Dịch vụ cảng biển và mô hình quản lý - Quy hoạch và phát triển hệ thống cảng biển Việt Nam (TH: Cảng Singapore)

n quản lí cảng 12 II. Dịch vụ cảng biển ở Việt Nam 1. Tổng quan hệ thống cảng biển Việt Nam 12 1.1. Tổng quan hệ thống cảng biển Việt Nam 12 1.2. Những mặt mạnh yếu của hệ thống cảng biển Việt Nam 18 2. Dịch vụ cảng biển Việt Nam 18 2.1. Các dịch vụ cảng biển Việt Nam 19 2.2. Đánh giá về dịch vụ cảng biển tại Việt Nam 21 3. Mô hình quản lí dịch vụ cảng biển Việt Nam 23 3.1. Về mô hình chức năng cảng biển 23 3.2. Về mô hình quản lí khai thác cảng biển 24 Chương II: MÔ HÌNH DỊCH VỤ CẢNG SINGAPORE I. Giới thiệu chung cảng Singapore và dịch vụ cảng Singapore 29 1. Khái quát lịch sử hình thành và phát triển cảng Singapore 29 2. Hệ thống cảng Singapore 31 2.1. Hệ thống cảng Singapore 31 2.2. Mặt mạnh yếu của hệ thống cảng Singapore 33 3. Các dịch vụ cảng Singapore 34 3.1. Dịch vụ đối với tàu 34 3.2 Dịch vụ đối với hàng hoá 35 II. Mô hình quản lí dịch vụ cảng Singapore 37 1. Quá trình phát triển mô hình quản lí 37 2. Các cơ quan quản lí cảng Singapore hiện nay 39 2.1. Chính quyền cảng PSA 39 2.2. Công ty cảng Jurong 40 III. Bài học từ dịch vụ cảng và mô hình quản lí cảng Singapore 1. Những điểm mạnh trong phát triển hệ thống cảng 41 1.1. Sớm đầu tư phát triển hệ thống cảng nước sâu quy mô lớn 41 1.2. Áp dụng công nghệ hiện đại vào thực hiện các dịch vụ cảng biển 42 2. Điểm mạnh trong mô hình quản lí 43 2.1. Thủ tục tàu ra vào cảng nhanh chóng 43 2.2. Phối hợp đồng bộ các hoạt động, tăng hiệu quả và giảm chi phí các dịch vụ cảng 45 Chương III: ĐỀ CẬP MỘT SỐ BIỆN PHÁP NHẰM NÂNG CAO CHẤT LƯỢNG DỊCH VỤ CẢNG VIỆT NAM I. Quy hoạch phát triển cảng Việt Nam đến năm 2010 46 1. Tầm quan trọng và tính thiết yếu của quy hoạch 46 2. Các căn cứ xây dựng quy hoạch 2.1. Chiến lược phát triển kinh tế xã hội đất nước liên quan đến dự báo lượng hàng hoá và phát triển cảng biển 48 2.2. Quan hệ quốc tế của Việt Nam với các nước trong khu vực và phạm vi toàn cầu 48 2.3. Chiến lược phát triển ngành Giao thông Vận tải 49 2.4. Xu hướng phát triển đội tàu quốc tế 51 2.5. Các tuyến hàng hải quốc tế trong khu vực 52 3. Quy hoạch phát triển hệ thống cảng biển Việt Nam 52 3.1. Quy hoạch hệ thống cảng khu vực phía Bắc 54 3.2. Quy hoạch hệ thống cảng miền Trung 57 3.3. Quy hoạch hệ thống cảng phía Nam 60 3.4. Các cảng chuyên dùng 64 3.5. Các cảng địa phương 65 3.6. Phát triển hệ thống EDI 67 II. Khó khăn trong thực hiện dịch vụ cảng biển Việt Nam 1. Khó khăn trong hệ thống cảng biển 68 1.1. Cảng quy mô nhỏ, chưa có hệ thống cảng nước sâu 68 1.2. Công nghệ thông tin lạc hậu 69 2. Khó khăn trong mô hình quản lí 70 2.1. Mô hình quản lí chồng chéo, phức tạp gây ra các thủ tục rườm rà cho tàu ra vào cảng 70 2.2. Quản lí không thống nhất dẫn đến giá phí cao mà vốn thu hồi để đầu tư vẫn không hiệu quả 73 III. Giải pháp cho hệ thống cảng biển Việt Nam 75 1. Với hệ thống cảng 75 1.1. Xây dựng phát triển hệ thống cảng nước sâu ở Việt Nam 75 1.2. Áp dụng công nghệ hiện đại 76 2. Về mô hình quản lí cảng biển 77 2.1. Cải cách thủ tục hành chính cho tàu ra vào cảng 77 2.2. Thống nhất trong quản lí để giảm mức giá, phí, tạo sức cạnh tranh về giá cho cảng biển Việt Nam 79 Kết luận 82 Tài liệu tham khảo 84 Phụ lục Lời nói đầu Việt Nam là một trong số ít nước có vị trí địa lí thuận lợi cho việc phát triển ngành hàng hải. Nước ta có bờ biển dài trên 3260km, có nhiều vũng, vịnh, cửa sông nối liền với Thái Bình Dương. Thực tế cho thấy, hầu hết các quốc gia ven biển trên thế giới và trong khu vực đều trở thành những nước có nền kinh tế phát triển mạnh. Đó là nhờ họ biết phát triển cơ sở hạ tầng cảng biển đúng hướng bởi cảng biển là đầu mối giao thông như đường sông, đường bộ, đường sắt, phục vụ cho việc giao lưu hàng hoá, hành khách giữa các khu vực trong một nước và giữa nước đó với các nước khác trên thế giới. Đặc biệt, sự phát triển của nền kinh tế thị trường đòi hỏi sự giao lưu hàng hoá đáp ứng mọi nhu cầu của xã hội ngày càng tăng đã thúc đẩy việc đổi mới phương pháp quản lí, đổi mới kỹ thuật. Tuy nhiên do cơ chế quản lí cảng biển và cơ sở hạ tầng cảng biển chưa thống nhất nên hiện nay hệ thống cảng biển Việt Nam còn lạc hậu và chưa thể phát triển đúng tầm của nó. Hệ thống cảng biển Việt Nam hiện nay chỉ có thể tiếp nhận khoảng 92 triệu tấn hàng hoá mỗi năm. Phần lớn các cảng của chúng ta còn nhỏ bé, không hiện đại. Đồng thời, ngay trong khu vực Đông Nam Á mà Việt Nam là một thành viên, có nhiều cảng rất phát triển, là cảng tầm cỡ thế giới như cảng Kaoshiung (Đài Loan), Hồng Kông (Hong Kong), Port Klang (Malaysia),… Trong đó có cảng Singapore, là cảng đứng đầu thế giới về số lượng hàng hoá thông qua, và là cảng trung chuyển hàng đầu khu vực. Mỗi cảng có vị trí, đường lối, đặc điểm phát triển khác nhau, tuy nhiên vẫn có những điểm tương đồng mà chúng ta có thể rút ra bài học. Trong bài viết này em xin được đề cập đến một số đặc điểm trong sự phát triển cảng Singapore, mà Việt Nam có thể học tập và rút kinh nghiệm. Đó là những vấn đề về đầu tư phát triển hệ thống cảng và vấn đề về quản lí hệ thống cảng cho hiệu quả hơn, cải thiện chất lượng dịch vụ cảng biển tại Việt Nam. Đây là một vấn đề cấp bách đối với Việt Nam để khai thác được lợi thế sẵn có về cảng biển nước ta, phát triển kinh tế. Nhất là trong thời kì hội nhập hiện nay, việc phải sửa mình để phù hợp với thế giới càng là vấn đề quan trọng. Để hoàn thành được đề tài này, em xin chân thành cám ơn các thầy cô giáo trường Đại học Ngoại Thương đã dạy dỗ em, giúp em có được kiến thức trong quá trình học tập. Em xin cảm ơn thầy PGS. TS. Nguyễn Hồng Đàm đã hướng dẫn em, định hướng cho em hình thành nội dung và tận tình hướng dẫn em làm bài. Ngoài ra, em cũng xin chân thành cám ơn sự giúp đỡ nhiệt tình của các ban Cảng Biển, ban Pháp chế, ban Vận tải và Dịch vụ Hàng hải, và ban Kế hoạch và Đầu tư của Cục Hàng Hải đã nhiệt tình giúp em tìm hiểu và tài liệu cho bài viết. Em cũng xin chân thành cám ơn bạn bè đã giúp đỡ động viên em trong quá trình viết khoá luận. Dù đã rất cố gắng trong quá trình làm bài, nhưng do trình độ còn hạn chế, em rất mong các thầy cô giúp em sửa chữa để em có thêm kiến thức và kinh nghiệm trong quá trình làm việc sau này. Một lần nữa, em xin chân thành cảm ơn. Hà Nội, ngày 30 tháng 11 năm 2002 Sinh viên Trần Thị Minh Khuê Chương I: KHÁI QUÁT VỀ DỊCH VỤ CẢNG BIỂN Ở VIỆT NAM Khái quát về dịch vụ cảng biển 1. Định nghĩa, ý nghĩa và phân loại cảng biển 1.1. Định nghĩa cảng biển Khái niệm cảng biển gắn liền với sự phát triển của ngành hàng hải. Trước đây cảng biển chỉ được coi là nơi trú gió to bão lớn cho tàu thuyền. Trang thiết bị của cảng biển rất đơn giản và thô sơ. Ngày nay cảng biển không những chỉ là nơi bảo vệ an toàn cho tàu biển trước các hiện tượng tự nhiên bất lợi, mà trước hết cảng biển là một đầu mối giao thông, một mắt xích hết sức quan trọng của quá trình vận tải. Do đó kỹ thuật xây dựng, trang thiết bị và cơ cấu tổ chức của cảng biển ngày càng được hiện đại hoá. Ranh giới của mỗi cảng biển thường gồm hai phần: Phần mặt nước và phần đất liền.Trên mỗi phần của cảng có những công trình và thiết bị nhất định. Phần mặt nước của cảng thường gồm các bộ phận vũng tàu, luồng lạch, vùng nước tiếp giáp với phần đất liền. Phần đất liền của cảng gồm những khu vực như cầu tàu, kho bãi, và khu vực hành chính. 1.2. Ý nghĩa của cảng biển Trong các phương thức vận tải, vận tải đường biển chiếm vai trò chủ đạo. Hàng năm, hơn 80% hàng hoá trên thế giới được vận chuyển bằng đường biển. Cảng biển là đầu mối quốc gia quan trọng, nối liền các khu vực của quốc gia và nối quốc gia đó với thế giới bên ngoài. Do đó, cảng biển đóng vai trò quan trọng trong lưu thông hàng hoá. Bên cạnh đó, không chỉ đóng vai trò quan trọng trong khâu lưu thông, một khâu quan trọng trong nền kinh tế quốc dân, cảng biển còn liên quan đến nhiều lĩnh vực khác như buôn bán, giao dịch, đại lý, môi giới, bảo hiểm, luật pháp, tài chính, ngân hàng, du lịch,…Những hoạt động này mang lại nguồn lợi đáng kể cho các quốc gia có biển. Cảng biển tạo cơ sở cho các hoạt động dịch vụ, cho chính cảng biển và cho hàng loạt các ngành khác. Tóm lại, cảng biển đóng vai trò quan trọng trong nền kinh tế quốc dân, thông qua phát triển các loại hình dịch vụ cảng biển. Cảng biển có dịch vụ phát triển sẽ thu hút nhiều tàu bè, nhiều hàng hoá xuất nhập khẩu hay quá cảnh, từ đó quan hệ của một quốc gia cũng được phát triển về mọi mặt. Cảng chính là cửa ngõ thông thương của một quốc gia với thế giới. Cảng biển đóng vai trò quan trọng trong phát triển kinh tế, phản ánh trình độ khả năng mở cửa giao lưu hội nhập của một quốc gia với các quốc gia khác trên thế giới. 1.3. Phân loại cảng biển Tuỳ theo tiêu chí phân loại mà cảng biển có thể được phân theo nhiều cách khác nhau. Trong phạm vi bài viết này em chỉ xin được phân loại theo một tiêu chí chính nhằm phục vụ trực tiếp cho mục tiêu của bài viết và cũng là phù hợp với chuyên ngành học về kinh tế ngoại thương, phục vụ hàng hoá xuất nhập khẩu, đó là phân loại theo chức năng khai thác cảng và theo phạm vi hoạt động. Theo chức năng khai thác cảng, cảng biển có thể dược phân thành hai nhóm chính: Các cảng thương mại tổng hợp: là các cảng bốc xếp hàng khô, bách hoá, bao kiện thiết bị và container. Các cảng chuyên dùng: các cảng phục vụ cho một mặt hàng mang tính chất riêng biệt như cảng than, cảng dầu,… Theo phạm vi hoạt động, cảng lại được phân thành hai nhóm: Cảng quốc tế: là cảng hoạt động phục vụ các tàu hoạt động xuất nhập khẩu. Cảng nội địa: Là cảng phục vụ hoạt động thương mại và các ngành trong nước, không có khả năng đón các tàu từ nước ngoài. Ngoài ra, tuỳ thuộc vào các căn cứ khác mà có thể phân loại cảng theo mục đích sử dụng thành cảng buôn, cảng đánh cá, cảng quân sự;… Dịch vụ cảng biển chủ yếu Dịch vụ cảng biển chính là các chức năng phục vụ của cảng biển. Từ khái niệm về cảng biển có thể thấy hai chức năng phục vụ của cảng cho tàu và hàng hoá. Như vậy cảng cung cấp các dịch vụ sau: 2.1. Đối với hàng hoá ra vào cảng Cảng biển là nơi quá trình chuyên chở hàng hoá có thể được bắt đầu, tiếp tục hoặc kết thúc. Do đó, tại cảng biển, hàng hoá có thể được hưởng các dịch vụ sau: Dịch vụ kiểm đếm hàng hoá vận chuyển đường biển: là hoạt động kinh doanh thay mặt khách hàng kiểm đếm số lượng hàng hoá thực tế khi giao hoặc nhận với tàu, với các phương tiện vận tải khác, khi xuất hoặc nhập kho, bãi cảng, hay khi xếp, dỡ hàng hoá trong container. Dịch vụ giao nhận hàng hoá vận chuyển bằng đường biển: là hoạt động kinh doanh thay mặt khách hàng tổ chức thiết kế, bố trí thu xếp các thủ tục giấy tờ, chứng từ liên quan đến việc giao nhận hàng hoá với người chuyên chở và các cơ quan chuyên môn khác. Dịch vụ bảo quản hàng hoá: là hoạt động lưu kho lưu bãi hàng hoá trong thời gian hàng hoá còn nằm ở cảng chờ chủ hàng đến lấy, chờ giao cho người chuyên chở, hoặc chờ trong thời gian chuyển tiếp để vận chuyển đến cảng đích. Ngoài ra, cảng biển còn thực hiện sửa chữa bao bì, đóng gói lại hàng hoá, kẻ kí mã hiệu cho hàng hoá nếu trong quá trình chuyên chở đến người nhận hàng bị tổn thất trong phạm vi có thể sửa chữa tại cảng. 2.2. Đối với tàu ra vào cảng Cảng là nơi ra vào, neo đậu của tàu trong và sau mỗi cuộc hành trình. Vì vậy, mọi hoạt động điều hành giao dịch với tàu đều phải được thực hiện tại cảng, cụ thể là: Dịch vụ đại lí tàu biển: là hoạt động thay mặt chủ tàu nước ngoài thực hiện các dịch vụ đối với tàu và hàng tại Việt Nam. Dịch vụ môi giới hàng hải: là hoạt động kinh doanh môi giới cho khách hàng các công việc liên quan đến hàng hoá và phương tiện vận tải biển, mua bán tàu, thuê tàu, thuê thuyền viên. Dịch vụ lai dắt tàu biển và hoa tiêu hàng hải. Dịch vụ cung ứng tàu biển: là hoạt động kinh doanh cung ứng cho tàu lương thực thực phẩm cũng như các dịch vụ đối với thuyền viên… Dịch vụ sửa chữa nhỏ tàu biển: là hoạt động kinh doanh thực hiện cạo hà, gõ rỉ, sơn, bảo dưỡng, sửa chữa các thiết bị động lực, thông tin, đường nước, ống hơi, hàn vá từ mớn nước trở lên và các sửa chữa nhỏ khác. Dịch vụ cứu hộ hàng hải: Dịch vụ thông tin và tư vấn hàng hải. Dịch vụ cho thuê cảng trung chuyển. 3. Mô hình quản lí dịch vụ cảng biển 3.1. Về mô hình chức năng cảng biển Trên thế giới, các nước có nhiều mô hình chức năng cảng biển khác nhau, được xếp vào 3 nhóm sau: Mô hình Công ty/Tổng công ty Nhà nước quản lý trực tiếp: Theo mô hình này, cơ quan quản lý cảng sở hữu, bảo trì và phát triển các cấu trúc hạ tầng cảng như cầu bến, kho bãi, trang thiết bị xếp dỡ, và tổ chức xếp dỡ hàng hoá và các loại dịch vụ khác. Cơ quan quản lý cảng đồng thời cũng quản lý trực tiếp lực lượng lao động tại cảng. Mô hình quản lý theo kiểu chủ cảng: Theo đó Cơ quan quản lý cảng sở hữu và bảo trì các cấu trúc hạ tầng cảng nhưng không tham gia vào các dịch vụ tại cảng như khai thác bến, xếp dỡ hàng hoá, và không quản lý nhân lực tại cảng. Nói một cách khác, Cơ quan quản lý cảng là người sở hữu và bảo trì cấu trúc hạ tầng cảng, nhưng giao cho các đơn vị khác thuê các hạng mục này để thực hiện kinh doanh các dịch vụ tại cảng như xếp dỡ, lưu kho bãi, giao nhận. Mô hình thương mại hoá cảng: theo đó công ty thương mại sở hữu và tự khai thác cấu trúc hạ tầng cảng hoặc giao cho một đơn vị khác thuê để khai thác. 3.2. Về loại hình tổ chức của cơ quan quản lý cảng Cơ quan quản lí cảng trên thế giới cũng được tổ chức theo các loại hình khác nhau, gồm 6 hình thức sau: Cơ quan quản lý cảng là một tổ chức của chính quyền trung ương. Cơ quan quản lý cảng là tổ chức của chính quyền địa phương. Cơ quan quản lý cảng là chính quyền cảng. Cơ quan quản lý cảng là công ty công cộng nhà nước. Cơ quan quản lý cảng là tổng công ty công cộng nhà nước. Cơ quan quản lí cảng là công ty tư nhân. II. Dịch vụ cảng biển ở Việt Nam 1. Tổng quan hệ thống cảng Việt Nam 1.1. Tổng quan hệ thống cảng Việt Nam. Hệ thống cảng biển Việt Nam dọc theo bờ biển dài 3260km được chia thành 3 khu vực: phía Bắc, phía Nam và miền Trung. Trên mỗi khu vực, hệ thống cảng lại có các cảng chính, cảng hỗ trợ, cảng công nghiệp chuyên ngành và các cảng tư nhân. Ở khu vực phía Bắc, cảng Hải Phòng đóng vai trò là cảng cửa ngõ kể từ khi thành lập năm 1876 với chỉ 60m cầu cảng. Tuy nhiên, do điều kiện tự nhiên chỉ là một cảng sông, cảng này không đủ năng lực để đón tàu trọng tải lớn trên 7.000 tấn. Cảng cần được liên tục nạo vét để duy trì luồng vào cảng. Trong điều kiện như vậy, cảng Cái Lân, nằm cách Hải Phòng 40km về phía Đông Bắc, là một khả năng chọn lựa cho dự án xây dựng một cảng nước sâu trong kế hoạch phát triển đầu tiên từ năm 1970 do Nga tiến hành. Sau một số lần xem xét kế hoạch phát triển cảng, hiện nay đã có thêm 3 cảng được xây dựng. Đứng đầu bởi cảng Hải Phòng, một mạng lưới các cảng địa phương khác cũng được phát triển hỗ trợ, bao gồm cảng Ninh Phúc, cảng Hà Nội, cảng Việt Trì và cảng Nam Định. Các cảng chuyên dùng than, xi măng và xăng dầu nằm rải rác dọc theo bờ biển và bờ sông. Ở miền Trung thì cảng Đà Nẵng đóng vai trò là cảng cửa ngõ. Cảng Tiên Sa có thể đón tàu trọng tải tới 30.000 DWT. Các cơ sở hạ tầng hiện tại ở cảng Đà Nẵng đang được cải thiện bằng việc xây dựng mới một cầu cảng container (cùng với cầu cảng Tiên Sa). Tuy nhiên, sự phát triển của cảng này còn rất nhiều khó khăn như sóng to, diện tích bãi làm hàng của cảng hẹp, mạng lưới đường giao thông đến trung tâm thành phố kém, và lượng hàng vào cảng ít do điều kiện kinh tế khu vực này không mạnh như miền Nam và miền Bắc. Ngoài ra dọc theo khu vực này còn có 3 cảng lớn khác: Cảng Cửa Lò, Quy Nhơn và Nha Trang, nằm dọc theo bờ biển miền Trung. Nếu được nâng cấp và bổ sung, cảng này có thể đón tàu trọng tải tới 10.000 DWT . Tuy nhiên, do trình độ phát triển kinh tế, cảng này chưa đòi hỏi lượng đầu tư lớn do lưu lượng hàng hoá chuyên chở qua khu vực này không nhiều như cảng Hải Phòng và Sài Gòn. Cần có bước thúc đẩy phát triển các thị trấn, các cảng chuyển tải như cảng Vũng Áng, Chân Mây, Liên Chiểu, Dung Quất, Văn Phong,…để tăng nhu cầu chuyên chở trong khu vực. Ở miền Nam, sông Sài Gòn là tuyến đường biển bận rộn nhất tại khu vực tập trung rất nhiều cảng này. Nó có khả năng đón các tàu tới 20.000 tấn, mặc dù trọng tải này vẫn chưa đủ đáp ứng nhu cầu vận tải quốc tế. Cảng Sài Gòn thành lập năm 1860, là một trong những cảng quan trọng nhất của quốc gia. Tuy nhiên, do nằm ở trung tâm thành phố, khu cảng này rất khó được phát triển do diện tích đất để làm hàng của cảng thì nhỏ hẹp, lưu lượng giao thông đông đúc. Chính vì những hạn chế này, cảng Vũng Tàu - Thị Vải đang được chọn lựa để phát triển thành khu cảng quan trọng trong khu vực. Trong khu vực còn có nhiều cảng tư nhân đang hoạt động ngoài dự án cảng Sài Gòn. Tương tự, nhiều cảng cũng được phân bổ trên khắp đồng bằng sông Cửu Long. Trong đó, lớn nhất là cảng Cần Thơ, sau khi được phục hồi và mở rộng sẽ đảm bảo thực hiện được xuất khẩu trực tiếp các sản phẩm nông nghiệp và hải sản sang các nước láng giềng. Được hỗ trợ bởi mạng lưới đường sông rất phát triển, các cảng trên đồng bằng sông Cửu Long khác như cảng Vĩnh Thái, Cao Lãnh, Mỹ Tho, Năm Căn, Mỹ Thới,… có thể tiếp cận gần hơn đến cảng Cần Thơ và nhóm cảng thành phố Hồ Chí Minh. Ngoài ra, 3 cảng chính trên 3 khu vực đã nêu trên, hệ thống cảng biển Việt Nam còn hơn 70 cảng khác. Đặc điểm về cơ sở hạ tầng, năng suất hoạt động và chức năng của cảng được tổng hợp trong bảng sau: 1.2. Những mặt mạnh yếu của hệ thống cảng biển Việt Nam Như có thể thấy trong bảng tổng kết, hệ thống cảng biển Việt Nam rất lớn, trong đó trọng tâm là những cảng thương mại tổng hợp quy mô lớn có khả năng tham gia vào hoạt động buôn bán quốc tế của Việt Nam. Ngoài ra là những cảng nhỏ phục vụ hoạt động thương mại trong nước và hỗ trợ thêm cho các cảng chính. Nhìn chung phân bố hệ thống cảng hiện nay tương đối phù hợp với điều kiện tự nhiên kinh tế xã hội từng khu vực. Hầu hết các cảng Việt Nam hiện có nằm sâu trong các sông vịnh, điều kiện che chắn gió, sóng khá tốt. Đặc biệt các cảng ở vùng vịnh Quảng Ninh và các cảng khu vực thành phố Hồ Chí Minh có khả năng tiếp nhận tàu đến 20,000 DWT mà mức đầu tư cho cảng và luồng tàu không lớn. Tuy nhiên, hệ thống cảng của ta cũng còn nhiều khó khăn. Hầu hết các cảng nằm trên các triền sông sâu trong phần lục địa, lòng sông hẹp, bị uốn khúc nhiều, sa bồi lớn gây khó khăn cho việc hành thuỷ tàu trên luồng và khả năng nâng cấp, mở rộng hoặc xây mới các cảng nước sâu tại các khu hiện nay chưa có. Các cảng miền Trung còn chịu ảnh hưởng trực tiếp của thời tiết, hàng năm thường phải ngừng hoạt động cảng 1.5 đến 2 tháng do những đợt gió mùa sóng lớn. Do đó vẫn cần tiếp tục khảo sát đánh giá chi tiết về luồng lạch, các điều kiện khai thác, hoạt động cảng để phát triển hệ thống cảng một cách hợp lí. Tóm lại, về mặt tự nhiên hệ thống cảng Việt Nam là thuận lợi, vị trí địa lí phù hợp cho sự phát triển kinh tế của các địa phương trong cả nước, nhưng để khai thác được lợi thế về tự nhiên này, hệ thống cảng còn được sự chú ý đầu tư một cách hợp lí và hiệu quả. Sự phát triển của hệ thống cảng này chính là cơ sở để phát triển các dịch vụ cảng biển tại Việt Nam. 2. Dịch vụ cảng biển Việt Nam 2.1. Các dịch vụ cảng biển tại Việt Nam Các dịch vụ cảng biển Việt Nam được chính phủ quy định trong Nghị định 10/2001/NĐ-CP gồm các dịch vụ sau: - Dịch vụ đại lí tàu biển: là dịch vụ thực hiện các công việc sau đây theo sự uỷ thác của chủ tàu: + Làm thủ tục cho tàu ra vào cảng với các cơ quan có thẩm quyền; + Thu xếp tầu lai dắt, thu xếp hoa tiêu dẫn tàu, bố trí cầu bến, nơi neo đậu tầu để thực hiện việc bốc, dỡ hàng hoá, đưa đón khách lên xuống tàu; + Thông báo những thông tin cần thiết cho các bên có liên quan đến tàu, hàng hoá và hành khách, chuẩn bị các tài liệu, giấy tờ về hàng hoá và hành khách, thu xếp giao hàng cho người nhận hàng; + Làm các thủ tục hải quan, biên phòng có liên quan đến tàu và các thủ tục về bốc dỡ hàng hoá, hành khách lên xuống tàu; + Thực hiện việc thu hộ, trả hộ tiền cước, tiền bồi thường, thanh toán tiền thưởng, phạt giải phóng tàu và các khoản tiền khác; + Thu xếp việc cung ứng cho tàu biển tại cảng; + Ký kết hợp đồng vận chuyển, hợp đồng bốc dỡ hàng hoá; + Thực hiện các thủ tục có liên quan đến tranh chấp hàng hải; + Giải quyết các công việc khác theo uỷ quyền. - Dịch vụ đại lí vận tải đường biển: là dịch vụ thực hiện các công việc sau đây theo uỷ thác của chủ hàng: + Tổ chức và tiến hành các công việc phục vụ quá trình vận chuyển, giao nhận hàng hoá, vận chuyển hành khách và hành lý trên cơ sở hợp đồng vận chuyển bằng đường biển hoặc hợp đồng vận tải đa phương thức; + Cho thuê, nhận thuê hộ phương tiện vận tải biển, thiết bị bốc dỡ, kho tàng, bến bãi, cầu tàu và các thiết bị chuyên dùng hàng hải khác; + Làm đại lý container; + Giải quyết các công việc khác theo uỷ quyền. - Dịch vụ môi giới hàng hải: là dịch vụ thực hiện các công việc: + Làm trung gian trong việc ký kết hợp đồng vận chuyển hàng hoá, hành khách và hành lý; + Làm trung gian trong việc ký kết hợp đồng bảo hiểm hàng hải; + Làm trung gian trong việc ký kết hợp đồng cho thuê tàu, hợp đồng mua bán tàu, hợp đồng lai dắt, hợp đồng thuê và cho thuê thuyền viên; + Làm trung gian trong việc ký kết các hợp đồng khác có liên quan đến hoạt động hàng hải do người uỷ thác yêu cầu theo từng hợp động cụ thể. - Dịch vụ cung ứng tàu biển: là dịch vụ thực hiện các công việc liên quan đến tàu biển như cung cấp lương thực thực phẩm, nước ngọt, vật tư, thiết bị, nhiên liệu, dầu nhờn, vật liệu chèn lót ngăn cách hàng; và các dịch vụ phục vụ nhu cầu về đời sống, chăm sóc y tế, vui chơi, giải trí của hành khách và thuyền viên, tổ chức đưa đón, xuất nhập cảnh, chuyển đổi thuyền viên. - Dịch vụ kiểm đếm hàng hoá: Là dịch vụ thực hiện kiểm đếm số lượng hàng hoá thực tế khi giao hoặc nhận với tàu biển hoặc các phương tiện khác theo uỷ thác của người giao hàng, nhận hàng hoặc người vận chuyển. - Dịch vụ lai dắt tàu biển: Là dịch vụ thực hiện các tác nghiệp lai, kéo, đẩy hoặc hỗ trợ tàu biển và các phương tiện nổi khác trên biển hoặc tại vùng nước liên quan đến cảng biển mà tàu biển dược phép vào, ra hoạt động. - Dịch vụ sửa chữa tàu biển tại cảng: là dịch vụ thực hiện các công việc sẻa chữa và bảo dưỡng tàu biển khi tàu đỗ tại cảng. - Dịch vụ vệ sinh tàu biển: là dịch vụ thực hiện các công việc thu gom và xử lí rác thải, dầu thải, chất thải khác từ tàu biển khi tàu neo, đậu tại cảng. - Dịch vụ bốc dỡ hàng hoá tại cảng biển: là dịch vụ thực hiện các công việc bốc dỡ hàng hoá tại cảng theo quy trình công nghệ bốc dỡ từng loại hàng. 2.2. Đánh giá về dịch vụ cảng biển tại Việt Nam Nhìn chung, dịch vụ cảng biển của Việt Nam rất đa dạng và phù hợp với thị trường hàng hải thế giới. Các dịch vụ hàng hải Việt Nam hiện nay cũng đều được thực hiện tốt trong phạm vi điều kiện về quản lí và cơ sở hạ tầng hiện tại. Do đó, vấn đề đối với việc cải thiện chất lượng dịch vụ cảng biển bây giờ không phải là mở rộng hay đa dạng hoá dịch vụ cảng biển, mà vấn đề chủ yếu là nâng cấp các điều kiện cơ sở hạ tầng và cải thiện mô hình quản lí để có thể phục vụ tốt hơn tàu và hàng hoá ra vào cảng. Tổng quát tình hình phục vụ tàu ra vào cảng Việt Nam được thể hiện khái quát trong các con số sau về tổng lượng hàng và tàu qua cảng những năm gần đây: Bảng 2: Tổng lượng tàu và hàng hoá ra vào cảng 2000 2001 2002 Tổng số tàu ra vào - Quốc tế - Nội địa 38,830 21,892 16,851 41,725 17,633 24,062 42,000 17,860 24,000 Tổng lượng hàng thông qua, trong đó: - Hàng container - Hàng lỏng - Hàng khô - Hàng quá cảnh 82.909.463 989.467 25.224.135 27.463.231 7.654.125 91.415.974 1.345.587 31.198.434 35.465.521 9.626.847 - - - - - Nguồn: Cục Hàng hải Việt Nam Dịch vụ cảng biển Việt Nam nhìn chung đang tăng nhanh, với tốc độ trung bình 6 - 8% / năm. Số lượng năm 2002 thể hiện trong bảng là số lượng của 10 tháng đầu năm (thống kê chưa chính thức của Tổng Cục Hàng hải). Như vậy có thể thấy riêng trong 10 tháng đầu năm 2002, số lượng hàng thông qua và số lượng tàu ra vào đã xấp xỉ vượt năm 2001. Nhất là về số hàng container tại cảng, tốc độ tăng đang cao. Nhưng thực chất kinh tế nước ta đang phát triển không mạnh mà tốc độ tăng này là do nước ta đang trở thành nơi dự trữ container cho các hãng tàu. Thực trạng này cũng có những lợi thế cho nước ta. Nếu kết hợp được thêm về số lượng hàng xuất nhập khẩu thì số lượng container ra vào cảng sẽ còn tăng nữa. 3. Mô hình quản lý hệ thống cảng biển Việt Nam hiện nay 3.1.Về mô hình chức năng cảng biển Hệ thống cảng biển Việt Nam trong những năm qua đã phát triển một cách nhanh chóng cả về số lượng và chất lượng. Theo chính sách đổi mới của Đảng và chính phủ, chủ thể quản lý cảng biển Việt Nam được mở rộng bao gồm cả hình thức quản lí nhà nước và hình thức liên doanh. Đặc thù của đầu tư phát triển cảng biển là đòi hỏi một nguồn vốn lớn hơn rất nhiều so với đầu tư vào các lĩnh vực khác của ngành hàng hải. Và như vậy mô hình quản lí cảng biển của chúng ta cần phải đảm bảo các yếu tố sau: Mô hình chức năng cảng biển và loại hình tổ chức của cơ quan quản lý cảng biển phải phù hợp với điều kiện kinh tế, xã hội của Việt Nam. Phân định rõ vai trò của Chính phủ trong đầu tư, duy tu và phát triển các hang mục công trình thuộc cơ sở hạ tầng cảng biển. Đối chiếu mô hình quản lí khai thác cảng biển Việt Nam với các tiêu chí của mô hình chức năng của cảng trên thế giới, chúng ta có thể xếp cảng biển Việt Nam theo các mô hình chức năng sau: Mô hình công ty nhà nước quản lý trực tiếp: Hầu hết các cảng của chúng ta được tổ chức theo mô hình này, cụ thể như các cảng Sài Gòn, Hải Phòng, Đà Nẵng, Quy Nhơn, Nha Trang, cảng của các địa phương…Sở dĩ như vậy vì hiện nay Doanh nghiệp cảng được thành lập và hoạt động theo Luật doanh nghiệp Nhà nước, mà theo luật này thì cơ quan quản lý cảng được sở hữu, bảo dưỡng, khai thác, cung cấp các dịch vụ xếp dỡ hàng hoá, và trực tiếp quản lý lực lượng lao động tại cảng. Mô hình công ty thương mại hoá cảng: Một số cảng của chúng ta được tổ chức theo mô hình này, cụ thể là cảng liên doanh với nước ngoài như Xi măng Nghi Sơn, Cát Lái, Chinfon, và cảng của các ngành công nghiệp như cảng than, cảng xăng dầu. Sở dĩ như vậy vì hoạt động của cảng này gắn liền với chức năng kinh doanh của Công ty thương mại đó. Mô hình chủ cảng: Thực chất chúng ta chưa có cảng nào được tổ chức hoàn chỉnh theo mô hình này. Tuy nhiên có thể tạm xếp một cảng vào mô hình này, đó là cảng Vũng Áng. Chúng ta có chủ trương xây dựng thí điểm cảng biển theo mô hình chủ cảng đối với cảng này. Nói một cách cụ thể là cảng vụ quản lý, phát triển và bảo dưỡng cảng. 3.2. Về mô hình quản lí khai thác cảng biển Về cơ quan quản lí cảng, đối chiếu với các mô hình trên thế giới, Việt Nam có thể xếp vào các hình thức sau: Cơ quan quản lí cảng là công ty công cộng: hiện nay hầu hết cơ quan quản lí cảng của chúng ta được tổ chức theo hình thức doanh nghiệp nhà nước, hay nói một cách khác cơ quan quản lí cảng được tổ chức theo hình thức công ty công cộng nhà nước. Cơ quan quản lí cảng là một tổ chức của chính quyền địa phương: chúng ta có thể xếp cảng của các địa phương vào loại hình này. Các cảng của địa phương được đầu tư phát triển và chịu sự điều hành của địa phương, mà trực tiếp là các Sở Giao thông Vận tải. Cơ quan quản lí cảng là công ty tư nhân: Hiện nay chúng ta có một số cảng chuyên dụng liên doanh với nước ngoài và cơ quan quản lí các cảng này được thành lập dưới hình thức công ty TNHH theo Luật Đầu tư nước ngoài. Cơ quan quản lí cảng là chính quyền cảng: Thực chất chúng ta chưa có cảng nào mà cơ quan quản lí cảng được tổ chức theo hình thức này. Tuy nhiên, cũng như mô hình chức năng của cảng, có thể coi cảng Vũng Áng là cảng mà cơ quan quản lí cảng được tổ chức theo hình thức này. 3.3. Về phân định vai trò của Chính phủ và Cơ quan quản lí cảng trong đầu tư phát triển và bảo dưỡng cơ sở hạ tầng cảng biển Cơ sở hạ tầng cảng biển có thể được hiểu là bao gồm tất cả các hạng mục như cầu bến, kho bãi, đường giao thông trong cảng, các trang thiết bị xếp dỡ, hệ thống điều hành dẫn tàu, luồng lạch, phao tiêu, báo hiệu (bao gồm cả hệ thống đèn biển), kè chắn…Có thể phân chia cơ sở hạ tầng thành hai nhóm sau: Nhóm cấu trúc hạ tầng (gồm cầu bến, kho bãi, đường giao thông trong cảng…) và các trang thiết bị xếp dỡ hàng hoá của cảng. Nhóm hệ thống cơ sở vật chất đảm bảo an toàn hàng hải gồm luồng lạch, phao tiêu, báo hiệu, đèn biển, hệ thống quản lí tàu ra vào cảng,… Trong đó, nhóm hệ thống cơ sở vật chất bảo đảm an toàn hàng hải là hạng mục phục vụ chung cho các đối tượng (vì trên cùng một đọan luồng có thể có nhiều cảng khác nhau) như luồng lạch, kè chắn, được xếp vào nhóm kinh doanh phi lợi nhuận nên việc đầu tư phát triển, bảo dưỡng thường do Chính phủ thực hiện, thông qua các Doanh nghiệp Nhà nước công ích. Còn đối với nhóm cấu trúc hạ tầng cảng và các trang thiết bị xếp dỡ, việc đầu tư phát triển và bảo trì các hạng mục thuộc nhóm này ở các mô hình chức năng cảng đều do Cơ quan quản lí cảng thực hiện. Tuy nhiên việc khai thác các hạng mục này còn tuỳ thuộc vào cảng được tổ chức theo mô hình chức năng nào. Tổng hợp lại các cơ quan quản lí cảng biển ở Việt Nam hiện nay cụ thể như sau: Cục Hàng hải Việt Nam ( VINAMARINE), Bộ Giao thông Vận tải quản lý 3 cảng Nghệ Tĩnh, Quy Nhơn và Nha Trang. Tổng Công ty Hàng hải Việt Nam: thành lập tháng 1-1996 dưới hình thức một Tổng Công ty nhà nước, chịu trách nhiệm về các công ty Nhà nước hoạt động trong lĩnh vực Hàng hải, quản lý 2 cảng là cảng Hải Phòng và cảng Sài Gòn. Các cơ quan địa phương: khoảng 20 cảng thương mại tổng hợp khác được vận hành bởi chính quyền địa phương. Các cơ quan nhà nước trực thuộc các Bộ khác: điều hành các cảng chuyên dụng theo bảng sau: Bảng 3: Các cảng chuyên dùng thuộc các Bộ chuyên ngành quản lí Bộ Cảng Hoạt động Bộ Công nghiệp Cẩm Phả Hồng Gai Điền Công Bốc và chuyên chở than từ mỏ Hồng Gai đi các thị trường trong và ngoài nước. Phả Lại Dỡ và phân phối dầu nhập khẩu cho các nhà máy điện. Bộ Thương mại B 12 Mỹ Khê Nhà Bè Dỡ và phân phối dầu nhập khẩu cho thị trường trong nước. Bộ Nông nghiệp và Phát triển Nông thôn Cảng rau Nhà Bè Bốc x._.ếp các sản phẩm nông nghiệp để xuất khẩu như gạo, rau, … Bộ Xây dựng Chinfon Hoàng Thạch Nghi Sơn Kiến Lương Cảng chuyên dùng cho vật liệu xây dựng như xi măng, cát,… Nguồn: JICA statistics Công ty công cộng thuộc chính quyền địa phương: Cũng như các công ty Nhà nước, một số công ty công cộng chịu sự điều hành của các tỉnh, thành phố có các cảng chuyên dùng như cảng Hòn Khói, thuộc một công ty muối của tỉnh Khánh Hoà. Các cảng công cộng khác: Tân Cảng không thuộc nhóm nào trong các nhóm trên do chịu sự quản lý của Bộ Quốc phòng, nhưng vẫn là một cảng thương mại tổng hợp. Cảng tư nhân: Dự án cảng liên doanh giữa Pháp và Nauy với các nhà đầu tư trong nước được hoàn thành năm 1996, cảng Bà Rịa ở Phú Mỹ là cảng đầu tiên có sự tham gia của tư nhân. VICT là cảng thứ hai, là một cảng liên doanh giữa Singapore, Nhật và Việt Nam; nằm cạnh Khu Công nghiệp Tân Thuận thành phố Hồ Chí Minh; bắt đầu hoạt động từ tháng 11-1998. Chương II: MÔ HÌNH DỊCH VỤ CẢNG SINGAPORE Giới thiệu chung cảng Singapore và dịch vụ cảng Singapore 1. Khái quát lịch sử hình thành và phát triển cảng Singapore Cảng Singapore ngày nay có nguồn gốc phát triển từ sông Singapore và đã phát triển tại đó trong 40 năm đầu tiên. Thời kì đó sông Singapore đã phát triển thành một trung tâm thương mại chính với vùng thương mại hậu phương là các sản phẩm thủ công nhỏ ở cửa sông Rochore và Kallang. Ngày 28/1/1819, Stamford Raffles cùng các cộng sự đến Singapore với ý định thành lập trạm thương mại cho công ty Đông Ấn, nhiệm vụ đầu tiên là khảo sát các tàu qua lại để lập được bản đồ các tuyến đường qua cảng. Kết quả là năm 1820, bản đồ cảng Singapore đầu tiên được lập ra. Do eo biển Singapore có lợi thế về tầm quan trọng là một kênh hàng hải giữa Ấn Độ Dương và biển Nam Trung Hoa, năm 1940, bản đồ về chủ quyền phần biển của Singapore được lập ra và còn tiếp tục khảo sát để tạo thuận lợi cho các tàu buôn. Năm 1851, ngọn hải đăng đầu tiên của Singapore được dựng lên tại bờ đông eo Singapore. Kể từ đó, hàng hoá được vận chuyển từ khắp nơi đến Singapore, thương nhân khắp nơi tới Singapore, xưởng sửa chữa tàu được phát triển, trung tâm thương mại, các toà nhà và các công trình xây dựng khác cũng được phát triển để phục vụ cho hàng hoá và hành khách. Lúc này bắt đầu phát sinh một số khó khăn: Không có điều kiện cơ sở hạ tầng để đáp ứng cho tàu hơi nước. Giải pháp chính là cảng nước sâu. Do đó năm 1852, cảng nước sâu đầu tiên và bến tàu tiếp nhiên liệu được xây dựng, nhanh chóng trở thành cảng chính của Singapore. Trong 50 năm tiếp theo đó, cảng này phát triển rất nhanh. 900m cầu cảng được xây dựng và đưa vào sử dụng, tăng năng lực tiếp nhận hàng của Singapore và lượng hàng hoá qua cảng cũng tăng tương ứng từ 375 triệu tấn lên 650 triệu tấn chỉ trong 10 năm từ 1860 đến 1870. Các điều kiện cơ sở hạ tầng khác của Singapore cũng dần dần phát triển. Năm 1871, đường dây cáp xuyên biển được thiết lập nối Singapore và Madras, cho phép truyền tin trực tiếp bằng điện báo. Năm 1874, xe nâng và cẩu được đưa vào sử dụng, nâng mức xếp dỡ lên 500-800 tấn/ngày, so với trước đó chỉ 200-300 tấn/ngày. Điện tiếp đó cũng được đưa vào sử dụng và các tuyến đường bộ được khai hoang và xây dựng để lưu thông hàng hoá. Trong thời kì thế chiến thứ II, các cảng và kho bãi của Singapore bị thiệt hại nặng nề. Nhưng ngay khi kết thúc chiến tranh, chính quyền Singapore lại tập trung vào xây dựng cảng. Mốc quan trọng nhất là năm 1972, cầu cảng container đầu tiên được mở ra tại Tanjong Pagar, đưa Singapore thành cảng đầu tiên ở châu Á tiếp nhận được tàu container thế hệ thứ 3, là một cầu nối quan trọng trong chuỗi cảng container toàn cầu. Lịch sử phát triển cảng Singapore có một khởi đầu thuận lợi, nhưng cũng có những giai đoạn cực kì khó khăn, nhất là trong giai đoạn chiến tranh thế giới thứ II. Tuy nhiên, cảng Singapore phát triển được đến như ngày nay trước tiên là do đã biết tận dụng thế mạnh về vị trí địa lí của mình, nhưng quan trọng hơn là đã biết mạnh dạn đầu tư phát triển, luôn theo kịp với sự phát triển của thế giới. Cùng với sự phát triển của ngành hàng hải thế giới, bước ra đời của tàu hơi nước, các bước phát triển trong vận tải container, Singapore luôn là cảng đi đầu đáp ứng các điều kiện phục vụ, và do đó luôn thoả mãn là một mắt xích quan trọng trong ngành vận tải biển thế giới. Đến nay, Singapore là một trong những trung tâm hàng hải hàng đầu thế giới, là một bến cảng thịnh vượng cho hàng trăm công ty trong và ngoài nước trong lĩnh vực hàng hải. Nó còn là một trong những cảng dầu, cảng hàng rời khối lượng lớn và quan trọng nhất thế giới. Thực tế, về mặt tổng khối lượng hàng thông qua cảng mỗi ngày thì Singapore chính là cảng bận rộn nhất thế giới . 2. Hệ thống cảng của Singapore 2.1 Hệ thống cảng của Singapore Singapore là một quốc đảo có diện tích nhỏ hẹp, và tương ứng, hệ thống cảng Singapore cũng rất ít. Qua quá trình hình thành và phát triển gần 200 năm, đến nay, hệ thống cảng Singapore chỉ gồm 4 cảng container Tanjong, Keppel, Brani, Pasir Panjang; và 2 cảng đa năng Jurong và Sembawang. Các tiêu chuẩn kĩ thuật căn bản về cơ sở hạ tầng của cảng Singapore được tổng hợp trong bảng sau: Bảng 4: Hệ thống cảng Singapore Cảng D t (ha) Mớn nước (m) Cầu tàu Thiết bị Diện tích bãi (m2) Điểm lưu hàng lạnh Cảng con- tai ner Tanjong 80 11-14.6 6 cầu lớn, 2 cầu nhỏ 29 cẩu bờ, 87 cẩu bãi 15,940 840 Keppel 96 9.6-4.6 4 cầu lớn, 10 cầu nhỏ 36 cẩu bờ, 114cẩu bãi 20,230 936 Brani 79 11 - 15 5 cầu lớn, 4 cầu nhỏ 29 cẩu bờ, 115cẩu bãi 15,424 1344 Parsir Panjang 84 15 6 cầu lớn 24 cẩu bờ, 59 cẩu bãi 14,200 648 Cảng đa năng Jurong 98 16 9 cầu lớn 47 cẩu bờ, 80 cẩu bãi 175.000 m2 - Sem- bawang 56 6,7-11,4 9 cầu lớn, 9 cẩu nhỏ 36 cẩu bờ, 95 cẩu bãi 188.500 m2 - Nguồn: Marine and Port Authority Nằm tại vị trí chiến lược của các tuyến giao thông đường biển trên thế giới, các cảng này là cảng chính cho 250 hãng tàu từ 600 cảng trên khắp thế giới. Với các dịch vụ hàng hải và cơ sở hạ tầng rất phát triển, cơ sở cảng container hoàn hảo và mức phí cạnh tranh, các cảng container của PSA Corp đã đạt đến sự khác biệt trong thị trường kinh doanh dịch vụ cảng biển. Theo chiến lược đầu tư và phát triển dài hạn cảng này đã được định hướng phát triển thành một trung tâm trung chuyển thế giới và tiếp tục mở rộng hoạt động để đáp ứng nhu cầu của khách hàng trong thế kỉ 21. 2.2. Điểm mạnh của hệ thống cảng Singapore Điểm mạnh đầu tiên của hệ thống cảng này là phần diện tích cảng rộng, hệ thống kho bãi lớn tạo cơ sở phát triển hệ thống cảng quy mô lớn. Bốn cảng Singapore có diện tích kho bãi khá đồng đều, khoảng 80 - 90 ha. So sánh với hệ thống cảng Việt Nam gồm 3 khu vực: diện tích cảng phía Bắc là 591,5 ha; miền Trung là 706,8 ha; và miền Nam là 955,7 ha. Tổng diện tích hệ thống cảng Việt Nam rất lớn, 2254 ha, nhưng trong đó chỉ có một số cảng trọng điểm của từng khu vực là có diện tích trên 80 ha như cảng Cái Lân, Hải Phòng (miền Bắc); Đà Nẵng, Dung Quất, Liên Chiểu (miền Trung); và Sài Gòn, Vũng Tàu (miền Nam). Còn lại, 22 cảng có diện tích chỉ từ 10 - 20 ha, 37 cảng có diện tích dưới 10 ha. Do vậy, trên 50% cảng biển Việt Nam phát triển nhỏ hẹp, manh mún và lẻ tẻ. Hệ thống cảng Singapore tuy ít, nhưng thể hiện sự phát triển tập trung, đủ cơ sở để xây dựng và phát triển hệ thống cảng quy mô lớn. Thứ hai, độ sâu luồng vào cảng Singapore lớn và đồng đều, từ 10 - 15m, đủ để đón tàu trọng tải tới 500.000 DWT. So với hệ thống cảng Việt Nam, chỉ riêng cảng Vũng Tàu có lợi thế tự nhiên sẵn có về độ sâu tới 20m, các cảng còn lại chỉ sâu từ 5 - 7m, chỉ đủ để đón các tàu trọng tải tới 10.000 DWT. Ngoài ra, cảng Việt Nam còn chịu nhiều ảnh hưởng của phù sa bồi đắp, nên càng cần được chú trọng đầu tư nạo vét, đáp ứng nhu cầu cập cảng của tàu trọng tải lớn trong vận tải biển quốc tế. Một điểm mạnh nữa của hệ thống cảng Singapore là trang thiết bị. Có thể thấy lượng cần cẩu đầu tư cho hệ thống cảng này rất lớn. Điều này một phần là nhờ vào diện tích lớn của cảng, đủ để khai thác hiệu quả của toàn bộ số cần cẩu. Hệ thống cảng Việt Nam cũng có một số cảng trọng điểm có diện tích lớn, nhưng không đủ trang thiết bị bốc xếp làm lãng phí diện tích đất cảng. 3. Các dịch vụ cảng Singapore 3.1. Các dịch vụ với tàu Cũng như cảng Việt Nam các dịch vụ với tàu của Singapore cũng gồm có sửa chữa, lai dắt, tàu kéo, hoa tiêu, cứu hộ,… Nổi bật trước tiên có thể kể đến là dịch vụ đại lí tàu biển. Nhờ vị trí là nút giao thông thuận lợi trên các tuyến vận tải biển quốc tế, cảng Singapore được chọn làm đại lí cho nhiều hãng tàu lớn như IMC, COSCO, RCL, HANJIN,…tổng cộng là hơn 200 hãng tàu của nhiều nước trên thế giới. Tiếp đó, dịch vụ sửa chữa và đóng tàu cũng được phát triển. Ngay sau khi hình thành, từ đầu thế kỉ 19, Singapore đã xây dựng xưởng sửa chữa tàu và phát triển công nghệ đóng tàu. Hiện nay, Singapore chiếm 16% thị trường sửa chữa tàu biển thế giới. Năm 2000, doanh thu của ngành này đạt 1,5 tỉ USD. Cùng với sự phát triển của vận tải biển và sự ra đời của nhiều dịch vụ khác như hoa tiêu, lai dắt, tàu kéo, cung ứng tàu biển, Singapore luôn phát triển kịp các công nghệ hiện đại, dẫn đầu thế giới về công nghệ và tính chuyên nghiệp trong thực hiện các dịch vụ cảng biển phục vụ tàu. Tóm lại, về loại hình các dịch vụ phục vụ tàu biển, Singapore và Việt Nam đều có những loại hình tương tự. Nhưng nhờ những điểm mạnh về quy mô cảng, công nghệ hiện đại mà các dịch vụ cảng biển của Singapore phát triển hơn hẳn Việt Nam, nhiều loại hình đứng vị trí hàng đầu thế giới. 3.2. Các dịch vụ với hàng hoá Xét về khối lượng hàng hoá thông qua cảng, cảng Singapore là cảng đồng hạng với cảng Rotterdam (Hà Lan) là cảng sầm uất nhất thế giới. Lượng hàng hoá thông qua cảng Singapore năm 200 là hơn 300 triệu tấn hàng, với chi tiết về từng loại hàng như sau: Bảng 5: Tổng lượng hàng hoá qua cảng Singapore 1980 1990 2000 Hàng thông thường 29.441 94.389 199.577 - Hàng container 12.550 76.631 167.382 - Hàng thông thoáng 16.891 17.758 32.195 Hàng rời KL lớn 58.859 93.403 126.014 - Dầu 54.492 86.906 117.857 - Hàng khác 4.367 6.497 18.157 Tổng cộng 88.300 187.792 325.591 Nguồn: Thống kê hàng năm của Singapore Nếu xét riêng với vai trò là cảng container, cảng Singapore đứng thứ hai thế giới về mức độ sầm uất, sau cảng Hồng Kông. Năm 2000, Singapore đạt sản lượng 17 triệu TEU, so với Hồng Kông đạt 18 triệu TEU. Bảng 6: Các cảng container trên thế giới 1995 1999 2000 Hồng Kông 12.550 16.211 18.098 Singapore 11.846 15.945 17.040 Pusan 4.503 6.440 7.540 Kaoshiung 5.053 6.985 7.426 Rotterdam 4.787 6.342 6.275 Shanghai 1.527 4.210 5.613 Los Angeles 2.555 3.829 4.879 Long Beach 2.844 4.408 4.601 Hamburg 2.890 3.738 4.250 Antwerp 2.329 3.614 4.100 Nguồn: Uỷ ban Cảng và Hàng hải Hồng Kông Có thể thấy rất rõ, cảng Singapore và cảng Hồng Kông dẫn đầu và vượt trội hơn hẳn các cảng khác trên thế giới. Một tiêu chí nữa thể hiện khả năng phục vụ hàng hoá của Singapore là tốc độ giải phóng tàu rất nhanh. Singapore có thể bốc xếp 2000 container/tàu và giải phóng tàu đó trong thời gian không tới 10 giờ, một kỉ lục từ cách đây 3 năm mà đến nay vẫn chưa cảng nào trên thế giới có thể đạt đến. Tóm lại, các dịch vụ thực hiện đối với hàng hoá của Singapore cũng rất phát triển nhờ diện tích cảng rộng lớn, với trang thiết bị đầy đủ hiện đại. II. Mô hình quản lí dịch vụ cảng Singapore 1. Mô hình quản lý từ khi thành lập Cảng Singapore thành lập năm 1812 và bắt đầu các hoạt động của nó dưới sự quản lý của Stamford Raffles và công ty Đông Ấn nhờ vai trò khai sáng ra cảng Singapore trên sông Singapore, nhìn nhận ra vị trí địa lý thuận lợi của nó trong giao thương quốc tế, Stamford Raffes, một thương nhân nước ngoài đã được tự quản lý cơ sở kinh doanh của mình. Cảng Singapore khi đó được quản lý theo mô hình chủ cảng, tự đặt ra các thủ tục báo cáo cho tàu ra vào cảng, cho hành khách và hàng hoá, các mức phí cung cấp củi, nước ngọt và sửa chữa tàu trong cảng. Chủ cảng là một thương nhân nước ngoài. Đến năm 1885, mô hình quản lý vẫn giữ như cũ, nhưng chủ cảng chuyển sang thương nhân trong nước - Công ty Tanjong Pagar. Thành lập năm 1866, công ty Tanjong Pagar đã nhanh chóng nhìn ra đường lối phát triển của vận tải biển và sớm đi tiên phong trong phát triển các hoạt động dịch vụ cảng biển. Từng bước dần phát triển, công ty này đã xây dựng được tổng cộng năm cầu cảng, 90.000 m2 kho bãi, thâu tóm dần toàn bộ hoạt động của cảng Singapore. Trong suốt giai đoạn trên kể từ khi thành lập, nhà nước Singapore vẫn để cảng tự do phát triển, các cá nhân tự do cạnh tranh nhằm thu hút vốn đầu tư, xem xét các cách quản lý vận hành cảng để học hỏi kinh nghiệm cho mình và cũng thúc đẩy cảng phát triển nhanh chóng. Nhưng đến năm 1905, do sự ra đời của tàu hơi nước và một số thiết bị kỹ thuật khác đòi hỏi nhu cầu về vốn đầu tư rất lớn mới bắt kịp được trình độ phát triển trên thế giới, nhà nước Singapore đã tiếp quản lại toàn bộ hệ thống cảng, trực tiếp đầu tư, quản lý và vận hành các hoạt động kinh doanh cảng biển. Mô hình quản lý cảng khi đó theo hình thức một tổ chức của Chính quyền Trung Ương. Trong thời gian này, nhà nước đầu tư xây dựng và mua sắm các trang thiết bị tiên tiến nhất để đảm bảo cho cảng Singapore luôn là một trong những cảng hiện đại và đầy đủ cơ sở vật chất nhất thế giới. Sau đó đến năm 1912, việc xây dựng eo biển Singapore đã kéo theo sự ra đời của Uỷ ban Cảng biển Singapore (Board of Singapore port). Sau một thời gian đầu chịu sự quản lý và đầu tư trực tiếp của nhà nước, hoạt động của cảng Singapore cũng dần đi vào ổn định, cảng Singapore được giao lại cho Uỷ ban Cảng. Cơ quan quản lý cảng chuyển thành một tổ chức của chính quyền Trung Ương. Theo mô hình quản lý này, hoạt động kinh doanh cảng biển vẫn vững vàng ổn định và vẫn duy trì được vị thế trên thị trường thế giới. Khó khăn trong thời gian diễn ra cuộc chiến tranh thế giới thứ hai đã kéo theo một số thay đổi. Do cảng và hệ thống kho bãi bị tàn phá, máy móc bị thiệt hại tới 70%, Uỷ ban cảng đã phải thực hiện hàng loạt thay đổi: Cảng bê tông được xây dựng thay thế cho các cảng gỗ trước đây, kho hàng cũng được xây dựng nhiều hơn để đáp ứng được nhiều loại mặt hàng, các phương tiện xếp dỡ hàng cũng được đầu tư xây dựng, xưởng sửa chữa tàu được xây mới với quy mô lớn, nhiều công việc được cơ khí hoá,… Về mặt pháp lý, các văn bản luật và biểu thuế, cước được công bố công khai chính thức. Những thay đổi này là bước đột phá trong qúa trình phát triển của cảng Singapore sau một thời gian dài ổn định. Năm 1964, chính quyền cảng Singapore (Port of Singapore Authority - PSA) được thành lập dưới hình thức một Uỷ ban Pháp lý trực thuộc Bộ Giao thông. Tháng 10-1997, PSA được cổ phần hoá và vẫn duy trì hoạt động quản lý chủ yếu trong hệ thống cảng Singapore, quản lý hoạt động 4 cảng container và 420.000 m2 kho bãi. Ngoài ra còn có Công ty cảng Jurong quản lý cảng đa năng Jurong, mới thành lập tháng 1-2001. Tóm lại, từ khi thành lập đến nay, cảng Singapore đã trải qua một số mô hình quản lý. Dù có nhà nước trực tiếp tham gia hay không thì Nhà nước Singapore vẫn luôn chọn được mô hình phù hợp nhất cho mục tiêu xây dựng cảng Singapore thành một khu cảng tự do, hiện đại, là mắt xích tại khu vực châu Á trong chuỗi vận chuyển hàng hoá thế giới. 2. Các cơ quan quản lý cảng Singapore hiện nay Hiện nay hệ thống cảng Singapore chịu sự quản lí kinh doanh trực tiếp của 2 công ty cảng là Chính quyền cảng Singapore (PSA - Port of Singapore Authority) và Công ty cảng Jurong (Jurong Port Pte.). 2.1. Chính quyền cảng Singapore PSA PSA được thành lập từ năm 1964 dưới hình thức một Uỷ ban Pháp lí trực thuộc Bộ Giao thông, là một cơ quan quản lí cảng dưới hình thức một tổ chức của Chính quyền Trung Ương. Tháng 10/1997, PSA được cổ phần hoá do nhu cầu phát triển. PSA điều hành 4 cảng container và là nhà điều hành hệ thống cảng container hiệu quả nhất thế giới. PSA quản lí tổng diện tích kho bãi cảng 2 triệu m2, trực tiếp cung cấp các dịch vụ như lưu kho, phân phối, tiếp nhiên liệu, cung ứng tàu biển và các dịch vụ hỗ trợ khác. Từ giữa những năm 1980, số lượng container do PSA xử lí tăng khoảng 20% mỗi năm. Không chỉ dừng lại ở đó, PSA còn tiếp tục tăng cường trang thiết bị kỹ thuật, lập dự án xây dựng một thế hệ cảng container cực lớn để đáp ứng nhu cầu về cảng của các tàu container trọng tải cực lớn sẽ được xây dựng trong tương lai. Theo dự án này, cảng mới sẽ xử lí khoảng 750.000 TEU mỗi cầu cảng, tăng 25% so với công suất hiện tại. Tổng năng lực bốc xếp của cảng mới này sẽ đạt 36 triệu TEU/năm. Những thành tựu trên của hệ thống cảng container Singapore dưới sự quản lí của PSA chính là nhờ hiệu quả hoạt động quản lí của họ. Theo mô hình vừa đầu tư vừa trực tiếp khai thác, PSA đã khai thác được tối đa hiệu suất hoạt động của hệ thống cảng. Nhờ khả năng nhìn xa trông rộng, tính trước được xu thế phát triển để mạnh dạn đầu tư vào công nghệ hiện đại, thống nhất quản lí trong đầu tư và kinh doanh, PSA đã cung cấp được những dịch vụ chất lượng, uy tín hàng đầu thế giới, với mức giá có tính cạnh tranh rất cao. Ví dụ nhờ sớm ứng dụng công nghệ thông tin hiện đại, quản lí thống nhất theo chủ trương khu vực tự do thương mại - xu hướng hội nhập kinh tế của thế giới, thủ tục tàu ra vào cảng của Singapore được tiến hành nhanh chóng, chỉ kéo dài 25 giây. Nhờ đó, cảng Singapore trở thành một cảng chuyển tải nhanh chóng và tiết kiệm. 2.2. Công ty cảng Jurong(Jurong Port Pte) Công ty thứ hai của Singapore trực tiếp quản lí kinh doanh hoạt động cảng biển là công ty cảng Jurong. Mới được thành lập tháng 1/2001, công ty cảng Jurong đã nhanh chóng xác định mục tiêu hoạt động đúng đắn của mình và chú trọng thực hiện với hiệu quả cao. Trọng tâm hoạt động của cảng Jurong là cung cấp các dịch vụ cảng với hàng rời, phục vụ trên 7000 tàu mỗi năm; và phát triển cảng xi măng lớn nhất thế giới, có năng lực xử lí tối đa một lúc 4 triệu tấn hàng. Lợi dụng độ sâu cảng tới 16m, cảng Jurong cũng xây dựng đường lối phát triển 1 cảng nước sâu, nhưng thực hiện thu hút các hãng tàu và các nhà đầu tư từ các cảng khác trong khu vực chứ không tranh giành các khách hàng, các nhà đầu tư của PSA. Đến giữa năm 2002, chỉ sau 1,5 năm thành lập, cảng Jurong đã xử lí được 600.000 TEU. Nhìn chung, mô hình quản lí cảng Singapore hiện nay là mô hình chủ cảng. Nhà nước giao cho các cơ quan cảng quản lí, đầu tư và kinh doanh các dịch vụ cảng. Nhờ đó các cảng được đầu tư hợp lí, hiệu quả cao, hiệu suất khai thác cảng tối đa. Các cơ quan cảng này được hoạt động theo hình thức cổ phần hoá, nhờ đó sẽ linh hoạt, tự do hơn trong việc mở rộng và phát triển các hoạt động kinh doanh và phạm vi kinh doanh của mình, có trách nhiệm hơn trong việc sử dụng khai thác tài nguyên đất và mặt nước của quốc gia. Đồng thời, Nhà nước vẫn đóng vai trò trụ cột tạo ra môi trường kinh doanh tự do cho các công ty mày, phối hợp hoạt động của các công ty để không lấn sân nhau, tạo môi trường cạnh tranh lành mạnh trong nước, tăng sức cạnh tranh trên thị trường quốc tế. III. Bài học từ dịch vụ và mô hình quản lí dịch vụ cảng Singapore 1. Những điểm mạnh trong phát triển hệ thống cảng 1.1. Sớm đầu tư xây dựng cảng nước sâu quy mô lớn Ban đầu Singapore đã mạo hiểm với hàng triệu USD để thực hiện một cuộc cách mạng mạo hiểm về container, và họ đã chiến thắng. Thành công của Singapore là một cảng container được tạo nên trên cơ sở của lòng dũng cảm, một cuộc đánh cược chính xác cuối cùng của chính phủ rằng container hoá sẽ đến một ngày thống trị thế giới thương mại - vào thời điểm mà còn chưa có vận tải container trên tuyến đường Viễn Đông. Tiên đoán của chính phủ về việc xây dựng một cảng container khi chưa có tàu container và khi chưa có một hãng tàu quốc tế nào tuyên bố về tàu container của nó từ năm 1967 đã được mô tả là "một quyết định tầm xa của ngành hàng hải". Singapore thúc đẩy quá trình bằng cách đầu tư vào cơ sở hạ tầng 77 triệu USD dù nhu cầu hiện chưa có gì chắc chắn và chưa có cam kết nào cho hoạt động của cảng, và thậm chí còn tăng ngân sách cho xây dựng cảng lên 137 triệu USD để mở rộng thiết kế cầu cảng khi tàu container thế hệ 3 ra đời, độ dài 270m. Đó là một trong những tàu đầu tiên chở 2,200 TEU đi vào lịch sử vào 23/6/1972 như là tàu container đầu tiên cập cảng mới trên tuyến đường từ châu Âu đến Bắc Á của một hãng tàu Hà Lan. 30 năm sau đã có rất nhiều thay đổi. Container hoá đã chứng tỏ thành công kinh ngạc của nó, thực sự là một cuộc cách mạng trong thương mại thế giới. Các tàu container năng lực trên 7000 TEU hiện nay chiếm phần lớn trên các tuyến đường thương mại, với các dự án chắc chắn rằng sẽ có thêm không dưới 10.000 TEU trong 10 năm tới. Singapore mất 9 năm để đạt đến mức 1 triệu TEU mỗi năm, và tốc độ tăng trưởng này tăng vượt bậc theo cấp số nhân, giúp cho PSA đạt danh hiệu là cảng container lớn nhất thế giới với 5 triệu TEU năm 1990 và 10 triệu TEU năm 1994. Đến tận năm 1997, Singapore mới bị đẩy ra khỏi vị trí thống trị bởi Hồng Kông, cảng được sự hậu thuẫn bởi lượng hàng hoá trong lục địa Trung Hoa rộng lớn. Tuy vậy nhờ sớm phát triển hệ thống cảng nước sâu để có thể đáp ứng được các tàu trọng tải lớn, từ đó có thể phát triển các dịch vụ, đưa Singapore trở thành cảng trung chuyển lớn nhất thế giới. 1.2. Áp dụng công nghệ hiện đại vào thực hiện các dịch vụ cảng biển Để đáp ứng nhu cầu thị trường thế giới, hệ thống cảng Singapore liên tục tiến hành đổi mới thông qua tự động hoá và sử dụng các sông nghệ thông minh nhằm duy trì sức cạnh tranh với các cảng đối thủ. Từ tháng 5/2000, hệ thống cảng Singapore đã khánh thành "cổng Internet", là cảng đầu tiên trên thế giới phối hợp hoạt động của ngành hàng hải với công nghệ thông tin. Hiện nay, các cảng Singapore đều áp dụng hệ thống trao đổi thông tin điện tử EDI - Electronic Data Interchange, bao gồm: Hệ thống truyền dữ liệu điện tử PORTNETÒ Hệ thống vận hành cảng container kết nối bằng mạng máy vi tính CITOSÒ Hệ thống phối hợp thông tin hàng hải Các hệ thống này giúp các hãng tàu trao đổi thông tin một cách dễ dàng và tiết kiệm trong phạm vi cảng, đẩy nhanh quá trình thực hiện chuyển tải container trong thời gian ngắn nhất. Còn khách hàng, thông qua hệ thống EDI, có thể quản lí giám sát hoạt động và các khoản chi cho hàng hoá của mình chặt chẽ hơn. Hệ thông này còn tạo ra một thị trường trực tuyến cho hàng hoá và đặt chỗ trên tàu, cung cấp nhiên liệu và các dịch vụ khác cho tàu và hàng. Nói chung, việc áp dụng công nghệ thông tin hiện đại này giúp cho các dịch vụ được thực hiện nhanh hơn, chi phí thấp hơn. Đồng thời nó giúp cho cảng hoàn thành tốt vai trò trung gian của mình : Các hãng tàu - người cung cấp dịch vụ chuyên chở - cung cấp chỗ tốt hơn, và khách hàng - người tiêu dùng dịch vụ - cũng được hưởng dịch vụ tin cậy hơn, hiệu quả cao hơn và tiết kiệm hơn. Nhờ mạnh dạn áp dụng công nghệ này, cảng Singapore đã được phát triển thành cảng trung chuyển thế giới. 2. Điểm mạnh trong mô hình quản lí 2.1 Thủ tục tàu ra vào cảng nhanh chóng Tại cảng Singapore, thủ tục xuất nhập cảnh cho tàu ra vào cảng chỉ do một cơ quan quản lí, đó là hải quan cảng. Thêm vào đó, việc ứng dụng công nghệ thông tin hiện đại cảng đẩy nhanh quá trình làm thủ tục cho tàu và hàng. Ngay từ khi mới ra đời và hoạt động, cảng Singapore luôn phát triển theo mục tiêu là khu vực tự do thương mại, do đó hoạt động khai báo hàng ra vào cảng rất đơn giản và nhanh chóng. Việc kê khai hàng hoá được tiến hành và xem xét thông qua hệ thống EDI, gọi là TRADENET. Hệ thống này cho phép chuyển thông tin nhanh chóng tới hải quan cảng thuộc cơ quan quản lí cảng. Khi tàu vào cảng, chủ tàu hoặc chủ hàng khai báo hải quan theo một tham số nhất định , thể hiện 3 dữ liệu: mã số hải quan của hàng vận chuyển, ngày tàu đến và mã số tờ khai. Tham số này sẽ được chuyển tự động bằng hệ thống phần mềm tới cơ quan hải quan. Hải quan nếu chấp nhận sẽ truyền lại chấp thuận của mình cũng thông qua mạng thông tin điện tử, chủ tàu in ra một bản và làm thủ tục thông quan hàng hoá. Chủ tàu có thể thực hiện hình thức khai báo trên cho tàu khi tàu có từ 50 mặt hàng trở lại. Như vậy, thủ tục cho tàu ra vào cảng Singapore là cực kì đơn giản và nhanh chóng. Để có thể đưa vào ứng dụng được biện pháp này, Singapore đã luôn xác định cảng là một khu vực tự do thương mại, giao cho một cơ quan thống nhất quản lí. Do đó việc ra quyết định sẽ linh hoạt hơn, dễ dàng hơn, thủ tục đơn giản và nhanh chóng, chỉ trong vòng 25 giây. Ngoài ra, chủ hàng còn có thể lưu trữ hàng hoá và tái xuất hàng hoá mà không cần đăng ký vào lãnh thổ Singapore. Đây cũng là một hình thức giúp tàu và hàng hoá ra vào cảng thuận tiện hơn. 2.2. Phối hợp đồng bộ các hoạt động, tăng hiệu quả và giảm chi phí các dịch vụ cảng. Nhờ mô hình quản lí cảng thống nhất là một cơ quan cảng, các dịch vụ cảng biển của Singapore dễ dàng được phối hợp phát triển. Ban đầu, Singapore được xây dựng là một cảng cho các tàu trên tuyến vận tải biển quốc tế. Sau khi đã ổn định vị trí là một điểm trên tuyến vận tải biển, cơ quan quản lí cảng dễ dàng phát triển thêm dịch vụ sửa chữa tàu, rồi đến các dịch vụ khác với tàu như cung ứng nguyên vật liệu, lai dắt cứu hộ, … và cả dịch vụ với hàng như bốc xếp, kiểm đếm, kho bãi… Mô hình quản lí thống nhất tập trung này giúp cho cơ quan cảng đầu tư xây dựng các cơ sở hạ tầng của cảng một cách hiệu quả, khai thác tối đa được hiệu suất và do đó chi phí thực hiện các dịch vụ cũng giảm xuống. Chi phí đầu tư cho mạng lưới EDI là rất lớn, rất khó đưa vào sử dụng đồng bộ, nhưng do chỉ một cơ quan duy nhất quản lí mọi hoạt động của cảng nên việc đưa vào ứng dụng hệ thống này sẽ nhanh hơn, dễ dàng hơn. Tóm lại, một điểm mạnh trong mô hình quản lí cảng Singapore chính là sự quản lí thống nhất, làm cho hệ thống cảng này dễ ứng dụng công nghệ hiện đại, tăng hiệu suất sử dụng cơ sở hạ tầng và do đó giảm chi phí các dịch vụ cảng. Chương III: ĐỀ CẬP MỘT SỐ BIỆN PHÁP NHẰM NÂNG CAO CHẤT LƯỢNG DỊCH VỤ CẢNG VIỆT NAM I. Quy hoạch phát triển cảng Việt Nam đến năm 2010 1. Tầm quan trọng và tính bức thiết của quy hoạch Nước ta có lợi thế về địa lí tự nhiên có bờ biển chạy dài dọc đất nước, có trên 11,035km sông hồ đổ ra biển cho chúng ta một tiềm năng kinh tế biển rất lớn, trong đó hệ thống các cảng biển chiếm vị trí khá quan trọng. Dân số dự báo 95 triệu người năm 2010, diện tích đất đai 330,368 km2, giàu tài nguyên khoáng sản và nằm trong khu vực phát triển kinh tế năng động. Cùng với những chuyển đổi sang kinh tế mở, đa thành phần thì hệ thống cảng biển lại càng đóng vai trò quan trọng . Đây là một đầu mối giao thông chính tập trung cho mọi phương thức vận tải, là cửa ngõ giao lưu nền kinh tế, thương mại trong nước với nước ngoài nhằm từng bước hoà nhập nền kinh tế nước ta với kinh tế thị trường quốc tế, và với tất cả các nước trong khu vực. Hệ thống cảng biển có thể xem là một trong những động lực chính hình thành và thúc đẩy nền kinh tế trong từng vùng nói riêng và cả nước nói chung phát triển, tạo tiềm năng chiến lược cho sự phát triển lâu dài của đất nước, đồng thời góp phần đắc lực vào việc giữ vững chủ quyền lãnh hải quốc gia. Để đáp ứng mục tiêu chiến lược phát triển kinh tế xã hội đất nước, lượng hàng qua cảng ngày một gia tăng nhanh. Cùng với sự hoà nhập chung vào nền kinh tế khu vực, kinh tế thế giới, tiếp cận với những xu thế tiến bộ về vận tải cũng như các thiết bị công nghệ khai thác quản lý cảng có năng suất cao (đặc biệt vận chuyển hàng container, hàng rời, chuyên dùng…). Hệ thống cảng biển Việt Nam cần thiết phải được nghiên cứu quy hoạch và từng bước cải tạo, phát triển đạt mục tiêu như sau: Đáp ứng tốt sự tăng trưởng về nhu cầu bốc xếp, luân chuyển hàng hoá trong quá trình hoạt động sản xuất kinh doanh của các ngành kinh tế, kích thích sự phát triển của vùng và cả nước. Tạo sự hỗ trợ, phân công định lượng giữa các cảng, cụm cảng và có mối liên hệ mật thiết giữa hệ thống cảng biển với mạng quy hoạch giao thông đường sắt, đường bộ, đường thuỷ nội địa. Cải tạo cảng hiện hữu và phát triển cảng mới theo hướng công nghiệp hoá, hiện đại hoá, từng bước hoà nhập với trình độ khoa học công nghệ tiên tiến, phù hợp với tiêu chuẩn, thông lệ quốc tế nhằm đưa nhanh hoạt động cảng biển tham gia ngày càng sâu vào thị trường hàng hải khu vực và quốc tế, tạo sức hút hấp dẫn của cảng đối với đội thương thuyền thế giới. Đồng thời với công tác quy hoạch cảng là một chính sách quản lý vĩ mô của nhà nước trong nền kinh tế thị trường, giúp công tác kế hoạch chuẩn bị đầu tư, tiến trình đầu tư một cách hợp lí, có hiệu quả, đáp ứng kịp thời yêu cầu phát triển kinh tế xã hội của cả nước từ nay đến 2010. Đối tượng quy hoạch là toàn bộ cảng biển Việt Nam, kể cả cảng tổng hợp, các cảng chuyên ngành khác… có tàu biển ra vào hoạt động theo bộ luật hàng hải Việt Nam. Nội dung cơ bản công tác quy hoạch gồm: Củng cố nâng cấp các cảng cũ, mở thêm các cảng mới tại những vùng có điều kiện tự nhiên, kinh tế xã hội phát triển, và có các khu công nghiệp lớn mới được hình thành, kịp thời đáp ứng nhu cầu hàng hoá thông qua phục vụ cho các ngành kinh tế quốc dân của cả nước và có kể đến những khả năng thông qua hàng quá cảnh của các nước láng giềng, dịch vụ hàng hoá chuyển tàu quốc tế, từng bước biến tiềm năng ưu thế của biển thành khả năng hiện thực, góp phần xây dựng đất nước giàu mạnh, văn minh. 2. Căn cứ xây dựng quy hoạch phát triển cảng biển Việt Nam. 2.1. Chiến lược phát triển kinh tế xã hội đất nước liên quan đến dự báo lượng hàng hoá và phát triển cảng biển. Công cuộc đổi mới toàn diện các mặt đời sống, kinh tế xã hội đất nước đã đạt được những thành tựu quan trọng và khẳng định việc chuyển sang giai đoạn phát triển mới, thúc đẩy nhanh bước công nghiệp hoá, hiện đại hoá đất nước, từng bước khắc phục nguy cơ tụt hậu so với các nước. Giai đoạn 2000 đến 2010 là thời kì nền kinh tế đất nước bước vào giai đoạn ổn định và hoà nhập với nền kinh tế chung châu Á – Thái Bình Dương; các mối quan hệ kinh tế giữa Việt Nam với các nước Mỹ, châu Âu và các nước trong khu vực sẽ thúc đẩy nền kinh tế phát triển. Những tiền đề về cơ sở này cho phép chúng ta phấn đấu đạt các mục tiêu chiến lược phát tr._.