Đội tàu biển Việt Nam và những nâng cao khả năng cạnh tranh

gia đã được quan tâm đầu tư phát triển và đã phần nào đáp ứng được nhu cầu chuyên chở nội địa và vận chuyển hàng hoá của đất nước. Tuy nhiên, trong điều kiện hội nhập kinh tế khu vực và thế giới hiện nay, khả năng cạnh tranh của đội tàu biển Việt Nam vẫn còn là một vấn đề bức xúc. Quan tâm đến vấn đề này, người viết đã chọn "Đội tàu biển Việt Nam và những giải pháp nhằm nâng cao khả năng cạnh tranh" làm đề tài nghiên cứu cho Khoá luận tốt nghiệp. Khoá luận được chia làm ba chương: Chương I : Vai trò, tác dụng của vận tải đường biển. Chương II : Thực trạng đội tàu biển Việt Nam. Chương III : Một số giải pháp nhằm nâng cao khả năng cạnh tranh của đội tàu biển Việt Nam. Trong quá trình nghiên cứu và hoàn thành Khoá luận, người viết đã nhận được sự giúp đỡ nhiệt tình của các cô chú ở Tổng Công ty Hàng hải, Cục Hàng hải, Cục Đăng kiểm Việt Nam và đặc biệt là những hướng dẫn vô cùng quý báu của PGS.TS. Nguyễn Hồng Đàm, trường Đại học Ngoại thương. Qua đây người viết muốn được bày tỏ lòng biết ơn sâu sắc đến những người đã giúp đỡ mình. Do thiếu kinh nghiệm thực tế và tầm nhìn còn hạn chế của một sinh viên, Khoá luận này chắc chắn không tránh khỏi những thiếu sót. Tác giả rất mong nhận được sự góp ý để Khoá luận được hoàn thiện hơn. Chương I: VAI TRÒ, TÁC DỤNG CỦA VẬN TẢI ĐƯỜNG BIỂN I. VAI TRÒ, TÁC DỤNG CỦA VẬN TẢI ĐƯỜNG BIỂN. 1. Khái niệm vận tải biển. Vận tải biển là một ngành sản xuất vật chất đặc biệt. Sản phẩm của ngành là sự di chuyển hàng hoá và hành khách trên các tuyến đường giao thông trên biển bằng các phương tiện riêng có của mình như tàu thuỷ, thuyền bè… với trình độ kỹ thuật ngày càng được cải tiến hiện đại và hoàn thiện. Vận chuyển trên biển có thể chia làm 3 loại: vận chuyển mang tính chất quân sự, vận chuyển phục vụ nghiên cứu khoa học và vận tải biển phục vụ mục đích kinh tế. Vận chuyển phục vụ mục đích kinh tế mới là nhiệm vụ chính của vận tải biển. Lúc đầu, vận tải biển chỉ mang tính giao thương cục bộ giữa các vùng lân cận trong một nước hoặc giữa các khu vực láng giềng có chung biển. Dần dần, hoạt động này đã được mở rộng ra những nơi xa xôi giữa các nước vùng ven đại dương, rồi nối liền các đại dương với nhau. Vận tải biển bắt đầu trở thành ngành kinh tế độc lập từ thời kỳ Chủ nghĩa Trọng thương, khi xuất hiện mầm mống của CNTB ở Tây Âu, cũng là khi thương mại quốc tế ra đời. Thương mại quốc tế đóng vai trò quan trọng thúc đẩy sự ra đời và phát triển của vận tải biển; ngược lại, vận tải biển cũng hỗ trợ tích cực cho thương mại quốc tế. Ngày nay, với sự phát triển của khoa học công nghệ và những ưu thế của đường biển, vận tải biển ngày càng đóng vai trò quan trọng trong nền kinh tế của các quốc gia có biển. Vận tải biển là sự kết hợp các yếu tố: các tuyến đường vận chuyển trên biển, các phương tiện cơ bản để thực hiện vận tải trên biển (tàu thuyền các loại), các phương tiện hỗ trợ (bến cảng, hệ thống sản xuất chế tạo tàu thuyền và các công cụ đi biển) và lao động của thuỷ thủ. Vận tải biển bao gồm cả vận tải hàng hoá và vận tải hành khách nhưng trong phạm vi khóa luận này, vận tải biển sẽ chỉ được hiểu là vận tải hàng hoá. 2. Đặc điểm kinh tế kỹ thuật của vận tải đường biển. Vận tải đường biển chiếm vị trí hết sức quan trọng trong thương mại quốc tế. Loại hình vận tải này đảm nhiệm chuyên chở gần 80% tổng lượng hàng hoá buôn bán quốc tế. Vận tải biển có được vai trò đó là do những ưu thế nổi bật của ngành. Vận tải đường biển có thể phục vụ chuyên chở hầu như tất cả các loại hàng hoá. Phương thức này đặc biệt phù hợp với các hàng hoá chuyên chở trên cự ly dài với khối lượng lớn. Từ các loại hàng rời, hàng khô đóng bao đến hàng bách hoá, hàng lỏng đều có thể sử dụng tàu biển để chuyên chở. Các tuyến vận tải trên biển hầu hết là những tuyến đường giao thông tự nhiên, do đó không cần phải đầu tư nhiều tiền vốn, nguyên vật liệu, sức lao động để xây dựng và bảo quản. Lợi thế này làm cho giá thành của vận tải đường biển thấp hơn so với các phương thức vận tải khác. Năng lực chuyên chở của vận tải biển rất lớn. Các công cụ vận tải đường biển (tàu biển) nhìn chung không bị hạn chế về khả năng chuyên chở như trong vận tải đường bộ hay đường sắt. Trên cùng một tuyến đường biển có thể tổ chức chạy nhiều chuyến tàu trong cùng một thời điểm cho cả hai chiều. Với tiến bộ khoa học kỹ thuật, trọng tải tàu biển trung bình tăng nhanh và vẫn có xu hướng tăng với tất cả các nhóm tàu. Ưu điểm nổi bật của vận tải biển là giá thành thấp, chỉ bằng 1/10 so với vận tải hàng không, chỉ cao hơn giá thành vận tải đường ống. Đó là nhờ trọng tải tàu biển lớn, cự ly chuyên chở trung bình dài và năng suất lao động cao. Tuy vậy, vận tải đường biển cũng không tránh khỏi một số hạn chế. Loại hình vận tải này phụ thuộc rất nhiều vào điều kiện tự nhiên, một yếu tố rất khó kiểm soát. Môi trường hoạt động, thời tiết, điều kiện thuỷ văn trên mặt biển luôn ảnh hưởng đến quá trình chuyên chở. Những rủi ro do thiên tai, tai nạn bất ngờ trên biển thường gây ra những tổn thất rất lớn cho tàu, cho hàng hoá và sinh mạng con người trên tàu. Tốc độ của tàu biển còn thấp và việc tăng tốc độ khai thác tàu biển chỉ có giới hạn nhất định. Tốc độ của một tàu chở hàng bình thường là 16-20 hải lý/giờ, tàu có kỹ thuật hiện đại nhất cũng chỉ chạy được 35 hải lý/giờ. Thời gian giao hàng trong vận tải biển vì thế thường chậm. Phương thức này không thích hợp để chuyên chở các hàng hoá xuất nhập khẩu đòi hỏi thời gian giao hàng nhanh. Như vậy, vận tải biển có vai trò đặc biệt trong thương mại quốc tế nhờ những ưu thế về khả năng phù hợp với nhiều loại hàng hoá, giá thành thấp và năng lực chuyên chở không bị hạn chế. Mặc dù vậy, nó không thích hợp với chuyên chở các hàng hoá đòi hỏi thời gian giao hàng nhanh do tàu biển có tốc độ không cao. 3. Tác dụng của vận tải đường biển đối với thương mại quốc tế. 3.1. Vận tải biển thúc đẩy thương mại quốc tế phát triển và là một yếu tố không thể tách rời khỏi thương mại quốc tế. Khối lượng hàng hoá lưu chuyển giữa hai nước phụ thuộc vào nhiều điều kiện: tiềm năng kinh tế của hai nước, sự chuyên môn hoá và hợp tác hoá sản xuất của mỗi nước trong phân công lao động quốc tế, tình hình chính trị, điều kiện và khả năng vận tải giữa hai nước. Sự phụ thuộc này được thể hiện qua công thức: trong đó: Q là khối lượng chuyên chở; P1 là tiềm năng kinh tế của nước thứ nhất; P2 là tiềm năng kinh tế của nước thứ hai; L là khoảng cách giữa hai nước (thời gian, không gian, hoặc kinh tế). Khoảng cách chuyên chở (L) trước hết phải hiểu là khoảng cách kinh tế, tức là chi phí vận tải. Chi phí này càng thấp, chuyên chở càng thuận lợi thì quy mô trao đổi hàng hoá giữa các nước càng lớn. Chi phí vận tải chiếm tỷ trọng đáng kể trong giá cả hàng hoá. Theo thống kê của UNCTAD, chi phí vận tải đường biển chiếm trung bình 10-15% giá FOB hoặc 8-9% giá CIF của hàng hoá tham gia buôn bán quốc tế. Do tiến bộ khoa học kỹ thuật và năng suất lao động gia tăng trong ngành vận tải mà giá cước trung bình trong vận tải biển quốc tế có xu hướng giảm xuống. Giá cước rẻ và chất lượng phục vụ nâng cao sẽ làm cho vận tải biển hấp dẫn hơn đối với các chủ hàng xuất nhập khẩu, qua đó góp phần gia tăng khối lượng hàng hoá trao đổi giữa các nước. Nói cách khác, vận tải đường biển thúc đẩy thương mại quốc tế phát triển. Vận tải biển và thương mại quốc tế có mối quan hệ chặt chẽ và hữu cơ với nhau. Vận tải tồn tại và phát triển trên cơ sở sản xuất và trao đổi hàng hoá. Vận tải phát triển lại thúc đẩy sản xuất và trao đổi phát triển hơn nữa. Thực tiễn thương mại cho thấy hợp đồng trong mua bán hàng hoá có vai trò quan trọng và liên quan chặt chẽ với hợp đồng vận tải, thậm chí bao gồm cả hợp đồng vận tải. Đó là vì hợp đồng mua bán hàng hoá là cơ sở pháp lý điều chỉnh quan hệ giữa người mua và người bán; còn hợp đồng hợp đồng thuê chở điều chỉnh quanh hệ giữa người chuyên chở và người thuê chở; mà người thuê chở là người bán hay người mua lại phụ thuộc vào quy định của hợp đồng mua bán. Nhiều hợp đồng mua bán còn chỉ định trước người chuyên chở. Chính từ mối quan hệ chặt chẽ này mà nhiều nước đặt tên luật hàng hải của họ là Luật Thương mại Hàng hải (Merchant Marine Transport Law). Thực tế đã chứng minh giao nhận vận tải có thể khuyến khích hoặc kìm hãm sự phát triển buôn bán giữa các nước. Trong thương mại quốc tế, vận tải đường biển có ưu thế hơn đường không, đường bộ, đường sắt… khi chuyên chở những lô hàng có khối lượng lớn qua những tuyến đường dài. Vận tải biển giúp cho lưu thông hàng hoá giữa các nước thuận tiện và hiệu quả. Bất cứ sự biến động nào của thị trường vận tải biển cũng ảnh hưởng tới hoạt động buôn bán quốc tế. Việc mua bán hàng hoá vận chuyển bằng đường biển phải tuân theo những điều kiện và luật lệ hàng hải quốc tế phức tạp. Do đó, mối quan hệ giữa thương mại quốc tế với vận tải biển cũng phức tạp hơn các phương thức vận tải khác. 3.2. Vận tải biển góp phần thay đổi cơ cấu hàng hoá và cơ cấu thị trường trong buôn bán quốc tế. Sự ra đời của các phương tiện vận tải đường biển chuyên dụng có trọng tải lớn cùng với việc mở rộng mạng lưới các tuyến đường đã cho phép hạ giá thành vận tải, tạo điều kiện đa dạng hoá các chủng loại mặt hàng trong buôn bán quốc tế. Sự thay đổi cơ cấu mặt hàng trong buôn bán quốc tế được thể hiện rõ nhất đối với hàng lỏng, đặc biệt là dầu mỏ và sản phẩm dầu. Năm 1937, nhóm hàng lỏng chỉ chiếm 22% tổng khối lượng hàng hoá vận chuyển bằng đường biển quốc tế. Những năm sau chiến tranh thế giới thứ II, tỷ trọng mặt hàng lỏng trong tổng khối lượng hàng hoá chuyên chở bằng đường biển tăng đều và luôn ở mức trên 50%. Kết quả này một mặt do sự phát triển nhanh chóng của ngành công nghiệp dầu mỏ, mặt khác do sự lớn mạnh nhanh chóng của vận tải biển quốc tế. Trong bản thân nhóm hàng lỏng cũng có sự thay đổi về cơ cấu: tăng tỷ trọng dầu thô, giảm tỷ trọng dầu sản phẩm và xuất hiện nhiều mặt hàng lỏng mới trong buôn bán quốc tế như hơi đốt ở thể lỏng, rượu, bia, nước ngọt… Buôn bán nhóm hàng khô cũng trở nên đa dạng và phong phú hơn, bao gồm hàng bách hoá (general cargo), hàng khô có khối lượng lớn (bulk cargo) như ngũ cốc, than đá, quặng sắt và các loại khoáng sản khác … Khi vận tải biển chưa phát triển, hàng hoá chỉ được trao đổi với các nước lân cận, các thị trường gần. Ngày nay, hàng hoá dễ dàng được chuyên chở tới bất cứ thị trường nào trên thế giới. Nói cách khác, vận tải biển góp phần thúc đẩy thị trường hàng hoá phát triển. Các nước xuất khẩu có khả năng tiêu thụ hàng hoá của mình ở những nơi xa xôi, các nước nhập khẩu cũng có điều kiện lựa chọn thị trường cung cấp hàng hoá rộng rãi hơn. Sự mở rộng và đa dạng hoá cơ cấu thị trường trong buôn bán quốc tế tương ứng với cự ly chuyên chở trung bình trong vận tải biển quốc tế ngày một tăng. Nếu năm 1980 cự ly đó là 3.601 hải lý thì năm 1985 là 3.967 hải lý và năm 1990 là 4.285 hải lý. 3.3. Vận tải biển tác động tới cán cân thanh toán quốc tế. Hoạt động vận tải biển có thể góp phần cải thiện cán cân thanh toán quốc tế, cũng có thể làm cho nó xấu đi. Thu chi ngoại tệ liên quan đến vận tải đường biển và các dịch vụ đi kèm là một bộ phận quan trọng trong cán cân thanh toán quốc tế của mỗi nước vì như đã nói ở trên, chi phí vận tải chiếm tỷ trọng khá lớn trong giá thành hàng hoá xuất nhập khẩu: 10-15% giá FOB hoặc 8-9% giá CIF. Phát triển vận tải biển, đặc biệt là phát triển đội tàu buôn có tác dụng tăng thu và giảm chi ngoại tệ do không những hạn chế nhập khẩu các sản phẩm vận tải mà còn có khả năng xuất khẩu loại sản phẩm đặc biệt này. Theo cách đó, ngành vận tải đường biển mạnh sẽ ảnh hưởng tích cực đến cán cân thanh toán quốc tế của mỗi quốc gia. Xuất khẩu dịch vụ vận tải biển của Na Uy chiếm 15% giá trị xuất khẩu của đất nước với đội tàu biển có tổng trọng tải 48,5 triệu DWT. Các công ty vận tải biển Thuỵ Điển thì sở hữu một đội tàu trọng tải hơn 16 triệu DWT, doanh thu trên 4,5 tỷ USD mỗi năm. Trong năm 1999, chỉ riêng doanh thu của đội tàu này ở nước ngoài đã lên tới 1.5 tỷ USD. Đan Mạch từ năm 1996 đã có đội tàu trọng tải 10 triệu DWT doanh thu hàng năm 4 tỷ USD và lợi nhuận 1 tỷ, trong đó 90-95% thu nhập có được là nhờ hoạt động chở thuê cho chủ hàng nước ngoài. Ngành vận tải biển các quốc gia này hàng năm đóng góp một lượng lớn vào tổng thu ngoại tệ của đất nước. Ngược lại, nước có đội tàu quốc gia yếu kém, không đáp ứng được nhu cầu chuyên chở hàng hoá ngoại thương của nước mình lại phải chi ra một lượng ngoại tệ không nhỏ để thuê tàu nước ngoài. Khoản chi này góp phần tạo nên sự thiếu hụt trong cán cân xuất nhập khẩu sản phẩm vận tải và ảnh hưởng xấu tới cán cân thanh toán quốc tế của nước đó. Đội tàu Thái Lan năm 1996 có 240 chiếc với tổng trọng tải 2,3 triệu DWT trong khi khối lượng hàng hoá xuất nhập khẩu lên tới 120 triệu tấn và khoảng 95% trong số đó được chuyên chở bằng đường biển. Do đội tàu quá nhỏ bé, không đảm đương được việc vận tải hàng hoá đi và về nên nhiều chủ hàng phải thuê tàu nước ngoài. Năm 1996, nước này phải trả 175.226 triệu Baht cho các công ty nước ngoài. Khoản chi không nhỏ đó rõ ràng làm xấu đi cán cân thanh toán quốc tế của Thái Lan. Nước ta hàng năm cũng đang phải bỏ ra một lượng ngoại tệ lớn để thuê tàu các nước khác do đội tàu của chúng ta chỉ nắm được 15% thị phần vận tải hàng hoá xuất nhập khẩu tại Việt Nam. Đây là một trong những nguyên nhân quan trọng gây thâm hụt cán cân thanh toán quốc tế. 4. Cơ sở vật chất kỹ thuật của vận tải đường biển. Các yếu tố cơ sở vật chất kỹ thuật của ngành vận tải biển bao gồm các tuyến đường biển, cảng biển, các trang thiết bị của cảng và quan trọng hơn cả là các phương tiện vận tải trên biển, tức là các loại tàu biển. 4.1. Đường biển. Ngay từ thế kỷ thứ V trước Công nguyên con người đã biết lợi dụng đường biển làm các tuyến đường giao thông để giao lưu giữa các vùng, miền, giữa các quốc gia trên thế giới. Các tuyến đường trên biển hầu hết là tuyến giao thông tự nhiên, không đòi hỏi phải đầu tư nhiều về vốn, nguyên vật liệu hay sức lao động để xây dựng và bảo quản. Đây là một lợi thế lớn làm cho giá thành vận tải biển thấp hơn so với đường bộ, đường không, đường sắt. Năng lực chuyên chở của vận tải đường biển rất lớn và không bị hạn chế như các phương thức vận tải khác. Trên cùng một tuyến đường biển có thể tổ chức cho nhiều chuyến tàu chạy cùng một lúc cho cả hai chiều. Tuy nhiên, sự an toàn của tàu và hàng hoá vận chuyển trên các tuyến đường biển phụ thuộc rất nhiều vào tự nhiên. Các rủi ro, tổn thất trong vận tải đường biển đang được khắc phục dần bởi các phương tiện kỹ thuật ngày càng hiện đại. Ngày nay, các tuyến đường biển đang nối liền các châu lục, các đại dương với nhau; sự phát triển của vận tải biển rút ngắn dần khoảng cách về không gian. Điều kiện tự nhiên của châu á khiến cho đại bộ phận các giao dịch thương mại quốc tế của khu vực này được thực hiện bởi vận tải biển. Vận tải biển châu á được đặc trưng bởi mật độ dày đặc các thuyền bè qua lại các eo biển Malacca, Sunda, Lombok, và Makassar và dọc theo các đường bờ biển, sau đó sẽ tiếp tục hành trình trên các tuyến đường xa qua các biển và đại dương đến các nước trong khu vực, hoặc đến châu Âu, châu Mỹ, châu Phi, châu Đại Dương. Việt Nam được nối liền với phần còn lại của thế giới nhờ các tuyến đường biển từ các cảng lớn như Hải Phòng, Sài Gòn qua Biển Đông đến miền Viễn Đông; qua Singapore rồi vượt ấn Độ Dương đến châu Phi, châu Mỹ; qua biển Đỏ và Địa Trung Hải đến châu Âu; hoặc qua quần đảo Phillipines đến châu Đại Dương. Tuy nhiên, các tàu Việt Nam hiện chủ yếu chỉ chạy các tuyến gần đến các nước trong khu vực Đông Nam á. Một số ít tàu đi ấn Độ, Trung Đông, Châu Phi hoặc Trung Mỹ. 4.2. Cảng biển. Cảng biển gắn liền với sự phát triển của ngành hàng hải. Cảng lúc đầu chỉ được coi là nơi tránh sóng to bão lớn cho các loại tàu bè. Trang thiết bị của cảng lúc bấy giờ rất đơn giản và thô sơ. Ngày nay, cảng biển không chỉ là nơi bảo vệ an toàn cho tàu bè khi gặp nạn mà trước hết là các đầu mối giao thông, là mắt xích quan trọng của quá trình vận tải. Cảng là nơi ra vào, neo đậu của tàu biển, là nơi phục vụ tàu và các hàng hoá chuyên chở trên tàu. Cảng biển có chức năng phục vụ các công cụ vận tải và phục vụ hàng hoá. Cảng phải đảm bảo cho tàu thuyền ra vào, neo đậu an toàn. Từ đó, cảng cung cấp các dịch vụ cụ thể như đưa đón thuyền bè ra vào, bố trí nơi neo đậu, làm vệ sinh tàu, sửa chữa tàu, cung ứng các nhu cầu cần thiết cho tàu… Vì vậy, hoạt động của cảng vượt ra ngoài phạm vi địa giới cảng. Nhờ đó, các vùng lân cận cảng trở thành những trung tâm công nghiệp, thương mại - dịch vụ và trung tâm dân cư đông đúc. Cảng cũng có nhiệm vụ phục vụ hàng hoá. Tại cảng biển, hành trình chuyên chở hàng hoá có thể được bắt đầu, tiếp tục hoặc kết thúc. Cảng tiến hành việc xếp dỡ hàng hoá lên xuống các phương tiện vận tải. Cảng cũng cung cấp nhiều dịch vụ khác liên quan đến hàng hoá như bảo quản hàng tại kho bãi, phân loại hàng, sửa chữa bao bì, ký mã hiệu, kiểm tra chất lượng hay tiến hành các thủ tục giao nhận hàng. Cảng biển có thể là cảng thương mại, cảng quân sự, cảng cá, cảng trú ẩn ... Cảng thương mại lại được phân thành nhiều loại: cảng biển tự nhiên, cảng sông biển, cảng nội địa, cảng quốc tế, cảng tổng hợp, cảng chuyên dùng… Trong các cảng thương mại có các cảng hoặc khu vực riêng như cảng bách hóa, cảng than, cảng hoá chất, cảng container … Trong thời gian gần đây, các cảng ở châu á luôn duy trì xu thế phát triển năng động trong khi các cảng của Bắc Mỹ và châu Âu có mức tăng trưởng khá khiêm tốn. Trong số 9 cảng có mức tăng trưởng cao nhất thì châu á chiếm tới 7 cảng, Hong Kong là cảng có tốc độ tăng trưởng bình quân hàng năm cao nhất: 11,23%. Trong 46 cảng có lượng hàng thông qua lớn nhất thế giới thì 18 cảng thuộc về châu á, các cảng Singapore, Hong Kong và Kaoshiung được xếp thứ tự 1, 2 và 3 (năm 1998). Xu thế phát triển cảng biển hiện nay tập trung vào các cảng container. Theo thống kê của ICY, tổng lượng container của các cảng thế giới đạt được 151 triệu TEU vào năm 1996, 164 triệu TEU vào năm 1997 và 204 triệu TEU năm 2000. Các cảng ở Mỹ, Trung Quốc, Singapore và Nhật Bản xếp dỡ 47-48% tổng số container thế giới. Trong số 20 cảng container lớn nhất thế giới và 20 nước đứng đầu về vận chuyển container có 15 cảng thuộc châu á và 11 nước là châu á. Xu thế này chắc chắn sẽ còn tiếp tục được duy trì trong tương lai do tốc độ container hoá hàng bách hóa tại Trung Quốc, Indonesia và Việt Nam đang tăng nhanh. Năm 1995, có tới 46% lượng hàng container tập trung tại các cảng châu á, 22,6% ở các cảng châu Âu và 15,7% cho các cảng ở châu Mỹ. Trong xu hướng phát triển của vận tải biển quốc tế hiện nay, nhiều cảng lớn đã và đang được xây dựng hoặc nâng cấp để đáp ứng nhu cầu ngày càng phức tạp của các chủng loại tàu biển và hàng hoá. Dọc bờ biển Việt Nam hiện đã có khoảng 90 hải cảng lớn nhỏ với tổng năng lực thông qua trên 50 triệu tấn mỗi năm. Nhiều cụm cảng đã và đang được quy hoạch xây dựng và nâng cấp để ngày càng thu hút được nhiều tàu thuyền vào nghỉ chân và làm hàng. 4.3. Trang thiết bị của cảng. Một cảng biển thường bao gồm phần mặt nước và phần đất liền. Trên mỗi phần diện tích của cảng có các công trình và các trang thiết bị nhất định. Phần mặt nước có vũng tàu, luồng lạch, cầu tàu…; phần đất liền chủ yếu có khu vực kho bãi, hệ thống đường giao thông, khu vực nhà xưởng, khu làm việc của các cơ quan hữu quan … Trên mỗi công trình có hàng loạt thiết bị kỹ thuật để phục vụ tàu và hàng hoá. Trang thiết bị của cảng có thể chia thành các nhóm sau: Thiết bị kỹ thuật phục vụ tàu ra vào, chờ đợi, neo đậu. Nhóm thiết bị này có luồng lạch, hệ thống phao tiêu, tín hiệu, phao nổi, cầu tàu … Thiết bị phục vụ công việc xếp dỡ hàng hoá lên xuống phương tiện vận tải (cần cẩu, cần trục, dây tời …). Đây là yếu tố kỹ thuật quan trọng nhất trong hoạt động của cảng, nó quyết định năng suất xếp dỡ, khả năng thông qua về tàu và hàng hoá của cảng. Thiết bị kho bãi dùng để chứa đựng và bảo quản hàng hoá. Diện tích kho bãi, cách bố trí hệ thống kho bãi, thiết bị bên trong kho bãi … ảnh hưởng trực tiếp đến khả năng tiếp nhận hàng hoá và chất lượng phục vụ kinh doanh của cảng. Hệ thống đường giao thông trong phạm vi cảng: hệ thống đường bộ, đường sắt, đường thuỷ và các công cụ vận tải thích hợp để vận chuyển hàng hoá từ cảng vào hậu phương và ngược lại. Các thiết bị nổi trên phần mặt nước của cảng như phao nổi, cầu nổi, cần cẩu nổi, tàu hoa tiêu … Các thiết bị phục vụ công tác thông tin liên lạc, ánh sáng, cung cấp nước, nhà làm việc, câu lạc bộ thuỷ thủ … Nước ta hiện có hơn 90 cảng biển lớn nhỏ. Trang thiết bị của các cảng này còn thiếu và lạc hậu, dẫn đến năng suất xếp dỡ thấp, chưa tiếp nhận được các tàu có trọng tải lớn. Cùng với việc mở rộng và nâng cấp các cảng, các trang thiết bị của cảng cũng cần được quan tâm bổ sung và hiện đại hoá. Có như vậy thì việc đầu tư nâng cấp cảng mới phát huy được đầy đủ vai trò của nó. 4.4 Tàu biển. Phương tiện vận chuyển trong vận tải biển là tàu biển, công cụ lao động chính trong quá trình sản xuất của ngành đường biển. Tàu biển gồm tàu quân sự, tàu nghiên cứu khoa học và tàu thương mại. Tàu thương mại có thể là tàu vận tải hàng hoá, tàu chở khách, tàu đánh cá hay tàu hoa tiêu. Trong phạm vi khoá luận này, tàu biển sẽ được hiểu là tàu vận tải hàng hoá. Vai trò của vận tải biển đối với nền kinh tế quốc dân thể hiện rõ ở những lợi ích chính trị, kinh tế, quân sự do đội tàu buôn mang lại. Kinh nghiệm của các nước có ngành hàng hải phát triển lớn mạnh đã chứng minh rằng xây dựng và phát triển đội tàu buôn dân tộc mang lại những lợi ích to lớn. Đội tàu biển mạnh góp phần củng cố và tăng cường sự độc lập, tự chủ về chính trị và kinh tế của mỗi nước. Đội tàu trực tiếp tạo ra sản phẩm và đóng góp vào tổng thu nhập quốc dân. Đội tàu biển cùng với lực lượng hải quan và quân đội tham gia công cuộc củng cố quốc phòng, bảo vệ an ninh tổ quốc. Vì vậy, đầu tư vào đội tàu biển là một chiến lược trong chính sách phát triển kinh tế xã hội của các nước giáp biển. Đội tàu biển là cơ sở vật chất kỹ thuật quan trọng nhất trong vận tải đường biển. Đây là yếu tố được quan tâm đặc biệt trong phát triển hệ thống giao thông đường biển của mỗi nước. Trong phần tiếp theo của chương này, người viết sẽ đi vào nghiên cứu các vấn đề liên quan đến đội tàu biển thế giới hiện nay. II. TÌNH HÌNH ĐỘI TÀU BIỂN THẾ GIỚI. 1. Các xu thế phát triển chủ yếu của đội tàu biển thế giới và khu vực. 1.1. Container hoá là xu thế nổi bật trong ngành hàng hải. Có thể nói container hoá trong vận tải đường biển là cuộc cách mạng lớn nhất thế giới sau cách mạng công nghệ thông tin. Xu thế này bắt đầu phát triển từ những năm 1960 và sẽ còn tiếp tục trong thời gian tới. Từ khi xuất hiện việc container hoá trong vận tải ven biển ở nước Mỹ giai đoạn 1957-1958, vận chuyển hàng hoá bằng container đã tăng trưởng với tốc độ chóng mặt, đặc biệt là trong 20 năm trở lại đây. Trong các năm 1975-1994, số lượng container được xếp dỡ tại các cảng tăng khoảng 7 lần, từ 17,4 triệu TEU lên đến 126,6 triệu TEU. Xu thế này hiện nay vẫn chưa dừng lại. Theo dự báo của Ocean Shipping Consultance, đến 2005 và 2010 số lượng container xếp dỡ tại các cảng tương ứng sẽ là 342 triệu TEU và 525 triệu TEU, tức là tốc độ phát triển hàng năm vào khoảng 9%. Mức độ container hoá cũng tăng nhanh theo thời gian; nếu năm 1990 tỷ lệ này là 23% thì đến 1995 đã là 35%. Một đề tài nghiên cứu về vận tải biển thế giới do Trung tâm nghiên cứu Nhật Bản tiến hành gần đây đã kết luận Châu á - Thái Bình Dương là khu vực vận chuyển container nhiều nhất, chiếm 43,7% tổng khối lượng hàng hoá vận chuyển bằng container trên toàn thế giới. Theo thống kê của chính quyền Singapore thì trong những năm 1990 khu vực này đã chiếm 65% tổng khối lượng hàng hoá vận tải đường biển của thế giới. Sự sôi động của thị trường vận tải container Châu á - Thái Bình Dương cũng phù hợp với tốc độ phát triển kinh tế rất cao trong khu vực này thời gian qua. 1.2. Tăng kích thước các tàu container và sử dụng các tàu có tính kinh tế cao trên các tuyến vận tải chủ yếu. Các hãng vận tải ngày nay thích sử dụng những con tàu container có kích thước cực lớn. Nếu trong thập kỷ trước các tàu lớn nhất thế giới chỉ có sức chở 3.000 TEU, hoạt động ở tuyến Viễn Đông và Châu Âu thì ngày nay các tàu 4.000-6.000 TEU đã trở nên quen thuộc ở khu vực Thái Bình Dương. Trước đây nhiều chuyên gia cho rằng tàu 8.000 TEU là một mục tiêu xa vời nhưng một số con tàu loại này hiện đang tung hoành trên khắp các đại dương. Các hãng vận tải còn đang nghĩ tới những con tàu có trọng tải lớn hơn nữa. Tuy nhiên, các chuyên gia về kinh tế và vận tải biển thống nhất cho rằng tàu trên 9.000 TEU, đặc biệt là tàu 12.000 TEU mà một số hãng đang có tham vọng đặt đóng thực sự là phiêu lưu mạo hiểm. Về kỹ thuật, việc đóng các tàu này là hoàn toàn khả thi; nhưng hiện nay số cảng có khả năng tiếp nhận loại tàu khổng lồ này không nhiều. Khó khăn này trong tương lai có thể được khắc phục khi nhiều cảng đang đầu tư nâng cấp và hiện đại hoá. Tuy nhiên, nhiều người lo ngại về mối liên quan giữa tốc độ tăng trưởng của thương mại quốc tế với sự phát triển của các tàu container cỡ rất lớn (Very Large Container Ship - VLCS) và cực lớn (Ultra Large Container Ship - ULCS). Thương mại đang phát triển chậm lại trong khi có quá nhiều tàu container cỡ lớn có thể dẫn đến hiện tượng dư cung và giảm giá cước. Vì vậy, các hãng vận tải cũng phải xem xét đến tính kinh tế của các loại tàu container lớn này khi đặt đóng chúng. Việc hãng MAERSK - SEALAND đầu tư trọng điểm vào xây dựng cầu tàu có thể tiếp nhận được các loại tàu ULCS chứng tỏ loại tàu 12.000 TEU chẳng mấy nữa sẽ xuất hiện. Rồi những cầu tàu lớn hơn, hiện đại hơn nữa sẽ được triển khai xây dựng. Tương lai này sẽ chẳng còn xa khi mà tàu Regina Maersk với sức chở 14.000 TEU đang nằm trên bản vẽ. 1.3. Xuất hiện các công ty vận tải biển khổng lồ do liên doanh, liên kết toàn cầu. Một hiện tượng nổi bật trong nền kinh tế thế giới gần đây là sự sáp nhập của nhiều tập đoàn lớn trên thế giới, tạo nên những liên minh toàn cầu. Ngành vận tải biển cũng không đứng ngoài xu thế chung đó. Ngay từ những năm 1960, các hãng vận tải biển ở Nhật đã bắt đầu liên kết với nhau. Đầu tiên có 8 hãng, gọi là Nhật Bản 8, và sau đó trở thành Nhật Bản 3 từ 1991. ở các khu vực khác cũng có các liên minh nội địa rất thành công như: Hapag Lloyd (Đức), P&O (úc), Maersk & EAC (Đan Mạch), DSR & Senator Line (Đức), Evergreen & Glory (Đài Loan). Trong thời gian gần đây đã có trên 14 hãng vận tải hàng đầu thế giới tham gia vào các liên minh đa quốc gia nhằm tiết kiệm chi phí, hạn chế sự cạnh tranh trong nội bộ ngành và cung cấp các dịch vụ thống nhất trên phạm vi toàn cầu với chất lượng cao hơn. Kể từ năm 1996 đến nay đã ra đời Liên minh Maersk-Sealand, Liên minh thống nhất Hanjin-DSR-Senator-Cho Yang, Liên minh thế giới mới APL-NOL-MOSK-Hyundai, Liên minh P&O Nedlloyd-Hapag Lloyd-NYK-OOCL-MISC, Liên minh TTM-FMG. Trong nền kinh tế toàn cầu hoá ngày nay, các rào cản thương mại và lưu thông tiền tệ dần dần sẽ được dỡ bỏ, cạnh tranh sẽ trở nên khốc liệt hơn. Thực tế này mở ra nhiều cơ hội nhưng cũng tạo ra những thách thức lớn cho các nhà cung cấp dịch vụ vận chuyển, đặc biệt là các hãng vận tải container. Để tồn tại và phát triển, các hãng này sẽ tiếp tục tham gia các liên minh toàn cầu. Các liên minh này sẽ trở thành các nhà cung cấp dịch vụ liên hoàn không biên giới. Các hãng vận tải sẽ tiếp tục cạnh tranh lẫn nhau trong và ngoài liên minh nhằm tiết kiệm chi phí và phục vụ khách hàng tốt hơn. Như thế, việc các công ty vận tải biển hợp nhất lại vừa có lợi cho chính họ, vừa có lợi cho khách hàng, đồng thời góp phần thúc đẩy ngành hàng hải thế giới phát triển. 1.4. Hình thành các trung tâm xếp dỡ cho tàu container (Hub-port). Khi kích thước của các tàu container ngày một tăng, các tuyến vận tải mở rộng và hành trình của tàu dài hơn thì việc các tàu này rẽ vào tất cả các cảng để xếp dỡ một số lượng nhỏ các container sẽ kéo dài hành trình và làm giảm hiệu quả kinh tế của việc vận chuyển. Xu thế phổ biến hiện nay là các tàu lớn chỉ vào một số cảng lớn trong mỗi khu vực để tiến hành xếp dỡ. Các cảng này đóng vai trò như các trung tâm chuyển tải khu vực hoặc trung tâm chất hàng; từ đó các container sẽ được vận chuyển tới các cảng nhỏ hơn nhờ các tàu container nhỏ (còn gọi là feeder), hoặc tàu hoả, hay tàu thuỷ … theo một mạng lưới vận tải thông suốt. Tại khu vực Viễn Đông, các cảng Kobe, Yokohama, Kaoshiung, Hong Kong là các trung tâm chuyển tải container. Hàng ngày có các tuyến hoạt động giữa các Hub-port này với nhau và với các cảng nhỏ hơn trong khu vực. Việc suy giảm xuất khẩu của Nhật Bản thời gian qua đã làm cho vai trò của cảng Hong Kong và cảng Kaoshiung trở nên quan trọng hơn. Cảng Busan cũng trở thành một Hub-port sôi động do thương mại Hàn Quốc tăng trưởng khá. Tới đây, khi công nghiệp Trung Quốc phát triển mạnh, chắc chắn các cảng Đại Liên, Thiên Tân, Hoàng Phố sẽ trở thành các trung tâm xếp dỡ container nhộn nhịp để phục vụ cho thị trường khổng lồ của nước này. Tại Đông Nam á, Singapore là trung tâm chuyển tải container lớn nhất. Cảng này là điểm dừng chân của các tàu container chạy trên các tuyến chính vòng quanh thế giới, tuyến Châu Âu - Viễn Đông và các tuyến xuyên Thái Bình Dương. Từ đây, các container được các feeder chuyên chở đến các cảng nhỏ hơn trong khu vực. Các Hub-port thuộc các nước NIC - Hong Kong, Kaoshiung, Singapore đã vượt Kobe để vươn lên đứng trong danh sách 5 cảng container hàng đầu thế giới từ năm 1986. Từ năm 1989, Hong Kong và Singapore là 2 cảng lớn nhất thế giới. Vào những năm 1990, có 4 trong số 20 cảng container lớn nhất nằm trên lãnh thổ các nước Châu á. 1.5. Liên kết các phương thức vận tải - vận tải đa phương thức. ý tưởng liên kết các phương thức vận tải được thực hiện lần đầu tiên vào năm 1928 khi một công ty Mỹ có tên là SEATRAIN xếp nguyên cả toa xe lửa lên tàu biển ở cảng đi để chở đến cảng đến. Phương pháp này được một công ty Mỹ khác là Sealand Service hoàn thiện vào những năm 1950 bằng cách tháo các bánh xe của trailer để lại trên bờ và chỉ vận chuyển các thùng giống như các container ngày nay mà thôi. Từ đó đến nay vận tải đa phương thức đã phát triển như vũ bão, nh._.ất là ở Bắc Mỹ. Sự xuất hiện của dịch vụ tàu hoả 2 tầng của công ty APL năm 1984 là mốc quan trọng đánh dấu một bước tiến dài của vận tải đa phương thức. Các dịch vụ sử dụng kết hợp tàu hoả 2 tầng hoàn thành công việc nhanh hơn nhiều so với các dịch vụ chỉ vận chuyển đơn thuần bằng đường thuỷ. Thời gian chuyển tải giữa Tokyo và New York chỉ còn 15 ngày thay vì 31 ngày như trước. Các dịch vụ loại này đang chiếm thị phần rất lớn về các loại hàng có giá trị cao và yêu cầu vận chuyển nhanh trên tuyến Mỹ - Viễn Đông. Cùng với cuộc cách mạng container với sự phát triển nhanh chóng các tàu container và các Hub-port, vận tải đa phương thức dần dần hoàn thiện và đã trở nên phổ biến. Ngày nay phương thức vận tải hiện đại này đã được mở rộng ra phạm vi toàn cầu do những ưu thế nổi bật của nó. 2. Tình hình đội tàu biển thế giới trong những năm gần đây. Đến đầu năm 2002, đội tàu thế giới bao gồm 39.113 tàu (không kể những tàu có dung tích nhỏ hơn 300 GT) với tổng trọng tải 799,8 triệu DWT và 7,4 triệu TEU. Trong giai đoạn 1998 - 2002 đội tàu thế giới được bổ sung thêm 56,2 triệu DWT, tức là tốc độ tăng trưởng trọng tải bình quân mỗi năm đạt 1,8%. Về tình hình kinh doanh khai thác tàu, theo thống kê của tạp chí ISL, năm 2001 có trung bình 298 tàu buôn với tổng trọng tải gần 2,2 triệu DWT không có hàng để chở. Thời điểm giữa tháng 01/2002, có 276 tàu với tổng trọng tải 1,95 triệu DWT trong tình trạng không có người thuê, đây là mức thấp nhất kể từ năm 2000. Trong số tổng trọng tải không được sử dụng đó, 28,4% thuộc về nhóm tàu chở hàng lỏng, 41,1% thuộc về nhóm tàu chở hàng bách hoá và 22,1% thuộc về các tàu chở hàng khô khối lượng lớn. Các tàu không có người thuê này có độ tuổi trung bình là 31, chủ yếu là các tàu đã quá cũ và trong diện sắp bị giải bản. Năm 2001 có tới 8 triệu DWT tàu chở hàng lỏng được phá bỏ, một con số lớn bất thường, chủ yếu là do các quy định của Tổ chức Hàng hải quốc tế IMO. Các nước OECD vẫn có đội tàu mạnh nhất thế giới với tổng trọng tải chiếm 24,3% tổng trọng tải đội tàu thế giới vào đầu năm nay, tuy tỷ trọng này đã giảm so với 31% cùng kỳ năm 1993 và 39,8% cùng kỳ năm 1986. Thời điểm 01/01/2002 có 11.823 tàu dung tích từ 300 GT trở lên với tổng trọng tải 194 triệu DWT đăng ký mang cờ các nước này. Đặc biệt, các tàu Ro-ro của các nước OECD chiếm 55,3% tổng trọng tải đội tàu Ro-ro cả thế giới, các tàu chở khí gas hoá lỏng chiếm 37,8%, tàu chở hoá chất 40,2% và tàu container 31,4%. Tình hình cụ thể về từng nhóm tàu sẽ được phân tích dưới đây. Bảng I. 1 SỐ LIỆU VỀ CÁC NHÓM TÀU (Đến 01/01/2002) Tiêu chí Tàu dầu Tàu hàng khô Tàu hàng bách hóa Tàu container Số lượng (chiếc) 9.716 6.104 16.770 2.726 Trọng tải (triệu DWT) 330,7 291,1 96,1 76,1 Tăng trưởng bình quân hàng năm (1998-2002) 1,7% 1,9% - 0.6% 10,4% Tuổi bình quân 18,2 15,1 19,5 10,7 Nguồn: ISL Shipping Statistics and Market Review 2002. 2.1. Đội tàu chở hàng lỏng (Tanker Fleet). Vào đầu năm 2002, đội tàu hàng lỏng có 9.716 chiếc với tổng trọng tải 330,7 triệu DWT (không kể những tàu dung tích dưới 300 GT). Từ năm 1998 đến năm 2002, tổng trọng tải đội tàu chở hàng lỏng tăng với tốc độ trung bình 1,7% mỗi năm. Trong cơ cấu đội tàu chở hàng lỏng, tàu chở dầu đóng vai trò chủ yếu cả về số lượng lẫn trọng tải. Đầu năm 2002, nhóm tàu dầu chiếm 92% tổng trọng tải đội tàu chở hàng lỏng. Trong giai đoạn 1998 - 2002, trọng tải nhóm tầu dầu đã tăng từ 284,8 triệu DWT lên 303,2 triệu DWT. Đến đầu năm 2002, 44,1% tổng số lượng đội tàu hàng lỏng, tương đương với 28,9% trọng tải đã ở độ tuổi trên 20, tức là được đóng từ trước năm 1982. Tuổi bình quân của đội tàu hàng lỏng là 18,2 so với 17,1 hồi đầu năm 1998. Dưới đây là biểu đồ cấu trúc độ tuổi đội tàu chở hàng lỏng thế giới theo tổng kết của Tạp chí ISL. Biểu đồ I. 1 CẤU TRÚC ĐỘ TUỔI ĐỘI TÀU HÀNG LỎNG Nguồn: ISL Shipping Statistics and Market Review 2002. 2.2. Đội tàu chở hàng khô khối lượng lớn (Bulk Carrier Fleet). Đầu năm 2002, đội tàu hàng khô khối lượng lớn bao gồm 6.104 chiếc với tổng trọng tải 291,1 triệu DWT. Trong năm 2001 đã có 322 tàu với tổng trọng tải 21 triệu DWT được bổ sung vào đội tàu này, chiếm 46% tất cả số tàu đóng mới cho cả năm. Cũng trong thời gian này, 173 tàu với trọng tải 6,8 triệu DWT đã bị phá dỡ, tăng 47% so với năm 2000. Với kết quả đó, từ năm 1998 đến năm 2002, trọng tải đội tàu hàng khô khối lượng lớn được mở rộng với tốc độ bình quân 1,9% mỗi năm. Đến 2002, tuổi bình quân của nhóm tàu này là 15,1 so với 14,9 năm 1998. Mặc dù trong những năm qua, một loạt tàu đã được đóng mới, đặc biệt là trong năm 1994 và 1995, nhưng đội tàu hàng khô khối lượng lớn vẫn bao gồm phần lớn các tàu đóng trước năm 1986. Theo số liệu của Tạp chí ISL, 1.777 tàu tương ứng với 18,8% tổng trọng tải đội tàu hàng khô đã phục vụ vận chuyển hàng hoá được trên 20 năm. Mậu dịch ven biển về hàng khô đã tăng thêm 92 triệu tấn trong năm 2000. Trong 10 năm qua, quy mô hoạt động buôn bán hàng khô ven biển đã tăng với tốc độ 2,9% mỗi năm. nhu cầu vận chuyển hàng khô khối lượng lớn năm 2000 có tới 94% thuộc về các mặt hàng than, quặng sắt và ngũ cốc. 2.3. Đội tàu hàng bách hoá (General Cargo Fleet) và Đội tàu chở container (Container Fleet). Đến đầu năm 2002, đội tàu hàng bách hoá có 16.770 chiếc với tổng trọng tải 96,1 triệu DWT; đội tàu container có 2.726 chiếc với 76,1 triệu DWT, tương ứng với 5,3 triệu TEU. Mỗi nhóm tàu này đều chiếm khoảng 21,5% tổng trọng tải đội thương thuyền thế giới (chỉ tính những tàu có dung tích từ 300 GT trở lên). Cả đội tàu thế giới có sức chứa container là 7,4 triệu TEU thì nhóm tàu container chuyên dụng đã chiếm tới 71,4% vào đầu năm 2002; con số này là 64,8% năm 1998 và 48,8% năm 1989. Do đó, các tàu container ngày càng đóng vai trò thống trị trong khi các tàu bách hóa đa phần chỉ khai thác thị trường vận tải những hàng hoá mà tàu container không chở. Hoạt động của chúng chỉ giới hạn ở một số mặt hàng nhất định và chủ yếu chỉ vận tải những tuyến gần. Trong giai đoạn 1998 - 2002, đội tàu container thế giới tăng trung bình 10,4% mỗi năm về trọng tải trong khi đội tàu hàng bách hoá lại giảm với tốc độ 0,6%. Trong khoảng thời gian từ năm 1997 đến năm 2001 đã có 1.890 tàu hàng bách hoá với trọng tải 17,9 triệu DWT được giải bản, trong đó có 1.069 tàu nhiều boong (multi-decker) với tổng trọng tải 12,6 triệu DWT. Cũng trong thời gian này, 1.521 tàu hàng bách hoá mới với trọng tải 12.5 triệu DWT đã được bổ sung thêm để thay thế. Trong nhóm tàu bách hoá lại có nhiều loại tàu khác nhau, mỗi nhóm lại phát triển theo một xu thế riêng. Trong những năm qua tàu một boong (single-decker) tăng trưởng ổn định về cả số lượng lẫn trọng tải. Các tàu một boong tăng bình quân 3,5% trong khi các tàu nhiều boong lại giảm bình quân 7% về trọng tải trong giai đoạn 1997 - 2001. Vì thế mà tỷ trọng của nhóm tàu một boong trong đội tàu hàng bách hoá đã tăng lên 43,8% đầu năm 2002 so với 37,3% năm 1998. Đến đầu năm nay, tỷ trọng của các nhóm tàu reefer, tàu ro-ro và các loại tàu đặc biệt khác cũng tăng lên 25,1% so với 22,1% hồi đầu năm 1998. Trong khi các đoạn thị trường của tàu hàng bách hoá đang có xu hướng co hẹp thì tốc độ tăng trưởng của đội tàu container thời gian qua rất đáng chú ý. Tổng sức chở tính bằng TEU của đội tàu này đã tăng với tỷ lệ 9,4% năm 2000 và 13,1% năm 2001. Chỉ riêng trong năm 2001, đội tàu container đã được bổ sung thêm 195 thành viên mới với 6,2 triệu DWT, tương ứng với 0,62 triệu TEU. Trong các năm 1997 - 2001, đội tàu container thế giới có thêm 986 tàu mới với 31,2 triệu DWT hay 3,225 triệu TEU mà chỉ phá dỡ có 166 tàu cũ với 3,6 triệu DWT. Trong những năm 1998 - 2002, sức chứa tính bằng TEU của đội tàu container thế giới tăng với tốc độ bình quân là 9,5% trong khi số lượng tàu chỉ tăng có 5,9% và trọng tải tịnh tăng 8,4%. Điều này minh chứng cho xu thế gia tăng kích thước các tàu container thời gian qua. Số lượng tàu container đóng mới đang làm trẻ hoá đội tàu container, làm cho độ tuổi bình quân của đội tàu này thấp hơn tất cả các đội tàu khác. Đầu năm 2002, tuổi trung bình của tàu container chỉ có 10,7 năm. 34,3% tất cả các tàu container đang hoạt động hiện nay được đóng trong khoảng thời gian 1997 - 2002 và chỉ xấp xỉ 29% đóng từ trước năm 1987; số tàu già này cũng chỉ chiếm 22,7% tổng số TEU và 29% về trọng tải. Vì vậy số lượng tàu container có thể bị phá bỏ trong thời gian tới sẽ chỉ vào khoảng 114 chiếc, nếu căn cứ vào độ tuổi trung bình của các tàu bị phá bỏ năm 2001 là 27 tuổi. Đội tàu hàng bách hóa thế giới chủ yếu bao gồm những tàu cỡ nhỏ. Đầu năm 2002 có 10.829 tàu có trọng tải tịnh từ 4.999 DWT trở xuống. Chỉ có 4,7% tổng số tàu hàng bách hoá với 24,4% trọng tải có kích thước từ 20.000 DWT trở lên. Trong số tàu hàng bách hoá đặt đóng năm nay cũng chỉ khoảng 11% là có kích thước lớn như vậy. Do đó, cơ cấu về kích thước của đội tàu này trong tương lai sẽ không thay đổi nhiều. Ngược lại, các tàu container lại có xu thế ngày càng lớn hơn. Vào đầu năm nay có 58 tàu với 375.000 TEU thuộc loại lớn hơn 6.000 TEU. Tàu container lớn nhất đang hoạt động hiện nay là "Hamburg Express" có sức chứa 7.500 TEU. Cũng tại thời điểm đó, 31,6% sức chở của đội tàu container thuộc về các tàu trên 4.000 TEU. Trong thời kỳ 1998 đến 2002, tổng sức chở của nhóm tàu dưới 1.000 TEU tăng trung bình khoảng 2,7%, nhóm tàu 1.000 - 1.999 TEU và 2.000 - 2.999 TEU tăng tương ứng 4,5% và 8,1%. Tốc độ gia tăng về sức chở của nhóm tàu trên 4.000 TEU ở mức kỷ lục - 24,1% mỗi năm. Bảng dưới đây sẽ mô tả tình hình tăng trưởng sức chở của các tàu container theo các nhóm tàu qua các năm. Biểu đồ I. 2 TÌNH HÌNH PHÁT TRIỂN ĐỘI TÀU CONTAINERTHEO LOẠI TÀU Nguồn: ISL Shipping Statistics and Market Review 2002. * * * Vận tải biển là hình thức phổ biến nhất trong chuyên chở hàng hoá giữa các nước do những ưu điểm riêng có của ngành. Để thực hiện được việc vận chuyển hàng hoá bằng đường biển thì phương tiện vận tải - tàu biển - là quan trọng nhất. Cùng với sự phát triển của khoa học kỹ thuật, đội tàu biển thế giới không ngừng được mở rộng và hiện đại hoá, đặc biệt là đội tàu container. Trong xu thế đó, đội tàu biển Việt Nam thời gian qua đã phát triển như thế nào? Câu trả lời sẽ được đưa ra ở phần tiếp theo của Khoá luận này. CHƯƠNG II THỰC TRẠNG ĐỘI TÀU BIỂN VIỆT NAM I. SƠ LƯỢC VỀ QUÁ TRÌNH HÌNH THÀNH VÀ PHÁT TRIỂN CỦA ĐỘI TÀU BIỂN VIỆT NAM. Đội tàu biển Việt Nam được hình thành từ những năm 1965-1970 do nhu cầu khách quan của sự nghiệp phát triển kinh tế, xây dựng CNXH ở miền Bắc và nhu cầu chi viện cho kháng chiến chống Mỹ ở miền Nam. Quá trình phát triển đội tàu có thể được tính chính thức từ ngày 01/07/1970 và diễn biến qua các giai đoạn như sau: 1. Giai đoạn 1970-1975. Thời gian này đánh dấu sự ra đời và những phát triển ban đầu của đội tàu Việt Nam. Ngày 01/07/1970, Bộ giao thông vận tải quyết định thành lập Công ty vận tải biển Việt Nam, đơn vị vận tải mang tầm chính quy đầu tiên, trên cơ sở hợp nhất các đội tàu sẵn có với 217 đầu phương tiện, tổng trọng tải 34.000 DWT. Các tàu này thuộc nhiều chủng loại khác nhau nhưng đa số có trọng tải 50-100 tấn. Nhiệm vụ chủ yếu của đội tàu giai đoạn này là vận chuyển hàng quân sự, lương thực, thực phẩm và các nhu yếu phẩm khác phục vụ cho Khu IV và chiến trường miền Nam. Trong những năm cuối của cuộc kháng chiến chống Mỹ, đội tàu nhỏ bé của ngành đường biển bắt đầu được bổ sung những con tàu lớn hơn, có trọng tải 1.000-4.500 DWT, chủ yếu là do các nước XHCN anh em giúp đỡ. Bên cạnh đó, đội tàu cũng có thêm một vài tàu thuộc loại hiện đại lúc bấy giờ do phương thức vay mua: 3 tàu trọng tải 10.000 DWT/chiếc đóng tại Nhật (1974) và 2 tàu chở dầu trọng tải 20.800 DWT/chiếc (1975). 2. Giai đoạn 1976-1985. Đây là thời kỳ chứng kiến sự ra đời của đơn vị vận tải viễn dương đầu tiên, hoạt động mở rộng của đội tàu biển, cùng với sự xuất hiện đội tàu ngoại thương và nhiều đội tàu của các địa phương. Xuất phát từ nhu cầu cấp thiết của sản xuất và tiêu dùng trong nước sau chiến tranh, tháng 3/1975, Cục Đường biển đã tách ra một phần phương tiện của Công ty vận tải biển Việt Nam để thành lập Công ty vận tải ven biển (VIETCOSHIP) chuyên hoạt động trên các tuyến ngắn trong nước. Các tàu lớn với trọng tải 1.000-9.500 DWT mỗi tàu và tổng trọng tải 36.276 DWT được giữ lại để chuyên vận chuyển tuyến nước ngoài phục vụ xuất nhập khẩu. Lực lượng này từ 1975 đến 1977 tiếp tục được bổ sung một số tàu 6000 DWT và 10.000-12.000 DWT nhờ phương thức vay mua. Từ đây, đội tàu biển Việt Nam bắt đầu thực sự tham gia vào thị trường vận tải biển quốc tế. Cũng từ đây, nước ta bắt đầu tham gia vào các quan hệ quốc tế liên quan đến lĩnh vực hàng hải. Trong 3 năm 1978-1980, lần đầu tiên Cục Đường biển đặt đóng mới tại Anh 4 tàu loại 2 boong (tàu SD14) với trọng tải 15.210 DWT mỗi tàu - loại tàu có thiết kế hiện đại nhất vào thời điểm đó. Bốn tàu này đã được đưa vào khai thác trên tuyến Việt Nam - Nam ấn - Bắc Âu để chuyên chở hàng hoá xuất nhập khẩu đi và về từ các nước Đông Âu, Pháp, Bỉ … Năm 1980, các tàu SD14 đã mở luồng đi Châu Mỹ, Châu Phi, đánh dấu một bước trưởng thành của ngành hàng hải Việt Nam trong việc mở rộng thị trường, bổ sung các tuyến hoạt động mới và hoà nhập vào thị trường vận tải biển quốc tế. Bên cạnh sự phát triển và từng bước thay đổi mô hình tổ chức ngành hàng hải, Bộ Ngoại thương cũng bắt đầu xây dựng một đội tàu riêng để phục vụ xuất nhập khẩu do Bộ trực tiếp điều hành. Trong những năm 1970, Vietracht trực thuộc Bộ Ngoại thương đã lần lượt sắm các tàu có trọng tải 10.000-16.000 DWT, treo cờ Panama, để vận chuyển tuyến Việt Nam - Đông Nam á và ngược lại hoặc chở thuê cho các chủ hàng nước ngoài từ Đông Nam á đi Châu Âu để lấy hàng nhập từ Đông Âu về Việt Nam. Đến 1982, Chính phủ đã quyết định chuyển giao đội tàu của Vietfracht cho VOSCO quản lý khai thác để khắc phục tình trạng cạnh tranh trong nội bộ gây thiệt hại cho các đội tàu cùng thuộc sở hữu nhà nước. Cũng trong thời gian này, các địa phương có cảng biển bắt đầu hình thành đội tàu riêng. Các tàu địa phương thường có trọng tải rất nhỏ, cỡ 2.000-4.000 DWT và chỉ đủ khả năng chạy các tuyến đến các nước gần trong khu vực. Các đội tàu này trong giai đoạn đầu đã phần nào giải quyết khó khăn cho ngân sách địa phương, giảm bớt sức ép do hàng hoá khan hiếm và đời sống nhân dân thiếu thốn. Tuy nhiên, trình độ quản lý kém, tàu thuyền cũ nát, sự cạnh tranh bằng mọi giá của các đội tàu địa phương đã làm cho thị trường vận tải nội địa thiếu lành mạnh và làm giảm uy tín của đội tàu biển Việt Nam cùng các thuyền viên Việt Nam tại một số nước trong khu vực. 3. Giai đoạn1986-1995. Trong những năm 1986-1995 đã diễn ra sự thay đổi mô hình tổ chức quản lý ngành đường biển, sự ra đời của các liên doanh và xu hướng container hoá tại thị trường vận tải biển Việt Nam. Giai đoạn này gắn liền với thời kỳ trăn trở đổi mới đất nước. Nền kinh tế bắt đầu chuyển từ cơ chế tập trung bao cấp sang cơ chế thị trường. Mô hình quản lý của các ngành kinh tế vì thế không ổn định và luôn được tìm tòi, thay đổi, thử nghiệm để tìm ra cái phù hợp. Ngành hàng hải không đứng ngoài xu thế vận động đó. Từ 1985 đến 1995, mô hình quản lý ngành đường biển đã ba lần thay đổi, từ Cục Đường biển Việt Nam thành Tổng Cục Đường biển, rồi Liên hiệp Hàng hải Việt Nam và sau đó là Cục Hàng hải Việt Nam cho đến nay. Những năm đó cũng liên tiếp xuất hiện các công ty liên doanh sở hữu các tàu cũ của Liên Xô, hoạt động tại khu vực Hải Phòng và TP Hồ Chí Minh. Thêm vào đó là sự bành trướng của các đội tàu khổng lồ của Trung Quốc và các hãng tàu lớn trên thế giới. Cạnh tranh trên thị trường vận tải khu vực trở nên gay gắt hơn bao giờ hết, giá cước giảm mạnh. Năm 1988, Liên doanh vận tải biển Việt-Pháp (GERMARTRANS) ra đời, đánh dấu bước đầu tiên của xu thế container hoá tại Việt Nam. Tiếp theo đó, hàng loạt các hãng vận tải container lớn lần lượt vào Việt Nam, từng bước chi phối thị trường thông qua hệ thống đại lý tìm hàng tại chỗ hoặc liên doanh với các công ty trong nước. Thị trường vận tải container từ chỗ bị bỏ trống đã trở nên cạnh tranh khốc liệt và dần bị các hãng lớn chi phối. Vai trò quản lý nhà nước không phát huy được và thị trường tự phát điều chỉnh. Cũng trong thời gian này, đội tàu của chúng ta ngày càng sa sút và hoạt động kém hiệu quả. Tuổi tàu ngày một cao mà không có sự nâng cấp, tái đầu tư để trẻ hóa. Giá cước thấp, điều kiện kinh doanh khó khăn làm cho nhiều công ty vận tải biển bị lỗ nặng. Khả năng tài chính hạn chế khiến các chủ tàu không thể nghĩ đến việc đào tạo, nâng cao trình độ cho đội ngũ thuyền viên. Đội tàu của chúng ta do đó cứ liên tục tụt hậu so với đội tàu các hãng nước ngoài và các liên doanh đang hoạt động trên thị trường Việt Nam . Trong khi đó, nhu cầu vận tải nội địa và xuất nhập khẩu bắt đầu tăng nhanh do thế mạnh xuất khẩu của nước ta từng bước được khẳng định. Đội tàu nhỏ bé, cũ nát, lạc hậu của Việt Nam không chuẩn bị kịp để đón đầu ngay được xu thế này và bị các đối thủ cạnh tranh giành mất cơ hội ngay tại nước mình. 4. Giai đoạn từ 1996 đến nay Từ cuối 1995, tổ chức ngành hàng hải đã có những thay đổi quan trọng, thể hiện sự tiến bộ trong tư duy đổi mới quản lý ở tầm vĩ mô. Trước đây, Cục Hàng hải Việt Nam và các tổ chức tiền thân của nó vừa làm nhiệm vụ quản lý nhà nước trong lĩnh vực hàng hải, vừa lãnh đạo các đơn vị trực thuộc tổ chức sản xuất kinh doanh. Theo quyết định của Chính Phủ, cơ quan này đã tách ra thành 3 tổ chức độc lập, mang tính chất chuyên môn hoá theo từng lĩnh vực: Cục Hàng hải Việt Nam với chức năng quản lý nhà nước về hàng hải, phụ trách hệ thống các cảng vụ, hoạt động hoa tiêu, bảo đảm hàng hải; Tổng công ty Hàng hải Việt Nam thực hiện chức năng kinh doanh hàng hải và phát triển đội tàu, hệ thống các cảng biển và các dịch vụ hàng hải; Tổng công ty Công nghiệp tàu thuỷ Việt Nam làm nhiệm vụ sửa chữa, đóng mới tàu thuỷ và cung cấp các dịch vụ liên quan. Sau thay đổi quan trọng đó, việc phát triển đội tàu biển quốc gia do Tổng công ty Hàng hải Việt Nam phụ trách. Về mặt phát triển đội tàu, Tổng Công ty tập trung vào các loại tàu chuyên dụng mà đội tàu trước đây chưa đáp ứng được nhu cầu thị trường như tàu chở hàng rời, tàu chở container, tàu chở dầu thô và dầu sản phẩm, tàu 2 boong chở nông sản đóng bao. Nhờ đó, cơ cấu đội tàu Việt Nam đã và đang được cải thiện dần, không những tăng đáng kể về tổng trọng tải mà còn tăng hiệu quả kinh tế, từng bước nâng cao khả năng cạnh tranh. II. ĐÁNH GIÁ THỰC TRẠNG CỦA ĐỘI TÀU BIỂN HIỆN NAY. 1. Những thuận lợi, khó khăn trong phát triển đội tàu biển Việt Nam. Đội tàu biển Việt Nam được hưởng một số cơ sở thuận lợi để phát triển; trong đó nổi bật là nhu cầu vận chuyển hàng hoá xuất nhập khẩu bằng đường biển của đất nước rất lớn và ngày càng gia tăng và cơ hội tham gia chia xẻ thị trường vận tải hàng khô khu vực còn rộng mở. Việt Nam là nước có dân số đã vượt quá mức 80 triệu, nền kinh tế đang trên đà tăng trưởng ổn định với tốc độ thuộc loại cao nhất khu vực trong những năm gần đây. Cùng với nhu cầu phát triển kinh tế, lượng hàng hoá lưu thông nội địa ngày một lớn, nhất là các mặt hàng phục vụ sản xuất trong nước như than, xi măng, clinker, sắt thép, phân bón … Xuất nhập khẩu không ngừng tăng về cả số lượng lẫn kim ngạch, tốc độ tăng trưởng xuất nhập khẩu luôn cao hơn tốc độ tăng GDP. Các mặt hàng nước ta có thế mạnh xuất khẩu là gạo, cà phê, hạt tiêu, hạt điều và một số nông sản khác, dầu thô, khí đốt, than, cao su, hải sản đông lạnh, hàng thủ công mỹ nghệ … Loại hàng Việt Nam nhập khẩu nhiều nhất gồm dầu sản phẩm, phân bón, sắt thép nguyên liệu, máy móc thiết bị và một vài mặt hàng tiêu dùng. (Xin xem phụ lục). Các hàng hoá này chủ yếu được chuyên chở bằng đường biển. Đây là cơ hội lớn để đội tàu Việt Nam có nguồn hàng chuyên chở, thu lợi nhuận, từ đó có kinh phí tiếp tục đầu tư phát triển. Đội tàu nước ta hiện mới chỉ đảm nhiệm được 15-20% tổng khối lượng hàng hoá xuất nhập khẩu vận tải đường biển của đất nước và còn nhiều khả năng tăng khối lượng chuyên chở, mở rộng thị phần nếu biết tận dụng thời cơ. Ngoài ra, đội tàu biển Việt Nam cũng có thể tăng được doanh thu thông qua hoạt động chở thuê cho các chủ hàng trong khu vực. Indonesia và Philippines là hai nước ASEAN nhập khẩu gạo của Việt Nam và Thái Lan với khối lượng lớn. Thái Lan hàng năm cũng nhập khẩu khá nhiều phân bón, dầu sản phẩm … và xuất khẩu gạo, đường, ngũ cốc, vật liệu xây dựng … Chở thuê cho các chủ hàng này có thuận lợi là cự ly vận chuyển gần, hành hải đơn giản và quen thuộc, vấn đề kiểm tra an toàn lại đỡ khắt khe hơn các khu vực khác. Nhiều tàu Việt Nam có khả năng đáp ứng được yêu cầu của các chủ hàng này. Thị trường vận tải biển nước họ không phải không có đối thủ cạnh tranh nhưng điều kiện cạnh tranh không đến nỗi quá khốc liệt. Trong đội tàu biển Thái Lan, đa số các tàu là nhỏ, tàu 15-25 tuổi khá nhiều. Trong khu vực thì Trung Quốc và Singapore sở hữu đội tàu lớn mạnh hơn hẳn. Tuy vậy, các tàu Singapore chủ yếu chuyên chở dầu, container và một số loại hàng đặc biệt khác. Như vậy, thị trường khu vực đối với tàu chở hàng khô không có quá nhiều đối thủ mạnh và vẫn còn chỗ để đội tàu Việt Nam tham gia chia xẻ. Đội tàu biển Việt Nam có một số điều kiện thuận lợi để phát triển do nhu cầu vận tải hàng hoá nội địa và hàng hoá xuất nhập khẩu không ngừng gia tăng và cơ hội chở thuê cho chủ hàng các nước trong khu vực khá lớn. Nhưng đội tàu của chúng ta cũng gặp phải không ít khó khăn, kể cả sức ép cạnh tranh gay gắt từ bên ngoài lẫn những trở ngại xuất phát từ các yếu tố trong nước và ngay từ bản thân đội tàu. Đội tàu biển đang đứng trước sự cạnh tranh của các công ty vận tải biển lớn trên thế giới ngay trên sân nhà của mình, nhất là trong vận chuyển container, dầu thô, dầu sản phẩm. Đội tàu khổng lồ của nước láng giềng Trung Quốc là đối thủ cạnh tranh chủ yếu của các công ty tàu biển nước ta về vận chuyển mặt hàng gạo, nông sản xuất khẩu cũng như phân bón, sắt thép và nhiều loại hàng nhập khẩu về Việt Nam. Một nguy cơ nữa là đội tàu già của Liên Xô cũ hoặc liên doanh giữa Liên Xô cũ và các nước khác, trong đó có các liên doanh với Việt Nam. Đội tàu này thường nhằm vào các nước đông dân và có nhu cầu vận tải hàng xuất nhập khẩu lớn. Chính sự cạnh tranh này là nguyên nhân làm cho giá cước hàng rời liên tục giảm đi 10-40% khắp Châu á, Trung Đông, ấn Độ thời gian qua. Trong khi đó, các tàu biển của chúng ta cũng đang và sẽ phải tuân thủ các quy định quốc tế về hàng hải. Bộ luật Quản lý an toàn quốc tế (ISM Code) về đảm bảo an toàn trên biển, ngăn ngừa thương vong về người và tài sản, tránh các thiệt hại cho môi trường đã có hiệu lực thi hành từ 01/07/1998. Những yêu cầu bắt buộc của Bộ luật là thách thức rất lớn đối với các chủ tàu Việt Nam. Một số lượng không nhỏ các tàu biển nước ta đang ở trong tình trạng kỹ thuật kém, tuổi tàu đã quá 20, trình độ thuyền viên chưa đáp ứng được các đòi hỏi của ISM Code. Thực tế là trong mấy năm gần đây, nhiều tàu Việt Nam đã bị bắt giữ tại các cảng nước ngoài do vi phạm các quy định an toàn. Vì thế mà nhiều chủ tàu trước chạy tuyến viễn dương nay đã cho tàu của mình đổi sang hoạt động tuyến nội địa. Thêm vào đó, tàu biển Việt Nam còn phải đối mặt với thói quen không chú trọng giành quyền vận tải cho đội tàu quốc gia của các chủ hàng nước nhà. Đa số các nhà xuất nhập khẩu Việt Nam vẫn đi theo lối mòn mua CIF bán FOB. Các chủ hàng Việt Nam chưa quen với việc kinh doanh thông qua giá cước vận tải. Trong khi đó, nhà nước chưa có những chính sách mạnh mẽ để vừa khuyến khích, vừa bắt buộc việc mua bán hàng hoá xuất nhập khẩu dùng đội tàu quốc gia chuyên chở để giảm chi ngoại tệ cho ngân sách. Những khó khăn mang tính khách quan thì có nhiều nhưng những vấn đề phát sinh từ bản thân đội tàu mới đáng để suy nghĩ hơn cả. Tình trạng kỹ thuật của đội tàu hiện nay nói chung là thấp kém, tuổi tàu về cơ bản không phù hợp, trình độ thuyền viên còn chưa đáp ứng được các đòi hỏi của điều kiện mới … Đặc biệt, trong thành phần đội tàu Việt Nam rất thiếu các tàu chuyên dụng mà nhu cầu thị trường đang cần, như tàu chở khí hoá lỏng, tàu chở hoá chất, tàu chở xi măng rời … Đội tàu chở container, chở hàng rời cỡ lớn, tàu chở dầu thô, khí hoá lỏng còn thưa thớt với trọng tải hạn chế. Lực lượng lao động dư thừa lớn về số lượng với đa phần các sỹ quan, thuyền viên có độ tuổi bình quân cao nhưng trình độ lại chưa theo kịp yêu cầu của giai đoạn hiện nay. Lao động kỹ thuật trong các đội tàu còn thiếu trầm trọng. Tất cả những yếu kém vốn có này là lực cản chính đối với sự phát triển của đội tàu Việt Nam. Như vậy, tuy có thuận lợi là nhu cầu vận tải biển trong nước và trong khu vực tăng lên nhưng đội tàu biển Việt Nam cũng phải đối mặt với thách thức từ phía các đối thủ mạnh, từ thói quen không chú ý giành quyền vận tải cho đội tàu quốc gia của các chủ hàng trong nước, nhưng đáng lo ngại nhất vẫn là những hạn chế, yếu kém nội tại của đội tàu. Trong điều kiện ấy, đội tàu quốc gia đã cố gắng khắc phục dần và đã có được một số bước tiến quan trọng. Nhưng thực trạng của đội tàu hiện nay vẫn đang làm đau đầu các nhà quản lý ngành hàng hải. Các biện pháp phát triển đội tàu đã trở thành chủ đề được các bộ ngành liên quan bàn đến rất nhiều trong thời gian gần đây. 2. Thực trạng đội tàu biển Việt Nam. 2.1. Đánh giá chung. Theo thống kê của Cục Đăng kiểm Việt Nam, nước ta đến tháng 6/2002 có 676 con tàu có đủ khả năng đi biển với tổng quy mô hơn 2,2 triệu DWT, tương đương với gần 1,5 triệu GT (không tính các tàu có dung tích dưới 100 GT). Trong số này thì các tàu nhỏ, tàu chạy tuyến nội địa là chủ yếu. Tàu có trọng tải từ 5.000 DWT trở lên chỉ chiếm 15% về số lượng. Chưa đến 700 con tàu mà có tới 227 công ty vận tải quản lý, tức là mỗi công ty chỉ có trung bình chưa đến 3 con tàu. Sự manh mún và phân tán quản lý này sẽ làm giảm hiệu quả khai thác tàu biển. Hiện nay, các công ty thuộc Tổng Công ty Hàng hải Việt Nam đang quản lý đội tàu lớn nhất cả nước về khả năng chuyên chở. Ngoài ra còn có đội tàu của Vietfracht, đội tàu của Petrolimex (chở dầu sản phẩm), đội tàu Trường Đại học Hàng hải và liên doanh (Công ty vận tải biển Đông Long và Công ty vận tải biển Thăng Long), đội tàu của liên doanh Baikal, một số đội tàu địa phương và các đội tàu thuộc sở hữu tư nhân. Đến nay 9 công ty chủ tàu lớn (có đội tàu tổng trọng tải trên 14.000 DWT) nắm giữ 19,97% về số lượng tàu nhưng 71,35% về khả năng chuyên chở của toàn bộ đội tàu quốc gia, trong khi 218 công ty còn lại có số lượng tàu chiếm tới 80,03% nhưng trọng tải chỉ tương đương 28,65%. Điều này cho thấy sự nhỏ bé và manh mún của các chủ tàu nhỏ. Trước sức ép cạnh tranh, số lượng các chủ tàu này đã giảm đáng kể trong thời gian qua. Thực tế này được minh chứng ở những số liệu dưới đây: Bảng II. 1 THỐNG KÊ ĐỘI TÀU BIỂN VIỆT NAM THEO QUY MÔ CHỦ SỞ HỮU Số chủ tàu (công ty) Số lượng tàu (chiếc) Tổng dung tích (GT) Tổng trọng tải (DWT) Thời điểm 2001 06/2002 2001 06/2002 2001 06/2002 2001 06/2002 Chủ tàu lớn 10 9 141 135 861.706 1.033.534 1.285.645 1.581.558 Chủ tàu nhỏ 443 218 896 541 367.709 434.023 546.464 634.996 Nguồn: Cục Đăng kiểm Việt Nam Đội tàu biển Việt Nam không những nhỏ bé về quy mô, phân tán về quản lý mà còn chưa hợp lý về cơ cấu. Tàu chở hàng khô vẫn chiếm số lượng chủ yếu. Vài năm lại đây, Tổng Công ty Hàng hải Việt Nam đã hoán cải một số tàu chở hàng khô thành tàu chở container và mua, thuê các tàu container của nước ngoài để đáp ứng nhu cầu vận chuyển nhưng vẫn không theo kịp tốc độ container hoá trong ngành vận tải biển. Chúng ta vẫn thiếu nghiêm trọng loại tàu này và các tàu chuyên dụng khác như tàu chở hàng rời, tàu chở hàng lỏng. Trong số những con tàu hiện có thì một bộ phận lớn tuổi đã cao, có tàu đã được đóng từ thập kỷ 60. Các tàu này máy móc thiết bị lạc hậu, chi phí sửa chữa tốn kém, dẫn đến giá thành vận chuyển cao và khả năng cạnh tranh yếu so với các đội tàu đang hoạt động trên vùng biển Việt Nam và khu vực. Thực tế này đang gây lãng phí lớn cho đất nước khi chúng ta bỏ mất cơ hội xuất khẩu sản phẩm vận tải cùng với xuất khẩu hàng hoá trong khi lại phải tiêu tốn nguồn ngoại tệ vốn đã hạn hẹp để nhập khẩu sản phẩm vận tải nước ngoài. Trong những năm gần đây, do nhu cầu vận tải hàng hoá bằng đường biển không ngừng tăng và cũng do đội tàu biển đã bắt đầu được quan tâm đầu tư nên tổng sản lượng vận chuyển của đội tàu quốc gia đã tăng và tăng đều với tốc độ bình quân 8-10% mỗi năm. Bảng II. 2 SẢN LƯỢNG CHUYÊN CHỞ CỦA ĐỘI TÀU BIỂN VIỆT NAM Đơn vị: tấn. 1999 2000 2001 6 tháng đầu năm 2002 Vận tải ngoại thương 15.085.197 18.775.778 19.359.159 10.861.437 Vận tải ven biển 10.497.284 13.110.155 13.498.930 6.880.633 Tổng 25.582.481 31.885.933 32.858.089 17.742.070 Nguồn: Cục Hàng hải Việt Nam. Cùng với mức tăng trưởng sản lượng, thị phần vận chuyển hàng hoá xuất nhập khẩu của đội tàu biển quốc gia đang được nâng dần lên. Vài năm trước, đội tàu chỉ chuyên chở được 14-16% tổng khối lượng hàng hoá vận tải ngoại thương của đất nước. Hiện nay con số này đã được nâng lên gần 20%. Tuy nhiên, kết quả này còn quá khiêm tốn so với công thức phân chia thị phần vận tải của UNCTAD, theo đó đội tàu của nước sở tại sẽ đảm nhiệm 40% thị phần chuyên chở, đội tàu của các nước bạn hàng được phân chia 40%, phần còn lại sẽ cho tự do cạnh tranh. Như vậy, đội tàu Việt Nam chỉ tận dụng được chưa đến một nửa quyền vận tải theo tập quán quốc tế dành cho mình. Chúng ta phải chia xẻ phần mình cho các hãng tàu lớn của nước ngoài và đang trong thế "thua ngay trên sân nhà". Dưới đây người viết xin được phân tích cụ thể hơn về cơ cấu và tình trạng kỹ thuật của đội tàu biển quốc gia hiện nay. 2.2. Đánh giá theo cơ cấu và tình trạng kỹ thuật đội tàu. 2.2.1. Đánh giá theo loại tàu. Như đã nói ở trên, trong cơ cấu đội tàu Việt Nam thì tàu chở hàng khô chiếm số lượng áp đảo. Đội tàu chuyên dụng chở hàng rời, chở dầu thô và dầu sản phẩm, tàu chở container, tàu 2 boong chở nông sản đóng bao trong những năm gần đây đã được chú ý đầu tư phát triển nhưng vẫn chưa đáp ứng được nhu cầu và hoạt động chưa hiệu quả. Thực trạng của các đội tàu này, phân theo loại tàu sẽ được xem xét chi tiết ở dưới đây. Bảng II. 3 CÁC NHÓM TÀU CHUYÊN DỤNG TRONG ĐỘI TÀ._.ể hỗ trợ các doanh nghiệp chuẩn bị tốt cho quy trình này, như: Thông tin về tình hình phát triển khoa học công nghệ giao thông vận tải của thế giới và khu vực cho các cơ quan và doanh nghiệp trong ngành giao thông vận tải. Thông báo đầy đủ cho các cơ quan có liên quan và các doanh nghiệp giao thông vận tải về tiến trình hợp tác, hội nhập giao thông vận tải của các nước ASEAN và các cam kết có liên quan của Việt Nam với các nước này, cũng như cam kết của các nước ASEAN với nhau trong ASEAN và trong WTO. Đảm bảo tính minh bạch và rõ ràng trong các luật lệ và quy định về hoạt động kinh doanh giao thông vận tải; giới thiệu đầy đủ và kịp thời nội dung các hiệp định và văn bản pháp lý về hợp tác giao thông vận tải ASEAN với các doanh nghiệp giao thông vận tải của Việt Nam. 3. Dành thị phần vận tải cho đội tàu biển Việt Nam. Dành quyền vận chuyển cho đội tàu quốc gia là yếu tố quan trọng hàng đầu có tính chất sống còn trong phát triển đội tàu biển, đặc biệt là trong giai đoạn hiện nay, khi năng lực cạnh tranh của đội tàu nước ta còn rất hạn chế. Các nước trong khu vực đã có nhiều kinh nghiệm về vấn đề này. Chính phủ Philippines quy định những hàng hoá ngoại thương do Chính phủ kiểm soát, hàng do Chính phủ vay tiền, hàng được cấp tín dụng hoặc hàng do Chính phủ đảm bảo nghĩa vụ phải được vận chuyển bằng tàu treo cờ Philippines. Thái Lan khuyến khích các chủ hàng thuê tàu nước mình bằng cách giảm thuế, mức giảm tương đương một nửa tiền cước theo vận đơn. Chính phủ Indonesia quy định những công ty hàng hải Indonesia muốn thuê tàu nước ngoài trước hết phải sử dụng hết tàu trong nước và các tàu nước ngoài muốn tham gia vận tải hàng hoá ngoại thương phải có giấy phép theo thời gian hạn chế: 1 năm đối với tàu chuyên tuyến, 6 tháng đối với tàu vận tải gỗ, 3 tháng cho tàu vận tải hàng hoá khác. Nhà nước Việt Nam có thể tranh thủ thời gian vài năm tới, khi nước ta chưa hội nhập hoàn toàn vào các tổ chức thương mại tự do khu vực và thế giới để học tập kinh nghiệm các nước đi trước áp dụng những biện pháp dành quyền vận tải cho đội tàu quốc gia. Nhà nước nên đưa ra những quy định cụ thể về việc dành quyền vận tải cho đội tàu biển Việt Nam chuyên chở một số mặt hàng xuất nhập khẩu như than, dầu thô, lương thực, nông sản …, đặc biệt là những lô hàng mua bằng nguồn tài chính của Chính phủ. Các chủ hàng mua hàng cho các công trình của Nhà nước, hàng viện trợ, hàng mua bằng các nguồn vốn vay do Chính phủ bảo lãnh … bắt buộc phải ký hợp đồng vận tải với các tàu quốc tịch Việt Nam. Đối với các hàng hoá xuất nhập khẩu khác, Chính phủ có thể áp dụng các biện pháp khuyến khích về tài chính, chẳng hạn như giảm 50% thuế giá trị gia tăng đối với hàng hoá xuất nhập khẩu vận chuyển bằng tàu Việt Nam. Hiện nay, các nhà xuất nhập khẩu nộp thuế giá trị gia tăng với mức thuế suất 10% giá CIF. Nếu khoản thuế này được giảm đi một nửa, các chủ hàng xuất nhập khẩu sẽ tiết kiệm được một khoản chi phí lớn. Tất cả các doanh nghiệp khi được hỏi đều ủng hộ chính sách này. Họ sẵn sàng thuê tàu Việt Nam nếu mức thuế VAT chỉ được giảm 5%, với điều kiện giá cước dựa trên sự thoả thuận. Nếu thuế suất chỉ còn 5%, chỉ riêng với một container 40 feet đi Nhật Bản với giá CIF trung bình là 20 triệu USD thì các nhà xuất nhập khẩu đã tiết kiệm được 1.500 USD. Làm như vậy, tuy nguồn thu ngân sách từ thuế VAT giảm nhưng bù lại, chúng ta sẽ thu được nhiều ích lợi khác có giá trị lớn hơn. Các chủ tàu Việt Nam ngoài lợi ích nâng được doanh thu khai thác tàu còn không phải mất chi phí môi giới cho người nước ngoài. Khoản phí này thường vào khoảng 2,5-5% trên tổng cước thu nếu ký được hợp đồng trực tiếp với các chủ hàng Việt Nam. Chính sách này cũng đem lại lợi ích cho cả các chủ hàng xuất nhập khẩu. Khi thuê tàu Việt Nam, các chủ hàng hạn chế được rủi ro thuê phải tàu ma như một số trường hợp đã gặp phải thời gian qua vì các công ty trong cùng một nước sẽ dễ kiểm tra thông tin về độ tin cậy của đối tác hơn. Việc khuyến khích dành hàng cho đội tàu Việt Nam chuyên chở không chỉ đem lại quyền lợi kinh tế chung cho người xuất nhập khẩu, người bảo hiểm và người vận tải Việt Nam mà còn mang lại những lợi ích kinh tế - xã hội khác: tăng thu ngoại tệ, tạo thêm việc làm cho người lao động trong ngành vận tải biển, thúc đẩy thị trường bảo hiểm phát triển, tạo thế chủ động trong xuất nhập khẩu trước những biến động kinh tế - chính trị thế giới và khu vực. Thêm vào đó, nếu có tranh chấp xảy ra thì việc giải quyết sẽ nhanh chóng và đỡ phức tạp hơn vì không liên quan tới yếu tố nước ngoài, từ đó tránh được những xung đột pháp luật có thể kéo dài quá trình giải quyết tranh chấp. Chính sách nói trên đã được nhiều nước áp dụngvới mức giảm thuế VAT khác nhau cho từng thời kỳ, có thể từ 10% đến trong100%. Chính sách này tuy chỉ mang tính chất bảo hộ gián tiếp nhưng lại khá hiệu quả, khuyến khích một cách hợp lý các chủ hàng xuất nhập khẩu trong nước sử dụng đội tàu quốc gia để vận tải hàng hoá. Một biện pháp khuyến khích tài chính khác để dành thị phần vận tải cho đội tàu biển Việt Nam là Nhà nước ưu tiên bảo lãnh cho vay vốn với lãi suất ưu đãi; tăng thuế quan đối với những lô hàng mua FOB / bán CIF hoặc giảm thuế quan cho những lô hàng mua CIF / bán FOB; đồng thời giảm một số loại phí, lệ phí cho các doanh nghiệp này. Bên cạnh đó, những cán bộ nghiệp vụ xuất nhập khẩu trực tiếp đàm phán và ký kết được hợp đồng mua FOB / bán CIF nên được hưởng một số ưu đãi, như trích thưởng theo hợp đồng chẳng hạn. Nếu Chính phủ chú trọng dành thị phần vận tải cho đội tàu quốc gia bằng cả những biện pháp trực tiếp và gián tiếp như nêu trên, chắc chắn các chủ hàng xuất nhập khẩu sẽ mặn mà hơn với việc thuê tàu Việt Nam vì điều đó gắn liền với những lợi ích mà họ được hưởng. Các biện pháp bảo hộ trực tiếp chỉ có thể áp dụng trong một thời gian ngắn nữa, trước khi chúng ta phải thực hiện những cam kết đối với các tổ chức thương mại tự do. Biện pháp khuyến khích gián tiếp có tuổi thọ dài hơn và đem lại hiệu quả sâu rộng hơn. Làm được như vậy, tàu Việt Nam sẽ có thêm hàng để chở, tăng doanh thu, tăng lợi nhuận, có thêm tích luỹ; trên cơ sở đó có thể đầu tư nâng cao chất lượng dịch vụ, dần nâng cao khả năng cạnh tranh, chuẩn bị hội nhập khu vực và quốc tế. 4. Đào tạo và sử dụng nguồn nhân lực trong vận tải biển. Việc nâng cao khả năng cạnh tranh của đội tàu biển Việt Nam phụ thuộc nhiều vào yếu tố đầu tư công nghệ, nâng cấp cơ sở vật chất kỹ thuật, cải thiện công tác tổ chức quản lý; nhưng việc khai thác cơ sở vật chất lại phụ thuộc vào yếu tố con người, công tác tổ chức quản lý cũng do con người tiến hành. Có một nghịch lý là lực lượng lao động làm việc trong các công ty vận tải biển rất đông đảo nhưng trình độ tay nghề nhìn chung còn chưa cao. Vậy nên trong những năm tới, việc đào tạo, thu hút chất xám vào ngành vận tải biển cần được quan tâm đúng mức. Đối với các nhà quản lý, kiến thức về vận tải biển, hiểu biết về ngoại thương, tài chính và trình độ ngoại ngữ là không thể thiếu. Tiếp xúc với những người làm giám đốc ở Singapore, ta thấy họ hội tụ gần như đầy đủ tất cả những thế mạnh kể trên. Trong khi đó, số lượng các nhà quản lý Việt Nam giỏi ngoại ngữ, am hiểu luật pháp quốc tế, giàu kinh nghiệm về vận tải biển và ngoại thương, có khả năng nắm bắt những thông tin cập nhật rất hiếm. Do đó, để cạnh tranh thắng lợi với các nhà cung cấp dịch vụ nước ngoài, ngành vận tải biển phải chú ý đào tạo, bồi dưỡng, nâng cao trình độ nghiệp vụ và năng lực chuyên môn cho các nhà quản lý các cấp. Để làm được như vậy cần xây dựng một hệ thống các cơ sở đào tạo ở trong nước chuyên bồi dưỡng kiến thức cho cán bộ quản lý ngành vận tải biển, khuyến khích các cơ sở đó không ngừng nâng cao chất lượng đào tạo, áp dụng kinh nghiệm của các nước đi trước trong lĩnh vực hàng hải. Song song với đào tạo trong nước, cán bộ, nhân viên của ngành nên được tổ chức cho đi học, đi thực tập, tu nghiệp ở nước ngoài hoặc được khuyến khích, hỗ trợ một phần kinh phí cho đi để lĩnh hội những kiến thức mới nhất của thế giới. Đồng thời, chúng ta cũng nên tranh thủ việc đào tạo của các tổ chức mà nước ta gia nhập và các dự án phát triển cơ sở hạ tầng để gửi cán bộ đi đào tạo. Cùng với việc đào tạo, cũng nên xem xét để thực hiện chế độ tuyển dụng, bổ nhiệm gắn quyền lợi và nghĩa vụ của một số chức danh với kết quả hoạt động kinh doanh của doanh nghiệp. Điều này sẽ buộc các chức danh đó phải nâng cao tinh thần trách nhiệm về công việc của mình, khuyến khích họ nâng cao hiệu quả hoạt động sản xuất kinh doanh của doanh nghiệp mà họ quản lý. Cũng như đội ngũ cán bộ trên bờ, đội ngũ sỹ quan, thuyền viên Việt Nam hiện tương đối nhiều nhưng trình độ chưa đáp ứng được yêu cầu công việc. Mỗi con tàu chạy trên biển cũng như một nhà máy và muốn vận hành được nhà máy đó, mỗi thuyền viên đều phải thực sự có tay nghề với một chức danh đảm nhận cụ thể trong dây chuyền sản xuất. Mỗi người có hoàn thành tốt nhiệm vụ của mình thì con tàu mới vận hành tốt được. Theo các số liệu thống kê, có đến hơn 80% số vụ tai nạn trên biển có liên quan đến yếu tố con người, trong đó độ kinh nghiệm, từng trải của các sỹ quan quản lý, nhất là thuyền trưởng và máy trưởng đóng vai trò hết sức quan trọng. Hiện tại, công tác đào tạo, tái tạo và nâng cấp trình độ sỹ quan, thuyền viên ở Việt Nam đều do các chủ tàu tự thực hiện theo quan điểm và khả năng của mình. Chưa có sự điều tra, khảo sát, cân đối, lập kế hoạch cho toàn bộ đội tàu. Trong thời gian tới, việc đào tạo cần được tiến hành theo một kế hoạch tổng thể được lập ra trên cơ sở nhu cầu và cơ cấu đội tàu cũng như nhu cầu của dịch vụ xuất khẩu thuyền viên. Như vậy sẽ đảm bảo cho đội tàu có được đội ngũ thuyền viên phù hợp, tránh tình trạng nơi quá thừa, nơi thì quát thiếu. Nội dung đào tạo phải đảm bảo cho các học viên khi ra trường thoả mãn các tiêu chuẩn mà Công ước STCW 78/95 đặt ra. Việc đào tạo sỹ quan, thuyền viên cần phải chú trọng hơn vào khả năng thực hành, đào tạo theo hướng chuyên môn hoá và rèn kỹ năng làm việc theo nhóm. Có một nghịch lý là mỗi sinh viên trường Đại học Hàng hải phải mất 10-12 năm khổ luyện mới trở thành sỹ quan, trong khi sinh viên các nước khác chỉ mất nửa số thời gian này. Nhưng do nội dung chương trình đào tạo còn thiên về lý thuyết, ít được thực hành nên khả năng tay nghề thực tiễn của sinh viên sau khi tốt nghiệp còn chưa tốt. Sinh viên nước ngoài học tập thời gian ngắn hơn nhưng khi ra trường có thể làm việc ngay do họ đã được cọ sát nhiều với thực tế ngay trong quá trình học tập. ở Singapore có chương trình đào tạo sỹ quan hàng hải 3 năm: sinh viên học 1 năm lý thuyết ở trường, tiếp theo sẽ lên tàu thực tập 1 năm, rồi sau đó trở lại học năm cuối ở trường; khi tốt nghiệp họ sẽ thi lấy bằng phó ba hoặc máy ba. ở Nhật Bản, chương trình họctập kéo dài 4 năm và cũng có một năm trên biển. ở Anh, sinh viên cũng học một năm lý thuyết tại trường rồi năm tiếp theo sẽ thực hành trên tàu và sau 4 năm học họ sẽ thi lấy bằng phó ba hoặc máy ba. Cùng với khả năng thực hiện thành thạo các công việc trên tàu, các sỹ quan, thuyền viên Việt Nam nên được đào tạo theo hướng chuyên môn hoá, làm việc theo nhóm. Đây là xu hướng phổ biến trên thế giới hiện nay do những ưu điểm nổi bật của nó. Khi các con tàu ngày càng được trang bị hiện đại thì người điều khiển tàu phải có chuyên môn ngày càng cao mới làm chủ được con tàu. Hiệu quả công việc sẽ cao hơn nếu mỗi người đều hoàn thành công việc cụ thể của mình, đóng góp vào mục tiêu chung. Mỗi người chỉ cần chuyên tâm vào một mảng công việc nhất định, không nhất thiết phải tham gia vào mọi việc trên tàu. Hình thức này giảm bớt thời gian đào tạo, tiết kiệm được những chi phí không cần thiết cho người học, từ đó tạo thêm thặng dư kinh tế cho xã hội. Hơn nữa, việc đào tạo chuyên môn hoá cho từng thuỷ thủ giúp họ có khả năng nắm bắt nhanh chóng những vấn đề phát sinh trong phạm vi công việc của mình hơn bất kỳ người nào khác chỉ được cung cấp những kiến thức chung. Đồng thời, họ cũng nhanh chóng nắm bắt được những kỹ thuật mới, các tính năng mới của thiết bị hiện đại và nhất là có thể vào việc ngay sau khi ra trường, tiết kiệm thời gian và chi phí đào tạo lại. Khi số lượng tàu ngày càng tăng thì số sỹ quan, thuyền viên được đào tạo chuyên sâu phù hợp với chức danh đảm nhiệm trên tàu lại càng thiếu. Với tốc độ phát triển của đội tàu biển Việt Nam hiện nay đã bắt đầu xuất hiện những điểm mất cân bằng trong vấn để bố trí nhân sự trên tàu. Vì thế, ngành vận tải biển nước ta cần có những điều chỉnh thích hợp trong đào tạo nguồn nhân lực, phục vụ cho mục tiêu phát triển đội tàu quốc gia. 5. Các biện pháp khác. Bên cạnh những cố gắng của các doanh nghiệp vận tải biển nhằm nâng cao khả năng cạnh tranh, các doanh nghiệp cũng cần có sự giúp đỡ của Nhà nước thông qua các biện pháp hỗ trợ tài chính và tạo môi trường pháp lý thuận lợi cho hoạt động của doanh nghiệp. Hỗ trợ tài chính là một biện pháp bảo hộ gián tiếp mang lại tác động lớn mà ít chịu ảnh hưởng của xu thế hội nhập. Để đội tàu Việt Nam có điều kiện kinh doanh tốt hơn, Nhà nước có thể áp dụng những biện pháp ưu tiên cho đội tàu quốc gia vận chuyển hàng hoá giữa các cảng biển Việt Nam; bỏ phụ phí giao thông đối với xăng dầu dùng cho tàu biển; miễn thuế nhập khẩu máy móc thiết bị, vật tư, phụ tùng phục vụ cho đóng mới và sửa chữa tàu trong nước, kể cả thiết bị thông tin mà Việt Nam chưa sản xuất được; và giảm cước phí cảng biển cho tàu Việt Nam. Hàng hoá vận chuyển giữa các cảng biển Việt Nam chỉ dành cho đội tàu Việt Nam thực hiện đã được quy định trong Điều 9 Bộ luật Hàng hải Việt Nam. Đây là một chính sách phổ biến, được hầu hết các nước áp dụng nhằm thực hiện chủ quyền quốc gia ven biển và không bị thay đổi theo thời gian, bất kể xu thế hội nhập, toàn cầu hoá. Tuy nhiên, khái niệm "đội tàu biển Việt Nam" cần được xác định rõ là bao gồm tất cả các tàu mang cờ Việt Nam, hay phân biệt tàu đăng ký mang cờ quốc tịch Việt Nam nhưng thuộc sở hữu của các tổ chức cá nhân Việt Nam. Luật một số nước quy định tàu được xác định theo cờ và đội tàu quốc gia bao gồm toàn bộ tàu mang cờ quốc tịch của quốc gia đó. Nhưng điều kiện để được đăng ký mang cờ của mỗi quốc gia lại khác nhau, phụ thuộc vào chính sách hàng hải của họ từng thời điểm. Vì vậy, nghiên cứu chính sách bảo hộ đội tàu quốc gia chính là nước chính sách bảo hộ đội tàu mang cờ quốc gia đó. Đội tàu biển Việt Nam nên được hiểu là tất cả các tàu mang cờ quốc tịch Việt Nam; còn điều kiện nào để tàu được mang quốc tịch Việt Nam thì cần được quy định chặt chẽ, phù hợp với chính sách hàng hải trong từng giai đoạn cụ thể. Khái niệm "đội tàu biển Việt Nam" hiểu như vậy sẽ không trái với thông lệ quốc tế, đồng thời còn khuyến khích sử dụng thuyền viên Việt Nam, sử dụng đăng kiểm Việt Nam, tạo điều kiện cho đất nước thu được một khoản phí đăng ký hàng năm (hiện nay là 0,4USD/ GT) và một số khoản thu khác theo luật định. Song song với việc dành cho các tàu Việt Nam quyền vận chuyển toàn bộ hàng hoá giữa các cảng nội địa, Nhà nước cũng nên áp dụng các biện pháp hỗ trợ tài chính đối với các chủ tàu trong nước để họ có điều kiện giảm chi phí, từ đó cải thiện khả năng cạnh tranh về giá. Các phương tiện giao thông đường biển hiện đang phải chịu một thiệt thòi là phải nộp phụ phí giao thông thu qua giá xăng dầu là 300 đồng/lít, trong khi họ không sử dụng đường bộ. Ngoài ra, tàu biển còn phải nộp các loại phí như phí bảo đảm hàng hải, phí trọng tải … Vậy nên, việc các tàu phải nộp phụ phí xăng dầu như hiện nay là chưa hợp lý. Trong vận tải biển, chi phí nhiên liệu, dầu nhờn chiếm 26% tổng chi phí hoạt động của tàu và 90% chi phí mỗi chuyến đi. Giá dầu nhờn và nhiên liệu cao làm cho giá thành vận chuyển của các tàu Việt Nam bị đội lên, ảnh hưởng tiêu cực đến khả năng cạnh tranh của đội tàu. Theo tính toán sơ bộ của các chuyên gia Cục Hàng hải Việt Nam, nếu bỏ phụ phí giao thông thu qua xăng dầu, mỗi năm đội tàu biển Việt Nam sẽ tiết kiệm được khoảng 260 triệu USD. Để tiết kiệm chi phí khai thác và vốn đầu tư cho đội tàu biển quốc gia, Nhà nước nên miễn giảm thuế nhập khẩu máy móc thiết bị, vật tư, phụ tùng phục vụ cho đóng mới và sửa chữa tàu trong nước, kể cả những thiết bị thông tin mà nước ta chưa sản xuất được. Chi phí sửa chữa và bảo dưỡng tàu chiếm khoảng 12% chi phí hoạt động của tàu. Chính sách này không chỉ giúp đội tàu tăng cường năng lực cạnh tranh do tiết kiệm được chi phí mà còn khuyến khích ngành đóng tàu trong nước phát triển. Cũng trong nhóm các biện pháp hỗ trợ tài chính, Nhà nước có thể khuyến khích các cảng Việt Nam giảm cước phí cảng cho tàu Việt Nam. Nhiều nước đã và đang áp dụng chính sách này; chẳng hạn, Nhật Bản giảm 50% phí cầu cảng cho các tàu của Nhật vận chuyển tuyến nội địa. Cảng phí chiếm 10% tổng chi phí cho mỗi chuyến đi của tàu. Chi phí này giảm sẽ tạo điều kiện cho tàu Việt Nam giảm giá cước và thu hút được nhiều khách hàng hơn. Ngoài ra, Chính phủ cũng cần chú ý tạo ra môi trường kinh doanh thuận lợi cho các doanh nghiệp kinh doanh khai thác tàu. Như đã phân tích ở phần nguyên nhân, những bất cập về cơ chế, chính sách vận tải biển và sự thiếu đồng bộ trong hệ thống các văn bản pháp luật hiện hành đang làm nản lòng các doanh nghiệp, triệt tiêu ý muốn mở rộng sản xuất kinh doanh của họ. Nhà nước cần ban hành những văn bản pháp quy quy định cụ thể việc khuyến khích và đảm bảo quyền bình đẳng cho mọi thành phần kinh tế trong nước tham gia kinh doanh khai thác tàu. Có như vậy mới tạo được môi trường cạnh tranh lành mạnh, nâng cao chất lượng phục vụ của đội tàu biển Việt Nam. Bên cạnh đó, Nhà nước cũng phải bổ sung, sửa đổi các quy định về các hình thức vận tải mới như vận tải container, vận tải đa phương thức, về trách nhiệm dân sự của chủ tàu, về giải quyết tranh chấp hàng hải, tố tụng hàng hải … trong Bộ luật Hàng hải cho phù hợp với thực tiễn hoạt động hàng hải quốc tế và Việt Nam. * * * Tóm lại, việc cải thiện khả năng cạnh tranh còn yếu kém của đội tàu biển quốc gia hiện nay đòi hỏi Nhà nước và tất cả các doanh nghiệp chủ tàu phải áp dụng đồng thời một loạt các giải pháp nhằm nâng cấp cơ sở vật chất kỹ thuật đội tàu; đổi mới phương thức tổ chức quản lý, điều hành trong các doanh nghiệp; dành thị phần vận tải cho đội tàu quốc gia; đào tạo nguồn nhân lực đáp ứng được những đòi hỏi ngày càng cao khi đội tàu tiến lên hiện đại; các biện pháp hỗ trợ tài chính; tạo hành lang pháp lý cho hoạt động của các doanh nghiệp … Các biện pháp bảo hộ trực tiếp và gián tiếp của Nhà nước nhằm dành quyền vận tải cho tàu Việt Nam trong thời điểm hiện nay có thể tranh thủ áp dụng để thúc đẩy sự phát triển đội tàu. Nhưng khi nước ta đã hội nhập khu vực và thế giới về hàng hải thì các chính sách bảo hộ sẽ phải loại bỏ dần. Để đứng vững được trên thị trường nhiều đối thủ cạnh tranh như hiện nay, các công ty chủ tàu không còn cách nào khác là phải tự mình vươn lên đáp ứng những yêu cầu của khách hàng ngày càng tốt hàng hơn. Họ cần tận dụng những ưu đãi của chính phủ để tranh thủ tự hoàn thiện mình, chuẩn bị cho một cuộc cạnh tranh thực sự chỉ trong vài năm nữa KẾT LUẬN Với nhu cầu vận tải hàng hoá nội địa và xuất nhập khẩu bằng đường biển lớn và không ngừng gia tăng, Việt Nam cần có một đội thương thuyền đủ mạnh để phục vụ chuyên chở. Tuy vậy, đội tàu quốc gia trên thực tế còn nhỏ bé về quy mô, lạc hậu về kỹ thuật và bất hợp lý về cơ cấu nên dẫn đến tình trạng chất lượng phục vụ chưa tốt và khả năng cạnh tranh yếu. Trong những năm gần đây, ngành vận tải biển nước ta đã có một số cố gắng để nâng cấp đội tàu và trên thực tế đã thu được những thành tựu nhất định. Nhưng từng ấy nỗ lực vẫn chưa đủ để vực dậy đội tàu quốc gia đủ sức đảm nhận chuyên chở khối lượng hàng hoá của các chủ hàng trong nước chứ chưa nói đến thị trường nước ngoài. Tốc độ phát triển đội tàu biển Việt Nam vẫn chưa theo kịp sự phát triển như vũ bão của đội tàu biển thế giới. Tình trạng đáng lo ngại này xuất phát từ nhiều nguyên nhân và để khắc phục được đòi hỏi nỗ lực rất lớn từ phía các doanh nghiệp vận tải biển cũng như sự hỗ trợ của Nhà nước. Trước sự phát triển như vũ bão của ngành vận tải biển thế giới, đội tàu biển Việt Nam nếu không nhanh chóng thực hiện những biện pháp nâng cao chất lượng phục vụ thì sẽ không tránh khỏi nguy cơ tụt hậu xa hơn so với đội tàu các nước trên thế giới. Trong thế giới toàn cầu hoá ngày càng sâu sắc hiện nay, cạnh tranh là tất yếu và nhiệm vụ trước mắt của đội tàu biển quốc gia rất nặng nề. TÀI LIỆU THAM KHẢO 1. Bộ luật Hàng hải Việt Nam - NXB Chính trị Quốc gia năm 1993. 2. Các Công ước quốc tế về vận tải và hàng hoá - NXB Giao thông vận tải năm 1999. 3. Cục Hàng hải Việt Nam: Lịch sử ngành đường biển Việt Nam - NXB Chính trị Quốc gia năm 1995. 4. Cục Đăng kiểm Việt Nam: Tình hình đội tàu biển tháng 09/2002. 5. PGS.PTS. Nguyễn Hồng Đàm (chủ biên): Vận tải và bảo hiểm trong Ngoại thương - NXB Giáo dục năm 1994, tái bản năm 1998. 6. Tổng Công ty Hàng hải Việt Nam: Báo cáo tổng kết năm 2001. 7. PGS. TS. Đinh Ngọc Viện (chủ biên): Đề tài nghiên cứu khoa học cấp nhà nước mã số 10.14 - NXB Giao thông vận tải tháng 09/2002. 8. PGS. TS. Đinh Ngọc Viện (chủ biên): Giao nhận vận tải và hàng hoá quốc tế - NXB Giao thông vận tải năm 2002. 9. Tổng cục thống kê: Niên giám thống kê năm 2000, 2001 - NXB Thống kê. 10. Tạp chí Hàng hải (các số năm 2000, 2001,2002). 11. Tạp chí Giao thông vận tải (các số năm 2001,2002). 12. Tạp chí Ngoại thương (các số năm 2001,2002). 13. Báo Giao thông vận tải (các số năm 2001, 2002). 14. Báo Đầu tư (các số năm 2002). 15. Visaba Times (các số năm 2002). 16. Cargo News Asia (các số năm 2002). 17. Country Report Vietnam (www.unescap.org). 18. InforMARE - FORUM of shipping and logistics (www.informare.it) 19. ISL Shipping Lines (www.-old.isl.org) 20. http//: www.vinalines.com.vn PHỤ LỤC PHỤ LỤC SỐ 1 Chỉ số phát triển về xuất nhập khẩu Từ 1980 đến 2000 (năm trước là 100%) Năm Tổng kim ngạch Trong đó Xuất khẩu Nhập khẩu 1980 89,5 104,2 86,1 1981 107,9 118,5 105,1 1982 112,0 131,2 106,5 1983 107,2 117,0 103,7 1984 111,7 105,4 114,3 1985 106,7 107,5 106,4 1986 116,5 117,8 116,0 1987 111,1 103,8 132,2 1988 114,7 121,6 112,3 1989 188,9 187,4 93,0 1990 114,3 123,5 107,3 1991 85,8 86,8 84,9 1992 115,7 123,7 108,7 1993 134,9 115,7 154,4 1994 143,0 135,8 148,5 1995 137,7 134,4 140,0 1996 135,2 133,2 136,6 1997 112,9 126,6 104,0 1998 100,4 101,9 99,2 1999 111,0 123,3 101,1 2000 127,4 124,0 130,8 6 T 2001 112,0 115,2 108,9 Nguồn: Kỷ yếu thương mại Việt Nam, Tạp chí Ngoại thương. PHỤ LỤC SỐ 2 Xuất nhập khẩu một số mặt hàng chủ yếu Xuất khẩu Mặt hàng Đơn vị tính 1980 1985 1990 1995 2000 Dầu thô Nghìn tấn - - 2617 7652 15500 Than đá Nghìn tấn 656,0 766,0 788,5 2821 3035 Thiếc Tấn - 478,0 1808 3283 3301 Giày dép Triệu USD - - 8,3 296,4 1402 Hàng dệt may ,, - - 214,7 850 1585 Gạo Nghìn tấn - - 1624 1998 3500 Lạc nhân ,, 8,5 31,0 70,7 111 78,2 Cà phê ,, 4,0 9,2 89,6 248 694 Cao su ,, 3,8 35,2 75,9 183,1 280 Hạt điều nhân ,, - - - 19,8 26 Rau quả Triệu USD - - 52,3 56,1 205 Hạt tiêu Nghìn tấn - - 9,0 17,9 36,2 Chè ,, 9,0 10,4 6,1 18,8 44,7 Quế Tấn - - 2097 6356 3600 Hàng thuỷ sản Triệu USD - - 239,1 621,4 1475 Nhập khẩu Xe ô tô vận tải Chiếc 2339 4788 3726 12223 12574 Xe ô tô con ,, - - 2042 7752 9753 Sắt thép Nghìn tấn 162,3 282,6 324 1116 2661 Xăng dầu các loại ,, 1326,2 1898,9 2861 5003 8589 Xăng ,, - 326,3 680 1043 - Diesel ,, - 815,5 1248 2271 - Ma dút ,, - 496,0 568 867 - Dầu hoả ,, - - 229 315 - Phân bón ,, 411,5 1467,1 2085 2317 3982 Thuốc trừ sâu Triệu USD - 16,7 9,0 100 112 Chất dẻo Nghìn tấn - - 20,0 233 635 Bông ,, 41,6 49,5 59,0 68 82 Sợi và tơ dệt ,, - - 17,0 94 173 Nguyên phụ liệu thuốc lá Triệu USD - - 7,0 97 112 Nguyên phụ liệu cho may ,, - - 69,0 305 1334 Clinker Nghìn tấn - - - 959 - Bột mỳ ,, - 27,7 141 254 86 Mỳ chính ,, - - 24,0 22 14 Tân dược Triệu USD 14,7 23,0 36,0 69 301 Xe máy Nghìn chiếc - - 36,0 458 1581 Lương thực Nghìn tấn 887,8 442,2 161,7 - - Nguồn: Kỷ yếu thương mại Việt Nam, Tạp chí Ngoại thương. PHỤ LỤC SỐ 3 Số liệu tàu biển của từng chủ tàu 2001 06/2002 1. Công ty vận tải biển Việt Nam (VOSCO) Số lượng tàu 24 27 Tổng dung tích (GT) 195.616 218.440 Tổng trọng tải (DWT) 322.492 353.304 Tàu chở hàng tổng hợp 18 22 Tàu chở dầu 0 2 Tàu chở container 0 0 Các tàu loại khác 4 4 Tuổi bình quân 17,65 16,14 Số tàu chạy tuyến quốc tế 24 27 2. Tổng công ty Hàng hải Việt Nam (VINALINES) Số lượng tàu 11 11 Tổng dung tích (GT) 112.628 112.628 Tổng trọng tải (DWT) 125.295 125.550 Tàu chở hàng tổng hợp 0 0 Tàu chở dầu 0 0 Tàu chở container 11 10 Các tàu loại khác 0 0 Tuổi bình quân 16,18 14,82 Số tàu chạy tuyến quốc tế 11 10 3. Công ty vận tải và thuê tàu (VIETFRACHT) Số lượng tàu 3 3 Tổng dung tích (GT) 11.122 13.604 Tổng trọng tải (DWT) 17.294 21.604 Tàu chở hàng tổng hợp 3 3 Tàu chở dầu 0 0 Tàu chở container 0 0 Các tàu loại khác 0 0 Tuổi bình quân 23,33 19,00 Số tàu chạy tuyến quốc tế 3 3 4. Công ty vận tải và thuê tàu Việt Nam (VITRANSCHART) Số lượng tàu 8 10 Tổng dung tích (GT) 63.574 78.614 Tổng trọng tải (DWT) 104.937 110.218 Tàu chở hàng tổng hợp 7 10 Tàu chở dầu 0 0 Tàu chở container 1 0 Các tàu loại khác 0 0 Tuổi bình quân 19,5 18,19 Số tàu chạy tuyến quốc tế 7 10 5. Công ty vận tải dầu khí Việt Nam (FALCON) Số lượng tàu 18 16 Tổng dung tích (GT) 84.135 86.929 Tổng trọng tải (DWT) 129.231 136.059 Tàu chở hàng tổng hợp 6 9 Tàu chở dầu 4 3 Tàu chở container 0 0 Các tàu loại khác 7 0 Tuổi bình quân 21,97 21,31 Số tàu chạy tuyến quốc tế 10 8 6. Liên doanh dầu khí Việt Xô (VIETSOPETRO) Số lượng tàu 29 27 Tổng dung tích (GT) 231.642 395.693 Tổng trọng tải (DWT) 342.056 645.858 Tàu chở hàng tổng hợp 0 0 Tàu chở dầu 1 0 Tàu chở container 0 0 Các tàu loại khác 28 26 Tuổi bình quân 18,93 16,88 Số tàu chạy tuyến quốc tế 16 27 7. Công ty vận tải xăng dầu đường thuỷ I (VIETPETRO Co.1) Số lượng tàu 8 8 Tổng dung tích (GT) 27.630 27.630 Tổng trọng tải (DWT) 42.454 42.451 Tàu chở hàng tổng hợp 0 0 Tàu chở dầu 7 6 Tàu chở container 0 0 Các tàu loại khác 0 2 Tuổi bình quân 20,0 21,03 Số tàu chạy tuyến quốc tế 0 3 8. Công ty vận tải biển III (VINASHIP) Số lượng tàu 11 11 Tổng dung tích (GT) 52.209 54.591 Tổng trọng tải (DWT) 80.761 85.266 Tàu chở hàng tổng hợp 11 11 Tàu chở dầu 0 0 Tàu chở container 0 0 Các tàu loại khác 0 0 Tuổi bình quân 23,73 22,00 Số tàu chạy tuyến quốc tế 5 10 9. Công ty vận tải xăng dầu (VITACO) Số lượng tàu 10 7 Tổng dung tích (GT) 39.112 33.353 Tổng trọng tải (DWT) 65.936 59.257 Tàu chở hàng tổng hợp 0 0 Tàu chở dầu 9 7 Tàu chở container 0 0 Các tàu loại khác 1 0 Tuổi bình quân 26,40 23,88 Số tàu chạy tuyến quốc tế 4 4 10. Công ty hợp tác lao động với người nước ngoài Sài Gòn (INLACO SAIGON) Số lượng tàu 3 2 Tổng dung tích (GT) 7.130 5.688 Tổng trọng tải (DWT) 10.147 7.924 Tàu chở hàng tổng hợp 2 1 Tàu chở dầu 1 1 Tàu chở container 0 0 Các tàu loại khác 0 0 Tuổi bình quân 24,67 26,00 Số tàu chạy tuyến quốc tế 2 2 11. Công ty vận tải thuỷ bắc (NORTHCO) Số lượng tàu 4 4 Tổng dung tích (GT) 10.125 15.441 15.441 13.616 20.392 20.392 4 4 Tàu chở dầu 0 0 Tàu chở container 0 0 Các tàu loại khác 0 0 Tuổi bình quân 14,50 14,75 Số tàu chạy tuyến quốc tế 2 4 12. Công ty vận tải biển Sài Gòn (SAIGON SHIP) Số lượng tàu 5 4 Tổng dung tích (GT) 6.902 6.356 Tổng trọng tải (DWT) 10.053 11.315 Tàu chở hàng tổng hợp 5 4 Tàu chở dầu 0 0 Tàu chở container 0 0 Các tàu loại khác 0 0 Tuổi bình quân 24,20 22,25 Số tàu chạy tuyến quốc tế 4 4 13. Công ty vận tải biển Hà Nội (HAMATCO) Số lượng tàu 3 3 Tổng dung tích (GT) 4.695 4.695 Tổng trọng tải (DWT) 7.725 7.724 Tàu chở hàng tổng hợp 3 3 Tàu chở dầu 0 0 Tàu chở container 0 0 Các tàu loại khác 0 0 Tuổi bình quân 19,67 19,67 Số tàu chạy tuyến quốc tế 2 2 14. Công ty vận tải biển đông Số lượng tàu 7 6 Tổng dung tích (GT) 7.140 6.897 Tổng trọng tải (DWT) 9.222 8.972 Tàu chở hàng tổng hợp 5 4 Tàu chở dầu 0 0 Tàu chở container 0 0 Các tàu loại khác 2 2 Tuổi bình quân 17,57 14,83 Số tàu chạy tuyến quốc tế 4 3 Nguồn: Cục Đăng kiểm Việt Nam. PHỤ LỤC SỐ 4 Phân bố đội tàu thế giới theo loại tàu (01/01/2000) Đơn vị: 1.000 GT Stt . Nước đăng ký Tàu dầu Tàu hàng khô KL lớn Tàu hàng bách hoá Tàu Container Tàu loại khác 1. Panama 34.630 45.734 6.092 13.162 12.341 2. Liberia 25.392 12.562 1.925 6.362 4.066 3. Bahamas 14.975 4.833 3.686 1.509 5.586 4. Malta 12.234 10.533 3.275 799 1.219 5. Greece 14.289 8.077 492 1.835 1.630 6. Cyprus 4.690 11.437 3.338 2.376 1.070 7. Norway 12.363 3.863 1.870 83 3.246 8. Singapore 10.231 4.753 1.304 3.422 1.482 9. China 2.490 6.618 4.487 1.472 571 10. Japan 6.734 3.243 775 695 2.632 11. Hong Kong 790 6.947 841 1.484 160 12. Marshall Islands 6.642 2.067 181 686 36 13. USA 3.612 1.271 212 3.031 1.157 14. Italy 2.630 2.049 142 744 3.159 15. Philippines 252 4.366 969 68 1.174 16. Saint Vincent 646 2.673 2.286 158 884 17. Denmark 1 356 398 69 760 18. Germany 124 2 626 5.122 483 19. Russia 1.473 863 3.098 272 567 20. India 3.002 2.662 462 116 26 21. Turkey 805 3.303 999 169 508 22. Bermuda 2.742 1.911 41 437 585 23. South Korea 891 2.915 611 700 451 24. Malaysia 2.273 1.568 550 696 101 25. Isle of Man 3.396 795 193 366 322 Các nước khác 24.014 15.785 16.754 11.268 14.425 Tổng 193.150 161.186 55.607 60.201 58.641 Nguồn: InforMARE ._.