Đánh giá tình hình thực hiện bảo hiểm P&I và Hull của Công ty Vận tải biển III trong hai năm 2001-2002

nh thần do các nguyên nhân khách quan bên ngoài mà chúng ta chưa thể lường trước gây ra, khiến cho bản thân chủ thể không thể tự quản lý được. Ngay từ xa xưa, để hạn chế tổn thất và khắc phục hậu quả do những rủi ro gây ra, con người đã tự mình dành ra những khoản dự trữ nhất định. Tuy nhiên, biện pháp này tỏ ra kém hiệu quả và không kinh tế. Cùng với sự phát triển của lực lượng sản xuất, của khoa học kỹ thuật, đặc biệt là khoa học quản lý kinh tế, con người hình thành các tổ chức chuyên nghiệp làm nhiệm vụ bảo hiểm. Lúc này hình thành hai đối tác là Người bảo hiểm và Người được bảo hiểm. Các tổ chức này đóng vai trò chuyển giao những rủi ro, bù đắp những tổn thất, thực hiện các chức năng phân phối lại, bảo toàn vốn, nhanh chóng khắc phục hậu quả, phục hồi sản xuất cho Người được bảo hiểm. Đặc biệt khi nền kinh tế đất nước đang phát triển nhanh, quá trình lưu thông, buôn bán hàng hóa giữa các nước gia tăng thì nhu cầu bảo hiểm cũng đòi hỏi phải phát triển tương ứng. Bảo hiểm lúc này đã trở thành bạn đường theo các nhà quản lý kinh tế, các chủ sản xuất kinh doanh. Với vai trò ngày càng quan trọng trong đời sống sản xuất kinh doanh của con người, nên lĩnh vực bảo hiểm được quan tâm và phát triển, thu hút các nhà đầu tư bỏ vốn kinh doanh. Các tổ chức bảo hiểm lớn mạnh không ngừng cả về chiều rộng lẫn chiều sâu. Kinh doanh bảo hiểm đã thực sự phát triển không những về mặt quy mô tổ chức mà cả về loại hình bảo hiểm. Từ lý luận và thực tiễn cho thấy, bảo hiểm tồn tại một cách khách quan và ở mọi chế độ xã hội. Bảo hiểm giúp đỡ bù đắp những thiệt hại, mất mát về người và tài sản của nhà nước, của các doanh nghiệp, các tổ chức kinh tế, xã hội và của các cá nhân do các rủi ro gây nên nhằm khắc phục những hậu quả của các rủi ro, góp phần ổn định đời sống và sản xuất kinh doanh. Bảo hiểm đã tạo ra nguồn vốn lớn bằng phí bảo hiểm, tăng thu, giảm chi cho cán cân thanh toán Quốc tế, tạo ra tâm lý an toàn trong hoạt động kinh tế và đời sống xã hội. Bảo hiểm là một biện pháp kinh tế nhằm đảm bảo bù đắp những tổn thất về tài sản của mỗi đơn vị kinh tế riêng biệt do những rủi ro, biến cố gây ra bằng cách phân tán rủi ro này cho nhiều đơn vị kinh tế bị chính rủi ro này đe dọa. Bảo hiểm Hàng hải là một loại bảo hiểm bao gồm tất cả các giá trị bảo hiểm liên quan đến vận tải đường biển. Bảo hiểm Hàng hải là một ngành hoạt động nhằm bảo vệ Người được bảo hiểm. Người được bảo hiểm là các chủ tàu, các chủ hàng có hàng hóa chuyên chở bằng đường biển. Bằng hình thức bảo hiểm, chúng ta đã phân tán các hậu quả tài chính của một số biến cố Hàng hải hay sự cố chuyên chở cho nhiều người để mỗi người không bị ảnh hưởng trầm trọng. Trên thực tế có nhiều loại hình bảo hiểm tàu biển mà chủ tàu có thể tự lựa chọn cho mình một loại hình thích hợp: Bảo hiểm mọi rủi ro, Bảo hiểm tổn thất toàn bộ, Bảo hiểm tổn thất riêng, Bảo hiểm một phần giá trị, Bảo hiểm chuyến, Bảo hiểm định kỳ .v.v.. Tóm lại, việc mua bảo hiểm tổn thất và bảo hiểm trách nhiệm dân sự chủ tàu cho đội tàu là một việc làm cần thiết, có tính bắt buộc. Đồng thời việc mua bảo hiểm đem lại những lợi ích nhất định cho chủ tàu như đã nói ở trên. Đề tài của khoá luận tốt nghiệp này là: “Đánh giá tình hình thực hiện bảo hiểm P&I và Hull của Công ty Vận tải biển III trong hai năm 2001-2002" Để làm sáng tỏ vấn đề nêu trên, chúng ta cần nghiên cứu những nội dung sau: - Hiểu rõ được các điều kiện của bảo hiểm P&I-Protection&Indemnity, tình hình thực hiện công tác bảo hiểm P&I của Công ty Vận tải biển III trong hai năm 2001- 2002. - Hiểu rõ được các điều khoản của bảo hiểm thân tàu- Hull, tình hình thực hiện bảo hiểm thân tàu của Công ty Vận tải biển III trong hai năm 2001-2002 - Thông qua các số liệu về công tác bảo hiểm P&I và Hull, đánh giá công tác bảo hiểm P&I và Hull của Công ty Vận tải biển III trong hai năm 2001-2002. - Từ đó tìm ra các biện pháp nhằm nâng cao hiệu quả của công tác bảo hiểm của Công ty trong năm tới. Thiết kế tốt nghiệp này hoàn thành được ngoài sự nỗ lực phấn đấu của bản thân em còn được sự chỉ đạo tận tình của thày giáo hướng dẫn Vũ Sỹ Tuấn – Trưởng khoa kinh tế ngoại thương, cũng như sự giúp đỡ nhiệt tình của các đồng nghiệp của em tại Công ty Vận tải biển III, Công ty bảo hiểm Hải Phòng, Chi nhánh bảo hiểm Thành phố Hồ Chí Minh tại Hải Phòng. Nhân dịp này, em xin bày tỏ lòng biết ơn chân thành tới thày giáo Vũ Sỹ Tuấn, các thầy cô giáo khác trong Khoa kinh tế ngoại thương và các đồng nghiệp ở Công ty Vận tải biển III, Công ty bảo hiểm Hải Phòng, Chi nhánh bảo hiểm Thành phố Hồ Chí Minh tại Hải Phòng, ban biên tập tạp chí Visaba Times, Hiệp hội VIFAS đã giúp em hoàn thành khoá luận tốt nghiệp này.Vì thời gian có hạn và trình độ còn hạn chế, khoá luận tốt nghiệp của em không tránh khỏi những khiếm khuyết. Em mong được các thầy cô giáo chỉ bảo và châm chước. Em xin chân thành cảm ơn các thầy cô. CHƯƠNG I: GIỚI THIỆU VỀ CÔNG TY VẬN TẢI BIỂN III 1 . Sơ lược quá trình hình thành và phát triển của Công ty vận tải biển III ********************************** Giữa lúc cuộc kháng chiến chống Mỹ cứu nước của quân và dân ta đang bước vào giai đoạn quyết liệt. Đế quốc Mỹ điên cuồng đánh phá miền Bắc, ném bom vào các căn cứ quân sự, cơ sở kinh tế, văn hóa của nước ta một cách khốc liệt. Xuất phát từ yêu cầu thống nhất quản lý của các lực lượng vận tải biển để chủ động tập trung mở các chiến dịch vận tải lớn, phục vụ chiến trường miền Nam và các tỉnh khu bốn cũ. Đồng thời từng bước xây dựng nền nếp quản lý kinh doanh và đào tạo đội ngũ sĩ quan, thuyền viên cho sự nghiệp phát triển của ngành vận tải biển sau khi chiến tranh kết thúc. Ngày 01-10-1970, Bộ giao thông vận tải quyết định thành lập “Công ty vận tải ven biển Việt Nam” trên cơ sở hợp nhất ba đội tàu “Giải Phóng-Tự Lực-Quyết Thắng” và một xưởng vật tư. Toàn bộ đội tàu của công ty khi mới thành lập có 217 chiếc tàu, hầu hết là tàu giải phóng, sà lan chở dầu đường sông, sà lan biển 800T, cùng với một số tàu ven biển như: Hòa Bình, Thống Nhất, Hữu Nghị, 20-7, Bến Thủy,.... Với tổng trọng tải là 24.000T. Trong 5 năm từ năm 1970 đến 1974 đội tàu của công ty đã vận chuyển gần 1,7 triệu tấn hàng hóa gồm: lương thực, thực phẩm, thuốc men, hàng quân sự, hậu cần cho chiến đấu và 1,4 triệu tấn xăng dầu, đáp ứng đầy đủ nhu cầu của chiến trường nhất là các chiến dịch lớn, hoàn thành xuất sắc nhiệm vụ Đảng và nhà nước giao phó. Ngay từ những ngày đầu mới thành lập, công ty trong hoàn cảnh có những khó khăn về nhiều mặt, Đảng ủy và giám đốc cùng với các cán bộ công nhân viên đã chủ trương vừa xây dựng củng cố tổ chức, vừa đảm bảo sản xuất. Phát động mạnh mẽ phong trào tự quản, bảo dưỡng thiết bị phương tiện kết hợp với việc tăng cường các điều kiện và khả năng của các xưởng và trạm sửa chữa tại Hải Phòng và khu bốn cũ đảm bảo nhiệm vụ trùng tu các phương tiện đồng thời tổ chức việc cung ứng sinh hoạt cho các tàu đủ điều kiện sản xuất đạt năng suất cao. Trên cơ sở thực hiện đồng bộ các chủ trương đã đề ra, trong thời kỳ mới thành lập công ty vận tải biển vẫn luôn đảm bảo thực hiện nhiệm vụ cấp trên đã giao cho. Tuyến vận tải trong nước từ Hải Phòng vào khu IV cũ được xác định là nhiệm vụ trọng tâm của Công ty, kết hợp vận tải hai chiều là hàng vào đồng thời lấy hàng ra chủ yếu là gỗ. Với khẩu hiệu “Tất cả cho tiền tuyến, tất cả để đánh thắng giặc Mỹ xâm lược”. Trải qua những năm tháng ác liệt gian khổ 160 cán bộ, chiến sĩ, sĩ quan, thuyền viên của công ty đã hy sinh trên khắp các tuyến đường biển, các cảng cùng với tổn thất của tài sản: 48 phương tiện, trên 3.000T tàu bị máy bay Mỹ bắn phá, bị thủy lôi phá hủy. Đảng và nhà nước đánh giá cao sự đóng góp, hy sinh của tập thể cán bộ, sĩ quan, thuyền viên của công ty vào sự nghiệp chống Mỹ cứu nước đã dành cho công ty nhiều phần thưởng cao quý. Hai tập thể được tặng danh hiệu anh hùng TL 06 Và TK 154 cùng nhiều huân chương các loại cho tập thể, cá nhân trong giai đoạn này. Trong chiến dịch Hồ Chí Minh lịch sử, thực hiện khẩu hiệu “Giải phóng đến đâu đường biển sâu đến đó ”, tất cả các tàu của công ty đã theo sát tình hình chiến sự. Chỉ sau vài ngày giải phóng Sài Gòn, các tàu Hoà Bình, Sông Đà đã có mặt nối liền Bắc - Nam sau hơn hai mươi năm chia cách. Cũng trong thời gian này cùng với việc tập trung thực hiện nhiệm vụ chính trị hàng đầu là vận tải trong nước, công ty đã giành một số tàu thích hợp để vận chuyển hàng xuất nhập khẩu trên tuyến Việt Nam - Hồng Kông. Ngày 9-11-1973 tàu Hoà Bình mở tuyến Việt Nam - Nhật Bản thắng lợi. Đây là một tiền đề, một cái mốc quan trọng đánh dấu bước phát triển mới của ngành hàng hải Việt Nam. Từ đó công ty đã đưa tàu hoạt động thường xuyên trên tuyến Việt Nam - Hồng Kông Và tuyến Việt Nam - Nhật Bản hình thành hai lực lượng vận tải với hai nhiệm vụ khác nhau: - Đội tàu nhỏ làm nhiệm vụ vận chuyển ở các tuyến trong nước. - Đội tàu lớn làm nhiệm vụ kinh doanh trên các tuyến nước ngoài phục vụ xuất nhập khẩu thu về ngoại tệ cho nhà nước. Từ sự hình thành trên, để từng bước chuyên môn hóa và nâng cao hiệu quả kinh doanh tạo tiền đề cho xây dựng và phát triển ngành, tháng 3 - 1975 bộ giao thông vận tải quyết định tách một bộ phận lớn phương tiện vận tải và lao động của công ty để thành lập : “Công ty vận tải biển III ” với nhiệm vụ chủ yếu là tổ chức vận tải trong nước. Từ đó công ty còn có 8 tàu với tổng trọng tải là 36.000DWT làm nhiệm vụ tổ chức kinh doanh vận tải nước ngoài phục vụ xuất nhập khẩu và nhanh chóng xây dựng đội tàu vận tải biển. Từ số phương tiện nhỏ ban đầu có hai tuyến vận tải Hồng Kông và Nhật Bản công ty đã tổ chức mở thêm các tuyến mới đi các nước Đông Nam á, đưa tàu hoạt động thường xuyên trên các tuyến này, tranh thủ chở thuê tăng thu ngoại tệ. Năm 1980 công ty vận tải biển III ( Vinaship ) mở luồng hàng đi các cảng Bắc Nhật Bản và Hàn Quốc vv đem lại một thành công mới cho ngành vận tải biển Việt Nam trong công cuộc mở rộng thị phần vận tải quốc tế. Đến năm 1987 đã trả nợ xong, năng lực vận tải tăng gấp 6 lần ban đầu. Bằng con đường tự lực cánh sinh, mạnh dạn, sáng tạo công ty vận tải biển III đã xây dựng được một đội tàu biển xa tương đối lớn trong khu vực. Đồng thời tự đào tạo đội ngũ sĩ quan, thuyền viên và cán bộ quản lý có trình độ chuyên môn vững vàng đáp ứng yêu cầu phát triển khai thác kinh doanh trong lĩnh vực vận tải biển của công ty cũng như giúp đỡ cho việc phát triển lực lượng vận tải biển sau này. Với chiều dài 30 năm qua, hoạt động kinh doanh khai thác vận tải biển của công ty trải qua nhiều biến đổi do tác động khách quan của nền kinh tế đất nước và biến đổi kinh tế chính trị trên thế giới, song công ty vận tải biển III đã khẳng định vị trí của mình trong ngành vận tải biển. Công ty đang dần ổn định để chuẩn bị cho những bước đi mới trong tương lai, tiếp kịp với sự chuyển biến chung của nền kinh tế đất nước. Công ty vận tải biển III hiện có : Trụ sở chính: Số 01 hoàng Văn Thụ, Hải Phòng. Các đại diện ở các tỉnh, thành phố: - Đại diện tại thành phố Hà Nội. - Đại diện tại tỉnh Quảng Ninh. - Đại diện tại thành phố Hồ Chí Minh. - Đại diện tại thành phố Đà Nẵng. Các dịch vụ, đại lý: - Đại lý tàu - Ban khai thác kinh doanh cầu cảng và kho bãi Container. - Đại lý xuất khẩu thuyền viên (CREWING CENTER). - Đại lý dầu nhớt Cantex (Cantex LUBRICATION AGENCY) - Công ty liên doanh vận tải hàng công nghệ cao ( TRANSVINA ). - Xí nghiệp dịch vụ vận tải( TRANSE ) Đội tàu của công ty tính đến tháng 02 năm 2003: - Số tàu 12 chiếc . - Tổng trọng tải: 98.638,5 DWT 2. Cơ cấu tổ chức và quản lý của Công ty ****************************** 2.1. Sơ đồ tổ chức. CÁC KHỐI PHÒNG BAN CỦA CÔNG TY Khối quản lý Khối kinh doanh khai thác đội tàu Khối phòng ban hành chính Khối kinh doanh dịch vụ khác Phòng tài chính kế toán Phòng khai thác thương vụ Phòng hành chính Địa lý tàu biển Phòng kỹ thuật Xí nghiệp dịch vụ vận tải Phòng bảo vệ quân sự Trung tâm thuyền viên Phòng pháp chế hàng hải Trung tâm thông tin & vi tính Ban khai thác cầu cảng và kho bãi Container Phòng tổ chức cán bộ-lao động tiền lương Ban thanh tra Đại lý dầu nhờn Cantex Phòng vật tư Các chi nhánh của công ty Phòng kinh tế đối ngoại Ban quản lý an toàn ( ISM CODE ) Bảng 1: Sơ đồ phòng ban của công ty 2.2. Bộ máy tổ chức. a. Ban giám đốc. 1. Tổng giám đốc: - Đồng chí : Đoàn Bá Thước - Chức năng, nhiệm vụ : Là người đại diện pháp nhân cho mọi hoạt động của Công ty. 2.Phó tổng giám đốc phụ trách kỹ thuật. - Đồng chí Đỗ Văn Hội: Giúp Tổng giám đốc về vấn đề quản lý khoa học kỹ thuật đối với độ tàu. b. Các khối ban của công ty. 1. Khối quản lý 1.1- Phòng tài chính kế toán : Là một phòng nghiệp vụ tham mưu cho Tổng giám đốc về quản lý hoạt động tài chính, hạch toán kinh tế và hạch toán kế toán cho toàn công ty. Quản lý kiểm soát các thủ tục thanh toán, việc hạch toán, đề xuất các biện pháp giúp Công ty thực hiện các chỉ tiêu về tài chính 1.2 - Phòng kỹ thuật. Là phòng nghiệp vụ tham mưu giúp Tổng giám đốc về quản lý kỹ thuật,vật tư của đội tàu. Chịu sự chỉ đạo trực tiếp của phó Tổng giám đốc kỹ thuật, quản lý kiểm soát việc thực hiện các tiêu chuẩn, quy trình, quy phạm về kỹ thuật, bảo quản bảo dưỡng, sửa chữa, tiêu hao vật tư, phụ tùng phục vụ cho khai thác kinh doanh vận tải hoạt động có hiệu quả 1.3 - Phòng pháp chế hàng hải: Là phòng nghiệp vụ tham mưu giúp giám đốc về công tác pháp chế, thanh tra, an toàn hàng hải nằm trong khối quản lý và kiểm soát. Có nhiệm vụ và quyền hạn chủ yếu sau: - Quản lý, hướng dẫn thực hiện công tác pháp chế hàng hải. Tổ chức thanh tra việc thực hiện các quy định của công ty, pháp luật quốc tế và Việt Nam trên các tàu. - Quản lý, hướng dẫn thực hiện về công tác an toàn hàng hải, an toàn lao động trong sản xuất và hoạt động khai thác vận tải trong toàn công ty. - Quản lý theo dõi, hướng dẫn thực hiện công tác bảo hiểm tàu, ôtô, tai nạn lao động trong toàn Công ty. - Nghiên cứu, tư vấn về luật pháp quốc tế và Việt nam có liên quan đến hoạt động kinh doanh của Công ty. - Đôn đốc, giám sát, kiểm tra việc thực hiện các yêu cầu an toàn Hàng hải theo luật Quốc tế và Việt nam, các quy định của đăng kiểm, theo dõi thời hạn của giấy tờ đã đăng ký, đăng kiểm có liên quan đến hoạt động khai thác kinh doanh tàu. -Tổ chức chỉ đạo hướng dẫn, kiểm tra, thanh tra an toàn hàng hải, tổ chức kiểm tra định kỳ, đột xuất về an toàn lao động, phòng cháy nổ trong toàn Công ty. - Thực hiện về nghiệp vụ bảo hiểm trong toàn Công ty. - Yêu cầu các phòng, ban, tàu, các đơn vị trong công ty cung cấp số liệu chứng từ, hồ sơ liên quan đến hoạt động khai thác kinh doanh vận tải, khai thác kỹ thuật khi cần cho nghiệp vụ của phòng. - Kiểm tra sự việc, hồ sơ có liên quan đến các vụ việc gây ảnh hưởng đến sản xuất, tổn thất tài sản, phương tiện, thiết bị và con người để làm rõ nguyên nhân giúp cho việc xử lý rút kinh nghiệm. - Có quyền đề nghị khen thưởng và kỷ luật các cá nhân tập thể thực hiện an toàn Hàng hải, an toàn lao động, cũng như chấp hành các luật pháp Quốc tế, Việt nam và quy chế của Công ty. 1.4 - Phòng tổng hợp. - Chức năng, nhiệm vụ: + Phụ trách việc thực hiện kế hoạch sản xuất của các phòng ban, các tàu, các dịch vụ. + Kết hợp với Phòng tổ chức lao động tiền lương, Phòng kế toán tài vụ trong việc phân phối lương ở các phòng ban, các tàu. + Theo dõi tổng hợp kết quả sản xuất kinh doanh của toàn Công ty, phân tích , đánh giá từng quý, từng năm, tham mưu kịp thời cho lãnh đạo Công ty các biện pháp điều chỉnh cân đối để đảm bảo thực hiện kế hoạch đề ra. 1.5 - Phòng tổ chức cán bộ- lao động tiền lương. Là phòng nghiệp vụ tham mưu giúp tổng giám đốc về công tác tổ chức lao động tiền lương trong hoạt động khai thác kinh doanh như chức năng nhiệm vụ. Quản lý khai thác và sử dụng lực lượng lao động của Công ty theo luật pháp ( Bộ luật lao động và dân sự ) phù hợp với chức năng, nhiệm vụ và đặc điểm của Công ty 1.6 - Ban quản lý an toàn quốc tế ( ISM – Code ): Chịu trách nhiệm về hệ thống quản lý an toàn của Công ty. Đảm bảo hoạt động an toàn của các tàu theo luật hàng hải Quốc tế (IMO). Đồng thời Ban cũng đang tiến hành xây dựng hệ thống quản lý chất lượng của công ty ( ISO 9001 ). 2. Khối kinh doanh khai thác đội tàu. 2.1 - Phòng khai thác thương vụ: Là phòng nghiệp vụ tham mưu giúp tổng giám đốc quản lý, khai thác đội tàu có hiệu quả nhất, chịu sự chỉ đạo trực tiếp của Tổng giám đốc. 2.2 - Xí nghiệp dịch vu vận tải ( Transe ) Là đơn vị trực thuộc của Công ty, được Tổng Giám đốc giao cho thực hiện một số nhiệm vụ về cung cấp dịch vụ vận tải. Thực hiện sự chỉ đạo, điều hành về kinh doanh dịch vụ và quản lý tài chính, Tổ chức cán bộ lao động, thực hiện nhiệm vụ kế hoạch theo phân cấp của Công ty. Được Tổng giám đốc giao thực hiện một số nhiệm vụ về liên doanh trong lĩnh vực vận tải. 3. Khối phòng ban hành chính . 3.1 - Phòng hành chính: Là phòng nghiệp vụ giúp Tổng Giám đốc công ty về việc hành chính. 3.2 - Phòng kinh tế đối ngoại. Là phòng nghiệp vụ tham mưu giúp Tổng giám đốc về công tác đối ngoại, quan hệ kinh tế đối ngoại trong lĩnh liên quan đến hoạt động khai thác kinh doanh tàu biển theo chức năng, nhiệm vụ của Công ty. 3.3 - Phòng thanh tra - Bảo vệ - Quân sự. Là phòng nghiệp vụ tham mưu giúp Tổng giám đốc về công tác thanh tra, bảo vệ an toàn sản xuất, thực hiện công tác quân sự 3.4 - Trung tâm thông tin và vi tính. Là đơn vị giúp Tổng Giám đốc về xây dựng, khai thác, sử dụng hệ thống tin học của Công ty trong sự thống nhất toàn ngành trong điều kiện phát triển chung của toàn quốc và khu vực. 3.5 - Các chi nhánh của Công ty: Hiện nay Công ty có chi nhánh tại thành phố Hồ Chí Minh, Quảng Ninh, Đà Nẵng, Hà Nội. Việc mở thêm chi nhánh khi xét thấy yêu cầu sản xuất, Tổng Giám đốc sẽ quyết định. Các chi nhánh là một đơn vị hành chính trong mô hình cơ cấu tổ chức hiện nay của Công ty, được quyết định thành lập theo yêu cầu quản lý điều hành phục vụ sản xuất tại những nơi đầu mối kinh tế ở xa trụ sở chính. Nhiệm vụ chung của các chi nhánh công ty ở các tỉnh, thành phố: - Giải quyết, phục vụ mọi yêu cầu trong quản lý, khai thác kinh doanh của Công ty cho các tàu về khu vực xếp dỡ hàng hóa theo hợp đồng vận tải, nhận vật tư, nhiên liệu thay thế thuyền viên và những yêu cầu đột xuất khác theo sự chỉ đạo chung của Công ty . - Tham mưu giúp Tổng giám đốc trong việc xây dựng mối quan hệ giữa công ty với địa phương nơi có chi nhánh, phục vụ cho hoạt động khai thác kinh doanh vận tải dịch vụ sản xuất, cũng như thực hiện chấp hành những quy định của địa phương theo luật hiện hành. - Thu xếp cho các hoạt động, giao tiếp, tiếp xúc khách hàng, hội nghị, hội thảo lãnh đạo và cán bộ Công ty đến công tác tại địa phương. Quản lý, khai thác, sử dụng có hiệu quả các tài sản, trang bị cho hoạt động của chi nhánh 4. Khối kinh doanh, dịch vụ khác: 4.1 - Đại lý tàu biển ( SHIPPING AGENCY ) - Chức năng, nhiệm vụ : Làm công tác đại lý cho các tàu trong nước và nước ngoài đến cảng Việt nam. 4.2 - Đại lý dầu nhờn Cantex: - Chức năng, nhiệm vụ: Làm kho hàng, bán các sản phẩm dầu nhớt cho hãng Cantex - Hoa kỳ. 4.3 - Trung tâm thuyền viên (VINASHIP CREWING CENTER): - Đào tạo thuyền viên và cung cấp thuyền viên đi làm thuê cho các tàu nước ngoài. Hoạt động kinh doanh dịch vụ, sản xuất khác theo yêu cầu của Công ty đảm bảo chất lượng, đạt hiệu quả kinh tế cao. - Chức năng, nhiệm vụ: Tham mưu giúp Tổng giám đốc đồng thời với việc cung ứng cho hoạt động vận tải và các đơn vị dịch vụ sản xuất khác. Có nhiệm vụ kiểm soát quản lý trực tiếp các định mức kinh tế, kỹ thuật, cung ứng vật tư, phụ tùng, nhiên liệu. Nhiệm vụ của từng đơn vị như quyết định thành lập, hoạt động theo điều lệ, quy chế được Tổng giám đốc quyết định ban hành. Chịu trách nhiệm trước Tổng Giám đốc về : - Vốn đầu tư ban đầu cho sản xuất kinh doanh dịch vụ. - Các tài sản cơ sở vật chất được giao. - Kế hoạch sản xuất theo từng thời kỳ nhất định (Quý, năm). - Quản lý khai thác lực lượng lao động được giao nhằm nâng cao hiệu quả kinh doanh. đồng thời từng bước mở rộng nâng cao chất lượng phù hợp với cơ chế thị trường trong các hoạt động này, tăng thu nhập cho người lao động, đóng góp cho kết quả kinh doanh chung của Công ty. Các đơn vị hạch toán nội bộ có quyền chủ động triển khai theo quy chế (điều lệ) trong tổ chức thực hiện nhiệm vụ, sử dụng quản lý vốn, hạch toán kinh tế, quản lý sử dụng khai thác lực lượng lao động, phương tiện, thiết bị, cơ sở vật chất được Công ty giao. Được đề nghị khen thưởng, đề bạt, nâng lương, kỷ luật theo phân cấp. Để thúc đẩy sản xuất kinh doanh các đơn vị phải có qui chế riêng về: - Quan hệ giao dịch với khách hàng trong cơ chế thị trường chung. - Phân phối thu nhập cho người lao động theo mặt bằng của công ty khi vượt kế hoạch sản xuất có trích thưởng thỏa đáng. 3. Kết quả hoạt động sản xuất kinh doanh của Công ty năm 2001 - 2002 Chỉ tiêu Đơn vị Kế hoạch 2002 Thực hiện 2001 Thực hiện 2002 Tỉ lệ (%) A B 1 2 3 3/1 3/2 I. Sản lượng 1000T 1.150 1.070 1.225 106 114 1.Vận tải nước ngoài 1000T 220 450 204 2.Vận tải trong nước 1000T 850 775 91 II.Tổng doanh thu Tr.Đồng 182.000 149.407 198.800 109 133 1.Vận tải Tr.Đồng 170.000 140.278 185.900 109 132 2.Dịch vụ Tr.Đồng 12.000 9.13 12.900 107 141 III.Tổng lãi Tr.Đồng 4.500 4.049 5.887 130 145 IV.Nộp ngân sách Tr.Đồng 5.300 5.073 5.503 103 108 - Phải nộp Tr.Đồng 5.300 5.073 5.503 103 108 - Đã nộp Tr.Đồng 5.073 5.145 101 V.Đầu tư XDCB 1000USD 4.100 5.200 126 Mua tàu 1000USD 4.100 Đón*g tàu Bảng 2: Kết quả hoạt động sản xuất kinh doanh năm 2001-2002 Mục tiêu trong sản xuất kinh doanh năm 2003 của Công ty là: Phải giữ vững hoạt động sản xuất kinh doanh vận tải, bảo toàn vốn phải từng bước trẻ hóa, đổi mới cơ cấu đội tàu theo sự phân công và chiến lược phát triển của Tổng công ty Hàng hải Việt nam. Năm 2003 đội tàu Công ty đang quản lý là 12 tàu với tổng trọng tải là: 98.638,5 DWT, tuổi bình quân 27,1. Tổng số lao động bình quân là 720 người (Có 219 người làm hợp đồng ngắn hạn). Trong đó thuyền viên là 528 người, đang làm việc trên các tàu trong và ngoài Công ty là 404 người, còn lại là nghỉ phép và chờ việc (Chiếm 76,51% tổng số thuyền viên), tuổi đời lại cao, độ tuổi từ 40 trở lên chiếm 70%. Tình hình chính trị, xã hội, tài chính, kinh tế trong nước và trên thế giới cũng có ảnh hưởng đến tình hình sản xuất, khai thác đội tàu của Công ty. Để giữ vững hoạt động kinh doanh vận tải, bảo toàn vốn,tiếp tục đổi mới cơ cấu đội tàu, trẻ hóa lực lượng lao động theo sự phân công và chiến lược phát triển của Vinalines. Năm 2003, Công ty đã phấn đấu đạt được các chỉ tiêu sau: Hoàn thành chỉ tiêu nộp ngân sách, sản lượng vận tải, định mức chi phí tiền lương theo kế hoạch Vinalines đã giao. Tổng doanh thu: 220 tỉ đồng trong đó: Doanh thu vận tải : 215 tỉ đồng. Doanh thu dịch vụ: 13 tỉ đồng. Đại lý Cantex: 1,1 tỉ đồng. Tổng lãi đạt: 6 tỉ đồng. Nộp ngân sách: 5,8 tỉ đồng. Trả nợ vốn và lãi đã vay theo đúng hợp đồng Tổng quỹ tiền lương thực hiện như Tổng công ty giao, giữ vững thu nhập cho người lao động trên cơ sở đẩy mạnh sản xuất và các hoạt động kinh doanh dịch vụ khác, thực hiện phân phối theo năng suất chất lượng công việc, khuyến khích những đóng góp thiết thực trong đổi mới quản lý, tăng hiệu quả kinh doanh, ứng dụng những tiến bộ kỹ thuật, quan tâm phát huy chất xám trong đội ngũ cán bộ trẻ. STT Tên tàu Năm đóng Nơi đóng Cấp tàu DWT ( T ) GRT ( RT ) Công suất ( CV ) Loại tàu Đăng kiểm Vùng Hoạt động 1 Hùng Vương 01 1981 Nhật Bản Không hạn chế 4747 2608 2300 Hàng khô Việt Nam Đông – Nam – Bắc Á 2 Hùng Vương 02 1981 Nhật Bản Không hạn chế 6500 4393 3800 Hàng khô Việt Nam Đông – Nam – Bắc Á 3 Hùng Vương 03 1974 Nhật Bản Hạn chế cấp 1 5923 3228 3800 Hàng khô Việt Nam Đông – Nam – Bắc Á 4 Hà Đông 1986 Hàn Quốc Không hạn chế 6700 5561 3400 Hàng khô Việt Nam Đông – Nam – Bắc Á 5 Nam Định 1976 Nhật Bản Không hạn chế 8305 5109 4100 Hàng khô Việt Nam Đông – Nam – Bắc Á 6 Ninh Bình 1976 Nhật Bản Không hạn chế 8200 5109 4100 Hàng khô Việt Nam Đông – Nam – Bắc Á 7 Hà Nam 1986 Nhật Bản Không hạn chế 6512 4068 3235 Hàng khô Việt Nam Đông – Nam – Bắc Á 8 Hà Tiên 1986 Nhật Bản Không hạn chế 7018 5555 3400 Hàng khô Việt Nam Đông – Nam – Bắc Á 9 Bình Phước 1989 Nhật Bản Không hạn chế 7054.7 4565 3300 Hàng khô Việt Nam Đông – Nam – Bắc Á 10 Hưng Yên 1974 Nhật Bản Hạn chế cấp 1 11849 7317 5000 Hàng khô Việt Nam Đông – Nam – Bắc Á 11 Hà Giang 1974 Nhật Bản Không hạn chế 11849 7194 5000 Hàng khô Việt Nam Đông – Nam – Bắc Á 12 Mỹ An 1993 Nhật Bản Không hạn chế 8049 4929 4100 Hàng khô Việt Nam Đông – Nam – Bắc Á Bảng 3: Danh sách đội tàu Vinaship năm 2003 CHƯƠNG II : NGHIÊN CỨU NGHIỆP VỤ BẢO HIỂM HÀNG HẢI TỔNG QUAN VỀ BẢO HIỂM P&I VÀ THÂN TÀU 1. Lịch sử phát triển ngành bảo hiểm 1.1. Lịch sử phát triển Bảo hiểm có nguồn gốc từ rất xa xưa trong lịch sử nền văn minh nhân loại, thậm chí cho đến giờ người ta vẫn chưa xác định được bảo hiểm xuất hiện từ khi nào, nhưng theo nhiều tài liệu có thể coi là bảo hiểm hiểm bắt nguồn như sau: Vào cuối thế kỷ XV, khi châu Âu thực hiện những chuyến đi khai phá tới châu Á và châu Mĩ, mở đường cho cái gọi là “Cuộc cách mạng công nghiệp”. Các đội tàu nhỏ tìm cách đi từ châu Âu tới các nước mua bán hàng hóa tại đó. Đội tàu đó có thể trở về với nhiều loại hàng hóa hấp dẫn, song cũng lại có nhiều rủi ro khiến một số tàu không trở về được. Một số tàu có thể bị chìm do thiên tai, cạn kiệt nguồn cung cấp (như đội thủy thủ bị chết vì bệnh tật), lạc đường, đâm va .... Những người tham gia đầu tư vào chuyến đi mạo hiểm thấy cần thiết phải cùng nhau chia sẻ rủi ro để tránh trường hợp một số nhà đầu tư có thể mất trắng khoản đầu tư của mình do một hiện tượng ngẫu nhiên đã khiến con tàu bị mất tích. Ý tưởng về rủi ro và thành lập một quỹ chung đã xuất hiện cùng một lúc. Người ta tìm ra 2 cách nhằm đáp ứng nhu cầu này: - Cách thứ nhất là thành lập một liên doanh có vốn góp cổ phần, theo đó một nhóm nhà đầu tư cùng đầu tư vào một đội thuyền chở hàng chung và phân chia lợi nhuận thu được. - Cách thứ hai là bảo hiểm một hệ thống, mà theo đó chủ tàu hay chủ hàng có thể là một cá nhân hay một công ty đề nghị trả tiền mặt cho người khác nếu như người này đồng ý sẽ bồi thường cho các chủ hàng thuộc con tàu khi con tàu đã nêu trên không hoàn thành một chuyến đi cụ thể nào đó. Theo cách thức này, thay cho việc phát triển trong cạnh tranh bằng việc chung vốn và bảo hiểm bổ sung cho nhau, một số cá nhân hay công ty thu phí bảo hiểm bằng tiền mặt để đổi lấy một cam kết sẽ bồi thường cho chủ tàu trong trường hợp tàu bị mất tích. Những Người bảo hiểm này đã tạo lập một quỹ chung mà họ cam kết sử dụng để thanh toán cho Người được bảo hiểm khi xảy ra tổn thất. Vào thời kỳ đầu, Người bảo hiểm phải bán một số tài sản hoặc rút tiền từ tài khoản ngân hàng để thanh toán tiền bồi thường cho Người được bảo hiểm khi xảy ra tổn thất. Nguyên tắc này vẫn được áp dụng tại Lloyd’s ở London, nơi đây hình thức cam kết bồi thường là dựa trên cơ sở hợp đồng. Các cá nhân có tên là Lloyd’s cam kết bồi thường bằng chính tiền của mình khi rủi ro họ nhận bảo hiểm xảy ra. Người ta soạn thảo ra các văn bản nêu rõ các rủi ro, sự kiện được bảo hiểm, hoàn cảnh và thời gian bảo hiểm. Một số nhà kinh doanh bảo hiểm nhanh chóng nhận ra rằng rất nhiều thành viên trong cộng đồng không muốn mình nhận bảo hiểm cho những rủi ro lớn như vậy theo kiểu của Lloyd’s, vì vậy khái niệm góp vốn chung được đề cập trong bối cảnh khác. Người ta kêu gọi mua cổ phần của các công ty bảo hiểm. Công ty bảo hiểm sẽ thuê các chuyên gia lựa chọn các rủi ro có thể được bảo hiểm và bồi thường cho Người được bảo hiểm bằng tiền trích ra từ quỹ chung mà công ty đó đem đầu tư khi rủi ro đó xảy ra. Từ các loại bảo hiểm ban đầu như bảo hiểm hàng hải, bảo hiểm hỏa hoạn và bảo hiểm nhân thọ đã phát triển thành hàng loạt loại hình bảo hiểm khác như bảo hiểm du lịch, bảo hiểm hàng không, bảo hiểm xe cơ giới.... 1.2. Nguồn gốc của các hội bảo hiểm P&I Tổ tiên của các hội bảo hiểm P&I là các hội bảo hiểm vỏ tàu. Thời gian đầu được thành lập để chống lại sự độc quyền của hãng Lloyd’s và một số công ty bảo hiểm London cỡ lớn khác mà thông qua sự độc quyền của mình, các công ty này đòi phí bảo hiểm rất cao dẫn đến các chủ tàu phải tìm đến một thị trường bảo hiểm có mức phí bảo hiểm rẻ hơn ở nơi khác. Để đạt được mức phí bảo hiểm như mong muốn, con đường duy nhất của các chủ tàu thời đó là tổ chức lại tự bảo hiểm dưới hình thức chia sẻ một cách tương hỗ những tổn thất mà họ phải chịu đựng trong quá trình quản lý và kinh doanh khai thác tàu. Đến năm 1810, đã có trên 20 hội bảo hiểm vỏ tàu tương hỗ được thành lập, phần lớn được tập trung ở London và ngoài ra có hai hội ở Đông Bắc và miền Tây nước Anh. Năm 1824, Nghị viện Anh xóa bỏ sự độc quyền và vì thế lại một lần nữa có sự cạnh tranh về bảo hiểm vỏ tàu. Các chủ tàu không còn cần đến các hội bảo hiểm vỏ tàu tương hỗ nữa và thị trường bảo hiểm lúc này đã được mở rộng. Tuy nhiên vào khoảng thời gian này và những thập kỷ tiếp sau đó lại phát sinh một số rủi ro khác không thuộc hoặc chỉ thuộc một phần trách nhiệm của bảo hiểm vỏ tàu, dẫn đến các chủ tàu buộc phải tự bảo hiểm bằng cách thành lập các hội bảo hiểm tương hỗ. Rủi ro thứ nhất là rủi ro đâm va tàu. Vào khoảng thời gian này đã có một số vụ đâm va tàu xảy ra nhưng trong điều khoản bảo hiểm vỏ tàu vẫn chưa quy định rõ về trách nhiệm của bảo hiểm trong việc bồi thường cho chủ tàu, khoản tiền họ phải bồi thường cho chủ tàu khác do hậu quả hai tàu đâm va nhau và chủ tàu ấy có lỗi. Do vậy, bảo hiểm tàu đã khước từ bồi thường phần trách nhiệm của chủ tàu đối với chủ tàu khác. Một số chủ tàu đã kiện công ty bảo hiểm vỏ tàu nhưng không đạt được kết quả gì. Cho đến năm 1836, tòa án Anh vẫn bênh vực cho quyền lợi của công ty bảo hiểm. Tuy nhiên, do sự đấu tranh của các chủ tàu, các công ty bảo hiểm vỏ tàu đã mở rộng phạm vi bảo hiểm đối với rủi ro về đâm va tàu. Nhưng họ chỉ nhận bảo hiểm 3/4 trách nhiệm của chủ tàu đối với chủ tàu khác trong trường hợp đâm va tàu. C._.ác nhà bảo hiểm hy vọng rằng, để chủ tàu phải gánh 1/4 trách nhiệm đâm va thì họ sẽ thận trọng hơn trong công việc điều hành và quản lý con tàu. Tuy vậy, 1/4 trách nhiệm đâm va không được bảo hiểm này lại quá lớn so với khả năng tài chính của các chủ tàu. Do vậy họ phải tìm nơi nào đó để mua bảo hiểm. Rủi ro thứ hai là rủi ro thương tật, chết chóc của người đi biển bao gồm thuyền viên và hành khách đi tàu cũng không được bảo hiểm. Đến năm 1846, Nghị viện Anh đã thông qua đạo luật về trách nhiệm của chủ tàu với rủi ro này. Năm 1855, hai hội bảo trợ chủ tàu đầu tiên được thành lập nhằm mục đích bảo hiểm 1/4 trách nhiệm đâm va của chủ tàu và 100% trách nhiệm đối với thương tật, chết chóc của người đi biển. Hội thứ nhất là Hội The Britaina Steamship Insurance Association, Hội thứ hai là hội Shipowner’s Protection Association- Hội này chính là tiền thân của hội West of England hiện nay chúng ta đang tham gia. Sang đầu thế kỷ 20, các hội bảo hiểm P&I đã trở thành một bộ phận quan trọng của bảo hiểm hàng hải. Trong thời gian đầu, vì nước Anh là nơi phát sinh ra loại bảo hiểm này, nên Hội bảo hiểm P&I được giành riêng cho chủ tàu người Anh. Nhưng vì nhu cầu P&I ngày càng tăng và trở thành cấp thiết cho tất cả các chủ tàu. Do vậy, những chủ tàu không phải là người Anh cũng đề nghị được tham gia vào hội. Hội P&I không còn riêng của người Anh nữa mà nó trở thành hội quốc tế của các chủ tàu. 1.3. Lịch sử phát triển của bảo hiểm thân tàu biển. Có quan điểm cho rằng, bảo hiểm thân tàu biển ra đời từ thế kỷ 14, 15 khi các nhà buôn cho vay nặng lãi cấp vốn vay cho các thuyền buôn đi biển. Nếu thuyền buôn bị đắm thì người cho vay mất cả vốn lẫn lãi. Ngược lại, nếu chuyến đi trót lọt, thuyền cập bến an toàn, thì người đi vay phải trả vốn và trả thêm lãi suất rất nặng. Khoản lãi suất này người ta coi đó là tiền đề của phí bảo hiểm tàu biển. Đa số còn lại cho rằng, bảo hiểm tàu biển ra đời từ thế kỷ 17 tại quán cà phê của thuyền trưởng giàu kinh nghiệm tên là Lloyd. Các hãng buôn, thuyền trưởng, sĩ quan và thủy thủ thường đến trao đổi tin tức những rủi ro, hiểm họa, tổn thất xảy ra đối với các con tàu đi biển. Để thu hút khách hàng, ông Lloyd cho tổng hợp tin tức thu được để phát hành bản tin và cho thông báo hàng ngày vào những giờ quy định. Qua thống kê, người ta đưa ra một số kinh nghiệm để đề phòng, hạn chế tổn thất và thành lập Hội bảo hiểm thân tàu để bảo hiểm các rủi ro, tổn thất thường xảy ra hiểm họa lớn. Từ đó thể lệ, luật lệ về bảo hiểm tàu biển cũng ra đời. Từ năm 1888, điều khoản về bảo hiểm thân tàu được soạn thảo bởi Hội bảo hiểm London và được áp dụng rộng rãi trên thế giới. 2. Một số thuật ngữ thường dùng trong bảo hiểm hàng hải 2.1. Người bảo hiểm Là người đứng ra bảo hiểm cho những người khác khi được yêu cầu. Người bảo hiểm có quyền thu phí bảo hiểm, nhưng đồng thời có trách nhiệm bồi thường tổn thất trong phạm vi bảo hiểm. 2.2 Người được bảo hiểm Là người có vật đem bảo hiểm. Người được bảo hiểm có trách nhiệm đóng phí bảo hiểm cho Người bảo hiểm và có quyền đòi Người bảo hiểm bồi thường những tổn thất trong phạm vi bảo hiểm. 2.3. Người tái bảo hiểm Là Người bảo hiểm thông qua hợp đồng tái bảo hiểm để chuyển một phần trách nhiệm đã chấp thuận với Người được bảo hiểm cho Người bảo hiểm khác trên cơ sở nhượng lại cho Người bảo hiểm mới một phần phí bảo hiểm đã thu của Người được bảo hiểm. 2.4. Người được tái bảo hiểm Là người sau khi nhận bảo hiểm ở một người lại mang vật bảo hiểm đến bảo hiểm ở một tổ chức bảo hiểm khác. 2.5. Đối tượng bảo hiểm Là đối tượng ở trong tình trạng chịu sự đe dọa của rủi ro. Vì mục đích đảm bảo an toàn, phục hồi và tái tạo lại đối tượng bảo hiểm mà hợp đồng bảo hiểm đã được ký kết. Đối tượng bảo hiểm có nhiều loại, có thể xếp chúng vào 3 nhóm: - Tài sản. - Trách nhiệm dân sự. - Tính mạng, sức khỏe, khả năng lao động của con người. Để hợp đồng bảo hiểm có trách nhiệm pháp lý, người tham gia bảo hiểm phải có quyền bảo hiểm hợp pháp đối với đối tượng bảo hiểm. Đối tượng bảo hiểm trong hợp đồng bảo hiểm hàng hải có thể là bất kỳ quyền lợi vật chất nào liên quan đến các hoạt động hàng hải mà có thể quy ra tiền bao gồm: tàu biển, hàng hóa, tiền cước vận chuyển, tiền thuê tàu, tiền thuê mua tàu, tiền lãi ước tính của hàng hóa, các khoản hoa hồng, chi phí tổn thất chung, trách nhiệm dân sự và các khoản tiền được bảo đảm bằng tàu, hàng hóa hoặc tiền cước vận chuyển. Đối tượng bảo hiểm hàng hải có thể là tàu đang đóng. 2.6. Giá trị bảo hiểm Là giá trị thực tế của đối tượng bảo hiểm, được xác định như sau: - Giá trị bảo hiểm của tàu: là tổng giá trị của tàu vào thời điểm bắt đầu bảo hiểm. Giá trị này còn bao gồm giá trị của máy móc, trang thiết bị, phụ tùng dự trữ của tàu cộng với toàn bộ bảo hiểm phí. - Giá trị bảo hiểm của tiền hàng hóa: là giá trị hàng ghi trên hóa đơn ở nơi bốc hàng hoặc giá thị trường ở nơi vào thời điểm bốc hàng cộng với phí bảo hiểm và có thể cả tiền lãi ước tính. - Giá trị bảo hiểm của tiền cước vận chuyển: là tổng số tiền cước vận chuyển cộng với phí bảo hiểm. Trong trường hợp người thuê vận chuyển mua bảo hiểm cho tiền cước vận chuyển thì số tiền cước này được tính gộp vào giá trị bảo hiểm của hàng hóa để bảo hiểm. - Giá trị bảo hiểm của đối tượng bảo hiểm khác trừ trách nhiệm dân sự là giá trị của đối tượng ở nơi và thời điểm bắt đầu bảo hiểm cộng với bảo hiểm phí. 2.7. Số tiền bảo hiểm Số tiền bảo hiểm là mức tối đa mà Người bảo hiểm bồi thường cho Người tham gia bảo hiểm. Nếu số tiền bảo hiểm ghi trong hợp đồng bảo hiểm thấp hơn giá trị bảo hiểm thì Người bảo hiểm chịu trách nhiệm bồi thường tổn thất theo tỉ lệ giữa số tiền bảo hiểm với giá trị bảo hiểm. Nếu số tiền bảo hiểm ghi trong hợp đồng bảo hiểm lớn hơn giá trị bảo hiểm thì phần tiền vượt quá giá trị bảo hiểm không được thừa nhận. 2.8. Phí bảo hiểm Là một khoản tiền nhỏ mà Người được bảo hiểm phải nộp cho Người bảo hiểm để được bồi thường. Mức phí bảo hiểm được định ra trên cơ sở tính toán xác suất xảy ra rủi ro hoặc trên cơ sở thống kê tổn thất nhằm đảm bảo số phí thu được đủ để bồi thường và bù đắp các chi phí khác đồng thời có lãi. 2.9. Mức miễn thường Là giá trị được biểu hiện bằng một số tiền cụ thể hoặc bằng số % của số tiền bảo hiểm mà nếu giá trị tổn thất nhỏ hơn giá trị này thì Người bảo hiểm không bồi thường cho Người được bảo hiểm. Có hai mức miễn thường: - Mức miễn thường có khấu trừ: là mức miễn bồi thường mà nếu giá trị tổn thất lớn hơn mức miễn bồi thường thì Người bảo hiểm sẽ bồi thường nhưng chỉ bồi thường phần giá trị tổn thất vượt quá mức miễn thường. - Mức miễn thường không khấu trừ: là mức miễn bồi thường mà nếu giá trị tổn thất lớn hơn hoặc bằng mức miễn bồi thường thì Người bảo hiểm sẽ bồi thường 100% giá trị tổn thất, nếu thấp hơn thì Người được bảo hiểm phải tự gánh chịu. 2.10. Giá trị tổn thất Là giá trị tài sản bị mất, hư hỏng hoặc là số tiền chi phí để sửa chữa những hư hỏng đó. 2.11. Giá trị bồi thường hiểm. Là giá trị hay số tiền mà Người bảo hiểm bồi thường cho Người được bảo Giá trị bồi thường = Giá trị tổn thất + Chi phí giám định + Chi phí bảo quản phòng ngừa thiệt hại tài sản lớn hơn 2.12. Hợp đồng bảo hiểm hàng hải Là hợp đồng được ký kết giữa Người bảo hiểm và Người được bảo hiểm mà theo đó Người bảo hiểm thu phí bảo hiểm do Người được bảo hiểm trả, và Người được bảo hiểm được bồi thường tổn thất của đối tượng bảo hiểm do các hiểm họa gây ra theo mức độ và điều kiện đã thỏa thuận với Người bảo hiểm. 2.13. Điều kiện bảo hiểm Là toàn bộ những quy định về rủi ro, tổn thất được bảo hiểm và nói lên phạm vi, quyền hạn, nghĩa vụ của Người bảo hiểm và Người được bảo hiểm. 2.14. Rủi ro được bảo hiểm Là rủi ro đã thỏa thuận trong hợp đồng. Người bảo hiểm chỉ bồi thường những thiệt hại do những rủi ro đã thỏa thuận gây ra mà thôi. 3. Các nguyên tắc cơ bản trong bảo hiểm Hoạt động bảo hiểm được tiến hành dựa trên những nguyên tắc cơ bản sau đây: 3.1. Bảo hiểm mọi rủi ro chứ không bảo hiểm một sự chắc chắn. Người bảo hiểm chỉ nhận bảo hiểm mọi rủi ro, tức là bảo hiểm một sự cố tai nạn, tai họa xảy ra bất ngờ, ngẫu nhiên ngoài ý muốn của con người chứ không bảo hiểm một cái chắc chắn xảy ra, đương nhiên xảy ra. 3.2. Nguyên tắc trung thực tuyệt đối Theo nguyên tắc này, hai bên của mối quan hệ bảo hiểm - Người bảo hiểm và Người được bảo hiểm - phải tuyệt đối thành thật với nhau, tin tưởng lẫn nhau, không lừa dối lẫn nhau. Nếu một bên vi phạm thì hợp đồng bảo hiểm trở nên không có hiệu lực. 3.3. Nguyên tắc lợi ích bảo hiểm Theo nguyên tắc này, Người được bảo hiểm muốn mua bảo hiểm phải có lợi ích bảo hiểm. Lợi ích bảo hiểm là lợi ích hay quyền lợi đã có hoặc sẽ có trong đối tượng bảo hiểm. Trong bảo hiểm hàng hải, lợi ích bảo hiểm không nhất thiết phải có khi ký kết hợp đồng bảo hiểm nhưng nhất thiết phải có khi xảy ra tổn thất. Lợi ích bảo hiểm là lợi ích hoặc quyền lợi liên quan đến, gắn bó với hay phụ thuộc vào sự an toàn của đối tượng bảo hiểm. 3.4. Nguyên tắc bồi thường Theo nguyên tắc này, khi có tổn thất xảy ra, Người bảo hiểm phải bồi thường như thế nào đó để đảm bảo cho Người được bảo hiểm có vị trí tài chính như trước khi có tổn thất xảy ra không hơn không kém. Các bên không được lợi dụng bảo hiểm để trục lợi. 3.5. Nguyên tắc thế quyền Theo nguyên tắc này, Người bảo hiểm sau khi bồi thường cho Người được bảo hiểm có quyền thay mặt cho Người được bảo hiểm để đòi Người thứ ba có trách nhiệm bồi thường cho mình. 4. Hợp đồng bảo hiểm hàng hải 4.1. Hợp đồng bảo hiểm hàng hải Hợp đồng bảo hiểm hàng hải là hợp đồng nguyên tắc được ký kết giữa Người được bảo hiểm và Người bảo hiểm mà theo đó Người bảo hiểm thu phí bảo hiểm từ Người được bảo hiểm và phải bồi thường cho Người được bảo hiểm các tổn thất thuộc trách nhiệm của mình cho các đối tượng bảo hiểm do các hiểm họa hàng hải gây ra theo mức độ và điều kiện đã thỏa thuận với Người được bảo hiểm. Đơn bảo hiểm hoặc giấy tờ chứng nhận bảo hiểm được Người bảo hiểm cấp cho từng tàu là chứng từ cấu thành của hợp đồng bảo hiểm. Người bảo hiểm có thể tái bảo hiểm đối tượng mình nhận bảo hiểm. Hợp đồng tái bảo hiểm hoàn toàn độc lập với hợp đồng bảo hiểm trước đó. Hợp đồng bảo hiểm phải được làm bằng văn bản. Hợp đồng bảo hiểm là hợp đồng có các tính chất sau: - Các rủi ro được bảo hiểm: Tuy đã đóng góp phí bảo hiểm nhưng chỉ được nhận bồi hoàn khi có sự cố quy định trong hợp đồng bảo hiểm xảy ra dẫn đến tổn thất. - Gia nhập: Vì bảo hiểm có nhiều loại hình, nội dung, điều kiện, điều khoản đã được Người bảo hiểm ấn định trước, Người được bảo hiểm muốn thay đổi nội dung hợp đồng bảo hiểm hoặc nội dung đơn bảo hiểm phải có sự trao đổi bàn bạc cụ thể với Người bảo hiểm và có xác nhận bằng văn bản về nội dung tu sửa sao cho phù hợp với nhu cầu bảo hiểm của mình. Vì là hợp đồng gia nhập như thế cho nên khi có nội dung nào không rõ phải được cắt nghĩa rõ ràng sao cho có lợi cho Người được bảo hiểm. Hợp đồng bảo hiểm phải được thể hiện bằng đơn bảo hiểm hoặc bằng giấy chứng nhận bảo hiểm và chỉ có hợp đồng mới có giá trị dẫn chứng và ngược lại. Đơn bảo hiểm là bộ phận cấu thành của hợp đồng bảo hiểm. Một hợp đồng sẽ bị vô hiệu khi mà chủ tàu không thông báo cho Người bảo hiểm biết một trong các trường hợp sau: - Tàu bị thay đổi người quản lý hay thay đổi quốc tịch. - Tàu bị hoán cải về cấu trúc. - Tàu thay đổi vùng hoạt động, thay đổi loại hàng vận chuyển. - Tàu bị thay đổi cấp tàu. - Chủ tàu không thanh toán phí bảo hiểm theo đúng quy định. - Tàu bị cầm giữ .v.v... 4.2. Các loại hợp đồng bảo hiểm 4.2.1. Hợp đồng chuyến Theo hình thức của hợp đồng bảo hiểm một chuyến, tàu đi từ cảng này đến cảng khác và hãng bảo hiểm chịu trách nhiệm bồi thường cho những tổn thất và rủi ro trong phạm vi bảo hiểm có thể cho chuyến đi đó. Gắn liền với loại hoạt động này là loại hợp đồng một chuyến đi - về (Round - voyage policy). Hình thức này là bảo hiểm cho một hành trình khứ hồi và phí bảo hiểm chỉ nộp một lần. Phí bảo hiểm cho loại hình bảo hiểm này thông thường bao giờ cũng cao giá hơn các loại khác. 4.2.2. Hợp đồng bảo hiểm theo thời gian Theo hợp đồng này, tàu được bảo hiểm trong một thời gian nhất định không kể số chuyến. Khi thời hạn bảo hiểm sắp kết thúc, nếu cần có thể thông báo bằng văn bản xin tiếp tục bảo hiểm theo các điều kiện như cũ và phải được xác báo bằng văn bản. 4.2.3. Hợp đồng bảo hiểm vừa chuyến vừa định hạn Vì một hợp đồng chuyến rất ít khi đứng yên, thông thường kèm theo nó là một điều khoản giữ cho tàu và hàng hóa tiếp tục được bảo hiểm trong một số ngày sau khi tàu đến cảng. Theo tinh thần đó, hợp đồng tiếp tục có hiệu lực trong thời gian thỏa thuận, dù rằng trong thời gian đó một hành trình khác đối với tàu đã bắt đầu. 4.2.4. Hợp đồng bảo hiểm thả nổi hay hợp đồng bảo hiểm bỏ ngỏ Hình thức này là hình thức cuối cùng của hợp đồng bảo hiểm. Hình thức này thông thưòng được sử dụng bởi các chủ tàu có nhiều lô hàng nhỏ. Đối với họ, nếu ký kết hợp đồng từng lô hàng thì sẽ bất tiện. Theo hình thức hợp đồng thả nổi, số tiền nộp bảo hiểm là số tiền khoán chung và mỗi chuyến xếp hàng xong, trách nhiệm của hãng lại được giảm bớt. Nếu áp dụng hình thức bảo hiểm nay, cứ mỗi lô hàng xếp xuống tàu đều phải được ghi rõ. Tránh trường hợp Người được bảo hiểm chỉ khai những lô hàng hay gặp rủi ro tổn thất để đánh lừa Người bảo hiểm. 4.3. Những loại hợp đồng bảo hiểm được áp dụng ở Việt nam Hiện nay tại các công ty bảo hiểm Việt nam thường áp dụng hai hình thức bảo hiểm tàu biển là hợp đồng bảo hiểm thời hạn và hợp đồng bảo hiểm chuyến. Tùy theo điều kiện khai thác, khả năng tài chính của mình mà Người mua bảo hiểm lựa chọn hình thức bảo hiểm thời hạn hay hình thức bảo hiểm chuyến. VINASHIP là công ty vận tải biển lớn, các con tàu được khai thác thường xuyên, cho nên công ty đã áp dụng hình thức bảo hiểm thời hạn. Sau đây là mẫu hợp đồng bảo hiểm mà VINASHIP áp dụng: HỢP ĐỒNG BẢO HIỂM TRÁCH NHIỆM DÂN SỰ CHỦ TÀU P&I HỢP ĐỒNG NGUYÊN TẮC BẢO HIỂM P&I Một bên là: Người bảo hiểm Địa chỉ: Tài khoản ngoại tệ số: Tài khoản Việt nam số: Tại ngân hàng: Do ông: Chức vụ: Làm đại diện. Sau đây gọi là Người bảo hiểm Một bên là: Công ty vận tải biển III ( VINASHIP ) Địa chỉ: Số 01 Hoàng Văn Thụ - Hải Phòng Tài khoản ngoại tệ số: Tài khoản Việt nam số: Tại ngân hàng: Cổ phần hàng hải - Hải Phòng Do ông: Đoàn Bá Thước Chức vụ: Tổng Giám đốc làm đại diện. Sau đây gọi là Người được bảo hiểm Đã cùng nhau thỏa thuận nguyên tắc về việc thực hiện hợp đồng bảo hiểm P&I như sau: I. Nguyên tắc chung 1. Người được bảo hiểm đồng ý tham gia bảo hiểm trách nhiệm dân sự của chủ tàu đối với các tàu thuộc quyền quản lý của mình tại Người bảo hiểm. 2. Người bảo hiểm đồng ý bảo hiểm về trách nhiệm dân sự của chủ tàu đối với các tàu mà Người được bảo hiểm yêu cầu với điều kiện tàu phải đảm bảo điều kiện an toàn đi biển theo đúng quy định của Luật Hàng hải Việt nam, luật lệ, tập quán và các công ước quốc tế mà Việt nam tham gia. 3. Trong mọi trường hợp, trách nhiệm của Người bảo hiểm không vượt quá trách nhiệm thực tế của Người được bảo hiểm đối với người thứ ba và giới hạn trách nhiệm đã ghi trên giấy chứng nhận bảo hiểm. II. Luật, điều khoản, điều kiện chi phối hợp đồng 1. Luật áp dụng Luật áp dụng đối với hợp đồng bảo hiểm này là Luật Hàng hải Việt nam. Những điều Luật Hàng hải Việt nam chưa quy định thì áp dụng luật và tập quán quốc tế. 2. Điều khoản, điều kiện bảo hiểm Điều khoản, điều kiện cụ thể áp dụng cho tàu được ghi tên trên giấy chứng nhận bảo hiểm và giấy sửa đổi bổ sung (nếu có). Giấy chứng nhận bảo hiểm và giấy sửa đổi bổ sung là các bộ phận của hợp đồng bảo hiểm này. III. Thủ tục bảo hiểm 1. Yêu cầu bảo hiểm Người được bảo hiểm tùy theo điều kiện về con tàu, khả năng tài chính của mình mà lựa chọn hình thức bảo hiểm thời hạn hoặc bảo hiểm chuyến để yêu cầu bảo hiểm. Giấy yêu cầu bảo hiểm phải gửi cho Người bảo hiểm trước 07 ngày kể từ ngày yêu cầu bảo hiểm có hiệu lực với nội dung kê khai theo mẫu in sẵn của Người bảo hiểm. Đối với tàu tham gia bảo hiểm lần đầu tại Người bảo hiểm phải kèm theo giấy yêu cầu bảo hiểm và bản sao các giấy tờ sau: - Chứng thư quốc tịch. - Giấy chứng nhận khả năng an toàn đi biển của tàu có kèm theo các biên bản kiểm tra từng phần của cơ quan đăng kiểm cấp. - Biên bản kiểm tra khi giao nhận tàu. - Giấy phép hoạt động. - Hợp đồng hoặc những văn bản pháp lý có liên quan đến trách nhiệm mà chủ tàu đã ký kết với thuyền viên hoặc Người thứ 3. 2. Chấp nhận bảo hiểm Khi nhận được giấy yêu cầu bảo hiểm và các tài liệu liên quan nêu ở phần III.1, Người bảo hiểm sẽ xem xét và tiến hành kiểm tra tình trạng thực tế của con tàu. Nếu tàu thực sự đảm bảo an toàn đi biển, Người bảo hiểm sẽ chấp nhận và cấp giấy chứng nhận bảo hiểm cho tàu. 3. Hiệu lực của bảo hiểm Ngoài những quy định trong Luật Hàng hải Việt nam và điều kiện áp dụng cho từng tàu, hiệu lực bảo hiểm cũng tự động chấm dứt khi: - Chủ tàu không thanh toán phí bảo hiểm đầy đủ và đúng hạn theo quy định tại điểm V.3 dưới đây của hợp đồng. - Tàu được chuyển chủ hoặc thay người quản lý. - Thay đổi phạm vi hoạt động, nơi đăng kiểm của tàu mà không thông báo cho Người bảo hiểm biết bằng văn bản. - Tàu bị trưng dụng, trưng thu. Nếu sau khi hợp đồng bảo hiểm đã ký kết, tàu thuyền lại có sự thay đổi thì Người được bảo hiểm phải thông báo ngay cho Người bảo hiểm biết. Nếu xét thấy sự thay đổi đó làm tăng rủi ro và trách nhiệm của Người bảo hiểm thì Người bảo hiểm có thể thu thêm phí bảo hiểm. Nếu Người được bảo hiểm thông báo sai hoặc không thông báo đầy đủ những thay đổi của con tàu. Theo quy định, Người bảo hiểm sẽ không chịu trách nhiệm bồi thường tổn thất do những sai trái hoặc thay đổi gây ra. IV. Phí bảo hiểm 1. Mức phí bảo hiểm Mức phí bảo hiểm cố định theo từng năm áp dụng cho các loại tàu. Phí bảo hiểm điều chỉnh thêm cho các năm bảo hiểm trước đó (nếu có) do Người bảo hiểm tính toán trên cơ sở cân đối tình hình tổn thất chung toàn bộ các đội tàu tham gia bảo hiểm tại Người bảo hiểm phù hợp với những rủi ro bảo hiểm. Người bảo hiểm sẽ thông báo mức phí bảo hiểm trước 20 ngày cho chủ tàu kể từ ngày bắt đầu của năm nghiệp vụ mới (20/2). 2. Loại tiền đóng phí bảo hiểm Đối với tàu hoạt động tuyến quốc tế, Người bảo hiểm chỉ nhận bảo hiểm bằng ngoại tệ. 3. Thời hạn thanh toán phí bảo hiểm a. Tàu tham gia bảo hiểm 01 năm (kể từ 12 giờ trưa ngày 20/2 của năm bảo hiểm), phí bảo hiểm được thanh toán theo 04 kỳ, mỗi kỳ = ẳ số phí bảo hiểm. - Kỳ 1 thanh toán chậm nhất ngày 15/03 - Kỳ 2 thanh toán chậm nhất ngày 15/06 - Kỳ 3 thanh toán chậm nhất ngày 15/09 - Kỳ 4 thanh toán chậm nhất ngày 15/12 b. Đối với những tàu tham gia bảo hiểm trên 09 tháng, phí bảo hiểm được thanh toán theo 02 kỳ, mỗi kỳ = ẵ số phí bảo hiểm ghi trên. Thông báo thu phí vào 10 ngày đầu mỗi kỳ. c. Đối với tàu tham gia bảo hiểm dưới 09 tháng, phí bảo hiểm được thanh toán 01 lần sau 10 ngày kể từ ngày cấp giấy chứng nhận bảo hiểm. d. Đối với tàu bảo hiểm chuyến, Người được bảo hiểm phải thanh toán đầy đủ số phí bảo hiểm ngay sau khi cấp đơn bảo hiểm. e. Phí bảo hiểm được coi là thanh toán đầy đủ, đúng hạn khi tiền đã vào tài khoản của Người bảo hiểm hoặc có xác nhận của ngân hàng về việc chuyển trả phí bảo hiểm của Người được bảo hiểm theo đúng thời hạn và đúng số tiền ghi trên thông báo thu phí và giấy sửa đổi bổ sung (nếu có). f. Nếu Người được bảo hiểm không thanh toán phí bảo hiểm đầy đủ và đúng hạn thì Người bảo hiểm có quyền chấm dứt hợp đồng bảo hiểm hoặc có quyền từ chối bồi thường khi tổn thất xảy ra. Và ngoài việc thanh toán số phí cho thời gian tàu đã bảo hiểm, Người được bảo hiểm còn phải thanh toán cả lãi suất của số phí còn nợ cho thời gian kể từ ngày phát sinh nợ đến ngày thanh toán. 4. Phương thức thanh toán phí bảo hiểm Phí bảo hiểm được thanh toán vào tài khoản của Người bảo hiểm theo quy định về phương thức thanh toán hiện hành của Ngân hàng nhà nước Việt nam. 5. Hoàn phí bảo hiểm a. Điều kiện hoàn phí bảo hiểm chỉ áp dụng đối với trường hợp hủy bảo hiểm và Người bảo hiểm chỉ hoàn phí bảo hiểm khi Người được bảo hiểm thông báo trước cho Người bảo hiểm bằng văn bản ngày tàu bắt đầu hủy bảo hiểm. b. Tỉ lệ hoàn phí bảo hiểm: 80% số phí cho thời gian hủy. c. Thời gian hoàn phí: Phí bảo hiểm được hoàn ngay khi Người bảo hiểm có văn bản chấp nhận. V. Bảo quản, kiểm tra tàu và công tác đề phòng hạn chế tổn thất 1. Bảo quản tàu Trong mọi trường hợp, Người được bảo hiểm phải có trách nhiệm đối với con tàu để tàu luôn đảm bảo an toàn đi biển và chuyên chở hàng hóa thích hợp theo quy định điều 19.2 của Luật Hàng hải Việt nam. 2. Kiểm tra tàu Bất cứ ở lúc nào và ở đâu, Người bảo hiểm hoặc đại diện của Người bảo hiểm đều có thể tiến hành kiểm tra điều kiện an toàn đi biển thực tế đối với các tàu tham gia bảo hiểm, miễn là việc kiểm tra không làm ảnh hưởng đến hoạt động của tàu, chi phí kiểm tra do Người bảo hiểm chịu. Người bảo hiểm có quyền từ chối hoặc loại trừ những tổn thất xảy ra do hậu quả của những khiếm khuyết phát hiện qua kiểm tra mà chủ tàu chưa khắc phục. 3. Đề phòng, hạn chế tổn thất Người bảo hiểm và Người được bảo hiểm cùng các cơ quan liên quan cộng tác với nhau để đề ra các biện pháp phòng ngừa tổn thất. Người bảo hiểm sẽ khen thưởng cho những tập thể, cá nhân có những thành tích trong công tác đề phòng, hạn chế tổn thất. VI. Thông báo, giải quyết tai nạn 1. Thông báo sự cố Khi tàu được bảo hiểm xảy ra tai nạn, tổn thất thuộc rủi ro P&I. Người được bảo hiểm phải bằng mọi cách thông báo ngay cho Người bảo hiểm biết mọi thông tin về sự cố để bàn bạc, giám định và đề ra hướng giải quyết cho thích hợp nhằm hạn chế tổn thất tới mức thấp nhất. 2. Thu thập hồ sơ sau: Khi có tổn thất, Người được bảo hiểm phải thu thập ngay các tài liệu chứng từ - Kháng nghị hàng hải (có xác nhận của cơ quan có thẩm quyền nơi tàu xảy ra tai nạn hoặc cảng đến đầu tiên nếu sự cố xảy ra khi tàu đang ở ngoài khơi). - Trích sao đầy đủ và chi tiết nhật ký hàng hải, nhật ký máy, nhật ký vô tuyến điện, thông báo thời tiết... - Các tài liệu liên quan khác tùy rủi ro. 3. Khắc phục sự cố Người bảo hiểm có trách nhiệm trực tiếp phối hợp cùng Người được bảo hiểm tranh chấp với Người khiếu nại. Trường hợp cần thiết, Người bảo hiểm sẽ yêu cầu Người được bảo hiểm cung cấp kịp thời, đầy đủ hồ sơ, chứng từ liên quan ủy quyền để Người bảo hiểm trực tiếp tranh chấp với Người khiếu nại. 4. Giải quyết bồi thường a. Hồ sơ khiếu nại Khi khiếu nại bồi thường những rủi ro thuộc trách nhiệm bảo hiểm, Người được bảo hiểm phải gửi cho Người bảo hiểm hồ sơ gồm các chứng từ sau: - Giấy yêu cầu bồi thường. - Biên bản giám định tổn thất. - Các chứng từ, hóa đơn xác nhận số tiền Người được bảo hiểm đã thanh toán cho Người khiếu nại. - Các tài liệu liệt kê tại điểm VI.2 Sau 15 ngày kể từ ngày nhận được hồ sơ khiếu nại, nếu Người bảo hiểm không có yêu cầu gì thêm thì hồ sơ khiếu nại được coi là hợp lệ. b. Thời hạn bồi thường Trừ những tổn thất đang còn phải tranh chấp với bên thứ 3 có liên quan, tất cả các vụ đã được Hội và Người bảo hiểm chấp nhận thuộc trách nhiệm của Người bảo hiểm. Người bảo hiểm sẽ thanh toán trong vòng 15 ngày kể từ sau ngày Người được bảo hiểm trả cho Người khiếu nại. Nếu quá thời hạn trên mà Người bảo hiểm không chuyển trả thì Người bảo hiểm sẽ phải trả thêm một khoản lãi theo lãi suất vay ngân hàng quá thời hạn của số tiền bồi thường cho thời gian chậm thanh toán đó. Sau 15 ngày kể từ ngày Người được bảo hiểm nhận được thông báo giải quyết của Người bảo hiểm mà không có ý kiến gì thì hồ sơ khiếu nại bồi thường xem như được kết thúc. c. Loại tiền bồi thường Tàu đóng phí bảo hiểm bằng loại tiền nào thì Người bảo hiểm sẽ thanh toán bằng loại tiền đó khi tổn thất xảy ra thuộc trách nhiệm bảo hiểm. VII. Trách nhiệm bảo lưu quyền khiếu nại người thứ 3 Trường hợp tàu có bảo hiểm bị tổn thất liên quan đến trách nhiệm của Người thứ 3, Người được bảo hiểm phải thực hiện mọi nghĩa vụ lập các chứng từ ràng buộc trách nhiệm Người thứ 3 nhằm bảo đảm quyền truy đòi Người thứ 3 cho Người bảo hiểm. VIII. Chế tài bồi thường Trường hợp chủ tàu không thu thập đầy đủ hồ sơ tại điều VI.1, VI.2, VII và không tuân theo các chỉ dẫn bằng văn bản của Người bảo hiểm hoặc vi phạm các quy định về thông báo tai nạn, đảm bảo quyền khiếu nại Người thứ 3 thì Người bảo hiểm có quyền từ chối toàn bộ hoặc một phần số tiền bồi thường. IX. Thời hạn khiếu nại thất. Thời hạn khiếu nại theo hợp đồng bảo hiểm là 24 tháng kể từ ngày xảy ra tổn X. Hiệu lực của hợp đồng Hợp đồng này có hiệu lực kể từ 00 giờ ngày...... và tiếp tục không thời hạn nếu một trong hai bên không gửi thông báo đề nghị hủy bỏ hợp đồng bảo hiểm cho bên kia. Nếu muốn hủy bỏ hợp đồng thì phải gửi thông báo chậm nhất 03 tháng trước ngày kết thúc năm bảo hiểm. Hợp đồng này áp dụng đối với sự cố, tranh chấp xảy ra kể từ 00 giờ ngày.... XI. Xử lý tranh chấp Trong quá trình thực hiện hợp đồng, nếu có sự tranh chấp mà hai bên không giải quyết được bằng thương lượng, sẽ đưa ra trọng tài hoặc tòa án để xét xử. nhau. Hợp đồng này được làm thành 06 bản, mỗi bên giữ 03 bản và có giá trị như Thành phố . . . . . Ngày . . . . . tháng . . . . . năm . . . . Người được bảo hiểm Người bảo hiểm H Ợ P ĐỒ NG B Ả O HI Ể M THÂN TÀU HỢP ĐỒNG NGUYÊN TẮC BẢO HIỂM THÂN TÀU Một bên là: Người bảo hiểm Địa chỉ: Tài khoản ngoại tệ số: Tài khoản Việt nam số: Tại ngân hàng: Do ông: Chức vụ: Làm đại diện. Sau đây gọi là Người bảo hiểm Một bên là: Công ty vận tải biển III (VINASHIP ) Địa chỉ:01 Hoàng Văn Thụ - Hải Phòng Tài khoản ngoại tệ số: Tài khoản Việt nam số: Tại ngân hàng: Cổ phần hàng hải - Hải Phòng Do ông: Đoàn Bá Thước Chức vụ: Tổng Giám đốc Làm đại diện. Sau đây gọi là Người được bảo hiểm Đã cùng nhau thỏa thuận nguyên tắc về việc thực hiện hợp đồng bảo hiểm thân tàu như sau: I. Nguyên tắc chung 1. Người được bảo hiểm đồng ý tham gia bảo hiểm thân tàu (vỏ tàu, máy móc, trang thiết bị) cho các tàu thuộc quyền quản lý của mình tại Người bảo hiểm. 2. Người bảo hiểm đồng ý bảo hiểm thân tàu cho các tàu mà Người được bảo hiểm yêu cầu với điều kiện tàu phải đảm bảo điều kiện an toàn đi biển theo đúng quy định của Luật Hàng hải Việt nam, luật lệ, tập quán và các công ước quốc tế mà Việt nam tham gia. 3. Giá trị bảo hiểm của tàu là giá trị do hai bên thỏa thuận phối hợp với giá trị thực tế tại thời điểm tham gia bảo hiểm. II. Luật, điều khoản, điều kiện chi phối hợp đồng 1. Luật áp dụng Luật áp dụng đối với hợp đồng bảo hiểm này là Luật Hàng hải Việt nam. Những điều Luật Hàng hải Việt nam chưa quy định thì áp dụng luật và tập quán quốc tế. 2. Điều khoản, điều kiện chi phối hợp đồng Điều khoản, điều kiện cụ thể áp dụng cho từng tàu được ghi tên trên đơn bảo hiểm và giấy sửa đổi bổ sung (nếu có). Đơn bảo hiểm và giấy sửa đổi bổ sung là các bộ phận cấu thành của hợp đồng bảo hiểm này. III. Thủ tục bảo hiểm 1. Yêu cầu bảo hiểm Người được bảo hiểm tùy theo điều kiện về con tàu, khả năng tài chính của mình mà lựa chọn hình thức bảo hiểm thời hạn hoặc bảo hiểm chuyến, điều kiện bảo hiểm mọi rủi ro hoặc tổn thất toàn bộ...., mua cả giá trị hay chỉ mua bảo hiểm một phần giá trị tàu cho thích hợp để kê khai trong giấy yêu cầu bảo hiểm. 2. Giấy yêu cầu bảo hiểm Giấy yêu cầu bảo hiểm phải gửi cho Người bảo hiểm trước 07 ngày kể từ ngày yêu cầu bảo hiểm có hiệu lực với nội dung kê khai theo mẫu in sẵn của Người bảo hiểm. Đối với tàu tham gia bảo hiểm lần đầu tại Người bảo hiểm, ngoài giấy yêu cầu bảo hiểm phải có bản sao các giấy tờ sau: - Chứng thư quốc tịch. - Giấy chứng nhận khả năng an toàn đi biển của tàu có kèm theo các biên bản kiểm tra từng phần của cơ quan đăng kiểm cấp. - Biên bản kiểm tra khi giao nhận tàu. - Các bản thiết kế kỹ thuật tàu (nếu có). - Một bộ giấy tờ đăng kiểm để Người bảo hiểm tham khảo. 3. Chấp nhận bảo hiểm Khi nhận được giấy yêu cầu bảo hiểm và các tài liệu liên quan nêu ở phần III.1, III.2, Người bảo hiểm sẽ xem xét và tiến hành kiểm tra tình trạng thực tế của con tàu. Nếu tàu thực sự đảm bảo an toàn đi biển, Người bảo hiểm sẽ chấp nhận và cấp đơn bảo hiểm cho tàu. 4. Hiệu lực của bảo hiểm Ngoài những quy định trong Luật Hàng hải Việt nam và điều kiện áp dụng cho từng tàu, hiệu lực bảo hiểm cũng tự động chấm dứt khi: - Chủ tàu không thanh toán phí bảo hiểm đầy đủ và đúng hạn theo quy định tại điểm V.3 dưới đây của hợp đồng. - Tàu được chuyển chủ hoặc thay người quản lý. - Thay đổi phạm vi hoạt động, nơi đăng kiểm của tàu mà không thông báo cho Người bảo hiểm biết bằng văn bản. - Tàu bị trưng dụng, trưng thu. Nếu sau khi hợp đồng bảo hiểm đã ký kết, tàu thuyền lại có sự thay đổi thì Người được bảo hiểm phải thông báo ngay cho Người bảo hiểm biết. Nếu xét thấy sự thay đổi đó làm tăng rủi ro và trách nhiệm của Người bảo hiểm thì Người bảo hiểm có thể thu thêm phí bảo hiểm. Nếu Người được bảo hiểm thông báo sai hoặc không thông báo đầy đủ những thay đổi của con tàu. Theo quy định, Người bảo hiểm sẽ không chịu trách nhiệm bồi thường tổn thất do những sai trái hoặc thay đổi gây ra. IV. Phí bảo hiểm 1. Tỉ lệ phí bảo hiểm Theo nguyên tắc chung, tỉ lệ phí bảo hiểm phụ thuộc vào các yếu tố như: tuổi tàu, trọng tải, vùng hoạt động, người quản lý, số tàu tham gia bảo hiểm.... Tỉ lệ phí hàng năm tăng hoặc giảm phụ thuộc vào cơ sở cân đối tình hình tổn thất chung của toàn bộ các đội tàu tham gia bảo hiểm tại Người bảo hiểm. Tỉ lệ phí bảo hiểm sẽ điều chỉnh tăng cho các tàu hoặc chủ tàu có tỉ lệ bồi thường tổn thất lớn và ngược lại. 2. Loại tiền đóng phí bảo hiểm Đối với tàu hoạt động tuyến quốc tế, Người bảo hiểm chỉ nhận bảo hiểm bằng ngoại tệ. Phí bảo hiểm thanh toán bằng USD. 3. Thời hạn thanh toán phí bảo hiểm Tùy thuộc vào thời hạn tham gia bảo hiểm cụ thể. a. Tàu tham gia bảo hiểm 01 năm (kể từ 00 giờ ngày 01/01 của năm bảo hiểm), phí bảo hiểm được thanh toán theo 04 kỳ, mỗi kỳ = ẳ số phí bảo hiểm năm. - Kỳ 1 thanh toán chậm nhất ngày 15/01 - Kỳ 2 thanh toán chậm nhất ngày 01/04 - Kỳ 3 thanh toán chậm nhất ngày 01/07 - Kỳ 4 thanh toán chậm nhất ngày 01/10 b. Đối với những tàu tham gia bảo hiểm trên 06 tháng, phí bảo hiểm được thanh toán theo 02 kỳ, mỗi kỳ = ẵ số phí bảo hiểm ghi trê._./3000USD 2 Hùng Vương 02 4393 7.264 35,101.83 Bảo Việt 25tr/3000USD 3 Hùng Vương 03 3228 7.264 25,793.01 Bảo Việt 25tr/3000USD 4 Hà Đông 5561 5.5125 30,621.94 Bảo Minh 15tr/3000USD 5 Nam Định 5109 6.34 51,052.90 Bảo Việt 25tr/3000USD 6 Ninh Bình 5109 6.34 35,242.34 Bảo Việt 25tr/3000USD 7 Hà Nam 4068 6.34 28,383.66 Bảo Việt 25tr/3000USD 8 Hà Tiên 5555 5.5125 39,656.93 Bảo Minh 15tr/3000USD 9 Bình Phước 4565 6.34 31,851.37 Bảo Việt 15tr/3000USD 10 Hưng Yên 7317 6.34 35,242.34 Bảo Việt 25tr/3000USD 11 Hà Giang 7194 5.58 32,698.68 Bảo Minh 15tr/3000USD Tổng cộng 326,827.04 Bảng 5: Tình hình mua bảo hiểm P&I cho đội tàu Vinaship năm 2002 Phần 2: CÔNG TÁC BẢO HIỂM THÂN TÀU 1. Tổng quan về bảo hiểm thân tàu Người được bảo hiểm có thể tham gia một trong hai điều kiện dưới đây: 1.1. Bảo hiểm mọi rủi ro đối với thân tàu thuyền Với điều kiện này, Người bảo hiểm nhận trách nhiệm bồi thường: - Tổn thất toàn bộ hay tổn thất bộ phận xảy ra đối với thân tàu được bảo hiểm là do hậu quả của những nguyên nhân trực tiếp sau đây: + Đâm va với tàu thuyền, máy bay, phương tiện vận chuyển trên bờ hoặc dưới nước. + Đâm, mắc cạn, đâm va vào đá, vật thể ngầm hoặc nổi trôi, cố định, cầu phà, đà, công trình đê đập, cầu cảng.... + Cháy nổ ngay trên tàu thuyền hoặc cháy nổ ở nơi khác gây tổn thất cho tàu. + Vứt bỏ tài sản khỏi tàu thuyền trong trường hợp cần thiết, hợp lý. + Mất tích. + Động đất, sụt lở, núi lửa phun. + Bão tố, sóng thần, gió lốc, mưa đá hay sét đánh. + Tai nạn xảy ra trong lúc xếp dỡ, di chuyển hàng hóa, nguyên liệu hoặc khi tàu đang neo đậu, lên đà sửa chữa tại xưởng. + Nổ nồi hơi, gãy trục cơ hoặc hư hỏng do khuyết tật ngầm gây ra với điều kiện kiểm tra giám định bình thường không phát hiện được. + Sơ suất của Thuyền trưởng, sĩ quan, thủy thủ, hoa tiêu hoặc của người sửa chữa với điều kiện người sửa chữa không phải là Người được bảo hiểm. - Những chi phí cần thiết và hợp lý trong việc: + Hạn chế tổn thất, trợ giúp hay cứu hộ hoặc chi phí tố tụng được Người bảo hiểm đồng ý trước. + Kiểm tra giám định những hư hại, tổn thất thuộc trách nhiệm bảo hiểm. + Đóng góp chi phí tổn thất chung. + Kiểm tra đáy tàu sau khi mắc cạn kể cả trường hợp không phát hiện được tổn thất. 1.2. Bảo hiểm tổn thất toàn bộ đối với thân tàu thuyền Với điều kiện này, Người bảo hiểm nhận trách nhiệm: - Bồi thường tổn thất toàn bộ (thực tế hay ước tính) xảy ra đối với thân tàu được bảo hiểm là hậu quả do những nguyên nhân trực tiếp sau đây: + Đâm va với tàu thuyền hay phương tiện vận chuyển trên bờ hoặc dưới nước. + Đắm, mắc cạn, đâm va vào đá, vật thể ngầm hoặc nổi trôi, cố định, cầu phà, đà, công trình đê đập, cầu cảng.... + Cháy nổ ngay trên tàu thuyền hoặc cháy nổ ở nơi khác gây tổn thất cho tàu. + Vứt bỏ tài sản khỏi tàu thuyền trong trường hợp cần thiết, hợp lý. + Mất tích. + Động đất, sụt lở, núi lửa phun. + Bão tố, sóng thần, gió lốc, mưa đá hay sét đánh. + Tai nạn xảy ra trong lúc xếp dỡ, di chuyển hàng hóa, nguyên liệu hoặc khi tàu đang neo đậu, lên đà sửa chữa ở xưởng. + Nổ nồi hơi, gãy trục cơ hoặc hư hỏng do khuyết tật ngầm gây ra với điều kiện kiểm tra giám định bình thường không phát hiện được. + Sơ suất của Thuyền trưởng, sĩ quan, thủy thủ, hoa tiêu hoặc của người sửa chữa với điều kiện người sửa chữa không phải là Người được bảo hiểm. - Những khoản chi phí hợp lý mà chủ tàu phải gánh chịu để tiến hành các biện pháp cần thiết nhằm hạn chế tới mức thấp nhất đối với các tổn thất có thể dẫn đến khiếu nại, đòi bồi thường theo điều khoản này. - Rủi ro ô nhiễm. Người bảo hiểm còn bảo hiểm cả tổn thất do tàu thuyền gây ra từ quy định của các cơ quan nhà nước có thẩm quyền nhằm ngăn ngừa hoặc hạn chế rủi ro ô nhiễm với điều kiện: + Tổn hại tàu thuyền thuộc trách nhiệm bảo hiểm. + Hành động của cơ quan nhà nước có thẩm quyền nhằm phòng ngừa, hạn chế nguy cơ hoặc rủi ro ô nhiễm không phải là do thiếu mẫn cán hợp lý của Người được bảo hiểm, chủ tàu hay người quản lý tàu trong việc phòng ngừa hoặc hạn chế nguy cơ rủi ro ô nhiễm. Người bảo hiểm cũng nhận trách nhiệm bồi thường tổn thất đối với tàu thuyền buộc phải chạy bằng buồm hay động cơ cùng một lúc cả hai loại đó trong hoàn cảnh thấy thật sự cần thiết. Lai kéo và trợ giúp tàu thuyền khác khi gặp tai nạn. Những hư hỏng mất mát và tổn thất vật chất xảy ra trong thời gian này chỉ thuộc trách nhiệm bảo hiểm phần chi phí sửa chữa mà Người được bảo hiểm không thu hồi được đầy đủ do phía được cứu nạn thực sự không đủ khả năng hoàn trả. Tàu thuyền được bảo hiểm đâm va với tàu thuyền cùng chủ hoặc cùng thuộc quyền quản lý hoặc được những tàu thuyền như vậy cứu hộ. Nếu Người được bảo hiểm thỏa thuận trước và nộp thêm phí bảo hiểm theo yêu cầu của Người bảo hiểm, Người bảo hiểm còn nhận bảo hiểm cả trường hợp: + Có sự thay đổi về phạm vi hoạt động, lai dắt và ngày khởi hành (trường hợp bảo hiểm chuyến). + Xếp dỡ hàng hóa hoặc nguyên liệu ở ngoài biển sang tàu khác hoặc từ tàu khác sang tàu được bảo hiểm. 2. Tình hình ký kết hợp đồng bảo hiểm Công ty Vận tải biển III là một Công ty Vận tải biển lớn, có lịch sử hình thành và phát triển lâu dài, có đội tàu hoạt động thường xuyên trên các tuyến trong và ngoài nước. Để đảm bảo công tác kinh doanh đạt kết quả tốt, Công ty rất quan tâm đến công tác bảo hiểm đội tàu của mình. Công ty mua bảo hiểm thời hạn đối với bảo hiểm thân tàu và tất cả các điều khoản ITC (1983) là cơ sở để ký kết hợp đồng bảo hiểm giữa Công ty và các Công ty bảo hiểm. Hiện nay có rất nhiều các Công ty bảo hiểm trên đất nước ta như Bảo Việt, Bảo Minh, còn có các Công ty bảo hiểm nước ngoài như Công ty Denholm Ship Management, Taiheiyo Kaiun... nên đã tạo ra sự cạnh tranh trong thị trường bảo hiểm trong nước, làm tiền đề nâng cao chất lượng bảo hiểm. Nhưng bên cạnh đó còn có một số mặt hạn chế, đó là các Công ty bảo hiểm nước ngoài có chất lượng nghiệp vụ bảo hiểm rất cao, thủ tục ngắn gọn và đặc biệt là tỉ lệ phí bảo hiểm của họ thấp hơn của các Công ty bảo hiểm trong nước. Điều này dễ gây nguy cơ chảy ngoại tệ ra ngoài. Là một Công ty lớn của một ngành có nhiều đóng góp cho nền kinh tế quốc dân, Công ty chỉ mua bảo hiểm của các Công ty bảo hiểm trong nước. Bảo Việt là Người bảo hiểm lâu năm nhất của Công ty, sau này có thêm Bảo Minh. Việc mua bảo hiểm tại nhiều Công ty khác nhau tạo ra sự cạnh tranh nhằm giảm giá cước và nâng cao chất lượng bảo hiểm. Trong năm 2000, chất lượng của công tác bảo hiểm được nâng cao rõ rệt, quá trình ký kết hợp đồng bảo hiểm giữa Phòng pháp chế hàng hải của Công ty và Phòng bảo hiểm hàng hải của Công ty Bảo Việt, Bảo Minh đã được rút ngắn và rất nhanh chóng do đã có sự hiểu biết lẫn nhau lâu năm. Và trong năm 2002, công tác bảo hiểm đã đạt được những kết quả đáng khích lệ. Năm 2001, Công ty đã mua bảo hiểm tại Bảo Việt 08 tàu, tại Bảo Minh 03 tàu Năm 2002, Công ty cũng đã mua bảo hiểm tại Bảo Việt 08 tàu, tại Bảo Minh 03 tàu. Với mỗi tàu, Công ty mua đồng thời cả bảo hiểm thân máy tàu và bảo hiểm trách nhiệm dân sự của chủ tàu ở cùng một Công ty bảo hiểm để tạo điều kiện dễ dàng khi xảy ra tổn thất thì việc tính toán xác định tổn thất của cả hai loại đối tượng bảo hiểm cho thật dễ dàng, thuận tiện khi thanh toán.Tình hình bảo hiểm thân tàu trong năm 2001 và 2002 được phản ánh trong các bảng sau: STT Tên tàu Gía trị bảo hiểm (USD ) Hull Người bảo hiểm Mức khấu trừ Hull Tỷ lệ phí ( % ) Phí Hull 1 Hùng Vương 01 1,200,000 2.00 24,000.00 Bảo Việt 20tr/3000USD 2 Hùng Vương 02 1,512,000 1.90 28,728.00 Bảo Việt 25tr/3000USD 3 Hùng Vương 03 468,000 1.98 9,266.00 Bảo Việt 25tr/3000USD 4 Hà Đông 1,630,000 1.20 19,560.00 Bảo Minh 15tr/3000USD 5 Nam Định 568,000 1.55 8,804.00 Bảo Việt 25tr/3000USD 6 Ninh Bình 568,000 1.55 8,804.00 Bảo Việt 25tr/3000USD 7 Hà Nam 1,320,000 1.38 18,216.00 Bảo Việt 25tr/3000USD 8 Hà Tiên 1,750,000 1.20 21,000.00 Bảo Minh 15tr/3000USD 9 Bình Phước 2,373,000 1.19 28,238.70 Bảo Việt 15tr/3000USD 10 Hưng Yên 607,000 1.20 7,284.00 Bảo Việt 30tr/3000USD 11 Hà Giang 510,000 1.15 5,865.00 Bảo Minh 15tr/3000USD Tổng cộng 12,506,000 179,766.10 Bảng 6 : Tình hình mua bảo hiểm thân tàu Vinaship năm 2001 ST T Tên tàu Gía trị bảo hiểm ( USD ) Hull Người bảo hiểm Mức khấu trừ Hull Tỷ lệ phí ( % ) Phí Hull 1 Hùng Vương 01 850,000 2.00 17,000.00 Bảo Việt 25tr/3000USD 2 Hùng Vương 02 1,050,000 1.90 19,950.00 Bảo Việt 25tr/3000USD 3 Hùng Vương 03 600,000 1.98 11,880.00 Bảo Việt 25tr/3000USD 4 Hà Đông 1,530,000 1.20 18,360.00 Bảo Minh 15tr/3000USD 5 Nam Định 800,000 1.55 12,400.00 Bảo Việt 25tr/3000USD 6 Ninh Bình 750,000 1.55 11,62500 Bảo Việt 25tr/3000USD 7 Hà Nam 1,120,000 1.38 15,456.00 Bảo Việt 25tr/3000USD 8 Hà Tiên 510,000 1.20 6,120.00 Bảo Minh 15tr/3000USD 9 Bình Phước 610,000 1.19 7,259.00 Bảo Việt 15tr/3000USD 10 Hưng Yên 750,000 1.20 9,000.00 Bảo Việt 25tr/3000USD 11 Hà Giang 1,425,000 1.20 17,100.00 Bảo Minh 15tr/3000USD Tổng cộng 9,995,000 146,150.00 Bảng 7: Tình hình mua bảo hiểm Hull cho đội tàu Vinaship năm 2002 3. Thực hiện hợp đồng bảo hiểm thân tàu Là một trong những Công ty Vận tải biển lớn nhất trong Tổng công ty hàng hải Việt nam, Công ty Vận tải biển III có đội tàu đông đảo hoạt động thường xuyên trên các tuyến vận tải biển quốc tế. Cho nên để tránh các rủi ro tổn thất có thể gây ra những thiệt hại lớn về tài sản của Công ty, thì việc bảo hiểm các con tàu trở nên vô cùng quan trọng. Nắm bắt được tầm quan trọng của việc bảo hiểm, ban lãnh đạo Công ty đã chỉ đạo cho Phòng pháp chế hàng hải phải đảm bảo được việc bảo hiểm các con tàu một cách liên tục. Và để tránh gây biến động lớn về tài sản, Công ty thực hiện trả phí bảo hiểm theo từng quý. Bên cạnh đó, Công ty cũng yêu cầu các Công ty bảo hiểm điều chỉnh mức phí bảo hiểm thân tàu sao cho phù hợp từng năm. Nếu năm trước Công ty bảo hiểm phải bồi thường ít thì năm sau mức phí bảo hiểm phải được thu thấp xuống. Về việc thực hiện hợp đồng bảo hiểm, cả hai bên đều thực hiện rất nghiêm túc và đầy thiện chí: Về phần mình, Công ty thực hiện thanh toán phí bảo hiểm theo quý một cách đều đặn và đúng hạn. Ngược lại, các Công ty bảo hiểm thực hiện rất nghiêm túc nghĩa vụ của mình khi có tranh chấp xảy ra. Cụ thể: - Bảo Việt là Công ty bảo hiểm lâu năm của VINASHIP, đã có mối quan hệ hiểu biết nhau từ trước. Do đó để giữ khách đồng thời nhằm nâng cao uy tín của mình trong làng bảo hiểm nhằm thu hút thêm khách hàng, Công ty đã giải quyết rất nhanh chóng các vụ tranh chấp là hậu quả của các rủi ro cũng như tổn thất thuộc trách nhiệm của mình. Điều này được thể hiện rất rõ vào thời gian bồi thường các vụ tổn thất trong năm 2002. Ví dụ tổn thất của tàu Bình Phước, thời gian bồi thường tổn thất chỉ trong vòng 4 tháng, từ ngày 23/05 là ngày xảy ra tổn thất đến ngày bồi thường là 21/09. Như vậy, đây cũng là một minh chứng cụ thể chứng tỏ rằng nghiệp vụ bảo hiểm của Bảo Việt đã được nâng cao rất nhiều. - Công ty Bảo Minh là đối tác mới của VINASHIP, từ năm 1998. Cho nên để tạo uy tín thu hút khách hàng, đồng thời tạo thế cạnh tranh với các Công ty bảo hiểm khác, cụ thể là Bảo Việt, Công ty này đã cố gắng nhanh chóng giải quyết tranh chấp, thậm chí đôi khi chịu thiệt để gây sức hút với khách hàng. Các Công ty đã thực hiện trách nhiệm bảo hiểm của mình dựa trên nguyên tắc bồi thường tổn thất như sau: - Các Công ty bảo hiểm chỉ bồi thường tổn thất đối với tổn thất xảy ra do các rủi ro đã thỏa thuận trong đơn bảo hiểm và số tiền bồi thường mỗi sự cố phải lớn hơn mức miễn thường. - Các tổn thất xảy ra đối với tổn thất thuộc phạm vi bảo hiểm của Công ty bảo hiểm như đã thỏa thuận trong đơn bảo hiểm mà thấp hơn mức miễn thường thì Người được bảo hiểm phải gánh chịu. - Khi sự cố xảy ra phải báo ngay cho Người bảo hiểm biết, đồng thời thuyền trưởng và chủ tàu phối hợp với họ một cách chặt chẽ, và Phòng pháp chế hàng hải làm hồ sơ khiếu nại bồi thường với đầy đủ những giấy tờ liên quan0 mà Người bảo hiểm yêu cầu. Phần 3: ĐÁNH GIÁ TÌNH HÌNH BẢO HIỂM P&I VÀ HULL CỦA VINASHIP NĂM 2001-2002 1. Đánh giá tình hình bảo hiểm P&I Bảo hiểm P&I là bảo hiểm tương hỗ. Hội bảo hiểm giúp đỡ và bảo vệ cho chủ tàu là thành viên của Hội trong việc giải quyết với Người thứ 3 khi xảy ra tổn thất. Trong năm 2001, VINASHIP đòi bồi thường được 08 vụ với tổng số tiền bồi thường là 106.618,16 USD, và năm 2002 đòi bồi thường được 04 vụ với tổng số tiền bồi thường là 53.361,89 USD. Trong các vụ tổn thất này chủ yếu là tổn thất về hàng hóa trong quá trình vận chuyển, ngoài ra còn có một số vụ cấp cứu thuyền viên bị tai nạn. Những vụ đòi được bồi thường chủ yếu xảy ra vào cuối năm 2001 và năm 2002. Chỉ có một vụ xảy ra đối với tàu Tân Trào từ năm 2000, vì số tiền đòi bồi thường lớn nên đã gây nhiều tranh chấp đến năm 2002 mới giải quyết xong. Sau đây là bảng 8: tổng kết tình hình bảo hiểm P&I năm 2001-2002 Năm Tổng phí bảo hiểm (USD) Số tiền bồi thường (USD) Tỉ lệ bồi thường (%) 2001 238.635,57 106.618,16 44 2002 326.827,04 53.361,89 16 Trong bảo hiểm P&I, nếu số tiền bồi thường cho mỗi tổn thất mà nhỏ hơn mức khấu trừ thì Công ty phải tự trả cho Người thứ 3. Nếu số tiền đó lớn hơn mức khấu trừ thì Công ty bảo hiểm sẽ trả cho Công ty phần còn lại của số tiền bồi thường mà Công ty phải trả cho Người thứ 3 sau khi trừ đi mức khấu trừ. Nhìn vào bảng ta thấy, công tác bảo hiểm P&I của năm 2002 so với năm 2001, thì tỉ lệ bồi thường có thấp hơn nhiều vì số vụ tổn thất về bảo hiểm trách nhiệm dân sự chủ tàu xảy ra ít hơn nhiều cả về số lượng lẫn giá trị tổn thất. Do vậy ta thấy được rằng công tác bảo hiểm ở công ty ngày càng được cải thiện rõ rệt và nhìn chung nghiệp vụ vận chuyển, khai thác và làm hàng của cán bộ sĩ quan, thuyền viên của Công ty đã được nâng cao rất nhiều và đây là điều đáng mừng. Ngoài ra đây còn là cơ sở để các Công ty bảo hiểm và Hội bảo hiểm giảm phí bảo hiểm cho đội tàu của Công ty trong 2003. Trong năm 2001, Công ty nộp số phí bảo hiểm là 238.635,57 USD và tổng số tiền được bồi thường là 106.618,16 USD. Năm 2002, Công ty nộp phí bảo hiểm là 326.827,04 USD và tổng số tiền bồi thường là 53.361,89 USD. So với phí bảo hiểm thì số tiền được bồi thường thấp hơn rất nhiều nhưng tham gia bảo hiểm P&I là điều rất cần thiết bởi vì khả năng xảy ra rủi ro tổn thất về đối tượng bảo hiểm P&I là rất lớn. Nếu không tham gia bảo hiểm P&I thì khi xảy ra tổn thất, chủ tàu sẽ phải chịu hoàn toàn một số tiền bồi thường rất lớn, đồng thời mất thời gian công sức để giải quyết tranh chấp với chủ hàng... Điều đó sẽ ảnh hưởng đến hoạt động của Công ty. Nếu số tiền bồi thường nhỏ thì chủ tàu có thể gánh vác được, nhưng nếu số tiền bồi thường quá lớn, tổn thất xảy ra nhiều và cùng lúc sẽ dẫn đến khó khăn cho chủ tàu trong việc chi trả cũng như giải quyết tranh chấp. Điều đó sẽ làm giảm uy tín của Công ty và các chủ hàng sẽ không dám thuê chở. Khi xảy ra tổn thất thuộc bảo hiểm này, Người khiếu nại sẽ đòi bồi thường 100% giá trị tổn thất. Song trong quá trình thương lượng, phân tích nguyên nhân dẫn đến tổn thất dưới sự chứng kiến và giúp đỡ của Công ty bảo hiểm thì chủ tàu chỉ phải trả số tiền ít hơn số tiền khiếu nại trừ trường hợp 100% lỗi thuộc về chủ tàu. Sau khi VINASHIP bồi thường cho Người thứ 3 thì lập hồ sơ đòi tiền bồi thường ở Công ty bảo hiểm. 2. Đánh giá tình hình bảo hiểm Hull Trong năm 2001 và 2002, VINASHIP tham gia bảo hiểm thân tàu tại 2 Công ty bảo hiểm là Bảo Việt và Bảo Minh. VINASHIP tham gia bảo hiểm dưới giá trị tại Bảo Việt với tỉ lệ mua bảo hiểm là 90%; tại Bảo Minh là 80%. Là một bạn hàng lâu năm, cho nên mỗi khi xảy ra tổn thất thì các Công ty bảo hiểm đều nhanh chóng thực hiện nghĩa vụ của mình. Sau khi đã tính được những chi phí hợp lý mà chủ tàu phải chịu cho mỗi tổn thất và trừ đi mức khấu trừ, còn lại bao nhiêu Công ty bảo hiểm sẽ bồi thường cho chủ tàu theo tỉ lệ % giá trị bảo hiểm nêu trên. Ta có bảng 9 tổng kết về tình hình mua bảo hiểm thân tàu năm 2001-2002 Năm Tổng phí bảo hiểm (USD) Số tiền bồi thường (USD) Tỉ lệ bồi thường (%) 2001 179.766,10 77.283,94 42,00 2002 146.150,00 35.866,66 24,00 Nhìn vào bảng ta thấy, mỗi năm tổn thất thân tàu xảy ra ở những mức độ khác nhau, nhưng nhìn chung ta thấy đây là những tổn thất mà giá trị của nó rất lớn. Ở đây, giá trị tổn thất đã giảm đi rất nhiều so với những năm trước, ở những năm đó có khi tổng thiệt hại lên đến gần 500.000 USD. Để có được kết quả này trước hết do công ty đã thực sự quan tâm và làm tốt công tác đề phòng hạn chế tổn thất như: chỉ đạo sát sao việc sửa chữa định kỳ, tăng cường công tác bảo quản, bảo dưỡng. Điều này chứng tỏ trình độ khai thác tàu của Công ty đã được nâng lên rõ rệt, đồng thời việc trẻ hóa đội tàu là một bước đi vô cùng đúng hướng của Công ty. Trong năm 2001, số tiền bảo hiểm đội tàu của Công ty là 12.507.000 USD. Đây là số tiền bảo hiểm rất lớn và nó chứng tỏ tầm quan trọng của việc mua bảo hiểm cho đội tàu của Công ty. Trong năm 2001, Công ty được bồi thường 10 vụ với tổng số tiền bồi thường là 77.283,94 USD, trong đó phí bảo hiểm Công ty đóng là 179.766,10 USD. Trong năm 2002 số tiền bảo hiểm đội tàu của Công ty là 9.995.000 USD. Số tiền bảo hiểm đã giảm nhiều (trên 2.500.000 USD). Điều đó cũng khẳng định việc mua bảo hiểm cho đội tàu của công ty được tính toán một cách rất kinh tế trên cơ sở thống kê rủi ro của các năm sau đó đưa ra mức mua bảo hiểm phù hợp. Trong năm 2002, Công ty được bồi thường 03 vụ với tổng số tiền bồi thường là 35.866,66 USD, trong đó phí bảo hiểm Công ty đã đóng là 146.150,00 USD. Đây là con số đáng mừng đối với hoạt động sản xuất kinh doanh và cũng là cơ sở để yêu cầu bên Công ty bảo hiểm giảm tỉ lệ phí bảo hiểm trong năm tới. Thông qua bảng tình hình bồi thường bảo hiểm thân tàu ta nhận thấy trong năm 2001-2002, các vụ tổn thất đều là tổn thất bộ phận, không có tổn thất toàn bộ. Đó là những tổn thất được bồi thường, không có vụ tổn thất nào dưới mức khấu trừ. Hầu hết thời gian các tổn thất xảy ra là vào cuối năm nên sự giải quyết các vụ rủi ro khi nó xảy ra giữa VINASHIP và Công ty bảo hiểm cũng nhanh chóng. Tàu biển là loại tài sản có giá trị rất lớn, cho nên mỗi khi xảy ra tổn thất thì thiệt hại sẽ không nhỏ và thiệt hại ngày tàu sẽ rất lớn. Do đó việc mua bảo hiểm là việc rất cần thiết đối với Công ty, mặt khác mỗi khi xảy ra tổn thất thì tiền bồi thường luôn bị trừ đi mức miễn trừ. Do đó, số tiền bồi thường thực tế không thể đạt được 80%, 90% hay 100% giá trị tổn thất. Tuy số tiền bồi thường ít hơn rất nhiều so với số tiền nộp phí bảo hiểm nhưng chủ tàu không mong xảy ra tổn thất để được bồi thường vì nếu xảy ra tổn thất thì chủ tàu sẽ luôn là người bị thiệt hại. Từ những đặc điểm nêu trên, ta nhận thấy được trình độ, khả năng giải quyết các vụ tranh chấp khi xảy ra tổn thất về bảo hiểm thân tàu đã được nâng cao, không còn những vụ tranh chấp mà nhiều năm không giải quyết được. Bên cạnh đó, công tác khai thác tàu của Công ty Vận tải biển III cũng đã được nâng cao rất nhiều. Sau đây là bảng 10- tổng kết công tác bảo hiểm hàng hải trong năm 2001-2002 của đội tàu Công ty như sau: Năm Tổng phí bảo hiểm Hull và P&I (USD) ( 1 ) Tổng giá trị khiếu nại (USD) ( 2 ) Tổng giá trị bồi thường thực tế (USD) ( 3 ) Tỷ lệ (%) 2/3 2001 418.401,67 226.187,56 183.902,10 81 2002 472.977,04 103.686,77 89.228,55 86 So với năm 2001 thì tổng phí bảo hiểm năm 2002 tăng là do các công ty bảo hiểm tăng phí P&I đối với toàn bộ cỡ tàu nên đội tàu của Vinaship cũng không tránh khỏi ( tăng khoảng 2USD / GRT ). Tuy nhiên, công ty cũng đã giảm số tiền bảo hiểm cho cả đội tàu nên phí bảo hiểm thân tàu cũng giảm đáng kể. Đáng chú ý là phòng pháp chế của công ty đã thực hiện nghiệp vụ bảo hiểm rất tốt thông qua tỷ lệ được bồi thường cao, trên 80%, điều rất hiếm thấy ở các công ty vận tải biển khác. Ngoài ra, công tác bảo hiểm cũng phản ánh hiệu quả của Hệ thống quản lý an toàn của công ty, được áp dụng theo bộ luật quản lý an toàn quốc tế ( ISM Code ) trong việc nâng cao trình độ quản lý trên bờ lẫn trên tàu. 3. Các biện pháp để nâng cao hiệu quả công tác bảo hiểm của VINASHIP trong năm tới 3.1. Về tài chính Theo em, Vinaship nên tiếp tục thực hiện các biện pháp dưới đây để có thể hạ tỉ lệ phí bảo hiểm: - Nên tham gia nhiều công ty bảo hiểm để tận dụng sự cạnh tranh giữa các Công ty bảo hiểm nhằm hạ phí bảo hiểm và tăng cường chất lượng phục vụ của Người bảo hiểm. Chất lượng dịch vụ của các công ty bảo hiểm dựa trên cơ sở năng lực tài chính, khả năng tư vấn pháp luật và chương trình phòng ngừa tổn thất. - Duy trì cấp tàu thông qua việc sửa chữa, nâng cấp, tăng cường bảo quản, bảo dưỡng. Tìm mọi cách hạn chế tổn thất vì những lý do đã phân tích ở trên. Mặc dù tham gia bảo hiểm một cách đầy đủ nhưng khi tổn thất xảy ra cũng sẽ gây nhiều thiệt hại cho Công ty, cho nên tìm mọi biện pháp để hạn chế tổn thất là cách tốt nhất. - Tiến hành phân tuyến vận tải theo nhóm tàu: đối với tàu cũ, giá trị còn lại sau khấu hao thấp, nên khai thác chuyên tuyến nội địa và mua bảo hiểm theo mức bảo hiểm nội thuỷ, từ đó giảm được phí bảo hiểm. - Các tàu hàng tháng thực hiện báo động cứu sinh, cứu hỏa và báo cáo về Công ty. Đây là việc làm bắt buộc và là một chỉ tiêu để xếp hạng về an toàn cho tàu trong tháng. Hệ số an toàn của tàu là một trong các hệ số tính lương của thuyền viên. - Tiến hành khuyến khích vật chất đối với việc đảm bảo an toàn cho tàu. Hàng tháng Công ty có đánh giá thành tích đảm bảo an toàn về con người và hàng hóa. Ngoài tính hệ số lương hàng quý, sáu tháng, một năm còn phân loại tàu để tính thưởng. - Công ty không ngừng nâng cao trình độ của đội ngũ cán bộ quản lý trên bờ và trình độ chuyên môn của sĩ quan, thuyền viên trên các tàu để quản lý, khai thác, điều hành đội ngũ tàu của Công ty an toàn. - Công ty thành lập một quỹ “Đề phòng hạn chế tổn thất”. Quỹ này được Bảo Việt-một Công ty bảo hiểm quen thuộc của VINASHIP-hàng năm chi 3% tổng phí bảo hiểm cho chủ tàu nếu như chủ tàu có tiến hành các biện pháp an toàn về phòng ngừa tổn thất. 3.2. Về công tác quản lý - Hoàn thiện hệ thống quản lý an toàn Quốc tế (ISM- Code) để hạn chế tổn thất, vì theo tổng kết của Tổ chức Hàng hải quốc tế và Hội bảo hiểm Thế giới thì 80% sự cố tổn thất xảy ra trong ngành là do công tác quản lý không tốt gây nên. Nếu để xảy ra nhiều tổn thất trong năm thì tỉ lệ phí bảo hiểm năm sau sẽ tăng lên. - Đối với cán bộ, nhân viên trên bờ trực tiếp làm công tác bảo hiểm thì phải chọn những người có trình độ chuyên môn giỏi, kinh nghiệm và có ý thức trách nhiệm với Công ty để tìm mọi biện pháp để việc bồi thường đạt kết quả cao khi có sự cố xảy ra. - Khi có sự cố xảy ra phải rút kinh nghiệm và phổ biến cho các tàu khác của Công ty. Đồng thời, Công ty phải kết hợp chặt chẽ với Người bảo hiểm, Thuyền trưởng để lập hồ sơ, mời giám định đòi bảo hiểm, hạn chế thiệt hại ngày tàu. KẾT LUẬN Thông qua xem xét, đánh giá công tác bảo hiểm ở Công ty Vận tải biển III, ta đi đến kết luận sau: Đội tàu của Công ty hàng năm tham gia đầy đủ các loại hình bảo hiểm thân tàu và bảo hiểm P&I. Cho nên khi xảy ra sự cố hay rủi ro với tàu, nhận được thông báo sự cố của chủ tàu hoặc thuyền trưởng, ngay lập tức Người bảo hiểm sẽ cử giám định viên xuống tàu để tư vấn giúp đỡ và hỗ trợ thuyền trưởng xử lý sự cố một cách kịp thời và hạn chế tổn thất. Giám định viên còn giúp thuyền trưởng hoàn chỉnh hồ sơ sự cố, tư vấn về mặt pháp lý hàng hải. Nếu chủ tàu có khó khăn về mặt kinh phí thì Người bảo hiểm sẵn sàng tạm ứng tiền bồi thường cho chủ tàu để chi cho việc sửa chữa khắc phục sự cố. Trong trường hợp tàu bị tạm giữ ở các cảng nước ngoài, Hội bảo hiểm sẽ cấp thư bảo lãnh để giải phóng cho tàu và Hội bảo hiểm sẽ thay mặt chủ tàu giải quyết tranh chấp. Bởi vì, nếu không được Hội bảo hiểm bảo lãnh và không có luật của Hội giúp giải quyết thì chủ tàu sẽ gặp rất nhiều khó khăn vì thiệt hại ngày tàu sẽ rất lớn nếu tàu bị bắt giữ lâu. Như vậy, tầm quan trọng của việc mua bảo hiểm cho đội tàu của Công ty đã được khẳng định, qua đó thấy được vai trò của bảo hiểm trong việc giữ vững hoạt động sản xuất kinh doanh của Công ty. Trong hai năm qua, đội tàu của Công ty vẫn gặp nhiều rủi ro gây thiệt hại cho Công ty, nhưng do Công ty đã mua bảo hiểm đầy đủ và hợp lý nên khi tổn thất xảy ra đều được Công ty bảo hiểm quan tâm giải quyết bồi thường trong phạm vi bảo hiểm mà hai bên đã ký kết nên đã bù đắp được phần nào về mặt tài chính để khắc phục các hậu quả do tổn thất rủi ro gây ra. Điều này đã giúp cho hoạt động sản xuất kinh doanh của Công ty tiếp tục được giữ vững ổn định. Không những vậy mà nhờ có mua bảo hiểm nên Người bảo hiểm luôn có trách nhiệm đứng ra giải quyết các tranh chấp với Người khiếu nại, đặc biệt trong bảo hiểm P&I. Bên cạnh đó cũng do luôn mua bảo hiểm đầy đủ nên Công ty luôn có uy tín trong việc vận chuyển hàng hóa, đảm bảo bồi thường cho chủ hàng khi xảy ra tổn thất, do đó Công ty đã tăng được số lượng bạn hàng và nguồn hàng. Đội tàu của Công ty luôn luôn có hàng vận chuyển, nâng cao hiệu quả sản xuất kinh doanh cũng như doanh thu của Công ty. KIẾN NGHỊ Ta đã biết rằng cách bảo hiểm tốt nhất cho đội tàu để nâng cao hiệu quả sản xuất kinh doanh là giảm các rủi ro, tổn thất của chúng. Tuy nhiên, công tác tại ban quản lý an toàn của Công ty, em thấy rằng nguyên nhân gây ra tổn thất ở đây chủ yếu là do tuổi tàu của Công ty còn rất cao, có thể nói là lạc hậu, già cỗi, mức độ vận hành ở độ chính xác không cao dễ xảy ra các rủi ro, tai nạn. Do vậy, em xin mạnh dạn đưa ra một số kiến nghị như sau: - Công ty nên tiếp tục thúc đẩy quá trình trẻ hóa đội tàu, tìm mua hay đóng mới những con tàu hiện đại, có khả năng đi biển an toàn cao. - Mở các khóa huấn luyện đào tạo nâng cao ý thức trách nhiệm của thuyền viên sĩ quan trên tàu trong quá trình hoạt động. Việc này sẽ giúp cho chủ tàu tránh khỏi các rủi ro đáng tiếc do người làm công cho mình gây ra. - Đối với vấn đề ISM Code với chức năng là quy tắc quản lý an toàn hàng hải quốc tế đã có hiệu lực và trở nên bắt buộc đối với các tàu. Việc Công ty thực hiện tốt quy tắc này sẽ làm nâng cao rất nhiều chất lượng và khả năng cạnh tranh của ngành hàng hải, đặc biệt trong điều kiện hiện nay khi mà ở Việt nam có tỷ lệ tàu bị bắt giữ khá cao trong đó có một số tàu của Công ty. Việc thực hiện tốt quy tắc an toàn hàng hải này là công việc làm đảm bảo quyền lợi cho chủ tàu, về mặt trách nhiệm dân sự các Hội sẽ từ chối bảo hiểm cho các chủ tàu nếu việc quản lý của họ không phù hợp với ISM Code. - Công ty cần đào tạo các cán bộ chuyên trách về nghiệp vụ bảo hiểm hàng hải, cập nhật kiến thức cho họ để có các biện pháp làm giảm nhẹ hoặc giải thoát khỏi trách nhiệm cho Công ty trong các vụ tranh chấp. Nếu cần sử dụng sự giúp đỡ của các chuyên gia khi xử lý tổn thất xảy ra, đặc biệt trong các trường hợp phức tạp để giảm thời gian giải quyết tranh chấp. - Lập các phương thức vận tải mới như container... đây là phương thức hiện đại sẽ giảm được tổn thất. - Đưa tàu vào bảo hiểm ở nhiều Công ty khác nhau để giảm tỉ lệ phí bảo hiểm do tính chất cạnh tranh giữa các Công ty bảo hiểm. - Hiện nay, do đặc điểm của nền kinh tế Việt nam nên các Công ty bảo hiểm ít nhiều hoạt động có mang tính lợi nhuận nên có thể đưa tàu ra nước ngoài bảo hiểm. mình. Trên đây là những kiến nghị của em sau khi hoàn thành nhiệm vụ thiết kế của Một lần nữa em xin cám ơn các thầy cô trong Khoa. Em xin chúc các thầy cô sức khỏe và hạnh phúc. TÀI LIỆU THAM KHẢO 1. Quy tắc bảo hiểm trách nhiệm dân sự của Hội (W.O.E). 2. Các điều khoản về bảo hiểm thân tàu (I.T.C) - 01/11/1995. 3. Quy tắc bảo hiểm thân tàu, điều khoản rủi ro chiến tranh và trách nhiệm đân sự chủ tàu đối với tàu thuyền hoạt động trong vùng nội thuỷ và vùng biển Việt nam – Tổng Công ty Bảo hiểm Việt Nam ( năm 1997 ) 4. Hội thảo về bảo hiểm tàu biển - Tài liệu tham khảo nội bộ của Công ty bảo hiểm Thành phố Hồ Chí Minh (68 trang). 5. Hướng dẫn chủ tàu (liên quan đến đơn bảo hiểm thân tàu hay trách nhiệm dân sự chủ tàu khi gặp rủi ro hàng hải - Tài liệu tham khảo nội bộ của Công ty bảo hiểm Thành phố Hồ Chí Minh (42 trang). 6. Bộ Luật Hàng hải Việt nam - Nhà xuất bản chính trị quốc gia Cục Hàng hải Việt nam (286 trang). 7. Tạp chí Hàng hải năm 1999-2000. 8. The West of England - P&I Guidelines, Practical notes for ships personel. 9. The West of England - The rule of Classes I, II, III & IV 1994. 10. Hướng dẫn nghiệp vụ hàng hải ( tập 2 ) – Tiếu Văn Kinh 1997 11. Hội thảo về bảo hiểm P&I tại Công ty Vận tải biển III, Hải Phòng ngày 23/3/1999. 12. Các tài liệu tham khảo khác. MỤC LỤC Nội dung Lời mở đầu Trang 01 Chương I: Giới thiệu về Công ty vận tải biển III ( Vinaship ) 04 1. Sơ lược quá trình hình thành và phát triển 04 2. Cơ cấu tổ chức và quản lý của công ty 08 2.1 Sơ đồ tổ chức 08 2.2 Bộ máy tổ chức 09 3. Kết quả hoạt động sản xuất kinh doanh năm 2001-2002 15 Chương II. Nghiên cứu nghiệp vụ bảo hiểm Hàng hải, tổng quan về bảo hiểm P&I và thân tàu 18 1. Lịch sử phát triển ngành Bảo hiểm 18 1.1 Lịch sử phát triển 18 1.2 Nguồn gốc các hội Bảo hiểm P&I 19 1.3 Lịch sử phát triển của Bảo hiểm thân tàu biển 21 2. Một số thuật ngữ thường dùng trong Bảo hiểm Hàng hải 23 3. Các nguyên tắc bảo hiểm 27 4. Hợp đồng Bảo hiểm Hàng hải 28 Chương III. Công tác Bảo hiểm thân tàu và trách nhiệm dân sự chủ tàu ở Vinaship 50 Phần 1. Công tác bảo hiểm trách nhiệm dân sự chủ tàu ( P&I ) 52 1. Tổng quan chung về Bảo hiểm P&I 52 2. Tình hình ký kết hợp đồng Bảo hiểm P&I 63 3. Thực hiện hợp đồng Bảo hiểm P&I 65 Phần 2. Công tác Bảo hiểm thân tàu 69 1. Tổng quan về Bảo hiểm thân tàu 69 2. Tình hình ký kết hợp đồng Bảo hiểm thân tàu 73 3. Thực hiện hợp đồng Bảo hiểm thân tàu 76 Phần 3. Đánh giá tình hình Bảo hiểm P&I và thân tàu của Vinaship các năm 2001- 2002 78 1. Đánh giá tình hình Bảo hiểm P&I: 78 2. Đánh giá tình hình Bảo hiểm thân tàu 80 3. Các giải pháp để nâng cao hiệu quả công tác Bảo hiểm của Vinaship trong năm tới 83 Kết luận: 85 Kiến nghị 87 Tài liệu tham khảo 89 ._.