Đầu tư phát triển kinh tế hàng hải khu vực Hải Phòng, thực trạng và giải pháp

eo thành phần kinh tế 41 Bảng 2.4: Dân số và tỷ lệ dân số trong độ tuổi lao động của Thành phố Hải Phòng 44 Bảng 2.5: Tỷ lệ lao động được đào tạo so với tổng số lao động của thành phố Hải Phòng 45 Bảng 2.6: Vốn đầu tư phát triển trên địa bàn thành phố phân theo cấp quản lý 52 Bảng 2.7: Vốn đầu tư cho ngành hàng hải Hải Phòng so với tổng vốn đầu tư toàn xã hội 54 Bảng 2.8: Số doanh nghiệp đóng và sửa chữa tàu trên địa bàn thành phố Hải Phòng 58 Bảng 2.9: Một số dự án đầu tư trực tiếp nước ngoài trong lĩnh vực đóng tàu được cấp phép trên địa bàn thành phố Hải Phòng từ năm 2005 đến nay 59 Bảng 2.10: Vốn đầu tư phát triển cảng biển khu vực Hải Phòng 61 Bảng 2.11: Một số dự án trọng điểm ưu tiên đầu tư giai đoạn 2006- 2010 63 Bảng 2.12: Đầu tư nâng cấp một số cảng chuyên dụng 64 Bảng 2.13: Vốn đầu tư phát triển nguồn ngân sách do địa phương quản lý cho giao thông vận tải thành phố qua các năm 65 Bảng 2.14: Một số dự án trọng điểm ưu tiên đầu tư giai đoạn 2006- 2010 66 Bảng 2.15: Luồng ra vào cảng Hải Phòng hiện tại 71 Bảng 2.16: Hệ thống cầu bến tại cảng Hải Phòng 72 Bảng 2.17: Trang thiết bị, công nghệ của cảng Hải Phòng 72 Bảng 2.18: Hiện trạng hệ thống cảng biển khu vực Hải Phòng 74 Bảng 2.19: Số tàu hàng đóng mới trên địa bàn thành phố qua các năm 76 Bảng 2.20: Giá trị sản xuất công nghiệp sửa chữa tàu thuyền 76 Bảng 2.21: Số dự án đóng tàu của một số xưởng đóng tàu lớn tại Hải Phòng 77 Bảng 2.22: Thống kê hàng qua cảng khu vực Hải Phòng giai đoạn 2005 – 2008 78 Bảng 2.23: Sản lượng hàng hoá thông qua cảng Hải Phòng 79 Bảng 2.24: Thống kê hàng container thông qua cảng khu vực Hải Phòng 79 LỜI MỞ ĐẦU Thế kỷ 21 được coi là thế kỷ của đại dương, các quốc gia có biển đều xây dựng chiến lược hướng ra biển nhằm khai thác nguồn tài nguyên thiên nhiên của biển phục vụ phát triển kinh tế xã hội của đất nước. Với hơn 3260 km đường biển, Việt Nam cũng không nằm ngoài xu thế đó. Hội nghị lần thứ 4 của Ban chấp hành Trung ương Đảng khoá X đã ra Nghị quyết số 09-NQ/TW về Chiến lược biển Việt Nam đến năm 2020. Trong đó có đoạn: “Nước ta phải trở thành quốc gia mạnh về biển, làm giàu từ biển, trên cơ sở phát huy mọi tiềm năng từ biển, phát triển toàn diện các ngành nghề biển với cơ cấu phong phú, hiện đại, tạo ra tốc độ phát triển nhanh, bền vững, hiệu quả cao với tầm nhìn dài hạn”. Đây là định hướng chiến lược hoàn chỉnh, đồng thời cũng là quan điểm chỉ đạo rõ ràng đối với sự nghiệp phát triển kinh tế biển nước ta trong thời gian tới. Trên cơ sở đó, Cục Hàng hải Việt Nam đã ra quyết định số 107/QĐ-CHHVN ngày 21/2/2008 ban hành Chương trình hành động của Cục HHVN để thực hiện chiến lược đó. Trong thời gian tới, phát triển kinh tế biển nói chung và kinh tế hàng hải nói riêng sẽ là những nhiệm vụ quan trọng được ưu tiên thực hiện. Là thành phố ven biển, cửa ngõ chính ra biển của khu vực miền Bắc, nằm tại vị trí giao lưu của nhiều tuyến đường biển, lại có hệ thống cảng biển từ lâu đời nên Hải Phòng được coi là trung tâm phát triển kinh tế biển quan trọng của quốc gia. Ở đây, các hoạt động kinh tế biển phát triển nhanh chóng và khá đa dạng, bao gồm các lĩnh vực như hàng hải, du lịch biển, khai thác hải sản…Trong những hoạt động kinh tế biển đó, kinh tế hàng hải được coi là một thế mạnh của thành phố. Hoạt động kinh tế này đã được người dân ở đây tiến hành từ khá lâu. Tuy nhiên, nó lại không nhận được sự quan tâm thường xuyên của các cơ quan quản lý trong thời gian qua nên những đóng góp của nó là chưa tương xứng với tiềm năng, lợi thế của thành phố. Sự thiếu quan tâm cho đầu tư đang khiến ngành hàng hải tiến chậm so với các tỉnh thành khác trong nước cũng như các thành phố cảng trên thế giới. Để khắc phục điều này, việc tìm hiểu, nghiên cứu thực trạng đầu tư phát triển kinh tế hàng hải của khu vực trong thời gian qua và đề ra một số giải pháp khắc phục cần được tiến hành. Với suy nghĩ như vậy, em quyết định chọn đề tài “Đầu tư phát triển kinh tế hàng hải khu vực Hải Phòng, thực trạng và giải pháp” làm đề tài luận văn tốt nghiệp của mình. Em rất mong đề tài này sẽ thể hiện thực trạng của hoạt động đầu tư phát triển kinh tế hàng hải tại khu vực Hải Phòng thời gian qua và từ đó đưa ra những giải pháp hữu ích để đẩy mạnh hơn nữa hoạt động này. Chuyên đề của em bao gồm 3 chương: Chương 1: Lý luận chung về đầu tư phát triển kinh tế hàng hải Chương 2: Thực trạng hoạt động đầu tư phát triển kinh tế hàng hải khu vực Hải Phòng Chương 3: Một số giải pháp đẩy mạnh hoạt động đầu tư phát triển kinh tế hàng hải khu vực Hải Phòng. Trong đề tài của em, phương pháp phân tích tổng hợp, phương pháp thống kê, phương pháp logíc, phương pháp mô hình hoá được sử dụng nhiều nhất. Về phạm vi của đề tài, em tập trung nghiên cứu kinh tế hàng hải với 3 nội dung chủ yếu là vận tải biển, dịch vụ cảng biển và công nghiệp đóng, sửa chữa tàu. Em rất mong nhận được ý kiến đóng góp của thầy cô giáo và các anh chị tại phòng Quy Hoạch- Viện Chiến lược và Phát triển Giao thông vận tải để chuyên đề được hoàn thiện hơn. Chương 1: LÝ LUẬN CHUNG VỀ ĐẦU TƯ PHÁT TRIỂN KINH TẾ HÀNG HẢI Biển, kinh tế biển và kinh tế hàng hải Biển và kinh tế biển Trái đất chúng ta có tới ¾ là nước và tập trung lại với 4 đại dương lớn là Ấn Độ Dương, Thái Bình Dương, Đại Tây Dương và Bắc Băng Dương cùng với rất nhiều vùng nước mặn rộng lớn nối liền với các đại dương hoặc là các hồ lớn chứa nước mặn mà không có đường thông ra đại dương một cách tự nhiên. Những vùng đó gọi chung là biển. Có thể liệt kê ra rất nhiều biển theo các đại dương như với Thái Bình Dương chúng ta có các biển là biển Bering, biển Nhật Bản,…; với Đại Tây Dương chúng ta có biển Caribê, biển Ban Tích, …Ngoài ra, còn có những biển kín như biển Chết, biển Galilê, biển Caspi, ... Vì thế, có thể khẳng định biển chiếm vị trí quan trọng trong môi trường sống của con người. Tuy chưa phải là nơi con người có thể cư trú được nhưng biển và đại dương lại là nơi bắt nguồn của sự sống và cũng là nơi có nhiều điều kiện rất thuận lợi cho sự sống của con người. Biển là nơi có nguồn của cải phong phú đã từng nuôi sống loài người trước đây và cho đến hôm nay cuộc sống của con người vẫn lệ thuộc vào cái nôi ban đầu ấy. Biển và đại dương là một thực thể sống thống nhất của tự nhiên, một nguồn tài nguyên thiên nhiên phong phú, môi trường sinh tồn của con người trong quá khứ, hiện tại, tương lai. Biển và đại dương thế giới chứa được 1370 triệu kilômét khối nước trong khi toàn bộ khối lượng nước chứa trong các hồ và sông trên Trái Đất chỉ có nửa triệu kilômét khối và toàn bộ lượng nước chứa trong khí quyển nếu ngưng đọng lại cũng chỉ có 13 ngàn kilômét khối. Khối nước khổng lồ này hấp thụ tới 314 năng lượng mặt trời, bốc hơi mỗi ngày gần 1500 tỷ mét khối nước để rồi biến thành mưa, cung cấp nước ngọt cho hành tinh chúng ta. Nếu không có biển và đại dương thì tất cả lục địa chỉ là một bãi sa mạc mênh mông, khô cằn và hoang vắng. Chính lượng nước khổng lồ đó có tác dụng như máy điều hoà nhiệt độ cân bằng và điều chỉnh khí hậu trên hành tinh của chúng ta. Biển và đại dương còn đóng vai trò quan trọng với tư cách là nguồn năng lượng, tài nguyên khoáng sản và thức ăn cho thế giới trong tương lai. Vùng đáy biển có nhiều khoáng sản như cát bùn, than, aragônít, vàng, bạch kim, kim cương, Imênít, rutin, zicônuraniom, phốt phát. Đặc biệt là các mỏ dầu khí, mỏ sun phít đa kim và các mỏ kết cuội sắt măng gan mới được phát hiện gần đây. Theo đánh giá sơ bộ, trữ lượng dầu mỏ ở biển là khoảng 21 tỷ tấn, khí thiên nhiên là 14 nghìn tỷ mét khối. Đây là nguồn nguyên liệu quan trọng trong công nghiệp khai thác dầu khí, cung cấp nguồn năng lượng vô cùng quan trọng cho các hoạt động kinh tế. Chỉ riêng ở đáy Thái Bình Dương ước tính đã có 207 tỷ tấn sắt, 10 tỷ tấn titan, 103 tỷ tấn chì, 800 triệu tấn vanađi…Không chỉ có nguồn tài nguyên khoáng sản phong phú, đa dạng, biển và đại dương còn là nguồn tài nguyên sinh vật biển không bao giờ cạn. Đến nay, nhiều số liệu thống kê cho thấy, con người đã thấy hơn 160 nghìn loại động vật và gần 10 nghìn loài thực vật biển, gần 260 loài chim có cuộc sống gắn liền với đại dương. Sinh vật biển còn giúp cho đại dương đóng vai trò “lá phổi” của trái đất, hấp thụ 314 bức xạ mặt trời và điều hoà toàn bộ chu trình tuần hoàn của khí quyển. Khoảng 50% lượng ôxi trong khí quyển được cung cấp từ biển thông qua quá trình quang hợp của thực vật biển. Chứa trong mình nhiều tài nguyên quan trọng, biển và đại dương đã và đang được con người khai thác ở nhiều lĩnh vực. Nhiều số liệu thống kê cho thấy, trong khoảng thời gian 20 năm trở lại đây, vốn đầu tư của thế giới cho các ngành kinh tế biển đã tăng khoảng 10 lần, năm 1975 đạt con số lớn là 120 tỷ USD, trong đó công nghiệp khai thác mỏ ở biển chiếm 60- 70 tỷ USD, hải sản 10 tỷ USD, hàng hải 40 tỷ USD. Đến nay con số này đã tăng lên rất nhiều. Sự ra đời của các ngành kinh tế biển mà đặc biệt là ngành hàng hải đã khẳng định biển và đại dương chẳng những là cầu nối giữa các châu lục, các quốc gia mà còn là tài sản vô giá của Trái Đất. Trong Công ước năm 1982 của Liên Hợp Quốc về luật biển có ghi rõ: “Biển và đại dương là di sản chung của nhân loại”. Ngoài việc khai thác nguồn tài nguyên từ biển, con người còn khai thác biển như một ngành giao thông- ngành giao thông vận tải biển. Đây là ngành kinh tế huyết mạch, có ý nghĩa sống còn đối với nhiều quốc gia, là cầu nối của các mối giao lưu giữa các quốc gia trên thế giới. Vận tải biển chiếm hơn ¾ lượng hàng hoá trao đổi trên thế giới. Giá thành vận chuyển bằng đường biển lại thấp hơn so với các hình thức vận chuyển khác. Hiện tại vận tải biển vẫn là ngành chủ đạo, chiếm ưu thế tuyệt đối (80%) trong việc trao đổi thương mại giữa các quốc gia và có mức tăng trưởng bình quân năm là 8 – 9%. Việt Nam là một trong những nước may mắn giáp với biển. Vùng biển nước ta là một bộ phận của Biển Đông, nằm ở vùng nhiệt đới Tây Thái Bình Dương. Vùng biển này được các chuyên gia đánh giá là nằm ở một vị trí thuận lợi về mặt đa dạng sinh học vì đây là một trong các trung tâm phát tán của sinh vật biển. Biển Việt Nam hội tụ hàng loạt các hệ sinh thái từ vùng nước nông như rừng ngập mặn, rạn san hô, cỏ biển, đầm phá, cửa sông, đến biển xa như vùng nước trồi, hệ biển sâu (có nơi tới 4000m). Vùng biển Việt Nam còn có vị trí quan trọng trong giao lưu quốc tế, án ngữ trên các tuyến hàng hải và hàng không huyết mạch giữa Ấn Độ Dương và Thái Bình Dương, giữa Châu Âu và Trung Cận Đông với Trung Quốc và Nhật Bản và các nước trong khu vực, đặc biệt là tuyến hàng hải đi qua eo biển Malăcca và Xingapo, là một trong những tuyến đường biển có số tầu qua lại nhiều nhất trên thế giới. Đối với nước ta, biển Đông là cửa ngõ thông ra thế giới, là nhân tố bảo đảm lợi thế chiến lược trong thời kỳ hội nhập kinh tế quốc tế. Chính vì thế, phát triển một nền kinh tế trên cơ sở khai thác tiềm năng từ biển là chiến lược đúng đắn mà Đảng và Nhà nước ta đã đề ra. Trong chiến lược đó, phát triển kinh tế biển được coi là bước đi quan trọng nhất. Kinh tế biển bao gồm toàn bộ các hoạt động kinh tế diễn ra trên biển, chủ yếu gồm kinh tế hàng hải (bao gồm vận tải biển và dịch vụ cảng biển); Hải sản (đánh bắt và nuôi trồng hải sản); Khai thác Dầu khí ngoài khơi; Du lịch biển; Làm muối; Dịch vụ tìm kiếm, cứu hộ, cứu nạn và Kinh tế đảo. Đây là quan niệm về kinh tế biển theo nghĩa hẹp. Nếu quan niệm theo nghĩa rộng thì ngoài các ngành trên, kinh tế biển còn bao gồm các hoạt động kinh tế trực tiếp liên quan đến khai thác biển, tuy không phải diễn ra trên biển. Những hoạt động kinh tế này hoặc nhờ vào yếu tố biển, hoặc trực tiếp phục vụ các hoạt động kinh tế biển ở dải đất liền ven biển, bao gồm: Đóng và sửa chữa tàu biển (hoạt động này cũng được xếp chung vào lĩnh vực kinh tế hàng hải), Công nghiệp chế biến dầu khí, công nghiệp chế biến thuỷ hải sản, cung cấp dịch vụ biển, thông tin liên lạc, nghiên cứu khoa học- công nghệ biển, đào tạo nhân lực phục vụ phát triển kinh tế biển điều tra cơ bản về tài nguyên- môi trường biển. Như vậy nếu hiểu theo nghĩa rộng thì kinh tế biển bao gồm cả các hoạt động diễn ra trên biển và cả các hoạt động không diễn ra trên biển nhưng liên quan trực tiếp với khai thác biển. Với lợi thế có vùng biển rộng như nước ta thì việc phát triển kinh tế biển sẽ có nhiều yếu tố thuận lợi mà không phải quốc gia nào cũng có được. Kinh tế hàng hải và đặc điểm của kinh tế hàng hải Kinh tế hàng hải Kinh tế hàng hải là một ngành chủ yếu và quan trọng trong các ngành kinh tế biển. Kinh tế hàng hải bao gồm vận tải biển, dịch vụ cảng biển và công nghiệp đóng, sửa chữa tàu biển. Theo nghị định số 57/2001/NĐ- CP ban hành ngày 24/8/2001 của chính phủ về điều kiện kinh doanh vận tải biển thì “kinh doanh vận tải biển” là việc khai thác tàu biển của doanh nghiệp để vận chuyển hàng hoá, hành khách, hành lý trên các tuyến vận tải biển. Cơ sở vật chất kỹ thuật của vận tải biển là các tuyến đường biển, cảng biển và các phương tiện vận chuyển. Các tuyến đường biển là các tuyến đường nối hai hay nhiều cảng với nhau trên đó tầu biển hoạt động chở khách hoặc hàng hóa. Khác với đường sông, đường sắt, đường bộ, đường biển là đường thiên nhiên, tương đối bằng phẳng, khả năng thông thương lớn, nhiều tàu thuyền có thể qua lại cùng lúc. Cảng biển là nơi ra vào neo đậu của tầu biển, là nơi phục vụ tàu và hàng hoá trên tàu và là đầu mối giao thông quan trọng của một quốc gia có biển. Phương tiện vận chuyển của vận tải biển chủ yếu là tàu biển. Tàu biển có hai loại là tàu buôn và tàu quân sự, trong đó, tầu buôn là những tầu biển được dùng vào mục đích kinh tế trong hàng hải. Tầu chở hàng là loại tầu buôn chiếm tỷ lện cao nhất trong đội tàu buôn. Ngày nay phương thức vận tải biển phổ biển nhất là vận tải container đường biển. Đây là phương thức vận tải tiên tiến đã phát triển rất nhanh trên thế giới. Vận chuyển container đường biển được phát triển trên tất cả các hướng chính của đường biển thế giới: Bắc Mỹ- Châu Âu, Bắc Mỹ- Viễn Đông, Châu Âu- Châu Á (viễn Đông), Viễn Đông- Nam châu Á, Châu Âu- Châu Phi, Châu Âu- Trung Đông, Bắc Mỹ- Nam Mỹ, Châu Âu- Nam Mỹ, Châu Âu- Đông Nam Á, Viễn Đông- Nam Thái Bình Dương, Viễn Đông- Trung Đông, Châu Âu- Nam Thái Bình Dương, Bắc Mỹ- Trung Đông, Bắc Mỹ- Đông Nam Á, Đông Nam Á- Nam Thái Bình Dương. Ngoài ra vận chuyển container đường biển còn được thực hiện trên các tuyến ngắn giữa các cảng của Châu Âu, Châu Mỹ, vùng biển Đông Nam Á và Viễn Đông. Dịch vụ cảng biển bao gồm các loại dịch vụ như bốc xếp hàng hoá tại cảng, dịch vụ logistic (dịch vụ giao nhận), dịch vụ phục vụ khách du lịch tại cảng,… Theo điều 233 Luật Thương mại thì dịch vụ logistics là hoạt động thương mại, theo đó thương nhân tổ chức thực hiện một hoặc nhiều công việc bao gồm nhận hàng, vận chuyển, lưu kho, lưu bãi, làm thủ tục hải quan, các thủ tục giấy tờ khác, tư vấn khách hàng, đóng gói bao bì, ghi ký mã hiệu, giao hàng hoặc các dịch vụ khác có liên quan đến hàng hoá theo thoả thuận khác với khách hàng để hưởng thù lao. Công nghiệp đóng và sửa chữa tàu biển là ngành công nghiệp quan trọng, cung cấp phương tiện vận chuyển cho ngành vận tải đường biển. Hoạt động của ngành công nghiệp này là đóng mới và sửa chữa tàu biển bị hư hỏng, bảo trì thường xuyên, định kỳ tàu biển để bảo đảm an toàn cho các phương tiện này trong quá trình sử dụng. Sản phẩm của ngành là phương tiện vận tải sử dụng trên biển, phục vụ các hoạt động kinh tế. Đặc điểm của kinh tế hàng hải: Mỗi một ngành kinh tế lại có những tính chất đặc thù riêng. Kinh tế hàng hải cũng có những tính chất là đặc thù của ngành. Đó là: Kinh tế hàng hải phụ thuộc nhiều vào tự nhiên. Điều này thể hiện trước hết là việc hình thành hệ thống cơ sở hạ tầng phục vụ cho ngành phụ thuộc và chịu tác động lớn của tự nhiên. Cơ sở hạ tầng chủ yếu và quan trọng của kinh tế hàng hải chính là các tuyến đường biển, hệ thống cảng biển và các phương tiện vận tải. Trong đó, các tuyến đường vận tải trên biển hầu hết là những đường giao thông tự nhiên. Vì thế, để có thể phát triển kinh tế hàng hải thì vùng biển của quốc gia đó cần phải có những tuyến đường biển. Về hệ thống cảng biển thì điều kiện tự nhiên, đặc điểm vùng biển có ảnh hưởng rất lớn đến quá trình xây dựng cũng như quá trình khai thác cảng. Bản thân hoạt động đầu tư xây dựng cảng biển cũng đòi hỏi công nghệ hiện đại, thời gian thực hiện tương đối dài do khối lượng công việc khổng lồ. Hơn nữa, khí hậu nhiệt đới nóng ẩm có thể làm tuổi thọ của các cảng biển giảm xuống do có nhiều sinh vật bám vào và phá hoại các công trình cảng. Trong quá trình khai thác cảng, khi có gió mùa, sóng lớn, bão xảy ra trên vùng biển thì cảng sẽ phải ngừng hoạt động để đảm bảo an toàn. Vì thế, ngay từ bước đầu tiên thành lập dự án, nhà đầu tư phải luôn coi trọng nghiên cứu tình hình khí hậu, thuỷ văn, thổ nhưỡng, để đảm bảo tính hiệu quả. Sự lệ thuộc vào tự nhiên của kinh tế hàng hải còn thể hiện qua bản thân các hoạt động kinh tế. Vận tải biển là hoạt động diễn ra chủ yếu trên biển, nơi mà chúng ta luôn gặp khó khăn trong việc chống đỡ sự khắc nghiệt của tự nhiên. Hàng năm, vào mùa bão, lũ thì việc ra khơi của các tàu biển luôn gặp nguy hiểm, ảnh hưởng rất lớn đến hiệu quả kinh tế của việc khai thác tàu. Nếu tàu gặp bão trên biển thì khó tránh khỏi có những thiệt hại lớn về người và của. Việc khai thác nguồn lợi biển đòi hỏi một trình độ công nghệ cao, tiềm lực tài chính mạnh, với phương thức tổ chức đặc thù. Không thể khai thác biển với tư duy và phương thức khai thác đất liền. Các ngành kinh tế hàng hải tuy không trực tiếp khai thác các nguồn lợi từ biển nhưng cũng gián tiếp khai thác, sử dụng các nguồn lợi từ biển. Kinh tế hàng hải có tính quốc tế cao. Đây được coi là một đặc thù của ngành, đặc biệt là đối với vận tải biển. Vì đặc điểm của vận tải biển là thích hợp với việc vận chuyển khối lượng hàng hoá lớn và chuyên trở trên cự ly dài, không đòi hỏi thời gian giao hàng nhanh. Nhìn chung, năng lực vận tải của vận tải đường biển không bị hạn chế như các công cụ của các phương thức vận tải khác. Hơn nữa, vận tải biển lại có ưu điểm là giá thành thấp. Do đó, vận tải biển rất thích hợp với chuyên chở hàng hoá trong buôn bán quốc tế. Các quốc gia có biển đều sử dụng hình thức vận tải đường biển trong trao đổi hàng hoá của nước mình với các nước khác trên thế giới hoặc làm nhiệm vụ trung chuyển hàng hoá giữa các nước với nhau. Vì thế, vận tải biển có tính quốc tế, không thể chỉ bó hẹp trong phạm vi quốc gia. Hơn nữa, nói đến biển thì không thể không nói đến tính quốc tế của biển. Biển là cầu nối giữa các châu lục, các quốc gia. Vùng lãnh hải của mỗi nước được xác định theo công ước năm 1982 của Liên Hợp Quốc về luật biển- một văn kiện lịch sử có tầm vóc thời đại, đã được áp dụng trên toàn thế giới để điều tiết các quan hệ trên biển giữa các quốc gia. Tính bất định và độ rủi ro trên biển cao: Đây là đặc điểm vốn có của biển. Với con người, biển còn rất nhiều điều bí ẩn chưa khám phá hết. Con người chưa hoàn toàn chinh phục được biển. Do đó, hoạt động trên biển luôn có những nguy hiểm nhất định mà con người không thể lường hết được. Với kinh tế hàng hải thì biển lại là địa điểm quan trọng và chủ yếu diễn ra các hoạt động sản xuất kinh doanh và các hoạt động dịch vụ. Do đó, kinh tế hàng hải cũng mang tính bất định, tính rủi ro của biển. Kinh tế hàng hải có mối quan hệ mật thiết với hầu hết các ngành sản xuất dịch vụ trong nước. Đặc biệt là vận tải biển. Vận tải biển có thể phục vụ chuyên chở tất cả các loại hàng hoá trong buôn bán quốc tế. Do đó, đối tượng của vận tải biển là sản phẩm của hầu khắp các mặt hàng của các ngành sản xuất trong nước như ngành công nghiệp dầu khí, công nghiệp hoá chất, công nghiệp chế biến thực phẩm…Vì thế, mối quan hệ giữa kinh tế hàng hải với các ngành sản xuất dịch vụ trong nước là mối quan hệ qua lại, tác động lẫn nhau. Nếu các ngành sản xuất trong nước phát triển thì nhu cầu xuất khẩu sản phẩm, nhập khẩu nguyên liệu sẽ tăng. Đây là điều kiện tốt để các ngành kinh tế hàng hải phát triển. Ngược lại, các ngành kinh tế hàng hải phát triển sẽ thúc đẩy các ngành sản xuất trong nước phát triển thông qua việc mở mang thị trường tiêu thụ sang các nước khác trên thế giới. Vai trò của kinh tế hàng hải trong nền kinh tế quốc dân Lịch sử phát triển của thế giới cho thấy rằng những đột phá phát triển mang tầm thế giới cho đến nay hầu như đều bắt nguồn từ những quốc gia – biển, như Italia thế kỷ XIV- XV, Anh thế kỷ XVII – XVIII, Nhật Bản nửa cuối thế kỷ XX và gần đây hơn gắn với biển là sự bùng nổ của một nước Sinhgapore bé nhỏ hay một Trung Quốc khổng lồ. Dựa trên những lợi thế của biển, các nước này thi hành chiến lược kinh tế mở và đã tạo những đột phá thành công. Kinh nghiệm thế giới cũng cho thấy rằng mỗi thời đại phát triển lớn đều gắn kết với các đại dương, như thời Phục Hưng gắn với Địa Trung Hải, thời Ánh Sáng gắn với Đại Tây Dương, và hiện nay thời Phục Hưng Đông Á gắn với Thái Bình Dương… Những điều này cho thấy, vai trò của biển đối với sự phát triển của một quốc gia quan trọng như thế nào. Để phát triển dựa trên lợi thế về biển, mỗi quốc gia lại có những chính sách khai thác biển khác nhau phụ thuộc vào đặc điểm của vùng biển mỗi nước. Tuy nhiên, một đặc điểm chung là hầu hết các quốc gia này đều có ngành hàng hải phát triển. Ngành hàng hải có lịch sử phát triển rất lâu đời cùng với sự phát triển của ngoại thương trên thế giới. Sự ra đời của ngành hàng hải đã khẳng định thêm rằng biển và đại dương chẳng những là cầu nối giữa các châu lục, các quốc gia, mà còn là tài sản vô giá của Trái Đất. Đặc biệt, trong thời kỳ hiện nay, xu thế hội nhập kinh tế trên thế giới đang diễn ra mạnh mẽ thì hướng ra biển là một chiến lược quan trọng đối với những quốc gia có biển, trong đó có Việt Nam. Lịch sử cho thấy, ngành hàng hải có vai trò rất quan trọng đối với sự tăng trưởng và phát triển kinh tế xã hội của mỗi quốc gia: Đóng góp lớn cho tăng trưởng và phát triển kinh tế: Cũng như những ngành kinh tế khác, ngành hàng hải đã và đang có những đóng góp lớn vào sự tăng trưởng và phát triển kinh tế của một quốc gia. Đặc biệt là vận tải biển. Trong vận tải hàng hoá, vận tải biển trên thế giới chiếm tới trên 80% khối lượng hàng hoá. Do đó, đối với mỗi quốc gia, hoạt động này mang lại nguồn thu lớn cho ngân sách, đặc biệt là ngoại tệ. Ở các quốc gia có tiềm lực tài chính và có nền khoa học công nghệ tiên tiến thì công nghiệp đóng tàu cũng là một lĩnh vực mang lại nhiều lợi nhuận cho các doanh nghiệp kinh doanh và đóng góp cho ngân sách quốc gia. Các dịch vụ cảng biển cũng mang lại nguồn thu cho các doanh nghiệp kinh doanh trong lĩnh vực này. Đây còn là lĩnh vực dịch vụ, rất có điều kiện phát triển và mang lại lợi nhuận cao. Thúc đẩy hình thành các trung tâm công nghiệp lớn. Có vai trò này là do đặc điểm của ngành hàng hải là có mối quan hệ mật thiết với nhiều ngành kinh tế khác. Do đó, sự hình thành các hệ thống cảng biển, đặc biệt là các cảng biển nước sâu sẽ thu hút đầu tư mạnh mẽ để hình thành các khu công nghiệp, khu kinh tế và đô thị mới. Đây là xu hướng trong tương lai vì như vậy sẽ làm giảm chi phí vận chuyển từ nơi sản xuất đến các cảng biển và vận chuyển đến nơi tiêu thụ. Thực tế ở nước ta đã chứng minh điều này. Sự ra đời của cụm cảng Cái Lân- Hải Phòng đã tạo ra hàng loạt các khu công nghiệp ở khu vực này. Sự ra đời của cảng biển nước sâu và khu công nghiệp Dung Quất đã đặt nền móng cho sự hình thành vùng trọng điểm kinh tế miền Trung kéo dài từ Liên Chiều (Đà Nẵng) đến Dung Quất (Quảng Ngãi), dẫn đến hình thành khu công nghiệp tổng hợp kéo dài từ Đà Nẵng đến Dung Quất. Sự ra đời của cảng biển nước sâu và khu công nghiệp thương mại dịch vụ Chân Mây dẫn đến mở rộng vùng kinh tế trọng điểm miền Trung ra đến Thừa Thiên Huế, tạo điểu kiện cho sự hội nhập giữa Huế - Đà Nẵng. Sự ra đời của cảng biển nước sâu và khu công nghiệp dịch vụ Nhơn Hội đã dẫn đến sự mở rộng vùng kinh tế trọng điểm miền Trung về phía Nam đến Bình Định. Thúc đẩy các ngành khác cùng phát triển: ngành công nghiệp, nông nghiệp, dịch vụ. Vai trò này của ngành hàng hải thể hiện thông qua hoạt động xuất nhập khẩu hàng hoá. Ngành hàng hải phát triển sẽ mở ra thị trường tiêu thụ cho các mặt hàng của nhiều ngành kinh tế khác đồng thời mang về những nguyên liệu nhập khẩu cần thiết cho các ngành công nghiệp trong nước. Thông qua hệ thống cảng biển, hàng hoá sẽ được lưu thông giữa các vùng trong cả nước và giữa các nước với nhau. Không những thế, lượng hàng hoá có thể vận chuyển bằng đường biển là rất lớn và đi rất xa. Do đó, hàng hoá trong nước có thể đến được những thị trường ở những vùng xa xôi khác với chi phí hợp lý hơn là vận tải bằng hình thức khác. Thực tế cho thấy lượng hàng hoá vận chuyển thông qua các cảng biển vẫn không ngừng tăng lên qua các năm. Vì thế, sự ra đời của các cảng biển ra đời sẽ thúc đẩy hoạt động giao thương giữa các nước, đặc biệt là thông qua hoạt động xuất nhập khẩu. Không chỉ vậy, các ngành kinh tế hàng hải còn có tác động trực tiếp đối với một sộ ngành công nghiệp như ngành công nghiệp chế biến dầu khí, chế biển thuỷ hải sản. Ngành đóng và sửa chữa tàu biển có vai trò cung cấp phương tiện vận tải quan trọng và gần như không thể thay thế cho những ngành này. Đó là những tàu dầu chuyên chở dầu từ ngoài khơi vào đất liền hoặc xuất khẩu qua các nước. Đó là những tàu đánh bắt xa bờ, mang về nguyên liệu quan trọng và chủ yếu cho công nghiệp chế biến hải sản. Nếu trong nước không sản xuất được những phương tiện này và phải nhập khẩu từ nước ngoài thì chi phí sẽ rất lớn và làm giảm hiệu quả kinh tế của các ngành này. Trong các ngành kinh tế hàng hải, ngành vận tải biển có tầm quan trọng trong việc phát triển giao thông nối liền với nhiều quốc gia nhất và có chi phí vận tải thấp nhất nhưng lại có thể đáp ứng khối lượng vận tải lớn nhất. Chính vì vậy mà vận tải biển đã thúc đẩy thương mại các quốc gia, thúc đẩy buôn bán quốc tế phát triển, ngày càng có hiệu quả. Phát triển vận tải biển thúc đẩy quá trình xuất nhập khẩu hàng hoá, là động lực thúc đẩy phát triển công nghiệp cũng như nông nghiệp và dịch vụ. Đồng thời, nó còn tạo tiền đề cho ngành du lịch đặc biệt là du lịch biển phát triển mạnh mẽ. Ngoài ra, nó còn là một trong những phương thức vận tải quan trọng. Như chúng ta đã biết, hoạt động vận tải là mạch máu của nền kinh tế, đảm nhiệm vai trò lưu thông, phân phối phục vụ cho cả hoạt động sản xuất và tiêu dùng. Vì thế, khối lượng vận tải luôn tăng về số lượng và đa dạng, phong phú hơn về chủng loại cũng như nơi đến. Do đó, sự phát triển của phương thức vận tải biển sẽ san sẽ bớt gánh nặng về vận tải hành khách và hàng hoá với đường bộ, đường sắt và đường hàng không. Đồng thời trong nhiều trường hợp sẽ góp phần làm giảm chi phí sản xuất cho các doanh nghiệp. Tạo ra khối lượng việc làm lớn, giảm tỷ lệ thất nghiệp. Giống như nhiều ngành kinh tế khác, các ngành kinh tế hàng hải cũng có nhu cầu về nhân lực để thực hiện các hoạt động sản xuất kinh doanh. Số lượng lao động làm việc trong ngành trong những năm qua không ngừng tăng lên. Nhu cầu về thuyền viên luôn gia tăng cùng với sự gia tăng số tàu biển. Các nhà máy đóng sửa chữa tàu cũng thu hút lượng lớn lao động vào làm việc. Sự ra đời của một cảng biển nào đó sẽ tạo ra nhiều dịch vụ kèm theo, do đó cơ cấu lao động và cơ cấu kinh tế của khu vực có cảng sẽ thay đổi theo hướng tỷ trọng các ngành công nghiệp và dịch vụ tăng lên. Đây là điều phù hợp với chiến lược Công nghiệp hoá, hiện đại hoá đất nước của Đảng và Nhà nước ta với chủ trương tăng tỷ trọng đóng góp của các ngành công nghiệp và dịch vụ. Trong kinh tế hàng hải, vận tải biển được coi là một trong những yếu tố quan trọng của sự phát triển kinh tế thế giới. Nó là một trong những mắt xích khăng khít của sự hình thành các mối quan hệ kinh tế và sự phát triển lực lượng sản xuất. Như mọi người đều biết, nền sản xuất xã hội rất phong phú và đa dạng bao gồm các hoạt động kinh tế của các lĩnh vực sản xuất và hợp thành nền kinh tế quốc dân. Trên góc độ vĩ mô ta thấy nền kinh tế quốc dân được coi là hoạt động lớn nhất bao trùm lên toàn bộ các khâu: sản xuất, lưu thông và phân phối. Vì vậy, vận tải nói chung và vận tải biển nói riêng được coi là hoạt động phục vụ cho các khâu này. Trên góc độ phân công lao động xã hội, vận tải được coi là ngành sản xuất vật chất đặc biệt, nghĩa là hoạt động vận tải không có tính vật hoá vì kết quả của nó chỉ là sự di chuyển người hay hàng hoá từ nơi này đến nơi khác. Hoạt động vận tải được coi là hệ thống phục vụ, hệ thống này gắn liền sản xuất với tiêu thụ. Trong sản xuất, vận tải làm nhiệm vụ vận chuyển nhân lực, nguyên, nhiên vật liệu, nửa thành phẩm, thiết bị, máy móc. Trong lưu thông, phân phối thì vận tải làm nhiệm vụ vận chuyển hàng hoá từ nơi sản xuất đến nơi tiêu thụ. Trong đời sống xã hội thì vận tải làm nhiệm vụ phục vụ sự đi lại của nhân dân. Mặc dù bản thân ngành hàng hải là một ngành kinh tế quan trọng nhưng các hoạt động hàng hải, đặc biệt là vận tải biển lại phụ thuộc chủ yếu vào thương mại quốc tế. Ngược lại, các hoạt động thương mại, đặc biệt là xuất nhập khẩu sẽ hầu như không thể thực hiện được nếu không có các dịch vụ hàng hải và hậu cần hàng hải hiện đại. Với vị trí là đầu mối, là cầu nối về lưu thông hàng hoá, hành khách trong nước với nước ngoài nên mọi hoạt động của ngành, lĩnh vực khác thuộc kinh tế biển (dầu khí, thủy sản, du lịch, phát triển kinh tế vùng ven biển, hải đảo) và sự liên kết không thể thiếu giữa kinh tế hàng hải với kinh tế thương mại, giữa hàng hải với hàng không, đường bộ, đường sắt, đường không. Ngành hàng hải có vai trò hết sức quan trọng đối với thương mại (cả trong nước và ngoại thương), đặc biệt là khi nền kinh tế của Việt Nam chủ yếu dựa vào xuất nhập khẩu. Nếu ngành hàng hải phát triển tốt sẽ góp phần thúc đẩy thương mại phát triển thuận lợi; giá thành vận tải thấp làm cho hàng hoá Việt Nam có sức cạnh tranh tốt hơn. Đầu tư phát triển kinh tế hàng hải Đặc điểm của hoạt động đầu tư phát triển kinh tế hàng hải Hoạt động đầu tư phát triển kinh tế hàng hải vừa có những đặc điểm chung của hoạt động đầu tư phát triển, vừa có những đặc điểm mang tính chất đặc thù của ngành. Những đặc điểm đó là: Đầu tư phát triển kinh tế hàng hải cần lượng vốn rất lớn. Có thể khẳng định cơ sở hạ tầng đóng vai trò quan trọng, quyết định sự phát t._.riển của ngành chính là các tuyến đường biển, hệ thống cảng biển và đội tàu biển. Các tuyến đường biển là các tuyến giao thông tự nhiên nên hoạt động đầu tư là không có. Tuy nhiên hệ thống cảng biển và đội tàu biển phải do con người tạo ra. Vì thế, muốn phát triển kinh tế hàng hải thì cần thiết phải đầu tư xây dựng hệ thống cảng biển hiện đại và đồng bộ với đội tàu biển. Đầu tư vào cảng lại yêu cầu khối lượng công việc khổng lồ, ngay từ khâu khảo sát cũng chiếm nhiều thời gian và tiền của. Đó là chưa kể trường hợp xây dựng ở những nơi có địa chất không ổn định, địa hình phức tạp. Hệ thống cảng biển lại bao gồm rất nhiều hạng mục công trình, đòi hỏi lượng vốn đầu tư lớn. Trong quá trình khai thác cảng biển, hoạt động duy tu bảo dưỡng cảng biển cũng cần được đầu tư thích đáng. Ngoài ra, để phát triển công nghiệp đóng và sửa chữa tài biển, yếu tố vốn đầu tư và công nghệ hiện đại có thể coi là mang tính chất quyết định. Việc đầu tư xây dựng một nhà máy đóng và sửa chữa tàu biển cần lượng vốn lớn. Hoạt động sản xuất này lại đòi hỏi thời gian dài mới đưa ra được sản phẩm (có khi mất đến hàng năm) Đầu tư phát triển kinh tế hàng hải đòi hỏi sự đồng bộ cao giữa các yếu tố gồm hệ thống cơ sở hạ tầng mà chủ yếu là cảng biển, đội tàu vận tải biển, hệ thống giao thông và các mặt hàng. Tàu biển có nhiều loại với trọng tải khác nhau và đi kèm với nó là yêu cầu về cảng tiếp nhận khác nhau. Nếu tàu biển có trọng tải lớn thì cảng biển tiếp nhận phải có luồng vào cảng đủ sâu để đảm bảo an toàn cho tàu khi cập cảng. Nhưng nếu tàu biển chỉ có trọng tải vừa và nhỏ thì việc đầu tư xây dựng một cảng biển quy mô lớn sẽ là lãng phí và khó thu hồi vốn. Hệ thống giao thông để đưa hành khách, hàng hoá đến cảng cũng phải được quy hoạch đồng bộ với quy hoạch cảng vì gom hàng cho tàu biển phải do vận tải đường sắt, đường bộ, đường sông đảm nhận. Hoạt động đầu tư phát triển kinh tế hàng hải có quan hệ chặt chẽ với môi trường và không có một lĩnh vực nào lại có mối quan hệ khăng khít hơn thế. Trong quá trình đầu tư, hoạt động xây dựng cơ sở hạ tầng phục vụ ngành cũng như khai thác các nguồn tài nguyên từ biển có những tác động trực tiếp đến môi trường biển. Chúng ta phải xây dựng các công trình ở ven biển và tiến hành khai thác tại đó. Vì thế đầu tư phát triển kinh tế hàng hải chịu những tác động to lớn của môi trường và đồng thời nó cũng tác động ngược trở lại đến môi trường. Chính vì vậy, hoạt động đầu tư phát triển kinh tế hàng hải cần có những chiến lược, quy hoạch cụ thể, không thể đầu tư manh mún, tự phát được. Hoạt động kinh tế này được diễn ra ở vị trí đặc biệt, cả trên biển và trên đất liền- nơi mà con người rất khó tiến hành các hoạt động xây dựng. Do đó, độ rủi ro của các dự án xây dựng trong ngành là rất lớn. Các nhân tố ảnh hưởng tới hoạt động đầu tư phát triển kinh tế hàng hải Điều kiện tự nhiên, các yếu tố thiên nhiên: Các yếu tố tự nhiên như có ảnh hưởng rất lớn đến hoạt động đầu tư phát triển kinh tế hàng hải, đặc biệt là hoạt động đầu tư xây dựng cơ sở hạ tầng cảng biển. Cảng biển và các công trình như cầu cảng, bến bãi,… cần phải đặt ở khu vực gần biển. Do đó, đặc điểm, vị trí địa lý của vùng biển cũng như của địa phương giáp biển có ảnh hưởng lớn đến hoạt động đầu tư cảng biển. Tình hình thuỷ triều có ảnh hưởng đến hiệu quả khai thác cảng. Do mực nước lúc lên cao, lúc xuống thấp nên của biển, cửa sông, bến Tình hình phát triển các ngành kinh tế trong nước có ảnh hưởng rất lớn đến hoạt động đầu tư phát triển kinh tế hàng hải. Ngành hàng hải có mối quan hệ mật thiết với nhiều ngành kinh tế trong nước. Sự phát triển của các ngành kinh tế đó sẽ là điều kiện tiền đề để ngành hàng hải có cơ hội phát triển. Do đó, khi các ngành kinh tế trong nước phát triển thì nhu cầu đầu tư vào ngành hàng hải sẽ tăng lên. Hơn nữa, nhu cầu vốn cho ngành hàng hải là rất lớn. Sự phát triển của các ngành kinh tế khác sẽ làm tăng tỷ lệ tiết kiệm cũng như đầu tư của quốc gia. Do đó, ngành hàng hải cũng có cơ hội nhận được vốn từ nguồn tích luỹ trong nước để đầu tư phát triển. Quy hoạch hệ thống giao thông đường sắt, đường bộ, đường hàng không có ảnh hưởng đến quyết định đầu tư cũng như quy hoạch phát triển ngành hàng hải. Mạng lưới giao thông này có ảnh hưởng rất lớn đến hiệu quả hoạt động của cảng biển, tàu biển và các dịch vụ cảng biển. Thông qua hệ thống giao thông này, hàng hoá được vận chuyển từ rất nhiều vùng trong cả nước đến các cảng. Vì vậy, trong quá trình đầu tư xây dựng cảng biển, quy hoạch về hệ thống giao thông đường sắt, bộ, hàng không là nội dung quan trọng cần được nghiên cứu. Nếu hệ thống giao thông đó được quy hoạch đẩy đủ, đồng bộ, hợp lý sẽ là yếu tố thuận lợi cho hoạt động khai thác cảng sau này. Ngược lại, nếu hệ thống giao thông này không được quy hoạch hợp lý thì hiệu quả đầu tư vào cảng biển ở khu vực đó sẽ giảm đi. Quan hệ quốc tế về kinh tế của nước ta với các nền kinh tế khác trên thế giới. Đặc thù của ngành là mang tính quốc tế cao, đặc biệt là vận tải biển. Việc mở rộng quan hệ hợp tác về kinh tế sẽ mở ra nhiều tuyến vận tải biển đến nhiều quốc gia. Đồng thời làm phong phú, đa dạng về chủng loại mặt hàng. Trên thế giới có nhiều quốc gia có ngành hàng hải phát triển như Singapore, Anh, Pháp, Mỹ,…Các mối quan hệ kinh tế sẽ giúp chúng ta có cơ hội được tiếp xúc với công nghệ hiện đại tiến tiến, đặc biệt là công nghệ đóng tàu. Đây là điều kiên thuận lợi để chúng ta có thể đi tắt đón đầu, đưa ngành đóng và sửa chữa tàu theo kịp trình độ của các nước phát triển trên thế giới. Ngoài ra, việc mở rộng quan hệ kinh tế sẽ giúp chúng ta tìm được những đối tác trong đầu tư. Ngành hàng hải lại có nhu cầu rất lớn về vốn đầu tư mà Ngân sách nhà nước thì không thể tập trung cho một lĩnh vực được. Do đó, rất cần thu hút các nhà đầu tư nước ngoài hoặc chính phủ các nước tài trợ, cho vay để đầu tư vốn vào lĩnh vực này. Các chính sách của Đảng và Nhà nước có ảnh hưởng không nhỏ tới hoạt động đầu tư phát triển kinh tế hàng hải. Các chính sách này đóng vai trò định hướng, thúc đẩy kinh tế hàng hải phát triển. Ví dụ như Nghị quyết TW về chiến lược bỉên Việt Nam đến năm 2020 vừa là định hướng phát triển, vừa có tác dụng to lớn, thúc đẩy các hoạt động đầu tư vào khai thác biển. Các quy định về đầu tư, về thuế, về môi trường tài nguyên, về đất đai cũng xây dựng có ảnh hưởng trực tiếp. Các chính sách phát triển ngành hàng hải cũng như các ngành kinh tế khác cũng có mối quan hệ, ănh hưởng lẫn nhau. Có thể nêu ra ví dụ, chính sách phát triển du lịch của vùng có thể gây ảnh hưởng đến sự phát triển của ngành hàng hải do chúng ta phải lựa chọn: giữ gìn cảnh quan môi trường biển để phát triển du lịch hay đầu tư xây dựng các công trình phục vụ các hoạt động kinh tế hàng hải. Chính sách về xuất nhập khẩu cũng gây ảnh hưởng trực tiếp, làm tăng hoặc giảm nhu cầu vận tải biển và do đó ảnh hưởng đến quyết định đầu tư. Nội dung của đầu tư phát triển kinh tế hàng hải Đầu tư phát triển kinh tế hàng hải bao gồm các nội dung chính là: Đầu tư xây dựng cơ sở hạ tầng bao gồm: đầu tư vào hệ thống cảng biển, hệ thống đội tàu vận tải biển, các trang thiết bị bốc xếp tại cảng. Đối với hệ thống cảng biển cần đầu tư mới song song với đầu tư nâng cấp cải tạo hệ thống cảng hiện có. Nạo vét luồng lạch định kỳ, thường xuyển để đảm bào cỡ tàu ra vào cảng ổn định. Điều này đặc biệt quan trọng đối với những nơi sa bồi nặng, sóng lớn cần xây đê chắn sóng, chắn cát để kết cấu công trình được bền chắc và đảm bảo độ sâu khai thác cho luồng tàu ra vào cảng được an toàn. Nâng cấp những bến, cầu cảng đã quá thời gian sử dụng. Đồng thời xây dựng quy hoạch những bến bãi, kho chứa đúng tiêu chuẩn với từng loại hàng hoá. Xây dựng hệ thống bảo quản chất lượng hàng hoá nhất là việc chống rò rỉ những hoá chất độc hại. Đây là yếu tố quan trọng để nâng cao hiệu quả các hoạt động dịch vụ tại cảng, góp phần làm tăng tính hấp dẫn của cảng. Nâng cấp chất lượng của các thiết bị quản lý, thiết bị chuyên dùng phục vụ bốc xếp hàng hoá. Đầu tư những thiết bị được vi tính hoá, tự động hoá, đảm bảo thu gom và giải toả hàng hoá nhanh, thực hiện phương châm cửa đến cửa, giải phóng tồn đọng hàng hoá ở kho bãi. Điều này thực sự cần thiết đối với hàng container để có thể kiểm tra không cần mở nắp, tránh làm hư hỏng hàng hoá, nhất là hàng đông lạnh. Đầu tư xây dựng hệ thống giao thông đường bộ, đường sắt, đường hàng không đảm bảo lưu thông hàng hóa ra vào cảng. Những con đường đã được xây dựng và hiện đang sử dụng đáp ứng nhu cầu vận tải cần được duy tu bảo dưỡng tránh xuống cấp hư hỏng phải làm lại. Cần quy hoạch đường vận chuyển khối lượng hàng hoá lớn, hàng hoá nặng như container với cường độ lớn đảm bảo thông suốt và tránh tai nạn. Hạn chế làm những đường vận tải công suất lớn qua khu vực đông dân cư. Có thể xem xét đến phương án thiết kế đường song song với khu vực dân cư vừa không cản trở giao thông, vừa tăng năng lực vận chuyển. Tuy nhiên, cũng cần xem xét địa hình khu vực để xác định chính xác loại hình giao thông thuận lợi nhất. Đầu tư phát triển nguồn nhân lực hàng hải. Nguồn nhân lực là yếu tố vô cùng quan trọng đối với sự phát triển của một nền kinh tế nói chung và của mỗi ngành kinh tế nói riêng. Ngành hàng hải cũng không phải là ngoại lệ. Hơn nữa, với những tính chất đặc thù của ngành, nhân lực cho ngành còn cần đáp ứng những yêu cầu khắt khe hơn so với các ngành kinh tế khác. Trước hết, cần tập trung vào việc đào tạo sự hiểu biết về luật pháp trong nước và quốc tế về hàng hải. Đồng thời với việc đào tạo nghiệp vụ chuyên môn là đào tạo nâng cao trình độ ngoại ngữ. Đầu tư cho quảng cáo, xây dựng thương hiệu của ngành. Đây thực chất là công tác Marketting của ngành đối với các các nhà sản xuất trong nước và quốc tế. Giống như hầu hết các ngành kinh tế khác, ngành hàng hải cũng cần xây dựng cho mình thương hiệu mạnh để nâng cao khả năng cạnh tranh. Trong điều kiện cạnh tranh mạnh mẽ như hiện nay thì công tác này càng có vai trò quan trọng. Hiện nay, hầu hết các quốc gia có biển đều nhận thức rõ vai trò quan trọng của kinh tế hàng hải đối với phát triển kinh tế. Do đó, hoạt động đầu tư cho ngành đã được chú trọng, thể hiện rõ nhất qua sự phát triển của hệ thống cảng biển và các dịch vụ cảng biển. Vì vây, muốn thu hút sự quan tâm của các chủ tàu, chủ hàng thì hoạt động quảng cáo, xây dựng thương hiệu là công cụ hữu hiệu. Đầu tư cho hệ thống bảo đảm an toàn hàng hải: Đây cũng là một nội dung quan trọng trong đầu tư phát triển kinh tế hàng hải. Xuất phát từ đặc điểm của kinh tế hàng hải là độ rủi ro trên biển lớn. Do đó, để đảm bảo cho các cảng biển có tính hấp dẫn cũng như tránh những tổn thất không đáng có cho ngành, hệ thống bảo đảm an toàn hàng hải cần được đầu tư mới, cải tạo và nâng cấp thường xuyên. Hệ thống này gồm hệ thống đèn biển, hệ thống cứu hộ cứu nạn trên biển, hoạt động thanh kiểm tra an toàn tàu biển, hệ thống thông tin liên lạc… Vài nét về kinh tế hàng hải Việt Nam Tiềm năng phát triển kinh tế hàng hải Việt Nam: Có thể nói nước ta có nhiều tiềm năng, nhiều yếu tố thuận lợi (cả về điều kiện tự nhiên và về kinh tế xã hội) để phát triển kinh tế hàng hải mạnh và bền vững. Về điều kiện tự nhiên: Việt Nam đứng thứ 27/156 quốc gia có biển trên thế giới và là nước ven biển lớn nhất ở khu vực Đông Nam Á. Vùng biển Việt nam rộng khoảng 1 triệu km2, án ngữ trên tuyến hàng hải và hàng không huyết mạch giữa Ấn Độ Dương và Thái Bình Dương, giữa Châu Âu, Trung Cận Đông với Trung Quốc, Nhật Bản và các nước trong khu vực. Vì thế, vùng biển nước ta có nhiều tuyến đường biển quan trọng. Đây là điều kiện quan trọng mang tính chất quyết định đến khả năng phát triển kinh tế hàng hải của một quốc gia. Bờ biển Việt Nam dài 3260 km, bao bọc lãnh thổ Việt Nam ở cả ba hướng Đông, Nam và Tây Nam, trung bình 100 km2 đất liền có 1 km bờ biển, (cao gấp 6 lần tỷ lệ này của thế giới). Do đó, có tới 24/63 tỉnh thành phố của nước ta giáp biển. Với đặc điểm này, nhiều tỉnh nước ta có điều kiện để phát triển kinh tế biển nói chung và kinh tế hàng hải nói riêng. Dọc bờ biển có một số trung tâm đô thị lớn, 90 cảng biển lớn nhỏ và gần 100 địa điểm có thể xây dựng cảng (kể cả cảng ở quy mô trung chuyển thế giới). Hình 1: Bản đồ Việt Nam Vận tải hành khách cũng có điều kiện phát triển, đặc biệt là phục vụ khách du lịch trong và ngoài nước. Đó là do bờ biển nước ta có tới 125 bãi biển có cảnh quan đẹp, trong đó có 20 bãi biển đạt tiêu chuẩn quốc tế phát triển du lịch biển. Nước ta còn được thiên nhiên ưu đãi với nhiều vịnh đẹp như Hạ Long (đã được công nhận là di sản thiên nhiên thế giới), Bái Tử Long, Vân phong, Cam Ranh, Nha Trang…và 2779 hòn đảo lớn nhỏ với tổng diện tích 1636 km2. Vì thế, lượng khách du lịch đến nước ta ngày càng đông và nhu cầu du lịch biển cũng gia tăng nhanh chóng. Điều này cũng đang đặt ra yêu cầu cần có những cảng biển đón khách chuyên dụng hơn, có chất lượng để khai thác tốt hơn tiềm năng về du lịch. Trên vùng biển Việt Nam có nhiều nguồn tài nguyên khoáng sản quan trọng, là điều kiện thuận lợi để phát triển các khu công nghiệp. Ven bờ biển có nhiều loại khoáng sản và vật liệu xây dựng quan trọng phục vụ phát triển công nghiệp và hơn 6 vạn héc ta ruộng muối biển. Có thể liệt kê ra một số loại tài nguyên khoáng sản có giá trị kinh tế cao như: Dầu khí: Tổng trữ lượng dự báo địa chất của toàn thềm lục địa Việt Nam khoảng 10 tỷ tấn dầu quy đổi; trữ lượng khai thác 4- 5 tỷ tấn. Trữ lượng khí đồng hành 250- 300 tỷ m3. Đây là nguồn tài nguyên đang có triển vọng lớn với điều kiện khai thác thuận lợi. Đặc biệt là trong điều kiện hiện nay, khi mà tình hình thị trường dầu mỏ thế giới đang có nhiều biến động phức tạp thì sự phát triển ngành công nghiệp dầu khí trong nước sẽ củng cố thêm khả năng chống đỡ cho nền kinh tế. Là ngành sử dụng chủ yếu năng lượng từ dầu mỏ, vận tải biển chịu ảnh hưởng khá lớn từ những biến động của giá dầu mỏ trên thế giới. Do đó, với nguồn tài nguyên sẵn có trong nước, vận tải biển nước ta sẽ phần nào chủ động hơn trước những biến động của thị trường dầu mỏ thế giới. Ngoài ra, ngành công nghiệp dầu khí phát triển cũng tạo điều kiện cho ngành công nghiệp đóng tàu trong nước phát triển theo. Vì tàu biển là phương tiện vận chuyển quan trọng, vận chuyển dầu khí từ ngoài khơi vào đất liền cũng như xuất khẩu đi các quốc gia khác trên thế giới mà không có phương tiện nào thay thế được. Hải sản: Trữ lượng đánh bắt khoảng 3- 3,5 triệu tấn, cơ cấu hải sản rất phong phú, có giá trị kinh tế cao. Tuy nhiên, hiện nay nguồn lợi biển này chưa được khai thác đúng mức, ước tính chỉ mới đạt 60% mức có thể khai thác được hàng năm. Trong tương lai, hoạt động khai thác hải sản, đặc biệt là hoạt động đánh bắt xa bờ sẽ có điều kiện phát triển mạnh mẽ. Và do đó, ngành đóng, sửa chữa tàu biển sẽ có cơ hội phát triển, hoạt động của các cảng biển cũng sẽ sôi động thêm với nguồn hàng phong phú. Dọc dải bờ biển nước ta có nhiều sa khoáng kim loại, đáng kể nhất là các sa khoáng ilmenit tập trung các vùng biển Hà Tĩnh, Thừa Thiên Huế, Bình Định, Phú Yên, Ninh Thuận với tổng trữ lượng khoảng 10 triệu tấn. Ngoài ra còn có nhiều mỏ cát thuỷ tinh với chất lượng tốt, là nguyên liệu cho sản xuất thuỷ tinh, tập trung ở Quảng Ninh, Hà Tĩnh, Quảng Trị, Đà Nẵng, Bình Định, Khánh Hoà, Bình Thuận…với tổng trữ lượng đá thăm dò trên 300 triệu tấn. Trữ lượng dự báo khoảng trên 700 triệu tấn. Tiềm năng về kinh tế xã hội: Việt Nam là nước đông dân với kết cấu dân số trẻ. Số người trong độ tuổi lao động chiếm tỷ trọng lớn. Đây là một lợi thế to lớn đối với không chỉ ngành hàng hải mà cả với các ngành kinh tế khác. Các nhà đầu tư nước ngoài coi đây là một lợi thế của Việt Nam: Nguồn lao động dồi dào, giá rẻ. Trình độ của người lao động Việt Nam khá cao. Người lao động Việt Nam còn có truyền thống cần cù lao động, ham học hỏi, có khả năng nắm bắt nhanh nên có thể thực hiện nhiều kỹ thuật khó. Một thuận lợi nữa là với số dân đông như vậy thì nhu cầu đi lại của người dân rất cao. Đặc biệt là khi đời sống người dân được cải thiện đáng kể thì nhu cầu du lịch của người dân tăng lên nhanh chóng. Hơn nữa, nền kinh tế nước ta đang đà phát triển ổn định với tỷ lệ tăng trưởng cao trong những năm gần đây. Năm 2006 tốc độ tăng trưởng là 8,2%, năm 2007 đạt mức 8,48%. Năm 2008, mặc dù gặp phải nhiều khó khăn do cuộc khủng hoảng tài chính toàn cầu nhưng chúng ta vẫn đạt mức tăng trưởng khá cao là 6,23%, trong đó khu vực Nông lâm thuỷ sản tăng 3,79%, khu vực công nghiệp xây dựng tăng 6,33% và khu vực dịch vụ tăng 7,2%. Do đó, lượng hàng hoá nội địa lưư thông liên tục gia tăng qua các năm. Hoạt động xuất nhập khẩu của nước ta cũng rất phát triển, đặc biệt là sau khi gia nhập WTO. Với việc thực hiện chủ trương đẩy mạnh xuất khẩu, mở rộng cả thị trường truyền thống và phát triển thị trường mới có nhiều tiềm năng đã làm hoạt động xuất nhập khẩu thêm sôi động hơn. Năm 2008 tổng kim ngạch xuất khẩu của nước ta là 62,9 tỷ USD, tăng 29,5 % so với năm 2007. Kim ngạch nhập khẩu ở mức 80,4 tỷ USD, tăng 28,3%. Do đó, các ngành kinh tế hàng hải có điều kiện phát triển. Việt Nam cũng đang là điểm đến hấp dẫn của các nhà đầu tư. Thành tựu thu hút các nguồn vốn đầu tư, đặc biệt là vốn đầu tư nước ngoài vẫn là điểm sáng trong bức tranh kinh tế năm 2008. Theo tổng cục thống kê, vốn đầu tư toàn xã hội năm 2008 theo giá thực tế đạt 637,3 nghìn tỷ đồng, bằng 43,1 % GDP, tăng 22,2 % so với năm 2007. Đầu tư trực tiếp nước ngoài đã tiếp tục phá kỷ lục mới, năm 2008 cả nước thu hút được 64 tỷ USD với 1171 dự án đăng ký mới (60,3 tỷ USD), và 311 dự án bổ sung vốn (3,7 tỷ USD), tăng gấp 3 lần so với năm 2007. Cũng trong năm 2008, tại hội nghị nhóm các nhà tài trợ cho Việt Nam, cộng đồng quốc tế đã tiếp tục cam kết hỗ trợ trên 5 tỷ USD nguồn vốn ODA. Về hệ thống luật pháp, Nhà nước đã ban hành nhiều cơ chế, chính sách liên quan và cụ thể bằng các văn bản pháp quy trên cơ sở Bộ Luật Hàng Hải và hệ thống pháp luật Việt Nam, tạo điều kiện cần thiết về môi trường pháp lý, hỗ trợ vốn, ưu đãi về thuế, khuyến khích đa dạng hoá các thành phần kinh tế tham gia vận tải biển. Đặc biệt là sự ra đời của Nghị quyết TW 4 khoá X về chiến lược biển Việt Nam đến năm 2020 đã cho thấy sự nhận thức đúng đắn về tầm quan trọng của các ngành kinh tế biển nói chung và ngành hàng hải nói riêng. Vài nét về kinh tế hàng hải Việt Nam hiện nay Với lợi thế chiều dài bờ biển hơn 3260 km, có nhiều cảng nước sâu, lại nằm gần kề các tuyến hàng hải quốc tế quan trọng, ngành hàng hải Việt Nam phát triển rất sớm, từ đầu thế kỷ XX. Theo đánh giá, hiện tốc độ tăng trưởng của ngành khá tốt, khoảng 30% năm và được xác định là một trong những ngành quan trọng, tạo động lực cho tăng trưỏng cho nền kinh tế trong thời gian tới. Việt Nam đã chính thức là thành viên của Tổ chức thương mại thế giới WTO, ngành hàng hải nước ta đang từng bước hội nhập với kinh tế thế giới. Tính đến nay, ngành hàng hải nước ta đang bước vào tuổi 44 và chuẩn bị kỷ niệm 45 năm xây dựng và phát triển (5/5/1965- 5/5/2009). Do đó, ngành đã và đang đạt được nhiều thành tựu đáng tự hào, đóng góp lớn vào sự phát triển của đất nước. Trước hết, về hệ thống cơ sở hạ tầng cảng biển: Đến nay, trên 24 tỉnh thành vùng duyên hải có 160 cảng biển lớn nhỏ đang hoạt động, với nhiều trang thiết bị, phương tiện bốc dỡ hiện đại. Trong số đó có 9 cảng biển có khả năng cải tạo, nâng cấp để tiếp nhận tàu 50000DWT là loại tàu trung bình ở thế giới. (Nguồn: Tạp chí GTVT 11/2008). Chúng ta có nhiều cảng biển tiềm năng như Cảng Lạch Huyện (Hải Phòng), Cảng Vân Phong (Khánh Hoà)… Theo thống kê của Cục Hàng Hải Việt Nam, năm 2007 số lượt tầu và hàng hoá thông qua cảng biển Việt Nam tăng nhanh. Đã có 88619 lượt tầu biển ra vào các cảng biển nước ta với tổng dung tích 320176 triệu GT tăng 18,02 % so với năm 2006; trong đó có 44224 lượt tầu nước ngoài. Sản lượng hàng hoá thông qua cảng biển Việt Nam liên tục tăng qua các năm thể hiện qua bảng số liệu sau: Bảng 1.1: Sản lượng hàng hoá qua các cảng Việt Nam qua các năm Chỉ tiêu Đơn vị 2001- 2005 2006 2007 2008 Lượng hàng qua cảng Triệu tấn 575 154,498 181,116 176,124 Nguồn: Cục Hàng Hải Việt Nam Trong giai đoạn 2001- 2005, tổng khối lượng hàng hoá thông qua hệ thống cảng biển Việt Nam đạt trên 575 triệu tấn, trong đó hàng container đạt trên 10,4 triệu tấn. Riêng năm 2005, con số này đạt xấp xỉ 140 triệu tấn, tăng 8,91% so với năm 2004. Năm 2006, lượng hàng hoá thông qua các cảng đã lên 154,498 triệu tấn, tăng 11,2% so với năm 2005. Trong đó hàng container đạt 3,42 triệu TEUs, tăng 11,84% so với năm 2005. Riêng Tân Cảng Sài gòn đã xếp dỡ 1,47 triệu TEUs.. Đến năm 2007, con số này là 181,116 triệu tấn, bằng 117,23 % so với năm 2006 trong đó hàng container đạt 4,489,165 TUEs, tăng 31,24% so với năm 2006, hàng khô đạt 79,444 triệu tấn, tăng 17,24 %; hàng quá cảnh đạt 17,113 triệu tấn, tăng 16,13 %, hành khách xuất nhập cảnh thông qua các cảng biển Việt Nam trong năm đạt 350 ngàn lượt người tăng 49,94 % so với năm 2006. Thực tế cho thấy năm 2007 là năm mà khối lượng hàng hoá thông qua hệ thống cảng biển Việt Nam tăng mạnh nhất trong mười năm trở lại đây, đặc biệt là những khu kinh tế trọng điểm có khối lượng hàng hoá tăng rất nhanh như: khu vực Hải Phòng tăng 47,32% so với năm 2006; khu vực Thành Phố Hồ Chí Minh tăng 17,41 % đạt sản lượng container đạt hơn 3,1 triệu TEUs; khu vực Đà Nẵng tăng 27,27 %. Năm 2008, do chịu tác động của cuộc khủng hoảng tài chính, lượng hàng hoá qua cảng đã giảm hơn so với năm 2007, chỉ đạt 97,24%. Về vận tải biển, đội tàu quốc gia phát triển mạnh từ nguồn đóng mới trong nước và mua của nước ngoài. Theo báo cáo của Cục Hàng hải Việt Nam, năm 2006, đội tàu biển quốc gia Việt Nam có 1199 tàu với 2937327 và 4384880 DWT; trong đó có 46 tàu treo cờ phương tiện nước ngoài. Năm 2007 đội tầu biển Việt Nam đã vận tải được 61350 triệu tấn, tăng gần 20% so với năm 2006 trong đó vận tải biển nước ngoài đạt 44286 triệu tấn, vận tải hàng hóa trong nước đạt 17.031 triệu tấn tăng gần 20% so với năm 2006, vận tải container đạt 823000 TEUs, tăng 26.2% so với năm 2006. Tuy nhiên, theo nhận xét của thủ tướng Nguyễn Tấn Dũng thì vận tải biển vẫn chưa được khai thác hết tiềm năng. Công nghiệp đóng tàu của nước ta đã có nhiều khởi sắc trong những năm gần đây. Chúng ta đã đóng thành công nhiều chủng loại tàu có trọng tải đến 10 vạn tấn, không chỉ đáp ứng nhu cầu trong nước mà còn để xuất khẩu. Đặc biệt, năm 2007 có thể coi là năm được mủa của ngành đóng tàu. Tiêu biểu là sự lớn mạnh của Tập đoàn công nghiệp Tàu thuỷ Vinashin Việt Nam. Những năm qua, tập đoàn đã không ngừng phát triển, đạt tốc độ tăng trưởng 73% về sản lượng so với năm 2006, đóng mới hạ thuỷ gần 750000 tấn tầu các loại, trong đó có 4 tàu hàng rời 53000 DWT, 3 tàu loại 22500 DWT, 1 tàu 20000 DWT và 3 tàu loại 13500 DWT; đã triển khai nhiều dự án phát triển và nâng cấp cơ sở đóng mới, sửa chữa tàu biển ở hầu hết các trung tâm hàng hải ven biển nước ta; triển khai nhiều dự án có tính đột phá như vận tải hành khách, cơ sở đóng mới tàu chuyên dụng (tàu dầu, tàu container, các nhà máy phụ trợ cho công nghiệp tàu thuỷ). Các dự án đầu tư phát triển đội tàu, cơ sở đóng mới và sửa chữa tàu biển, đầu tư xây dựng bến cảng sử dụng vốn ngoài ngân sách đã được triển khai đúng kế hoạch và thi công đúng tiến độ; đặc biệt là năm 2007 đã khởi công đồng loạt và xây dựng các bến cảng tổng hợp, bến container, có khả năng tiếp nhận tầu có trọng tải từ 20000- 100000 DWT ở các vùng kinh tế trọng điểm phía Bắc và phía Nam. Bên cạnh đó, hoạt động đầu tư xây dựng cơ bản cũng có những bước phát triển mới. Các dự án đầu tư sử dụng vốn ngân sách do Cục Hàng Hải Việt Nam trực tiếp quản lý, được tập trung chỉ đạo, quyết liệt giải quyết kịp thời các vướng mắc nên đều đảm bảo tiến độ, thực hiện kế hoạch giải ngân 2007 đạt 107%; các dự án trọng tâm như: nạo vét luồng vào cảng Cái Lân cho tầu 40- 50 ngàn DWT giải ngân đạt 200% kế hoạch giao; xây dựng cơ sở hậu cần 3 Trung tâm TKCN hàng hải ở ba khu vực Hải Phòng, Đà Nẵng, Vũng Tầu; dự án đê chắn cát cảng Cửa Lò được đẩy mạnh tiến độ thi công, thực hiện giải ngân đạt 180% kế hoạch giao. Công tác quản lý nhà nước đối với kinh tế hàng hải đã có nhiều thành tựu, đặc biệt là sự ra đời của Bộ luật Hàng hải Việt Nam ngày 30- 6- 1990. Đây được coi là luật kinh tế chuyên ngành đầu tiên của nước ta được Quốc Hội thông qua. Cùng với việc triển khai Luật Hàng Hải, ngành đã tham mưu trình Chính phủ ký kết, gia nhập 12 công ước quốc tế, 17 hiệp định Hàng Hải và một số thoả thuận khác với các nước trong khối ASEAN và một số quốc gia khác trên thế giới. Đến nay, ngành Hàng hải Việt Nam đã là thành viên của Tổ chức Hàng hải quốc tế (IMO), Hiệp hội Hải đăng quốc tế (IALA), Tổ chức vệ tinh Hàng Hải Quốc tế (INMARSAT), Hiệp định COSPAS SARSAT, ký 17 hiệp định song phương với các nước… Đạt được khá nhiều thành tựu nhưng ngành hàng hải nước ta cũng gặp phải không ít khó khăn và thách thức. Khó khăn đầu tiên và cũng là lớn nhất hiện nay chính là xu hướng suy thoái kinh tế thế giới. Năm 2008, nền kinh tế thế giới có nhiều biến động phức tạp, lạm phát tăng cao, tốc độ tăng trưởng kinh tế giảm. Kinh tế Mỹ- nền kinh tế lớn nhất thế giới cũng suy giảm nghiêm trọng, chỉ tăng 1,5- 2,7%. Nhiều quốc gia đã và đang phải điều chỉnh mục tiêu tăng trưởng kinh tế. Do đó, kinh tế hàng hải bị ảnh hưởng lớn. Đặc biệt là vận tải biển và công nghiệp đóng tàu. Bằng chứng cụ thể nhất là mới đây, Chính phủ Trung Quốc đã cắt giảm đơn đặt hàng đóng 80 tàu chở hàng. Không những thế, những biến động bất thường của thị trường thế giới, đặc biệt là thị trường dầu mỏ đã gây những ảnh hưởng không nhỏ đến ngành vận tải biển. Chi phí nhiên liệu chiếm 40% giá thành vận tải biển, Tàu càng to, càng hiện đại thì tiêu hao nhiên liệu càng lớn. Giá dầu thô trên thị trường thế giới quý I/2008 đã tăng 40% so với mức giá bình quân năm 2007. Tuy hiện nay giá dầu đã giảm nhưng những biến động của nó thì vẫn còn tiềm ẩn, khó dự đoán. Khó khăn thứ hai chính là vấn đề nhân lực của ngành. Sỹ quan, thuyền viên của chúng ta vừa thiếu lại vừa yếu là khó khăn không mới nhưng luôn nóng của ngành. Ước tính, năm 2010 chúng ta sẽ thiếu hụt khoảng 800 thuyền viên. Tình trạng này đã khiến nhiều doanh nghiệp của chúng ta phải thuê sỹ quan, thuyền viên nước ngoài với mức lương cao hơn hẳn. Thuyền viên đã thiếu về số lượng lại yếu về chất lượng. Sỹ quan, thuyền viên của ta phần lớn yếu về khả năng thực hành và ngoại ngữ. Khó khăn nữa chính là do hệ thống cơ sở vật chất, trang thiết bị của ngành. Mặc dù đã có nhiều cải thiện về số lượng và chất lượng, song hệ thống cảng biển của chúng ta vẫn không thể sánh bằng các cảng trong khu vực về công nghệ bốc xếp, hệ thống dịch vụ hậu cần. Về tàu biển, chúng ta thiếu những tàu hiện đại, trọng tải lớn, đặc biệt là những tàu chở hàng chuyên dụng như container, dầu thô xuất khẩu. Chất lượng đội tàu biển của chúng ta cũng chưa đáp ứng được những yêu cầu ngày càng cao về kỹ thuật, những yêu cầu của công ước quốc tế về hàng hải. Đội tàu già, chất lượng thấp đã khiến chúng ta loay hoay mãi mà chưa thoát ra khỏi danh sách 10 nước có số tàu biển bị lưu giữ nhiều nhất cũng như vẫn nằm trong danh sách đen của Tokyo MOU. Điều này ảnh hưởng rất lớn đến uy tín của ngành hàng hải. Khó khăn nữa xuất phát chính từ sự hội nhập kinh tế quốc tế. Hội nhập mang lại cho chúng ta nhiều vận hội nhưng đi kèm với nó là không ít thách thức. Việt Nam đã chính thức là thành viên của WTO, đã cam kết lộ trình mở cửa dịch vụ hàng hải khi gia nhập. Cuối năm 2007, chúng ta đã ký tuyên bố chung về lộ trình hội nhập vận tải biển khối ASEAN. Việt Nam cũng đã ký cam kết biến ASEAN thành cộng đồng kinh tế ASEAN vào năm 2015. Mặc dù vận tải biển Việt Nam được coi là ngành hội nhập và đối mặt với cạnh tranh quốc tế sớm so với nhiều ngành kinh tế khác, tuy nhiên, khi có sự hiện diện quốc tế về hàng hải tại Việt Nam thì mức độ cạnh tranh sẽ còn gay gắt và quyết liệt hơn rất nhiều Sự cần thiết đầu tư phát triển kinh tế hàng hải: Xuất phát từ vai trò của kinh tế hàng hải đối với sự tăng trưởng và phát triển của một quốc gia. Kinh tế hàng hải có vai trò quan trọng đối với mỗi quốc gia. Nó đóng góp thu nhập cho ngân sách quốc gia. Nó thúc đẩy các ngành kinh tế khác cùng phát triển. Nó tạo ra công ăn việc làm cho người lao đông, làm giảm tỷ lệ thất nghiệp từ đó tạo những hiệu ứng tích cực đối với xã hội… Ở nước ta, với đặc điểm về vị trí địa lý gần biển, lại trải dài theo chiều từ Bắc vào Nam thì kinh tế hàng hải càng đóng vai trò quan trọng. Phát triển nó thể hiện chúng ta đang thực sự tận dụng, khai thác tốt nguồn nội lực của đất nước. Đặc biệt là vận tải biển. Đây là hình thức vận tải rất phù hợp với nước ta. Hiện nay, hình thức vận tải đường bộ, đường sắt và đường hàng không đang được chúng ta khai thác nhưng vẫn là chưa đủ. Đặc biệt là khi khối lượng vận tải lớn thì hình thức vận tải trên đất liền không còn phù hợp nữa. Xuất phát từ tiềm năng phát triển kinh tế hàng hải của nước ta. Nước ta là quốc gia may mắn giáp biển. Vùng biển nước ta lại có nhiều điều kiện thuận lợi để phát triển kinh tế hàng hải như nằm án ngữ trên tuyến hàng hải và hàng không huyết mạch giữa Ấn Độ Dương và Thái Bình Dương, giữa Châu Âu, Trung Cận Đông với Trung Quốc, Nhật Bản và các nước trong khu vực. Do đó, phát triển kinh tế hàng hải chính là khai thác hết tiểm năng vốn có của đất nước. Đặc biệt là khi nước ta đang trong quá trình phát triển, rất cần phát huy nguồn nội lực trong nước để thực hiện CNH- HĐH thành công. Xuất phát từ thực trạng kinh tế hàng hải của nước ta hiện nay: Kinh tế hàng hải nước ta đã có lịch sử phát triển khá lâu đời nhưng mức độ phát triển thì còn thấp, chưa tương xứng với tiềm năng của đất nước, chưa thể hiện được vai trò quan trọng của ngành. Ngành đóng và sửa chữa tàu của nước ta mới chỉ ở mức độ sơ khai, chưa đạt đến công nghệ cao. Hệ thống cảng biển nước ta còn lạc hậu, phát triển manh mún. Nhiều doanh nghiệp nước ngoài cho biết hạ tầng về cảng biển của Việt nam còn yếu là điều làm họ quan ngại. Việt Nam thiếu các cảng nước sâu và năng lực của các cảng có hạn ảnh hưởng rất nhiều đến hoạt động đầu tư của họ tại đây. Với năng lực cảng biển của Việt Nam như hiện nay, nếu không đẩy mạnh phát triển thì thời gian tàu bè sẽ phải xếp hàng chờ bốc xếp hàng xuất nhập khẩu. Thời gia._.u biển; dịch vụ cung ứng tàu biển; dịch vụ giao nhận và kiểm đếm hàng hoá; dịch vụ sửa chữa nhỏ tàu biển tại cảng; dịch vụ vệ sinh môi trường biển; dịch vụ xếp dỡ hàng hoá tại cảng biển; dịch vụ cứu hộ trên biển…Nâng cao năng lực cạnh tranh của các dịch vụ hàng hải tại Hải Phòng, đảm bảo sau năm 2015, giá cả và chất lượng dịch vụ hàng hải tại Hải Phòng tương đương với các nước trong khu vực và trên thế giới. Phát triển dịch vụ vận tải biển: Xây dựng đội tàu mạnh, theo hướng hiện đại; nâng dần thị phần, đảm bảo vận chuyển được trên 30% khối lượng hàng hoá xuất nhập khẩu qua khu vực Cảng Hải Phòng và Quảng Ninh vào năm 2010 và trên 50% vào năm 2020. Tăng thêm sản lượng vận chuyển hàng hoá cho khách nước ngoài, tiến tới không chỉ vận chuyển hàng hoá vào ra Việt Nam mà vươn ra thực hiện vận chuyển thuê cho các nước khác trong khu vực và thế giới. Phát triển đồng bộ, theo cơ cấu hợp lý đội tàu viễn dương gắn với nhu cầu vận chuyển bao gồm tàu chở hàng rời chuyên dụng, tàu chở dầu và chở hàng lỏng chuyên dụng (hiện Hải Phòng chưa có loại tàu này), tàu chuyên dụng chở container. Trong từng giai đoạn có thể kết hợp chặt chẽ giữa phát triển đội tàu viễn dương với các hình thức thuê theo định hạn hoặc thuê tàu trần nhằm tăng thị phần chuyên chở hàng hoá xuất nhập khẩu. Trong giai đoạn trước 2010, khi chưa đủ tàu có thể thực hiện hình thức xuất khẩu thuyền viên, đặc biệt cho Bắc Âu. Phát triển ngành, sản phẩm công nghiệp chủ lực: Đóng, sửa chữa tàu thuyền Tổng công ty tàu thuỷ Việt Nam có 16 nhà máy đóng và sửa chữa tàu biển (miền Bắc có 9 nhà máy, miền Trung có 4 nhà máy, miền Nam có 3 nhà máy), trong đó Hải Phòng có 6 nhà máy (nếu tính toàn lãnh thổ Hải Phòng thì có 33 cơ sở đóng và sửa chữa tàu thuyền), đảm nhận gần 50% sản lượng đóng tàu toàn quốc. Trong đó Nhà máy đóng tàu Bạch Đằng đã đóng thành công tàu 6500 DWT và 11500 DWT và đang chuẩn bị đóng tàu đến 30000DWT. Công ty công nghiệp tàu thuỷ Nam Triệu đã ký hợp đồng với hàng Graig Invesment Ltđ (Vương Quốc Anh) đóng mới 7 tàu hàng có tổng trọng tải 53000DWT/ tàu với tổng giá trị lên đến 146.3 triệu USD. Trong tương lai, Hải Phòng tiếp tục khẳng định là một trung tâm cơ khí tàu thuyền lớn nhất của cả nước, có vị trí ngày càng lớn. Phấn đấu đến 2020 Hải Phòng không chỉ trở thành trung tâm đóng và sửa chữa tàu thuyền lớn nhất của Việt Nam mà còn phải là trung tâm của khu vực và thế giới. Hướng phát triển co bản là nhằm đóng những tàu có trọng tải ngày càng lớn và các loại tàu chuyên dụng đạt tiêu chuẩn quốc tế. Tập trung đầu tư thiết bị, công nghệ hiện đại cho các hạng mục, các dây chuyền, các khâu có tính đột phá, quyết định đến việc nâng cao năng lực chế tạo. Những năm trước mắt, coi nguồn lực trong nước là chính nhưng về lâu dài phải tranh thủ được nguồn lực từ nước ngoài. Mục tiêu cụ thể đến năm 2020 là : Tốc độ tăng trưởng trung bình là 25- 30%/ năm, cao hơn 1.2 lần so với mức của cả nước về đóng mới là 20- 25%/ năm, sửa chữa tàu là 18% /năm. Đóng được tàu biển trên 50000 tấn vào năm 2010 và trên 100000 tấn vào những năm sau 2010. Các loại tàu là: thăm dò, du lịch, tàu đánh bắt cá xa bờ công suất lớn. tàu quân sự, tàu tuần tra, sà lan tự hành. Đóng mới thêm nhiều loại tàu chở dầu, tàu container, tàu công trình, tàu cuốc, tàu khai thác dầu khí, tàu hút bùn đạt tiêu chuẩn quốc tế. Sửa chữa tàu trọng tải 40000 tấn vào 2010 và trên 100000 tấn vào sau 2010. Chiếm được 10- 15% thị phần sửa chữa tàu của khu vực. Đáp ứng 40- 50% nhu cầu tàu đóng mới của cả nước, 80% nhu cầu sửa chữa tàu sông vùng Bắc Bộ; 30- 40% nhu cầu cả nước về sửa chữa tàu biển. Tăng dần tỷ lệ nội địa hoá trong công nghiệp đóng tàu. Một số giải pháp đẩy mạnh hoạt động đầu tư phát triển kinh tế hàng hải tại khu vực Hải Phòng 3.2.1 Nhóm giải pháp hoàn thiện cơ chế chính sách. Năm 1990, chúng ta đã có bộ luật đầu tiên về hàng hải. Tuy nhiên, bộ luật này còn nhiều bất cập. Do đó, năm 2005 vừa qua, chúng ta đã tiến hành sửa đổi, xây dựng bộ luật hàng hải 2005 với rất nhiều thay đổi so với bộ luật năm 1990. Có thể nói cho đến nay, bộ luật hàng hải 2005 được coi là văn bản luật cao nhất quy định về hoạt động hàng hải ở nước ta. Cùng với Bộ luật hàng hải, Chính phủ đã ban hành một số văn bản chi tiết hướng dẫn thi hành luật. Đối với hoạt động kinh doanh trong lĩnh vực hàng hải, đã có các văn bản như: Quyết định 149/2003/QĐ- TTg về một số chính sách và cơ chế khuyến khích phát triển đội tàu biển Việt Nam, Nghị định 10/2001/NĐ-CP ngày 19/3/2001 về điều kiện kinh doanh dịch vụ hàng hải và Nghị định 57/2001/NĐ-CP ngày 24/8/2001 về điều kiện kinh doanh vận tải biển đã được sửa đổi bằng Nghị định 115/2007/NĐ-CP ngày 26/6/2007 về điều kiện kinh doanh dịch vụ vận tải biển, phù hợp với yêu cầu hội nhập và phát triển kinh tế hàng hải hiện nay. Tuy nhiên, cần xem xét sớm việc sửa đổi Nghị định 125/2003/NĐ-CP ngày 29/10/2003 về Vận tải đa phương thức để phù hợp với tình hình hiện nay sau khi Việt Nam gia nhập WTO. Thực hiện có hiệu quả các Công ước quốc tế về hàng hải đã gia nhập, các Hiệp định của ASEAN và khu vực về vận tải và dịch vụ vận tải; tiếp tục xem xét việc gia nhập các Công ước quốc tế về hàng hải có liên quan. Xử lý các vấn đề mà các quy phạm pháp luật hàng hải trong nước chưa phù hợp theo nguyên tắc sửa đổi theo đúng điều ước quốc tế và ban hành các quy phạm pháp luật mới, góp phần vào việc tạo thuận lợi cho việc phát triển dịch vụ logistics ở Việt Nam. Nghị định 140/2007/NĐ-CP ngày 05/9/2007 quy định chi tiết Luật Thương mại về điều kiện kinh doanh dịch vụ logistics và giới hạn trách nhiệm đối với thương nhân kinh doanh dịch vụ logistics đã được ban hành nhưng chưa phù hợp với việc kinh doanh dịch vụ logistics hiện nay, cần tiếp tục nghiên cứu sửa đổi, qua đó tạo môi trường pháp lý thuận lợi cho việc phát triển dịch vụ logistics trong ngành Hàng hải. Luật Giao thông đường bộ cần được sửa đổi, đưa thêm việc quy định trách nhiệm dân sự của người vận tải đường bộ nhằm tạo thuận lợi cho vận tải đa phương thức. Đối với hoạt động đầu tư cảng biển: Trước hết, cần hoàn thiện cơ sở pháp lý liên quan tới vấn đề quản lý đầu tư xây dựng nói chung như Luật đầu tư, luật doanh nghiệp, luật công ty là những văn bản tầm vĩ mô và liên quan trực tiếp đến hoạt động đầu tư xây dựng. Luật đấu thầu được quốc hội thông qua đầu năm 2006 và bắt đầu có hiệu lực từ ngày ¼/2006 đã hình thành khuôn khổ pháp lý chung cho vấn đề đầu tư xây dựng. Cũng cần phải bổ sung những quy định nêu rõ trách nhiệm, nghĩa vụ, quyền hạn các bên liên quan trong dự án đầu tư xây dựng để tránh tình trạng chồng chéo như hiện nay. Chúng ta đã có một số văn bản luật quy định về vấn đề này như Nghị định số 16/2005/NĐ- CP về quản lý dự án đầu tư và xây dựng công trình. Đối với riêng các công trình cảng biển, do đặc điểm của hoạt động đầu tư cảng biển, cần có những cơ chế chính sách cụ thể quy định tránh tình trạng đầu tư tràn lan manh mún như hiện nay. Đặc biệt là phải có những quy hoạch cảng biển có tầm nhìn xa hơn, chất lượng cao hơn để làm căn cứ cho hoạt động đầu tư xây dựng công trình cảng. Làm được điều này sẽ giải quyết được tình trạng cảng thì thừa công suất, không có hàng, cảng thì lại luôn trong tình trạng quá tải. 3.2.1 Giải pháp về huy động vốn: Vốn là nguồn lực quan trọng trong hoạt động đầu tư phát triển. Với ngành hàng hải, nhu cầu về vốn là rất lớn. Thực trạng đầu tư của ngành trong những năm qua cho thấy, lượng vốn đầu tư của ngành là rất thiếu so với nhu cầu . Vì thế, vấn đề làm thế nào để thu hút vốn đầu tư cho ngành đang là nỗi lo của ngành hàng hải nói chung và ngành hàng hải Hải Phòng nói riêng. Quán triệt quan điểm của Đảng và Nhà nước về việc huy động vốn cho đầu tư phát triển: “Vốn trong nước là quyết định, vốn nước ngoài là quan trọng”. Nguồn vốn đầu tư từ Ngân sách nhà nước là quan trọng nhất (trung ương, địa phương, nguồn vốn ODA) vẫn là nguồn vốn chủ yếu. Trên cơ sở chiến lược phát triển dài hạn, trung hạn, ngắn hạn của Nhà nước, phải xây dựng chiến lược của ngành cho phù hợp để làm cơ sở xin cấp vốn đầu tư của nhà nước. Nghiên cứu tính toán lựa chọn các dự án đầu tư trọng điểm nhằm đem lại hiệu quả đầu tư lớn nhất, tránh tình trạng đầu tư dàn trải. Ngoài nguồn vốn ngân sách, nguồn vốn khác thu từ phí dịch vụ cảng, phí vận chuyển, phí bảo đảm hàng hải cần được chú ý hơn. Đây là nguồn vốn thu được từ hoạt động khai thác cảng, do đó nếu có chính sách hợp lý sẽ thu hút được các doanh nghiệp đầu tư sản xuất kinh doanh trong lĩnh vực này. Điều này sẽ tạo điều kiện khai thác có hiệu quả hệ thống cảng biển. Với nguồn vốn nước ngoài, đặc biệt là nguồn vốn ODA và FDI, các chính sách huy động phải mềm dẻo, lấy quan điểm lợi ích lâu dài của cộng đồng mà có có chính sách phù hợp trong từng giai đoạnh. Phải đảm bảo sự cân đối giữa việc huy động tiềm năng vốn đầu tư trong nước với vốn đầu tư nước ngoài, chỉ nên huy động vốn đầu tư nước ngoài cho các công trình trọng điểm quốc gia quan tọng kết hợp với đầu tư công nghệ mới. Với nguồn ODA, những năm qua ngành giao thông vận tải đã thu hút được một lượng đáng kể vốn đầu tư. Tuy nhiên, vốn đầu tư vào cảng biển lại chưa nhiều. Do đó, trong thời gian tới cần nâng cao hiệu quả sử dụng vốn trong các dự án đầu tư cảng biển để từ đó thu hút được sự quan tâm của các Chính phủ tài trợ vốn. Khuyến khích tất cả các thành phần kinh tế tham gia vào hoạt động kinh doanh trong ngành vận tải biển để huy động vốn cho đầu tư phát triển ngành vận tải biển. Tuy nhiên cần phát triển trong một mạng lưới có sự quản lý và điều tiết thống nhất để tạo ra một môi trường cạnh tranh lành mạnh cho tất cả các doanh nghiệp 3.2.2 Giải pháp phát triển vận tải biển và dịch vụ hàng hải Kinh doanh vận tải biển, cảng biển và dịch vụ hàng hải là một bộ phận quan trọng góp phần nâng cao hiệu quả của các ngành kinh tế khác của đất nước, làm tăng thu nhập ngoại tệ cho quốc gia. Tuy nhiên, quá trình kinh doanh các loại hình dịch vụ này ở nước ta còn bộc lộ nhiều yếu kém và mang tính tự phát. Để khắc phục tình trạng này, nâng cao hiệu quả quá trình hội nhập của ngành vận tải biển Việt Nam với hệ thống vận tải biển của khu vực và thế giới, chúng ta cần thực hiện đồng bộ một số giải pháp sau đây: Nâng cao năng lực cạnh tranh của từng doanh nghiệp và toàn ngành bằng cách chú trọng đào tạo nguồn nhân lực- yếu tố số một trong các nguồn lực của doanh nghiệp và toàn ngành trong tiến trình hội nhập. Tổ chức các lớp bồi dưỡng thêm về chuyên môn nghiệp vụ; cử các cán bộ đi học thêm ở các khoá trong và ngoài nước. Bên cạnh đó, cũng cần phải nâng cao hơn khả năng ngoại ngữ và tin học, một trong những khiếm khuyết, gây nhiều khó khăn trong bối cảnh gia nhập WTO cho đội ngũ cán bộ hiện nay. Trong quản lý hoạt động sản xuất kinh doanh các đơn vị cần phải áp dụng hệ thống quản lý chất lượng theo tiêu chuẩn ISO 9001-2000. Trẻ hoá đội tàu vận tải biển bằng cách bổ sung thêm những tàu đóng mới trong nước và nước ngoài, thực hiện nghiêm các bộ luật của IMO. Khi phát triển đội tàu vận tải biển cố gắng theo hướng chuyên môn hoá đội tàu. Đây là biện pháp cần sớm thực hiện do hiện nay độ tuổi trung bình của cả nước nói chung và của Hải Phòng nói riêng đang ở mức cao. Để có thể trẻ hoá được đội tàu, cần phải đầu tư lớn với số vốn đủ để đóng mới cũng như sửa chữa tàu cũ. Việc đóng mới tàu cần kết hợp hài hoà giữa đóng tàu trong nước với đóng tàu ở nước ngoài. Cần có sự đầu tư chiều sâu đối với các nhà máy đóng tàu hiện có để nâng công suất cũng như năng lực đóng tàu cỡ lớn. Bên cạnh đó cần có chính sách phù hợp để thu hút các nhà đầu tư nước ngoài tham gia đầu tư vào ngành công nghiệp đóng và sửa chữa tàu trên cơ sở đóng góp về công nghệ để nâng cao trình độ công nghệ của ngành đóng và sửa chữa tàu trong nước. Ngoài việc chú trọng đầu tư vào đội tàu, đội ngũ thuyền viên cũng cần phải được đầu tư nhiều hơn nưa. Do tàu càng hiện đại thì yêu cầu đối với thuyền viên càng cao. Do đó, việc nâng cao trình độ quản lý cho cán bộ khai thác tàu và trình độ khai thác vận hành cho các sỹ quan thuyền viên là hết sức cần thiết. Làm được điều này chúng ta sẽ khắc phục được tình trạng phải đi thuê thuyền viên nước ngoài với chi phí cao trong khi thuyền viên trong nước đào tạo xong lại không được tuyển dụng. Phải hình thành mạng lưới dịch vụ toàn cầu. Để nâng cao năng lực cạnh tranh của mình trong bối cảnh hội nhập nền kinh tế trong khu vực và gia nhập WTO, các doanh nghiệp kinh doanh trong ngành vận tải biển phải biết cách khai thác thông tin và cung cấp kịp thời các nguồn thông tin từ phía khách hàng, cảng, chủ tàu, đại lý, môi giới. Để làm được như vậy, các doanh nghiệp trong ngành phải hình thành lên những tập đoàn lớn với một hệ thống mạng lưới rộng khắp, để cung ứng dịch vụ có chất lượng cao, khai thác bạn hàng có hiệu quả và luôn đáp ứng được mọi nhu cầu của khách hàng. Hiện nay, đã có một số hiệp hội như hiệp hội cảng biển Việt Nam- VPA, hiệp hội chủ tàu việt nam. Tuy nhiên, cần có sự kết hợp giưa những hiệp hội này để đáp ứng tốt hơn nhu cầu của nhau. Đa dạng hoá trong dịch vụ. Các doanh nghiệp hoạt động trong lĩnh vực cung cấp dịch vụ vận tải biển hiện nay đang có xu hướng đa dạng hoá trong dịch vụ mới như: vừa làm chủ tàu, đại lý chủ tàu, vừa làm đại lý vận tải, đại lý thuê tàu và môi giới hàng hoá hoặc là vừa làm dịchvụ cung ứng, vừa làm đại lý tàu, đại lý sửa chữa theo như xu hướng chung của thế giới để tồn tại. Các dịch vụ hỗ trợ nhau trong một chu trình khép kín. Xu thế này không chỉ áp dụng tại các doanh nghiệp Việt Nam mà còn áp dụng mạnh mẽ tại các doanh nghiệp có vốn đầu tư nước ngoài. Đơn giản, gọn nhẹ, hiện đại và mở rộng dịch vụ qua nước ngoài. Hiện nay các nhà cung cấp dịch vụ có xu hướng phát triển dịch vụ hiện đại và đơn giản trong mọi chu trình để có thế nhận dịch vụ một cách trọn gói. Xu hướng điện tử hoá đang được áp dụng mạnh mẽ trong các dịch vụ này, ngay cả với các giấy tờ quan trọng như vận tải biển. Ở Việt Nam, các thủ tục hành chính vẫn luôn là trở ngại lớn trong hầu hết các ngành, lĩnh vực, trong đó có ngành hàng hải. Việc rút ngắn thời gian làm các thủ tục sẽ làm tăng thêm tính hấp dẫn đối với các chủ tàu khi cho tàu vào cập cảng. Với việc phát triển dịch vụ trọn gói, các chủ hàng sẽ tiết kiệm được thời gian và tiền của. Tăng cường quản lý nhà nước trong lĩnh vực vận tải biển, vừa tạo môi trương thông thoáng, tạo điều kiện cho các doanh nghiệp được hiệu quả kinh doanh, vừa bảo đảm hoạt động lành mạnh, tạo điều kiện cho vận tải, xếp dỡ hàng hoá được thông suốt. Hiện nay, việc quản lý nhà nước trong lĩnh vực vận tải biển vẫn còn nhiều bất cập. Sự thiếu rõ ràng, chồng chéo giữa các cơ quan quản lý nhà nước đang khiến cho các doanh nghiệp kinh doanh vận tải biển gặp không ít khó khăn. Việc gia nhập WTO cũng sẽ mang lại không ít khó khăn cho các doanh nghiệp vận tải. Trong WTO có 4 mức cam kết mở cửa thị trường hàng hải thì Việt Nam chọn mức thứ 3. Đối với giới kinh doanh vận tải biển, điều này có nghĩa là Việt Nam mở cửa gần như hoàn toàn lĩnh vực hàng hải, với sjư hiện diện của tổ chức đầu tư nhiều hơn cá nhân. Theo cam kết gia nhập WTO, các nhà cung cấp dịch vụ vận tải đường biển quốc tế được sử dụng 10 loại dịch vụ tại cảng dựa trên các điều kiện hợp lý và không phân biệt đối xử.Với việc gia nhập WTO, mở cửa thị trường vận tải biển, các doanh nghiệp nước ngoài được tham gia vào thị trường vận tải biển trong nước sẽ khiến cho các doanh nghiệp trong nước càng khó khăn hơn. Để đối đầu với thách thức, nắm bắt cơ hội, các doanh nghiệp trong ngành vận tải biển Việt Nam cần có những hiểu biết sâu sắc hơn về hội nhập, tự do hoá. Các doanh nghiệp cần phải tự đánh giá được vị trí của mình trên thị trường, không chỉ trên thị trường nội địa mà cả thị trường quốc tế để có thể có những sự chuẩn bị phù hợp cho tương lai. Thường xuyên phải phân tích điểm mạnh, điểm yếu trong nội tại doanh nghiệp và những thách thức, cơ hội của môi trường bên ngoài doanh nghiệp để có chiến lược, sách lược đúng đắn phát triển, chiếm lĩnh thị trường. Chính phủ phải chú trọng xuất khẩu thuyền viên. Thị trường đào tạo thuyền viên Việt Nam để xuất khẩu được mở cửa cho các nhà đầu tư nước ngoài. Các nhà đầu tư nước ngoài vào việt Nam sẽ đem theo các công nghệ đào tạo tiên tiến, trang bị huấn luyện hiện đại giúp cho các thuyền viên Việt Nam có được kiến thức và kỹ năng cần thiết để có thể vận hành máy móc trên các tàu hiện đại của Việt Nam và thế giới. Bên cạnh đó, Chính phủ cũng cần cân đối nguồn vốn hỗ trợ phát triển chính thức cho các hoạt động đào tạo thuyền viên xuất khẩu. Cần có các chính sách phù hợp nhằm hỗ trợ các doanh nghiệp khắc phục khó khăn ngoài khả năng của doanh nghiệp như hỗ trợ về tài chính để phát triển đội tàu (thông qua vay ưu đãi, hỗ trợ lãi suất sau đầu tư…), hỗ trợ về thuế cho các doanh nghiệp vận tải biển. Dịch vụ logistíc ở nước ta còn chưa phát huy được vai trò của nó đối với phát triển kinh tế hàng hải. Do đó, để dịch vụ này phát huy được vai trò của nó, ngoài việc hoàn thiện cơ chế chính sách như đã nêu, chúng ta cần thực hiện tự do hóa dịch vụ logistíc theo lộ trình và tạo thuận lợi cho dịch vụ logistíc phát triển. Việt nam đã cam kết có lộ trình việc tự do hoá dịch vụ vận tải biển. Trong ASEAN có các phân ngành dịch vụ vận chuyển hàng hoá quốc tế (trừ vận tải nội địa), vận chuyển hàng khách quốc tế (trừ vận tải nội địa), dịch vụ đại lý tàu biển, dịch vụ sửa chữa tàu biển và dịch vụ môi giới hàng hải. Trong WTO có các phân ngành dịch vụ vận chuyển hàng hoá (trừ vận tải nội địa), dịch vụ xếp dỡ container, dịch vụ thông quan, dịch vụ bãi container, dịch vụ lưu kho bãi, dịch vụ đại lý vận tải và các dịch vụ khác, trong đó có dịch vụ môi giới vận tải hàng hoá. Chúng ta cần có kế hoạch cụ thể triển khai các cam kết này để vừa thực hiện cam kết, vừa tạo điều kiện cho các doanh nghiệp cung cấp dịch vụ vận tải biển của Việt Nam phát triển và cạnh tranh được với các nhà cung cấp dịch vụ nước ngoài. 3.2.3 Giái pháp phát triển hệ thống cảng biển Đầu tư xây dựng, nâng cấp hệ thống cảng biển Việt Nam, đây là việc làm đóng một vai trò quan trọng trong việc nâng cao năng lực cạnh tranh của toàn ngành. Đặc biệt là trong giai đoạn hiện nay, khủng hoảng tài chính đang diễn ra trên thế giới gây ảnh hưởng không nhỏ đến nền kinh tế nước ta nói chung và ngành hàng hải nói riêng. Do đó, việc cần thiết bây giờ chính là chú trọng vào đầu tư xây dựng cơ sở hạ tầng và phát triển nguồn nhân lực. Chính phủ cần chú ý tới việc tới việc đầu tư và huy động vốn trong nước và nước ngoài để nâng cấp các cảng biển hiện có và xây dựng những cảng nước sâu để theo kịp xu hướng hiện nay trên thế giới. Việc đầu tư vào hệ thống cảng biển cần phải tập trung vào các cảng biển lớn, tránh tình trạng dàn trải, nhằm tạo ra một hệ thống các cảng có khả năng tiếp nhận các tàu container lớn, xử lý được khối lượng hàng cao trong thời gian ngắn. Đây là biện pháp quan trọng cần thực hiện trong thời gian tới do tình trạng cảng biển hiện nay ở Hải Phòng cũng giống như nhiều tỉnh thành trong cả nước: cảng biển nhỏ, công suất thấp, sa bồi luồng tàu mạnh… Trong thời gian tới, chỉ nên tập trung đầu tư cải tạo, nâng cấp cảng để cảng có thể tiếp nhận những tàu có trọng tải lớn. Đặc biệt, cần xây dựng các bến tiếp nhận tàu container là xu hướng chung trên thế giới hiện nay. Tham khảo và học tập kinh nghiệm của các cường quốc về biển như Nhật Bản (thu hút 35% lượng hàng hoá tập trung vào 11 cảng chủ chốt), Pháp (87 % vào 6 cảng chính trên tổng số 300 cảng biển), Ý có 114 cảng thì 85% lượng hàng hoá tập trung vào 16 cảng lớn, Nga có khoảng 80 cảng biển thì 90 % hàgn hoá tập trung vào 28 cảng…Thêm vào đó, hoàn thiện việc cải cách thủ tục hành chính tại cảng biển, các mô hình quản lý cảng biển hiện đại cần được tìm hiểu và đưa vào áp dụng ở các cảng quan trọng của Việt Nam nhằm đảm bảo đội ngũ chuyên môn lẫn khả năng quản lý khi các cảng đã được nâng cấp lên một trình độ mới. Xây dựng và áp dụng hệ thống quản lý thông tin cảng biển trong từng cảng và toàn bộ hệ thống cảng. Đây sẽ là biện pháp có tác động tích cực đến chất lượng dịch vụ tại các cảng biển. Trong quá trình đầu tư, cần nâng cao chất lượng các khâu, các giai đoạn của quá trình đầu tư: Giai đoạn chuẩn bị đầu tư, giai đoạn thực hiện đầu tư và giai đoạn vận hành khai thác. Do đặc điểm của hoạt động đầu tư cảng biển là diễn ra ở trên biển, độ rủi ro là rất cao nên ngay từ giai đoạn chuẩn bị đầu tư, cần phải tập trung nghiên cứu, thực hiện khảo sát kỹ càng. Đặc biệt là với nơi có địa chất không ổn định thì cần phải tìm ra biện pháp khắc phục trước khi tiến hành xây dựng. Có thể nói, hiện nay ở Hải Phòng, vùng ven biển, những nơi có tiềm năng xây dựng cảng biển đều đã được khai thác với những cảng biển lớn nhỏ. Do đó, trong thời gian tới, không nên tập trung vào việc nghiên cứu xem nên xây dựng thêm cảng biển ở đâu mà nên tìm hiểu xem nên tiến sâu vào biển như thế nào. Chúng ta thiếu những cảng nước sâu để đón tàu cỡ lớn, thiếu các cầu, bến ở ngoài khơi. Vì thế, việc cần thiết bây giờ là phải đầu tư nâng cấp các cảng hiện có để những cảng này tiếp nhận được tàu trọng tải lớn. Một vấn đề nữa chính là trang thiết bị bốc xếp tại cảng đã lạc hậu và cũ kỹ. Điều này ảnh hưởng không nhỏ đến chất lượng các dịch vụ tại cảng, làm các chủ tàu ngại khi vào cảng. Do đó, song song với việc đầu tư nâng cấp cảng, cũng cần đầu tư hợp lý vào hệ thống trang thiết bị phục vụ tại cảng. Giai đoạn thực hiện đầu tư, hầu hết các công trình cảng đều bao gồm nhiều gói thầu khác nhau. Đó là do đặc điểm của cảng biển là bao gồm nhiều hạng mục công trình khác nhau nên một nhà thầu không thể thực hiện hết được. Do đó, sự phối hợp giữa các bên hữu quan là nhân tố quan trọng quyết định thành công của dự án. Với việc có nhiều nhà thầu tham gia một dự án, để đảm bảo tính đồng bộ của các công trình xây dựng, chủ đầu tư cần phải đặt ra tiêu chuẩn cụ thể, đầy đủ và thường xuyên tiến hành kiểm tra giám sát quá trình thực hiện của nhà thầu. Hơn nữa, quá trình đấu thầu cũng cần tuân thủ đầy đủ các quy định pháp lý để lựa chọn ra nhà thầu phù hợp, hợp pháp. Để làm được điều này, ngay từ giai đoạn lập hồ sơ mời thầu, chủ đầu tư cần nêu rõ ràng chặt chẽ các thông tin cần thiết để các nhà thầu nắm rõ. Quá trình chấm thầu cần đảm bảo tính khách quan, chính xác, minh bạch, công bằng và cạnh tranh. Do đặc điểm phức tạp của hoạt động đầu tư xây dựng cảng biển nên việc sử dụng tư vấn là rất cần thiết. Hoạt động tư vấn có vai trò đặc biệt quan trọng trong quản lý dự án, nhất là giai đoạn thiết kế và thi công. Trong giai đoạn thiết kế, việc tuyển chọn tư vấn thiết kế phải có đủ năng lực, kinh nghiệm với một đội ngũ kỹ sư giỏi theo đúng chuyên ngành hàng hải. Trong quá trình thi công cần thuê tư vấn giám sát để đảm bảo việc thực hiện các điều khoản ký kết trong hợp đồng. 3.2.4 Phát triển hành lang kinh tế, vành đai kinh tế Kinh tế hàng hải có đặc thù là mang tính quốc tế. Do đó, muốn phát triển kinh tế hàng hải mạnh và bền vững thì việc phát triển các hành lang kinh tế, vành đai kinh tế là một giải pháp. Sự ra đời của các hành lang kinh tế, vành đai kinh tế sẽ tạo ra thị trường cho kinh tế hàng hải. Hải Phòng có vai trò quan trọng trong thực hiện chiến lược phát triển kinh tế xã hội của vùng và cả nước, nhất là quy hoạch phát triển kinh tế trọng điểm Bắc bộ, vùng đồng bằng sông Hồng, Duyên hải bắc bộ, các cực tăng trưởng kinh tế, đầu tàu kinh tế của Việt Nam cũng như các quốc gia trong khu vực gắn với chương trình “hai hành lang một vành đai kinh tế Việt Nam- Trung Quốc”, “hành lang kinh tế Đông- Tây”, hợp tác trong khuôn khổ các nước ASEAN, hợp tác với các đối tác chiến lược như: Nhật Bản, Hàn Quốc, EU, Mỹ… Việc phát triển các hành lanh kinh tế, vành đai kinh tế sẽ tạo điều kiện phát huy vị trí thuận lợi đó của Hải Phòng. 3.2.5 Phối hợp giữa các ngành về mục tiêu phát triển: Đặc trưng của ngành hàng hải là có phạm vi, địa điểm hoạt động trên biển, nơi mà còn rất nhiều hoạt động kinh tế khác cũng diễn ra. Do đó, trong quá trình hoạt động khai thác khó tránh khỏi có sự mâu thuẫn về mặt lợi ích. Có thể chỉ ra một số ví dụ điển hình như mâu thuẫn về mặt lợi ích giữa ngành hàng hải với ngành du lịch, mâu thuẫn giữa hoạt động hàng hải với ngành khai thác, đánh bắt thuỷ hải sản trên biển. Chính vì vậy, trong quá trình hoạch định chiến lược, chương trình hành đông, thành phố cần phải cân nhắc, lựa chọn mục tiêu phát triển cho phù hợp với tiềm năng, lợi thế của mình. Theo PGS.TS Nguyễn Chu Hồi-phó tổng cục trưởng tổng cục Biển và Hải đảo Việt Nam: “Không thể phát triển kinh tế biển theo kiểu, sở này thì phát động du lịch sinh thái biển, sở kia lại cấp phép và cổ xuý cho việc đóng tàu gây ô nhiễm vùng biển ven bờ”. Để làm được điều này đòi hỏi công tác nghiên cứu tiềm năng biển phải được chú trọng để đưa ra được những căn cứ trong quá trình xác định mục tiêu phát triển. Một số kiến nghị - Xây dựng một nền khoa học kinh tế hàng hải hiện đại: Hiện nay, trên thế giới, khoa học công nghệ đã đạt được nhiều thành tựu. Đặc biệt là công nghệ đóng và sửa chữa tàu thuyền. Một số nước như Anh nổi tiếng với các sản phẩm tàu chở khách hiện đại, Vì thế, kinh tế hàng hải cả nước nói chung và Hải Phòng nói riêng cần có những chiến lược cụ thể - Tận dụng nguồn lực và công nghệ hiện đại về khai thác biển từ nước ngoài: Đây là chiến lược để Việt Nam có thể đi tắt đón đầu về công nghệ. Muốn thực hiện được điều này, chúng ta cần tăng cường đầu tư để mời các chuyên gia nước ngoài về giảng dạy đồng thời cử cán bộ đi học ở nước ngoài. Không những thế, trong quá trình thu hút vốn đầu tư nước ngoài, cần chú trọng đến yếu tố công nghệ trong các dự án đầu tư. - Cả Nhà nước và người dân cần phải thay đổi cách tư duy về quản lý và khai thác tài nguyên biển. Tư duy này không có nghĩa là ở bên cạnh biển mà phải đối mặt với biển, phải có bản năng chinh phục biển và chế ngự biển khơi. Nếu chúng ta cứ mãi theo tư duy chỉ ở gần bờ, khai thác đơn lẻ những gì sẵn có thì sẽ khiến môi trưởng biển ngày càng suy thoái, sự giàu có của tài nguyên biển sẽ không còn. Sự giàu có và đa dạng của các nguồn tài nguyên biển là tiền đề phát triển các ngành kinh tế biển trong đó có kinh tế hàng hải. Trong thời gian tới, Hải Phòng nói riêng và cả nước nói chung cần phải có những bước tiến sâu hơn ra biển lớn, không chỉ tiến hành các hoạt động kinh tế ở ven bờ biển mà còn phải trên biển. Đó sẽ là biện pháp để phát triển lâu dài và bền vững. KẾT LUẬN Đáp ứng mục tiêu đưa nước ta trở thành quốc gia mạnh về biển, giàu lên từ biển vào năm 2020, phát triển kinh tế biển nói chung và kinh tế hàng hải nói riêng là chiến lược quan trọng và chủ yếu. Đảng và nhà nước ta đã xác định trong thời gian tới cần đưa ngành hàng hải trở thành ngành chủ lực trong các ngành kinh tế biển. Do đó, hoạt động đầu tư phát triển kinh tế hàng hải là hoạt động tất yếu và không thể thiếu trong hoạt động đầu tư phát triển kinh tế xã hội của nước ta. Nhận thức rõ vai trò và những lợi thế của mình trong việc phát triển kinh tế biển nói chung và kinh tế hàng hải nói riêng, Hải Phòng đã và đang có những chính sách cụ thể trong quá trình phát triển. Với nền tảng sẵn có về cơ sở vật chất là hệ thống cảng biển, với một ngành công nghiệp đóng và sửa chữa tàu biển truyền thống cùng với những cơ hội đang mở ra khi nước ta gia nhập WTO, Hải Phòng đã bước những bước đi đúng đắn và đã đạt được những thành tựu khởi đầu. Đóng góp của kinh tế hàng hải trong sự phát triển của thành phố ngày càng tăng là minh chứng cho sự đúng đắn đó. Tuy nhiên, vẫn còn những sai lầm, những hạn chế trong quá trình phát triển. Đó là điều khó tránh khỏi. Điều quan trọng là Hải Phòng đã tìm ra cho mình những giải pháp phù hợp để khắc phục điều đó. Với đề tài của mình, thông qua nội dung 3 chương của luận văn, em đã trình bày một cách khái quát mang tính chung nhất về thực trạng cũng như đóng góp một số giải pháp nhằm đẩy mạnh hơn nữa hoạt động đầu tư phát triển kinh tế hàng hải tại Hải Phòng. Do những giới hạn về thời gian và khả năng tiếp cận nên chắc chắn là còn có nhiều thiếu sót cần được bổ sung và hoàn thiện. Em rất mong nhận được những ýe kiến đóng góp của các thầy, cô và các anh, chị trong phòng Quy hoạch- Viện Chiến lược và Phát triển giao thông vận tải để đề tài nghiên cứu được đầy đủ và hoàn thiện hơn. Em xin chân thành cảm ơn! DANH MỤC TÀI LIỆU THAM KHẢO TIẾNG VIỆT PGS.TS Nguyễn Bạch Nguyệt, TS. Từ Quang Phương (2007), Giáo trình Kinh tế đầu tư, NXB Đại học Kinh tế quốc dân Viện Chiến lược và Phát triển Giao thông vận tải, Trung tâm Tư vấn đầu tư phát triển Giao thông vận tải (2006), Dự án đầu tư xây dựng công trình Cảng cửa ngõ Lạch Huyện, Hải Phòng (Tập II: Dự báo nhu cầu vận tải). Viện Chiến lược và Phát Triển Giao thông vận tải, (2008), Hệ thống chỉ tiêu kinh tế xã hội chủ yếu Thành phố Hải Phòng năm 2007 Viện Chiến lược và Phát triển, Bộ Kế hoạch Đầu tư, Báo cáo tổng kết tình hình thực hiện kế hoạch 5 năm 2001-2005 và kế hoạch phát triển kinh tế xã hội 5 năm 2006- 2010 của Thành phố Hải Phòng. Viện Chiến lược và Phát triển, Bộ Kế hoạch Đầu tư, Báo cáo tình hình phát triển kinh tế xã hội và đầu tư xây dựng cơ bản Thành phố Hải Phòng các năm 2006, 2007, 2008. Kinh tế học cảng biển (sách dịch), NXB Giao thông vận tải WEBSITE www.haiphong.org.vn www.haiphongport.com.vn www.dinhvuport.com.vn www.doanxaport.com.vn www.portcoast.com.vn www.namlongship.com.vn www.vpa.org.vn www.vinamarine.gov.vn NH ẬN XÉT CỦA GIÁO VI ÊN HƯỚNG DẪN BẢN CAM ĐOAN Sinh viên : Nguyễn Thuý Quỳnh MSSV : CQ 472741 Lớp : Đầu tư 47B Khoa : Đầu tư. Trường : Đại học Kinh tế quốc dân Qua một quá trình thực tập tại Viện Chiến lược và Phát triển Giao thông vận tải, tôi đã hoàn thành chuyên đề “Đầu tư phát triển kinh tế hàng hải khu vực Hải Phòng- Thực trạng và giải pháp”. Tôi xin cam đoan chuyên đề này là kết quả của quá trình nghiên cứu và học hỏi của tôi trong quá trình thực tập tại Viện Chiến lược và Phát triển Giao thông vận tải, dưới sự hướng dẫn của giáo viên hướng dẫn và cán bộ Viện. Chuyên đề không có sự sao chép từ chuyên đề các khoá trước, mọi số liệu trong chuyên đề là phản ánh đúng thực tế. Nếu có bất kỳ nội dung sai phạm trong chuyên đề, tôi xin chịu hoàn toàn trách nhiệm trước khoa và nhà trường. Hà Nội, ngày 07 tháng 5 năm 2009 Sinh viên Nguyễn Thuý Quỳnh ._.