dinh dưỡng, ăn uống. - Thu nhập trung bình, phân phối thu nhập - Lối sống, học thức, các quan điểm về thẩm mỹ, tâm lý sống - Điều kiện sống Yếu tố công nghệ. Cả thế giới vẫn đang trong cuộc cách mạng của công nghệ, hàng loạt các công nghệ mới được ra đời và được tích hợp vào các sản phẩm, dịch vụ. Nếu cách đây 30 năm máy vi tính chỉ là một công cụ dùng để tính toán thì ngày nay nó đã có đủ chức năng thay thế một con người làm việc hoàn toàn độc lập. Trước đây chúng ta sử dụng các máy ảnh chụp bằng phim thì hiện nay không còn hãng nào sản xuất phim cho máy ảnh. Đặc biệt trong lĩnh vực công nghệ thông tin, công nghệ truyền thông hiện đại đã giúp các khoảng cách về địa lý, phương tiện truyền tải. - Ảnh hưởng của công nghệ thông tin, internet đến hoạt động kinh doanh. Ngoài các yếu tố cơ bản trên, hiện nay khi nghiên cứu thị trường, các doanh nghiệp phải đưa yếu tố toàn cầu hóa trở thành một yếu tố vĩ mô tác động đến ngành. Yếu tố hội nhập. Không ai phủ nhận toàn cầu hóa đang là xu thế, và xu thế này không tạo cơ hội cho các doanh nghiệp, các quốc gia trong việc phát triển sản xuất, kinh doanh. -  Toàn cầu hóa tạo ra các sức ép cạnh tranh, các đối thủ đến từ mọi khu vực. Quá trình hội nhập sẽ khiến các doanh nghiệp phải  điều chỉnh phù hợp với các lợi thế so sánh.,phân công lao động của khu vực  và của thế giới. - Điều quan trọng là khi hội nhập, các rào cản về thương mại sẽ dần dần được gỡ bỏ, các doanh nghiệp có cơ hội buôn bán với các đối tác ở cách xa khu vực địa lý, khách hàng của các doanh nghiệp lúc này không chỉ là thị trường nội địa nơi doanh nghiệp đang kinh doanh mà còn các khách hàng đến từ khắp nơi. 2. Logistic là gì? 2.1. Khái niệm về logistics Về mặt lịch sử, thì thuật ngữ logistics là một thuật ngữ quân sự đã có từ mấy trăm năm nay, thuật ngữ này đầu tiên được sử dụng trong quân đội và mang nghĩa là “hậu cần” hoặc “tiếp vận”.Với ý nghĩa là quá trình cung cấp trang thiết bị phục vụ cho quân đội và ban đầu được dùng trong quân sự. Cùng với sự phát triển kinh tế, xã hội, nhiều thập kỷ qua, logistics được nghiên cứu sâu và áp dụng sang các lĩnh vực khác như sản xuất, kinh doanh. Thuật ngữ “logistics” ngày nay được hiểu với nghĩa quản lý (Management) hệ thống phân phối vật chất của các đơn vị sản xuất kinh doanh trong xã hội. Khái niệm logistics, theo ESCAP, là quá trình tối ưu hóa về vị trí, lưu trữ và bao gồm cả vận chuyển các tài nguyên - yếu tố đầu vào và đầu ra từ nhà cung cấp, nhà sản xuất, nhà phân phối và đến tay người tiêu dùng cuối cùng thông qua hàng loạt các hoạt động kinh tế. Theo định nghĩa của ông Nguyễn Hùng, Phó Tổng giám đốc Công ty Kho vận miền Nam (Sotrans): “Logistics là một quá trình lập kế hoạch, thực hiện kiểm soát một cách hiệu quả những luồng lưu thông và khối lượng tồn kho của hàng hóa, dịch vụ và những thông tin liên quan đến chúng”. Điều này rất quan trọng, Logistics chỉ rõ nguồn lực tập trung là con người với vai trò vừa là đối tượng, vừa là công cụ tác động, vừa là chủ thể của quá trình. 2.2. Sự hình thành và phát triển logistics 2.2.1. Cơ sở của logistics Logistics có thể được hiểu như là việc có được đúng số lượng cần thiết ở đúng thời điểm và với chi phí phù hợp. Nó là nghệ thuật, là một quá trình khoa học. Nó phối hợp tất cả các lĩnh vực sản xuất công nghiệp, quản lý vòng đời dự án, chuỗi cung cấp và hiệu quả. Logistic có khái niệm bắt nguồn từ nhu cầu quân sự trong việc cung cấp cho chính họ trong quá trình di chuyển của các đoàn quân từ căn cứ ra tiền tuyến. Trong thời ký Hy Lập cổ đại, đế chế Roman và Byzantine, đã có những sỹ quan với mác “logistikas” là người chịu trách nhiệm đến các vấn đề về tài chính cũng như cung cấp phân phối. Còn ta cũng thấy đó là những tướng quân làm về quân nhu như ta đọc trong Tam quốc diễn nghĩa. Theo định nghĩa của Oxford thì “logistics được hiểu là một nhánh của khoa học quân sự liên quan đến việc tiến hành, duy trì và vận chuyển phương tiện thiết bị và nhân sự”. Logistics có khái niệm liên quan đến kinh doanh bắt nguồn từ những năm 1950. Điều này chủ yếu là do sự gia tăng trong việc cung cấp, vận chuyển trong một thế giới toàn cầu hóa đòi hỏi phải có những nhà chuyên gia trong lĩnh vực này. 2.2.2. Logistics trong kinh doanh Trong kinh doanh, logistics có thể hiểu như việc tập trung cả nội lực lẫn ngoại lực nó bao hàm cả quá trình chu chuyển  từ nhà ‘sản xuất gốc’ đến ‘người tiêu dùng cuối cùng’. Chức năng chính của logistics bao gồm việc quản lý việc mua bán, vận chuyển, lưu kho cùng với các hoạt động về tổ chức cũng như lập kế hoạch cho các hoạt động đó. Người quản lý logistics kết hợp kiến thức tổng hợp của mỗi chức năng từ đó phối hợp các nguồn lực trong tổ chức để vận hành. Có hai khác biệt cơ bản của logistics: Một thì đánh giá một cách lạc quan, đơn giản coi đó như là sự chu chuyển ổn định của nguyên liệu trong mạng lưới vận chuyển và lưu trữ. Một thì coi đó là một sự kết hợp các nguồn lực (nhân lực, vật lực..) để tiến hành quá trình. 2.2.3. Logistics trong quân sự Trong quân sự, logistics được các chuyên gia quản lý để làm thế nào và khi nào di chuyển các nguồn lực đến các địa điểm mà họ cần. Trong khoa học quân sự thì việc duy trì cung cấp trong khi làm gián đoạn sự cung cấp của kẻ địch là một nhân tố tối quan trọng trong chiến lược quân sự. Nếu làm được như vậy thì kẻ địch chẳng có gì đáng sợ. Thật vậy trong tác phẩm Tam Quốc Diễn Nghĩa rất nổi tiếng của Trung Quốc đã cho thấy “Tào Tháo thua hay rút quân cũng chỉ vì quân lương bị cắt hết”. 2.2.4. Logistics trong quá trình sản xuất Thuật ngữ này ám chỉ quá trình logistics trong các ngành công nghiệp. Mục đích của nó là đảm bảo mỗi một máy móc thiết bị hay trạm làm việc được ‘nạp’ đủ sản phẩm với đúng số lượng, chất lượng và đúng lúc. Vấn đề như vậy không phải là chỉ liên quan đến việc vận chuyển, mà còn là phân luồng và điều chỉnh các kênh xuyên suốt quá trình gia tăng giá trị và xoá bỏ những giá trị không gia tăng. Logistics trong quá trình sản xuất được áp dụng cho cả những nhà máy đang tồn tại hoặc mới được thành lập hoặc đang trong quá trình thành lập. Sản xuất chế tạo là một nhà máy với quá trình thay đổi ổn định (có thể hiểu là một nhà máy thì luôn phải hoạt động nhưng với một công suất ổn định),máy móc được thay đổi và thay mới trong quá trình hoạt động để phù hợp với yêu cầu sản xuất .Theo đó sẽ là cơ hội cải thiện hệ thống logistics trong sản xuất. Ngược lại, logistics sẽ cung cấp các ‘phương tiện’ cho việc đạt được hiệu quả mong muốn của khách hàng và hiệu quả sử dụng vốn. 2.3.Đặc điểm của logistics Logistics là một môn nghệ thuật và là một môn khoa học của quản lý, nó điều chỉnh luồng di chuyển của hàng hoá, năng lượng, thông tin và những nguồn lực khác như sản phẩm, dịch vụ và con người, từ nguồn lực của sản xuất cho đến thị trường. Thật là khó khi phải hoàn thành việc tiếp thị hay sản xuất mà không có sự hỗ trợ của logistics. Nó thể hiện sự hợp nhất của thông tin liên lạc, vận tải, tồn kho, lưu kho, giao nhận nguyên vật liệu, bao bì đóng gói. Trách nhiệm vận hành của hoạt động logistics là việc tái định vị (theo mục tiêu địa lý) của nguyên vật liệu thô, của công việc trong toàn quá trình, và tồn kho theo yêu cầu chi phí tối thiểu có thể. 2.4.Vai trò của logistics 2.4.1.Vai trò của logistics Logistics là công cụ liên kết các hoạt động kinh tế quốc tế như cung cấp, sản xuất, lưu thông phân phối; mở rộng thị trường cho các hoạt động kinh tế.Khi thị trường toàn cầu phát triển với các tiến bộ công nghệ, đặc biệt, đặc biệt là việc mở cửa thị trường ở các nước đang và chậm phát triển, logistics được các nhà quản lý coi như là công cụ, một phương tiện liên kết các lĩnh vực khác nhau của chiến lược doanh nghiệp. Logistics tạo ra sự hữu dụng về thời gian và địa điểm cho các hoạt động của doanh nghiệp. Logistics có vai trò quan trọng trong việc tối ưu hóa chu trình lưu chuyển của sản xuất kinh doanh từ khâu đầu vào nguyên vật liệu, phụ kiện…tới sản phẩm cuối cùng đến tay khách hàng sử dụng. Logistics đóng vai trò hỗ trợ nhà quản lý ra quyết định chính xác trong hoạt động sản xuất kinh doanh. Logistics cho phép người quản lý kiểm soát và ra quyết định chính xác những vấn đề như vật liệu cung ứng, lưu trữ trong kho, thời gian địa điểm cung ứng, phương thức vận chuyển…để giảm tối đa chi phí phát sinh đảm bảo hiệu quả trong sản xuất kinh doanh. Logistics đóng vai trò quan trọng trong việc thay đổi hoàn thiện dịch giao nhận, đảm bảo yếu tố đúng thời gian- địa điểm (Just in time – JIT). Logistics cho phép các nhà kinh doanh vận tải giao nhận cung cấp các dịch vụ đa dạng, phong phú hơn ngoài dịch vụ giao nhận vận tải đơn thuần. Logistics là sự phối hợp, gắn kết các hoạt động, các khâu trong dòng lưu chuyển của hàng hóa qua các giai đoạn cung ứng – sản xuất- lưu thông phân phối. 2.4.2.Tác dụng của logistics Dịch vụ Logistics góp phần nâng cao hiệu quả quản lý, giảm thiểu chi phí trong quá trình sản xuất, tăng cường sức cạnh tranh cho các doanh nghiệp.Với việc hình thành và phát triển dịch vụ Logistics sẽ giúp các doanh nghiệp cũng như toàn bộ nền kinh tế quốc dân giảm được chi phí trong chuỗi logistics, làm cho quá trình sản xuất kinh doanh tinh giảm hơn và đạt hiệu quả hơn. Dịch vụ Logistics có tác dụng tiết kiệm và giảm chi phí hoạt động lưu thông phân phối. Dịch vụ Logistics ngày càng hoàn thiện và hiện đại sẽ tiết kiệm cho phí vận tải và các chi phí khác phát sinh trong quá trình lưu thông dẫn đến tiết kiệm và giảm chi phí lưu thông. Dịch vụ logistics góp phần gia tăng giá trị kinh doanh của các doanh nghiệp vận tải, kho vận,… Logistics phát triển góp phần mở rộng thị trường trong buôn bán quốc tế. Dịch vụ logistics phát triển góp phần giảm chi phí, hoàn thiện và tiêu chuẩn hóa chứng từ trong kinh doanh đặc biệt trong buôn bán và vận tải quốc tế. II. Nội dung cơ bản của các dịch vụ logistics của các doanh nghiệp Việt Nam 1.Dịch vụ logistics là gì? 1.1. Khái niệm về dịch vụ logistics 1.1.1.Dịch vụ logistics là gì? Theo Hội đồng Quản lý dịch vụ logistics (CLM) quốc tế (Hội đồng này thiết lập các nguyên tắc, thể lệ, mà các DN cung cấp dịch vụ logistics các nước thường áp dụng và chịu quy chế của hội đồng này) “Logistics một phần của quá trình cung cấp dây chuyền bao gồm lập kế hoạch, tổ chức thực hiện, kiểm soát hiệu quả, thông hiệu quả và lưu giữ các loại hàng hóa, dịch vụ và có liên quan đến thông tin từ điểm cung cấp cơ bản các điểm tiêu thụ để đáp ứng các nhu cầu của khách hàng”. Theo Luật Thương mại Việt Nam năm 2005, Dịch vụ logistics là hoạt động thương mại, theo đó thương nhân tổ chức thực hiện một hoặc nhiều công đoạn bao gồm nhận hàng, vận chuyển, lưu kho, lưu bãi, làm thủ tục hải quan, các thủ tục giấy tờ khác, tư vấn khách hàng, đóng gói bao bì, ghi ký mã hiệu, giao hàng hoặc dịch vụ khác có liên quan đến hàng hóa theo thỏa thuận với khách hàng để hưởng thù lao. 1.1.2. Thương nhân kinh doanh dịch vụ logistics Thương nhân kinh doanh dịch vụ logistics là thương nhân tổ chức thực hiện dịch vụ logistics cho khách hàng bằng cách tự mình thực hiện hoặc cho thuê lại thương nhân khác thực hiện một hoặc nhiều công đoạn của dịch vụ đó 1.1.3. Thương nhân nước ngoài kinh doanh dịch vụ logistics Thương nhân nước ngoài kinh doanh dịch vụ logistics là thương nhân thuộc các nước vùng lãnh thổ mà Việt Nam có cam kết trong các điều ước quốc tế về mở cửa thị trường kinh doanh dịch vụ logistics. 1.2. Phân loại các dịch vụ logistics Dịch vụ logistics theo quy định tại điều 233. Luật Thương mại năm 2005 được phân loại như sau: 1.2.1. Các dịch vụ logistics chủ yếu, bao gồm: Dịch vụ bốc xếp hàng hóa, bao gồm cả hoạt động bốc xếp container; Dịch vụ kho bãi và lưu giữ hàng hóa, bao gồm cả hoạt động kinh doanh kho bãi container và kho xử lý nguyên liệu, thiết bị; Dịch vụ đại lý vận tải, bao gồm cả hoạt động đại lý làm thủ tục hải quan và lập kế hoạch bốc dỡ hàng hóa; Dịch vụ bổ trợ khác; bao gồm cả hoạt động tiếp nhận, lưu kho và quản lý thông tin liên quan đến vận chuyển và lưu kho hàng hóa trong suốt cả chuỗi logistics; hoạt động xử lý lại hàng hóa bị khách hàng trả lại, hàng hóa tồn kho, hàng hóa quá hạn, lỗi mốt và tái phân phối hàng hóa đó; hoạt động cho thuê và thuê mua container. 1.2.2. Các dịch vụ logistics liên quan đến vận tải, bao gồm: Dịch vụ vận tải hàng hải; Dịch vụ vận tải thủy nội địa; Dịch vụ vận tải hàng không; Dịch vụ vận tải đường sắt; Dịch vụ vận tải đường bộ; Dịch vụ vận tải đường ống. 1.2.3. Các dịch vụ logistics liên quan khác, bao gồm: Dịch vụ kiểm tra và phân tích kỹ thuật; Dịch vụ bưu chính; Dịch vụ thương mại bán buôn; Dịch vụ thương mại bán lẻ, bao gồm cả hoạt động quản lý hàng lưu kho, thu gom, tập hợp, phân loại hàng hóa, phân phối lại và giao hàng; Các dịch vụ hỗ trợ vận tải khác. 1.3. Dịch vụ logistics của các doanh nghiệp sản xuất kinh doanh Trong lĩnh vực sản xuất, logistics bao gồm những vấn đề như công nghệ, lao động, nhu cầu và dung lượng thị trường. Dịch vụ khách hàng Dự báo cung cầu, quản trị tồn kho Thông tin Logistics Hệ nâng chuyển, dịch vụ phụ kiện hỗ trợ Quá trình đặt hàng, đóng gói, bao bì Bố trí nhà máy, kho Thu mua, dự trữ,vận tải, kho bãi 2. Những bước cơ bản của quy trình logistics NHỮNG BƯỚC CƠ BẢN CỦA QUI TRÌNH LOGISTICS Giữa người mua hàng và công ty logistics sau khi đạt được thỏa thuận về dịch vụ được cung cấp, thì bên cung cấp dịch vụ sẽ xây dựng lên qui trình logistics trong đó thể hiện rõ mọi yêu cầu về dịch vụ của người mua hàng mà theo đó công ty logistics có bổn phận phải thực hiện đúng. Qui trình này thường có tên là qui trình logistics hiện hành (Working Logistics Procedure) hay qui trình khai thác tiêu chuẩn (Standard Operating Procedure). Có thể nói đây chính là kim chỉ nam mà các công ty logistics tại Việt Nam phải chặt chẽ tuân theo cam kết dịch vụ của khách hàng. Qui trình logistics bao gồm những bước chính sau: Booking: Theo hợp đồng thương mại ký kết với khách hàng về một đơn hàng cụ thể, chủ hàng sẽ gửi chi tiết số đơn hàng (Purchasing Order - PO) theo mẫu booking qui định cho công ty logistics bao gồm số PO, số loại hàng (style), số thùng, số chiếc, số khối, màu, cỡ,…Những chi tiết yêu cầu này thay đổi tùy theo khách hàng được qui định trong qui trình logistics. Ngoài ra trong mẫu booking cần có những thông tin quan trọng khác như tên người gửi hàng, người nhận hàng, số L/C,… Sau khi nhận được booking từ chủ hàng, người phụ trách khách hàng (Customer Service Representative - CSR) của công ty logistics sẽ kiểm tra những chi tiết này trên hệ thống dữ liệu mà đã được khách hàng cập nhật. Giao hàng: Dựa theo số khối, khối lượng của đơn hàng được chấp nhận hoặc theo xác nhận của khách hàng, công ty logistics sẽ thông báo cho chủ hàng về việc hàng sẽ xuất theo dạng hàng lẻ hoặc container. Nếu xuất theo dạng hàng lẻ, chủ hàng thường phải giao hàng vào kho của công ty logistics. Nếu xuất hàng trong container, công ty logistics sẽ nhận booking container từ hãng vận chuyển và gửi cho chủ hàng để đi nhận container về kho riêng để đóng hàng (khách hàng sẽ có hợp đồng vận chuyển với một số hàng tàu, sự lựa chọn hãng tàu vận chuyển sẽ tuân theo tỷ lệ phân bổ và thứ tự ưu tiên được qui định rõ trong qui trình logistics). Chứng từ: Một điểm lưu ý về chứng từ là khi giao hàng vào kho của công ty logistics hay sau khi đóng hàng vào container tại kho riêng, chủ hàng phải nộp một số chứng từ bắt buộc với những thông tin chính xác theo yêu cầu của một số khách hàng, nếu không hàng sẽ không được nhận hoặc xuất đi (NO DOC/NO SHIP). Sau khi giao hàng vào kho của công ty logistics hoặc hạ tại bãi container, chủ hàng sẽ cung cấp chi tiết lô hàng cho công ty logistics để làm vận đơn đường biển (Bill of Lading - B/L, Sea WayBill SWB, hay House B/L), chứng nhận nhận hàng (Forwarder's Cargo Receipt - FCR). Dựa trên chi tiết cung cấp kết hợp với chi tiết thực nhận trong kho, CSR sẽ cập nhật vào hệ thống và in ra chứng từ đã nêu cho chủ hàng. 3. Dịch vụ logistics gia tăng giá trị trong kinh doanh, khai thác cảng biển Cảng biển là một đầu mối quan trọng của dịch vụ cung ứng. Ngoài những chức năng chính, các cảng biển có thể phát triển những dịch vụ tiềm năng, đó là các dịch vụ gia tăng giá trị (Value Added Services). Các dịch vụ gia tăng giá trị có thể chia thành 2 nhóm chính: - Logistics gia tăng giá trị (Value Added Logistics-VAL) - Các phương tiện gia tăng giá trị (Value Added Facilities-VAF) Trong nhóm dịch vụ logistics gia tăng giá trị bao gồm: - Dịch vụ logistics tổng hợp (General Logistics Services - GLS); - Dịch vụ tích hợp logistics (Logistics Chain Intergation Services - LCIS). Chức năng của cảng biển hiện nay đã được mở rộng và phát triển, tạo ra các dịch vụ giá trị gia tăng làm tăng hiệu quả kinh tế của hoạt động khai thác kinh doanh, thu hút thêm khách hàng, mở rộng miền hấp dẫn của cảng. Nhờ kết quả đó mà nâng cao được vị thế và tăng khả năng cạnh tranh của cảng.   III. Các nhân tố cơ bản ảnh hưởng đến việc phát triển các dịch vụ logistics của các doanh nghiệp Việt Nam 1. Điều kiện tự nhiên Lãnh thổ toàn vẹn của Việt Nam bao gồm diện tích đất liền, theo tổng điều tra đất năm 2002 là 329.297 km2 và vùng biển rộng hơn 1 triệu km2.Việt Nam nằm trong vùng nhiệt đới nên khí hậu chịu ảnh hưởng khá sâu sắc của chế độ gió mùa châu Á. Lượng mưa trung bình hằng năm khoảng 1.500 - 2.000 mm. Độ ẩm trên dưới 85%. Bờ biển Việt Nam trải dài hơn 3.260 km. Trung bình khoảng 20 km chiều dài bờ biển có một cửa sông thông ra biển. Các cửa sông này chịu ảnh hưởng của chế độ thuỷ triều khá phức tạp. Dân số Việt Nam năm 2003 là 80,9 triệu người. Việt Nam có vị trí địa lý rất thuận lợi cho vận tải quốc tế, nằm ở khu vực chiến lược trong vùng Đông Nam Á. Bờ biển trải dài trên 2.000 km, có nhiều cảng nước sâu, các sân bay quốc tế, hệ thống đường sắt xuyên quốc gia và mạng lưới giao thô._.ng là tiền đề khả quan để phát triển logistics. Điều kiện địa lý thuận lợi là một trong những yếu tố để phát triển logistics. Các cảng biển tự nhiên, ví dụ như vịnh hay các cảng nước sâu…là một trong những đặc điểm địa lý rất có giá trị trong việc phát triển vân tải sông, biển mà bất kỳ quốc gia nào cũng mong có được. 2. Điều kiện kinh tế kỹ thuật 2.1. Cơ sở hạ tầng Việc có được điều kiện địa lý thuận lợi sẽ mở ra khả năng phát triển mô hình logistics. Trong hoạt động logistics thì cơ sở hạ tầng đóng vai trò rất quan trọng bao gồm: Hệ thống cảng biển, sân bay, đường sắt, đường ôtô, đường sông và các công trình, trang thiết bị khác như hệ thống kho bãi, phương tiện xếp dỡ, hệ thống thông tin liên lạc…cơ sở hạ tầng là một trong những bộ phận cấu thành hoạt động cung ứng dịch vụ logistics. Đặc biệt gần hai năm khi Việt Nam gia nhập WTO thì vốn đầu tư nước ngoài đã tạo ra bộ mặt mới cho hệ thống cơ sở hạ tầng của Việt Nam. Đã có rất nhiều các dự án đầu tư về cơ sở hạ tầng đang được thực hiện. Hệ thống cảng biển Việt Nam đã được quy hoạch và đang hình thành và phát triển đa dạng, phong phú. Các loại hình cảng mới như cảng nước sâu, cảng container chuyên dụng…với vốn đầu tư lên tới hàng chục, trăm triệu USD đã được xây dựng, đang phát huy tác dụng…Lượng hàng hóa vận chuyển thông qua cảng hàng năm đều tăng về mọi chỉ tiêu kể cả hàng hóa xuất nhập khẩu cũng như hàng hóa vận chuyển nội địa. 2.2. Trình độ công nghệ thông tin Cuộc cách mạng công nghệ thông tin và sự ra đời của thương mại điện tử hơn bao giờ hết đã mở ra cơ hội to lớn cho các doanh nghiệp trong ngành giao nhận vận tải và logistics nói riêng khả năng tinh giảm chi phí, nâng cao hiệu quả kinh doanh và sức cạnh tranh của mình trên thị trường. Công nghệ thông tin và thương mại điện tử tại Việt Nam còn mới mẻ, song lại có tốc độ phát triển rất nhanh so với các nước trong khu vực và trên thế giới. Với hiện trạng và xu hướng phát triển công nghệ thông tin cũng như thương mại điện tử của Việt Nam sẽ tạo ra nhiều cơ hội và khả năng áp dụng công nghệ logistics trong hoạt động sản xuất kinh doanh của các doanh nghiệp. Vị trí của logistics trong toàn bộ quá trình phân phối vật chất, thực chất là sử dụng và xử lý thông tin để tổ chức và quản lý chu trình di chuyển hàng hóa qua nhiều cung đoạn, chặng đường, phương tiện, địa điểm khác nhau đáp ứng yêu cầu kịp thời, đúng lúc. 3. Trình độ quản lý hoạt động logistics Logistics còn là lĩnh vực mới mẻ đối với Việt Nam, trên thực tế đã có một số doanh nghiệp áp dụng quy trình Logistics nhưng mới dừng ở mức độ thực hành và thao tác. Còn kiến thức toàn diện về logistics cũng như quản trị logistics chưa được đào tạo và trang bị đầy đủ, nhưng đứng về nguồn nhân lực cung cấp phục vụ hoạt động logistics thì hiện tại ở Việt Nam khá dồi dào. 4. Sự cạnh trạnh của các doanh nghiệp trong nước Trong kinh doanh việc tạo ra cạnh tranh là việc rất dễ hiểu, các doanh nghiệp logistics cạnh tranh để dành thị phần cho mình, nhằm tạo ra lợi nhuận và uy tín cho doanh nghiệp. Trong khi các doanh nghiệp Việt Nam cung cấp dịch vụ logistics trong lĩnh vực vận tải biển còn gặp nhiều khó khăn thì các tập đoàn hàng hải lớn thế giới đã và đang từng bước thâm nhập, củng cố, chiếm lĩnh thị trường trong nước và ngày càng khẳng định vị trí lớn mạnh của mình như APL, Mitsui OSK, Maersk logistics, NYK logistics… Đây là những tập đoàn hùng mạnh, tính cạnh tranh rất lớn với bề dày kinh nghiệm, năng lực tài chính khổng lồ, có mạng lưới đại lý, hệ thống kho hàng chuyên dụng, dịch vụ khép kín trên toàn thế giới, mạng lưới thông tin kết nối rộng khắp, trình độ tổ chức quản lý cao và đảm bảo khép kín quy trình hoạt động vận chuyển hàng hóa toàn cầu. 5. Tác động của hội nhập kinh tế quốc tế Về chính sách hội nhập, Việt Nam đang đẩy nhanh tiến trình hội nhập kinh tế thông qua những cải cách về cơ chế, chính sách, thủ tục hành chính, xây dựng hệ thống pháp luật kinh tế và tài chính phù hợp với thông lệ quốc tế. Việc trở thành thành viên chính thức của WTO đã đưa VN thành một quốc gia mở cửa về thương mại hàng hóa, dịch vụ và đầu tư. Vốn đầu tư nước ngoài, cụ thể là nguồn vốn ODA nhằm phát triển cơ sở hạ tầng và các nguồn vốn từ các tổ chức phi chính phủ hỗ trợ cho VN ngày càng tăng. Bốn, lĩnh vực dịch vụ đang được quan tâm phát triển, hoạt động logistics đã bắt đầu thu hút sự chú ý của các cấp quản lý Nhà nước cũng như của các DN trong và ngoài nước. Chương II. Thực trạng phát triển các dịch vụ logistics của các doanh nghiệp Việt Nam I. Đặc điểm kinh tế kỹ thuật và quá trình phát triển của các dịch vụ logistics 1.Đặc điểm kinh tế kỹ thuật của hệ thống doanh nghiệp Việt Nam. 1.1.Cơ sở hạ tầng của hệ thống doanh nghiệp Việt Nam Hiện nay hạ tầng cơ sở logistics tại Việt Nam nói chung còn nghèo nàn, manh mún, bố trí bất hợp lý. Các cảng đang trong quá trình container hóa nhưng chỉ có thể tiếp nhận các đội tàu nhỏ và chưa được trang bị các thiết bị xếp dỡ container hiện đại, còn thiếu kinh nghiệm trong điều hành xếp dỡ container. Khả năng bảo trì và phát triển đường bộ còn thấp, dường không được thiết kế để vận chuyển container, các đội xe tải chuyên dùng hiện đang cũ kỹ, năng lực vận tải đường sắt không được vận dụng hiệu quả do chưa được hiện đại hóa. Đường hàng không hiện nay cũng không đủ phương tiện chở hàng (máy bay) cho việc vận chuyển vào mùa cao điểm. Các sân bay quốc tế như Tân Sơn Nhất, Nội Bài, Đà nẵng vẫn chưa có nhà ga hàng hóa, khu vực hoạt động cho đại lý logistics thực hiện gom hàng và khai quan như các nước trong khu vực đang làm. 1.2.Trình độ tổ chức quản lý hoạt động logistics Tổ chức quản lý còn chồng chéo. Các cơ quan chủ quản hiện nay đang giảm dần việc quản lý doanh nghiệp logistics trực thuộc mà tập trung vào việc lập ra chính sách, cơ chế quản lý nhà nước. Tuy nhiên, cơ chế phân cấp quản lý theo ngành dọc như Bộ GTVT - Cục hàng hải quản lý vận tải biển, Cục hàng không dân dụng quản lý vận tải đường không, Bộ Thương mại quản lý giao nhận và kho vận. Sự phân cấp trên tạo ra sự chuyên biệt trong kinh doanh giao nhận và vận tải như là hai lĩnh vực kinh doanh riêng rẽ. Ví dụ như việc khai thác cảng tại TPHCM. Cảng Sài Gòn thuộc quản lý của Vinalines, Cảng Bến nghé thuộc UBND Thành phố, Tân cảng thuộc Bộ quốc phòng, VICT (liên doanh Sowatco), các cảng cạn (ICD) thuộc Vimadeco, Gemadept, Transimex. 1.3. Hệ thống pháp lý Vấn đề pháp luật điều chỉnh họat động logistics. Luật Thương mại VN qui định họat động logistics là hành vi thương mại, công việc chính là cung cấp các dịch vụ phục vụ vận tải hàng hóa, tổ chức vận chuyển nhưng khi đảm nhận việc vận chuyển thì phải tuân theo pháp luật về vận chuyển. Tuy nhiên, hiện nay luật cũng chưa cụ thể hóa qui chế của người chuyên chở không có tàu (NVOCC-Non-vessel operating of common carrier) trong pháp luật về logistics.Việc cấp phép họat động cho các công ty tư nhân của chính quyền địa phương lại được thực hiện đại trà mà không xem xét khả năng tài chính, cơ sở vật chất của đơn vị xin phép họat động. Các qui định về dịch vụ phát chuyển nhanh hiện nay còn coi là dịch vụ bưu điện chứ chưa được coi là một loại hình dịch vụ logistics và còn chịu sự điều tiết của các nghị định, thông tư về bưu chính viễn thông. Đây là điều rất bất hợp lý. 1.4. Quy mô tổ chức logistics ở Việt Nam Nhìn lại các doanh nghiệp kinh doanh dịch vụ vận tải, giao nhận kho vận Việt Nam hiện nay, xét về quy mô của công ty, xét về tính chuyên ngành, đặc biệt các công ty TNHH hiện đang chiếm một tỷ lệ đáng kể về số lượng các công ty kinh doanh giao nhận kho vận nhưng quy mô của họ đều là các doanh nghiệp vừa và nhỏ. Có những công ty rất nhỏ, vốn đăng ký chỉ một vài trăm triệu đồng, hoạt động tản mạn, manh mún. Các doanh nghiệp nhà nước hiện đang được cổ phần hóa nhưng xu thế cổ phần hóa hiện nay của các doanh nghiệp đi ngược lại quy luật “tích tụ vốn” và quy luật phát triển doanh nghiệp. Vì vậy, kể cả những doanh nghiệp đã có lịch sử kinh doanh trên 30 năm, những doanh nghiệp nhà nước trước đây đã được đầu tư vốn, trang bị kỹ thuật, đất đai nhà kho, về chính sách tài chính và nhân lực…chưa có doanh nghiệp nào có năng lực đủ mạnh để tham gia cung ứng dịch vụ logistics hoặc cung ứng dịch vụ vận tải tổng hợp tại nước ngoài. Điều này chứng tỏ quy mô doanh nghiệp còn nhỏ, trình độ cạnh tranh trên thị trường dịch vụ quốc tế còn yếu, khả năng tiếp thị quốc tế chưa có. Bởi thế, không những chúng ta chưa mở rộng việc cung ứng dịch vụ ra nước ngoài mà chúng ta mất cả thị phần dịch vụ trong nước. 1.5. Trình độ công nghệ logistics Theo đáng giá của VIFFAS thì trình độ công nghệ trong logistics ở Việt Nam so với thế giới hãy còn yếu kém. Việc liên lạc giữa công ty giao nhận, logistics với khách hàng, hải quan chủ yếu vẫn là thủ công, giấy tờ. Trong khi những nước quanh ta như Singapore, Thailand, Malaysia…đã áp dụng thương mại điện tử (EDI) cho phép các bên liên quan liên lạc với nhau bằng kỹ thuật mạng tin học tiên tiến, thông quan bằng các thiết bị điện tử. Trong vấn đề vận tải đa phương thức: Các hình thức tổ chức vận tải như biển, sông, bộ, hàng không… vẫn chưa thể kết hợp một cách hiệu quả, chưa tổ chức tốt các điểm chuyển tải. Các phương tiện vận tải còn lạc hậu, cũ kỹ nên năng suất lao động thấp. Về trình độ cơ giới hóa trong bốc dỡ hàng hóa vẫn còn yếu kém, lao động thủ công vẫn phổ biến. Công tác lưu kho còn lạc hậu so với thế giới, chưa áp dụng tin học trong quản trị kho như mã vạch, chương trình quản trị kho. 2. Quá trình phát triển của các dịch vụ logistics của các doanh nghiệp sản xuất kinh doanh. Ở Việt Nam, lĩnh vực kinh doanh dịch vụ logistics hàng hải còn rất mới mẻ. Phần lớn các dịch vụ hàng hải chỉ dừng lại phần việc của các công ty giao nhận, các cảng biển hầu như chưa hình thành dịch vụ này. Thực tế, quá trình vận chuyển hàng hoá bằng đường biển của ta chỉ đơn giản từ người gửi đến người nhận (vận chuyển - xếp dỡ), còn các quá trình (dịch vụ) phục vụ cho gửi - nhận, Việt Nam thường "nhường" cho người kinh doanh logistics của nước ngoài tại Việt Nam thực hiện. Tuy Nhà nước ta chưa cho phép người nước ngoài hành nghề hàng hải ở Việt Nam, song bằng nhiều hình thức thông qua các văn phòng đại diện hoặc các công ty của Việt Nam, họ đã tìm cách luồn lách hoạt động dưới nhiều hình thức. II. Khái quát thực trạng hoạt động kinh doanh các dịch vụ logistics của các doanh nghiệp Việt Nam 1. Thực trạng chung hoạt động kinh doanh các dịch vụ logistics của các doanh nghiệp Việt Nam. 1.1. Quy mô các doanh nghiệp tham gia cung cấp dịch vụ logistics Quy mô doanh nghiệp cung cấp dịch vụ logistics nhỏ, kinh doanh manh mún. Nguồn lợi hàng tỷ đô từ nguồn lợi kinh doanh này lại đang chảy vào túi các nhà đầu tư nước ngoài. Các Doanh nghiệp Việt Nam mới chỉ có một phần rất nhỏ trong miếng bánh khổng lồ và đang ngày càng phình to của thị trường dịch vụ logistics. Theo tính toán mới nhất của Cục Hàng hải Việt Nam, lĩnh vực quan trọng nhất trong logistics là vận tải biển thì DN trong nước mới chỉ đáp ứng chuyên chở được 18% tổng lượng hàng hóa xuất nhập khẩu, phần còn lại đang bị chi phối bởi các DN nước ngoài. Điều này, đã thực sự là một thua thiệt lớn cho DN Việt Nam khi có đến 90% hàng hóa xuất nhập khẩu được vận chuyển bằng đường biển. Năm 2006 lượng hàng qua các cảng biển Việt Nam là 153 triệu tấn và tốc độ tăng trưởng lên đến 19,4%. Đây thực sự một thị trường mơ ước mà các tập đoàn nước ngoài đang thèm muốn và tập trung khai phá. Hiện nay hạ tầng cơ sở logistics tại Việt Nam nói chung còn nghèo nàn, qui mô nhỏ, bố trí bất hợp lý. Hệ thống cơ sở hạ tầng giao thông của VN bao gồm trên 17.000 km đường nhựa, hơn 3.200 km đường sắt, 42.000 km đường thuỷ, 266 cảng biển và 20 sân bay. Tuy nhiên chất lượng của hệ thống này là không đồng đều, có những chỗ chưa đảm bảo về mặt kỹ thuật. Hiện tại, chỉ có khoảng 20 cảng biển có thể tham gia việc vận tải hàng hoá quốc tế, các cảng đang trong quá trình container hóa nhưng chỉ có thể tiếp nhận các đội tàu nhỏ và chưa dược trang bị các thiết bị xếp dỡ container hiện đại, còn thiếu kinh nghiệm trong điều hành xếp dỡ container. Đường hàng không hiện nay cũng không đủ phương tiện chở hàng (máy bay) cho việc vận chuyển vào mùa cao điểm. Chỉ có sân bay Tân Sơn Nhất là đón được các máy bay chở hàng quốc tế. Các sân bay quốc tế như Tân Sơn Nhất, Nội Bài, Đà Nẵng vẫn chưa có nhà ga hàng hóa, khu vực họat động cho đại lý logistics thực hiện gom hàng và khai quan như các nước trong khu vực đang làm. Khả năng bảo trì và phát triển đường bộ còn thấp, dường không dược thiết kế để vận chuyển container, các đội xe tải chuyên dùng hiện đang cũ kỹ, năng lực vận tải đường sắt không được vận dụng hiệu quả do chưa được hiện đại hóa. Theo số liệu của Tổng cục Thống kê, lượng hàng hoá vận chuyển đường sắt chiếm khoảng 15% tổng lượng hàng hoá lưu thông. Tuy nhiên, đường sắt VN vẫn đang đồng thời sử dụng 2 loại khổ ray khác nhau (1.000 và 1.435 mm) với tải trọng thấp. Chuyến tàu nhanh nhất chạy tuyến Hà Nội - TP Hồ Chí Minh (1.630 km) hiện vẫn cần đến 32 tiếng đồng hồ. Và khá nhiều tuyến đường liên tỉnh, liên huyện đang ở tình trạng xuống cấp nghiêm trọng. Quy mô doanh nghiệp còn thể hiện ở số nhân viên của công ty, nhiều doanh nghiệp chỉ có từ 3-5 nhân viên, kể cả người phụ trách. Doanh nghiệp chỉ đáp ứng được một công việc đơn giản của một khách hàng. Cũng vì vốn và nhân lực ít nên việc tổ chức bộ máy của các doanh nghiệp rất đơn giản, tính chuyên sâu của các doanh nghiệp trong logistics không có. Đặc biệt, hầu hết các doanh nghiệp Việt Nam chưa có văn phòng đại diện tại nước ngoài trong khi xu thế hiện nay là logistics toàn cầu. Hơn thế nữa, tính nghiệp đoàn của các doanh nghiệp logistics còn rất rời rạc, thiếu hợp tác hỗ trợ lẫn nhau, cạnh tranh không lành mạnh. Các doanh nghiệp tư nhân hiện đang chiếm khoảng 80% tổng số doanh nghiệp kinh doanh dịch vụ logistics. Các doanh nghiệp này có số vốn rất nhỏ, có doanh nghiệp chỉ đăng ký vốn kinh doanh từ 300-500 triệu đồng (tương đương 18.750-31.250 USD). Trên thực tế, nếu muốn ký vận đơn vào Hoa Kỳ thì phải ký quỹ tới 150.000 USD. Nhiều doanh nghiệp nhà nước sau khi cổ phần hóa từng bộ phận đã hình thành các công ty cổ phần với cỡ vốn 5 tỷ đồng (khoảng 312.500 USD). Với quy vốn như vậy, các doanh nghiệp Việt Nam không thể đáp ứng được yêu cầu khi gia nhập thị trường logistics thế giới. Hiện nay có rất nhiều doanh nghiệp đăng ký kinh doanh và mang tên dịch vụ logistics, nhưng doanh nghiệp dịch vụ logistics thực sự thì không nhiều. Nói một cách giản đơn theo nghĩa đen thì những nhà cung cấp dịch vụ logistics trọn gói Door to Door cho hàng hóa xuất nhập khẩu là những người tích hợp hàng loạt các dịch vụ vận tải giao nhận thông quan hàng hóa xuất nhập khẩu thành một chuỗi liên tục để đảm bảo hàng hóa được vận chuyển Door to Door. 1.2. Cơ sở hạ tầng của các dịch vụ logistics tại Việt Nam Với sự tăng trưởng mạnh mẽ của nền kinh tế trong thời gian qua, nhu cầu giao lưu phân phối ngày càng trở nên cấp thiết và ngành logistic đã trở thành một ngành công nghiệp có tốc độ tăng trưởng vào loại cao nhất Việt Nam. Hệ thống cơ sở hạ tầng giao thông của VN bao gồm trên 17.000 km đường nhựa, hơn 3.200 km đường sắt, 42.000 km đường thuỷ, 266 cảng biển và 20 sân bay. Tuy nhiên chất lượng của hệ thống này là không đồng đều, có những chỗ chưa đảm bảo về mặt kỹ thuật. Hiện tại, chỉ có khoảng 20 cảng biển có thể tham gia việc vận tải hàng hoá quốc tế và cũng chỉ có sân bay Tân Sơn Nhất là đón được các máy bay chở hàng quốc tế. Một số “đường cao tốc” có thực hiện thu phí giao thông - đó thực sự là các đoạn đường tốt. Ngược lại, khá nhiều tuyến đường liên tỉnh, liên huyện đang ở tình trạng xuống cấp nghiêm trọng. Trong một số lĩnh vực công nghiệp, việc vận chuyển bằng đường sắt và đường thuỷ đang chiếm ưu thế so với vận chuyển bằng đường bộ. Theo số liệu của Tổng cục Thống kê, lượng hàng hoá vận chuyển đường sắt chiếm khoảng 15% tổng lượng hàng hoá lưu thông. Tuy nhiên, đường sắt VN vẫn đang đồng thời sử dụng 2 loại khổ ray khác nhau (1.000 và 1.435 mm) với tải trọng thấp. Chuyến tàu nhanh nhất chạy tuyến Hà Nội - TP Hồ Chí Minh (1.630 km) hiện vẫn cần đến 32 tiếng đồng hồ. 1.2.1. Cảng biển Việt Nam Các cảng đang trong quá trình container hóa nhưng chỉ có thể tiếp nhận các đội tàu nhỏ và chưa được trang bị các thiết bị xếp dỡ container hiện đại, còn thiếu kinh nghiệm trong điều hành xếp dỡ container Hệ thống cảng biển còn hạn chế, chúng ta chưa có những cảng nước sâu, cảng trung chuyển quốc tế để thu hút tàu biển có trọng tải lớn và hàng hóa trung chuyển giữa các quốc gia vào cảng Việt Nam Việt Nam có hơn 80 cảng biển với hơn 2.2 triệu mét vuông bến bãi và một triệu mét vuông bến cảng. Các cảng chính ở Việt Nam do Cục Hàng Hải quản lý và bây giờ được chuyển giao cho Tổng Công Ty Hàng Hải Việt Nam. Các cảng chính là cảng Hải Phòng, cảng Đà Nẵng và cảng Sài Gòn, nhưng đều là cảng ở cửa sông và cách biển khoảng 30 đến 90 km. Điều này rất bất lợi cho tàu lớn cập cảng. Công suất bốc dỡ hàng năm gia tăng một cách đáng kể, cứ khoảng 5 năm lại gấp đôi, từ 56 triệu tấn năm 1998 lên 114 triệu tấn năm 2003. Các cảng gần vùng kinh tế trọng điểm phía Nam chiếm gần hai phần ba tổng sản lượng cả nước. Đội tàu cũng phát triển từ 679 chiếc với công suất 1.6 triêu DWT năm 2000 lên 928 chiếc với công suất 1.8 DWT năm 2003, tăng 12% số lượng tàu và 4% công suất tàu.Tuy công suất khai thác vẫn thấp hơn so với các cảng hiện đại trong khu vực nhưng, các cảng biển Việt Nam làm ăn ngày càng hiệu quả với chi phí bến cảng, kho bãi thấp. So với chí phí kho bãi, bến cảng thì Việt Nam vẫn rẻ hơn so với Trung Quốc và các cảng trong khu vực ASEAN. Các cảng chính ở Thành phố Hồ Chí Minh gồm có: Tân Cảng Sài Gòn ( SaiGon New Port), Cảng Cát Lái, Cảng Thị Vải Cảng Cái Mép, Cảng Khánh Hội 18 Cảng VICT (Vietnam International Container Terminal) gần khu chế xuất Tân Thuận. Đây là cảng container lớn nhất Việt Nam và có thể sánh cùng với các cảng tầm cỡ của các nước trong khu vực. Vị trí cảng này rất thuận lợi cho việc chuyên chở hàng hoá từ thành phố Hồ Chí Minh đi khắp nơi trên thế giới và là nơi tiếp nhận container từ nước ngoài về. Các nhà đầu tư nước ngoài khi vào Việt Nam đã rất để ý đến khu chế xuất Tân Thuận bởi vì một lý do hết sức quan trọng đó là việc vận chuyển hàng hoá thuận tiện thông qua cảng VICT. Cảng nước sâu Phú Mỹ ở Vũng Tàu. Các cảng Chùa Vẽ và cảng Đình Vũ Hải Phòng. Ở Quảng Ninh thì có cảng nước sâu Cái Lân, Cảng Chân Mây ở Huế. Theo ước tính, Việt Nam có khoảng trên dưới 50 cảng biển lớn nhỏ. Hệ thống cảng biển còn hạn chế, chúng ta chưa có những cảng nước sâu, cảng trung chuyển quốc tế để thu hút tàu biển có trọng tải lớn và hàng hóa trung chuyển giữa các quốc gia vào cảng Việt Nam Theo Cục Hàng hải Việt Nam, lĩnh vực quan trọng nhất trong logistics là vận tải biển thì doanh nghiệp trong nước mới chỉ đáp ứng chuyên chở được 18% tổng lượng hàng hóa xuất nhập khẩu. Điều này thực sự là một thua thiệt lớn cho doanh nghiệp trong nước khi hiện nay có đến 90% hàng hóa xuất nhập khẩu được vận chuyển bằng đường biển. Năm 2006 lượng hàng qua các cảng biển Việt Nam là 153 triệu tấn và tốc độ tăng trưởng lên đến 19,4%, một thị trường mà các tập đoàn nước ngoài đang mơ ước khi tính toán doanh số từ logistics. 1.2.2. Các cảng hàng không Việt Nam có tổng số 32 sân bay phục vụ cho mục đích dân sự, quân sự quốc phòng. Trong đó Cục Hàng Không Dân Dụng Việt Nam chịu trách nhiệm quản lý 18 sân bay với các sân bay tầm cỡ quốc tế như: Sân bay quốc tế Tân Sơn Nhất, sân bay quốc tế Nội Bài, sân bay quốc tế Đà Nẵng. Các sân bay trong nước có mặt ở rất nhiều địa phương như: Hải Phòng, Nghệ An, Nha Trang, Côn Đảo, Phú Quốc, Điện Biên, Huế, Quy Nhơn. Lượng hàng hóa xuất nhập khẩu qua đường hàng không ngày càng tăng nhưng thị phần vận tải hàng của Vietnam Airlines ngày càng hẹp lại. Từ 30% năm 2000 xuống còn 26% năm 2006. Doanh thu từ vận tải hàng hóa năm 2006 của Vietnam Airlines chỉ đạt 10% tổng doanh thu của hãng, vào khoảng 1800 tỷ VNĐ. Năm 2000, Vietnam Airlines vận chuyển gần 46 ngàn tấn hàng hoá, năm 2001 hơn 49 ngàn tấn, năm 2004 gần 89 ngàn tấn; năm 2005 gần 97 ngàn tấn, năm 2006 gần 105 ngàn tấn. Trong năm 2007, đạt chỉ tiêu 4,2 triệu khách du lịch quốc tế đến Việt Nam ngành du lịch đạt mức tăng trưởng khoảng 17,2% so với năm 2006. Dự kiến trong năm 2008, du lịch Việt Nam sẽ đón 5 triệu khách quốc tế, TPHCM sẽ đón 3 triệu khách. Tuy nhiên chúng ta cũng chưa phát triển vận tải hàng hóa bằng đường hàng không, thiếu đội bay để vận tải hàng hóa yêu cầu phải rất nhanh như thực phẩm tươi sống, rau quả, thủy hải sản. 1.2.3. Hệ thống đường thủy Với 41,000 km đường thuỷ trong đó 8000km có thể khai thác hiệu quả kinh tế. Có thể nói Việt Nam là một nước có mạng lưới giao thông rất phong phú và dày đặc với mật độ cao. Mặc dù việc đầu tư phát triển hệ thống đường thuỷ chưa được quan tâm đúng mức nhưng đây vẫn là hệ thống vận tải hữu hiệu đối với các loại tàu thuyền cỡ nhỏ. Đặc biệt các loại hàng hoá trị giá thấp như: than đá, gạo, cát, đá và các loại vật liệu khác rất thuận tiện và hiệu quả khi vận chuyển bằng đường thuỷ nội bộ với khối lượng lớn. Giao thông đường thuỷ vẫn chiếm vị trí khá quan trọng đối với hai vùng châu thổ đó là đồng bằng Sông Hồng và đồng bằng sông Cửu Long. Từ nhiều năm nay, các dòng sông, con  kênh của nước ta tuy đã được đưa vào quản lý, khai thác, nhưng chủ yếu vẫn là tận dụng điều kiện tự nhiên sẵn có, nên mùa mưa lưu tốc nước chảy xiết, mùa khô thì khan cạn. Các dòng chảy quanh co, chiều rộng khoang thông thuyền nhỏ, chiều cao tĩnh không thấp, làm cho giao thông vận tải thủy bị giới hạn ở từng vùng, chưa có sự lưu thông giữa các vùng, không có tuyến vận tải đồng cấp. Mức nước tại sông hồng rất là thấp trong năm 2007.  Số lượng cảng, bến sông nhiều, nằm dọc trên các tuyến sông, kênh, nhưng phát triển manh mún, tản mạn, tùy tiện, không có quy hoạch tổng thể. Có khu vực cảng thủy nội địa hoặc bến thủy nằm xen kẽ quá gần nhau, công nghệ bốc xếp thô sơ, không có khả năng tiếp nhận phương tiện cỡ lớn, năng lực thông qua thấp.   Ðội tàu vận tải đường thủy nội địa (ÐTNÐ) tuy số lượng lớn, phong phú về chủng loại, đa dạng về kích cỡ, đáp ứng yêu cầu vận chuyển cho cả vùng sông, kênh hẹp và nông, với sản lượng vận chuyển hằng năm chiếm từ 25 đến 30% tổng sản lượng vận tải cả nước. Nhưng, vận tải ÐTNÐ vẫn chủ yếu là những phương tiện có sức chở nhỏ, công suất thấp, tầm hoạt động hạn chế, nguy cơ tiềm ẩn gây mất an toàn ÐTNÐ rất cao.   Hoạt động của vận tải thủy những năm gần đây phát triển khá nhanh, với đủ các thành phần kinh tế tham gia, trong đó kinh tế ngoài quốc doanh chiếm thị phần vận tải với tỷ lệ cao, nhưng hầu hết các doanh nghiệp này có quy mô nhỏ, hoạt động tự phát, không theo quy hoạch, định hướng chung, chưa có sự gắn kết với nhau trong sản xuất, thậm chí còn cạnh tranh thiếu lành mạnh.  Ðáng lưu ý là 90% số phương tiện thủy nội địa là của tư nhân, nên việc chuẩn hóa bằng cấp, chứng chỉ chuyên môn theo Luật Giao thông ÐTNÐ gặp khó khăn, nhất là ở đồng bằng Nam Bộ. Trong khi đó, ngành ÐTNÐ đang thiếu những doanh nghiệp đầu đàn, có tiềm lực kinh tế, đi đầu trong việc đổi mới phương tiện, công nghệ, mở mang dịch vụ và thị trường. 1.2.4. Hệ thống giao thông đường bộ, đường sắt Hệ thống giao thông vận tải là cơ sở hạ tầng quan trọng trong việc phát triển dịch vụ logistics. Hệ thống cơ sở hạ tầng đường bộ và đường sắt thiếu đồng bộ. Các trục đường bộ không được thiết kế đúng tiêu chuẩn để có thể kết hợp tốt giữa các phương thức vận tải bằng đường biển, đường sông, đường bộ và hàng không. Chẳng hạn các quốc lộ chỉ được thiết kế cho xe tải trọng không quá 30 tấn lưu thông, trong khi theo tiêu chuẩn quốc tế, trọng lượng một container 40 feet đầy hàng đã lên đến 34,5 tấn. Khả năng bảo trì và phát triển đường bộ còn thấp, dường không được thiết kế để vận chuyển container, các đội xe tải chuyên dùng hiện đang cũ kỹ, năng lực vận tải đường sắt không được vận dụng hiệu quả do chưa được hiện đại hóa. Vận tải hành khách và hàng hoá quí I năm 2008 Thực hiện quí I năm 2008 Quí I năm 2008 so với cùng kỳ năm trước (%) Khối lượngvận chuyển Khối lượngluân chuyển Khối lượngvận chuyển Khối lượngluân chuyển A. HÀNH KHÁCH Nghìn HK Triệu HK.km Tổng số 437018,4 20764,9 111,7 113,9 Phân theo phạm vi vận tải Trong nước 436106,8 17987,4 111,7 115,8 Ngoài nước 911,6 2777,5 103,1 102,6 Phân theo cấp quản lý Trung ương 7184,2 5287,0 105,2 105,2 Địa phương 429834,2 15477,9 111,8 117,2 Phân theo ngành vận tải Đường sắt 2658,4 1065,8 95,4 96,6 Đường biển 1347,3 75,1 104,8 105,2 Đường sông 36609,7 747,4 102,1 102,5 Đường bộ 393964,5 14785,6 112,8 117,7 Hàng không 2438,5 4091,0 110,9 108,5 B. HÀNG HOÁ Nghìn tấn Triệu tấn.km Tổng số 97185,7 33334,0 107,1 125,8 Phân theo phạm vi vận tải Trong nước 90090,5 12055,0 105,9 110,5 Ngoài nước 7095,2 21279,0 125,8 136,5 Phân theo cấp quản lý Trung ương 8637,5 21201,6 118,2 135,3 Địa phương 88548,2 12132,4 106,1 112,0 Phân theo ngành vận tải Đường sắt 2120,3 1028,5 101,6 113,4 Đường biển 9838,8 27273,7 120,1 129,8 Đường sông 17510,9 1216,8 99,7 106,2 Đường bộ 67690,8 3784,5 107,7 111,3 Hàng không 24,9 30,5 108,7 103,7 1.2.5. Hệ thống thông tin Hạ tầng phần mềm chính là sử dụng công nghệ thông tin trong quản trị điều hành, cung cấp thông tin, giao dịch điện tử quản lý hoạt động Logistics của chúng ta chưa đáp ứng được. Về hạ tầng thông tin, đây chính là điểm yếu của các doanh nghiệp Việt Nam. Mặc dù các doanh nghiệp Logistics đã có ý thức trong việc áp dụng công nghệ thông tin vào hoạt động kinh doanh của mình nhưng những điều này vẫn còn kém xa so với trình độ quốc tế. Nếu chỉ xét về khía cạnh xây dựng Wedsite thì phần lớn Wedsite của Việt Nam chỉ đơn thuần giới thiệu về mình, về dịch vụ của mình mà thiếu hẳn các tiện ích mà khách hàng cần nhờ công cụ Track & Trace ( Theo dõi đơn hàng, theo dõi lịch trình tàu), booking, theo dõi chứng từ. Chúng ta nên biết khả năng nhìn thấy và kiểm soát đơn hàng là một yếu tố được các chủ hàng đánh giá rất cao khi họ lựa chọn nhà cung cấp dịch vụ Logistics cho mình. 1.2.6. Hệ thống kho, bến, bãi Một trong những trở ngại lớn đối với sự phát triển của dịch vụ logistics tại Việt Nam là hệ thống kết cấu hạ tầng yếu kém và chưa đồng bộ, quy mô nhỏ, rời rạc, chất lượng kém và không phát huy đầy đủ chức năng; việc xây dựng, quản lý và khai thác thiếu khoa học, không đồng bộ và manh mún… Trên thực tế, tại một số khu công nghiệp, khu chế xuất trọng điểm của Việt Nam, các doanh nghiệp cung cấp dịch vụ logistics chưa có hoặc mới có hệ thống kho tàng còn thô sơ, các thiết bị bốc xếp còn thiếu, không chuyên dụng. Các trục đường bộ không được thiết kế đúng tiêu chuẩn để có thể kết hợp tốt giữa các phương thức vận tải. Các phương tiện, trang thiết bị như xe nâng hạ hàng hoá, dây chuyền, băng tải, phương tiện đóng gói mã hóa, hệ thống đường ống, đèn chiếu sáng... nói chung còn thô sơ; Ngoài ra, ở nước ta, việc kết nối, lưu chuyển hàng hóa một cách có hiệu quả giữa các phương thức vận tải gần như không thực hiện được, hệ thống vận tải đường không, đường biển, đường sắt, đường bộ và đường sông còn nhiều hạn chế, ảnh hưởng trực tiếp đến hiệu quả của hoạt động logistics. 1.3. Thực trạng nguồn lực ngành logistics tại Việt Nam Nguồn nhân lực cho họat động logistics, hiện đang thiếu trầm trọng. Theo ước tính của VIFFAS, nếu chỉ tính các nhân viên trong các công ty hội viên (khoảng 140 ) thì tổng số khoảng 4000 người. Ðây là lực lượng chuyên nghiệp, ngoài ra ước tính khoảng 4000-5000 người thực hiện bán chuyên nghiệp. Nguồn nhân lực được đào tạo từ nhiều nguồn khác nhau.Về các thành phần: Đội ngũ quản lý gồm các cán bộ chủ chốt điều động vào các công ty logistics chủ yếu. Đội ngũ này đang được đào tạo và tái đào tạo để đáp ứng nhu cầu quản lý. Đội ngũ nhân viên nghiệp vụ, phần lớn tốt nghiệp đại học nhưng không chuyên. Lực lượng trẻ chưa được tham gia trong hoạch định đường lối, chính sách. Đội ngũ công nhân lao đông trực tiếp: đa số trình độ học vấn thấp, chưa dược đào tạo tác phong làm việc chuyên nghiệp. Sự yếu kém này là do phương tiện lao động còn laic hậu,chưa đòi hỏi lao động chuyên môn Nguồn nhân lực thiếu và yếu, cộng thêm những lý do: Trình độ công nghệ logistics (mang tính chất thủ công, giấy tờ) khả năng ứng dụng công nghệ thông tin kém, phương tiện vận tải còn lạc hậu, cũ kỹ, năng suất lao động thấp, hạ tầng cơ sở không đáp ứng yêu cầu, tổ chức quản lý không đồng bộ, nên thực tế, hầu hết Doanh nghiệp Việt Nam chỉ như những nhà cung cấp dịch vụ vệ tinh, làm thuê cho các công ty logistics nước ngoài, họ mới chỉ là nhà cung cấp các dịch vụ logistics cơ bản như khai quan, vận tải, chưa có doanh nghiệp nào có đủ sức tổ chức, điều hành toàn bộ quy trình hoạt động logistics. 1.4. Thực trạng các dịch vụ logistics Các doanh nghiệp logistics tại Việt Nam hiện nay mới chỉ đáp ứng được 1/4 nhu cầu thị trường logistics. Hiện nay đang có hai mức độ chênh lệch phát triển trong kinh doanh giao nhận đó là: giữa các nhà giao nhận nước ngoài liên doanh và các nhà giao nhận trong nước, giữa khu vực phía Nam và các khu vực còn lại. Giá cả dịch vụ logistics tại Việt Nam tương đối rẻ nhưng dịch vụ không chắc chắn và các công ty giao nhận địa phương kém phát triển đã làm cho tình trạng trở nên khó khăn hơn khi chiếm lĩnh thị trường logistics trong nước. 2. Thực trạng các công ty cung cấp dịch vụ logistics theo các nhóm sau: 2.1. Các công ty kinh doanh dịch vụ vận tải giao nhận của Việt Nam - Các công ty cung cấp dịch vụ vận tải đơn phương thức VD: Công ty cung cấp dịch vụ vận tải đường bộ, đường sắt, hàng không, đường biển. - Các công ty cung cấp dịch vụ vận tải đa phương thức - Các công ty cung cấp dịch vụ khai thác cảng - Các công ty môi giới vận tải Các loại hình doanh nghiệp hoạt động kinh doanh dịch vụ vận tải giao nhận ở Việt Nam phát triển rất đa dạng và phong phú. Từ chỗ kinh doanh vận tải chủ yếu là các loại hình doanh nghiệp nhà nước, đến nay trên thị trường vận tải giao nhận đã có đầy đủ các loại hình doanh nghiệp thuộc mọi thành phần kinh tế tham gia. Hoạt động kinh doanh._.