Giải pháp nâng cao hiệu quả đầu tư phát triển cảng biển Việt Nam

Nam nằm ở trung tâm khu vực Đông Nam Á và khu vực châu Á - Thái Bình Dương, một khu vực có nền kinh tế năng động và tăng truởng mạnh mẽ trên thế giới. Việt Nam nằm ở ven bờ biển Thái Bình Dương, nhìn ra biển Đông với 3260 km bờ biển, trải dài trên 15 vĩ tuyến, từ lâu được đánh giá là một trong những vị trí quan trọng của Thái Bình Dương, với nhiều cảng quốc tế trên những tuyến đường hàng hải quan trọng từ Đông sang Tây và ngược lại. Việt Nam được thiên nhiên ưu đãi nên có rất nhiều thuận lợi trong lĩnh vực hàng hải và giao thông quốc tế. Phát triển hệ thống cảng biển chính là tận dụng lợi thế so sánh về vị trí địa lý, phát huy thế mạnh của Việt Nam trên trường quốc tế. Thế nhưng, để ra được biển lớn, không thể hoàn thành trong ngày một ngày hai, trong khi nhiệm vụ đặt ra cho Việt Nam muốn bứt phá khỏi thế tụt hậu, xa hơn là phải nhanh chóng tạo ra và làm chủ và khai thác những năng lực mới có, cần phải có tư duy mới, tầm nhìn đại dương và sự khôn ngoan. Lịch sử ngành đường biển thế giới cho thấy kinh tế biển luôn được coi là ngành mũi nhọn trong đóng vai trò chủ đạo là cảng biển. Nơi nào có cảng biển, nơi đó sẽ là thành phố với kinh tế, công nghiệp và giao thương phát triển. Cảng biển càng phồn vinh, kinh tế biển càng mạnh. Nhận thức được vai trò và ý nghĩa của cảng biển cũng như đầu tư phát triển cảng biển Việt Nam, đặc biệt là việc nâng cao hiệu quả đầu tư phát triển cảng biển, cùng với sự giúp đỡ nhiệt tình của các anh, các chú của Vụ Kết cấu hạ tầng và đô thị - Bộ Kế hoạch và Đầu tư, đề tài “GIẢI PHÁP NÂNG CAO HIỆU QUẢ ĐẦU TƯ PHÁT TRIỂN CẢNG BIỂN VIỆT NAM ” đã được lựa chọn. Kết cấu đề tài gồm 3 chương: Chương 1: Những vấn đề lý luận chung và sự cần thiết nâng cao hiệu quả đầu tư phát triển cảng biển. Chương 2: Thực trạng đầu tư cảng biển Việt Nam giai đoạn 2001 đến nay. Chương 3: Giải pháp nâng cao hiệu quả đầu tư phát triển cảng biển Việt Nam. Em xin chân thành cảm ơn Th.s Nguyễn Thị Thu Hà và các anh, các chú của Vụ Kết cấu hạ tầng - Bộ Kế hoạch và Đầu tư đã tận tình giúp đỡ em hoàn thành chuyên đề này. Do hạn chế về thời gian và kiến thức nên bài viết không tránh khỏi những thiếu sót, em rất mong nhận được ý kiến đóng góp của các thầy cô và các bạn để chuyên đề của em hoàn thiện hơn Sinh viên thực hiện Phạm Thị Thu CHƯƠNG I: NHỮNG VẤN ĐỀ LÝ LUẬN CHUNG VÀ SỰ CẦN THIẾT NÂNG CAO HIỆU QUẢ ĐẦU TƯ CẢNG BIỂN 1.1. Những vấn đề lý luận chung 1.1.1. Khái niệm và phân loại 1.1.1.1. Các định nghĩa Theo từ điển Bách Khoa, cảng biển là khu vực đất và nước ở biển có những công trình xây dựng và trang thiết bị phục vụ cho tàu thuyền cập bến, bốc dỡ hàng hoá và thực hiện các công việc khác phục vụ quá trình giao thông vận tải đường biển. Cảng có cầu cảng, đường vận chuyển có thể là đường sắt, đường bộ, kho hàng, xưởng sửa chữa…Những chỉ tiêu kỹ thuật của cảng gồm có: khả năng thông tàu thuyền, lượng luân chuyển hàng hoá và hành khách, khối lượng hàng hoá vận chuyển, độ sâu luồng lạch ra vào, độ sâu ở các cầu tàu, chiều dài bến, khả năng xếp dỡ, tình hình kho bãi, khả năng bảo dưỡng cho các tàu. Cảng biển nhiều khi ở trong sông hoặc các cửa sông (cảng biển Việt Nam thường ở trong sông), nhưng có luồng vào cảng tiếp nhận được tàu biển. Theo Luật Hàng hải Việt Nam: Cảng biển là khu vực bao gồm vùng đất cảng và vùng nước cảng, được xây dựng kết cấu hạ tầng và lắp đặt trang thiết bị cho tàu biển ra, vào hoạt động để bốc dỡ hàng hoac, đón trả khách và thực hiện các dịch vụ khác. Vùng đất cảng là vùng đất được giới hạn để xây dựng cầu cảng, kho, bãi, nhà xưởng, trụ sở, cơ sở dịch vụ, hệ thống giao thông, thông tin liên lạc, điện nước, các công trình phụ trợ khác và lắp đặt trang thiết bị. Vùng nước cảng là vùng nước được giới hạn để thiết lập vùng nước trước cầu cảng, vùng quay trở tàu, khu neo đậu, khu chuyển tàu, khu tránh bão, vùng đón trả hoa tiêu, vùng kiểm dịch; vùng để xây dựng luồng cảng biển và các công trình phụ trợ khác. Cảng biển có một hoặc nhiều bến cảng. Bến cảng có một hoặc nhiều cầu cảng. Bến cảng bao gồm cầu cảng, kho, bãi, nhà xưởng, trụ sở, cơ sở dịch vụ, hệ thống giao thông, thông tin liên lạc, điện, nước, luồng vào bến cảng và các công trình phụ trợ khác. Cầu cảng là kết cấu cố định thuộc bến cảng, được sử dụng cho tàu biển neo đậu, bốc dỡ hàng hoá, đón, trả khách và các dịch vụ khác. Kết cấu hạ tầng cảng biển bao gồm kết cấu hạ tầng bến cảng và kết cấu hạ tầng công cộng cảng biển. Kết cấu hạ tầng bến cảng bao gồm cầu cảng, vùng nước trước cầu cảng, kho, bãi, nhà xưởng, trụ sở, cơ sở dịch vụ, hệ thống giao thông, thông tin liên lạc, điện nước, luồng nhánh cảng biển và các công trình phụ trợ khác, được xây dựng và lắp đặt cố định tại vùng đất cảng và vùng nước trước cầu cảng. Kết cấu hạ tầng công cộng cảng biển bao gồm luồng cảng biển, hệ thống báo hiệu hàng hải và các công trình phụ trợ khác. Luồng cảng biển là phần giới hạn vùng nước từ biển vào cảng được xác định bởi hệ thống báo hiệu hàng hải và các công trình phụ trợ để đảm bảo cho tàu biển và các phương tiện thuỷ khác ra, vào cảng biển an toàn. Luồng nhánh cảng biển là phần giới hạn vùng nước từ luồng cảng biển vào bến cảng, được xác định bởi hệ thống báo hiệu hàng hải và các công trình phụ trợ, để đảm bảo cho tàu biển và các phương tiện thuỷ khác ra, vào bến cảng an toàn. 1.1.1.2. Phân loại cảng biển Có rất nhiều cách phân loại cảng biển: ● Phân theo đối tượng quản lý: Hiện tại trên thế giới có 4 loại hình cảng biển: ○ Cảng nhà nước, cảng công cộng ○ Cảng địa phương quản lý ○ Cảng tự chủ ○ Cảng tư nhân ● Phân theo đối tượng sử dụng: ○ Cảng tổng hợp (cho địa phương và quốc gia): là các cảng thương mại giao nhận nhiều loại hàng hoá. Cảng hàng hoá được chia làm 3 loại: cảng loại A (còn gọi là cảng nước sâu), cảng loại B, cảng loại C ○ Cảng chuyên dụng: là cảng giao nhận chủ yếu một loại hàng hoá (xi măng, than, xăng dầu…), phục vụ cho các đối tượng riêng biệt (cung cấp nguyên liệu, phân phối sản phẩm của nhà máy hoặc các khu công nghiệp dịch vụ sửa chữa tàu thuyền…) Bao gồm cảng chuyên dụng hàng rời, cảng chuyên dụng dầu, cảng chuyên dụng công nghiệp ○ Cảng chuyển tàu quốc tế: là những cảng chuyên làm nhiệm vụ chuyển tàu hoặc trung chuyển hàng hoá quốc tế và một phần nhỏ lượng hàng hoá giao nhận nội địa * Theo Luật Hàng Hải Việt Nam, cảng biển được phân thành các loại sau đây: ○ Cảng biển loại I là loại cảng đặc biệt quan trọng, có quy mô lớn phục vụ cho phát triển kinh tế - xã hội của cả nước hoặc liên vùng ○ Cảng biển loại II là cảng biển quan trọng có quy mô vừa phục vụ cho việc phát triển kinh tế - xã hội của vùng, địa phương. ○ Cảng biển loại III là cảng biển có quy mô nhỏ phục vụ cho hoạt động của doanh nghiệp. 1.1.2. Vai trò, chức năng của cảng biển ● Vai trò của cảng biển ○ Là nơi tránh nạn của tàu. Điều này xảy ra khi ảnh hưởng của khí hậu, thời tiết, tàu cần phải lánh nạn vào cảng để đảm bảo an toàn. ○ Là nơi xếp dỡ hàng hoá và ga hành khách. Đây là vai trò nguyên thuỷ của cảng. ○ Cung cấp dịch vụ cho tàu như lương thực, thực phẩm, nước ngọt, sửa chữa tàu. ○ Là cơ sở cho sự phát triển công nghiệp. Điều này liên quan đến yêu cầu của công nghiệp và cơ sở hạ tầng, tạo điều kiện thuận lợi cho việc phát triển thương mại thông qua cảng. ○ Là một mắt xích quan trọng trong dây chuyền vận tải, là điểm nối giữa sự phục vụ của tàu và các dạng vận tải khác để dung cấp một mạng lưới phân phối hàng hoá quốc tế nói chung, thường là quan điểm vận chuyển liên hợp, nó có liên quan tới vận tải đường biển, đường bộ, đường không... ○ Cảng là cửa khẩu của một quốc gia, thông qua cảng một quốc gia có thể buôn bán với các quốc gia khác. ● Chức năng của cảng biển: Theo Luật Hàng hải Việt Nam, chức năng của cảng biển bao gồm: ○ Bảo đảm cho tàu biển ra vào hoạt động. ○ Cung cấp thiết bị và các phương tiện cho tàu biển neo đậu, bốc dỡ hàng hoá và đón trả hành khách. ○ Cung cấp dịch vụ vận chuyển, bốc dỡ, lưu kho bãi và bảo quản hàng hoá trong cảng. ○ Để tàu biển và các phương tiện thuỷ khác trú ẩn, sửa chữa, bảo dưỡng hoặc thực hiện những dịch vụ cần thiết trong trường hợp khẩn cấp. ○ Cung cấp các dịch vụ khác cho người và hàng hoá. 1.1.3. Đặc điểm của cảng biển và đầu tư phát triển cảng biển Cảng biển là bộ phận không thể tách rời của cơ sở hạ tầng. Cảng biển giữ vai trò đặc biệt quan trọng đối với nền kinh tế quốc dân. Cảng biển có quan hệ chặt chẽ với môi trường tự nhiên cũng như môi trường xã hội. Có thể khẳng định rằng không có một lĩnh vực nào có mối quan hệ khăng khít với môi trường như thế. Có thể xem xét rõ hơn những đặc điểm của cảng biển thông qua việc phân tích những đặc điểm của đầu tư phát triển cảng biển như sau: Đầu tư xây dựng cảng biển mang những đặc điểm của đầu tư phát triển nói chung đồng thời lại mang những nét riêng của chuyên ngành cảng biển. Đầu tư cảng biển chịu tác động to lớn của môi trường, thời tiết, khí hậu, nhất là khí hậu biển. Vị trí của cảng rất đặc biệt, bao gồm cả phần tiếp xúc với nước và đất liền. Dù trong quá trình đầu tư hay vận hành kết quả đầu tư thì môi trường tự nhiên cũng có ảnh hưởng rất lớn. Đây được xem là đặ điểm rất riêng của đầu tư cảng biển. Những yếu tố này có thể làm cho hoạt động đầu tư kéo dài, làm tăng các loại chi phí như: chi phí nạo vét, sửa chữa, cải tạo, làm mới.Khí hậu nhiệt đới nóng ẩm, nhiều sinh vật bám có thể phá hoại nhanh chóng các công trình xây dựng trên bờ biển và trên biển. Hàng năm, thường phải ngừng hoạt động 1,5 – 2 tháng do những đợt gió mùa, sóng lớn. Đặc điểm này đòi hỏi ngay từ bước đầu tiên lập dự án, các nhà đầu tư phải luôn coi trọng nghiên cứu tình hình khí hậu, thuỷ văn, thổ nhưỡng trước khi tiến hành đầu tư cảng biển. Đầu tư vào cảng biển cũng làm thay đổi môi trường khu vực cảng một cách mạnh mẽ. Đầu tư cảng biển có thể làm thay đổi môi trường sinh thái xung quanh cảng biển, huỷ hoại cảng quan thiên nhiên trên biển, thay đổi khí hậu nơi xây dựng cảng biển vì nó có thể phá vỡ cân bằn sinh thái tại đây, và gây ô nhiễm môi trường. Hoạt động đầu tư cảng biển cũng đòi hỏi thời gian thực hiện tương đối dài nếu không tính đến các tác động của môi trường. Đầu tư vào cảng biển yêu cầu khối lượng công việc khổng lồ, ngay cả khâu khảo sát cũng chiếm khá nhiều thời gian, nhất là khi xây dựng ở những nơi địa chất không ổn định, địa hình phức tạp, thời gian thực hiện có thể kéo dài mười năm hoặc lâu hơn nữa. Thêm vào đó, để xây dựng cảng biển đòi hỏi rất nhiều nguồn lực, nhất là vốn. Vốn là nguồn lực quan trọng trong đầu tư cảng biển. Vốn thường được huy động từ các nguồn như: ngân sách, ODA, tín dụng ưu đãi… Đây là những nguồn vốn có nhiều thuận lợi về khối lượng và điều kiện trả nợ. Ngoài ra, các nhà đầu tư có thể sử dụng vốn vay thương mại để đầu tư vào cảng biển. Do điều kiện về lãi suất và các khoản thế chấp cao nên nguồn vốn này thường chiếm tỷ trọng nhỏ trong tổng vốn đầu tư xây dựng cảng biển. Cuối cùng, đầu tư xây dựng cảng biển mang tính rủi ro khá cao. Đặc điểm này có thể thấy qua những đặc điểm trên. Hơn nữa, đặc điểm này còn được thể hiện qua thực tế, đó là rất nhiều cảng biển được xây dựng tốn kém song do công suất khai thác quá thấp dẫn đến việc thua lỗ nặng, hoạt động kém hiệu quả, không có khả năng hoàn vốn. Một số cảng lại có điều kiện địa chất, thuỷ văn phức tạp gây khó khăn cho tàu thuyền ra, vào cảng, vừa làm tăng chi phí, vừa không sử dụng hết công suất. Nguồn thu chủ yếu là các loại phí, giá mà tàu thuyền phải trả khi ra, vào cảng hoặc làm các dịch vụ tại cảng Và nó phụ thuộc vào số lượng tàu thuyền ra, vào cảng. Tuy nhiên, lượng tàu ra vào biển lại là một con số động. khả năng dự báo có sai số khá cao. Vì vậy, doanh thu của cảng có nhiều biến động làm ảnh hưởng tới hiệu quả hoạt động kinh doanh cảng biển. 1.2. Sự cần thiết của nâng cao hiệu quả đầu tư xây dựng Việt Nam Qua những phân tích trên đây, có thể thấy đầu tư xây dựng cảng biển là hoạt động không thể thiếu trong đầu tư phát triển cũng như đầu tư phát triển cơ sở hạ tầng kinh tế. Việc đầu tư xây dựng cảng biển là rất quan trọng và nâng cao hiệu quả hoạt động là hết sức cần thiết. Điều này được thể hiện thông qua các phân tích dưới đây: Thứ nhất, Việt Nam là một quốc gia có nhiều thuận lợi cho phát triển kinh tế biển. Bờ biển Việt Nam dài trên 3260 km, chạy dọc suốt chiều dài đất nước, có nhiều khuỷu cong và các vịnh sâu che chắn kín gió, yên tĩnh đặc biệt là khu vực miền Bắc và miền Trung. Các vùng duyên hải có nhiều sông rộng, sâu đổ ra biển (nhất là khu vực miền Nam) tạo điều kiện thuận lợi cho phát triển kinh tế về biển, đặc biệt là công tác xây dựng, khai thác cảng, giảm đáng kể chi phí về việc xây dựng các cầu bến và các công tình bảo vệ cảng. Phía sau tiếp giáp với vùng biển là cả một vùng hấp dẫn cảng rộng lớn, bao gồm phần lục địa Việt Nam và khu vực các nước láng giềng không có bờ biển hoặc xa biển như Lào, đông bắc Campuchia, Thái Lan va nam Trung Hoa. Đây là một vùng giàu tài nguyên, khoáng sản, có tiềm năng kinh tế và lao động dồi dào, bước đầu được khai phá phát triển, là những vùng có đường ra phía biển Việt Nam ngắn nhất, có điều kiện mang lại hiệu quả kinh tế trong việc giao lưu hàng hoá với bên ngoài bằng đường biển. Thứ hai, Việt Nam là nước đang phát triển, cần đầu tư phát triển cơ sở hạ tầng để mở đường cho các hoạt động khác phát triển. Đầu tư phát triển cơ sở hạ tầng là điều kiện tiên quyết cho tăng trưởng kinh tế bền vững. Một quốc gia đang phát triển cần phát triển cần xây dựng cở sở hạ tầng hiện đại tiên tiến, thể hiện qua các dịch vụ như: giao thông vận tải, điện lực, viễn thông, cấp thoát nước, sự nghiệp nhà ở cũng như các dịch vụ y tế, giáo dục. Bởi lẽ, vấn đề đặt ra đối với các quốc gia đang phát triển như Việt Nam đó là các vấn đề như hội nhập kinh tế quốc tế,công nghiệp hoá - hiện đại hóa sản xuất, xoá đói giảm nghèo,cải thiện môi trường…Cơ sở hạ tầng phát triển tạo điều kiện thu hút vốn đầu tư, kéo theo các ngành khác phát triển. Trong hệ thống cơ sở hạ tầng, cảng biển là bộ phận không thể tách rời. Đầu tư xây dựng cảng biển chính là đầu tư phát triển kết cấu hạ tầng kinh tế, góp phần hoàn thiện hệ thống cơ sở hạ tầng của quốc gia, góp phần tăng trưởng kinh tế. Thứ ba, do là quốc gia đang phát triển, Việt Nam không có thế mạnh về vốn. Nguồn vốn đầu tư phát triển của Việt Nam có thể kể đến như : ngân sách Nhà nước, vốn ODA, vốn tín dụng thương mại, ngoài ra còn có cả vốn vay thương mại với tỷ lệ không lớn. Nước ta vốn ít, do đó phải biết tận dụng nguồn vốn, phải đầu tư vào những lĩnh vực có thể kéo theo các ngành khác phát triển, có thể phát huy được lợi thế và sức mạnh của Việt Nam trong khu vực và trên thế giới. Như nhũng phân tích trên đây, kinh tế biển là tiềm năng, là thế mạnh của Việt Nam, đặc biệt là kinh tế hàng hải mà trọng tâm là xây dựng các cảng biển hiện đại. Chính hoạt động này là tận dụng những lợi thế về điều kiện tự nhiên của Việt Nam mà không phải quốc gia nào cũng có được. Thứ tư, trong những năm vừa qua, cảng biển Việt Nam đã được đầu tư phát triển nhưng hiệu quả còn khó đánh giá chính xác, nếu đánh giá được thì hiệu quả này lại chưa cao. Hàng hoá đến cảng của các khu vực và khối lượng hàng hoá thông qua các cảng không đều, chủ yếu tập trung vào một số cảng lớn ở Hải Phòng, Đà Nẵng, Quy Nhơn, TP Hồ Chí Minh…Hệ thống CBVN có số lượng cảng biển tổng hợp và bến cảng chuyên dùng là chủ yếu, bến cảng container chiếm rất ít, trong khi đó xu thế vận chuyển hàng hoá bằng container ngày một tăng cao. Luồng lạch ra, vào CBVN phần lớn chạy dọc theo các sông, mức dao đồn thuỷ triều lớn, chịu ảnh hưởng rất nhiều của sa bồi, luồng lạch dài, chiều sâu hạn chế. Hàng năm, Nhà nước phải bỏ ra một khoản chi phí lớn để nạo vét, duy trì luồng lạch. Một số cảng nằm ở khu đô thị, khu dân cư nên tình trạng giao thông bị ách tắc, chỉ hoạt động được ban đêm nên hạn chế công suất của các cảng. Hệ thống giao thông đường sắt, đường thuỷ, đường bộ của cảng cũng còn nhiều bất cập. Công nghệ bốc xếp đã trang bị một số phương tiện, thiết bị xếp dỡ hiện đại, chuyên dụng container, còn lại hầu hết các CBVN chủ yếu sử dụng thiết bị bốc xếp thông thường, thô sơ hoặc cần cẩu tàu là chính. Năng suất xếp dỡ của các cảng ở Việt Nam còn thấp, nên chi phí vận chuyển, bốc xếp của Việt Nam tăng cao và không có tính cạnh tranh trong khu vực. Trình độ quản lý và tổ chức cũng còn khoảng cách xa mới có thể tiến đến một hệ thống CBVN hiện đại, tiên tiến. Việt Nam chưa có cảng nước sâu chung chuyển quốc tế, làm tăng thêm chi phí vận chuyển. Các cảng trong TCT Hàng hải Việt Nam mới chỉ hoàn thành được chức năng cung cấp dịch vụ xếp dỡ, kho bãi cho hàng hoá cũng như các dịch vụ cung ứng cho tàu, chưa thực sự là một trung tâm dịch vụ logistics. Thứ năm, đầu tư hiệu quả cảng biển mang lại rất nhiều lợi ích cho nền kinh tế quốc dân. Cảng biển là tổ hợp của nhiều chức năng, là hạt nhân của sự phát triển kinh tế trong một vùng và góp phần quan trọng vào sự phát triển của nền kinh tế quốc dân. Kinh tế biển có tiềm năng rất lớn, nếu biết khai thác đúng cách sẽ mang lại nhiều lợi ích cho quốc gia. Hệ thống cảng biển Việt Nam khi được đầu tư hiệu quả sẽ thực hiện tốt các chức năng của nó. Đầu tư cảng biển có hiệu quả có thể hiểu là đầu tư để cảng biển phát huy tốt nhất các chức năng của nó. Chính vì vậy, sự cần thiết nâng cao hiệu quả đầu tư cảng biển còn được thể hiện thông qua các chức năng của cảng biển, cụ thể như sau: ● Chức năng vận chuyển, bốc xếp và cận chuyển hàng hoá Trong hệ thống vận tải quốc gia, cảng biển là điểm hội tụ của các tuyến vận tải khác nhau (đường biển, đường sông, đường sắt, đường hàng không). Đây là một đầu mối giao thông chính, tập trung cho mọi phương thức vận tải, là cửa ngõ giao lưu nền kinh tế, thương mại trong nước và nước ngoài nhằm hội nhập nền kinh tế nước ta với nền kinh tế thị trường quốc tế và với các nước trong khu vực. Các cảng biển thực hiện chức năng vận tải thông qua việc phân phối hàng hoá. Khi nghiên cứu mối quan hệ tương quan trong việc hình thành hệ thống mạng lưới giao thông trong vùng hậu phương của cảng biển cho thấy vai trò đầu mối vận tải trong hệ thống mạng lưới vận tải ngày càng tăng lên. Để xếp dỡ hàng hoá thông qua cảng, phải trang bị một hệ thống cầu tàu với quy mô chuyên môn hoá cao, đầu tư các phương tiện xếp dỡ hiện đại, các hệ thống kho bãi bảo quản, chế biến đóng gói và phân loại hàng hoá. Ở nước ta, các cảng biển như: Hải Phòng, Đà Nẵmg, Sài Gòn từ lâu đã là những đầu mối vận tải chính của 3 miền: Bắc, Trung, Nam và cùng với thời gian vai trò này ngày càng được khẳng định, nhất là trong giai đoạn đất nước ta đang thực hiện cơ chế mở cửa hợp tác như hiện nay, các cảng không chỉ là đầu mối giao thông nội địa mà còn là đầu mối của các tuyến vận tải quốc tế với Lào, Campuchia, Đông Bắc Thái Lan, Nam Trung Quốc cũng như các cảng biển khác trên khắp thế giới. ● Chức năng thương mại và buôn bán quốc tế Với vị trí là đầu mối của các tuyến đường vận tải: đường sông, đường sắt, đường bộ…ngay từ đầu mới thành lập, các cảng biển đã là những địa điểm tập trung trao đổi buôn bán của các thương gia từ khắp mọi miền, họ mang đến các sản phảm truyền thống, đặc sắc của địa phương mình và tạo ra hoạt động trao đổi mua bán lớn với các loại hàng hoá đa dạng, phong phú nhất là tại các vùng cảng có vị trí tự nhiên thuận lợi như nằm trên các trục đườnghàng hải quốc tế nối liền các Châu lục, các khu vực phát triển kinh tế năng động…thì hoạt động trao đổi buôn bán ngày càng diễn ra sôi động hơn. Các vùng cảng này nhanh chóng trở thành trung tâm thương mại của khu vực và của cả thế giới. Đối với một nước giàu tài nguyên như Việt Nam, việc phát triển hệ thống cảng biển sẽ toạ điều kiện thuận lợi cho nước ta tăng cường trao đổi thương mại song phương và đa phương với nền kinh tế thế giới, làm hình thành nên các trung tâm thương mại lớn trên vùng cảng, đóng vai trò là đầu tàu tăng trưởng kéo theo sự phát triển kinh tế của cả nước. ● Chức năng công nghiệp và cung ứng nhiên liệu Các vùng cảng biển là những địa điểm thuận lợi cho việc xây dựng những nhà máy, xí nghiệp thuộc những ngành công nghiệp khác nhau vì nó cho phép tiết kiệm được chi phí vận tải rất nhiều, nhất là những nhà máy sản xuất bằng nguyên liệu ngoại nhập, đồng thời, xuất khẩu hàng hoá bằng đường biển sẽ đạt được sự tiết kiệm rất lớn, hạ giá thành sản phẩm, giúp cho doanh nghiệp có thể cạnh tranh trên thị truờng quốc tế. Các nhà quy hoạch thường coi việc đặt các nhà máy sản xuất công nghiệp trong cảng của khu vực gần cảng là sự sắp xếp lý tưởng. Ngoài ra, các xí nghiệp công nghiệp này còn có thể liên kết với nhau tạo thành một chu trình sản xuất đồng bộ và có hiệu quả. Ví dụ, trên cùng một khu vực cảng có thể có các nhà máy sửa chữa và đóng tàu, các nhà máy lọc dầu, các nhà máy hoá chất…Sản phẩm của các nhà máy lọc dầu là các khí metan, etilen…sẽ là nguyên liệu chính, chuyên cung cấp cho các nhà máy hoá chất tổng hợp chất hữu cơ. Sự hình thành và phát triển của các cảng biển là một trong những điều kiện thuận lợi để hình thành các khu công nghiệp, khu chế xuất và hoạt động sản xuất kinh doanh của các khu vực này lại tạo ra các nhu cầu vận tải đòi hỏi ngành vận tải biển phải đáp ứng. Chính vì vậy, các khu công nghiệp là cơ sở vững chắc để cảng biển tồn tại và phát triển không ngừng. Đây chính là mối quan hệ tác động tương hỗ, bảo trợ cùng phát triển cảng biển và các khu công nghiệp. Ưu thế của mối quan hệ này hiện nay đang được các nước có biển hết sức quan khai để phục vụ cho sự phát triển kinh tế - xã hội của quốc gia mình. Ở Việt Nam, trong kế hoạch phát triển kinh tế - xã hội đến năm 2010, Đảng và Nhà nước đã lập ra kế hoạch chi tiết cho việc xây dựng các cảng nước sâu như: cảng Cái Lân (phục vụ cho công nghiệp Quảng Ninh và phát triển kinh tế miền Bắc), cảng Dung Quất (phục vụ cho khu công nghiệp Dung Quất và phát triển kinh tế miền Trung)… ● Chức năng phát triển thành phố và đô thị Mối quan hệ tương quan giữa cảng và thành phố là mối quan hệ tác động lẫn nhau. Cảng biển ảnh hưởng tới sự hình thành và phát triển của thành phố ở các phương diện khác nhau: tạo ra quy mô mở rộng thành phố, tạo việc làm cho người dân trong thành phố…Sự phát triển của cảng biển đòi hỏi rất lớn về nguồn nhân lực. Khi trình độ phát triển của cảng còn thấp, tỷ trọng thay thế giữa máy móc và sức người chưa cao, thì một dự án cảng biển được triển khai sẽ thu hút một lực lượng lao động lớn từ nơi khác tới làm dân số vùng này tăng lên nhanh. Đây chính là điều kiện để hình thành và phát triển thành phố và các khu đô thị. Ngoài ra, trong cảng còn diễn ra các hoạt động giao lưu, buôn bán công nghiệp và dịch vụ, làm thúc đẩy quá trình phát triển của các khu đô thị. Chức năng này là tất yếu và tác động mạnh mẽ tới sự tiến bộ xã hội. ● Chức năng trung tâm văn hoá, nghỉ ngơi, du lịch và giải trí Hoạt động của cảng biển còn tạo ra sự giao lưu văn hoá giữa các vùng miền trong cả nước cũng như các quốc gia với nhau bởi đi kèm với các hoạt động giao lưu kinh tế và giao lưu về văn hoá. Các thương nhân nước ngoài (Trung Quốc, Nhật Bản, Ấn Độ…) mang đến đây những sản phẩm truyền thống cùng bản sắc dân tộc mình. Ngược lại, nền văn hoá của Việt Nam cũng sẽ giao lưu và truyền bá sang các nước khác thông qua việc buôn bán trao đổi các sản phẩm truyền thống của dân tộc. Mặt khác, sự phát triển của cảng biển và các khu công nghiệp, thành phố cảng cũ, cũng kéo theo việc xây dựng những khu dân cư, các trung tâm giải trí, nghỉ ngơi cho người dân địa phương và khách du lịch từ các nơi đến cảng. Như vậy, cảng biển có rất nhiều chức năng và các chức năng này đều rất quan trọng đối với nền kinh tế. Thông qua việc nghiên cứu các chức năng của cảng biển có thể thấy nếu nâng cao hiệu quả đầu tư vào cảng biển sẽ mang lại cho nền kinh tế quốc dân rất nhiều lợi ích. Bởi các chức năng trên của cảng biển sẽ được thực hiện một cách triệt để. Những ích lợi mà cảng biển mang lại cho nền kinh tế quốc dân khi được đầu tư hiệu quả thì không phải ngành kinh tế nào cũng mang lại được. Hiện nay, trên 90% lượng hàng hoá xuất nhập khẩu của nước ta được vận chuyển thông qua hệ thống cảng biển. Nhìn chung các quốc gia trên thế giới muốn phát triển theo kịp với đà phát triển chung đều phải hội nhập quốc tế và khu vực thông qua quan hệ kinh tế đối ngoại mà trọng tâm là các hoạt động buôn bán ngoại thương. Các hoạt động này không thể hoạt động được nếu không có sự đóng góp mang tính chất quyết định của giao thông vận tải biển mà cảng biển đóng vai trò quan trọng. Cảng biển là đầu mối giao thông nối liền biển với lục địa bằng các huyết mạch giao thông như đường sông, đường bộ, đường sắt, đường hàng không phục vụ cho việc giao lưu hàng hoá, hành khách giữa các khu vực trong nội địa của một quốc gia và giữa quốc gia đó với các quốc gia khác trên thế giới. Việc nâng cao hiệu quả đầu tư xây dựng cảng biển giúp Việt Nam, một quốc gia đang phát triển, đẩy mạnh xuất khẩu hàng hoá, mở rộng giao lưu buôn bán với các quốc gia khác trên thế giới. Trong xu thế hội nhập nền kinh tế toàn cầu, việc đẩy mạnh xuất khẩu là một xu hướng phát triển rất cần thiết. Nó sẽ kéo theo sự phát triển của các ngành khác có liên quan cũng như thúc đẩy tăng trưởng kinh tế mạnh mẽ, vì đẩy mạnh xuất nhập khẩu làm thay đổi cán cân thương mại. Vận chuyển có hiệu quả với chi phí hợp lý được coi là yêu cầu căn bản của quá trình phát triển kinh tế. Buôn bán quốc tế đồng thời là nguyên nhân và kết quả của sự tăng trưởng kinh tế, và sự buôn bán không thể xảy ra nếu không có vận tải đường biển. Cảng biển hiện nay được coi là yếu tố liên kết quan trọng nhất trong toàn bộ day chuyền vận tải. Đầu tư xây dựng cảng biển có hiệu quả là góp phần hoàn thiện hệ thống giao thông vận tải, nâng cao chất lượng cơ sở hạ tầng. Khi chất lượng cơ sở hạ tầng được nâng cao, tạo điều kiện thu hút và sử dụng vốn có hiệu quả. Bởi vốn là yếu tố rất quan trọng cho tăng trưởng và phát triển kinh tế bền vững không chỉ đối với Việt Nam mà với tất cả các quốc gia đang phát triển khác. Nâng cao hiệu quả đầu tư cảng biển không những đẩy mạnh việc xuất nhập khẩu hàng hoá, nâng cao chất lượng cơ sở hạ tầng, mà còn phát huy mạnh mẽ, tiềm năng, thế mạnh của Việt Nam, nâng cao năng lực cạnh tranh của nền kinh tế Việt Nam thông qua việc giảm chi phí vận chuyển, tận dụng những ưu đãi, thuận lợi trong điều kiện tự nhiên vốn có của Việt Nam. Việc nâng cao hiệu quả đầu tư cảng biển còn giải quyết một số vấn đề tồn tại trong đầu tư cảng biển như đã nêu ở trên. Tóm lại, nâng cao hiệu quả đầu tư cảng biển là yêu cầu cấp bách và hết sức cần thiết trong điều kiện kinh tế nước ta hiện nay, góp phần nâng cao vị thế của Việt Nam trên trường quốc tế. Sơ đồ 2.1: Hệ thống cảng biển Việt Nam CHƯƠNG 2: THỰC TRẠNG ĐẦU TƯ CẢNG BIỂN VIỆT NAM GIAI ĐOẠN 2001 ĐẾN NAY VÀI NÉT KHÁI QUÁT VỀ CẢNG BIỂN VIỆT NAM Với 3260 km bờ biển trải dài từ Bắc vào Nam, vùng thềm lục địa thuộc chủ quyền rộng gấp 3 lần diện tích đất liền, nhiều vịnh kín, sông có độ sâu lớn, vị trí địa lý gần với các tuyến hàng hải quốc tế, nên Việt Nam có tiềm năng rất lớn trong việc phát triển kinh tế biển. Dọc bờ biển Việt Nam có nhiều khuỷu cong và các vụng, vịnh kín gió, bờ biển ít bãi lầy, nhiều cửa sông, có nhiều chỗ thuận lợi cho việc xây dựng các cảng lớn (như cảng Cái Lân, Sơn Trà, Dung Quất, Vân Long…) tạo điều kiện cho công tác xây dựng và khai thác cảng, giảm đáng kể cho phí về việc xây dựng các công trình cầu bến và công trình bảo vệ cảng. Phía sau tiếp giáp với bờ biển là cả một vùng rộng lớn bao gồm phần lục địa Việt Nam rộng 311.688 km và khu vực các nước láng giềng không có bờ biển hoặc bờ biển xa như Lào, Đông Bắc Campuchia, Thái Lan và Nam Trung Quốc. Do những đặc điểm riêng về địa lý tự nhiên, vùng trọng điểm kinh tế có tốc độ phát triển cao của cả nước tập trung ở hai đầu Nam và Bắc Bộ, vùng hấp dẫn cảng phía sau là cả một vùng hậu phương rộng lớn. Vì vậy, việc bố các cảng sẽ tập trung chủ yếu ở vùng phía Bắc là Hải Phòng, Quảng Ninh, phía Nam là TP. Hồ Chí Minh, Vũng Tàu, Thị Vải và một số ít đồng bằng sông Cửu Long. Ở miền Trung, trên chiều dài 1600 km tuy có nhiều vịnh khá lý tưởng cho việc xây dựng phát triển cảng (như Cam Ranh, Vân Long, Đà Nẵng…) song vùng hấp dẫn của cảng hẹp, điều kiện tự nhiên khắc nghiệt, kinh tế phát triển chưa cao, bởi vậy khối lượng hàng hoá qua cảng chưa đạt tối ưu, các cảng nằm rải rác trên bờ biển với quy mô nhỏ. Bên cạnh những ưu thế nằm gần trục đường hàng hải quốc tế với rất nhiều vị trí xây dựng và mở rộng phát triển cảng biển, phần lớn các cảng biển Việt Nam nằm sâu trong cửa sông. Có thể kể ra như: cụm cảng Sài Gòn cách phao số 0 tới 95 km; cảng Hải Phòng, Cái Lân tính từ phao số 0 đều cách đến 20 – 70 km, Cần Thơ cách 120 km. Chính vì vậy mà độ sâu luồng chạy tàu, chiều rộng và bán kính quay trở tàu rất hạn chế. Các yếu tố thời tiết và kỹ thuật cũng hạn chế đến khả năng tiếp cận của tàu tới cảng. Các đợt gió mùa, bão, biển động xảy ra khá thường xuyên, sự trở giúp, lai dắt tàu vào cảng không thực hiện được 24/24 quanh năm. Do vậy có thể nói, với xu thế kích thước ngày càng lớn của đội tàu quốc tế thì khả năng tàu biển đến cảng Việt Nam bị hạn chế và không thuận lợi. Diện tích đất đai cho kho bãi và nói chung cho phát triển và mở rộng cảng là rất hạn chế, do phần lớn các cảng chính đều bị bao bọc bởi khu đô thị chật hẹp, đông đúc và các cảng này đều nằm sâu trong cửa sông. Hệ thống cảng biển Việt Nam hiện nay có 160 bến cảng, 305 cầu cảng với tổng chiều dài toàn bến đạt 36,164 km. (Nguồn: Tạp chí GTVT tháng 11/2008). Các CBVN hiện nay do rất nhiều Bộ, ngành, doanh nghiệp, các địa phương, ban quản lý khu công nghiệp, khu kinh tế đầu tư, quản lý và khai thác. Trong đó, Tổng công ty Hàng hải Việt Nam quản lý và khai thác 11 cảng với tổng số cầu bến là 65, có chiều dài tuyến bến là 9,5 km. Bao gồm các cảng: Cái Lân (Quảng Ninh), Hải Phòng, Đoạn Xá, Vật Cách, Tranvina, Viconship (TP. Hải Phòng); Đà Nẵng; Ba Ngòi (Khánh Hoà); Sài Gòn (TP. Hồ Chí Minh); Cần Thơ, Cái Cui (TP. Cần Thơ). 2.1. Về nguồn vốn đầu tư phát triển cảng biển Việt Nam 2.1.1. Một số nét khái quát về nguồn vốn đầu tư cảng biển Việt Nam Nguồn vốn đầu tư cho cảng biển ở Việt Nam chủ yếu từ các nguồn: Ngân sách nhà nước, quỹ hỗ trợ ._.phát triển (ODA), vốn doanh nghiệp cảng, vốn đầu tư nước ngoài dưới hình thức liên doanh và một số nguồn vốn khác. Bảng 2.1:Vốn đầu tư phát triển chia theo cơ cấu nguồn vốn giai đoạn 2001- 2005 Đơn vị: Tỷ đồng Chỉ tiêu Tổng số vốn 2001 - 2005 Năm 2001 Năm 2002 Năm 2003 Năm 2004 Năm 2005 Tổng số 13.898,99 1.381,32 2.030,13 2.554,18 3.977,59 3.959,77 Vốn NSNN 2.970,76 261,81 381,74 526,97 818,29 981,95 % so với tổng số 21,37 18,95 18,80 20,63 20,57 24,8 Vốn doanh nghiệp cảng 2.223,88 206,5 394,9 510 724 388,48 % so với tổng số 16,00 14,95 19,45 19,97 18,20 9,81 Vốn ODA 5.737,28 693,31 857,06 1.021,05 1.598,92 1.566,94 % so với tổng số 41,28 50,19 42,22 39,98 40,20 39,57 Vốn liên doanh và FDI 601,68 65,5 98,6 109,96 148,92 178,7 % so với tổng số 4,32 4,74 4,86 4,31 3,74 4,51 Các nguồn vốn khác 2.365,39 154,2 297,83 368,2 687,46 893,7 % so với tổng số 17,02 11,16 14,67 15,12 17,28 22,57 Nguồn: Bộ Kế hoạch và Đầu tư Bảng thể hiện đầu tư phát triển cảng biển đang được chú trọng thể hiện qua lượng vốn đầu tư ngày càng tăng qua các năm. Năm 2005, cả vốn ngân sách và vốn ODA đều tăng rất mạnh, ngược lại vốn doanh nghiệp cảng lại giảm đáng kể. Nhìn chung, xét trong cả giai đoạn 2001 - 2005,cơ cấu đầu tư có sự thay đổi nhưng không đồng đều giữa các nguồn. Tỷ trọng vốn ngân sách Nhà nước và vốn ODA trong tổng vốn đầu tư có xu hướng giảm, vốn doanh nghiệp cảng và các nguồn vốn khác có xu hướng tăng dần. Nguyên nhân do xu hướng đa dạng hoá hình thức sở hữu dần dần được chú trọng, các doanh nghiệp khai thác và kinh doanh cảng tạo nguồn vốn tự có nhằm tái đầu tư, cổ phần hoá doanh nghiệp cảng đã mang lại nguồn vốn cổ phần lớn cho các doanh nghiệp có thể tự đứng ra đầu tư xây dựng và khai thác. Tổng số vốn đầu tư xây dựng cảng biển giai đoạn 1999- 2006 ước tính khoảng 16.342 tỷ đồng. Trong đó, chủ yếu là vốn ODA 13.037 tỷ đồng, chiếm 81,43%; vốn NSNN khoảng 2.103 tỷ đồng, chiếm 12,31%; vốn TPCP 683 tỷ đồng chiếm 4,1% và vốn doanh nghiệp 338 tỷ đồng chiếm 2,0%. Hiện tại, có khoảng 17 dự án đầu tư xây dựng phát triển cảng biển đã được đăng ký và triển khai chuẩn bị đầu tư trong giai đoạn 2006- 2010, chủ yếu tập trung vào các cảng container, cảng tổng hợp tại khu vực KTTĐ phía Nam, với tổng số vốn đầu tư đã đăng ký khoảng 1,485 tỷ đô la vào năm 2010 và 2,4 tỷ đô la vào năm 2020. Về nguồn vốn đầu tư phát triển cảng biển Việt Nam, có thể thấy rõ thông qua tình hình thực hiện các dự án đầu tư phát triển cảng biển Việt Nam ở từng nhóm cảng biển như sau: Giai đoạn 1999- 2006, trên toàn quốc có 16 dự án đầu tư xây dựng cảng biển do Nhà nước đầu tư xây dựng. Trong đó, cải tạo nâng cấp có 9 dự án là: Hải Phòng, Cửa Lò, Tiên Sa, Quy Nhơn, Nha Trang, Ba Ngòi, Sài Gòn, Đồng Nai, Cần Thơ. Đầu tư xây dựng mới có 7 dự án: Cái Lân, Nghi Sơn, Vũng Áng, Hòn La, Chân Mây, Dung Quất, Kỳ Hà, Cái Cui. Ngoài ra, có 4 dự án do doanh nghiệp tự bỏ vốn đầu tư xây dựng cảng là: cảng container Cát Lái- Tân Cảng, cảng container VICT- Liên doanh giữa Singapore và Tổng Công ty Đường sông Việt Nam, cảng tổng hợp Baria Serece- Công ty 100% vốn đầu tư nước ngoài và tổng hợp cảng ĐÌnh Vũ- Công ty cổ phần. Đồng thời trong thời gian qua còn nhiều dự án cảng khác, chủ yếu là cảng chuyên dụng dầu xi măng, than quặng, dăm gỗ mảnh…do các Bộ Ngành và các doanh nghiệp đầu tư xây dựng. Đến nay, các dự án đã cơ bản hoàn thành. Một số dự án quan trọng như dự án cải tạo nâng cấp cảng Hải Phòng, Tiên Sa, Sài Gòn, Cửa Lò, Quy Nhơn, Nha Trang, Cần Thơ và dự án xây dựng một số bến đầu tiên của cảng Nghi Sơn, Vũng Áng, Dung Quất, Chân Mây và Kỳ Hà đã có tác động tích cực tới sự phát triển kinh tế xã hội của địa phương, phát huy hiệu quả đầu tư. Tình hình thực hiện các dự án đầu tư xây dựng cảng biển trong từng nhóm như sau: a. Nhóm cảng biển số 1: - Cảng Cái Lân (Dự án ODA Nhóm A): Hoàn thành xây dựng và đưa vào khai thác sử dụng bến 5,6,7 từ tháng 6/2004 (sử dụng vốn vay ODA- Nhật Bản). Tuy nhiên hiện nay bến 2,3,4 chưa được xây dựng; hạng mục luồng ngoài nạo vét đến -10m HĐ cho tàu trọng tải 40.000 DWT ra vào cảng chưa được triển khai. Thủ tướng Chính phủ cho phép sử dụng vốn trong nước để nạo vét luồng ngoài, kinh phí dự kiến cấp khoảng 100 tỷ đồng để thực hiện nạo vét trong năm 2007 trên tổng kinh phí khoảng 270 tỷ đồng. - Cảng Hải Phòng: Hoàn thành giai đoạn I (sử dụng vốn ODA- Nhật Bản) nâng cấp các bến 1 và 2 cảng Chùa Vẽ, cải tạo các bến cũ, bãi chứa hàng và trang thiết bị xếp dỡ, hệ thống thông tin quản lý. Đã hoàn thành giai đoạn II cải tạo và nâng cấp luồng tầu Hải Phòng cho tầu 10.000 DWT và xây dựng 02 bến container tại Chùa Vẽ, kinh phí 126 triệu USD sử dụng vốn ODA Nhật Bản, nâng công suất toàn cảng Hải Phòng lên 11,8- 15,6 triệu T/năm vào năm 2010. - Cảng ĐÌnh Vũ: Dự kiến xây dựng 06 bến cho tàu 10.000- 20.000 DWT, công suất thông qua ở khu cảng tổng hợp Đình Vũ khoảng 3- 4 triệu T/năm. Đang xây dựng 02 bến tổng hợp cho tàu 20.000 DWT tại ĐÌnh Vũ, sử dụng vốn tự huy động bằng cổ phần (đã hoàn thành và đưa vào khai thác sử dụng bến số 1). - Cảng than Cẩm Phả: Đã hoàn thành việc cải tạo và nâng cấp luồng tàu (từ phao số 0 đến Soi Đèn) đến -11m, cho tàu trọng tải 7 vạn tấn lợi dụng triều ra vào và lấy đầy tải tại khu vực Hòn Nét. Hoàn thành xây dựng nối dài 250m cầu cảng đảm bảo cho tàu trọng tải 7 vạn tấn có thể cập lấy than tại cầu. Đang chuẩn bị đầu tư nạo vét hạ đoạn luồng từ trong từ Hòn Con Ong vào đến cầu cảng đạt độ sâu -8,5m đảm bảo cho tàu trọng tải 5 vạn tấn có thể lợi dụng triều cho tàu vào lấy than đầy tại cầu cảng. b. Nhóm cảng biển số 2: - Cảng tổng hợp Nghi Sơn (khu bến địa phương): Sử dụng vốn trong nước. Đang khai thác cầu cảng số 1, tiếp nhận tàu 10.000 DWT, hàng hoá thông qua năm 2006 đạt 949 ngàn tấn, gần gấp đôi công suất thiết kế (570.000 T/năm). Hoàn thành cơ bản đầu tư xây dựng bến số 2 dài 255m, hoàn thành xây dựng tuyến kè chắn cát và đang triển khai xây dựng để chắn sóng giai đoạn I dài 600m… - Cản Cửa Lò: Sử dụng vốn NS trong nước, đã hoàn thành xây dựng mới bến số 3,4 sửa chữa bến số 1,2; tổng chiều dài bến 660m. Dự kiến tiếp tục nạo vét luồng cho tàu 10.000 DWT và đầu tư xây dựng hệ thống các công trình phụ trợ đồng bộ nâng công suất cảng lên 1,8- 2,0 triệu tấn/năm vào năm 2008, tiếp nhận tàu 10.000 DWT. - Cảng Hòn La- Quảng Bình: Đang triển khai xây dựng 01 bến chuyên dụng cho tàu 10.000 DWT, công suất 660.000 tấn/năm phục vụ xuất nhập khẩu cho nhà máy xi măng Thanh Hà (Vốn NS địa phương). - Cảng Vũng Áng: Hiện tại, cảng đã xây dựng xong cầu cảng số 1, dài 185m, có khả năng tiếp nhận tàu 45.000 DWT, công suất thiết kế 460.000 tấn/năm. Hiện cảng đang triển khai xây dựng bến số 2 chiều dài 270m, tiếp nhận tàu trọng tải 50.000 DWT, công suất thiết kế 860.000 tấn/năm và đang chuẩn bị lập dự án đầu tư bến số 3 cho tàu 30.000- 50.000 DWT. c. Nhóm cảng biển số 3: - Cảng Chân Mây- Thừa Thiên Huế: Đã hoàn thành xây dựng 01 bến cho tàu 30.000 DWT, công suất 500.000 tấn/năm. - Cảng Tiên Sa: + Khu bến Tiên Sa: Xây dựng 250m đê chắn sóng, sửa chữa các cầu tàu số 1 và cầu tàu số 2, xây dựng bãi container Tiên Sa, nạo vét khu nước trước bến, lắp đặt trang thiết bị bốc xếp và xây dựng hệ thống đường vào cảng. Hiện cảng cũng đã tiếp tục thực hiện xong việc sử dụng vốn dư của giai đoạn 1 cho việc kéo dài đê chắn sóng thêm 200m, nâng tổng chiều dài đê chắn sóng lên 450m. Ngoài ra, cảng cũng đã sử dụng nguồn vốn tự có của doanh nghiệp đầu tư kéo dài cầu cảng số 3 thêm 60m, nâng tổng chiều dài cầu số 3 lên 225m để tiếp nhận tàu container sức chở 2000 TEU. Việc xây dựng các bến theo quy hoạch của giai đoạn 2 sẽ kêu gọi doanh nghiệp huy động vốn đầu tư. - Khu bến Sông Hàn: Đã hoàn thành việc cải tạo nâng cấp cầu cảng sau cơn lũ năm 1999. Hiện khu bến này đã dừng hoạt động bốc xếp hàng hoá theo chủ trương chuyển đổi công năng của quy hoạch và chủ trương của Thành phố Đà Nẵng và chuyển thành bến du lịch. - Cảng Dung Quất: Hoàn thành việc xây dựng 01 bến dài 160m, công suất 370.000 tấn/năm, cho tàu 10.000 DWT để phục vụ việc xây dựng NMLD Dung Quất và KCN Dung Quất. Còn cảng chuyên dùng xuất nhập khẩu xăng dầu đang được xây dựng theo dây chuyền công nghệ của NMLD Dung Quất. Đang xây dựng 01 bến tổng hợp cho tàu 30.000 do GEMADEPT đầu tư. - Cảng Kỳ Hà: Phục vụ khu kinh tế mở Chu Lai; hiện mới xây dựng xong 01 bến 6600 DWT, công suất thông qua 300.000 tấn/năm. Đang triển khai xây dựng bến số 02 cho tàu container 20.000 DWT. d. Nhóm cảng biển số 4: - Cảng Quy Nhơn: Hoàn thành sửa chữa 350m bến cho tàu 5000 DWT, xay dựng 01 bến dài 170 cho tàu 30.000 DWT; nạo vét luồng cho tàu 30.000 DWT cùng hệ thống các công trình phụ trợ đồng bộ đưa công suất thông qua của cảng lên 2,5 triệu T/năm vào năm 2006, tiếp nhận tàu 30.000 DWT. Dự kiến tiếp tục đầu tư 01 bến dài 200m cho tàu container, công suất thông qua 2 triệu tấn/năm. Nâng tổng công suất lên 4- 4,5 triệu tấn vào năm 2010. - Cảng Nha Trang: Hoàn thành cải tạo và nâng cấp cầu tàu 10.000 DWT dài 171m, xây dựng cầu tàu 20.000 DWT dài 215m cập tàu hai phía, nạo vét luồng cho tàu 20.000- 30.000 DWT. Dự kiến tiếp tục xây dựng hệ thống các bến bãi,nhà ga hành khách và các công trình phụ trợ đồng bộ, nâng công suất thông qua hàng hoá lên 0,85 triệu T/năm và hành khách. - Cảng Ba Ngòi- Khánh Hoà: Đã hoàn thành cải tạo nâng cấp hoàn chỉnh 01 bến cho tàu 30.000 DWT, công suất thông qua 400.000 T/năm (sử dụng vốn NS địa phương). e. Nhóm cảng biển số 5: - Khu vực Tp. Hồ Chí Minh: + Cảng Sài Gòn: Đã hoàn thành cải tạo nâng cấp bằng vốn vay ADB vào năm 2000 (sửa chữa, nâng cấp cầu bến, mua sắm trang thiết bị bốc xếp) có khả năng tiếp nhận tàu 20.000- 30.000 DWT, công suất thông qua 15 triệu T/năm. + Cảng Đồng Nai: Hoàn thành mở rộng giai đoạn I, xây dựng thêm 70m bến cho tàu 5000 DWT, nâng công suất cảng 300.000- 400.000 DWT tấn/năm. Đang chuẩn bị triển khai mở rộng giai đoạn II. Sử dụng vốn tái đầu tư phát triển sản xuất của Đồng Nai. + Ngoài ra các cảng của các Doanh nghiệp cũng đã được xây dựng hoàn thành như cảng Cát Lái của Công ty Tân cảng Sài Gòn, cảng VICT của liên doanh giữa Tổng Công ty Đường sông miền Nam với tập đoàn APL của Singapore, cảng Bến Nghé của UBND Tp. Hồ Chí Minh. - Khu vực Bà Rịa- Vũng Tàu: Cảng tổng hợp Thị Vải trong Quyết định 202 của Thủ tướng Chính phủ được thay thế bằng các cảng Tổng hợp Quốc tế Thị Vải (Dự án cảng Quốc tế Cái Mép- Thị Vải) bao gồm 02 bến cho tàu trọng tải 50.000- 75.000 DWT. Tổng chiều dài 600m. Đầu tư của nguồn vốn ODA của Nhật Bản. Công suất thông qua 1,3- 2,5 triệu tấn/năm. Theo kế hoạch dự kiến sẽ khởi công vào cuối năm 2007, hoàn thành và đưa vào khai thác đầu năm 2011. Ngoài ra, trong khu vực Bà Rịa- Vũng Tàu đang triển khai chuẩn bị đầu tư và thực hiện đầu tư nhiều dự án cảng biển lớn như sau: + Cảng Quốc tế SP- PSA: Cảng tổng hợp cho tàu 50.000- 75.000 DWT, dành cho cảng Sài Gòn di dời. Giai đoạn đến năm 2010 xây dựng hoàn thành 02 bến dài 600m; đến năm 2012 hoàn thành 02 bến còn lại. Tổng diện tích cảng 54ha, công suất 5,90 Tr. T/năm. Chủ đầu tư là công ty TNHH cảng quốc tế SP- PSA (liên doanh giữa cảng Sài Gòn và tập đoàn PSA- Singapore). Hiện nay liên doanh đang xúc tiến các công tác chuẩn bị đầu thầu Thiết kế- Xây dựng. + Cảng container Tân Cảng Cái Mép: Cảng container cho tàu 80.000 DWT, phục vụ công tác di dời Tân Cảng Sài Gòn. Giai đoạn đến năm 2010 xây dựng 02 bến dài 600m, diện tích 40ha, công suất 6,6 Tr.T/năm. Giai đoạn đến năm 2020, xây dựng hoàn chỉnh 03 bến dài 900m, diện tích 61ha, công suất 9,9 Tr.tấn/năm (khoảng gần 1 triệu USD). Chủ đầu tư là Công ty Tân cảng Sài Gòn. Hiện nay Công ty Tân cảng Sài Gòn đang triển khai đầu tư xây dựng giai đoạn I. + Cảng Quốc tế Cái Mép: Cảng container cho tàu 80.000 DWT, bao gồm 02 bến,có tổng chiều dài 600m, diện tích 60,5ha, công suất thông qua khoảng gần 1 triệu TEUs/năm, phục vụ di dời cảng Sài Gòn. Chủ đầu tư là Công ty TNHH cảng Quốc tế Cái Mép (liên doanh giữa cản Sài Gòn và tập đoàn APMT- Hà Lan thuộc Maersk Seland. Hiện nay liên doanh đang xúc tiến các công tác chuẩn bị đầu tư xây dựng. + Cảng Container Quốc tế Cái Mép (Dự án cảng Quốc tế Cái Mép- Thị Vải): là cảng container, khu cảng này gồm 02 bến cho tàu trọng tải 80.000 DWT. Tổng chiều dài 600m. Đầu tư bằng nguồn vốn ODA của Nhật Bản. Công suất thông qua 740.000 TEUs/năm. Theo kế hoạch, dự kiến dự án sẽ khởi công vào cuối năm 2007, hoàn thành và đưa vào khai thác đầu năm 2011. + Cảng container Quốc tế cảng Sài Gòn- SSA: Cảng container cho tàu 80.000 DWT, bao gồm 02 bến, có tổng chiều dài 600m, diện tích 48ha, công suất thông qua khoảng gần 1 triệu TEUs/năm, phục vụ di dời cảng Sài Gòn. Chủ đầu tư là Công ty Liên doanh Dịch vụ container Quốc tế cảng Sài Gòn liên doanh giữa cảng Sài Gòn và tập đoàn SSA Marine (Mỹ). Hiện nay liên doanh đang xúc tiến công tác chuẩn bị đầu tư. + Cảng container Cái Mép hạ: Là cảng container cho tàu 50.000 DWT- 80.000 DWT. Giai đoạn I đầu tư 600m bến và phần trên bờ tương ứng; giai đoạn II đầu tư thêm 400m bến và một phần trên bờ; giai đoạn III mở rộng khu cảng trên bờ. Tổng chiều dài bến 1000m, tổng diện tích 73ha, công suất gần 1,0- 1,8 triệu TEUs/năm. Chủ đầu tư là Công ty Gemadept, hiện dự án đang xúc tiến các công tác chuẩn bị đầu tư và công tác đền bù giải toả. - Khu vực tỉnh Đồng Nai: + Cảng Tổng hợp Phú Hữu 1: Cảng tổng hợp cho tàu trọng tải 20.000- 30.000 DWT, chiều dài bến 750m. Hiện nay chủ đầu tư là Công ty Vận tải Dầu khí Việt Nam đang triển khai công tác đề bù giải toả khu đất xây dựng cảng. Tuy nhiên hiện tuyến đường vào cảng chưa được hình thành. f. Nhóm cảng biển số 6: - Cảng Cái Cui: Quy hoạch xây dựng 04 bến, tổng chiều dài 665m, tiếp nhận tàu biển trọng tải 10.000- 20.000 DWT, công suất thông qua 2,3- 2,5 triệu tấn/năm. Hiện nay, cảng Cái Cui đã hoàn thành đầu tư xây dựng bến số 1 dài 165m cho tàu 10.000 DWT, song chưa lắp đặt thiết bị. Năm 2006, chưa có hàng hoá qua cảng, quý I/2007 có khoảng 34,3 ngàn tấn qua cảng, chủ yếu là cát xuất khẩu. - Cảng Cần Thơ (khu Hoàng Diệu): Đã hoàn thành dự án cải tạo và nâng cấp cảng phù hợp với quy hoạch. Hiện cảng có 2 bến, tổng chiều dài 304m, tiếp nhận tàu 10.000- 23.000 DWT. Năm 2006, cảng Cần Thơ đã xếp dỡ được 875,53T tấn hàng hoá. - Dự án luồng kênh Quan Chánh Bố: + Mục tiêu của dự án là xây dựng luồng tàu từ biển (khu vực ĐÌnh An) vào sông Hậu có độ sâu đảm bảo cho tàu biển mớn nước 8m, có trọng tải 10.000 DWT đầy tải và tàu 20.000 DWT giảm tải để vận chuyển khối lượng hàng hoá vào đồng bằng sông Cửu Long (ĐBSCL); đảm bảo thông qua 21- 22 Triệu tấn/năm (hàng xuất nhập khẩu) và hàng container 450.000- 500.000 TEUs/năm cho giai đoạn 20 10- 2020. Địa điểm xây dựng ở huyện Duyên Hải- tỉnh Trà Vinh. Diện tích sử dụng đất khoảng 350ha thuộc các xã Long Toàn, Long Khánh, Dân Thành. + Quy mô của dự án bao gồm đầu tư, cải tạo luồn có chiều dài tổng cộng là 40km. Tổng mức đầu tư của dự án là 3.148,502 tỷ đồng (thời điểm hoàn thành dự án năm 2006) tương đương 198,019 triệu USD. + Hiện dự án đã được Thủ tướng Chính phủ chấp thuận và giao Bộ GTVT làm quyết định đầu tư, chủ đâu tư là Cục Hàng hải Việt Nam. Hiện nay, Bộ GTVT đang tiến hành rà soát, chuẩn xác lại tổng mức đầu tư để quyết định phê duyệt. + Dự án sẽ được triển khai tập trung xây dựng các công trình chủ yếu dẫn đến mở tuyến luồng sớm để đưa tuyến luồng vào khai thác trong các năm 2008- 2010,các hạng mục phục vụ nhân sinh không có tính quyết định cho các mục tiêu đầu tư sẽ được thực hiện trong 2 năm 2010- 2011. - Cảng Trà Nóc: Cơ bản hoàn thành việc cải tạo nâng cấp bến hàng tổng hợp cho tàu 2500 DWT tại khu Trà Nóc. Đang triển khai thực hiện dự án đầu tư bến hàng tổng hợp7500 DWT. g. Nhóm cảng biển số 7,8: - Cảng An Thới- Phú Quốc: Đang chuẩn bị thực hiện đầu tư xây dựng cảng An Thới cho tàu 2000- 3000 DWT vào bến cứng và tàu 30.000 DWT vào bến phao với công suất thông qua giai đoạn đầu là 180- 200 ngàn tấn hàng và 360 ngàn lượt khách, giai đoạn đến năm 2010 là 415.0000 tấn hàng, 80 ngàn lượt khách. Dự án sử dụng vốn TPCP do Cục HHVN làm chủ đầu tư, Ban quản lý dự án BIển Đông- Bộ GTVT quản lý. Ngoài ra, khu vực các đảo Tây Nam hiện đang được xây dựng 380m cầu cảng tổng hợp, 10 bến chuyên dụng và 3 bến chuyển tải. Khu vực Côn Đảo có 82m cầu cảng hiện đang khai thác. Để hiểu rõ hơn về cơ cấu nguồn vốn đầu tư phát triển cảng biển Việt Nam trong giai đoạn vừa qua, ta xem xét từng nguồn vốn đầu tư trong cơ cấu đầu tư này. 2.1.2. Vốn ngân sách Nhà nước Nguồn vốn đầu tư này có vai trò rất quan trọng trong đầu tư xây dựng cơ sở hạ tầng GTVT. Tuy nhiên, tỷ trọng vốn ngân sách nhà nước đầu tư cho cảng biển trong tổng đầu tư cho toàn ngành GTVT chiếm tỷ lệ rất nhỏ, khoảng 3,5%. Vốn ngân sách Nhà nước ngoài việc sử dụng để đầu tư xây dựng nâng cấp cơ sở hạ tầng cảng biển còn là đối ứng quan trọng cho các dự án sử dụng vốn ODA và các khoản vốn vay khác. Bảng 2.2: Vốn NSNN đầu tư cho hệ thống cảng biển Đơn vị: tỷ đồng Cơ quan quản lý TH 2001-2003 TH 2004 Vốn NS Tỷ lệ % Vốn NS Tỷ lệ % Tổng số 1230,52 100,00 818,29 100 Cục Hàng hải 641,24 52,11 410,29 50,14 Tổng công ty Hàng hải 350,68 28,50 210 25,66 Các Bộ, ngành, địa phương khác 238,6 19,39 198 24,20 Nguồn: Bộ Kế hoạch và Đầu tư Biểu đồ 2.1: Vốn đầu tư cho cảng biển năm 2004 Trước 1997, vốn đầu tư cho cảng biển Việt Nam chủ yếu là vốn trong nước. Từ năm 1997, do Nhật Bản bắt đầu đầu tư vào Việt Nam sau 2 năm khảo sát làm vốn đầu tư cho cảng biển tăng mạnh (vốn ODA). Tuy nhiên, cùng với lượng vốn ODA tăng thì vốn ngân sách đối ứng cũng gia tăng. Song vốn ngân sách Nhà nước thường được đầu tư chủ yếu vào các dự án nhóm B, C. Đối với các dự án nhóm A, vốn ngân sách nhà nước chỉ đầu tư một phần, chủ yếu là nguồn vốn từ nước ngoài như ODA và các nguồn vốn vay hỗ trợ phát triển khác, các khoản vay tín dụng thương mại… Bảng 2.3: Vốn NSNN trong tổng vốn đầu tư do Nhà nước quản lý (Vốn Ngân sách + ODA) cho ngành Hàng hải. Đơn vị: Tỷ đồng TH 2001- 2003 TH 2004 Vốn ODA + NSNN Vốn NSNN Vốn ODA + NSNN Vốn NSNN Tổng số 3446,23 1230,52 1789,29 818,29 Cục Hàng hải 1604,39 641,24 940,29 380,29 Tổng công ty Hàng hải 1202,84 350,68 443 113 Các địa phương 639 238,6 206 98 Nguồn: Bộ Kế hoạch và Đầu tư Biểu đồ 2.2: Vốn NSNN đầu tư cho cảng biển năm 2004 2.1.3. Vốn hỗ trợ phát triển chính thức ODA Thực tế, nguồn vốn đầu tư cảng biển nóiriêng và co sở hạ tầng giao thông ở Việt Nam chủ yếu là từ ngân sách nhà nước và ODA. Vốn ODA là nguồn vốn nước ngoài lớn nhất đầu tư vào cảng biển Việt Nam hiện nay. Những năm qua, các khoản chi cho xây dựng không ngừng được hỗ trợ từ phía các nhà đầu tư. Các dự án đang tiến hành về phát triển cảng biển và vận tải biển được WB, ADB, JBIC và các nguồn ODA của Pháp và Bỉ cấp vốn để thực hiện. WB cấp vốn cho việc phát triển đường thuỷ nội địa và các cảng thuộc đồng bằng sông Cửu Long, còn ADB hỗ trợ vốn cho Sài Gòn và đồng bằng sông Hồng, JBIC hiện đang hỗ trợ cho việc phát triển các cảng ở miền Bắc và miền Trung Việt Nam, JICA hiện đang hỗ trợ cụm cảng Hải Phòng, Cái Lân… Từ năm 1997, Nhật Bản bắt đầu thực hiện đầu tư vào Việt Nam. Lượng vốn này rất lớn và chiếm chủ yếu trong nguồn vốn ODA đầu tư vào Việt Nam kể từ năm 1997 đến nay. Cảng biển đầu tiên sử dụng nguồn ODA của Nhật Bản là dự án cải tạo và mở rộng khu cảng Chùa Vẽ (Hải Phòng) thành một bến container chuyên dùng đạt tiêu chuẩn quốc tế đầu tiên ở phía Bắc. Đến năm 2001, mở đầu cho giai đoạn đầu tư mới, hoàn thiện giải ngân cho giai đoạn trước - vốn ODA đầu tư cho cảng biển đã có xu hướng tăng. Nhìn chung các dự án tập trung vào việc cải tạo, nâng cấp và xây dựng mới các cảng lớn có vị trí quan trọng và then chốt với số vốn ODA đầu tư cho mỗi dự án rất lớn xấp xỉ 100 triệu USD và hầu hết là các dự án sử dụng vốn vay dài hạn. Đây là nguồn vốn lớn tham gia hầu hết các dự án nhóm A (đặc biệt là các cảng tổng hợp, cảng nước sâu, cảng container…). Tuy nhiên, nguồn vốn này không thể tiếp tục tăng mãi do các nhà tìa trợ đã thay đổi tính ưu tiên và Việt Nam cũng đến thời kỳ trả nợ vốn vay sau một thời gian khá dài sử dụng vốn vau ưu đãi. Bảng 2.4: Vốn đầu tư cho cảng biển Việt Nam Đơn vị; tỷ đồng Năm 2001 2002 2003 2004 Vốn ODA 693,31 857,06 1021,05 1589,92 Tăng so với năm trước 23,62 19,13 56,60 Nguồn: Bộ Kế hoạch và Đầu tư Các dự án đầu tư các cảng lớn trọng điểm nước ta vẫn đang thu hút các khoản viện trợ cũng như vay ưu đãi lớn. Có thể kể ra cụm cảng quốc tế lớn nhất Việt Nam đó là hệ thống cảng Thị Vải – Cái Mép, ngay sau khi quy hoạch chi tiết được phê duyệt đã được các nhà đầu tư đặc biệt quan tâm đầu tư. Hiện nay đã có 26 dự án cảng được chấp thuận đầu tư dọc theo sông Thị Vải. Cảng đã được khởi công vào năm 2006 với trị giá 4.700 tỷ đồng, trong đó 85% là tiền vay ưu đãi chính phủ Nhật Bản trong danh mục ưu tiên phát triển của Chính phủ Nhật Bản trong “Sáng kiến chung Việt Nhật” ký cuối năm 2003. Cơ quan Hợp tác phát triển Nhật Bản (JICA) nhận viện trợ không hoàn lại 7 triệu USD cho công việc thiết kế chi tiết cảng này. 2.1.4. Vốn đầu tư trực tiếp nước ngoài (FDI) Xuất phát từ đặc điểm của đầu tư cảng biển là cần khối lượng vốn lớn, thời gian thu hồi vốn dài, và mức độ rủi ro nên đầu tư trực tiếp nước ngoài vào lĩnh vực này không nhiều. Bảng 1 cho thấy tỷ trọng vốn đầu tư trực tiếp nước ngoài trong tổng số vốn đầu tư xây dựng và phát triển cảng khá nhỏ. Kể từ năm 2001, FDI đã tăng rõ rệt. Lượng FDI thu hút được năm 2001 là 2,3 tỷ USD (tăng 3,6% so với năm 2000) và cũng trong năm này, FDI vào cảng biển đạt 4,07 tr USD chiếm 0,18% FDI của cả năm . Năm 2002 đạt 2,35 tỷ USD. Trong năm 2003, tổng số vốn cấp mới và tăng thêm đạt khoảng 2,7 tỷ USD, tăng 4,9% so với năm 2002. Năm 2004, lượng vốn FDI thu được tăng 28,37% so với năm 2003, đạt 3,466 tỷ USD, trong đó cảng biển thu hút 11,31 triệu USD chiếm 0,326% lượng vốn đầu tư trong năm. Năm 2005 cả nước thu hút được 6,706 tỷ USD. Trong đó, cảng biển thu hút được 3,55 triệu USD chiếm khoảng 0,053% tổng vốn FDI toàn xã hội trong năm. Trong thời gian qua, FDI vào cảng biển Việt Nam chiếm một tỷ lệ tương đối nhỏ và có xu hướng giảm rõ rệt qua các giai đoạn. Giai đoạn 1991-1997, FDI vào cảng biển đạt 2,212% tổng FDI của toàn xã hội. Nhưng đến giai đoạn 1998-2000 tỷ lệ này giảm mạnh chỉ đạt có 0,06%. Đến giai đoạn 2001-2005 thì có dấu hiệu tăng lên 0,22% nhưng vẫn còn quá nhỏ so với tiềm năng phát triển của ngành cảng biển. Trước đây, vốn đầu tư nước ngoài vào cảng biển chủ yếu dưới hình thức liên doanh với Việt Nam nhằm khai thác cảng biển nhiều hơn là xây dựng cảng biển. Các cảng sử dụng nguồn vốn liên doanh chủ yếu là các cảng chuyên dụng hoặc cảng tổng hợp nhằm phục vụ cho chính việc sản xuất kinh doanh của liên doanh đó. Công ty Bà Rịa – SERCE là công ty liên doanh đầu tiên giữa công ty nước ngoài (Mỹ) với Việt Nam bắt đầu hoạt động từ năm 1996, đã xây dựng và khai thác có hiệu quả các cảng trong đó phải kể đến Cảng Phú Mỹ có khả năng tiếp nhận tàu trọng tải 50 000 DWT và trở thành cảng cho tàu hàng rời lớn nhất khu vực hiện nay, dự kiến đạt công suất 14 triệu tấn (2010) và 25 triệu tấn (năm 2020). Cảng VICT là cảng của công ty liên doanh phát triển tiếp vận số 1, là cảng liên doanh giữa doanh nghiệp quốc doanh của Việt Nam với Nhật Bản, Singapore. Dự án xây dựng tổ hợp cảng nổi Nhện biển (Sea Spider) ở ngoài khơi cửa biển ĐỊnh An do công ty Dịch vụ vận tỉa Sài Gòn (TRANACO) thuộc Bộ GTVT liên doanh với Công ty Khai thác – Giao nhận - Dịch vụ đường biển SKY của Singapore thực hiện đã được Bộ GTVT, Cục Hàng hải thông qua và Thủ tướng Chính phủ phê duyệt, với tổng trị giá 63 triệu USD. Dự kiến đây là tổ hợp cảng nổi trung chuyển đa năng thuộc loại hiện đại nhất, có thể tiếp nhận tàu đến 200.000 tấn. Một số cảng chuyên dùng do các doanh nghiệp liên doanh như: cảng gas và xăng dầu liên doanh (Petex, Thăng Long, Total…), cảng liên doanh Caltex Việt Nam, Cảng Việt xô petro phục vụ dầu khí…, cảng xi măng Chinfong…phần lớn là vốn nước ngoài đóng góp để xây dựng cảng và mua sắm thiết bị. Với từng loại nguồn vốn như đã nêu ở trên, trong những năm qua, hệ thống cảng biển Việt Nam đã được chú trọng đầu tư theo từng hạng mục cũng như theo cơ cấu vùng kinh tế. 2.2. Về đầu tư các hạng mục của hệ thống cảng biển 2.2.1. Đầu tư xây dựng cơ sở hạ tầng hệ thống cảng biển Cơ sở hạ tầng cảng biển bao gồm kết cấu kiến trúc vật thể trên bờ và dưới nước được đầu tư xây dựng nhằm đảm bảo cho mọi hoạt động kinh doanh khai thác và quản lý của cảng biển: kho bãi, cầu cảng, nhà xưởng, vùng nước trứơc cầu cảng, vùng neo đậu, luồng ra vào cảng, các công trình phục vụ cho công tác quản lý hoạt động của cảng… Cơ sở hạ tầng dịch vụ là yêu tố mang tính chất quyết định tới sự phát triển của cảng biển. Một cảng biển hiện đại, hấp dẫn, thu hút các nhà đầu tư trước hết được thể hiện qua việc đầu tư xây lắp và mua sắm các trang thiết bị phục vụ cho hoạt động của cảng biển. Bảng 2.5: Đầu tư phát triển cơ sở hạ tầng hệ thống cảng biển Đơn vị: Tỷ đồng Năm Xây lắp Các kiến thiết cơ bản khác 2001 578,5 212 2002 1012 265,3 2003 1357,6 556,8 2004 1783,4 968,1 Nguồn: Cục Hàng hải Việt Nam Những năm qua, đầu tư xây dựng và nâng cấp hệ thống cảng biển không ngừng được Nhà nước quan tâm, không ngừng tăng qua các năm. Một số bến cảng của Chùa Vẽ (Hải Phòng), cảng Tiên Sa (Đà Nẵng), Tân Cảng, VICT, Bến Nghé, Tân Thuận (TP. Hồ Chí Minh) đã trang bị một số phương tiện thiết bị xếp dỡ hiện đại, chuyên dụng container. Để đáp ứng nhu cầu vận chuyển ngày một lớn và đa phương thức, cảng biển Việt Nam đã và đang được chú trọng đầu tư vào việc xây dựng và nâng cấp cảng chuyên dụng, cảng tổng hợp nước sâu, cảng trung chuyển quốc tế. ► Đầu tư xây dựng nâng cấp cảng chuyên dụng Việc chú trọng đầu tư xây dựng các cảng chuyên dụng chủ yếu do các ngành công nghiệp dầu, than và xi măng và một số ngành khác thời gian qua chủ yếu là đầu tư nâng cấp, xây thêm cầu bến, kho bãi, mở rộng và nối dài cầu cảng, mua sắm thêm trang thiết bị xếp dỡ nhằm nâng cao năng lực thông qua và tăng khả năng đón tàu có trọng tải lớn vào làm hàng. Hầu hết các cảng chuyên dụng này đã được xây dựng từ giai đoạn trước song không phát huy hết công suất thiết kế, tính trung bình hầu hết các cảng chuyên dụng trong nước hoạt động bình quân chỉ hết 50% công suất, một nửa trong số đó chỉ khoảng 20-30%, thậm chí có trường hợp bỏ không. Khắc phục tình trạng đó cần thiết phải đầu tư nâng cấp cải tạo cầu cảng, luồng lạch, kho bãi, hiện đại hoá phương tiện, nâng cao chất lượng làm hàng…nhằm nâng cao năng lực phục vụ thu hút được các tàu có trọng tải lớn phục vụ cho các khu công nghiệp đang ngày càng phát triển ở khắp cả nước. Bảng 2.6: Đầu tư nâng cấp một số cảng chuyên dụng Tên cảng Vị trí tỉnh Tổng vốn đầu tư (tỷ) Năng lực thông qua (tr T) Cỡ tàu vào cảng (DWT) Cảng than Hòn Gai Quảng Ninh 12 1,0-1,2 15.000 Cảng dầu B 12 Quảng Ninh 15 1,5-2,0 30.000 Cảng dầu Thượng Lý Hải Phòng 7 0,4 3.000 Cảng dầu Mỹ Khê Đà Nẵng 8,5 0,5 3.000 Cảng xăng dầu Petec TP. HCM 6,5 0,6 30.000 Cảng xăng dầu Nhà Bè TP. HCM 17 3,0 30.000 Cảng dầu khí Vietxo Petro Bà Rịa-Vũng Tàu 12 0,4-0,6 10.000 Cảng xi măng Sao Mai-Cát Lái TP. HCM 6 0,5-1,0 20.000 Cảng xi măng Chinh Phong Hải Phòng 8,5 0,4-0,6 10.000 Cảng xi măng Nghi Sơn Thanh Hoá 7,5 0,5 30.000 Nguồn: Bộ Kế hoạch và Đầu tư ► Đầu tư xây dựng cảng tổng hợp nước sâu Việc xây dựng và phát triển hệ thống cảng biển, đặc biệt là cảng nước sâu đang là nhu cầu cấp thiết để phát triển kinh tế Việt Nam. Hiện nay, các cảng biển nước sâu đang được triển khai theo quy hoạch phát triển ngành đã được phê duyệt như sau: Bảng 2.7: Đầu tư xây dựng một số cảng Cảng Tổng vốn đầu tư (tỷ đồng) Độ sâu (m nước) Cỡ tàu vào cảng (thiết kế) (Nghìn DWT) Cái Lân 1.409 13 50 Đà Nẵng 2.000 10-17 50 Dung Quất 1.890 13 200 Phú Mỹ 564 12 50 Bến Đình - Sao Mai 325 6.5-7 30 Cái Mép - Thị Vải 2.530 15 80 Nguồn: Bộ Kế hoạch và Đầu tư ► Đầu tư xây dựng cảng trung chuyển quốc tế Đất nước không có cảng trung chuyển quốc tế, các doanh nghiệp hàng hải không có được lợi thế và cơ may để có thể chủ động mở rộng tầm hoạt động kinh doanh, thâm nhập vào thị trường vận tải biển thế giới. Sức cạnh tranh của nền kinh tế bị thách thức không chỉ một lần, bởi cả khâu đầu vào và đầu ra đều chịu thua thiệt. Vì vậy, đầu tư xây dựng cảng trung chuyển quốc tế là một yêu cầu cấp thiết của ngành GTVT nước ta nói riêng và của cả nền kinh tế nói chung. Hơn nữa, với những tiến bộ vượt bâc của KHCN và xu hướng toàn cầu hoá, cách mạng hoá, cơ cấu, hình thức vận tải biển đã có những thay đổi đáng kể, đã xuất hiện những con tàu với trọng tải hàng trăm ngàn tấn và các cảng trung chuyển quốc tế có chức năng thu gom hàng hoá trong khu vực và phân loại và chuyển sang các loại tàu chuyên tuyến với mục đích hàng hoá được vận chuyển khắp mọi nơi trong thời gian nhanh nhất, chi phí rẻ nhất, đáp ứng một cách tốt nhất nhu cầu của khách hàng. Chính vì vậy, ngành Hàng hải đã chủ trương nghiên cứu, xây dựng cảng trung chuyển quốc tế đầu tiên tại Việt Nam trên khu vực vịnh Vân Phong – Khánh Hoà với quy mô cho tàu trọng tải 50 000 – 10 0000 DWT, khả năng hàng hoá thông qua 2,5 – 3 triệu TEU vào năm 2010 và 4 – 4,5 triệu TEU vào năm 2020. Theo báo cáo tiền khả thi, việc đầu tư xây dựng sẽ được chia làm 2 giai đoạn, giai đoạn đầu đến 2005 sẽ đầu tư 2 cầu cảng sâu 16m, trị giá khoảng 105 triệu USD, giai đoạn 2 sẽ phát triển các cầu tàu và các KCN, các khu kinh tế mở. Tính tổng mức đầu tư dự kiến cho tất cả các cầu tàu khoảng 3-4 tỷ USD với khả năng xây dựng 30,2 km cầu tàu. Cùng với việc đầu tư vào xây dựng cảng, đầu tư cho xây dựng các kiến thiết cơ bản khác cũng rất quan trọng. Bao gồm kho, bãi để hàng, các trung tâm quản lý giám sát cảng, văn phòng ban quản lý cảng, trụ sở điều hành cảng vụ…Trong giai đoạn ngành hàng hải bắt đầu phát triển thì việc đầu tư cho các cở sở hạ tầng ban đầu là rất cần thiết. Nói đến đầu tư cảng biển, chúng ta không thể không kể đến việc đầu tư phát triển cơ sở hạ tần._.h Vũ 75 30 2 Cảng Cái Lân 10 21 3 Cảng chuyên dụng than 7 10 4 Cảng B12 (dầu) 3,5 7 5 Cảng chuyên dụng xi măng 2,4 3,6 6 Các cảng khác và xây dựng mới 2,1 20,4 II MIỀN TRUNG 26 90 1 Nghệ Tĩnh 2,2 4 2 Đà Nẵng, Liên Chiểu 6 13 3 Chuyên dụng dầu 15 30 4 Quy Nhơn 3,2 6 5 Cảng khác 2,4 5 6 Thạch Khê (quặng) 10 7 Cảng chuyên dụng xi măng 3,6 5 8 Vũng Áng 2 6 9 Chân Mây 1,6 5 III MIỀN NAM 113 140 1 Cụm cảng Sài Gòn 25 25 2 Thị Vải – Vũng Tàu 27 70 3 Cảng Đồng bằng sông Cửu Long 7 10 4 Cảng chuyên dụng xi măng 4 6 5 Các cảng khác 1 9 6 Cảng chuyên dụng dầu 15 20 7 Cảng dầu thô không bến 25 30 Tổng cộng 214 352 Nguồn: Viện chiến lược GTVT Những năm qua, nhờ vào quy hoạch hệ thống cảng biển Việt Nam cơ bản đã hình thành, tạo nên mạng lưới cảng biển trên toàn quốc với các cảng biển có chức năng khác nhau, bao gồm cảng biển tổng hợp quốc gia, cảng biển quan trọng của địa phương và khu vực, cảng cửa ngõ cho các vùng KTTĐ miền Bắc, miền Trung và miền Nam, cảng trung chuyển container quốc tế. Quy họach đã cơ bản hình thành được 3 cụm cảng biển lớn phục vụ vận tải biển cho các vùng KTTĐ miền Bắc, miền Trung và miền Nam; cùng với các cảng vệ tinh dọc theo bờ biển làm nhiệm vụ tiếp chuyển cho các cảng lớn, hình thành một mạng lưới cảng biển hoàn chỉnh. Quy hoạch cũng đã xác định được kế hoạch và thứ tự ưu tiên đầu tư cho các dự án cảng trọng điểm Cái Lân, Hải Phòng, Cửa Lò, Nha Trang, Quy Nhơn, Sài Gòn, Cần Thơ. Chú trọng các cảng tổng hợp quan trọng phục vụ sự phát triển của các cảng địa phương, các khu kinh tế như cảng ĐÌnh Vũ, Nghi Sơn, Vũng Áng, Dung Quất. Đồng thời còn lập kế hoạch đầu tư xây dựng các cảng cửa ngõ Lạch Huyện, Cái Mép- Thị Vải, cảng trung chuyển quốc tế Vân Phong và kế hoạch di dời các cảng trên sông Sài Gòn và NMĐT Ba Son. Với quy hoạch và dự báo như trên, bên cạnh việc góp phần quan trọng vào việc thúc đẩy phát triển kinh tế đất nước, hệ thống cảng biển Việt Nam còn bộc lộ nhiều bất cập trong quy hoạch phát triển, do đó cảng biển Việt Nam thường bị lạc hậu so với đòi hỏi của nền kinh tế phát triển. Những tồn tại trong công tác quy hoạch cảng biển là: Dù công tác dự báo tổng khối lượng hàng hoá giai đoạn 2003 – 2010 là tương đối hợp lý nhưng tại một số cảng biển quan trọng ở các vùng KTTĐ dự báo đã thấp hơn thực tê. Ví dụ, khối lượng hàng hoá thông qua cảng biển khu vực Hải Phòng và TP. Hồ Chí Minh năm 2006 , thực tế đã vượt lượng hàng dự báo năm 2010. Do tầm nhìn của quy hoạch còn ngắn và năm mục tiêu lập dự báo khá ngắn (năm 2010) nên quy hoạch chưa tạo ra được sự chủ động, phát triển đột phá cho cảng biển Việt Nam. Việc tổ chức lập, phản biện, thẩm định và phê duyệt quy hoạch kéo dài, quy hoạch chậm được triển khai đã ảnh hưởng đến tiến độ thực hiện các dự án đầu tư xây dựng cảng biển, nhất là cảng trung chuyển, cảng cửa ngõ quốc tế. Còn thiếu đồng bộ giữa quy hoạch cảng biển với các quy hoạch luồng, giao thông nối cảng với mạng lưới giao thông quốc gia đến các khu công nghiệp, quy hoạch hệ thống cấp điện, cấp thoát nước, quy hoạch sử dụng đất bảo vệ môi trường…Tại một số khu vực các cảng, bến cảng, cầu cảng chưa khoa học, còn bị xé lẻ do quá nhiều đầu mối quản lý khai thác, chưa có phân khu chức năng hợp lý dẫn đến khó khăn trong quản lý, khai thác, ảnh hưởng đến môi trường và lãng phí tài nguyên. Tư vấn lập quy hoạch, dự án đầu tư, thiết kế, giám sát trong lĩnh vực cảng biển còn yếu kém. Sự phối hợp trong xây dựng và quản lý quy hoạch giữa các bộ, ngành trung ương và địa phương còn nhiều hạn chế. Nguyên nhân là trong nhiều năm qua còn thiếu các văn bản pháp lý quy định đầy đủ về nội dung, trình tự lập, thẩm định, phê duyệt, quản lý quy hoạch, công tác kiểm tra việc thực hiện của các cấp có thẩm quyền đối với kết cấu hạ tầng GTVT nói chung và kết cấu hạ tầng cảng biển nói riêng. Một số văn bản cần thiết chỉ mới được ban hành trong thời gian gần đây, ví dụ Nghị định số 92/2006/NĐ-CP mới được ban hành ngày 07/9/2006… Tổ chức bộ máy quản lý theo dõi công tác quy hoạch phát triển trong các công tác quy hoạch phát triển trong các cơ quan nhà nước chưa hợp lý. Thiếu cơ chế phối hợp giữa quy hoạch phát triển cảng biển và quy hoạch của của các ngành khác. Đội ngũ cán bộ trực tiếp làm công tác quy hoạch (tư vấn lập. tư vấn thẩm tra, cán bộ quản lý…) vừa ít về số lượng và thiếu về kiến thức và kinh nghiệm. Ít có cán bộ được đào tạo chuyên sâu về lĩnh vực quy hoạch phát triển cảng. Thời gian, kinh phí dành cho công tác lập, thẩm tra và phê duyệt quy hoạch còn hạn chế cũng là một nguyên nhân ảnh hưởng đến chất lượng các đề án quy hoạch. Định mức, đơn giá liên quan tới công tác khảo sát, lập, thẩm tra và phê duyệt quy hoạch chưa hợp lý. Có thể kể ra nguyên nhân của những tồn tại trên đó là: - Trong những năm qua, còn thiếu các văn bản pháp lý quy định đầy đủ về nội dung, trình tự lập, thẩm định, phê duyệt, quản lý quy hoạch, công tác kiểm tra việc thực hiện của các cấp có thẩm quyền đối với kết cấu hạ tầng GTVT nói chung và kết cấu hạ tầng cảng biển nói chung. Một số văn bản cần thiết mới được ban hành trong thời gian gần đây (Nghị định số 92/2006/NĐ- CP ngày 07/9/2006). - Tổ chức bộ máy quản lý theo dõi công tác quy hoạch phát triển trong các cơ quan nhà nước hợp lý. Thiếu cơ chế phối hợp giữa quy hoạch phát triển cảng biển va quy hoạch của các ngành khác. Đội ngũ cán bộ trực tiếp làm công tác quy hoạch (tư vấn lập, tư vấn thẩm tra, cán bộ quản lý…), vừa ít về số lượng và thiếu về kiến thức và kinh nghiệm thực tế. Ít có cán bộ được đào tạo chuyên sâu về lĩnh vực quy hoạch phát triển cảng. - Thời gian, kinh phí dành cho công tác lập, thẩm tra và phê duyệt quy hoạch còn hạn chế cũng là một nguyên nhân ảnh hưởng đến chất lượng của các đề án quy hoạch. Định mức, đơn gia liên quan đến công tác khảo sát, lập, thẩm tra và phê duyệt quy hoạch chưa hợp lý. 3.1.2. Định hướng quy hoạch hệ thống cảng biển Việt Nam * Về quan điểm và mục tiêu phát triển: - Tận dụng tối đa lợi thế về điều kiện tự nhiên, phát triển một cách tổng thể, hợp lý hệ thống cảng biển Việt Nam bao gồm: Cảng tổng hợp quốc gia, cửa ngõ quốc tế và đầu mối khu vực tại các vùng miền kinh tế trọng điểm; cảng địa phương, khu bến vệ sinh; cảng chuyên dùng phục vụ trực tiếp cơ sở công nghiệp lớn. - Phát triển một cách đồng bộ hệ thống kết cấu hạ tầng cảng biển bao gồm: vùng đất cảng, vùng nước cảng, mạng kỹ thuật hạ tầng điện nước, thông tin liên lạc, giao thông kết nối với cảng. Chú trọng đảm bảo sự kết nối liên hoàn giữa cảng biển với mạng giao thông quốc gia và các đầu mối giao thông logistic ở các khu vực. - Ưu tiên đầu tư đi trước một bước trong phát triển cảng biển (đặc biệt là các cảng trung chuyển và cửa ngõ quốc tế). Kết hợp củng cố từng bước vững chắc sự phát triển đột phá đi thẳng vào hiện đại để nhanh chóng hội nhập quốc tế. Coi trọng công tác duy tu, bảo trì, đặc biệt với kết cấu hạ tầng cảng biển, đảm bảo khai thác đồng bộ. - Hướng mạnh ra biển để tiếp cận nhanh chóng với biển xa, giảm thiểu khó khăn trở ngại về luồng tàu vào cảng; đồng thời kết hợp chặt chẽ và tạo động lực phát triển các khu kinh tế, đô thị ven biển. - Huy động tối đa mọi nguồn lực trong và ngoài nước để phát triển cảng biển. Đẩy mạnh xã hội hóa không chỉ với cầu bến mà còn với hạ tầng công cộng cảng biển( luồng tàu, đê chắn sóng, đường giao thông, đường nối với cảng…). - Kết hợp chặt chẽ giữa phát triển cảng biển với quản lý bảo vệ môi trường, đảm bảo sự phát triển bền vững. * Về mục tiêu phát triển: - Phát triển đồng bộ hệ thống cảng biển Việt Nam bao gồm cảng tổng hợp container và chuyên dùng, giữa quy mô cảng và luồng vào cảng. Tạo ra những đầu mối giao thông kinh tế giữa các vùng miền trong cả nước với nước ngoài; đặc biệt chú trọng các cảng nước sâu ở cả ba miền Bắc,Trung, Nam để hình thành những cửa mở lớn vươn ra biển xa, có sức hấp dẫn ảnh hưởng tới địa bàn các nước lân cận trong khu vực để khẳng định ưu thế về kinh tế bỉên của Việt Nam. - Đáp ứng đầy đủ nhu cầu vận tải biển về cả lượng hàng qua cảng, cỡ, loại tàu đi/đến cảng và chất lượng phục vụ. Đảm bảo tính cạnh tranh trong hội nhập quốc tế so với các cảng trong khu vực; đóng vai trò là động lực trong phát triển các khu kinh tế, công nghiệp, đô thị tại các vùng miền, địa phương ven biển. - Dự kiến lượng hàng hoá trong giai đoạn quy hoạch: Năm 2015 khoảng: 480 – 590 triệu T/năm (hàng container 13 – 16 triệu TEU; 1,3 – 1,6 triệu khách du lịch quốc tế và đường bay Bắc Nam. 2020, 820- 1.080, 24-30,1,9-2,4 2030,1.400- 2.100,58- 80, 4,0-5,9 * Những định hướng chính trong quy hoạch phát triển - Hệ thống cảng biển Việt Nam được chia làm 6 nhóm bao gồm: Nhóm 1: Nhóm cảng biển phía Bắc bao gồm cảng biển từ QUảng Ninh đến Ninh Bình. Nhóm 2: Nhóm cảng biển Bắc Trung Bộ bao gồm cảng biển từ Thanh Hoá đến Hà Tĩnh. Nhóm 3: Nhóm cảng biển Bắc Trung Bộ bao gồm các cảng biển từ Quảng Bình đến Quảng Ngãi. Nhóm 4: Nhóm cảng biển Nam Trung Bộ bao gồm các cảng biển từ Bình Định đến Bình Thuận. Nhóm 5: Nhóm cảng biển Đông Nam Bộ bao gồm các cảng biển của TP. Hồ Chí Minh, Đồng Nai, Bà Rịa – Vũng Tàu và trên sông Soài Rạp của Long An, Tiền Giang. Nhóm 6: Nhóm cảng biển Đồng bằng sông Cửu Long(ĐBSCL) bao gồm các cảng biển khu vực Đồng Bằng sông Cửu Long, đảo Phú Quốc và các đảo vùng biển Tây Nam. - Tập trung xây dựng cảng trung chuyển quốc tế (TCQT) tại Vân Phong Khánh Hoà tiếp nhận tiếp nhận được tàu container thế hệ mới sức chở 9.000 – 15.000 TEU; cửa ngõ quốc tế tại Hải Phòng, Bà Rịa – Vũng Tàu và vùng kinh tế trọng điểm khác khi có điều kiện; cảng chuyên dùng cơ sở luyện kim và lọc hoá dầu tiếp nhậ được tàu chở than, quặng, dầu thô trọng tải 20 – 30 vạn DWT. - Trong mỗi nhóm cảng nói trên và cảng chính trong nhóm, bố trí cá cảng/khu bến với chức năng khác nhau và bổ trợ nhau về tổng thể,phù hợp với quy mô, vai trò xác định trong quy hoạch. Chú trọng hình thành, phát triển khu công nghiệp dịch vụ hậu cảng trong đó có trung tâm tiếp nhận, phân phối container (một đầu mối của hệ thống logistic) nhằm khai thác năng lực thông qua của cảng và mạng giao thông công cộng của khu vực Trên cơ sở phân tích hiện trạng quy hoạch đầu tư cảng biển, thực hiện những định hướng vừa nêu, có thể đưa ra các một số giải pháp trong công tác quy hoạch là: Thứ nhất, về công tác quy hoạch phát triển cảng. QHTT phát triển HTCB Việt Nam cần được rà soát, cập nhật, điều chỉnh, bổ sung với tầm nhìn xa hơn, mốc quy hoạch là năm 2020 và định hướng đến năm 2030. Trước mắt, Bộ GTVT tập trung hoàn thành các quy hoạch: QHTT phát triển GTVT đường biển đến năm 2020 và định hướng đến năm 2030 - Tiến độ quý I/2008; QHTT phát triển HTCB Việt Nam đến năm 2020 và định hướng đến năm 2030 - Tiến độ quý I/2008. Nội dung quy hoạch phát triển cảng sẽ làm rõ nội dung như đặc điểm, chức năng, quy mô xây dựng, mô hình quản lý, cơ chế chính sách để phát triển và cơ chế huy động vốn cho phát triển cảng biển và đội tàu, quy hoạch phát triển luồng chạy tàu và thể hiện mối liên quan giữa quy hoạch phát triển cảng với quy hoạch phát triển GTVT nối cảng (đường bộ, đường sắt, đường thuỷ và đường ống) và quy hoạch phát triển các khu đô thị, khu công nghiệp, khu kinh tế… Định hướng quy hoạch phát triển cảng trong giai đoạn tới, ngoài việc nâng cấp, đầu tư chiều sâu, phát huy hết công suất, hiệu quả của các cảng hiện hữu, sẽ tập trung vào viêc xây dựng cảng trung chuyển quốc tế, một số cảng nước sâu chuyên dụng xếp dỡ container, than quặng, dầu quy mô lớn, trang thiết bị hiện đại; hướng phát triển cảng trong thời gian tới là ngày càng tiến ra biển nên các địa phương cần phải quy hoạch các khu đổ chất nạo vét để tôn tạo mở rộng diện tích làm kho bãi. Do kinh nghiệm của tư vấn trong nước đối với các vấn đề cần nghiên cứu nêu trên còn hạn chế nên đề nghị Thủ tướng Chính phủ cho phép thuê tư vấn nước ngoài lập, tham gia lập các quy hoạch hoặc thẩm định các quy hoạch này. Thứ hai, cập nhật, bổ sung, điều chỉnh quy hoạch cảng. Bộ GTVT đã đề nghị UBND các tỉnh, thành phố có hai loại hình cập nhật, bổ sung, điều chỉnh theo tiến độ chung của quy hoạch; Những nội dung cần được Thủ tướng Chính phủ chấp thuận cập nhật, bổ sung, điều chỉnh sớm vì các nhà đầu tư đang chờ các quy hoạch để triển khai các thủ tục đầu tư. Trước mắt, Thủ tướng đã chỉ đạo những hạng mục cần được cập nhật, bổ sung, điều chỉnh sớm để các địa phương có đủ điều kiện cho phép triển khai đầu tư như: + Cảng cửa ngõ Lạch Huyện (Hải Phòng) cho tàu tải trọng 50.000-80.000 DWT; + Cảng tổng hợp Vinashin Đình Vũ cho tàu 10.000 DWT đầy tải và tàu lớn non vào làm hàng; + Cảng chuyên dùng, cảng tổng hợp Tiền Giang đoạn sông Soài Rạp dài 6 km liền kề sông Vàm Cỏ và cảng chuyên dùng khu vực cửa sông Ninh Cơ (Nam Định; + Cảng chuyên dụng chuyên tải than tại vịnh Sơn Dương (Hà Tĩnh); Cảng chuyên dụng nhà máy thép Posco (Bà Rịa – Vũng Tàu). Bộ GTVT đã đề nghị và được Thủ tướng Chính Phủ cho phép cảng chuyên dụng PVC Cái Mép bổ sung chức năng chuyên dùng phục vụ khu công nghiệp Cái Mép hàng thép, hàng container, tôn hoa sen; Bến cảng tổng hợp, chuyên dùng và luồng chạy tàu khu vực Gò Dầu cho tàu đến 30.000 DWT; Bổ sung vào quy hoạch khoảng 700m về phía thượng lưu cảng tổng hợp Cái Lái 1 thuộc khu công nghiệp Phú Hữu (Quận 9, TP Hồ Chí Minh), nâng tổng chiều dài khu vực này lên khoảng 1.000m để đủ quỹ đất xây dựng một cảng tổng hợp hiện đại; Cảng nhà máy nhiệt điện Ô Môn, cảng X55, cảng chuyên dùng khu công nghiệp tàu thuỷ Hậu Giang. Bộ GTVT cũng đã đề nghị và được Thủ tướng chấp thuận chỉ đạo Bộ Tài chính sớm ban hành các cơ chế tài chính liên quan cho các doanh nghiệp thuộc diện di dời các cảng biển; UBND các địa phương có các cảng di dời đi, đến cần sớm phê duyệt quy hoạch sử dụng đất, đồng thời chấp thuận về nguyên tắc cho phép lập các dự án đầu tư di dời theo hình thức chuyển đổi công năng các địa điểm cũ…để tạo điều kiện di dời, sử dụng lại lao động và sớm ổn định sản xuất kinh doanh. 3.2. Giải pháp kêu gọi đa nguồn vốn đầu tư hạ tầng cảng biển Hiện nay, nhu cầu vay vốn phục vụ cho các dự án đầu tư phát triển cảng của các doanh nghiệp là rất lớn. Tuy nhiên, quy định của các ngân hàng thương mại chỉ cho vay với tỷ lệ nhất định nên các doanh nghiệp gặp nhiều khó khăn trong việc huy động vốn đối ứng. Trong giai đoạn 2006 – 2010 và những năm tiếp theo, nhu cầu vốn đầu tư để phục vụ các kế hoạch đầu tư, phát triển mang tính đột phá của hệ thống cảng biển Việt Nam là rất lớn. Do sự hỗ trợ của Nhà nước từ nguồn vốn ngân sách, tín dụng ưu đãi là rất khó khăn, hạn chế nên để đáp ứng được yêu cầu về nguồn vốn đầu tư phát triển HTCB Việt Nam, chúng ta cần xác định phải có dự thay đổi mạnh mẽ, đa dạng với các phương án huy động vốn, với những khả năng, giải pháp huy động vốn như sau: Tiến hành vay vốn của các ngân hàng thương mại trong nước phục vụ cho chương trình đầu tư phát triển cơ sở hạ tầng cảng biển, tuy nhiên phải có mức lãi suất hợp lý. Hướng tơi thị trường vốn quốc tế thông qua nhà đầu tư tài chính quốc tế và vay vốn các ngân hàng nước ngoài. Hiện nay, do tình hình kinh tế Việt Nam phát triển rất khả quan và có nhiều triển vọng trong những năm tới, đồng thời việc trái phiếu Chính phủ Việt Nam được phát hành thành công, sau đó được giao dịch rất tốt trên thị trường thứ cấp khiến nhiều nhà đầu tư và các tổ chức tài chính quốc tế lớn đã bắt đầu quan tâm, chủ động tìm kiếm cơ hội đầu tư và cam kết các khoản tín dụng lớn đối với Chính phủ và các doanh nghiệp Việt Nam. Đây là điều kiện thuận lợi để các nhà đầu tư cảng có thể huy động nguồn vốn dài hạn với lãi suất hấp dẫn phục vụ cho chương trình đầu tư phát triển của mình. Thông qua nguồn vốn Chính phủ phát hành trực tiếp trái phiếu quốc tế cho vay lại trái phiếu công ty do các doanh nghiệp tự phát hành. Đây là một giải pháp rất quan trọng để huy động vốn cho đầu tư phát triển, giảm sức ép về cung ứng từ vốn từ hệ thống ngân hàng, phù hợp với thông lệ quốc tế. Cổ phần hoá các doanh nghiệp cảng nhỏ bé để huy động vốn đầu tư các cảng lớn hơn. Doanh nghiệp cổ phần hoá có thể huy động được nguồn vốn lớn từ xã hội và cùng với việc thay đổi sâu sắc cách thức quản lý doanh nghiệp, thay đổi kỹ thuật, công nghệ, kết quả sản xuất kinh doanh sẽ đạt hiệu quả cao. Hiện đại hoá trang thiết bị bốc xếp thông qua hình thức thuê mua tài chính đối với trang thiết bị bốc xếp cảng biển. Cho thuê tài chính ngày nay đang là một loại hình kinh doanh dịch vụ được ưa chuộng trên thế giới, nhất là ở các nước phát triển. Cho thuê tài chính thực sự là một kênh dẫn vốn trung và dài hạn được đánh giá là khá hữu hiệu tạo điều kiện thu hút vốn cho các đơn vi sản xuất kinh doanh. Tiến hành liên doanh đầu tư xây dựng, quản lý khai thác cảng với các hãng tàu, tập đoàn khai thác lớn trên thế giới. Công nghiệp hoá cảng, hình thành các trung tâm phân phối hậu cần: do mức độ toàn cầu hoá ngày càng tăng, nhiều tập đoàn công nghiệp và thương mại tìm cách đẩy các dịch vụ hậu cần ra khỏi công chức năng của mình nên vị trí cảng biển đóng vai trò như một bộ phận chuyển giao hoặc chuyển tải hàng hoá xuất nhập khẩu. Đây là cơ hội tốt để các cảng phát triển vị thế của mình thành các trung tâm dịch vụ hậu cần, thực hiện nhiều hoạt động khác nhau. Các doanh nghiệp khai thác cảng biển cần phối hợp chặt chẽ để giữ ổn định giá cước nhằm đảm bảo hiệu quả đầu tư và kinh doanh có lãi. Đồng thời, tăng cường hợp tác, giúp đỡ nhau trong quá trình sản xuất kinh doanh như hỗ trợ về phương tiện thiết bị, chia sẻ thông tin, kinh nghiệm quản lý, hợp tác kinh doanh… Trong thời gian tới, vốn ngân sách chỉ tập trung đầu tư cho các công trình công cộng như luồng tàu chạy, đê chắn cát, đê chắn sóng, công trình chỉnh trị ổn định luồng chạy tàu. Cầu bến chủ yếu sẽ kêu gọi các doanh nghiệp tự huy động vốn đầu tư theo các hình thức như công ty liên doanh, công ty cổ phần…theo quy định hiện hành. Như vậy, đối với các cảng như Lạch Huyện, Vân Phong, ngoài các bến khởi động đã giao cho Tổng công ty hàng hải Việt Nam đầu tư, Thủ tướng cũng đã cho phép kêu gọi các nhà đầu tư khác huy động vốn đầu tư các bến tiếp theo, đáp ứng nhu cầu phát triển KT - XH giai đoạn sau 2010 theo Chiến lược Kinh tế biển của Đảng và Nhà nước. Bộ GTVT đã đề nghị Nhà nước cấp đủ vốn để thực hiện công tác duy tu bảo dưỡng luồng chạy tàu hàng năm, đặc biệt đối với các luồng chạy tàu quan trọng như luồng Hải Phòng, Cái Lân, Sài Gòn, Vũng Tàu và Định An. Ước tính kinh phí nạo vét duy tu khoảng 150 tỷ đồng/năm. 3.3. Giải pháp nâng cao năng lực quản lý cảng biển 3.3.1. Xây dựng mô hình quản lý và khai thác cảng biển hiệu quả Hiện nay, hình thức quản lý phổ biến trong hệ thống cảng biển Việt Nam là Nhà nước đóng vai trò quản lý, xây dựng định hướng, quy hoạch phát triển cảng biển, sở hữu, bảo trì các công trình cảng nhưng không tham gia vào các hoạt động kinh doanh, khai thác, dịch vụ tại cảng. Còn các công ty thuộc khu vực tư nhân, các công ty liên doanh thực hiện các hoạt động kinh doanh, khai thác và trả phí sử dụng các công trình trong cảng, các dịch vụ trong cảng. tiến hành khai thác cảng biển. Trong xu thế của chung là thu hút sự tham gia của tư nhân vào các hoạt động đầu tư, nhất là đầu tư cơ sở hạ tầng, sự tham gia của khu vực tư nhân trong lĩnh vực kinh doanh, khai thác cảng biển ngày càng được mở rộng. Chính điều này làm cho việc khai thác và quản lý có nhiều đổi mới, đặc biệt là trong việc xây dựng mô hình phải lựa chọn sao cho mang lại hiệu quả cao nhất. Trong các mô hình đó, phải đảm bảo Nhà nước giữ vai trò chủ đạo trong hoạt động quản lý cơ sở hạ tầng cảng biển. Nhà nước quyết định các chính sách phát triển và trực tiếp đầu tư, trên cơ sở các quy hoạch, kế hoạch đã được phê duyệt. Các doanh nghiệp trực tiếp khai thác trên cơ sở các quyết định của Nhà nước và phải nộp đầy đủ phí sử dụng cơ sở hạ tầng cho Nhà nước, thực hiện các chính sách của Nhà nước đã đề ra. Cần khuyến khích đấu thầu khai thác cảng biển, nâng cao chất lượng khai thác cảng biển. Cùng với hoạt động quản lý, phải tăng cường chức năng kiểm tra, giám sát của Nhà nước, đảm bảo tính đồng bộ, hệ thống trong thực hiện định hướng, chính sách đã đề ra. Đối với các công trình liên doanh, Nhà nước quản lý cơ sở hạ tầng. Việc tính toán khấu hao, lợi nhuận phân phối phải theo tỷ lệ góp vốn và Luật đầu tư của Việt Nam. Việc xây dựng theo vốn BOT giao cho phía nước ngoài quản lý cảng. Do việc quản lý cảng còn rất yếu, thiếu sự hợp tác và phối hợp giữa các cảng trong cùng một khu vực nên rất cần có quy định tổ chức như một “ nhạc trường ” để quản lý chung đối với mỗi cụm cảng trong từng khu vực bao gồm đại diện cơ quan quản lý và đại diện các cảng tổ chức. Tổ chức này sẽ đưa ra các quyết định chung như: khung giá, các biểu mẫu chung cho các cảng. Hiệp hội cảng biển Việt Nam (VPA) nên phát huy trách nhiệm của một hiệp hội ngành nghề đứng ra chủ động gánh vác trọng trách quan trọng này. Việc xây dựng mô hình quản lý cảng trong tình hình hiện nay là rất cần thiết bởi quản lý cảng thích hợp nhằm: Xây dựng quy hoạch cảng biển dài hạn; Quản lý các hợp đồng chuyển nhượng khai thác; Giám sát/duy tu bảo dưỡng kết cấu hạ tầng đầu tư bằng ngân sách nhà nước. Trong nhóm giải pháp xây dựng mô hình quản lý cảng biển, có 2 giải pháp được đưa ra đó là: Thứ nhất, thành lập ban quản lý cảng( PMB): Đối với mỗi loại cảng, cần thành lập một cơ quan quản lý cảng bao gồm: Hội đồng Quản trị, Văn phòng quản lý cảng và Ban quy hoạch. Trong đó, Hội đồng Quản trị và Ban Quy hoạch giúp việc cho Văn phòng quản lý cảng về vấn đề quy hoạch cảng, các vấn đề phát triển cảng. Cơ quan quản lý cảng (PMB) được thành lập nhằm chịu trách nhiệm về cảng biển. Đối với mỗi loại cảng, cần có một phương thức quản lý phù hợp, chẳng hạn như: - Đối với cảng biển loại 1AA( Cảng Hòn Gai, cảng Hải Phòng): + Thành lập PMB trên cơ sở nâng cấp cảng vụ hiện tại. + Ban quản trị PMB gồm cán bộ từ UBND và các bộ ngành liên quan + Đầu tư tư nhân đóng vai trò quan trọng - Đối với cảng biển loại 1A(Đà Nẵng, Quy Nhơn, Nha Trang, Cần Thơ) + Tương tự như loại 1AA + Nhưng không kỳ vọng quá nhiều vào đầu tư tư nhân - Đối với loại 1B( Nghi Sơn,Cửa Lò, Vũng Áng, Chân Mây, Dung Quất, Đồng Nai…): + Thành lập PMB nếu có thể + Trong trường hợp không thành lập PMB, UBND tỉnh chịu trách nhiệm lập quy hoạch phát triển cảng. Sơ đồ thành lập PMB như sau: Thủ tướng CP Các cơ quan điều tiết Bộ GTVT Bộ KH Bộ Các cơ quan giám sát Cục Hàng hải, Cảng Cơ quan quản lý cảng Hội đồng Quản trị Các Bộ khác liên quan tới chuyển nhượng khai thác UBND tỉnh Các bên liên quan (bao gồm người sử dụng cảng) Văn phòng quản lý cảng Phòng bất động sản Phát triển kinh doanh Quản lý tài chính Marketing Kỹ thuật Ban Quy hoạch cảng Công ty khai thác bến, các công ty liên quan khác Nhà đầu tư, bên thụ hưởng, bên thuê doanh nghiệp BOT Sơ đồ 3.1: Thành lập PMB Thứ hai, nâng cấp cảng Vụ: Việc nâng cấp cảng vụ nhằm phát huy hơn nữa vai trò của cảng Vụ trong phát triển cảng biển, nâng cao trách nhiệm giải trình và tính tự chủ của các doanh nghiệp tư nhân trong kinh doanh khai thác cảng. Dưới cảng vụ có Phòng quản lý cảng biển có các bộ phận như bộ phận quy hoạch, thanh tra, bộ phận cơ sở vật chất và bất động sản, bộ phận tài chính, bộ phận kỹ thuật. Nâng cấp cảng vụ là nâng cao hiệu quả hoạt động của các bộ phận đó, phát huy tôt nhất sự phối kết hợp giữa các bộ phận trong phát triển cảng biển. Việc nâng cấp cảng vụ được thực hiện theo cơ cấu dưới đây: Thủ tướng Cơ quan điều tiết Bộ GTVT Bộ KHĐT Bộ TC Cơ quan giám sát Cục Hàng hải VN UBND cấp tỉnh Cảng vụ hàng hải cho Cảng biển loại I Phòng quản lý cảng biển Bộ phận quy hoạch Thanh tra bến Bộ phận cơ sở vật chất và bất động sản Bộ phận tài chính Bộ phận kỹ thuật Nhà khai thác cảng Bên nhận chuyển nhượng, bên thuê, các bên khác Sơ đồ 3.2: Nâng cấp cảng vụ 3.3.2. Đào tạo nguồn nhân lực đáp ứng yêu cầu quản lý và khai thác: - Đối với cán bộ quản lý: Việc đào tạo đội ngũ cán bộ quản lý phải đảm bảo đồng bộ và chất lượng. Trong quản lý, phải đảm bảo nguyên tắc tập trung dân chủ Tăng cường đào tạo, bồi dưỡng cán bộ theo các tiêu chuẩn quốc tế, đáp ứng yêu cầu hội nhâp. Đây là một yêu cầu hết sức quan trọng bởi vì hoạt động của cảng biển liên quan rất nhiều tới các nước ngoài, nên đòi hỏi việc quản lý cảng biển phải bắt kịp với kiến thức chung của thế giới. Trong việc đào tạo đội ngũ cán bộ quản lý, phải giáo dục ý thức, đẩy lùi nạn tham nhũng tiêu cực. Vì việc quản lý cảng biển chủ yếu do các công ty nhà nước tiến hành, tham nhũng lại là một trong những vấn đề nổi cộm trong co quan Nhà nước hiện nay. Cuối cùng, các cán bộ quản lý phải là những người có năng lực, có đạo đức, phẩm chất tốt, có lối sống lành mạnh. - Đối với đội ngũ công nhân cảng: Nâng cao ý thức trách nhiệm đối với công việc của đội ngũ công nhân, đồng thới phát huy tính chủ động sáng tạo trong thực hiện nhiệm vụ. Hệ thống trả công, phúc lợi, phần thưởng phải rõ ràng, công khai, công bằng theo đúng năng lực thực sự của từng người, theo năng suất lao động của họ. Tăng cường liên kết với các tổ chức quốc tê, các trường Đại học nước ngoài nhằm đào tạo các kỹ năng nghiệp vụ, các kiến thức mới cho đội ngũ công nhân, đảm bảo các tiêu chuẩn quốc tế. KẾT LUẬN Sau khi gia nhập WTO, Việt Nam đang từng bước chuyển mình, nhằm đưa nền kinh tế quốc gia đi lên cùng thế giới. Việc phát triển cơ sở hạ tầng cảng biển một cách đồng bộ, trình độ tiên tiến, tiêu chuẩn hiện đại đáp ứng yêu cầu phát triển kinh tế - xã hội vừa là điều kiện, vừa là nội dung cơ bản của sự nghiệp CNH – HĐH đất nước, tạo cơ sở quan trọng cho quá trình hội nhập kinh tế quốc tế và phát triển bền vững kinh tế đất nước. Bản thân cảng biển không phải chỉ là nơi sản xuất hàng hoá mà chủ yếu còn là thước đo mức phát triển kinh tế mỗi vùng, là dấu hiệu về sự mở rộng giao lưu quốc tế và biểu hiện mức hấp dẫn đối với tàu biển. Do đó, đầu tư xây dựng hệ thống cảng biển Việt Nam hiện đại và hoạt động với hiệu quả cao là nhu cầu cần thiết và là trách nhiệm lớn lao của những nhà hoạch định chính sách và cơ quan quản lý nhà nước. Những năm qua, đầu tư phát triển hệ thống cảng biển Việt Nam đã đạt được nhiều thành tựu đáng kể, nhưng vẫn còn tồn tại nhiều bất cập, hạn chế, là nguyên nhân dẫn tới việc đầu tư phát triển cảng biển chưa thực sự mang lại hiệu quả xứng với tiềm năng. Việc thực hiện các giải pháp đảm bảo tính đồng bộ, hệ thống, sẽ góp phần nâng cao hiệu quả đầu tư xây dựng cảng biển, nâng cao vị thế của cảng biển nước ta trong khu vực và trên trường thế giới, như trong Nghị quyết IV của TW khoá X về chiến lược biển Việt Nam đến năm 2020 đã xác định: “Nước ta phải trở thành quốc gia mạnh về biển, làm giàu từ biển, trên cơ sở phát huy tiềm năng từ biển, phát triển toàn diện các ngành nghề biển với cơ cấu phong phú, hiện đại, tạo ra tốc độ phát triển nhanh, bền vững, hiệu quả cao với tầm nhìn dài hạn.” DANH MỤC CÁC TÀI LIỆU THAM KHẢO Bộ Luật Hàng hải Việt Nam PGS.TS Bùi Tất Thắng, “ Về chiến lược phát triển kinh tế biển của Việt Nam”, Tạp chí Kinh tế và dự báo số 7,8/2007 Th.s Bùi Bá Khiêm, Th.s Lê Hồng Quang, “ Thực trạng tàu biển Việt Nam trong thời kỳ hội nhập”,Tạp chí Kinh tế và Phát triển số 133, Tháng 7/2008 Ngô Đức Hành, “ Cập nhật, bổ sung quy hoạch cảng biển góp phần thực hiện Chiến lược kinh tế biển của đất nứơc”, Tạp chí GTVT tháng 4/2008 Trọng Hiền, “ Cục Hàng hải Việt Nam: phấn đấu trở thành động lực chính cho các hoạt động kinh tế biển”,Tạp chí Giao thông vận tải số 1+2/2009 GS. TSKH Lã Ngọc Khuê, “ Cảng trung chuyển: Sự lựa chọn nào là thực tế”, Tạp chí GTVT tháng 11/2008 Trần Hữu Chiều, “Đầu tư chiều sâu phát triển cảng biển trọng điểm quốc gia”, Tạp chí GTVT tháng 11/2008 Diệp Văn Sơn, “ Quy hoạch cảng biển Việt Nam tránh lặp lại vết xe đổ”,Tạp chí Phát triển kinh tế số 2/2008 Nguyễn Ngọc Huệ, “ Quản lý cảng biển Việt Nam: Quá khứ - Hiện tại - Tương lai”, Cục Hàng hải Việt Nam BẢNG CÁC CHỮ CÁI VIẾT TẮT STT Các từ viết tắt Nghĩa đầy đủ 1 CBVN Cảng biển Việt Nam 2 TCT Tổng công ty 3 KTTĐ Kinh tế trọng điểm 4 DWT Trọng tải của tàu 5 NS Ngân sách 6 NSNN Ngân sách nhà nước 7 NMLD Nhà máy lọc dầu 8 GTVT Giao thông vận tải 9 WB Ngân hàng Thế giới 10 ADB Ngân hàng phát triển Châu Á 11 JBIC Cơ quan hợp tác phát triển Nhật Bản 12 KHCN Khoa học công nghệ 13 HTTTQLC Hệ thống thông tin quản lý cảng 14 CSHT Cơ sở hạ tầng 15 XDCB Xây dựng cơ bản 16 HHTQ Hàng hoá thông qua 17 XNK Xuất nhập khẩu 18 NMĐT Nhà máy đóng tàu 19 QHTT Quy hoạch tổng thể 20 BOT Xây dựng- kinh doanh- chuyển giao 21 VPA Hiệp hội cảng biển Việt Nam 22 PMB Cơ quan quản lý cảng DANH MỤC BẢNG, BIỂU, SƠ ĐỒ Trang Bảng 2.1: Vốn đầu tư phát triển chia theo cơ cấu nguồn vốn giai đoạn 2001-2005 Bảng 2.2: Vốn NSNN đầu tư cho hệ thống cảng biển Biểu đồ 2.1: Vốn NSNN đầu tư cho cảng biển năm 2007 Bảng 2.3: Vốn NSNN trong tổng vốn đầu tư do nhà nước quản lý Biểu đồ 2.2: Vốn NSNN đầu tư cho cảng biển so với vốn ODA+NSNN Bảng 2.4: Vốn đầu tư cho cảng biển Việt Nam Bảng 2.5: Đầu tư phát triển cơ sở hạ tầng hệ thống cảng biển Bảng 2.6: Đầu tư nâng cấp một số cảng chuyên dụng Bảng 2.7: Đầu tư xây dựng một số cảng Bảng 2.8: Vốn đầu tư cho cảng biển theo hạng mục đầu tư Biểu đồ 2.3: Vốn đầu tư cho cảng bỉên theo hạng mục đầu tư giai đoạn 2001- 2007 Bảng 2.9: Đầu tư cho một số cảng biển chính Bảng 2.10: Cơ sở hạ tầng cảng biển năm 2007 Bảng 2.11: Hệ thống cảng biển Việt Nam Bảng 2.12: Trang thiết bị xếp dỡ hàng hoá chính Bảng 2.13: Lượng hàng hóa thông qua cảng biển Việt Nam giai đoạn 1995-2007 Biểu đồ 2.4: Khối lượng hàng hoá thông qua cảng biển Việt Nam giai đoạn 1995-2007 Bảng 2.14: Khả năng tiếp nhận tàu của cầu cảng nước ta Bảng 2.15: Kết quả kinh doanh khối cảng biển Bảng 2.16: Số lượng lao động của Cục Hàng hải và TCT Hàng hải Việt Nam tính đến 31/12/2007 Bảng 3.1: Dự báo lượng hàng hoá XNK vận chuyển bằng đường biển của Việt Nam, năm 2010, năm 2020 Bảng 3.2: Dự báo khối lượng hàng hoá thông qua HTCB Việt Nam Sơ đồ 2.1: Hệ thống cảng biển Việt Nam Sơ đồ 3.1: Thành lập PMB Sơ đồ 3.2: Nâng cấp cảng vụ ._.