Đầu tư trực tiếp nước ngoài trong ngành công nghiệp ô tô Việt Nam

hình thành, không những cung cấp cho sản xuất và tiêu dùng trong nước một số lượng ô tô nhất định, giảm bớt phần nhập khẩu, mà còn đóng góp đáng kể vào thu ngân sách và tạo thêm việc làm mới. Hơn nữa chúng ta bước đầu đã đưa ô tô trở thành một mặt hàng xuất khẩu với lô hàng ô tô đầu tiên xuất sang Trung Đông năm 2000. Sự phát triển của ngành có phần đóng góp không nhỏ của của các nhà đầu tư nước ngoài về vốn đầu tư, về công nghệ và cả kinh nghiệm quản lý. Tuy nhiên, qua hơn 10 năm phát triển, ngành công nghiệp ô tô Việt Nam đang đứng trước nhiều khó khăn và thách thức, đòi hỏi phải được nghiên cứu, phân tích một cách đầy đủ thì mới có thể xây dựng được chiến lược tổng thể phát triển ngành công nghiệp này trong thời gian tới một cách khả thi, hiệu quả và bền vững. Với mong muốn tìm hiểu và góp phần nhỏ bé của mình vào việc đánh giá những mặt được và chưa được trong lĩnh vực đầu tư trực tiếp nước ngoài vào ngành công nghiệp ô tô của nước ta, trên cơ sở đó mạnh dạn đề xuất một số giải pháp nâng cao hiệu quả của các liên doanh sản xuất và lắp ráp ô tô hiện có, em đã chọn và viết khoá luận tốt nghiệp với đề tài: ” Đầu tư trực tiếp nước ngoài trong ngành công nghiệp ô tô ” với 3 phần chính: Chương I: Sự ra đời và phát triển của ngành công nghiệp ô tô Chương II: Thực trạng đầu tư trực tiếp nước ngoài vào ngành công nghiệp ô tô Việt Nam Chương III: Chiến lược phát triển ngành công nghiệp ô tô Việt Nam đến năm 2010 và một số giải pháp nhằm nâng cao hiệu quả đầu tư trực tiếp nước ngoài vào ngành công nghiệp ô tô Việt Nam Em xin chân thành cảm ơn …………..đã tận tình chỉ đạo, hướng dẫn, tạo điều kiện giúp đỡ em hoàn thành tốt khoá luận tốt nghiệp của mình. Chương I Sự ra đời và phát triển của ngành công nghiệp ô tô Lịch sử hình thành ngành công nghiệp ô tô thế giới Sự ra đời của ngành công nghiệp ô tô Cùng với các nhu cầu về “ăn”, “mặc”, “ở”, thì “đi lại” là một trong bốn nhu cầu cần thiết của con người trong sinh hoạt hàng ngày. Từ việc mong muốn sao cho đi lại được tiện lợi hơn, nhanh hơn, đỡ tốn sức hơn, nhân loại đã sáng tạo ra nhiều loại phương tiện khác nhau như: xe ngựa, xe đạp, xe điện, máy bay,… Với ưu điểm tốc độ di chuyển cao, cơ động, không tốn sức, ô tô đã trở thành phương tiện hữu ích ở tất cả các quốc gia trên thế giới và là phương tiện không thể thiếu của người dân các nước công nghiệp phát triển. Năm 1820 ở Đức, lần đầu tiên người ta nhìn thấy một chiếc xe chuyển động bằng động cơ hơi nước. Chiếc xe vừa to vừa thô kệch lại tuôn ra nhiều khói nên đã không dược chấp nhận. Cho đến năm 1885 chiếc ô tô chạy bằng động cơ xăng đầu tiên ra đời do một người Đức có tên là Karl Vesh phát minh. Chiếc ô tô chạy băng động cơ xăng này đã thực sự trở thành phương tiện mang tính thực dụng. Nhưng thời đó, ô tô vẫn bị coi là những cỗ máy thô kệch, là nỗi kinh hoàng của người đi đường và nó không thể sánh được với những cỗ xe ngựa sang trọng. Gần 10 năm sau, năm 1892, tại một cuộc triển lãm ở Chicago (Mỹ) đã xuất hiện một chiếc ô tô chạy bằng động cơ đốt trong, có bốn bánh và hàng loạt tính năng kỹ thuật mới như hệ thống đánh lửa bằng điện, bộ bơm dầu tự động. Phát minh này là của ông Iacốplép, một kỹ sư cơ khí quân đội Nga, và nó đã được thử nghiệm thành công. Chiếc xe có thể chạy với tốc độ 20 km/h. Ngay sau đó, Nga hoàng đã ban sắc lệnh về quy chế và các điều kiện để sử dụng các loại xe có dộng cơ tự vận hành ở nước Nga. Điều đó có nghĩa là xe ô tô, bằng hiệu quả thực tế của nó, đã trở thành loại phương tiện của giai cấp đặc quyền và những người giàu có. Đa số các nhà sản xuất ô tô thời kỳ đó đều muốn làm sao sản xuất ra được nhiều xe có chất lượng cao mà giá thành thấp. Mục tiêu đó đã được thực hiện và một kỷ nguyên mới của ô tô bắt đầu: Sản xuất dây chuyền và ô tô “nhân dân”. Bắt đầu từ nước Đức, dấu hiệu đầu tiên của việc sản xuất những chiếc ô tô đặc biệt là ô tô dành cho một ngườivà người sản xuất ra loại ô tô này là ông Damler Benz. Những chiếc xe này có tên là Mano, được bán với giá mà với số tiền này vào thời đó người ta có thể mua được một đàn ngựa và thuê rất nhiều người làm. Như vậy, loại xe này là quá đắt đối với giới bình dân, cho nên nó chỉ được sản xuất ít nhưng với giá thành cao và đó cũng là một cách để các nhà sản xuất ô tô làm giàu, còn việc sản xuất thật nhiều với giá thật rẻ vẫn là điều khó khăn. Vào năm 1902 ở Pháp, ô tô “Popula” ra đời, người ta gọi là xe nhân dân. Đây mới chỉ là tên gọi, phải ba năm sau xe Popula mới thực sự đi vào đời sống của tầng lớp bình dân. ở Mỹ, có một nhà sản xuất tên là Ranson Onsu cũng quan tâm đến việc sản xuất những chiêc ô tô dành cho quần chúng và hàng năm đã có khoảng từ 3.000 dến 4.000 chiếc xe mang nhãn hiệu Onsu được tung ra thị trường. Nhằm mục đích quảng cáo, hãng này cho phép mọi người vào tham quan nhà máy của họ. Trong số những người tham quan có một người thường xuyên có mặt, đó là Henry Ford. Đến năm 1903, sau một thời gian dài chuẩn bị, Henry Ford đã cho ra đời chiếc xe rẻ tiền đầu tiên của mình với giá 1.000 $. Lúc đó người Mỹ đang chuộng loại xe Cadillac hay Pascal với giá thành rất cao. Họ cho rằng những chiếc xe của Ford là để dành cho những kẻ bất hạnh vì người mua chiếc xe với giá 1.000 $ là kẻ không may. Nhưng Henry Ford đã thành công nhờ những “kẻ bất hạnh” vì họ rất đông. Đến cuối năm 1928, hãng Ford đã cho ra đời chiếc xe thứ 15 triệu và Henry Ford trở thành người giàu có nhất trong ngành sản xuất ô tô thế giới. Ông có công rất lớn trong việc tạo ra những dây chuyền sản xuất xe hơi, biến những chiếc xe ô tô thành phương tiện đi lại cho người dân. Cơ cấu của dây chuyền này được chia ra làm nhiều khâu để lắp ráp và như vậy tốc độ lắp ráp đã tăng lên khoảng 500 lần so với trước và giá cả theo đó cũng giảm đi nhiều. Cùng với việc phát triển của khoa học kỹ thuật, ô tô ngày càng trở nên tiện ích và phù hợp với đời sống con người. Mùa xuân năm 1901, chiếc xe có tên là Mercedes ra đời và ngay lập tức nó đã chinh phục ngay khách hàng khó tính nhất tại Đức. Loại xe với hệ thống động cơ tuyệt vời đã làm các loại xe khác cùng thời trở nên lạc hậu khoảng 5 năm. Sau đó vào những năm 30 ở Đức lại xuất hiện loại xe bọ hung khá nổi tiếng. Nó thực sự là xe nhân dân với giá rẻ, kích thước gọn nhẹ, tiết kiệm nhiên liệu. Loại xe đó do hãng Volkswagen sản xuất và nó trở nên nổi tiếng, đặc biệt là sau chiến tranh thế giới lần II. Trên thế giới trong lịch sử phát triển ô tô không thể không kể đến nước Nga. Tình hình sản xuất ô tô của Nga vao những năm 20 của thế kỷ hầu như chưa có gì. Chỉ có vài cơ sở sản xuất của Nga lúc đó nhập các loại khung xe, các chi tiết máy, sau đó hoàn thiện tại nhà máy cơ khí mang tên Piôt Alêchxây Evic và đó là cơ sở hình thành các xí nghiệp liên doanh sản xuất ô tô đầu tiên. Năm 1945, nhà máy sản xuất ô tô Gaz đã tung ra loại xe mới có tên ”Chiến thắng” với động cơ gây được sự chú ý và giá rẻ. Năm 1960, chính phủ Italia đã ký kết hiệp định với chính phủ Liên Xô (cũ) về việc sản xuất loại xe ô tô rất nổi tiếng là Lada. Vào thập kỷ 70 ở Liên xô, ngành công nghiệp ô tô phát triển mạnh, mỗi ngày bình quân có khoảng vài trăm chiếc ô tô được xuất xưởng và mỗi năm lại có một kiểu ô tô mới ra đời. Trở lại trước chiến tranh thế giới lần thứ hai, ở Texas miền Tây Nam nước Mỹ khi những mỏ dầu được khai thác với quy mô lớn làm giá xăng dầu giảm mạnh thì lượng xe hơi ngày càng tăng lên và dần tiến vào xã hội. Lúc này quy trình sản xuất xe hơi đã trở nên ưu việt, nước Mỹ đã biến thành xã hội phát triển với đủ loại xe hơi. Trong những năm từ 1939 đến 1945 chiến tranh thế giới nổ ra thì những nhà máy ô tô được biến thành nơi sản xuất quân trang hoặc chế tạo vũ khí. Sau chiến tranh, ngành công nghiệp ô tô lại một lần nữa lên ngôi. Kỹ thuật cơ bản về sản xuất ô tô đã được hoàn thiện hơn, xe hơi của Mỹ đã cạnh tranh mạnh mẽ với các loại xe khác nhờ trong xe có điều hoà nhiệt độ và kèm theo hàng loạt chức năng khác. Những kỹ thuật lắp ráp xe hơi bắt đầu phát triển cao không cần đến sự can thiệp của con người, ô tô được sản xuất hàng loạt. Cùng thời gian đó, Nhật Bản, một nước bại trận nhưng đã phát triển kinh tế với một tiềm lực phi thường. Người Nhật Bản sang Mỹ để học kinh nghiệm chế tạo ô tô và họ đã thành công, trở thành một trong những nước có ngành công nghiệp ô tô phát triển nhất thế giới. Ngày nay, sản xuất ô tô đã trở thành một ngành công nghiệp chủ yếu của thế giới. Công nghiệp ô tô được đánh giá là bộ mặt cho nền công nghiệp mỗi quốc gia. Tổng số ô tô trên thế giới hiện nay khoảng 660 triệu xe. Số lượng này hầu như không tăng giảm trong nhiều năm gần đây và sản lượng ô tô thế giới gần như ổn định quanh con số khoảng 50 -52 triệu xe/năm, tập trung vào 3 trung tâm công nghiệp lớn là Bắc Mỹ, Tây Âu và Nhật Bản. Tuy nhiên, trong những năm gần đây, Đông Nam á và Châu á cũng đang nổi lên và có xu hướng là một trung tâm công nghiệp ô tô của thế giới trong tương lai (đáng kể là Hàn Quốc, Thái Lan và Trung Quốc). Các hãng sản xuất ô tô hàng đầu thế giới hiện nay là: TOYOTA, FORD, CHRYSLER, GM, VW, FIAT, NISSAN, MISUBISHI, PEUGEOT,… Theo tạp chí ô tô xe máy, năm 2000 ở Mỹ, quốc gia giàu có nhất thế giới, cứ 1,3 người dân Mỹ thì có 1 xe ô tô, ở Canada số người dân trên 1 ô tô là 1,6; ở Italia con số tương ứng là 1,8; ở Đài Loan là 4,7 và Hàn Quốc là 7. Còn ở Việt Nam hiện nay (tính đến thời điểm 30/6/2002), một đất nước đang trên đà phát triển, với hơn 80 triệu dân, thì số người bình quân trên 1 chiếc ô tô là 139. Ngày nay sản xuất ô tô đã mang tính quốc tế và toàn cầu, sự hợp tác và chuyên môn hoá sản xuất không có biên giới, khoảng cách địa lý và không gian hầu như không có ý nghĩa. Sự đầu tư của các nước đan xen nhau và hoà lẫn nhau. Điều đó giải thích một phần cho sự thâm nhập ồ ạt của các hãng sản xuất ô tô hàng đầu thế giới vào Việt Nam thời gian qua. 2. Đặc điểm của ngành sản xuất ô tô 2.1. Về vốn đầu tư So với vốn đầu tư vào đại bộ phận các ngành công nghiệp khác, vốn đầu tư vào sản xuất ô tô cao hơn rất nhiều, trung bình để sản xuất một xe ô tô cần khoảng 15.000-20.000 USD. Mỗi ô tô có đến 20.000 -30.000 chi tiết, bộ phận khác nhau. Các chi tiết, bộ phận lại được sản xuất với những công nghệ có đặc điểm khác biệt, do vậy vốn đầu tư cho việc sản xuất 20.000- 30.000 chi tiết thường rất lớn. Thêm vào đó, do đặc điểm của ngành là không ngừng vận dụng các tiến bộ kỹ thuật vào sản xuất. Vì thế, ngoài các khoản chi phí ban đầu bao gồm chi phí xây mới nhà xưởng, mua sắm trang thiết bị kỹ thuật, đào tạo công nhân lành nghề,…và các khoản chi thường xuyên như mua nguyên vật liệu, bảo dưỡng nhà xưởng, máy móc, bảo quản hàng hoá,…thì chi phí cho công tác nghiên cứu và triển khai (R&D) trong lĩnh vực ô tô cũng chiếm một phần đáng kể trong tổng vốn đầu tư ban đầu và tăng thêm. 2.2. Về công nghệ kỹ thuật Đây là lĩnh vực đòi hỏi công nghệ kỹ thuật tiên tiến, hiện đại. Một sản phẩm ô tô được tung ra trên thị trường là sự kết hợp của hàng nghìn, hàng vạn chi tiết các loại, không giống nhau. Mỗi chi tiết đều có những tiêu chuẩn kỹ thuật riêng và được chế tạo theo phương pháp riêng ở những điều kiện khác nhau nhưng vẫn đảm bảo tính đồng bộ của sản phẩm. Khi công nghiệp ô tô phát triển, xuất hiện nhiều chi tiết vượt quá khả năng thao tác của con người, yêu cầu phải có sự trợ giúp của máy móc kỹ thuật. Máy móc kỹ thuật càng hiện đại càng giảm bớt sự nặng nhọc và nguy hiểm; nhưng điều quan trọng hơn là dưới sự điều khiển của con người, những máy móc hiện đại có thể chế tạo và lắp ráp các chi tiết thành sản phẩm cuối cùng với xác suất sai sót không đáng kể. 2.3. Về lao động Hiện nay, ngành sản xuất ô tô không còn sử dụng một số lượng lớn lao động như thời kỳ trước và như một số ngành sản xuất vật chất khác (lương thực, dệt may, khai khoáng,…) do đã áp dụng nhiều tiến bộ của khoa học kỹ thuật. Trong phần lớn các nhà máy lắp ráp ô tô trên thế giới, người ta ít thấy bóng dáng con người, công việc sản xuất đều do các rôbôt đảm nhận, con người chỉ điều khiển máy móc chính. Do vậy, số lượng lao động làm việc trong ngành không cao. Thêm vào đó, để có thể sử dụng thành thạo các máy móc hiện đại, những người công nhân phải có tay nghề cao, được đào tạo bài bản, đòi hỏi có chi phí lớn và thời gian dài cho đào tạo. Mặc dù ưu thế của các nước đang phát triển là có nguồn nhân công dồi dào với tiền công thấp nhưng hạn chế lớn trong ưu thế này lại là chất lượng nguồn lao động không cao. Vì vậy, có thể khẳng định ngành không tận dụng được nhiều lợi thế so sánh về nguồn lao động của các nước đang phát triển (dồi dào về số lượng, chi phí nhân công thấp). Thêm vào đó có thể thấy được đây là một khó khăn lớn cho các nước đang phát triển trong quá trình xây dựng và phát triển ngành công nghiệp ô tô bởi đây là một ngành khá mới mẻ, kiến thức nghề nghiệp và kinh nghiệm của người công nhân còn non. 3. Vai trò của ngành công nghiệp ô tô Bên cạnh vai trò cung cấp phương tiện đi lại tối ưu, từ việc gắn chặt với các tiến bộ khoa học kỹ thuật, công nghiệp ô tô còn đóng vai trò thúc đẩy phát triển khoa học kỹ thuật của các quốc gia có ngành sản xuất ô tô, đặc biệt là khoa học điện tử, tự động hoá, công nghệ vật liệu mới. Sở dĩ như vậy là do nguồn gốc xuất xứ của các sản phẩm ô tô là từ các nước công nghiệp phát triển. Đứng trước nhu cầu ngày càng cao của các khách hàng khó tính, các hãng sản xuất không ngừng đẩy mạnh công tác nghiên cứu phát triển sản phẩm để nắm chắc và phát triển thị phần của mình. Chiếc ô tô đầu tiên xuất hiện vào năm 1885 ở Đức, chạy bằng động cơ xăng bị cho là những cỗ máy thô kệch, là nỗi kinh hoàng của người đi đường đã buộc các nhà khoa học phải nghiên cứu một sản phẩm khác và năm 1892 chiếc ô tô chạy bằng động cơ đốt trong đã ra đời. Còn đối với các nước có nền kinh tế ít phát triển thì việc xây dựng ngành công nghiệp ô tô từ sự trợ giúp của nước ngoài đã thúc đẩy tiến bộ trong kỹ thuật và công nghệ không chỉ cho riêng ngành công nghiệp ô tô mà còn tác động đến nhiều ngành liên quan khác như ngành hoá chất, điện tử,…Tính đến cuối thế kỷ XX, thế giới có khoảng 170 nước có công nghiệp chế tạo hoặc lắp ráp ô tô, vì các quốc gia đều hiểu và xác định được ngành sản xuất ô tô là động lực phát triển cho các ngành liên quan. Hiện ngành đang tiêu thụ 77% cao su tự nhiên, 67% sản lượng chì, 64% gang đúc, 50% cao su tổng hợp, 40% máy công cụ, 25% vật liệu bán dẫn, 18% nhôm, 12% thép và một số lượng khổng lồ các nhiên liệu gồm: xăng, dầu diesel, dầu nhờn,…Ngoài ra, cứ 1 đồng vốn cho sản xuất ô tô của thế giới thì phải đầu tư 8 đồng vốn cho các ngành công nghiệp phụ cận và bình quân cứ 7 chỗ làm việc thì có 1 người thuộc lĩnh vực lắp ráp & chế tạo ô tô. Như vậy, vai trò then chốt của ngành công nghiệp ô tô trong phát triển kinh tế ở mỗi quốc gia là không thể phủ nhận. Công nghiệp ô tô không chỉ là một ngành sản xuất vật chất đơn thuần mà nó còn là động lực thúc đẩy sự phát triển của nhiều ngành, lĩnh vực có liên quan và là động lực quan trọng thúc đẩy sự tiến bộ không ngừng các thành tựu khoa học - kỹ thuật ở các quốc gia có ngành công nghiệp này. Quá trình phát triển ngành công nghiệp ô tô tại một số quốc gia và khu vực 1. Các nước công nghiệp phát triển có thị trường ô tô đã bão hoà Trong sản xuất ô tô một yếu tố quan trọng là quy mô thị trường và quy mô sản xuất có hiệu quả kinh tế, để tối đa hoá lợi nhuận buộc các nhà sản xuất phải tổ chức sản xuất hàng loạt lớn. Sở dĩ như vậy là do, một số bộ phận chính của ô tô cần phải được sản xuất với số lượng lớn mới đảm bảo có hiệu quả. Nhưng do đặc điểm dân số ở những nước này là không đông nên mặc dù khả năng mua sắm ô tô là có thì số lượng ô tô tiêu thụ vẫn là không nhiều, tốc độ tiêu dùng tăng rất ít. Các nhà sản xuất ô tô ở đây không thể tìm kiếm lợi nhuận theo cách thông thường, mà họ đã chọn các loại xe không thông dụng, xe chuyên dùng và xe con cao cấp có giá trị cao. Sản lượng được họ lựa chọn để sản xuất đều là với số lượng ít như sau: - Sản xuất các loại xe con cao cấp - Sản xuất các loại xe bus, xe tải lớn - Sản xuất các loại xe tải chuyên dụng trên cơ sở khung xe và động cơ của các loại cơ bản đã môđun hoá nên nhờ tính thống nhất này mà sự đa dạng của các loại xe trên không bị phá vỡ và không đi ngược với quy mô sản xuất có tính kinh tế Với các loại xe chuyên dùng này, vì số lượng ít, khó có thể sản xuất tự động hoá (vì giá thành cao) nên nước nào sản xuất cũng có chi phí giống nhau, các cường quốc ô tô ít làm loại này (vì tập trung vào làm các loại xe có số lượng lớn); do đó, các nước nhỏ vẫn có chỗ đứng trong công nghiệp sản xuất ô tô thế giới, mặc dù sản lượng nhỏ nhưng doanh số không nhỏ. Còn với các loại xe cao cấp, mặc dù sản lượng ít nhưng giá bán cao nên vẫn thu được lợi nhuận cao. Tuy nhiên, để sản xuất được loại xe này đòi hỏi trình độ công nghệ cao, vốn đầu tư lớn. Châu Âu và Mỹ Ngành công nghiệp ô tô của Mỹ và Châu Âu đã được hình thành từ rất sớm như đã giới thiệu ở phần đầu. Theo hiệp hội các nhà sản xuất ô tô quốc tế, cứ 3 xe sản xuất tại Mỹ thì có một xe mang nhãn hiệu nước ngoài, do các nhà sản xuất nước ngoài đầu tư tại Mỹ làm ra. Cứ 3 xe xuất khẩu tại Mỹ thì có 2 xe của các hãng nước ngoài va số xe nước ngoài xuất khẩu từ Mỹ bằng tổng số xe 2 hãng lớn của Mỹ là Ford Motor và Chrysler cộng lại. Đứng trước tình hình này, ngành công nghiệp ô tô của Mỹ đang có xu hướng quốc tế hoá. Để chống lại ảnh hưởng của các hãng nước ngoài, các nhà chiến lược công nghiệp ô tô Mỹ đã tiến hành một chiến lược vươn ra nước ngoài. Điển hình cho hướng đi này là sự hợp nhất giữa Chrysler và Daimler Benz của Đức để lập Daimler Chrysler AC. Ford Motor cũng tham gia đấu thầu mua Kia của Hàn Quốc và mua nhiều cổ phiếu của các nhà sản xuất ô tô khác. Nhật Bản ở Nhật Bản, trước chiến tranh thị trường ô tô còn nhỏ bé, nói tới ngành công nghiệp ô tô chỉ là nói tới những xe tải dùng cho quân sự. Do chiến tranh, thiết bị sản xuất xuống cấp, năng lực sản xuất năm 1941 còn là 49.000 chiếc/năm mà đến tháng 8 năm 1945 được đánh giá chỉ còn 22.000 chiếc/năm. Sau chiến tranh, do chỉ có một số nhà máy chế tạo phụ tùng nên Nhật Bản không có điều kiện hình thành ngành công nghiệp ô tô sau chiến tranh, nhà nước cũng không chủ động tham gia vào ngành công nghiệp ô tô và cũng không có chính sách phát triển ngành công nghiệp ô tô tư bản dân tộc. Việc cấm sản xuất ô tô thương phẩm được quân chiếm đóng bãi bỏ vào năm 1948, tiếp đó là việc bãi bỏ lệnh cấm sản xuất ô tô con vào năm 1950 đã tạo ra sự phục hồi cho ngành ô tô và nền kinh tế nói chung. ít lâu sau đó, Nhật Bản đã có 11 hãng xe ô tô. Do sức ép của việc phải trả khoản tiền bồi thường chiến tranh nên Nhật Bản chủ trương hạn chế nhập khẩu ô tô. Được đảm bảo về thị trường nên các nhà sản xuất láp ráp ô tô với những kỹ thuật nhất định đã dần đưa kỹ thuật từ bên ngoài vào để tăng cường trình độ kỹ thuật cho mình. Cụ thể năm 1952, Nissan chuyển giao kỹ thuật từ Austin của Anh; năm 1953 Isuzu với Hillman của Anh; Hino với Renault của Pháp,…Trong khi đó các nhà sản xuất phụ tùng trong quá trình phát triển và chọn lọc đã dần tích tụ dưới hình thức hệ thống hoá hoặc tự chuyển sang sản xuất. Việc không tồn tại chính sách cho ngành công nghiệp ô tô của nhà nước chứng tỏ các nhà sản xuất phải tự nỗ lực bản thân và thành công trong việc nắm được vốn từ thị trường. Trong chiến tranh Triều Tiên năm 1952, Nhật Bản trở thành căn cứ sửa chữa xe cấp bách cho Liên hợp quốc nên năm 1956 luật biện pháp lâm thời để khôi phục ngành cơ khí đã được ban hành nhằm hiện đại hoá ngành sản xuất phụ tùng ô tô. Năm 1963 việc nhập khẩu ô tô được tự do hoá nhưng lúc này các hãng ô tô đã có được sức cạnh tranh quốc tế. Quá trình phát triển sau đó bị chi phối bởi chính sách công nghiệp ô tô của Mỹ-nơi vốn là thị trường xuất khẩu lớn nhất. Vì lo ngại sẽ để mất thị trường nếu không đối phó với luật làm cho sạch môi trường không khí được thực hiện ở Mỹ năm 1970 và kế hoạch thực nghiệm các loại xe an toàn do chính phủ Mỹ khởi xướng năm 1972, các hãng sản xuất lắp ráp ô tô đã đổ xô vào việc phát triển kỹ thuật độc lập với ý muốn của chính phủ. Năm 1973 khủng hoảng dầu lửa nổ ra, các xe tiêu thụ ít nhiên kiệu được hoan nghênh ở thị trường trong nước và kết quả là chiến lược đối phó này đã thành công trong việc mở rộng thị trường Mỹ. Như vậy thành công của ngành công nghiệp ô tô Nhật Bản dựa vào chính sách bảo hộ dưới dạng các quy định cấm nhập khẩu xe ô tô được thực hiện đến năm 1963 và các quy chế về thuế quan. Trong bối cảnh cấm tư bản nước ngoài tham gia vào thị trường ô tô đến năm 1971, các hãng sản xuất vẫn đạt hai mục tiêu là thay thế nhập khẩu và thu ngoại tệ. Đồng thời thành công này còn nhờ vào ân huệ gián tiếp được hưởng bởi chính sách công nghiệp đối với các ngành khác trong nước; thêm vào đó là các hãng ô tô biết tranh thủ tốt những thay đổi về điều kiện quốc tế. Số liệu ở bảng sau là một minh chứng cho thành công này. Bảng 1: Sản lượng ô tô của Nhật Bản theo thời kỳ Đơn vị: Nghìn chiếc Năm Sản xuất Xuất khẩu Nhập khẩu 1955 69 1 7 1960 481 89 4 1965 1.875 194 18 1970 5.289 1.087 20 1975 6.941 1.677 46 1980 11.043 5.967 48 Nguồn: Tạp chí công nghiệp Mexico Công nghiệp ô tô đang là ngành chủ chốt của Mexico. Từ năm 1925 Mexico đã có công ty lắp ráp ô tô dạng KD của hãng FORD, hãng GM năm 1937, hãng CHRYSLER năm 1983. Nhu cầu ô tô lúc đó chỉ một bộ phận xã hội nên sản lượng còn hạn chế. Việc nhập khẩu CBU là được phép nhưng thực tế lại bị cấm nên đến năm 1961 số hãng lắp ráp KD đạt tới 12 hãng. Những hãng này phát triển tới quy mô sản xuất 60.000 chiếc một năm. Thời kỳ này chính phủ đề ra chính sách ô tô nhằm thay thế nhập khẩu ô tô con. Nội dung chủ yếu của pháp lệnh này là cấm nhập khẩu dạng CBU và rút bỏ giấy phép của những hãng lắp ráp trong nước có tỷ lệ sản xuất trong nước chưa đạt 60%. Từ thập niên 60 bước vào thời kỳ phát triển và trở thành nước sản xuất ô tô có vị trí cao trên thế giới vào thập niên 80. Số xe ô tô sản xuất năm 1981 đã đạt 597.000 chiếc, bao gồm cả xe ô tô con, xe chở hàng, xe buýt và xe tải, đứng thứ 12 trên thế giới trong số 50 nước sản xuất ô tô. Ngay cả năm 1985 là năm đang trong giai đoạn khủng hoảng kéo dài suốt từ năm 1983 đến năm 1989 thì số ô tô sản xuất được là 398.000 chiếc, chiếm vị trí thứ 15 trên thế giới. Năm 1986 Mexico gia nhập GATT và ảnh hưởng đầu tiên đối với ngành ô tô là huỷ bỏ chính sách cấm nhập khẩu CBU. Về lĩnh vực phụ tùng ô tô cũng có những thay đổi như từ tháng 6 năm 1985, 99,1% phụ tùng nhập khẩu còn là đối tượng cấp phép nhưng đến cuối năm 1987 chỉ còn 14,3%. Năm 1988 chính phủ ra chính sách chuyển sang khuyến khích xuất khẩu. Ngành công nghiệp ô tô đã phát triển thành ngành công nghiệp then chốt của Mexico, có tỉ trọng đóng góp vào GDP là 1.5%, tỉ lệ ô tô chiếm trong tổng kim ngạch xuất khẩu đạt 35% . Tại Mexico hiện nay có 5 hãng sản xuất ô tô hoàn chỉnh độc quyền chi phối thị trường và đều là tư bản nước ngoài. Thể chế này khiến trong tương lai khó có hãng nào tham gia thêm vào thị trường ô tô bất kể là tư bản nước ngoài hay trong nước. Trong ngành công nghiệp chế tạo phụ tùng không có xí nghiệp tư bản nước ngoài và có khoảng hơn 500 hãng. Ngành phụ tùng hiện đang phân làm hai cực trong đó 40 xí nghiệp hàng đầu của ngành này chiếm gần 70% toàn bộ sản lượng của ngành và hầu hết kỹ thuật được đưa vào từ nước ngoài. Mexico đã phát triển thành công ngành công nghiệp ô tô dựa vào việc phó thác các hãng sản xuất lắp ráp cho tư bản nước ngoài và củng cố các hãng sản xuất phụ tùng bằng tư bản dân tộc. Việc Mexico thành công trong việc thay thế nhập khẩu và trong cả biến ngành ô tô thành một trung tâm để thu ngoại tệ là một điểm đáng lưu ý. Cũng không thể bỏ qua một điều là Mexico có may mắn do ở gần Mỹ về mặt địa lý; nhưng có thể nói đây là chính sách sử dụng tốt mạng lưới quốc tế của các nhà sản xuất ô tô nước ngoài đang có trên thế giới chứ không bắt buộc các nhà tư bản dân tộc phải góp vốn. Từ kinh nghiệm của những nước này ta thấy, Việt Nam với quy mô thị trường còn nhỏ thì việc lựa chọn cơ cấu sản phẩm hợp lý cho ngành công nghiệp ô tô là hết sức quan trọng nhất là trong hoàn cảnh còn khó khăn về nhiều mặt: vốn, công nghệ, trình độ công nhân,…Thời gian qua, chúng ta vẫn để cho các doanh nghiệp tự do lựa chọn sản phẩm để sản xuất. Hơn 30 loại sản phẩm ra đời với phần lớn là các loại xe cao cấp thực sự không phù hợp với thu nhập của số đông dân số Việt Nam. Do vậy, việc các liên doanh làm ăn không có hiệu quả là điều dễ hiểu. 2. Các nước ASEAN và NICs Hàn Quốc Đặc điểm chính của ngành công nghiệp ô tô Hàn Quốc là các ngành nguyên liệu như sắt thép, cao su.. .không đi trước ngành công nghiệp ô tô mà lại song song phát triển cùng ngành công nghiệp ô tô nhưng chính sách phát triển công nghiệp ô tô những năm 70 là nguyên nhân lớn nhất dẫn đến thành công của ngành công nghiệp ô tô Hàn Quốc. Năm 1962 chính phủ đề ra luật bảo hộ công nghiệp ô tô với thời hạn 5 năm với nội dung chủ yếu là hạn chế nhập khẩu ô tô và phụ tùng, chỉ cho nhập những phụ tùng và thiết bị cần thiết cho đến khi trong nước sản xuất được. Trước khi có luật này, chương trình kế hoạch 5 năm phát triển công nghiệp ô tô do chính phủ đề ra dự định xây một nhà máy lắp ráp ô tô cỡ lớn, một nhà máy lắp ráp ô tô cỡ nhỏ, một nhà máy sản xuất động cơ Diesel. Do vậy mà hãng ô tô SIBARU- một hãng có thành tích thực tế tự chế tạo xe taxi - được chọn làm nhà máy lắp ráp cỡ lớn; hãng ô tô SENARA được chọn làm hãng lắp ráp ô tô cỡ nhỏ; còn 8 hãng ô tô khác tiếp tục được tồn tại với tính chất là những “hãng lắp ráp tạm thời”. Trên cơ sở này các hãng sản xuất lắp ráp ô tô Hàn Quốc bắt đầu hoạt động, cụ thể là hãng KIA chuyển từ sản xuất xe đạp sang hợp tác sản xuất dạng SKD xe ô tô lớn chở hàng 3 bánh với hãng xe máy HONDA của Nhật năm 1961; tương tự như vậy với hãng MATSUDA năm 1962, còn hãng ô tô SENARA được thành lập cùng năm này thì bắt đầu lắp ráp dạng SKD xe tải hạng nhẹ với hãng ô tô NISSAN. Nhưng đến năm 1964 hãng ô tô SIBARU do thất bại trong việc huy động ngoại tệ nên đã không được chọn làm hãng lắp ráp ô tô cỡ lớn nữa còn hãng SENARA bị cho rằng được sự ưu đãi đặc biệt. Thêm nữa vấn đề lắp ráp SKD còn bị khiếu nại là không làm lợi cho các hãng sản xuất phụ tùng trong nước và hãng này đã bị đình chỉ kinh doanh tháng 7 năm 1963. Để cứu vãn thất bại của hai hãng này, năm 1964 “kế hoạch tổng hợp phát triển ngành công nghiệp ô tô ” được đề ra. Luật này nhằm hệ thống hoá các xí nghiệp chế tạo phụ tùng bao gồm các “hãng lắp ráp ô tô tạm thời” và 74 xí nghiệp bên dưới liên hiệp công nghiệp ô tô, xây dựng cơ sở pháp lý cho một tập đoàn chế tạo ô tô mang tính độc quyền. Nhưng việc chọn hãng SINCHIN làm hãng sản xuất lắp ráp chỉ mang tính chính trị mà không đếm xỉa đến nguyên lý thị trường đã làm cho luật này trở thành hữu danh vô thực. Trên thực tế các nhà kinh doanh có tài sản trong các ngành khác khi biết việc lắp ráp ô tô là có lãi đã tham gia vào thị trường này. Năm 1965 hãng ô tô ASIA được thành lập (sản xuất SKD theo giấy phép của SIMCA, FIAT), năm 1967 nhóm HYUNDAI ra nhập thị trường này (sản xuất theo giấy phép KD của hãng FORD) và năm 1971 nhóm công nghiệp KIA được sự bảo trợ kỹ thuật của hãng MATSUDA đã tham gia vào thị trường xe tải nhẹ 4 bánh. Như vậy là ngành công nghiệp ô tô của Hàn Quốc đã bắt đầu lắp ráp KD xe của nước ngoài trên cơ sở đưa kỹ thuật vào sử dụng. Tuy nhiên loại hình này đòi hỏi phải có sự tích tụ tư bản và những xí nghiệp lắp ráp ô tô nay hoạt động trên cơ sở hợp đồng chuyển giao kỹ thuật mà các hợp đồng đó chỉ thích hợp với từng loại xe, hơn nữa lại chỉ thích hợp với kỹ thuật mang tính lắp ráp chứ không phải là hợp đồng mang tính chuyển giao kỹ thuật. Suốt những năm 60, do thị trường còn có quy mô nhỏ nên chính phủ chỉ đạo phải nâng cao tỉ trọng hàng sản xuất trong nước nhưng các nhà sản xuất lắp ráp đã không có hoạt động đầu tư thiết bị nào khác trên mức KD cả, do vậy chỉ có nhóm công nghiệp KIA được dự vào thị trường lắp ráp ô tô năm 1971 vì họ đã hứa với chính phủ là sẽ tiến hành sản xuất động cơ trong nước. Năm 1973, chính phủ đưa ra kế hoạch phục hồi công nghiệp ô tô dài hạn xuất phát từ kinh nghiệm của các ngành đóng tàu và điện máy, dù nhu cầu trong nước không có nhưng biết khai thác nhân công rẻ rồi xuất khẩu nên đã thành công trong việc mở rộng quy mô ngành. Mục tiêu của kế hoạch này là phải hình thành một ngành công nghiệp ô tô hoàn chỉnh từ khâu chế tạo đến khâu lắp ráp cuối cùng, tạo sức cạnh tranh về giá cả dựa vào sản xuất với số lượng lớn, mở rộng quy mô dựa vào xuất khẩu. Các hãng đề xuất với chính phủ chương trình hành động dựa theo kế hoạch phục hồi công nghiệp ô tô dài hạn nhưng thực hiện đúng chương trình thì chỉ có HYUNDAI. Nhóm KIA vẫn lắp ráp KD còn hãng SINCHIN không đẩy mạnh sản xuất trong nước nên bị ngân hàng công nghiệp Hàn Quốc mua lại và đổi tên thành SEHAN. Hãng ASIA không làm gì cả nên năm 1976 bị rút giấy phép và sát nhập vào KIA thành nhà máy chế tạo riêng xe tải và xe buýt. Đến cuối năm 1978 ngành công nghiệp ô tô Hàn Quốc đặt dưới quyền kiểm soát của ba nhóm bao gồm DEAWOO, SEHAN và HYUNDAI. Tuy vậy nhưng thị trường trong nước quá nhỏ nên dù tính cả số xe xuất khẩu (bắt đầu xuất khẩu từ năm 1976) thì công suất sử dụng thiết bị của cả ba nhóm đều không đầy 30%. Việc cả ba nhóm vẫn có lãi chứng tỏ các hãng bán ô tô với giá quá cao trong nước để bù lỗ cho xuất khẩu . Do ảnh hưởng của cuộc khủng hoảng đầu lửa lần thứ hai năm 1979 trong khi chính phủ áp dụng biện pháp hạn chế nhu cầu như tăng thuế…nên tình hình tài chính của các hãng xấu đi ghê gớm. Vì thế nên tháng 8 năm 1980 chính phủ đã đề ra biện pháp hợp nhất nhằm thống nhất việc sản xuất ô tô về một mối mà nội dung chủ yếu là chuyên môn hoá sản xuất từng loại xe. Theo biện pháp này thì HYUNDAI sẽ sản xuất ô tô con còn KIA độc quyền xe tải dưới 5 tấn và xe tải trên 5 tấn và xe buýt sẽ do KIA và HYUNDAI độc quyền, nhưng biện pháp này đã không được thực hiện hoàn toàn. Đến tháng 1 năm 1987 biện pháp trên bị huỷ bỏ và các xí nghiệp có thể tự do tham gia vào bất kỳ lĩnh vực nào. Tuy nhiên chủ trương của chính phủ là hạn chế cạnh tranh trong nước, làm cho các xí nghiệp có lãi, giúp cho quá trình tích luỹ tư bản và đầu tư quy mô lớn, nói cách khác là hỗ trợ việc tiến hành sản xuất với quy mô lớn, giảm giá thành, tăng sức cạnh tranh qu._.ốc tế, điều khiển xuất khẩu và thu ngoại tệ. Do vậy các hãng mới tham gia vào thị trường không phải dễ dàng. Việc nhập khẩu ô tô nguyên chiếc cũng được tự do hoá nhưng trên thực tế các hãng sản xuất ô tô trong nước vẫn được bảo hộ nhờ các biện pháp thuế quan và chế độ thuế giá trị gia tăng (sự thực là việc nhập khẩu ô tô từ Nhật là bị cấm) Triển vọng của công nghiệp ô tô Hàn Quốc là tương đối sáng sủa nhờ sự phát triển về kỹ thuật, có đội ngũ lao động lành nghề và khả năng mở rộng thị trường xuất khẩu. Bên cạnh đó vẫn còn nhiều khả năng để tăng số đầu ô tô ở Hàn Quốc do mật độ ô tô mới chỉ bằng 1/3 các nước phát triển. Hơn nữa người ta tính đến khả năng thống nhất bán đảo Triều Tiên. Khi đó ngành công nghiệp ô tô Hàn Quốc sẽ có điều kiện để phát triển mạnh mẽ hơn. Các nhà bình luận có căn cứ để cho rằng trong thập kỷ tới, Hàn Quốc sẽ chi phối ngành công nghiệp ô tô châu á với sản lượng chiếm 1/3 tổng khối lượng ô tô sản xuất trong khu vực. Sự phát triển này đã khẳng định được vai trò quản lý nhà nước đáng học tập của chính phủ Hàn Quốc đối với ngành công nghiệp ô tô, điều mà chúng ta có thể học tập. Các nước ASEAN Các nước ASEAN (trừ Brunei do những điều kiện riêng về dân số và địa lý là không xây dựng ngành công nghiệp ô tô) đã sớm xây dựng ngành công nghiệp ô tô của mình từ những năm 60. Riêng Singapore không sản xuất ô tô mà chỉ sản xuất phụ tùng. Bốn nước Thái Lan, Malaysia, Philippines và Indonêsia đều có nhà máy lắp ráp và sản xuất chi tiết, bộ phận ô tô đạt mức nội địa hoá cao: Malaysia đạt tỷ lệ nội địa hoá xe Proton đến 90%, Thái Lan đạt mức bình quân là 60%,…Tuy nhiên, do sức mua còn nhỏ, thị trường hẹp bốn nước này đã sớm có sự phân công chuyên môn hoá và hợp tác hoá trong sản xuất để trao đổi với nhau trong chương trình được gọi là BBC (Brand to Brand Complementation). Bằng cách đó, mỗi nước có thể sản xuất với số lượng lớn để trao đổi với các nước các bộ phận chi tiết mình không sản xuất, do đó tuy nhu cầu của từng nước là nhỏ nhưng sản lượng sản xuất vẫn lớn và có hiệu quả. ở Philipine, cho đến đầu những năm 1950, ô tô đã được cung cấp dưới hình thức xe nhập khẩu dạng CBU hoặc là tập hợp phụ tùng các xe nhập khẩu cũ rồi tự lắp ráp lấy thành các xe mác Jeepny và xe Chapchap-vehicle. Và cũng tại thời điểm này, Philipine đã bắt đầu lắp ráp SKD và đó là sự khởi đầu của ngành công nghiệp ô tô sớm nhất trong các nước ASEAN. Tuy nhiên, do lập trường của chính quyền AKINO (trước 1986) đối với chủ đầu tư nước ngoài vào lĩnh vực sản xuất ô tô là mở cửa thị trường, tạo cơ hội kiếm lời, còn quá trình phát triển sau đó của ngành ô tô thì những người hưởng lợi đó phải đảm nhiệm, gánh vác. Nhưng việc phát triển ngành ô tô chỉ dựa vào cố gắng của các hãng ô tô không thôi thì rất khó mà cần được xúc tiến trên cơ sở của những tác động qua lại lẫn nhau, đan xen với những điều kiện khác, vì thế việc tạo ra những điều kiện môi trường đó là do vai trò của Chính phủ. Do không nhận thức được vấn đề này, nên khi bên nước ngoài hiểu ra thị trường Philipine không đem lại cơ hội hưởng lợi thì họ đã dễ dàng vứt bỏ nó. Dẫn đầu trong ngành công nghiệp ô tô khu vực là Thái Lan với điểm khởi đầu là năm 1961 từ việc lắp ráp ô tô và hiện nay đã tiến đến xuất khẩu các loại xe và phụ tùng. Khác với Philipine, Chính phủ Thái Lan luôn có sự quan tâm sát sao đối với ngành công nghiệp quan trọng này. Khởi đầu của chính sách công nghiệp ô tô Thái Lan là năm 1971, Chính phủ đề ra việc hạn chế loại xe lắp ráp và đặt nghĩa vụ phải đạt tỷ lệ sản xuất ô tô trong nước là 25%. Năm 1978, cùng với việc cấm nhập khẩu CBU các xe con loại chưa đến 2300cm3 và xe buýt cỡ lớn, đánh thuế 200% giá CIF đối với xe con loại trên 2300cm3 và 100% giá CIF đối với các xe hàng nói chung và nhằm bảo hộ các hãng sản xuất lắp ráp, Chính phủ đã đề ra chính sách phát triển sản xuất ô tô trong nước. Theo chính sách này, tỷ lệ sản xuất ô tô con trong nước từ tháng 8 năm 1982 trở đi phải đạt 40%, ô tô chở hàng từ tháng 01/1983 là 35%, còn sau đó mỗi năm tăng thêm 5%. Thế nhưng kết quả thực tế lại không theo được quy định này, do đó năm 1981 đã có sự sửa đổi quy định mục tiêu đặt ra đối với ô tô con năm 1986 là 50%, xe chở hàng năm 1988 là 70%. Trong tình hình quy định tư bản nước ngoài chỉ được tham gia vào xí nghiệp Thái Lan mức dưới một nửa vốn, các xí nghiệp sở tại đã tiến hành liên doanh, nỗ lực đưa kỹ thuật vào để phục vụ quá trình nâng cao tỷ lệ nội địa hoá trong nước và phát triển sản xuất động cơ trong nước. Do vậy, xe ô tô sản xuất trong nước, với tính năng tác dụng phù hợp với điều kiện tình hình của Thái Lan hay cái gọi là ô tô châu á (Aisa car) đã được các hãng bán ra. Loại xe này không chỉ sử dụng trong nước mà đã xuất khẩu được sang các nước lân cận và một số nước châu Phi. Đến nay Thái Lan có 14 nhà sản xuất ô tô, năng lực là 1.069.000 xe/năm trong đó có 10 nhà sản xuất là có xuất xứ từ Nhật Bản. Năm 1999, Thái Lan đã xuất được 125.702 xe với tổng kim ngạch xuất khẩu ô tô đạt 2,15 tỷ USD, dự đoán năm 2005 Thái Lan sẽ xuất khẩu được 300.000 xe. Thị trường xe ô tô của Thái Lan, đặc biệt là của loại xe thương dụng nhỏ, cabin kép phát triển rất mạnh, chiếm tới 55-60% sản lượng xe ô tô của Thái Lan trong khi sản lượng xe con chỉ khoảng 30%. Trong nhập khẩu về phụ tùng ô tô và ô tô, Thái Lan nhập chủ yếu từ Nhật Bản, chiếm tới 66% giá trị nhập khẩu, phần còn lại là nhập từ các nước ASEAN. Đến nay, tỷ lệ nội địa hoá của các loại xe ô tô của Thái Lan đã đạt được như sau: + Xe con: 72% + Xe tải nhỏ cabin kép: 83% + Xe tải lớn và xe buýt : 45% Ngành công nghiệp ô tô Thái Lan hiện nay tạo công ăn việc làm cho 300.000 lao động, doanh số chiếm 7% tổng GDP với 17 nhà máy lắp ráp ô tô, 1.000 đại lý bán ô tô, 1.600 phòng trưng bày và 1.300 cơ sở dịch vụ bảo hành, sửa chữa ô tô trong cả nước. Ngành công nghiệp ô tô Thái Lan cũng đã có 1.500 nhà cung cấp (chuyên sản xuất phụ tùng linh kiện), trong đó có 300 nhà cung cấp loại 1 (cung cấp các bộ phận chính của ô tô) mà 70% là doanh nghiệp có vốn đầu tư nước ngoài. Thái Lan hình thành “Viện nghiên cứu ô tô” (Thailand Automotive Institute) là cơ quan trung gian giữa các nhà sản xuất và cơ quan Chính phủ, để nghiên cứu, soạn thảo các chính sách thích hợp phát triển công nghiệp ô tô để trình lên Chính phủ. Ngoài ra, ngành công nghiệp ô tô Thái Lan cũng đang mong đợi nhiều ở sự trợ giúp của Chính phủ, đặc biệt là sau khủng hoảng tài chính ở Châu á, trong việc thiết lập chính sách dài hạn về công nghiệp ô tô, đẩy mạnh và phát triển các nhà cung cấp, tăng cường công nghiệp sản xuất máy, dụng cụ, khuôn mẫu và thúc đẩy công tác đào tạo công nhân và cán bộ cho ngành công nghiệp ô tô trong tương lai. Qua kinh nghiệm của Philipine và Thái Lan ta có thể thấy vai trò của Nhà nước trong phát triển công nghiệp ô tô là hết sức quan trọng. Nếu Nhà nước không quan tâm thì việc xây dựng được một ngành công nghiệp ô tô là rất khó khăn. Các chính sách của Nhà nước hỗ trợ việc xây dựng và phát triển ngành công nghiệp ô tô là hết sức cần thiết và sự vận dụng mềm dẻo các chính sách đó cũng không kém phần quan trọng. Như ở Thái Lan, ngay cả pháp lệnh đã công bố nhưng khi thấy việc thực hiện có khó khăn thì lại được điều chỉnh từ từ. Điều này, nếu nhìn từ góc độ vi mô thì cũng có trường hợp bị coi là khó cho các doanh nghiệp do chính sách không ổn định, nhưng về mặt vĩ mô nó lại giữ vai trò điều hoà chung với toàn bộ nền kinh tế đất nước. Kết quả là thực hiện được sự phát triển cân đối. Nhìn chung ngành công nghiệp ô tô các nước ASEAN đều trải qua cấc giai đoạn: Các bước đi của công nghiệp ô tô các nước ASEAN và Châu á Bước 1: Những năm 60 Bước 2: Những năm 70 Bước 3: Những năm 80 Bước 4: Những năm 90 Phát triển công nghiệp lắp ráp ô tô trong nước Bắt đầu sản xuất chi tiết và bộ phận ở trong nước Đẩy mạnh sản xuất các chi tiết là bộ phận ở trong nước Coi trọng tự do cạnh tranh và thị trường tự do Giai đoạn của chính sách bảo hộ và phát triển Giai đoạn khuyến khích tự do cạnh tranh Nguồn: Bộ Công nghiệp Khác với trước đây, các nước ASEAN đã hình thành một thị trường thống nhất, điều này có lợi cho những nước có nền công nghiệp phát triển sớm và mạnh nhưng lại bất lợi đối với những nước có nền công nghiệp yếu (các nước chậm phát triển trước sau cũng sẽ là thị trường rộng lớn cho các nước công nghiệp phát triển). Thời điểm lịch sử về bài học ASEAN về phát triển ô tô đã qua, Việt Nam không thể lặp lại bài học của ASEAN được, lại càng không thể học Hàn Quốc, Đài Loan là những nước được sự bảo trợ về kinh tế chính trị, quân sự, viện trợ rất lớn của Mỹ về vốn và công nghệ (do hoàn cảnh địa lý, chính trị, sau chiến tranh Trung Quốc, Triều Tiên của họ). Việt Nam không có giá đối với các nước Âu, Mỹ như Hàn Quốc, Đài Loan, nên không có gì đáng để họ ưu tiên, ưu đãi đầu tư trong công nghiệp sản xuất ô tô. Có thể nói, cơ hội cho công nghiệp ô tô Việt Nam phát triển là rất ít, cơ hội đó càng bé theo thời gian khi mà sự hội nhập càng sâu rộng, sự độc lập về kinh tế của mỗi nước càng ít đi, và sự phụ thuộc lẫn nhau càng nhiều nên, nước lớn sẽ lấn át nước nhỏ. Tuy nhiên ở chừng mực nào đó, ta vẫn có thể rút ra bài học rất quan trọng từ công nghiệp ô tô ASEAN và Châu á là: vai trò của Nhà nước trong việc hoạch định ra chiến lược, các chính sách đối với ngành công nghiệp ô tô, phù hợp với bối cảnh thế giới, khu vực và hoàn cảnh cụ thể của Việt Nam. Xu hướng phát triển sản xuất ô tô trên thế giới Về tổ chức sản xuất So với những ngành công nghiệp khác như công nghiệp dệt may, luyện kim, khai khoáng,…công nghiệp sản xuất ô tô còn khá non trẻ, với tuổi đời xấp xỉ 100 năm, song lại là ngành có tốc độ phát triển chóng mặt và sản xuất ô tô đã sớm mang tính toàn cầu hoá. Vốn đầu tư sản xuất kinh doanh của các hãng ô tô được hình thành từ nhiều quốc gia khác nhau. Các hoạt động chia tách, sáp nhập diễn ra không ngừng đã dẫn đến việc hình thành các tập đoàn lớn về sản xuất ô tô, chi phối thị trường từng khu vực hoặc một phần của thế giới. Thêm vào đó, do một sản phẩm ô tô được hình thành từ nhiều chi tiết khác nhau nên trong hoạt động sản xuất sản phẩm này đã sớm có sự chuyên môn hoá cao. Ngày nay, ít có loại ô tô nào mà các chi tiết, bộ phận của xe chỉ do các nhà sản xuất của một nước cung cấp. Có những doanh nghiệp chỉ chuyên cung cấp một hoặc một số phụ tùng, và cũng có những doanh nghiệp chỉ chuyên lắp ráp. Sản xuất ô tô đã nhanh chóng đạt được mức sản lượng lớn trên thế giới, do vậy việc phát triển mở rộng thị trường ra ngoài phạm vi quốc gia là một điều hết sức quan trọng đối với sự phát triển của doanh nghiệp sản xuất và lắp ráp ô tô. Tuy nhiên, để hội nhập thị trường quốc tế buộc các nhà sản xuất phải có được một sự thích nghi lớn với hàng loạt các nhu cầu khác nhau. Do đó, các bộ phận chi tiết của ô tô ngày càng được thống nhất hoá, tiêu chuẩn hoá, có thể lắp lẫn, dùng chung cho nhiều loại xe của các hãng khác nhau. Ví dụ như, các nhà sản xuất xe TOYOTA ở Mỹ, Nhật đều có thể tìm mua các chi tiết, bộ phận xe từ các nhà cung cấp Thái Lan, Malaysia. Sự lắp lẫn dùng chung ngày càng nhiều làm cho các sản phẩm, bộ phận, chi tiết có điều kiện sản xuất hàng loạt và với số lượng lớn. Do đó, giá thành hạ hơn và chất lượng tốt hơn. Điều này càng làm cho sự hợp tác hoá sản xuất trong công nghiệp ô tô được mở rộng ở phạm vi khu vực và thế giới. Xu hướng về sản phẩm Trên thế giới hiện nay, tiêu chuẩn cho một sản phẩm ô tô gia tăng ngày càng mạnh, tuỳ theo nhịp độ phát triển của nền kinh tế quốc dân và mức độ cải thiện đời sống kinh tế của mỗi nước. Thêm vào đó, sản xuất ô tô đã sớm mang tính toàn cầu hoá. Do vậy, xu hướng sản xuất và tiêu dùng sản phẩm ô tô trên thế giới nói chung không chỉ dừng ở việc đáp ứng nhu cầu về một phương tiện phục vụ việc đi lại nhanh chóng mà các vấn đề về chất lượng, kiểu dáng, mẫu mã, màu sắc, mức độ hiện đại của sản phẩm cũng đã được nhiều người quan tâm. Xu hướng phát triển sản phẩm ô tô có thể được khái quát qua một số nét sau: + Tính tiêu chuẩn hóa, thống nhất hoá cao, môđun hoá từ khung xe, vỏ xe đến các bộ phận động cơ, hộp số. . . + Đưa nhiều thiết bị điều khiển điện tử, tin học vào trong hoạt động của động cơ (EFI) và tự động điều khiển của người lái xe (tự động dẫn đường, tự động tìm đường vắng nếu bị tắc nghẽn) + Tăng tính an toàn, tiện nghi cao cấp + Tăng độ bền sử dụng và khi cần thay thế luôn cả cụm, không cần sửa chữa lại + Sử dụng nhiều nguồn nhiên liệu khác nhau, kể cả năng lượng mặt trời (ô tô điện, gas, cả xăng + gas, cồn, dầu thực vật,…), thay thế cho các nhiên liệu từ dầu mỏ ngày càng cạn kiệt. + Giảm ồn và ô nhiễm Về thị trường Toàn thế giới có khoảng 660 triệu ô tô các loại, tuổi đời bình quân của ô tô là 10-11 năm. Tổng số xe của thế giới trong nhiều năm không tăng nhiều do nhu cầu của các nước lớn như Mỹ, Anh, Đức, Nhật, Italia,…đã gần như đủ, tăng thêm không đáng kể. Theo dự báo của Hiệp hội sản xuất ô tô Nhật Bản (JAMA), từ nay đến năm 2005, thị trường ô tô thế giới chỉ tăng bình quân hàng năm là 2%, trong đó các nước Châu Âu không tăng, Nhật và Mỹ tăng ít còn các nước Châu á tăng 7% và Nam Mỹ tăng 5% nhưng nhu cầu của hai khu vực này không đáng kể so với toàn thế giới. Trên thực tế, thị trường ô tô lại bị chi phối và nắm giữ bởi 1 số không nhiều các tập đoàn ô tô lớn của thế giới. Cụ thể là 6 tập đoàn: Ford, GM, Daimler Chrysler, Toyota, Volkswagen (VW) & Renault chiếm hơn 82% sản lượng ô tô của thế giới. Thị phần của các tập đoàn này vào năm 1999 như sau: + Tập đoàn GM: 24.3% của toàn thế giới + Tập đoàn Daimler Chrysler: 15% + Tập đoàn FORD: 15.3% + Tập đoàn TOYOTA: 9.9% + Tập đoàn VW: 9.1% +Tập đoàn Renault: 8.9% + Phần còn lại: 17.5% Bảng 2: Số người trên một ô tô của một số nước TT Tên nước Người/1xe TT Tên nước Người/1xe 1 ấn Độ 244,9 6 Hàn Quốc 8,4 2 Việt Nam 139 7 Nhật Bản 2,9 3 Philipines 118,2 8 Mỹ 1,7 4 Trung Quốc 117 9 Canada 2 5 Thái Lan 54 10 Italia 1,9 Nguồn: Dự thảo chiến lược phát triển ngành công nghiệp ô tô Việt Nam đến năm 2010 Thị trường ô tô thế giới đã gần như bão hoà, cung đã vượt cầu. Theo tạp chí Ô tô Châu á số 1 năm 2001, năm 1999 số xe ô tô tiêu thụ được trên thế giới là 52,858 triệu xe, trong khi năng lực sản xuất là 66,8 triệu xe, tức là dư thừa tới 26,7% với số lượng là 13,942 triệu xe. Thị trường Trung Quốc, ấn Độ và ASEAN về lâu dài là có tiềm năng lớn do mật độ người/xe còn rất cao so với các nước Châu Âu, Mỹ, Nhật. Tuy nhiên, do GDP theo đầu người của các nước này còn thấp nên để tiềm năng trở thành hiện thực thì còn mất thời gian dài, khoảng vài ba chục năm nữa. Về lao động và giá trị lao động trong công nghiệp ô tô Sản xuất ô tô trên thị trường thế giới đã đạt đến sản lượng lớn, tạo điều kiện cho việc áp dụng các thành tựu cao nhất, mới nhất của khoa học công nghệ. Trong ngành cơ khí, ít có ngành nào mà trình độ tự động hoá, quy mô của sự tự động hoá và rôbôt hoá lại cao như ngành công nghiệp sản xuất ô tô. Các dây chuyền sản xuất vỏ xe, khung xe, dập, hàn, lắp ráp,…hoàn toàn tự động đã được phổ biến ở các nhà sản xuất ô tô thế giới. Các thành quả của khoa học công nghệ được áp dụng rộng rãi trong công nghiệp ô tô đã làm cho giá trị lao động quá khứ tăng lên và giá trị lao động sống giảm được rất nhiều.Yếu tố con người và giá trị lao động trong các dây chuyền sản xuất tính theo sản phẩm đã giảm đáng kể trong nhiều năm gần đây. Khi phân tích cơ cấu giá thành sản phẩm ô tô của các nước ASEAN và các nước khác như Mỹ, Hàn Quốc, Nhật, chúng ta dễ dàng hiểu được chi phí nhân công của các nước ASEAN rẻ hơn rất nhiều so với các nước trên nhưng ngược lại các chi phí khác lại cao hơn nhiều do nguyên vật liệu và các đầu vào khác phải nhập khẩu. Do đó, ưu thế lâu nay vẫn được nói đến của các nước đang phát triển trong đó có Việt Nam là giá lao động rẻ, thì cũng không bù đắp được với giá nhập khẩu nguyên liệu, máy móc thiết bị, công nghệ quá cao từ các nước công nghiệp phát triển. Bởi vậy, ưu thế về lao động rẻ ngày càng ít có hiệu quả và ngày càng mất dần ý nghĩa trong ngành công nghiệp ô tô. Chương II Thực trạng đầu tư trực tiếp nước ngoài vào ngành công nghiệp ô tô I. Tình hình cung cấp và tiêu thụ ô tô ở Việt Nam 1. Sự ra đời của ngành công nghiệp ô tô Việt Nam Từ cuối những năm 60, sản xuất ô tô vẫn chỉ là mơ ước của ngành cơ khí Việt Nam. Định hướng xây dựng công nghiệp ô tô trong thời kỳ này là đi từ sản xuất phụ tùng cơ bản rồi nâng dần lên sản xuất ô tô hoàn chỉnh đã sớm bộc lộ tính không hiện thực. Như vậy, có thể nói từ năm 1991 trở về trước, Việt Nam chưa có ngành công nghiệp lắp ráp và chế tạo ô tô. Mặc dù lúc đó cũng đã có một vài nhà máy mang tên “Nhà máy ô tô” nhưng thực chất hoạt động ở những nơi đây chỉ là sửa chữa, bảo dưỡng, tân trang một số bộ phận nào đó hoặc chế tạo theo mẫu những chi tiết mau hỏng của ô tô. Trang thiết bị được đầu tư vào đây rất ít ỏi, phần lớn là các loại máy chuyên dùng đơn giản, trình độ kỹ thuật thấp như: Máy rà su-páp, máy doa xi lanh, máy thử công suất động cơ,… Xe ô tô sử dụng trong thời kỳ này chủ yếu của Liên Xô (cũ), Trung Quốc và một số nước Đông âu. Tháng 6 /1991 Chính phủ Việt Nam cấp giấy phép cho một số công ty liên doanh lắp ráp ô tô đầu tiên: Công ty LD MEKONG có công suất thiết kế 10.000 xe/ năm. Ngay sau đó, công ty này đã xây dựng tại thành phố Hồ Chí Minh một nhà máy lắp ráp dạng CKD công suất 10.000 xe/ năm, năm 1992 một nhà máy nữa của công ty lại ra đời tại khu vực Cổ Loa, Đông Anh- Hà Nội để lắp ráp xe cỡ trung và cỡ lớn, công suất 20.000 xe/ năm. Cũng thời gian này, tháng 8/1991, công ty liên doanh VMC của nhà máy ô tô Hoà Bình với công suất thiết kế 10.900 xe/ năm cũng được phép hoạt động. Đây chính là những cơ sở ô tô ra đời sớm nhất. Tuy là 2 liên doanh hoàn toàn không có tên tuổi trong công nghiệp ô tô thế giới, ít vốn, năng lực công nghệ và kỹ thuật còn thấp, nhưng thực sự đã mở đầu cho công nghiệp ô tô Việt Nam và tạo nên sức hấp dẫn cho các hãng ô tô hàng đầu thế giới đầu tư vào Việt Nam sau khi Mỹ bỏ cấm vận vào giữa năm 1995. Cũng cần phải nói thêm rằng ở thời điểm 1991, không một hãng ô tô có uy tín nào muốn đầu tư vào Việt Nam để sản xuất, lắp ráp. Họ chỉ muốn bán xe nguyên chiếc hoặc ít ra là lắp ráp SKD để không phải đầu tư nhiều về thiết bị, công nghệ. Nhưng mới chỉ sau 5 năm, đến tháng 9/1996 trên toàn quốc, chúng ta đã có tới 14 công ty liên doanh sản xuất, lắp ráp ô tô hợp tác với hầu hết các hãng nổi tiếng thế giới. (Xem bảng ) Bảng 3: Danh mục các Công ty liên doanh ô tô đã được cấp giấy phép đầu tư STT Tên liên doanh Số ngày cấp giấy phép Công suất thiết kế xe/ năm Các bên liên doanh -Bên Việt Nam -%góp vốn -Bên nước ngoài -%góp vốn 1 Công ty LD MEKONG No208/GP ngày 26/6/1991 (Đã sản xuất từ năm 1992) 20.000 -Nhà máy cơ khí Cổ Loa -Nhà máy SAKYNO -30% -Selio Machinery Co. Ltd(Nhật Bản) -Sae Young Inter Inc.Ltd (Hàn Quốc ) -70% 2 Công ty LD VMC No 228/GP ngày 19/8/1991 (Đã sản xuất từ năm 1992) 20.000 -Nhà máy ô tô Hoà Bình -Trancimex -30% -Columbian Motor Corp. (Phillipine) -Imex-Pan Pacific (Phillipines) -70% 3 Công ty LD VIDAMCO No 744/GP ngày 11/12/1993 (Đã sản xuất từ năm 1996) 9.500 -Nhà máy 8798 -35% -Daewoo Corporation (Hàn Quốc) -65% 4 Công ty LD VINASTAR No 847/GP ngày 23/4/1994 (Đã sản xuất từ năm 1995) 17.800 -Vietranscimex -25% -Proton (Malaysia) -Mitsubishi Motor corp (Nhật) -75% 5 Công ty LD MERCEDES-BENZ No 1205/GP ngày 14/4/1995 (Đã sản xuất từ 1996) 11.000 -SAMCO -Nhà máy “ tô 1/5 -30% -Daimler Benz -Investment Singapore Pte. Ltd -70% 6 Công ty LD VINDACO No 1206/GP ngày 14/4/1995 (Đã sản xuất từ năm 1996) 10.000 - Nhà máy 19/8 -34% -Astra Inter (Indonesia) -Mitra Corp (Indonesia) -66% 7 Công ty LD SUZUKI No 1212/GP ngày 22/4/1995 10.000 -Nhà máy VIKYNO -30% -Suzuki Motor Co.Ltd (Nhật) -Nissho Iwai Co. Ltd (Nhật) -70% 8 Công ty LD FORD No 1365/GP ngày 5/9/1995 26.000 -Công ty Diezen Sông Công -25% -Ford Motor Corp (Mỹ) -75% 9 Công ty LD CHRYSLER No 1366/GP ngày 5/9/1995 17.000 Nhà máy VINAPPRO -30% - Chrysler inter Corp (Mỹ) -70% 10 Công ty LD TOYOTA No 1367/GP ngày 5/9/1995 20.000 -Tổng công ty máy động lực và máy nông nghiệp -20% -Toyota Motor Corp (Nhật) -KUO (Asia) Pte.Ltd (Singapore) -80% 11 Công ty ISUZU No 16/GP ngày 19/10/1995 6000 -SAMCO -GOVIMEX -30% -ISUZU Corp -ITOCHU Corp -70% 12 Công ty LD Việt- Sin No 1500/GP ngày 16/2/1996 2.200 -Trancimex -30% -SinBus Engineering Pte.Ltd (Singapore) -70% 13 Công ty LD Hino No 1599/GP ngày 18/5/1996 2.600 -Nhà máy sửa chữa ô tô số 1 -33% -Hino Motor Ltd. -Sumitomo Corp -77% 14 Công ty LD NISSAN No 1687/GP ngày 30/9/1996 3.600 -Nhà máy cơ khí ô tô Đà Nẵng -25% -Nissan Motor Co.Ltd -Marubeni Corp -Tan Chong & Son Motor Sdn Bhd (Malaysia) -75% Nguồn: Bộ Công Nghiệp Với đường lối CNH - HĐH đất nước do Đại hội VIII của Đảng đề ra, Chính phủ Việt Nam đã quyết định xây dựng công nghiệp ô tô Việt Nam đi từ lắp ráp đến nội địa hoá. Ngày 14/11/1994 văn bản 2308/ UB-TĐ Hướng dẫn về đầu tư lắp ráp, sản xuất ô tô ở Việt Nam do SCCI và Bộ công nghiệp nặng ban hành có 5 yêu cầu cơ bản: Một là, Các công ty nước ngoài đầu tư vào Việt Nam trong lĩnh vực lắp ráp, sản xuất ô tô phải là các hãng sản xuất ô tô có năng lực tài chính, công nghệ về ô tô. Các công ty thương mại có thể góp vốn đầu tư. Hai là, Chính phủ Việt Nam khuyến khích đầu tư theo hình thức liên doanh Ba là, Các dự án phải có chương trình nội địa hóa sản phẩm tại Việt Nam, chậm nhất từ năm thứ 5 kể từ khi sản xuất phải đạt tỷ lệ nội địa hoá ít nhất 5% (tính theo giá trị), đến năm thứ 10 phải đạt ít nhất 30% tỷ lệ nội địa hoá. Bốn là, Các dự án phải có cam kết cụ thể về chuyển giao công nghệ, đào tạo người Việt Nam về các mặt quản lý, chuyên môn kỹ thuật, công nghệ. Năm là, Các dự án có chương trình xuất nhập khẩu sản phẩm hoặc linh kiện phụ tùng thì sẽ được hưởng các ưu đãi về thuế. Mục tiêu lâu dài của ngành công nghiệp ô tô Việt Nam được xác định trong Quy hoạch tổng thể ngành cơ khí Việt Nam đến năm 2010 là xây dựng ngành công nghiệp ô tô Việt Nam tiên tiến, hoàn chỉnh để Việt Nam có thể chế tạo lấy các loại ô tô cơ bản phục vụ cho nhu cầu trong nước và xuất khẩu, với tỷ lệ chế tạo nội địa hoá khoảng 40% vào năm 2010 cho ô tô và 30% cho phụ tùng Như vậy, nếu như quan điểm xây dựng công nghiệp ô tô Việt Nam thủa sơ khai là đi từ sản xuất phụ tùng cơ bản rồi nâng dần lên ô tô đã không có tính thực tiễn thì nay đã được thay thế bởi con đường đi từ lắp ráp ô tô rồi tiến hành từng bước nội địa hoá sản xuất phụ tùng như các nước ASEAN và Châu á đã trải qua. (Như đã trình bày ở Chương I) Quy hoạch tổng thể phát triển ngành cơ khí Việt Nam đến năm 2010 xác định: “Công nghiệp ô tô của ta cũng sẽ trải qua 4 bước như ASEAN, hoặc có những ưu tiên bảo hộ hơn, tự do trong khuôn khổ và có kiểm soát của Nhà nước, không cạnh tranh hỗn loạn. Hiện nay, công nghiệp ô tô Việt Nam đang ở giai đoạn đầu với bước 1 là đang phát triển công nghiệp lắp ráp ô tô trong nước và chuẩn bị cho bước 2 là bắt đầu sản xuất chi tiết và bộ phận trong nước, tức là Việt Nam chậm hơn các nước ASEAN khoảng hơn 30 năm trong công nghiệp ô tô, tuy nhiên quãng thời gian của các bước ta có thể rút ngắn hoặc kéo dài, chính là do chính sách của chúng ta quyết định. Về mô hình quản lý thì mỗi nước có một kiểu quản lý khác nhau. Để tiến nhanh và vững chắc, Việt Nam nên chọn mô hình quản lý của Hàn Quốc cho ngành công nghiệp ô tô của mình: Nhập khẩu công nghệ tiên tiến của các nước công nghiệp phát triển, sản xuất với quy mô lớn và có hiệu quả, hạn chế số lượng nhà sản xuất, hạn chế số lượng kiểu xe, duy trì sự cạnh tranh. 2. Tình hình cung cấp và tiêu thụ ô tô ở Việt Nam 2.1. Tình hình tiêu thụ ô tô ở Việt Nam Từ đầu thập kỷ 90 đến nay (1990-2001) lượng ô tô nhập khẩu và đăng ký mới ở nước ta ngày càng gia tăng, năm sau cao hơn năm trước và năm 2001 là năm đỉnh cao (tăng 46.121 xe ô tô so với năm 2000). Từ năm 1990 đến năm 1995 toàn quốc đăng ký mới tổng số 113.502 xe ô tô, như vậy trong 6 năm này, bình quân mỗi năm tăng 18.917 xe ô tô. Từ năm 1996 đến năm 2001, do có sự gia tăng nhu cầu đi lại và mức sống của nhiều cá nhân, gia đình Việt Nam được nâng cao hơn trước nên số lượng tiêu thụ ô tô ở thị trường nước ta tăng mạnh: Toàn quốc đăng ký mới tổng số 191.979 xe ô tô . Như vậy trong 6 năm này, bình quân mỗi năm tăng 31.996 xe ô tô, tăng gần gấp đôi so với 6 năm trước đó. Riêng trong 3 tháng đầu năm 2002, toàn quốc đăng ký mới 13.602 xe ô tô, nâng tổng số xe hiện có trong cả nước lên 547.791 xe ô tô.(Xem bảng) Lượng ô tô lưu hành tại Việt Nam từ 1996 đến 2001 Nguồn: Tạp chí ô tô xe máy Nhưng mức cầu này chưa làm hài lòng các nhà hoạch định kế hoạch, chính sách phát triển kinh tế và chưa bằng 50% nhu cầu dự báo của các hãng sản xuất, lắp ráp ô tô ở Việt Nam. Nguyên nhân chính của việc chậm mở rộng thị phần ô tô của nước ta là do giá thành ô tô còn quá cao, chưa phù hợp với thu nhập của người dân Việt Nam. Năm 1997, giá một chiếc xe ô tô du lịch lắp ráp tại Việt Nam dao động từ 20.000-60.000 USD. Đơn cử, xe Mercedes- Benz C200K số cơ khí giá 48.194 USD, số tự động giá 52.920 USD; Mercedes- Benz 140D giá 27.000USD. Xe ô tô cũ nhập từ nước ngoài về giá cũng không thấp hơn 4000 USD. Trong khi đó thu nhập bình quân của người dân Việt Nam là 280 USD/năm, người giàu nhất cũng chỉ đạt từ 500-1500USD/ tháng (chưa bằng 1/20 giá ô tô và 1/2 giá ô tô cũ nhập khẩu) Tình hình cung cấp ô tô trong nước Ô tô nước ta được cung cấp từ hai nguồn chính là nhập khẩu và do các liên doanh lắp ráp và chế tạo ô tô trong nước cung cấp. Công nghiệp sản xuất và lắp ráp ô tô Việt Nam thời gian qua phát triển chậm nhưng cũng đã sản xuất ra nhiều sản phẩm, thay thế gần như toàn bộ số lượng xe ô tô cũ kỹ của Đông Âu trước đây. Nhiều kiểu mẫu xe tiên tiến đang thịnh hành ở các nước công nghiệp phát triển như Iveco Turbo Daily, BMW 325i, Mitsubisshi Pajero, Ford Laser, Toyota Camry,…đã được các nhà sản xuất ô tô liên doanh với Việt Nam đưa vào nước ta, đáp ứng phần nào nhu cầu các loại xe du lịch cho các cơ quan, công sở và các quan chức Nhà nước. Tính đến hết ngày 30/6/2002, chúng ta có 11 đơn vị hoạt động trong lĩnh vực lắp ráp và chế tạo ô tô (mặc dù có 14 dự án lắp ráp ô tô được cấp giấy phép đầu tư tại Việt Nam nhưng có 3 dự án không triển khai là Chrysler, Nissan, Viet-Sin; Chrysler và Viet-Sin bị giải thể theo quyết định ra ngày 6/7/2000 và ngày 18/12/2000, riêng Nissan dãn tiến độ đến 2003) và cả 11 cơ sở này đều là liên doanh. Tổng sản lượng ô tô tại Việt Nam tính từ ngày cấp giấy phép đầu tư đầu tiên là 68.196 xe với nhiều loại xe khác nhau. Sản lượng bình quân năm của mỗi liên doanh là 1300/năm và mỗi loại xe sản xuất tại Việt Nam chỉ có sản lượng bình quân là 378 xe/năm. Trong khi đó với số chủng loại xe này nếu được sản xuất ở 1 số nước khác trong khu vực thì sản lượng của họ gấp nhiều lần của Việt Nam, ví dụ sản lượng ô tô năm 1992 của Hàn Quốc là 1.754.500 xe. Điều này cho thấy sự nhỏ bé về quy mô sản xuất của ngành công nghiệp ô tô nước ta. Khi so sánh với quy mô bình quân của ASEAN thì quy mô sản xuất của các nhà sản xuất ô tô Việt Nam mới chỉ bằng 1% . Thêm vào đó, những cơ sở sản xuất ô tô tại Việt Nam tỏ ra thiếu quan tâm đến các loại xe thương dụng, đặc biệt là xe thương dụng chở hàng và chở khách sang trọng và tiện nghi vừa phải, hợp với sức mua và giá cước vận tải ở Việt Nam. Hầu hết hai loại xe này vẫn phải nhập khẩu từ nước ngoài vào dưới hình thức xe đã qua sử dụng (dưới 4 năm) hoặc nhập khẩu sau đó đóng vỏ tại Việt Nam, gây lãng phí nguồn lực, ngoại tệ và tạo điều kiện cho sự tồn tại của các xe thương dụng cũ kỹ ở Việt Nam. Cho đến nay, mặc dù Nhà nước đã có chính sách hạn chế và cấm nhập khẩu xe nguyên chiếc để dành thị trường nội địa cho các liên doanh lắp ráp và chế tạo ô tô trong nước song số lượng xe được tiêu thụ là xe nhập khẩu vẫn chiếm tỷ trọng lớn. Bảng 4 : Sản lượng sản xuất của 11 liên doanh lắp ráp và chế tạo ô tô Việt Nam Đơn vị: Chiếc TT Tên doanh nghiệp Sản lượng sản xuất tính đến 30/6/2002 1 Công ty LD Toyota 18.146 2 Công ty LD Vindaco 3.075 3 Công ty LD Ford Việt Nam 4.279 4 Công ty LD VMC 12.480 5 Công ty LD Hino Motors VN 411 6 Công ty Vidamco-Daewoo 8.894 7 Công ty LD Suzuki 3.415 8 Công ty LD Isuzu 2.088 9 Công ty LD Mercedes 3.943 10 Công ty LD Mê Kông 5.443 11 Công ty LD VinaStar 6.022 Tổng 68.196 Nguồn: Bộ Công nghiệp Tình hình nhập khẩu ô tô Cùng với sự tăng trưởng mạnh mẽ về doanh số bán ra của ô tô do các liên doanh trong nước sản xuất thì lượng ô tô nhập khẩu cũng tăng trưởng với tỉ lệ tương đối cao. Nếu như năm 2000 lượng xe nhập khẩu nguyên chiếc là 10.068 xe thì lượng xe tương ứng của năm 2001 là 27.054 xe. Từ lượng xe nhập khẩu hàng năm khoảng gần 20.000 chiếc/năm trong những năm 1996-1999 thì lượng ô tô nhập khẩu năm 2000 đột ngột giảm xuống còn hơn 10.000 chiếc. Luật doanh nghiệp Việt Nam ra đời năm 2000 với những quy định thông thoáng hơn về điều kiện thành lập doanh nghiệp dã khiến số doanh nghiệp tăng lên đáng kể, đặc biệt là các doanh nghiệp tư nhân. Các doanh nghiệp ra đời và nhu cầu mua ô tô của họ là rất thiết yếu. Chính vì vậy mà so với mức tăng trưởng 190% của số xe do các doanh nghiệp trong nước bán ra thì lượng xe nhập khẩu nguyên chiếc tăng 270% trong năm 2001. Bảng 5: Cơ cấu nguồn cung cấp sản phẩm ô tô tại Việt Nam Đơn vị: Chiếc Năm Tổng xe tiêu thụ Các liên doanh cung cấp Xe nhập khẩu nguyên chiếc 1996 24.707 5.538 19.169 1997 19.915 6.535 13.975 1998 23.126 4.906 18.520 1999 23.000 5.915 17.085 2000 23.068 13.540 9.528 2001 46.121 19.097 27024 Thị phần bình quân hàng năm 100% 34.8% 65.2% Nguồn: TBKTVN II. Thực trạng thu hút và sử dụng vốn đầu tư trực tiếp nước ngoài 1. Quy mô vốn FDI đăng ký và sử dụng 1.1. Tình hình vốn đăng ký Tính đến thời điểm này, các dự án liên doanh có tổng số vốn đăng ký là 586,945 triệu USD, chiếm 10,1% vốn đầu tư nước ngoài thuộc khu vực công nghiệp nặng và 3,77% trong toàn ngành công nghiệp Việt Nam. Trong đó vốn FDI là 389,2 triệu USD, bằng 71,6% tổng vốn dăng ký. So với tổng số vốn của ngành cơ khí Việt Nam có được._. thấp nhất là 2% trong đó phần giá trị hàn, sơn, lắp ráp là chủ yếu, tỉ lệ sử dụng phụ tùng linh kiện trong nước chưa được bao nhiêu so với cam kết ban dầu của các liên doanh (chỉ mới sử dụng một số ít các chi tiết, lĩnh vực sản xuất trong nước như acquy, săm-lốp, ghế ngồi,…) Trên cơ sở đấnh giá trên ta có thể đi đến kết luận như sau: Số lượng các liên doanh FDI là quá nhiều so với thị trường xe cao cấp ở Việt Nam còn nhỏ, trong khi đó thị trường xe phổ thông ở Việt Nam đang có nhu cầu lớn nhưng lại thiếu nhà sản xuất và cung cấp. Giá các loại xe cao cấp còn quá cao so với giá xe thế giới và sức mua của người dân Việt Nam Tỉ lệ nội địa hoá còn quá thấp-tiến trình thực hiện nội địa hoá chậm, số lượng nhà cung cấp phụ tùng còn quá ít và chỉ cung cấp được các bộ phận đơn giản, ít quan trọng của ô tô . Các chính sách của nhà nước mà chủ yếu là chính sách bảo hộ qua thuế cần hiệu chỉnh lại theo hướng khuyến khích và đẩy mạnh nội địa hoá thực sự, khuyến khích sản xuất ô tô trong nước, nhanh chóng tiến đến sản xuất ô tô mang thương hiệu Việt Nam. Để phát triển ngành công nghiệp ô tô đích thực Việt Nam chúng ta cần định hướng cho ngành công nghiệp ô tô với chiến lược và giải pháp như dược trình bày ở chương sau. Chương III Chiến lược phát triển ngành công nghiệp ô tô Việt Nam đến năm 2010 và một số giải pháp nhằm nâng cao hiệu quả đầu tư trực tiếp nước ngoài vào ngành công nghiệp ô tô I. Chiến lược phát triển ngành công nghiệp ô tô Việt Nam đến năm 2010 Dự báo nhu cầu ô tô ở Việt Nam Thị trường ô tô Việt Nam còn rất nhỏ bé so với các nước ASEAN và thế giới. Hai lý do chính làm cho thị trường ô tô Việt Nam khó phát triển trước mắt cũng như 5, 10 năm tới là: - Mức sống còn quá thấp, bình quân GDP mới chỉ đạt trên 350 USD là quá thấp chưa tạo nên sức mua lớn về ô tô. - Hạ tầng cơ sở còn yếu kém, đường xá chưa phát triển, quy hoạch đô thị chưa phù hợp (nhà không có chỗ để ô tô, đường phố ít có chỗ đỗ ô tô), mặc dù số lượng ô tô của ta theo đầu người còn chưa nhiều. Dự báo thị trường xe phổ thông Hướng phát triển đến năm 2020 do Bộ GTVT soạn thảo (4/2000) nhu cầu và thị trường về số lượng xe chở khách là như sau: + Tăng trưởng hằng năm 9,1% cho giai đoạn 2001 - 2010 và 7,8% cho giai đoạn 2010 - 2020. + Thay thế số ô tô phải thanh lý hằng năm là 5% (tức là ô tô có tuổi từ 20 năm trở lên). + Riêng cho giai đoạn 2001 - 2003 cần thay thế số ô tô phải ngưng hoạt động theo Quyết định số 890/12-04-1999/ QĐ- BGTVT về việc “Ban hành về tiêu chuẩn ngành” là 6.000 ô tô khách. (2000 xe/năm). Nhu cầu về xe tải nông dụng là vào khoảng 35.000 - 40.000 xe /năm (xem phụ lục) 1.2. Dự báo thị trường xe ô tô cao cấp Trong bản dự thảo chiến lược phát triển nghành công nghiệp ô tô Việt Nam đến năm 2010 đã dự báo nhu cầu ô tô Việt Nam đến 2010: Nhiều tập đoàn ô tô lớn của thế giới đã nghiên cứu và dự báo sự phát triển của ô tô Việt Nam. Căn cứ chủ yếu để họ dự báo nhu cầu ô tô là mức thu nhập quốc dân tính theo đầu người. Mitsubishi (Số xe/năm) GM (Số xe/năm) Xe cao cấp 17.300 12.800 Xe phổ thông 63.600 47.200 Tổng 80.900 60.000 Từ những nghiên cứu tình hình phát triển kinh tế ở Việt Nam, tham khảo kinh nghiệm của các nước Châu á đã xây dựng công nghiệp ô tô trong những năm qua, Viện Nghiên cứu Mitsubishi đã đưa ra dự báo: Năm 2005, ở Việt Nam sẽ có khoảng 650.000 xe ô tô, trong đó 60% là xe thương dụng, (xe tải, các loại xe bus, các loại xe thông thường) còn lại 40% là xe con. Tỷ lệ tăng trưởng trung bình hàng năm của xe con là 6,7%, xe thương dụng là 18%, từ đó thấy năm 2005 nhu cầu ô tô Việt Nam hàng năm là 81.000 xe/năm, trong đó 80% là xe thương dụng (63.000 xe/năm). Hãng xe GM của Mỹ cũng đưa ra dự báo nhu cầu thấp hơn (xem bảng trên). Công ty Toyota dự báo nhu cầu xe các loại khoảng 60.000 xe/năm vào năm 2005, gần như dự báo của GM. Như vậy, ta có thể dự báo rằng, nhu cầu thị trường ô tô Việt Nam đến 2005 sẽ khoảng 13.000 - 17.500 xe con/năm và từ 47.000 - 63.500 xe thương dụng/năm, tổng nhu cầu sẽ là 65.000 - 80.000 xe các loại. 2. Mục tiêu của ngành công nghiệp ô tô Việt Nam 2.1.Mục tiêu trước mắt Về các loại xe phổ thông (xe tải nhỏ nông thôn, xe khách phổ thông, xe taxi phổ thông,...) - Đáp ứng nhu cầu trong nước khoảng 40 - 50% về số lượng và đạt tỷ lệ nội địa hóa đến 55% vào năm 2005, (bắt đầu sản xuất động cơ và hộp số vào năm 2003 - 2005) - Đáp ứng 100% nhu cầu trong nước về số lượng và đạt tỷ lệ nội địa hóa đến 85% vào năm 2010, (riêng động cơ tỷ lệ nội địa hóa đạt 50% - 70%, và hộp số đạt 90%). - Về các loại xe chuyên dụng: + Đáp ứng 20 - 30% nhu cầu trong nước về số lượng, đạt tỷ lệ nội địa hóa 40 - 45% vào năm 2005 (nhập ngoại các phần động cơ, hệ chuyền động, hệ điều khiển, khung gầm,...). + Đáp ứng 50 - 60% nhu cầu trong nước về số lượng, đạt tỷ lệ nội địa hóa 60% vào năm 2010 (phần động cơ đạt tỷ lệ nội địa hóa 50% - 70% và hộp số đạt 90%). b. Về các loại xe cao cấp: - Đáp ứng 100% nhu cầu các loại xe du lịch cao cấp, đạt tỷ lệ nội địa hóa 15 - 20% vào năm 2005 và 35 - 40% vào năm 2010. - Đáp ứng 80% nhu cầu các loại xe thương dụng cao cấp (xe tải, xe bus,...), đạt tỷ lệ nội địa hóa 30% vào năm 2005 và 45 - 50% vào năm 2010. 2.2. Mục tiêu lâu dài Sản xuất các loại xe phổ thông, xe cao cấp, phụ tùng và linh kiện ô tô thỏa mãn cho nhu cầu nội địa và xuất khẩu vào các năm 2015 - 2020. 3. Quan điểm cơ bản xây dựng chiến lược phát triển ngành công nghiệp ô tô Việt Nam 3.1. Xây dựng ngành công nghiệp ô tô là việc lâu dài Để phát triển công nghiệp ô tô cần phải có một thời gian dài, các nước Tây Âu phải mất hơn 100 năm, Nhật Bản hơn 50 năm, Hàn Quốc hơn 30 năm, và Việt Nam cũng khó có thể làm nhanh hơn và chưa thể có công nghiệp ô tô lớn mạnh ngay được vì: * Thị trường nội địa rất nhỏ, mức sống thấp, sức mua rất hạn hẹp. GDP theo đầu người hiện nay chỉ ở mức 350 - 400 USD/năm thì chưa thể sớm có nền công nghiệp ô tô phát triển được. Tháng 7 năm 1998 trong nghiên cứu của Timothy J. Sturgeon Giảng viên Trường đại học Masachusetts Hoa Kỳ, khi nghiên cứu về triển vọng công nghiệp ô tô Việt Nam, kết luận dứt khoát một nguyên tắc cơ bản là: một nước phải đạt được GDP bình quân đầu người khoảng 1.000 USD/năm, để tạo thị trường đủ lớn đảm bảo cho công nghiệp ô tô có lợi nhuận và mức 4.000 USD/năm để đảm bảo cho nền công nghiệp ô tô phát triển nhanh. Từ kết luận đó ta thấy rằng, nếu muốn phát triển công nghiệp ô tô theo mô hình của các nước Tây Âu, thì phải mất 25 đến 30 năm nữa Việt Nam mới hội đủ điều kiện để phát triển ngành công nghiệp ô tô. * Thị trường thế giới đã bão hòa. Trên thế giới, sản xuất ô tô đã dư thừa năng lực, cung lớn hơn cầu. Sự phá sản, sụp đổ và sáp nhập của các tập đoàn lớn về ô tô trên thế giới là minh chứng rõ nhất cho thực tế cung lớn hơn cầu và sự cạnh tranh khốc liệt trong sản xuất ô tô thế giới. Trên thế giới cũng như ở Việt Nam, sẽ chỉ còn lại các tập đoàn cực lớn về sản xuất ô tô sẽ trụ lại được trong tương lai. * Cơ sở hạ tầng kỹ thuật của Việt Nam còn rất kém (không thể khắc phục trong một sớm một chiều được), đường xá chậm phát triển, đô thị và nhà ở chật hẹp không có chỗ đỗ xe, để xe. Nhưng dù với tất cả khó khăn kể trên cũng không có nghĩa là Việt Nam ngay từ bây giờ không nên và không thể xây dựng và phát triển ngành công nghiệp ô tô. Do ý nghĩa và vị trí đặc biệt của ngành công nghiệp ô tô, để CNH - HĐH đất nước, Việt Nam không thể không xây dựng ngành công nghiệp ô tô cho riêng mình. Con đường phát triển công nghiệp ô tô Việt Nam là: không thể theo cách đi của Âu, Mỹ, Nhật vì không thể cạnh tranh được, vì không ai đầu tư vào Việt Nam để rồi ta cạnh tranh lại với bản thân họ. Ta cũng không thể đi theo cách đi của các nước ASEAN vì thời điểm lịch sử đã hoàn toàn đổi khác, cơ hội cho các nước ASEAN cách đây 30 - 35 năm sẽ không còn nữa đối với Việt Nam. Quan điểm về sản phẩm Phù hợp với nhu cầu thị trường và mức sống của Việt Nam, ngành công nghiệp ô tô Việt Nam hình thành hai loại sản phẩm: + Loại xe ô tô cao cấp chủ yếu phục vụ cho các đối tượng là các cơ quan Nhà nước, các thị dân có mức sống cao, cho nhu cầu du lịch, văn hóa, ngoại giao,... + Loại xe ô tô phổ thông, phục vụ cho thị trường cả nước, mà trước hết là các nhu cầu vận tải nhỏ hàng hóa, nông sản, trên các tuyến đường xã, liên huyện, liên xã,... cho nhu cầu đi lại của người dân với mức sống thấp và trung bình... 3.3. Quan điểm về thu hút vốn đầu tư Nguyên tắc là: + Tận dụng tối đa năng lực sẵn có của Tổng công ty VEAM, các Tổng công ty cơ khí giao thông (Bộ GTVT) và của các Bộ, ngành, địa phương; + Đầu tư chiều sâu và mở rộng sản xuất các cơ sở sẵn có. + Phối hợp và hợp tác tối đa với các liên doanh đang có ở Việt Nam, để tận dụng các công nghệ và thiết bị sẵn có và giảm chi phí đầu tư mới và trùng lắp. Đầu tư mới từng bước ở những khâu công nghệ cơ bản, quyết định chất lượng, phù hợp với sản lượng, với nhu cầu thị trường. Quan điểm về khoa học công nghệ Xe phổ thông ở Việt Nam phải đảm bảo kỹ thuật là hàng đầu sau đó là mỹ thuật và tiện nghi. Do đó phải: - An toàn cao nhất cho người sử dụng xe và người đi đường. - Đơn giản, dễ sử dụng, dễ bảo dưỡng, bảo quản và dễ kiếm và dễ thay thế phụ tùng phù hợp với trình độ phổ thông của người sử dụng xe. - Về nội thất và tiện nghi: hiện đại và sang trọng ở mức độ vừa phải và thích hợp, nhưng không được quá thô thiển, xấu xí và mất mỹ quan. - Đảm bảo các yêu cầu về môi trường và ô nhiễm: ồn, khí xả. 4. Chiến lược phát triển ngành công nghiệp ô tô 4.1. Chiến lược sản phẩm Sản xuất 2 loại xe: loại xe phổ thông, xe chuyên dùng và loại xe cao cấp a- Sản xuất các loại xe phổ thông mà thị trường trong nước đang có nhu cầu lớn, các cường quốc ô tô và các liên doanh ô tô hiện có ở Việt Nam không làm hoặc hầu như không làm. Đó là các loại xe thương dụng nhỏ đơn giản, rẻ tiền, phù hợp với đường xá, với điều kiện sử dụng ở Việt Nam, với sức mua còn thấp của nông dân Việt Nam và của kinh tế tư nhân sẽ phát triển nhanh trong giai đoạn đầu của thế kỷ 21. Loại xe phổ thông và loại xe chuyên dùng bao gồm các loại xe: + Xe tải nhỏ nông thôn. + Xe taxi phổ thông. + Xe chở khách nhỏ, liên huyện, liên xã. + Xe buýt đường dài liên tỉnh. + Các loại xe chuyên dùng: Xe chở xi măng, xe chở xăng, xe đông lạnh, xe chở rác, xe phục vụ ngành điện chiếu sáng, xe chở nước, phun nước rửa đường, xe quét đường phố,... Các loại xe này số lượng không nhiều nhưng giá trị cao. Chương trình “Xe nông dụng” được đề ra chương trình hành động của ngành cơ khí Việt Nam đến năm 2005 cũng thuộc loại xe phổ thông kể trên. - Sản xuất các loại xe chuyên dùng, đặc chủng mà ta có thể cạnh tranh được với các cường quốc ô tô trên thế giới, vì sản lượng nhỏ, nguồn vốn đầu tư ít, giá xe Việt Nam sẽ thấp hơn so với giá xe các nước công nghiệp phát triển. Loại xe phổ thông và xe chuyên dùng sẽ là sản phẩm chính của công nghiệp ô tô Việt Nam bên cạnh các loại xe cao cấp của 11 Liên doanh FDI sẵn có. TT Loại xe Tính năng sản phẩm Sản lượng chiếc/năm Ghi chú 1 Xe tải nhỏ nông thôn Sức chở 800 - 1000kg, đến 5 tấn Động cơ diezel hoặc xăng 30.000-40.000 Dùng động cơ xăng nhập ngoại dần thay thế bằng động cơ diezel nội địa 2 Xe chở khách nhỏ, liên huyện, liên tỉnh. 8 - 25 chỗ ngồi động cơ diezel hoặc xăng 5.000-6.500 Dùng khung xe gầm bé và động cơ của xe tải nhỏ nông thôn ở mục trên 3 Xe taxi phổ thông 3000- 4000 4 Xe buýt phổ thông loại- 35 chỗ ngồi 3000- 3500 Nhập ngoại khung xe động cơ, hệ truyền động, hệ tay lái 5 Các loại xe tải chuyên dụng 500- 700 Phần còn lại vỏ xe, ghế đệm do trong nước sản xuất 6 Các loại xe chuyên dụng phục vụ lợi ích công cộng 500- 600 Nhập ngoại phần khung xe động cơ, hệ truyền động, hệ tay lái và các cơ cấu bộ phận chuyên dùng Các loại xe phổ thông này trước hết phục vụ thị trường nội địa sau đó là xuất khẩu sang các nước đang phát triển Nam Mỹ, Châu Phi, Trung Cận Đông và ASEAN. Công nghiệp ô tô Việt Nam bắt đầu từ các loại xe phổ thông và xe chuyên dùng này, dần tiến đến các loại xe cao cấp khi mức sống đã cao và thị trường nội địa đủ lớn. b-Sản xuất các loại xe cao cấp: Bao gồm các loại xe con cao cấp, sang trọng, tiện nghi. Các loại xe thương dụng cao cấp: + Xe tải các loại lớn nhỏ. + Xe buýt thành phố và xe buýt đường dài. Dòng xe này sẽ do các liên doanh FDI sản xuất và lắp ráp theo nhu cầ của thị trường . 4.2. Về tổ chức sản xuất a. Các loại xe cao cấp do các liên doanh FDI sản xuất. b. Các loại xe phổ thông Tổ chức sản xuất các loại xe phổ thông dựa trên 2 đơn vị là: a - Tổng công ty máy động lực và máy nông nghiệp Việt Nam (Bộ Công nghiệp). b - Các Tổng công ty cơ khí giao thông (Bộ Giao thông vận tải). * Cụ thể là : + Tổng Công ty máy động lực và Máy nông nghiệp (Bộ Công nghiệp) chủ trì, phối hợp với các đơn vị khác phát triển việc sản xuất động cơ, hộp số, các hệ thống truyền động, hệ thống lái, phanh hãm, các bộ phận cơ cấu khác, sản xuất và lắp ráp các loại xe nông dụng, xe chở khách phổ thông, xe chuyên dụng các loại. Tổng Công ty VEAM là nhà cung cấp chủ yếu các bộ phận, chi tiết, cơ cấu, cho công nghiệp ô tô phổ thông Việt Nam. Các Tổng Công ty cơ khí giao thông (Bộ GTVT) chủ trì sản xuất các loại xe bus từ 25 chỗ trở lên, các loại xe chuyên dùng, xe tải nhỏ. Tỷ lệ nội địa hóa ban đầu của các loại xe phổ thông do 2 Tổng công ty trên sản xuất, không dưới 35%. Để tránh tình trạng lắp ráp thương mại tràn lan các loại xe phổ thông từ nay đến 2006, ngoài các Tổng công ty trên, các doanh nghiệp trong nước và các doanh nghiệp có vốn đầu tư nước ngoài, muốn sản xuất và lắp ráp các loại xe phổ thông khác cần có ý kiến thỏa thuận của Bộ Công nghiệp. II. Một số giải pháp nhằm nâng cao hiệu quả đầu tư trực tiếp nước ngoài vào ngành công nghiệp ô tô Nâng cao hiệu quả đầu tư trong các doanh nghiệp sản xuất lắp ráp ô tô Mục tiêu quan trọng của các doanh nghiệp là tối đa hoá lợi nhuận. Tuy nhiên, khi đầu tư vào một ngành công nghiệp còn quá mới mẻ như công nghiệp ô tô Việt Nam thì các liên doanh hầu như là thất bại trong việc tìm kiếm lợi nhuận. Để có thể tồn tại lâu dài ở thị trường tiềm năng này buộc các liên doanh phải có chính sách đầu tư phù hợp, cụ thể là: Thứ nhất, phải có kế hoạch nghiên cứu thị trường một cách nghiêm túc và tỷ mỷ. Đối với mỗi doanh nghiệp cần có những phương pháp nghiên cứu phù hợp với đặc điểm của đơn vị mình, tránh tình trạng sử dụng số liệu báo cáo của các đơn vị bạn hay những báo cáo chỉ có tính định hướng của một số tổ chức trong nước. Thứ hai, các doanh nghiệp sản xuất ô tô nên tiến hành nghiên cứu thị trường và lập kế hoạch triển khai cụ thể các loại xe trở người dưới 15 chỗ ngồi, xe tải dưới 2 tấn vì những xe này có giá thành tương đối, phù hợp với điều kiện giao thông còn thấp kém của Việt Nam Thứ ba, giá bán sản phẩm của các liên doanh hiện nay còn quá cao so với giá xe tương tự trên thị trường quốc tế là một phần là do linh kiện, phụ tùng chủ yếu là nhập khẩu. Các doanh nghiệp nên nghĩ đến việc đầu tư cho dây chuyền sản xuất phụ tùng linh kiện thay cho việc nhập khẩu từ công ty mẹ, hình thức liên kết trong đầu tư dây chuyền sản xuất một số bộ phận chính của ô tô sẽ là hiệu quả trong hoàn cảnh hiện nay. Việc đầu tư cho sản xuất bộ phận, chi tiết ô tô vừa tranh thủ được sự ưu đãi từ phía nhà nước vừa giúp đơn vị hạ giá thành sản phẩm. 2. Thu hút đầu tư trực tiếp nước ngoài vào lĩnh vực sản xuất linh kiện Sản xuất phụ tùng (chi tiết, cụm chi tiết, bộ phận) là cốt lõi của sản xuất ô tô. Nếu chỉ đầu tư vào các liên doanh lắp ráp ô tô như hiện nay thì dù có lắp ráp được bao nhiêu ô tô đi chăng nữa cũng vẫn luôn phụ thuộc sự cung cấp phụ tùng của nhà sản xuất gốc, và không bao giờ làm chủ được sản xuất trong công nghiệp ô tô . Nguyên tắc chung để thu hút đầu tư trực tiếp nước ngoài vào lĩnh vực sản xuất phụ tùng là - Hạn chế nhập khẩu ô tô nguyên chiếc, nới lỏng và cởi mở với sản xuất phụ tùng - Định mức thuế thấp cho các phụ tùng có tỉ lệ nội địa hoá cao, các phụ tùng xuất khẩu, các phụ tùng đạt tỉ lệ nội địa hoá sớm hơn thời gian quy định, phụ tùng được sản xuất bằng công nghệ cao… - Ưu tiên và khuyến khích sản xuất các loại phụ tùng dùng chung cho các loại xe như săm lốp, ắc quy, kính, ghế đệm, còi, đèn, dây điện...sản xuất cới chất lượng cao, sản lượng lớn cho vừa nhu cầu trong nước, vừa xuất khẩu vừa trao đổi lấy các phụ tùng ta chưa sản xuất được. - Mức thuế sản xuất phụ tùng thấp, miễn hoặc giảm thuế nhập khẩu nguyên liệu sản xuất phụ tùng ô tô. - Đặt mức thuế cao cho phụ tùng nhập nguyên chiếc. 3. Xây dựng cơ cấu hợp lý đối với nhà sản xuất và sản phẩm Đặc thù của ngành công nghiệp ô tô là chỉ có thể phát triển được hợp lý và có hiệu quả khi được xây dựng theo phương thức sản lượng lớn và ít chủng loại. Do đó, để có sản lượng lớn, phù hợp với quy mô sản xuất kinh tế trong tương lai, ngành công nghiệp chế tạo ô tô nước ta trong thời gian tới nên giảm số lượng nhà sản xuất, có thể chỉ cần khoảng 3-4 nhà sản xuất lớn và một vài nhà sản xuất xe chuyên dùng. Muốn vậy, trước mắt phải hạn chế số lượng kiểu xe nhằm tạo điều kiện cho nhà sản xuất đạt sản lượng cao, giá thành hạ và đưa công nghệ kỹ thuật cao vào sản xuất với suất đầu tư thấp. Chiến lược phát triển ngành công nghiệp ô tô đã xác định trong thời gian tới chúng ta cần ưu tiên tập trung lắp ráp, chế tạo các loại xe thương dụng nhỏ. Theo kinh nghiệm phát triển ngành công nghiệp ô tô của Hàn Quốc cũng như nhiều nước khác trên thế giới, việc lựa chọn 1 loại xe để tập trung đầu tư từ đó phát triển công nghệ để cho ra đời các loại xe cải tiến, hiện đại hơn là phù hợp với những nước có nhiều hạn chế về nguồn lực như nước ta. Ưu thế của xe thương dụng là phù hợp với sức mua, trình độ công nghệ và điều kiện cơ sở hạ tầng còn thấp kém, có khả năng khai thác cả trong lĩnh vực sản xuất nên khả năng thu hồi tiền mua xe và nhu cầu mua xe mới là luôn tăng, hạn chế được tình trạng xe cũ đã quá thời hạn sử dụng vẫn lưu thông như hiện nay-một nguyên nhân làm cho cầu về sản phẩm ô tô ở nước tăng chậm chạp. Do vậy, chúng ta nên có nhiều biện pháp khuyến khích và hỗ trợ sản xuất loại sản phẩm này. Tuy nhiên, trong điều kiện bảo hộ cao cho sản phẩm chúng ta cũng phải quản lý chặt chẽ việc sản xuất sản phẩm chứ không phải chỉ lắp ráp. Con đường phát triển công nghiệp ô tô Việt Nam được xác định là con đường dài, cho nên không nhất thiết chúng ta phải nóng vội mà cần thiết phải xây dựng ngành công nghiệp ô tô theo đúng nghĩa của nó. 4. Tiếp tục hoàn thiện các chính sách có liên quan 4.1.Chính sách thị trường Chính phủ phải có chính sách cấm nhập khẩu xe nguyên chiếc, xe đã qua sử dụng mà trong nước đã lắp ráp được. Riêng với các loại sản phẩm mới đầu tư dây chuyền lắp ráp ở Việt Nam, cho phép nhập một số lượng giới hạn ô tô nguyên chiếc để làm mẫu cho việc nghiên cứu thị trường hoặc hướng dẫn công nhân lắp ráp trong xưởng. Về điểm này, nhiều người đứng trên quan điểm thiển cận bảo vệ người tiêu dùng sẽ không tán thành. Nhưng về lâu dài, nếu chúng ta bảo vệ người tiêu dùng một cách thụ động thì chúng ta sẽ bóp chết ngành công nghiệp lắp ráp, chế tạo ô tô non trẻ của chúng ta như đã xảy ra ở lĩnh vực sản xuất ô tô ở NewZealand vì Chính phủ cho nhập xe đã qua sử dụng. Thị trường Việt Nam vốn quá nhỏ, nếu chính sách cấm nhập các loại xe kể trên được thực hiện, sẽ tạo thị phần lớn cho các liên doanh lắp ráp trong nước, đồng thời tránh biến nước ta thành một bãi rác của các nước công nghiệp phát triển. Ngoài ra, công nghiệp sản xuất ô tô Việt Nam mới phát triển chưa lâu, chắc chắn sẽ tốn nhiều phụ phí, kéo theo đó là giá bán ô tô lắp ráp trong nước có nhiều khả năng cao hơn giá thành của chính thành phẩm đó được lắp ráp, chế tạo ở nước ngoài. Do đó, không loại trừ khả năng vì mục đích tư lợi, nhiều cá nhân, doanh nghiệp Việt Nam sẽ nhập lậu các sản phẩm này vào trong nước, làm giả phụ tùng, gây rối loạn, mất ổn định thị trường. Vì vậy, đề nghị Chính phủ có chủ trương, biện pháp kiên quyết ngăn chặn hàng nhập lậu, làm chi tiết phụ tùng giả, đánh thuế và phạt nặng tại nơi tiêu thụ xe nhập lậu. Nhà nước cần ban hành luật pháp cụ thể để giúp các cơ quan chức năng thực thi thuận lợi, có hiệu quả hơn. 4.2. Chính sách nội địa hoá sản phẩm Thời gian qua, thực tế nội địa hoá ở các liên doanh chưa làm thoả mãn mong muốn của Chính phủ Việt Nam, chưa đóng góp nhiều vào phát triển khoa học công nghệ quốc gia. Trong thời gian tới, để thúc đẩy hơn nữa quá trình nội địa hoá, Nhà nước nên thực hiện các kế hoạch sau: - Hiện nay, do mức thuế suất nhập khẩu chênh lệch quá cao giữa thuế suất nhập khẩu xe nguyên chiếc và thuế suất nhập khẩu linh kiện để lắp ráp sản phẩm trong nước nên các liên doanh có xu hướng đẩy lùi tiến trình nội địa hoá sản phẩm bởi dù chưa tích cực nội địa hoá thì vẫn có thể tiếp tục duy trì sản xuất kinh doanh có lãi trong thời gian dài nữa trước khi tính đến việc phải đầu tư sản xuất thực sự tại Việt Nam. Thêm vào đó việc tính thuế theo dạng rời đối với linh kiện, phụ tùng ô tô sẽ gặp khó khăn do các chi tiết chế tạo phức tạp, chi tiết kết dính với nhiều phụ tùng khác ít được sản xuất, chế tạo. Do vậy, cách tính và mức thuế nhập khẩu cần được xây dựng căn cứ theo tỷ lệ nội địa hoá: tỷ lệ nội địa hoá càng cao thì mức thuế nhập khẩu càng giảm. - Thành lập tổ công tác thanh tra, kiểm tra các liên doanh lắp ráp ô tô, nghiên cứu thị trường. Từ đó, ban hành các văn bản pháp quy định nghiêm ngặt quá trình nội địa hoá trong lĩnh vực sản xuất này, đề ra các biện pháp xử lý cụ thể với các doanh nghiệp không tuân thủ, gây áp lực nội địa hoá. Chúng ta thật sự mong muốn ông muón có nhiều dự án đầu tư vào công nghiệp chế tạo, nhưng chúng ta hoàn toàn kh chúng chỉ là những cỗ máy lắp ráp các thành phẩm, là phương tiện để người nước ngoài thâm nhập vào thị trường Việt Nam một cách hợp pháp và đỡ tốn kém. Ngược lại, chính các dự án nước ngoài muốn hoạt động tại Việt Nam phải phục vụ được lợi ích chung của người Việt Nam. - Dù sao vấn đề nội địa hoá cũng chỉ có chúng ta quan tâm là chính. Do đó, muốn nội địa hoá có hiệu quả cần thiết phải lập kế hoạch bỏ vốn của Nhà nước. Vốn này được dùng để thành lập thêm các doanh nghiệp sản xuất phụ tùng, hỗ trợ cho các cơ sở sản xuất chi tiết trong nước, và tăng vốn cho bên Việt Nam trong liên doanh, tạo nguồn quỹ cho quá trình nội địa hoá ở các đơn vị lắp ráp này. Hiện tại, công nghiệp sản xuất phụ tùng và công nghiệp lắp ráp, chế tạo ô tô đã được Chính phủ liệt kê vào danh mục ngành sản xuất thay thế nhập khẩu, đây cũng là một khuyến khích đáng kể đối với các nhà sản xuất trong nước. Chính sách thuế Chính sách thuế là một công cụ quan trọng nhất Nhà nước ta sử dụng để điều tiết hoạt động của ngành công nghiệp ô tô trong thời gian qua. Để phát triển sản xuất trong các liên doanh sản xuất và lắp ráp ô tô trong thời gian tới, chính sách thuế của Việt Nam cần phải cải tiến theo các hướng sau: Một là, định mức thuế thấp cho các phụ tùng có tỷ lệ nội địa hoá cao, các phụ tùng xuất khẩu, các cụm phụ tùng đạt tỷ lệ nội địa hoá sớm hơn quy định, phụ tùng được sản xuất bằng công nghệ cao. Xem xét áp dụng thuế giá trị gia tăng đối với các mặt hàng này sao cho hợp lý. Hai là, bổ sung danh mục mặt hàng, mã thuế và mức thuế nhập khẩu đối với vật tư nguyên liệu sử dụng cho sản xuất phụ tùng linh kiện sản xuất mà trong nước chưa sản xuất được. Ba là, cùng với việc không nhập ô tô cũ, xe đã qua sử dụng, cần thực hiện giảm thuế đối với các sản phẩm là ô tô thương mại và xe chuyên dụng được sản xuất, lắp ráp trong nước. Các loại xe du lịch, do giá thành còn cao và không phục vụ nhiều mục đích kinh doanh nên thị phần ở Việt Nam còn thấp, có thể tăng thuế để hạn chế sản xuất. Qua đó, cân đối lại cung cầu từng loại sản phẩm ô tô. Bốn là, năm 2006 là thời điểm Việt Nam phải thực hiện Chương trình ưu đãi thuế quan có hiệu lực chung (CEPT). Để các doanh nghiệp sản xuất ở Việt Nam không bị bỡ ngỡ, đủ sức cạnh tranh với các sản phẩm đến từ nước ngoài và vẫn kinh doanh có hiệu quả, từ năm 2003, Tổng cục Hải quan nên thực hiện giảm dần mức thuế nhập khẩu đối với các chủng loại sản phẩm nhập nguyên chiếc từ nước ngoài mà Việt Nam chưa tiến hành sản xuất, nâng dần độ khó của thị trường, tạo tính độc lập, tự chủ cho các doanh nghiệp. 5. Tăng cường bồi dưỡng chuyên môn cho cán bộ quản lý cơ sở sản xuất, cán bộ quản lý nhà nước Đối tác Việt Nam trong các dự án đầu tư nước ngoài vào lĩnh vực sản xuất ô tô đều là những công ty cơ khí chế tạo đầu ngành như : Tổng công ty máy động lực và máy nông nghiệp, Tổng công ty cơ khí giao thông vận tải, công ty cơ khí Sài Gòn, công ty cơ khí Cờ Đỏ, công ty 3983- Bộ Quốc phòng,…nên người đại diện của các đối tác này đều có những kiến thức nhất định về chế tạo máy, thậm chí có người được tu nghiệp ở nước ngoài. Nhưng xét tình hình kinh tế Việt Nam trong nhiều năm qua, hoạt động sản xuất chế tạo còn yếu kém, chế tạo ô tô gần như không phát triển, lượng kiến thức này của mọi người cũng đã dần lạc hậu, cần phải được trang bị thêm những vấn đề mới. Thêm vào đó, nền kinh tế thị trường đòi hỏi những nhà quản lý không chỉ biết về chuyên môn mà còn phải am tường về pháp luật, chính sách và có năng lực điều hành sản xuất kinh doanh. Điều đó đặt ra vấn đề cần phải liên tục mở các khoá bồi dưỡng chuyên môn, nghiệp vụ cho các cán bộ quản lý trong liên doanh; thực hiện các chương trình phối hợp đào tạo giữa các cơ sở sản xuất ô tô trong nước với các viện, trường đại học- nơi có các giáo sư tiến sĩ có trình độ chuyên môn cao. Cơ quan quản lý chức năng của Nhà nước cũng nên định kỳ tổ chức các lớp học ngắn ngày, các hội thảo với doanh nghiệp để giới thiệu những quy định, phương pháp quản lý mới, hay dây chuyền công nghệ mới cho nhà quản lý Việt Nam trong liên doanh. Song song với bồi dưỡng chuyên môn, nghiệp vụ cho cán bộ quản lý ở cơ sở sản xuất, Nhà nước cũng phải nâng cao năng lực chuyên môn, trình độ quản lý của các viên chức làm việc liên quan đến sản xuất ô tô, thông quan một số buổi tham quan, kiến tập tại các cơ sở sản xuất tiên tiến ở nước ngoài. Công tác này rất quan trọng vì nó liên quan trực tiếp đến hiệu quả quản lý sản xuất kinh doanh của cả một ngành kinh tế quốc dân Việt Nam. 6. Đẩy mạnh cải thiện cơ sở hạ tầng giao thông đường bộ Một trong những khó khăn hiện nay ảnh hưởng đến việc tăng cầu tiêu dùng ô tô nước ta là thực trạng yếu kém của hệ thống giao thông đường bộ. Do vậy trong thời gian tới, cần thiết phải cải thiện cơ sở hạ tầng giao thông đường bộ Việt Nam. Các biện pháp cải thiện nên theo hướng: - Tiếp tục khôi phục, nâng cấp các tuyến quốc lộ, tỉnh lộ quan trọng có tác động trực tiếp đến quá trình phát triển kinh tế - xã hội của đất nước. Đó là các tuyến Bắc- Nam, các tuyến nối các vùng kinh tế trọng điểm, các tuyến hành lang Đông- Tây, các trục nan quạt đến các cửa khẩu, các tuyến vành đai và các trục hướng tâm tại bốn thành phố lớn - Ưu tiên đầu tư cho giao thông nông thôn, miền núi, tiến tới tăng tỷ lệ đường cấp phối tại các khu vực này lên 50%. Ngành giao thông công chính cùng một số ngành khác như cấp thoát nước, điện, điện thoại, môi trường đô thị,…cần phải liên tục thông tin cho nhau, phối hợp thực hiện các dự án liên ngành, lập kế hoạch đào bới, lắp đặt, san lấp lòng đường khoa học, tiết kiệm, khẩn trương trả lại nguyên trạng, tránh để tình trạng mặt đường bị đào , bị dở dang hay san lấp cẩu thả. Kết luận Công nghiệp ô tô là một trong những ngành đòi hỏi vốn đầu tư lớn, nhưng đến nay đã có 170/200 nền kinh tế của thế giới đã hình thành và phát triển ngành công nghiệp ô tô. Điều này cho thấy công nghiệp ô tô là ngành công nghiệp phổ biến trong cơ cấu ngành công nghiệp của hầu hết các quốc gia và vùng lãnh thổ. Trong quá trình phát triển công nghiệp ở nước ta những năm qua, ngành công nghiệp ô tô đã từng bước được hình thành và phát triển. Đến nay trên địa bàn cả nước đã có 11 liên doanh lắp ráp và sản xuất ô tô với tổng số vốn đầu tư đã thực hiện là 326,813 triệu USD với năng lực sản xuất phục vụ tăng thêm là 148.900 chiếc /năm, thu hút được 2972 lao động và hàng năm bổ sung vào ngân sách Nhà nước một khoản thu đáng kể. Mười năm nữa nhu cầu ô tô Việt Nam có thể là 105.000 xe trong đó 30% là xe du lịch, giá trung bình 25.000 USD/xe,70% là xe thương dụng, giá trung bình 35.000 USD/xe thì ta sẽ có giá trị sản lượng là 3,55 tỷ USD. Với mức phấn đấu 50% nội địa hoá thì ta sẽ tạo ra giá trị là 1,67 tỷ USD, tương đương 8,2 triệu tấn gạo xuất khẩu hoặc 13 triệu tấn dầu thô xuất khẩu . Bên cạnh những mặt đạt được ở trên, các liên doanh sản xuất và lắp ráp ô tô ở Việt Nam đang đứng trước nhiều khó khăn: sức mua của thị trường trong nước hạn hẹp trong khi thị trường ngoài nước phần lớn cung đã vượt cầu. Đầu tư lớn, mức sản xuất không đạt được dự tính ban đầu nên nhiều liên doanh rơi vào tình trạng thua lỗ…Đứng trước những khó khăn, vấn đề quan trọng là phải làm thế nào để nâng cao được hiệu quả đầu tư vào ngành, tiền đề phát triển ngành về lâu dài. Từ cách đặt vấn đề như vậy, ngoài các vấn đề khác, khoá luận đã cố gắng nêu lên một số giải pháp nhằm góp phần nâng cao hiệu quả đầu tư phát triển ngành công nghiệp ở nước ta trong thời gian tới. Tuy nhiên, do hiểu biết còn hạn hẹp, thời gian nghiên cứu chưa nhiều nên kết quả của khoá luận chắc chắn sẽ còn nhiều hạn chế. Rất mong được các thầy, cô chỉ bảo. Cuối cùng, em xin được một lần nữa chân thành cảm ơn Thạc sỹ Phạm Thị Mai Khanh đã tận tình hướng dẫn, giúp đỡ và tạo điều kiện để em hoàn thành khoá luận này. Tài liệu tham khảo 1. Giáo trình đầu tư nước ngoài - Ts Vũ Chí Lộc- Trường Đại học Ngoại Thương 2. Quy hoạch phát triển ngành cơ khí Việt Nam đến 2010- Bộ Công Nghiệp 3. Dự thảo Chiến lược phát triển ngành công nghiệp ô tô Việt Nam đến 2010 – Bộ Công Nghiệp 4. Báo cáo Tổng hợp các chỉ tiêu Hoạt động sản xuất kinh doanh của các doanh nghiệp lắp ráp ô tô có vốn đầu tư nước ngoài đến hết tháng 6/2002 - Bộ Công Nghiệp 5. Tạp chí ô tô - xe máy số 1/2000 – số 11/2002 6. Tạp chí Công nghiệp số 1/1995- số 26/2002 7. Tạp chí Những vấn đề Kinh tế thế giới số 3/97- 10/02 8. Niêm giám thống kê 2001- Tổng cục Thống kê 9. Tóm tắt Niêm giám thống kê 2001- Tổng cục Thống kê 10. www.vnexpress.net 11. www.vneconomy.com.vn MụC lục Lời mở dầu………………………………………………………………..1 PHụ LụC ._.