Đánh giá thực trạng kinh Doanh nghiệp vụ bảo hiểm thân tàu tại Công ty cổ phần bảo hiểm Bảo Việt Hà Nội

kết quả kinh doanh nghiệp vụ bảo hiểm thân tàu tại BVHN 2005 – 2009 62 Bảng 2.7: Bảng hiệu quả kinh doanh nghiệp vụ bảo hiểm thân tàu tại BVHN 2005 – 2009. 64 Lời mở đầu Bảo hiểm Hàng Hải xuất hiện lần đầu tiên vào thế kỉ thứ 14 như một giải pháp tình thế giúp các chủ tàu,chủ hàng ứng phó tai nạn mang tính chất thảm họa do thiên nhiên khắc nghiệt gây ra.Dù đang neo đậu tại cảng hay chuẩn bị khởi hành,dù vượt qua Ấn Độ Dương,Đại Tây Dương hay Thái Bình Dương….. thì hành trình của những con tàu khổng lồ luôn được coi là “những cuộc phiêu lưu lớn” . Vào năm 1912 bắt nguồn từ một tảng băng trôi tưởng như vô hại,con tàu Titanic huyền thoại đã bị nhấn chìm cùng với niềm kiêu hãnh của nó bất chấp mọi lời cảnh báo.Ngày nay,việc thông thương buôn bán giữa các quốc gia ,các châu lục bằng đường biển ngày càng được mở rộng,người ta đã lựa chọn bảo hiểm than tàu như một sự bảo đảm an toàn cho những sự mạo hiểm mà họ phải đối phó suốt hành trình của mình Có vị trí như một chiếc cầu nối đất liền với các quần đảo lớn nhỏ ở Đông Nam Á, Việt nam giữ vai trò là “cửa ngõ” trong giao lưu buôn bán quốc tế bằng đường biển.Hơn nữa ngành Hàng hải Việt Nam ngày càng đạt được những bước tiến khả quan,tạo ra cho nghiệp vụ bảo hiểm thân tàu biển một thị trường tiềm năng dồi dào.Vì vậy trong triển khai nghiệp vụ bảo hiểm này ,Bảo Việt Hà Nội đã đạt được nhiều kết quả đáng khích lệ nhưng đồng thời vẫn còn tồn tại một số vấn đề cần khắc phục.Tầm quan trọng và thực trang triển khai của nghiệp vụ bảo hiểm thân tàu biển tại bảo Việt Hà Nội thôi thúc em lựa chọn “Đánh giá thực trạng kinh doanh nghiệp vụ bảo hiểm thân tàu tại công ty cổ phần bảo hiểm Bảo Việt Hà Nội” làm chuyên đề thực tập của mình Đề tài của em gồm 3 phần : Phần I : Cơ sở lý luận của nghiệp vụ bảo hiểm thân tàu Phần II :Thực trạng triển khai nghiệp vụ bảo hiểm thân tàu tại công ty cổ phần bảo hiểm Bảo Việt Hà Nội giai đoạn 2005-2009 Phần III : Một số kiến nghị và giải pháp nhằm phát triển nghiệp vụ bảo hiểm thân tàu tại BVHN Với thời gian thưc tập có hạn và vốn kiến thức hiểu biết về nghiệp vụ còn hạn chế nên đề tài của em không tránh khỏi những hạn chế, thiếu sót. Em rất mong nhận được sự chỉ bảo của cac thầy cô giáo và các cán bộ của Bảo Việt Hà Nội để đề tài của em được hoàn thiện hơn Với thời gian thực tập có hạn cộng với vốn kiến thức tế về nghiệp vụ còn hạn chế của bản thân em, chắc rằng đề tài của em sẽ còn nhiều thiếu sót. Em rất mong nhận được sự chỉ bảo của các thầy cô giáo và các cán bộ Bảo Việt Hà Nội để đề tài của em được hoàn thiện hơn. Phần ILý luận chung về nghiệp vụ Bảo hiểm thân tàu thuỷ. I. Sự cần thiết khách quan của bảo hiểm thân tàu. 1. Đặc điểm của phương thức vận chuyển đường biển. Sự ra đời và phát triển của phương thức vận chuyển đường biển là một bước ngoặt lớn trong lịch sử nhân loại. Nó mở mang sự giao lưu và gắn kết giữa các quốc gia, các dân tộc, các châu lục trên thế giới. Từ đó đem đến sự phát triển và thịnh vượng chung cho toàn nhân loại. Phương thức vận chuyển này mang nhiều đặc điểm riêng có như sau: * Ưu điểm: - Chi phí đầu tư xây dựng ban đầu và bảo quản trong quá trình sử dụng không đòi hỏi quá cao: Nếu không kể đến các công trình xây dựng của con người như: bến cảng, kênh đào, đèn hải đăng…thì các tuyến đường trên biển đều là các tuyến đường tự nhiên. Chính vì thế ta có thể thấy chi phí đầu tư xây dựng và bảo quản công trình giao thông đường biển là nhỏ trong tương quan so sánh với các phương thức vận chuyển khác như: đường bộ, hàng không. Đây là lợi thế lớn nhất của phương thức vận chuyển đường biển. Vì nhờ đó mà chi phí vận chuyển trở nên rẻ một cách tương đối. - Hiệu quả kinh tế trong vận chuyển lớn: Điều này được thể hiện ở hai khía cạnh. Một là: Khối lượng vận chuyển lớn do trọng tải của tàu lớn và không ngừng gia tăng theo tiến bộ công nghệ. Hai là: Trên một tuyến đường biển, cùng một lúc, có thể tổ chức cho nhiều tàu chạy theo cả hai chiều. * Nhược điểm: - Phụ thuộc nhiều vào tự nhiên: Điều kiện tự nhiên ảnh hưởng trực tiếp đến các chuyến đi trên biển. Các nguy cơ, rủi ro (Bão, song thần, cướp biển…) luôn rình rập ngày đêm gây ra nhiều thiệt hại rất lớn về người, phương tiện và hàng hoá. - Thời gian vận chuyển dài: Các chuyến đi trên biển đa phần là các chuyến đi dài ngày. Có khi kéo dài hàng tháng trời. Bên cạnh đó việc khả năng tăng tốc độ của tàu rất hạn chế. Vì vậy không đáp ứng được nhu đòi hỏi vận chuyển nhanh của một số loại hàng hoá… - Công tác cứu hộ, cứu nạn gặp nhiều khó khăn: Thực tiễn cho thấy, hầu hết các vụ tai nạn đều xảy ra ở ngoài khơi xa. Khi đó công tác cứu hộ cứu nạn sẽ rất khó khăn. Việc cứu nạn tại chỗ hầu như là không thể. Chính vì thế tàu phải tự trạng bị cho mình các phương tiện cần thiết để ứng phó với rủi ro. 2. Sự ra đời và phát triển của bảo hiểm thân tàu. 2.1 Trên thế giới. Bảo hiểm hàng hải xuất hiện tương đối sớm cùng với nỗi lo mỗi chuyến đi biển của con người. Nó manh nha xuất hiện từ thế kỷ 14 tại Genois, Folorens...Các hợp đồng bảo hiểm thời kỳ này chỉ bảo hiểm cho các tài sản bị thiệt hại trong hành trình đi biển. Thế kỷ 17, tiệm cà phê của Lloyd của một thuyền trưởng về hưu đã trở thành nơi tụ họp của những người đi biển để rồi năm 1691 – 1692, bản tin về ùang và tàu ra đời không chỉ lưu truyền trong nội bộ các thành viên của Lloyd’s coffee house mà còn bành trướng ra toàn Châu Âu. Năm 1779, hợp đồng Lloyd ra đời và được quốc hội Anh thông qua. Các nguyên tắc bảo hiểm hang hải trong hợp đồng Lloyd còn được nhiều nước áp dụng cho đến tận năm 1982. Và với sự ra đời của luật bảo hiểm hàng hải 1906, nước Anh trở thành quê hương của bảo hiểm hàng hải. 2.2. Tại Việt Nam. Vận tải biển ở Việt Nam đã có từ lâu đời nhưng bảo hiểm hang hải mới chỉ được biết tới vào năm 1986 cùng với quyết định số 179/ QĐ – BH ngày 8/7/1986, bộ trưởng Bộ tài chính. Quyết định này cho phép tổng công ty bảo hiểm Việt Nam tiến hành một số nghiệp vụ bảo hiểm hang hải như: Thân tàu đánh cá ( gồm: vỏ máy, máy tàu thuyền, máy móc khai thác, chế biến, nghiên cứu khoa học và trang thiết bị hang hải) ; Trách nhiệm dân sự của chủ tàu đánh cá…theo nguyên tắc tự nguyện; tàu biển hoạt động trong và ngoài nước đều áp dụng nguyên tắc ITC… Năm 1990, Quyết định số 254/ TC/ QĐBH của bộ tài chính cho phép Tổng công ty bảo hiểm Việt Nam kinh doanh bảo hiểm thân tàu và thuyền viên. Loại hình các công ty bảo hiểm tại Việt Nam được đa dạng hoá sau Nghị định 100/ CP của Chính phủ bao gồm: Công ty cổ phần, công ty liên doanh, công ty 100% vốn nước ngoài, Công ty bảo hiểm tương hỗ. Và ngày nay, cùng với sự phát triển của vận tải biển thì bảo hiểm hàng hải nói riêng và bảo hiểm thân tàu nói chung ở nước ta ngày càng hoàn thiện dần đáp ứng nhu cầu đa dạng của khách hàng. 3. Sự cần thiết khách quan và tác dụng của bảo hiểm thân tàu. 3.1. Sự cần thiết khách quan của bảo hiểm thân tàu. Sự ra đời và phát triển của bảo hiểm thân tàu nói riêng và bảo hiểm hàng hải nói chung là một đòi hỏi khách quan. Điều đó xuất phát từ các nguyên nhân sau: Thứ nhất: Vận chuyển đường biển bao hàm trong nó tính rủi ro cao, tổn thất lớn. Theo thống kê của các hãng sản xuất và sữa chữa, hàng năm trên thế giới có 7000 vụ tai nạn tàu biển làm thiệt hại hàng tỷ đô la. Chúng ta có thể lấy một vài ví dụ điển hình trong năm 2008 để minh hoạ cho những tổn thất nặng nề mà tai nạn tàu biển gây ra: - Tàu Quốc Tử Giám đâu va với tàu Genco Hunter tại Singapore này 07/08/2008. Ước số tiền phải bồi thường lên tới 2,5 triệu USD. - Tàu Inlaco Spring bị mắc cạn tại Vũng Áng ngày 08/11/2008 . Ước số tiền bồi thường là 1 triệu USD. - Tàu Vinalines Sài Gòn bị hỏng máy, ước tính tổng chi phí để khắc phục sự cố này lên đến hơn 500.000 USD. Tàu này còn bị mắc cạn ngày 30/10/2008 tại Gabon số tiền phải bảo lãnh chi việc cứu hộ đã lên tới 840.000 EUR. Thứ hai: Vận chuyển bằng đường biển chiếm một vị trí vô cùng quan trọng nó góp phần to lớn vào sự phát triển kinh tế quốc gia và thế giới. Mỗi năm, 80% lượng hàng hoá trong buôn bán quốc tế được vận chuyển bằng đường biển. Đối với nhiều quốc gia, đặc biệt là những nước giáp biển, vận chuyển đường biển ảnh hưởng rất lớn không chỉ đến ngoại thương mà còn đe doạ đến sự thịnh vượng của nền kinh tế. Bảo hiểm thân tàu đã gián tiếp giúp cho nền kinh tế ổn định và thịnh vượng. Đối với Việt Nam, Bảo hiểm thân tàu càng có ý nghĩa quan trọng. Nó trở thành đòi hỏi khách quan trong công cuộc xây dựng và đổi mới nước ta hiện nay. Bởi lẽ, về số lượng, đội tàu thuỷ của Việt Nam không lớn. Về chất lượng, tàu nước ta có trọng tải nhỏ, lạc hậu về kỹ thuật…khả năng gặp tai nạn nhiều, tổn thất khi tai nạn xảy ra lớn. Hơn thế nữa, vận tải biển ngày càng có ý nghĩa đối với nền kinh tế nước ta. Vì vậy bảo hiểm thân tàu càng là nhu cầu khách quan không thể thiếu. 3.2. Tác dụng của bảo hiểm thân tàu. Tác dụng của bảo hiểm thân tàu thể hiện ở ý nghĩa kinh tế và ý nghĩa xã hội to lớn của nó. Cụ thể: * Ý nghĩa kinh tế: - Đầu tiên bảo hiểm thân tàu giúp chủ tàu ổn định tài chính, duy trì hoạt động kinh doanh liên tục không bị gián đoạn khi có tổn thất xảy ra. Tai nạn trên biển là không thể lường trước, cho dù nhờ vào tiến bộ kỹ thuật mà khả năng dự báo của con người ngày càng chuẩn xác hơn. Một khi tai nạn đã xảy ra thì tổn thất thường là chắc chắn và rất lớn (Do công tác cứu hộ trên biển gặp rất nhiều khó khăn và hiệu quả lại không cao). Điều này gây khó khăn cho không chỉ các chủ tàu tư nhân mà cả các tập đoàn vận tải danh tiếng. Bảo hiểm thân tàu chính là giải pháp cho những khó khăn khủng lồ về tài chính này. - Bảo hiểm thân tàu giúp tối thiểu hoá chi phí xã hội, nâng cao hiệu quả kinh tế toàn xã hội: Với trách nhiệm của mình, các nhà bảo hiểm luôn tìm cách hạn chế rủi ro, đề phòng tổn thất Họ đưa ra các yêu cầu về tình trạng hoạt động của tàu, trang thiết bị trên tàu, các nguyên tắc chất xếp hang lên tàu và bốc dỡ hang xuống tàu…Nhờ đó mà các chuyến đi biển có xu hướng an toàn hơn…Khi đó lợi ích của từng cá nhân vô hình chung đã gắn kết với lợi ích chung của xã hội. - Quỹ bảo hiểm thân tàu là một quỹ có quy mô lớn. Quỹ này, ngoài mục đích chính là bồi thường cho người tham gia bảo hiểm khi rủi ro được bảo hiểm xảy ra còn được dùng để đầu tư. Quỹ bảo hiểm thân tàu, vì vậy mà trở thành nguồn vốn đầu tư phát triển kinh tế xã hội lớn. Điều này không chỉ đem lại lợi ích cho nhà bảo hiểm, người tham gia bảo hiểm mà còn đem lại lợi ích lâu dài, to lớn đối với nền kinh tế. * Ý nghĩa văn hoá, xã hội: Bảo hiểm thân tàu phát triển góp phần không nhỏ vào sự thành công của mỗi chuyến đi. Mỗi chuyến đi thành công góp phần củng cố tình hữu nghị giữa các quốc gia, thúc đẩy sự giao lưu văn hoá. Hơn thế nữa, không ít các chuyến tàu là tàu chở hàng cứu trợ, viện trợ…Sự kịp thời của của các chuyến đi này sẽ góp phần kéo các các dân tộc trên thế giới gần nhau hơn. Đó chính là ý nghĩa xã hội cao cả của bảo hiểm thân tàu. II. Một số khái niệm liên quan đến nghiệp vụ bảo hiểm thân tàu. 1 Một số khái niệm cơ bản liên quan. Bảo hiểm thân tàu là một trong những nghiệp vụ cơ bản nhất trong bảo hiểm hang hải. Bảo hiểm hang hải thực sự là một lĩnh vực khó với nhiều thuật ngữ chuyên ngành. Để nghiên cứu bảo hiểm thân tàu, trước hết ta tiếp cận một số khái niệm cơ bản sau: 1.1 Tàu thuỷ. Tàu thuỷ là một công trình kỹ thuật nổi, co thể dịch chuyển trên mặt nước hoặc ngầm dưới nước, theo hướng đã định. Tàu thuỷ là phương tiện giao thông đường thuỷ được sử dụng vào các mục đích: chuyên chở hang hoá, hành khách hay thực hiện một số nhiệm vụ khác như đánh bắt cá, quân sự…tuỳ theo đặc tính sử dụng của tàu. Có nhiều cách phân loại tàu thuỷ theo các tiêu thức khác nhau như: Theo đặc tính kỹ thuật có tàu đệm không khí, tàu cánh ngầm, tàu bình thường - Theo chức năng chuyên chở và đối tượng phục vụ có tàu hang, tàu khách, tàu đánh bắt thuỷ sản, tàu quân sự, tàu nghiên cứu khoa học… - Theo vùng hoạt động (cấp tàu) có tàu biển, tàu sông, tàu pha sông biển. Ở Việt Nam, theo quy định của pháp luật, các phương tiện tàu, thuyền được chia thành phương tiện thuỷ nội địa và tàu biển. Trong đó phương tiện thuỷ nội địa bao gồm: Tàu, thuyền có động cơ hoặc không có động cơ; Bè mảng; Các cấu trúc nổi được sử dụng vào mục đích giao thông hoặc kinh doanh dịch vụ trên đường thuỷ nội địa. 1.2. Thân tàu và các trang thiết bị trên tàu. Thân tàu: là vật thể có hình thon dài, bên ngoài được giới hạn bởi các mặt cong ba chiều, có hình dáng thoát nước, nhằm giảm thiểu sức cản của nước và không khí khi tàu chạy. Trang thiết bị trên tàu: là thuật ngữ dung để chỉ các thiết bị được bố trí bên trong tàu. Bao gồm: Thiết bị động lực giúp tàu chuyển động; Thiết bị cung cấp năng lượng cho tàu; Thiết bị ngăn ngừa ô nhiễm dầu, khí độc, chất độc…mà trong quá trình hoạt động tàu có thể gây ra; Thiết bị hàng hải: la bàn, ra đa, máy đo độ sâu, máy định vị toàn cầu…; Thiết bị liên lạc vô tuyến… 1.3. Trọng tải tàu (Deadweigh Tonnage – DWT). Khái niệm này dung để chỉ sức chở của tàu. Trọng tài của tàu được phân biệt thành: - Trọng tải toàn phần được đo bằng hiệu số giữa trọng lượng tàu đầy hang và trọng lượng tàu không hàng. - Trọng tải tịnh hay trọng tải thực tế của tàu là hiệu số giữa trọng tải toàn phần và trọng lượng các hang hoá, vật phẩm chuyên chở trên tàu. Trọng tải tịnh của tàu chính là trọng lượng hang hoá thương mại thực tế mà tàu có khả năng chuyên chở. Nó cho ta biết năng lực chuyên chở của tàu. Tuỳ từng loại tàu mà trọng lượng tịnh có thể chiếm từ 75 – 90% trọng lượng toàn phần của tàu. Đơn vị đo trọng tải tàu là: Tấn phổ thông (1000kg); Tấn dài (1016kg); Tấn ngắn (906kg). 1.4. Cấp hạng tàu (Class of ship). Theo thông lệ, tàu có dung tích từ 100 GRT trở lên khi đóng phải có sự giám sát của một cơ quan đăng kiểm được thừa nhận. Cơ quan đăng kiểm sẽ đưa ra các quy định để xếp hạng các loại tàu bằng thép cùng với máy chính, máy phụ và các máy móc, trang thiết bị khác. Cấp độ của cầu càng cao khi mà tàu được trang bị hiện đại, đảm bảo hiệu quả kinh doanh, đảm bảo an toàn trong hành trình đi biển và ngược lại. Cấp hạng của một con tàu do các hang đăng kiểm uy tín cấp là căn cứ quan trọng cho các công ty bảo hiểm trong việc ra quyết định có nhận bảo hiểm cho tàu hay không. Các hãng đăng kiểm trên thế giới cùng nhau thành lập Hiệp hội phân cấp tàu biển quốc tế. Các hang đăng kiểm thuộc Hiệp hội này có uy tín rất cao. Họ tiến hành kiểm tra và cấp giấy chứng nhận cho đại bộ phận tàu biển trên thế giới. Một số hang tiêu biểu là: Lloyd’s Register ò Shipping, London, America Bureau of Shipping, New york; Bureau Viritas, Paris… 2. Rủi ro, tổn thất, và chi phí trong bảo hiểm thân tàu. 2.1. Rủi ro Hàng hải. Trong giai đoạn đầu mới triển khai bảo hiểm thân tàu, các công ty bảo hiểm chỉ nhận bảo hiểm cho bốn rủi ro chính, đó là: chìm đắm, mắc cạn, đâm va, cháy. Theo thời gian cùng với sự phát triển của hoạt động hàng hải và yêu cầu cạnh tranh, các công ty bảo hiểm ngày càng mở rộng phạm vi các rủi ro được bảo hiểm trong bảo hiểm thân tàu như: mất tích, mất cắp, cướp biển…Tuy nhiên, Các rủi ro nói trên có thể được tổng hợp trong ba nhóm sau: 2.2. Nhóm rủi ro chính. Đây là nhưng rủi ro cơ bản được bảo hiểm từ buổi ban đầu sơ khai của hoạt động bảo hiểm hang hải. Các rủi ro này khi xảy ra thường gây ra tổn thất rất lớn. Cụ thể: * Mắc cạn: Là hiện tượng đáy tàu nằm sát với đáy biển hoặc tàu nằm trên một chướng ngại vật khác làm cho tàu không thể di chuyển được nữa. Một tàu bị mắc cạn chỉ có thể thoát khỏi tình trạng đó khi có sự tác động của ngoại lực. Nguyên nhân dẫn đến mắc cạn có thể là các rủi ro lường trước được hoặc cũng có thể là ngẫu nhiên không thể dự đoán trước. Theo quy định của bảo hiểm các trường hợp mắc cạn do thuỷ triều, do tàu đi qua kênh đào, sông rạch là các rủi ro có thể lường trước được. Bị mắc cạn do giông bão, bị địch đuổi khiến tàu buộc phải rời khỏi hành trình vốn có là rủi ro không lường trước được. Nhiều trường hợp tàu có nguy cơ bị chìm đắm, thuyền trưởng “cố tình” cho tàu chạy vào chỗ cạn dẫn đến bị mắc cạn. Tổn thất xảy ra trong trường hợp mắc cạn “cố tình” nói trên vẫn được bảo hiểm cho dù tổn thất xảy ra trước hoặc sau khi tàu bị mắc cạn. * Chìm đắm: Là hiện tượng tàu chìm hẳn trong nước. Khi đó hành trình của tàu coi như chấm dứt. Như vậy, một tàu chưa chìm hẳn (còn một phần của tàu vẫn trên mặt nước) hoặc tàu bâp bềnh thì không được coi là bị chìm đắm. Tuy nhiên, đôi khi, tàu bập bềnh hoặc còn một phần nổi trên mặt nước vẫn được coi là bị đắm, đó là khi tàu chở các hàng hoá đặc biệt: gỗ, thùng rỗng…khiến tàu không thể chìm sâu hơn được nữa. * Cháy: Là hiện tượng hàng hoá hoặc các vật thể mà tàu chuyên chở bị oxy hoá, toả ra nhiệt lượng cao và phát sáng khiến tàu bị gián đoạn hành trình. Bảo hiểm chỉ chịu trách nhiệm đối với các tổn thất do cháy xuất phát từ các nguyên nhân khách quan thiên tai hoặc chủ quan do sơ xuất của con người (ngoại trừ người được bảo hiểm). * Đâm va: Là hiện tượng tàu va chạm với các vật thể khác, các vật thể khác này có thể ở trạng thái động hoặc cố định. Vật thể khác ở đâu có thế là: Tàu, thuyền, xà lan, canô, tàu kéo, tàu bị đắm dưới biển, mỏ leo, thuyền của con tàu; Hoặc có thể là các tảng băng trôi, đá ngầm, các công trình kiến trúc trên biển, trên cạn… 2.3. Rủi ro thông thường được bảo hiểm. Gồm bốn nhóm chính sau: * Hành vi phi pháp của thuyền trưởng và thuỷ thủ đoàn, đây phải là những người không có quan hệ sở hữu đôí với con tàu hoặc hàng hoá trên tàu: Hành vi phi pháp bao gồm buôn lậu, lái tàu đi chệch hướng, làm chậm chễ hành trình, làm đắm tàu, bơm nước làm hỏng hàng, vất hang hoá xuống biển, tự ý phá luật lệ hàng hải…Tóm lại các hành vi này luôn bao hàm trong nó tính xảo trá hay lừa gạt, những hành động cố ý. Những sai lầm liên quan đến cách nhận định, cách xét đoán, cách giải quyết vấn đề hay tính bất cẩn không được coi là hành vi phạm pháp nên không thuộc trách nhiệm của nhà bảo hiểm. Trường hợp thuyền trưởng hay thuỷ thủ có cổ phần trong con tàu thì hành động làm hại đến quyền lợi của các cổ đông khác vẫn được coi là hành động phi pháp và vẫn thuộc trách nhiệm nhà bảo hiểm. Nhà bảo hiểm vẫn chịu trách nhiệm khi hành vi phạm pháp chỉ là một trong những nguyên nhân phối hợp dẫn tới tổn thất, điều này có nghĩa là nhà bảo hiểm chịu trách nhiệm bất kể hành vi phạm pháp là nguyên nhân trực tiếp hay gián tiếp dẫn tới tổn thất. * Mất tích: Một con tàu được coi là mất tích khi mà nó không đến cảng theo đúng quy định và sau một thời gian hợp lý nào đó vẫn không nhận được tin tức gì của nó. Thời gian hợp lý này khác nhau giữa các nước và được pháp luật mỗi nước định dựa trên nhiều yếu tố: loại tau, loại hang, độ dài và tính chất cuộc hành trình…Một tàu bị mất tích thì tổn thất được coi là tổn thất toàn bộ thực tế và nhà bảo chịu trách nhiệm bồi thường trong mọi trường hợp như đối với tổn thất toàn bộ do các rủi ro khác gây ra. * Cướp biển: Cướp biển trước đây được coi là một phần của rủi ro chiến tranh. Ngày nay, do tính chất thường xuyên xảy ra cộng với tính nghiêm trọng của tổn thất thì nó đã được tách thành một rủi ro riêng biệt. * Mất cắp, giao thiếu hàng: Mất cắp là hiện tượng cả kiện hàng bị mất hoặc hàng hoá trong kiện bị mất có dấu viết cậy phá. Mất cắp là hiện tượng mang tính chất bí ẩn cao. Giao thiếu hàng là hiện tượng toàn bộ kiện hàng không được gia tại cảng và không hề có sự giải thích nào về nguyên nhân thiếu hụt. Hàng chỉ được coi là giao thiếu khi có các giấy tờ chứng minh lượng hàng thiếu đã được xếp lên tàu trước cuộc hành trình. Mọi nguyên nhân thiếu hụt xuất phát từ việc hao hụt tự nhiên, bao bì kém phẩm chất…đều không thuộc trách nhiệm của nhà bảo hiểm. 2.4. Rủi ro đặc biệt. Đây là những là rủi ro nằm ngoài hợp đồng bảo hiểm. Những rủi ro này chỉ được bảo hiểm khi có sự thoả thuận riêng giữa người bảo hiểm và người được bảo hiểm dưới hình thức các điều kiện, điều khoản riêng nằm ngoài hợp đồng chính. Bao gồm hai rủi ro chính: * Rủi ro chiến tranh: Chiến tranh là một hiện tượng chính trị - xã hội có tính chất lịch sử, sự tiếp tục của chính trị bằng bạo lực giữa các tập đoàn xã hội trong một nước hoặc giữa các nước hay liên minh các nước. Đặc trưng của chiến tranh là đấu tranh vũ trang có tổ chức, theo những quy tắc nhất điịnh và thường kết hợp với các hình thức đáu tranh khác: chính trị, kinh tế, ngoại giao… Nhà bảo hiểm chỉ chịu trách nhiệm đối với những tổn thất do rủi ro chiến tranh trực tiếp gây ra. Chiến tranh ở đây có thể được tuyên bố hoặc không được tuyên bố. * Rủi ro đình công: Đình công là hiện tượng lao động ngừng lại do công nhân từ chối tiếp tục làm việc, gây rối loạn lao động, phá rối trật tự trị an…vì bất đồng với chủ, hành động khủng bố, vì lý do chính trị… Nhà bảo hiểm chỉ chịu trách nhiệm đối với các tổn thất trực tiếp do đình công gây ra. 3. Các loại tổn thất. 3.1. Tổn thất bộ phận. Tổn thất bộ phận là việc tàu bị giảm giá trị, giá trị sử dụng dẫn đến phải sửa chữa hoặc thay thế một số bộ phận của thân tàu. 3.2. Tổn thất toàn bộ. Tổn thất toàn bộ là việc tàu bị mất hoàn toàn giá trị, giá trị sử dụng không thể sửa chữa phục hồi được nữa hay bị mất, bị tước quyền sở hữu. Tổn thất toàn bộ được chia làm hai loại: * Tổn thất toàn bộ thực tế: Tổn thất toàn bộ thực tế xảy ra khi con tàu bị đắm, bị nổ tung, bị phá huỷ hoàn toàn, bị tước quyền sở hữu do bị cướp, bị bắt do buôn lậu, chở hang cấm. Tổn thất toàn bộ được nhà bảo hiểm bồi thường theo sô tiền bảo hiểm và không tính đến mức miễn đền. * Tổn thất toàn bộ ước tính: Là hiện tượng con tàu gặp phải tổn thất tuy chưa ở mức hoàn toàn nhưng tổn thất toàn bộ thực tế là điều khó tránh khỏi hoặc chi phí để khắc phục tổn thất này còn lớn hơn số tiền bảo hiểm con tàu. Tàu được coi là tổn thất toàn bộ ước tính khi: Tàu bị cháy, bị mắc cạn, bị chìm đắm mà chi phí để trục vớt, sửa chữa tàu lớn hơn số tiền bảo hiểm tàu; Tàu bị mất tích, bị cướp và không thể xác định được giá trị thực tế… Khi tổn thất được xác định là tổn thất toàn bộ ước tính thì người được bảo hiểm phải tuyên bố từ bỏ tàu sau đó vẫn phải tiếp tục các công việc nhằm hạn chế tổn thất xảy ra thêm còn nhà bảo hiểm sẽ bồi thường toàn bộ. 3.3. Tổn thất riêng. Tổn thất riêng là tổn thất chỉ xảy ra với một trong số rất nhiều chủ sở hữu do những rủi ro được bảo hiểm gây ra. Khi tổn thất riêng xảy ra nhà bảo hiểm không chỉ chịu trách nhiệm bồi thường những thiệt hại do tổn thất gây ra mà bồi thường cả các chi phí hợp lý phát sinh. Các chi phí này được gọi là chi phí tổn thất riêng. 3.4. Tổn thất chung. Là tổn thất trực tiếp do hành động tổn thất chung gây ra nhằm mục tiêu an toàn chung cho cả cuộc hành trình. Tổn thất chung được xác định dựa trên bốn nguyên tác sau: - Phải diễn ra trong hoàn cảnh cấp bách, bất thường, có nguy cơ đe doạ thực sự cho cả cuộc hành trình; - Phải là hành động hy sinh mang tính chất tự nguyện và cố ý của con người; - Tài sản bị hy sinh và chi phí bỏ ra phải hợp lý; - Hành động tổn thất chung phải được tiến hành vì lợi ích chung của tất cả các chủ tàu, chủ hàng; 4. Các loại chi phí. 4.1. Chi phí tổn thất riêng. * Chi phí đã sửa chữa tàu: Chi phí sửa chữa tạm thời: Là chi phí sửa chữa tàu gần nơi tổn thất xảy ra khi mà nơi đó không có khả năng sửa chữa chính thức, chỉ có thôt sửa chữa để tàu tiếp tục đi đến nơi có điều kiện sửa chữa tốt hơn hoặc khi mà chi phí để sửa chữa chính thức tại nơi đó quá cao. Chi phí sửa chữa chính thức: Là chi phí sửa chữa, thay thế các bộ phận bị hỏng của tàu nhằm khôi phục giá trị sử dụng của con tàu như trước khi có tổn thất xảy ra. Chủ tàu có toàn quyền lên kế hoạch về địa điểm sửa chữa, phương án sửa chữa và chi phí sửa chữa sao cho hợp lý nhất. Sau đó tiến hành đấu thầu phương án sửa chữa của mình. Bảo hiểm chịu mọi phí tổn sửa chữa chính thức, kể cả chi phí chuyển tàu đến điểm sửa chữa. * Chi phí sửa chữa tàu: Đây là số tiền hợp lý bù đắp cho việc giảm giá thân tàu, máy móc, trang thiết bị trên tàu do việc hư hỏng chưa sửa chữa gây ra. Sở dĩ có hư hỏng mà chưa sửa chữa là do: có rất nhiều trường hợp tàu bị hư hỏng nhưng không làm ảnh hưởng tới hành trình và khả năng kinh doanh của tàu nên chưa cần sửa chữa ngay mà vẫn đảm bảo khả năng di biển của tàu. Trong thời hạn bảo hiểm mà phát sinh chi phí hư hỏng chưa sửa chữa thì người được bảo hiểm có quyền đòi bảo hiểm bồi thường chi phí này sau khi thời hạn bảo hiểm kết thúc. 4.2. Chi phí tổn thất chung. Trong thực tế có rất nhiều tranh cãi về chi phí tổn thất chung xem chi phí đó có thực sự là chi phí tổn thất chung không. Để phân biệt chi phí tổn thất chung với chi phí tổn thất riêng người ta căn cứ vào bốn nguyên tắc xác định tổn thất chung (đã nói ở trên) Chi phí được xác định là chi phí tổn thất chung sẽ được phân bổ một cách hợp lý và thuộc trách nhiệm bồi thường của bảo hiểm. 4.3. Chi phí khác. Đây là các chi phí khác có liên quan đến rủi ro và tổn thất được bảo hiểm. Bao gồm: Chi phí chứng minh tổn thất; chi phí tố tụng, khiếu nại; chi phí đề phòng hạn chế tổn thất; chi phí cứu hộ; chi phí giám định tổn thất… 5. Nội dung cơ bản của nghiệp vụ bảo hiểm thân tàu. 5.1. Đối tượng và phạm vi bảo hiểm. 5.1.1. Đối tượng bảo hiểm. Đối tượng bảo hiểm thân tàu là toàn bộ con tàu bao gồm: vỏ tàu, máy móc, trang thiết bị trên tàu có liên quan đến hoạt động của tàu. Như vậy thực chất bảo hiểm thân tàu là bảo hiểm giá trị con tàu đó, bao gồm giá trị vỏ tàu, máy móc và trang thiết bị. Một con tàu muốn được bảo hiểm phải đáp ứng đầy đủ ba điều kiện sau: - Tàu đủ khả năng đi biển; - Quốc tịch tàu không thay đổi suốt thời gian bảo hiểm; - Hành trình con tàu phải hợp pháp; Và trong bản hợp đồng bảo hiểm thân tàu, chủ tàu phải kê khai đầy đủ các yếu tố liên quan đến con tàu như: tên tàu, cảng đăng ký, quốc tịch tàu, năm và nơi đóng, cấp tàu, trọng tải… 3.1.2. Phạm vi bảo hiểm. Xác định phạm vi bảo hiểm là xác định những rủi ro được bảo hiểm làm căn cứ xét bồi thường. Phạm vi bảo hiểm liên quan đến cả hai bên trong bảo hiểm: bên tham gia bảo hiểm và bên nhận bảo hiểm. * Rủi ro được bảo hiểm: Phạm vi bảo hiểm thân tàu thường liên quan đến các rủi ro chính như chìm đắm, mắc cạn, cháy nổ, đâm va (Đâm va ở đây thường giới hạn tron phạm vi: Đâm va giữa tàu với tàu, tàu với công trình kiến trúc được xây dựng trên biển, trên cảng…đâm va giữa tàu với các vật thể nổi, vật thể di động…) Phạm vi bảo hiểm thân tàu còn bao gồm tàu mất tích do mọi lý do, tàu hư hại do lỗi lầm của thuỷ thủ đoàn, do cướp biển… * Rủi ro loại trừ: Bên cạnh rủi ro được bảo hiểm cũng cần xem xét những rủi ro không được bảo hiểm (rủi ro loại trừ). Rủi ro loại trừ bao gồm: Rủi ro riêng về chiến tranh, đình công; rủi ro do cố ý , lỗi lầm của người được bảo hiểm, và rủi ro do vi phạm các điều kiện bảo hiểm. * Rủi ro bổ sung: Người bảo hiểm có thể xem xét bỏ hiểm thâm những rủi ro có thể bảo hiểm nếu người tham gia (chủ tàu) yêu cầu và nộp thêm phí. Chẳng hạn chủ tàu yêu cầu bảo hiểm thêm trường hợp tàu đi chệch hướng, thay đổi hành trình hoặc chậm trể hành trình…khi đó người bảo hiểm sẽ cân nhắc xem xét kỹ lưỡng từng trường hợp đê chấp nhận hay từ chối. Phạm vi bảo hiểm thường gắn kết với chế độ bảo hiểm. Trong bảo hiểm thân tàu người ta áp dụng hai chế độ bảo hiểm: Chế độ bảo hiểm theo ruỉ ro đầu tiên và chết độ miễn thường chung, miễn thường tổn thất do rủi ro phụ gây ra và miễn thường do tàu vi phạm qui định (không thông báo tổn thất). 5.2. Giá trị bảo hiểm và số tiền bảo hiểm. 5.2.1 Giá trị bảo hiểm. Giá trị bảo hiểm của tàu là tổng giá trị của tàu lúc bắt đầu được bảo hiểm. Nó bao gồm cả giá trị của toàn bộ mấy móc thiết bị, phụ tùng, giá trị của lương thực, thực phẩm dự trữ, các loại chi phí để chuẩn bị cho cuộc hành trình: tiền lương ứng trước cho thuỷ thủ, toàn bộ phí bảo hiểm… Giá trị bảo hiểm ghi trên bản hợp đồng bảo hiểm là giới hạn trách nhiệm cao nhất của nhà bảo hiểm đối với một vụ tổn thất. 5.2.2. Số tiền bảo hiểm. Số tiền bảo hiểm là toàn bộ hoặc một phần giá trị bảo hiểm mà người tham gia bảo hiểm yêu cầu người bảo hiểm bảo hiểm cho mình. Số tiền bảo hiểm là giới hạn trách nhiệm cao nhất của nhà bảo hiểm cho một vụ tổn thất. Số tiền bảo hiểm được ghi trên hợp đồng bảo hiểm. Số tiền bảo hiểm có thể nhỏ hơn, bằng hoặc lớn hơn giá trị bảo hiểm. Thông thường người tham gia bảo hiểm tham gia với số tiền bảo hiểm nhỏ hơn giá trị bảo hiểm. Bởi vì, nhà bảo hiểm luôn khuyến khích người tham gia bảo hiểm tham gia với số tiền bảo hiểm nhỏ hơn giá trị bảo hiểm. Điều này, về phía người tham gia bảo hiểm là một yếu tố để giảm phí. Còn đối với nhà bảo hiểm, như ta biết, số tiền bồi thường luôn nhỏ hơn hoặc bằng số tiền bảo hiểm, mà tổn thất tàu biển thường rất lớn. Việc tham gia bảo hiểm dưới giá trị sẽ giúp nhà bảo hiểm giới hạn được số tiền bảo hiểm. Từ đó góp phần ổn định khả năng tài chính của nhà bảo hiểm. 5.3. Điều kiện bảo hiểm. Các điều kiện bảo hiểm đang thịnh hành hiện nay là: - Điều kiện bảo hiểm mọi rủi ro thân tàu ITC ngày 01/10/1983. - Điều kiện bảo hiểm loại trừ tổn thất riêng va thời hạn thân tàu FPA. - Điều kiện tiêu chuẩn về tổn thất thân tàu (bảo hiểm tổn thất bộ phận). - Điều kiện bảo hiểm về thời hạn thân tàu và tổn thất chung và ¾ trách nhiệm đâm va. - Điều kiện bảo hiểm tổn thất loại trừ tổn thất riêng FPA. - Điều kiện bảo hiểm chiến tranh và đình công về thời hạn thân tàu ITC ngày 01/10/1983. - Điều kiện bảo hiểm thời hạn thân tàu về rủi ro ở cảng ITC ngày 20/07/1987. - Điều kiện bảo hiểm rủi ro của các nhà thầu đóng tàu ITC ngày 01/06/1998. Khi tham gia bảo hiểm, các chủ tàu thường cân nhắc lựa chọn điều kiện phù hợp với nhu cầu bảo hiểm và khả năng tài chính của mình. Bốn điều kiện mà chủ tàu thường lựa chọn là: 5.3.1. Điều kiện bảo hiểm tổn thất toàn bộ (TLO_Total Loss Only). Đây là điều kiện có phạm vi bảo hiểm hẹp nhất. Theo điều kiện này, người bảo hiểm chịu trách nhiệm bồi thường: a, Tổn thất toàn bộ thực tế. b, Tổn thất toàn bộ ước tính. c, Chi phí cứu nạn Đây là những chi phí phát sinh để cứu tàu khi tàu gặp tai nạn trong trường hợp khẩn cấp. Ví dụ: chi phí kéo tàu khỏi chỗ cạn, chi phí lai dắt tàu hỏng…Chi phí này được phân bổ theo giá trị tàu được cứu kể cả hang hoá chở trên tàu đó. 5.3.2. Điều kiện bảo hiểm loại trừ tổn thất ._.bộ phận thân tàu (FOD_Free of Damage). Theo điều kiện này bảo hiểm chụi trách nhiệm bồi thường: - Bảo hiểm mọi chi phí và tổn thất mà TLO gánh chịu (a + b + c). - Bảo hiểm thêm các tổn thất và chi phí sau: d, Chi phí tố tụng, đề phòng và hạn chế tổn thất với điều kiện chi phí này phát sinh do rủi ro, tổn thất được bảo hiểm. e, Chi phí trách nhiệm đâm va. Đây là các chi phí phát sinh khi tàu được bảo hiểm đâm va với tàu, tài sản của người khác và gây thiệt hại họ và tàu được bảo hiểm có lỗi. f, Chi phí đóng góp vào tổn thất chung. 5.3.3. Điều kiện bảo hiểm loại trừ tổn thất riêng về thân tàu (FPA_Free from Particular Average). Người bảo hiểm chụi trách nhiệm với các tổn thất và chi phí sau: - Mọi tổn thất và chi phí đã có trong điều kiện FOD. - Ngoài ra còn đảm nhiệm thêm: g, Tổn thất bộ phận của tàu do hành động tổn thất chung và chỉ hạn chế trong một bộ phận nhất định của tàu. Thông thường bộ phận đó là bộ phận dễ hư hỏng do tổn thất chung gây ra như: hệ thống đèn điện, máy ướp lạnh, buồm, neo… h, Tổn thất riêng, tổn thất bộ phận của tàu do va chạm với tàu khác trong khi cứu nạn hay do cứu hoả trên tàu. 5.3.4. Điều kiện bảo hiểm mọi rủi ro (ITC_Institiute Time Clause). Ngoài các rủi ro mà FPA đã bảo hiểm, ITC còn bảo hiểm thêm: i, Tổn thất bộ phận của tàu do hành động tổn thất chung gây ra ngoài những bộ phận đã kể ở điểm (g). k, Tổn thất riêng, tổn thất bộ phận của tàu và máy móc thiết bị do tai nạn bất ngờ gây ra ngoài điểm (h). Điều kiện bảo hiểm mọi rủi ro là điều kiện bảo hiểm rộng nhất, bao gồm tất cả mọi tổn thất và chi phí liên quan đến tổn thất. Bảng 1.1: Tóm tắt 4 điều kiện bảo hiểm Phạm vi bảo hiểm TLO FOD FPA ITC 1. Tổn thất toàn bộ thực tế + + + + 2. Tổn thất toàn bộ ước tính + + + + 3. Chi phí cứu nạn + + + + 4. Chi phí tố tụng, đề phòng hạn chế tổn thất - + + + 5. Chi phí trách nhiệm đâm va - + + + 6. Chi phí đóng góp tổn thất chung - + + + 7. Tổn thất bộ phận do hành động tổn thất chung và hạn chế trong một số bộ phận - - + + 8. Tổn thất riêng vì cứu hoả, đâm va khi cứu nạn - - + + 9. Tổn thất bộ phận do hành động tổn thất chung - - - + 10. Tổn thất riêng vì mọi rủi ro tai nạn khác - - - + 5.4. Phí bảo hiểm. Phí bảo hiểm là số tiền mà người tham gia bảo hiểm phải nộp cho người bảo hiểm. Phí bảo hiểm sẽ được người bảo hiểm tính toán một cách hợp lý trên cơ sở số tiền bảo hiểm và tỷ lệ phí bảo hiểm. Phí bảo hiểm thân tàu bao gồm: * Phí bồi thường cho tổn thất toàn bộ. Phí bồi thường cho tổn thất toàn bộ được tính bằng số tiền bảo hiểm nhân với tỷ lệ phí. Tỷ lệ phí phụ thuộc vào độ tuổi, tầm vóc, trang thiết bị trên tàu, xác suất rủi ro những năm trước, điều kiện bảo hiểm, phạm vi hoạt động của tàu, trình độ nghề nghiệp của thuỷ thủ... Thông thường tuổi tàu lớn (trên 15 năm), tầm vóc lớn, trang thiết bị lạc hậu thì tỷ lệ phí sẽ cao. * Phí bồi thường cho tổn thất bộ phận. Phí bồi thường cho tổn thất bộ phận bao gồm: chi phí sửa chữa tạm thời, chính thức và chưa sửa chữa. Nó phụ thuộc vào tình trạng bảo dưỡng sửa chữa, vào tuyến đường và phạm vi hoạt động của tàu, vào tình trạng tổn thất các năm trước của đội tàu (trên tuyến đường)… * Phụ phí. Phụ phí bao gồm: chi phí quản lý, chi phí đề phòng hạn chế tổn thất, chi phí tuyên truyền quảng cáo…Phụ phí phụ thuộc vào việc lập quỹ dự phòng, tỷ lệ lạm phát của đồng tiền… Vậy ta có công thức tính phí bảo hiểm như sau: Phí BHTT = Phí BT TT toàn bộ + Phí BT TT bộ phận + Phụ phí khác Các công ty bảo hiểm còn phải lập “bảng tỷ lệ khấu hao thân tàu”. Căn cứ vào bảng này để tính giá trị thực tế của tàu tại thời điểm tham gia bảo hiểm để định phí bảo hiểm một cách phù hợp nhất hay tại thời điểm xảy ra tổn thất để xét bồi thường một cách thoả đáng, chính xác. Phí bảo hiểm thân tàu phải được đóng ngay sau khi hợp đồng bảo hiểm có hiệu lực. Nếu tàu dừng hoạt động liên tục trong 30 ngày trở lên sau khi đã đóng phí, bảo hiểm sẽ hoàn lại phí (do tàu ngừng hoạt động). Mỗi nước có quy định riêng về tỷ lệ hoàn phí bảo hiểm cho tàu ngừng hoạt động liên tục trên 30 ngày phù hợp với điều kiện bảo hiểm của nước đó. Việc hoàn phí vẫn được thực hiện trong một số trường hợp đặc biệt sau: Chấm dứt hợp đồng theo thoả thuận do tàu phải dừng hoạt động lâu dài, bán, chuyển quyền khai thác, sử dụng; Tàu dừng hoạt động thời gian ngắn, không sửa chữa, không neo đậu tại cảng trong nước; Tàu dừng hoạt động để sửa chữa hoặc neo đậu tại cảng nước ngoài. Ở Việt Nam tỷ lệ hoàn phí tương ứng với ba trường hợp nói trên lần lượt là: 90%, 75%, 65% số phí trong thời gian ngừng hoạt động. Ta có công thức tính phí hoàn lại như sau: Phíhoàn lại = Phícả năm * Tỷ lệ hoàn phí * Số ngày ngừng hoạt động/365 ngày 5.5. Hợp đồng bảo hiểm. 5.5.1. Khái niệm Hợp đồng bảo hiểm thân tàu là hợp đồng được ký kết giữa người bảo hiểm và người được bảo hiểm. Theo đó người được bảo hiểm sẽ phải nộp một khoản phí cho người bảo hiểm còn người bảo hiểm có trách nhiệm bồi thường cho các tổn thất mà người được bảo hiểm phải gánh chịu do rủi ro nằm trong phạm vi bảo hiểm gây ra. 5.5.2. Hình thức hợp đồng bảo hiểm. Hợp đồng bảo hiểm được trình bầy trên một bản viết đó là đơn bảo hiểm. Các đơn bảo hiểm đều được in sẵn. Đơn bảo hiểm ở mỗi nước có sự khác nhau về hình thức nhưng về nội dung cơ bản là giống nhau. Đơn bảo hiểm chính là chứng từ gốc làm căn cứ xét bồi thường, cơ sở giải quyết khiếu nại, căn cứ hoạch toán kế toán của công ty bảo hiểm… Có hai loại hợp đồng bảo hiểm: - Hợp đồng bảo hiểm chuyến: là hợp đồng bảo hiểm cho một cuộc hành trình của con tàu từ địa điểm xuất phát tới địa điểm kết thúc. - Hợp đồng bảo hiểm có thời hạn: là hợp đồng bảo hiểm cho một con tàu trong một thời gian nhất định: 3 tháng, 6 tháng hay 1 năm. 5.5.3. Nội dung của hợp đồng bảo hiểm. Một hợp đồng bảo hiểm thân tàu thường bao gồm các nội dung chính sau: - Những thông tin liên quan đến người được bảo hiểm và người bảo hiểm: Tên, địa chỉ, số chứng minh nhân dân… - Nguyên tắc chung. - Luật, điều khoản áp dụng. - Phí bảo hiểm: mức phí, phương thức thu phí… - Công tác đề phòng hạn chế tổn thất. - Phạm vi bảo hiểm, số tiền bảo hiểm. - Trách nhiệm bồi thường. - Thời hạn khiếu nại, hiệu lực hợp đồng. 5.5.4. Quyền lợi và trách nhiệm các bên trong hợp đồng bảo hiểm thân tàu. Như mọi hợp đồng bảo hiểm khác, trong hợp đồng bảo hiểm thân tàu tồn tại hai chủ thế là: Người than gia bảo hiểm, họ là các chủ tàu, chủ hang, thuyền trưởng (nếu họ có cổ phần trong con tàu), người thuê tàu…tham gia bảo hiểm nhằm đảm bảo an toàn cho con tàu của mình; Người bảo hiểm, là các công ty bảo hiểm thân tàu, họ bán các hợp đồng bảo hiểm vì mục đích chính là kinh doanh. Quyền lợi và trách nhiệm của cả hai bên đều được quy định rõ trong hợp đồng bảo hiểm. * Quyền lợi và trách nhiệm của người bảo hiểm: Quyền lợi: được thu và sử dụng phí bảo hiểm. Trách nhiệm: Trách nhiệm lớn nhất của người bảo hiểm là bồi thường cho các tổn thất mà người tham gia bảo hiểm phải gánh chụi khi các tổn thất ấy do các rủi ro thuộc phạm vi bảo hiểm gây ra. Ngoài ra người bảo hiểm còn có nhiều trách nhiệm khác như: đề ra các biện pháp cùng người tham gia bảo hiểm đề phòng hạn chế tổn thất; Giải thích cho người tham gia bảo hiểm về các điều kiện, các quyền và nghĩa vụ của học trong hợp đồng. * Quyền và trách nhiệm của người tham gia bảo hiểm. Quyền lợi: Được bồi thường các tổn thất do các rủi ro thuộc phạm vi bảo hiểm gây ra. Trách nhiệm: Trách nhiệm lớn nhất của người được bảo hiểm khi tham gia bảo hiểm thân tàu là phải nộp phí bảo hiểm đúng thời hạn quy định trong hợp đồng cho người bảo hiểm. Ngoài ra họ còn một số trách nhiệm sau: Khai báo đầy đủ, chính xác các thông tin cần thiết trong hợp đồng; Thực hiện đầy đủ các biện pháp đề phòng hạn chế tổn thất; Báo cáo tổn thất kịp thời khi có tổn thất xảy ra… III. Quy trình triển khai nghiệp vụ bảo hiểm thân tàu. Việc khai thác một sản phẩm bảo hiểm được các công ty khái quát thành một quy trình cụ thể gồm nhiêu khâu, mỗi khâu có vai trò riêng của nó và bao gồm nhiều công việc riêng biệt. Quy trình triển khai nghiệp vụ bảo hiểm thân tàu gồm năm khâu: khai thác; đề phòng hạn chế tổn thất; giám định; bồi thường; dịch vụ khách hàng; 1. Công tác khai thác. Khâu đầu tiên của quy trình triển khai là khai thác. Đây là khâu không thể thiếu đối với mọi sản phẩm, đặc biệt là đối với một sản phẩm dịch vụ vô hình như sản phẩm bảo hiểm nói riêng và bảo hiểm thân tàu nói chung. Khâu này sẽ giúp chuyển giao sản phẩm từ nhà cung cấp_ công ty bảo hiểm tới tay khách hàng_ người tham gia bảo hiểm. Công tác khai thác được tiến hành tốt thì sẽ có nhiều sản phẩm đến được với khách hàng. Để thực hiện tốt khâu này, các doanh nghiệp bảo hiểm thường thiết kế một hệ thống phân phối sản phẩm phù hợp với mình. Hệ thống phân phối mà các doanh nghiệp bảo hiểm sử dụng thường bao gồm: 1.1. Các loại hệ thống phân phối sản phẩm bảo hiểm. 1.2. Lựa chọn hệ thống phân phối sản phẩm bảo hiểm. Lựa chọn hệ thống phân phối sản phẩm sao cho phù hợp với loại hình sản phẩm, nhu cầu, khả năng của doanh nghiệp đóng một vai trò rất quan trọng. Bởi lẽ hệ thống phân phối sẽ tác động đến mức giá sản phẩm, phương thức qua đó sản phẩm được truyền thông. Việc lựa chọn một hệ thống phân phối phù hợp đòi hỏi doanh nghiệp phải phân tích được điểm mạnh, điểm yếu của từng hệ thống trong mối liên hệ với nhu cầu của doanh nghiệp. Trong quá trình lựa chọn, doanh nghiệp cần chú ý các nhân tố sau: * Đặc tính của người mua trên thị trường mục tiêu: Đây là nhân tố cơ bản và quan trọng nhất mà doanh nghiệp phải hết sức lưu ý trong quá trình lựa chọn. Bởi lẽ mục đích của phân phối là chuyển giao sản phẩm tới tay người mua. Đặc tính của người mua là các yêu tố: sso lượng người mua (mật độ người mua); loại người mua trên thị trường mục tiêu (cá nhân hay doanh nghiệp, tổ chức); đặc tính mua (mua sản phẩm gì, mua bao nhiêu; mua ở đâu; mua khi nào; thói quen mua qua đại lý quen thuộc hay lựa chọn sản phẩm rẻ nhất trong các sản phẩm cùng loại…) * Đặc tính của sản phẩm: Đặc tính sản phẩm là sản phẩm đơn giản hay sản phẩm phức tạp tác động lớn đến hệ thống phân phối được sử dụng. Bởi lẽ chỉ có sản phẩm đơn giản mới có thể được phân phối qua kênh phản hổi trực tiếp; còn sản phẩm phức tạp hơn thì chỉ có thể phân phối qua lực lượng bán hàng cá nhân. * Đặc tính của doanh nghiệp: Các nhân tố bên trong của doanh nghiệp như nguồn nhân lực, khả năng tài chính, cơ sở kỹ thuật, mục tiêu kinh doanh...cũng tác động lớn đến kênh phân phối mà một doanh nghiệp sẽ lựa chọn. Đối với sản phẩm bảo hiểm thân tàu, các doanh nghiệp bảo hiểm thường lựa chọn các kênh phân phối sau: hệ thống đại lý chuyên nghiệp, các văn phòng bán bảo hiểm. 2. Công tác đề phòng hạn chế tổn thất. Công tác này có một vai trò đặc biệt quan trọng trong quy trình triển khai nghiệp vụ bảo hiểm thân tàu biển. Bởi vì, đây là một nghiệp vụ bảo hiểm bao hàm trong nó tính rủi ro cao, tổn thất lớn (Các chuyến đi biển thường dài ngày lại phụ thuộc rất nhiều vào điều kiện thời tiết, công tác cứu hộ cứu nạn gặp rất nhiều khó khăn. Tai nạn tàu biển thường gây ra tổn thất rất lớn về tính mạng và tài sản…). Để làm tốt công tác này, cần phải có sự hợp tác từ cả hai phía, người bảo hiểm và người tham gia bảo hiểm. Nhà bảo hiểm cần phải đặt ra các quy tắc an toàn vận tải, hướng dẫn tận tình, chi tiết cho người tham gia bảo hiểm thực hiện. Người tham gia bảo hiểm cần có ý thức tự giác và tiếp thu chỉ dẫn của nhà bảo hiểm. Ngoài ra, công tác giám định được tiến hành hiệu quả cũng góp phần giảm thiểu rủi ro, hạn chế tổn thất. 3. Công tác giám định. Giám định tổn thất được thực hiện bởi các chuyên viên giám định. Tuỳ theo quy định của từng nước, từng loại hình doanh nghiệp và từng nghiệp vụ bảo hiểm khác nhau. Ở những nước phát triển, chuyên viên giám định do các công ty bảo hiểm trực tiếp chỉ định. Nhưng đa phần thì chuyên viên giám định là chính nhân viên của bản thân các doanh nghiệp bảo hiểm. Chuyên viên giám định phải công minh, cẩn thận, phải hiểu biết một cách thấu đáo về từng nghiệp vụ bảo hiểm mà mình phụ trách. Phải thi hành công vụ một cách mẫn cán, chấp hành nghiêm chỉnh những chỉ thị, ý kiến của doanh nghiệp bảo hiểm. Được phép mời cộng sự làm việc nhưng phải có ý kiến của doanh nghiệp bảo hiểm, nếu là chuyên viên giám định của doanh nghiệp bảo hiểm. Còn nếu chuyên viên giám định do DNBH chỉ định, lựa chọn sẽ được uỷ nhiệm một số quyền hạn nhất định, song không được nhượng lại sự uỷ quyền này cho người khác, lợi ích của họ phải độc lập với lợi ích của người tham gia bảo hiểm. 3.1. Yêu cầu. Ghi nhận thiệt hại phải đảm bảo chính xác, kịp thời, khách quan và trung thực. Ghi nhận thiệt hại, mức độ trầm trọng và nguyên nhân gây thiệt hại. Công việc giám định chỉ được tiến hành khi công ty bảo hiểm hay bên tham gia bảo hiểm tiến hành. Để đảm bảo khách quan, nhiều nghiệp vụ bảo hiểm trong quá trình giám định phải có sự chứng kiến của các bên có liên quan. Đề xuất các biện pháp bảo quản và phòng ngừa thiệt hại, phải kịp thời và đúng quyền hạn. Khi rủi ro tổn thất xảy ra, chuyên viên giám định có nghĩa vụ can thiệp để giảm thiểu độ trầm trọng của tổn thất và tình trạng gia tăng thiệt hại. Sự can thiệp của chuyên viên giám định thể hiện ở các công việc như: họ đưa ra các biện pháp cứu hộ và an toàn đối với tài sản được bảo hiểm và tài sản tính mạng của người thứ ba, thu gom, đóng gói gia công lại bao bì chứa hang, bảo vệ tài sản để tránh mất cắp…Tuy nhiên chuyên viên giám định không được vượt quyền và làm thay người được bảo hiểm. Nếu việc phát hiện tổn thất có tính hệ thống, chuyên viên giám định phải tìm hiểu nguyên nhân, đề ra biện pháp giải quyết và thông báo cho DNBH đã uỷ nhiệm lựa chọn mình làm người giám định. Những thông tin mà người chuyên viên giám định cung cấp cho DNBH dù là tự nguyện, nhưng nội dung của nó là tất cả những chi tiết về những sự kiện đã xảy ra và các vấn đề có liên quan như: thực trạng hiện trường nơi xảy ra tổn thất, tình trạng mất cắp, các quyết định của cơ quan công an và chính quyền địa phương…Những thông tin này sẽ không có giá trị nếu được cung cấp qua muộn, bởi vì nó không được đưa ra thảo luận và làm bằng chứng khi lập biên bản giám định tổn thất. 3.2. Quy trình giám định tổn thất. Trong bảo hiểm, việc giám định tổn thất chỉ diễn ra trong những trường hợp xảy ra tai nạn, có tổn thất thuộc phạm vi trách nhiệm bảo hiểm. Vì vậy, trường hợp phát hiện thấy tổn thất không thuộc phạm vi bảo hiểm cần có thông báo ngay để bên tham gia bảo hiểm có hướng giải quyết khác. Quy trình giám định tổn thất gồm các bước sau: * Bước 1: Chuẩn bị giám định. Truớc khi giám định, công tác chuẩn bị phải được chu đáo có như thế buổi giám định mới diễn ra suôn sẻ thành công. Việc chuẩn bị bao gồm: Chuẩn bị các giấy tờ cần thiết như đơn bảo hiểm, giấy yêu cầu bảo hiểm, bảng kê chi tiết các loại tài sản được bảo hiểm, hoá đơn sửa chữa thay thế…; Chuẩn bị hiện trường giám định, thống nhất thời gian và địa điểm giám định, tổ chức mời các bên có liên quan như công an, đại diện chính quyền địa phương… * Bước 2: Tiến hành giám định. Công việc giám định phải được tiến hành khẩn trương, ý kiến của chuyên viên giám định đưa ra phải chuẩn xác, hợp lý và nhất quán. Những ý kiến đưa ra trong quá trình giám định phải có cơ sở khoa học rõ rang, không được chủ quan, tuỳ tiện và vội vã khi đưa ra kết luận. Với những trường hợp phải giám định dài ngày, chuyên viên giám định phải luôn bám sát hiện trường để theo dõi, thu thập thông tin và đưa ra các phương án giải quyết phù hợp. Trong quá trình giám định phải tập trung và các công việc sau: - Kiểm tra lại đối tượng giám định; - Phân loại tổn thất; - Nguyên nhân ra tổn thất; - Tổn thất của người thứ ba (nếu có); - Mức độ lỗi của các bên; - Các chi phí có liên quan; -… * Bước 3: Lập biên bản giám định. Biên bản giám định là tài liệu chủ yếu được dung làm căn cứ xét duyệt bồi thường hoặc chi trả bảo hiểm và khiếu nại người thứ ba. Vì vậy, nội dung văn bản này phải đảm bảo tính trung thực, chính xác, rõ rang và cụ thể. Số liệu trong biên bản phải phù hợp với thực trạng và khớp với số liệu trong các văn bản có liên quan khác. Đối với các vụ tổn thất nghiêm trọng cần lấy ý kiến của những người có liên quan, của lãnh đạo doanh nghiệp trước khi hoàn tất biên bản giám định. Biên bản giám định thường đựoc lập tại hiện trường sau khi đã thống nhất, lấy chữ ký của các bên có liên quan. Biên bản này chỉ được cấp cho người có yêu cầu giám định. Nội dung của biên bản là hoàn toàn bí mật, không được tiết lộ cho người khác khi chưa có yêu cầu của DNBH. 4. Công tác bồi thường. Công tác bồi thường là khâu trọng tâm trong quy trình triển khai một sản phẩm bảo hiểm. Nó có vai trò vô cùng quan trọng. Bởi lẽ, khi mua bảo hiểm là khách hang đã đặt niềm tin của mình nơi doanh nghiệp bảo hiểm. Khi họ không may gặp tổn thất, họ gặp phải một cú sốc rất lớn cả về tinh thần lẫn tài chính. Và trong lúc này, DNBH xuất hiện kịp thời giúp họ bù đắp phần nào những tổn thương tinh thần thông qua việc bồi thường cho những tổn thất tài chính họ gặp phải. Như vậy, một DNBH làm tốt công tác bồi thường là uy tín của họ đã được khẳng định thông qua một phương thức hiệu quả nhất. Vai trò của công tác bồi thường đã được các công ty bảo hiểm quốc tế khẳng định và đúc kết như sau: “Nếu giải quyết bồi thường hoặc chi trả nhanh chóng và chính xác, khách hang cũng nhanh chóng khắc phục được những tổn thất về mặt tài chính để từ đó ổn định cuộc sống, ổn định sản xuất kinh doanh và nâng cao niềm tin với doanh nghiệp bảo hiểm. Từ đó, giúp DNBH giữ được khách hang truyền thống và mở ra triển vọng khai thác được những khách hang tiềm năng trong tương lai” _ Jêrôme Yeafman - Trường quốc gia bảo hiểm Paris. Trình tự giải quyết bồi thường diễn ra theo các bước sau: * Bước 1: Mở hồ sơ khách hang. Sau khi nhận được biên bản giám định tổn thất và các giấy tờ có liên quan khác, bộ phận giải quyết bồi thường phải mở hồ sơ khách hang và ghi lại theo số thứ tự hồ sơ (số hợp đồng) và thời gian. Sau đó kiểm tra, đối chiếu với bản hợp đồng gốc về các thông tin liên quan đến bản kê khai tổn thất. Tiếp đến phải thông báo cho khách hang là đã nhận được đầy đủ hồ sơ, giấy tờ, nếu còn thiếu loại giấy tờ nào thì cũng cần phải thông báo để nhanh chóng bổ sung hoàn thiện hồ sơ. * Bước 2: Xác định số tiền bồi thường. Sau khi hồ sơ ở bước một được hoàn tất, bộ phận giải quyết bồi thường phải tính toán số tiền bồi thường cho khách hang. STBT được tính toán trên cơ sở khiếu nại của người được bảo hiểm và đụa trên các yếu tố sau: - Biên bản giám định tổn thất; - Điều khoản, điều kiện của hợp đồng bảo hiểm; - Bảng theo dõi số phí bảo hiểm đã nộp; - Số tiền vay trên hợp đồng (nếu có); - Thực tế chi trả của người thứ ba (nếu có); -… * Bước 3: Thông báo bồi thường. Sau khi STBT được xác định, DNBH sẽ thông báo chấp nhận bồi thường và đề xuất các hình thức bồi thường cho khách hang. Thường có 3 cách bồi thường sau: Thanh toán bằng tiền mặt; Sửa chữa tài sản; Thay thế tài sản mới. Nếu STBT quá lớn vượt quá khả năng chi trả của doanh nghiệp tại thời điểm hiện tại, doanh nghiệp có thể thoả thuận với khách hang về thời hạn thanh toán, thời gian, lãi suất trả chậm… Trong hầu hết trường hợp việc giải quyết bồi thường đều diễn ra nhanh chóng, ngay sau khi khách hang tập hợp đầy đủ các giấy tờ chứng minh cần thiết cùng với đơn khiếu nại hoặc ngay sau khi chuyên viên giám định xác định được số tiền thiệt hại do tổn thất gây ra và lập biên bản giám định. Tuy nhiên cũng có một số trường hợp việc giải quyết bồi thưòng không được suôn sẻ (Ví dụ: Người thứ ba cố tình gây khó dễ; Có nhiều người thụ hưởng tiền bồi thường như việc phân bổ tổn thất chung…). Trong những trường hợp khó khăn như thế, đòi hỏi DNBH phải hết sức mềm mỏng, hạn chế đến mức thấp nhất sự can thiệp của toà án bởi lẽ chi phí tố tụng là rất cao. Có như vậy DNBH mới giữ được uy tín hơn thế nữa còn hạn chế chi phí bồi thường. * Bước 4: Truy đòi người thứ ba. Trong trường hợp tổn thất xảy ra có liên quan đến người thứ ba, sau khi giải quyết bồi thường cho khách hang, bộ phận giải quyết bồi thường phải áp dụng các biện pháp để tiến hành truy đòi người thứ ba. Việc truy đòi người thứ ba phải diễn ra trên nguyên tắc nhanh chóng kịp thời bởi lẽ nghiệp vụ bảo hiểm thân tàu thuỷ là một trong những nghiệp vụ có liên quan nhiều đến người thứ ba. 5. Công tác dịch vụ khách hàng. Là một bộ phận của marketing bảo hiểm. Là một phần không thể thiếu trong quy trình triển khai một sản phẩm bảo hiểm. Công tác dịch vụ khách hàng đóng một vai trò rất quan trọng. Vai trò đó được thể hiện trên các mặt sau: - Công tác dịch vụ khách hàng, một khi được thực hiện tốt giúp doanh nghiệp giữ được khách hàng, đặc biệt là khách hàng truyền thống có số tiền bảo hiểm lớn. Giữ được khách hàng truyền thống một mặt sẽ làm giảm chi phí khai thác mặt khác sẽ giúp lôi kéo khách hàng mới. - Công tác dịch vụ khách hang làm tăng tính hữu hình của một sản phẩm vô hình như sản phẩm bảo hiểm. Nó góp phần tăng lợi thế cạnh tranh của doanh nghiệp trên thị trường thông qua việc cho thấy những khác biệt của doanh nghiệp so với các doanh nghiệp khác trên thị trường. - Công tác này góp phần tăng doanh thu, lợi nhuận cho doanh nghiệp bảo hiểm. Bởi lẽ một dịch vụ được cung cấp tốt sẽ góp phần lôi kéo và giữ chân khách hàng. Hơn thế nữa dịch vụ khách hang còn góp phần tăng năng xuất lao động trong doanh nghiệp, từ đó gián tiếp làm tăng doanh thu và lợi nhuận. Công tác dịch vụ khách hang bao gồm: 5.1. Dịch vụ chăm sóc khách hàng. Đây là các dịch vụ được thực hiện sau khi hợp đồng bảo hiểm được giao kết. Các dịch vụ khách hang mà các doanh nghiệp thường sử dụng là: thăm hỏi, tặng quà trong các dịp lễ tết sinh nhật; tư vấn đề phòng, hạn chế tổn thất…Đây là những việc làm hết sức đơn giản nhưng nó góp phần thắt chặt thêm mối quan hệ giữa doanh nghiệp với khách hàng. Qua đó doanh nghiệp dễ dàng hơn trong việc tiếp xúc với khách hang để tìm hiểu các thông tin về nhu cầu của họ. Thậm chí còn tạo điều kiện cho khách hàng chủ động phản ánh các nguyện vọng của mình đối với doanh nghiệp và sản phẩm của doanh nghiệp. 5.2. Dịch vụ hỗ trợ khách hàng. Dịch vụ khách hàng của các DNBH thường bao gồm: - Hỗ trợ về chi phí khám chữa bệnh; - Tặng các xuất học bổng cho những trường học có tỷ lệ học sinh tham gia bảo hiểm cao và liên tục; - Tổ chức định kỳ khám bệnh miễn phí cho người tham gia bảo hiểm bệnh hiểm nghèo; - Tổ chức hội nghị khách hàng để tiếp thu ý kiến phản hồi về các loại SPBH và nhu cầu của họ, hướng dẫn và giải đáp các thắc mắc của họ. - Giảm phí bảo hiểm đối với khách hàng tái tục nhiều lần và ít xảy ra tổn thất; - Cho vay trên hợp đồng bảo hiểm, áp dụng với khách hàng tham gia bảo hiểm nhân thọ hỗn hợp; - Tổ chức hội nghị khách hàng để tiếp thu ý kiến phản hồi vè các loại sản phẩm bảo hiểm và nhu cầu của họ, hướng dẫn và giải đáp thắc mắc của họ. - Cung cấp thông tin và tư vấn khách hàng về các lĩnh vực đầu tư, tài chính, thị trường chứng khoán… -… Đối với nghiệp vụ bảo hiểm thân tàu các doanh nghiệp thường hay sử dụng biện pháp giảm phí với khách hàng tái tục nhiều lần và ít gặp rủi ro hay biện pháp tổ chức hội nghị khách hàng. 5.3. Dịch vụ khách hàng dành cho đại lý. Dịch vụ này có vai trò vô cùng quan trọng đối với các DNBH nhân thọ. Vì phân phối qua đại lý là kênh phân phối chính và chủ yếu của họ. Vì vậy DNBH nhân thọ phải hết sức chú ý công tác dịch vụ dành cho đại lý. Thể hiện qua: công tác tuyển dụng, đào tạo bồi dưỡng đại lý, tính toán và trả hoa hồng hợp lý; có biện pháp khen thưởng đối với các đại lý khai thác hiệu quả… 6. Các chi tiêu đánh giá kết quả kinh doanh của một nghiệp vụ bảo hiểm 6.1. Các chỉ tiêu về kết quả kinh doanh Kết quả kinh doanh được tính thông qua 3 chỉ tiêu là : - chỉ tiêu về doanh thu - chỉ tiêu về chi phí - chỉ tiêu về lợi nhuận 6.2 Các chỉ tiêu về hiệu quả kinh doanh Hiệu quả kinh doanh được tính thông qua hai chỉ tiêu là: Hiệu qủa theo doanh thu: H 1 = Doanh thu / Chi phí Chỉ tiêu này cho ta biết, trong một năm, cứ một đồng chi phí bỏ ra thì doanh nghiệp thu về được bao nhiêu đồng doanh thu. Hiệu quả theo lợi nhuận: H 2 = Lợi nhuận / Chi phí Chỉ tiêu này cho biết, trong một năm, cứ một đồng chi phí bỏ ra thì doanh nghiệp thu về được bao nhiêu đồng lợi nhuận. Phần IIThực trạng triển khai nghiệp vụ bảo hiểm thân tàu tại Tổng công ty Cổ phần Bảo hiểm Bảo Việt Hà Nội (BVHN) giai đoạn 2005 – 2009. I. Giới thiệu chung về Bảo Việt Hà Nội 1 Sự ra đời và phát triển của Bảo Việt Hà Nội Công ty bảo hiểm phi nhân thọ Hà Nội gọi tắt là Bảo Việt Hà Nội được thành lập từ năm 1980 theo quyết định số 1125/QĐ-TCCB ngày 17/11/1980 của Bộ tài chính và trực thuộc Tổng công ty bảo hiểm Việt nam, với nhiệm vụ là tổ chức hoạt động kinh doanh bảo hiểm thương mại trên địa bàn thành phố Hà Nội. Là một thành viên trong một doanh nghiệp nhà nước hoạt động trong lĩnh vực kinh doanh dịch vụ bảo hiểm, Bảo Việt Hà Nội có chức năng lập quĩ dự trữ bảo hiểm từ sự đóng góp, tham gia bảo hiểm của các đơn vị sản xuất, kinh doanh và mọi thành viên khác trong địa bàn thành phố Hà Nội, nhằm bồi thường cho những người tham gia bảo hiểm không may gặp tai nạn bất ngờ do các rủi ro được bảo hiểm gây ra, giúp các cá nhân, tổ chức đó mau chóng ổn định sản xuất và đời sống. Khi mới thành lập, Bảo Việt Hà Nội là một chi nhánh của Tổng công ty, sau đó Bộ tài chính quyết định tách riêng chi nhánh bảo hiểm phi nhân thọ Hà Nội cùng với Bảo Việt nhân thọ Hà Nội thành hai công ty con trực thuộc Tổng công ty Bảo hiểm Việt Nam vào ngày 17/02/1989. Bảo Việt Hà Nội không ngừng phát triển và đến nay đã trở thành một trong bốn thành viên lớn mạnh nhất trong hệ thống 61 công ty bảo hiểm trực thuộc Bảo Việt. Trong 20 năm liên tục, dù trong bất kỳ hoàn cảnh nào cán bộ, nhân viên của Công ty luôn luôn đoàn kết, nhất trí, trên dưới một lòng, chung sức hoàn thành xuất sắc nhiệm vụ mà Tổng công ty và Nhà nước giao phó. Bảo Việt Hà Nội luôn hoàn thành kế hoạch kinh doanh, đạt tốc độ tăng trưởng cao về doanh số và tỷ lệ tích luỹ, đóng góp không nhỏ vào thành tích chung của Tổng công ty và của ngành bảo hiểm nói chung. Nếu lúc mới thành lập, Công ty chỉ có 10 cán bộ với một phòng nhỏ làm trụ sở thì đến nay đã trở thành một đơn vị kinh tế hùng mạnh có trụ sở chính khang trang cùng với 150 cán bộ và 13 văn phòng đại diện ở tất cả các quận huyện và mạng lưới đại lý, cộng tác viên phủ kín các địa bàn dân cư thành phố sẵn sàng phục vụ nhu cầu bảo hiểm đa dạng của các tổ chức kinh tế, các nhà đầu tư cũng như mọi thành phần kinh tế khác. Hiện nay, Bảo Việt Hà Nội đã và đang tiến hành các nghiệp vụ bảo hiểm sau: Bảo hiểm hàng hoá xuất nhập khẩu và vận chuyển nội địa Bảo hiểm thân tàu và trách nhiệm dân sự chủ tàu Bảo hiểm cháy và các rủi ro kỹ thuật Bảo hiểm xây dựng và lắp đặt Bảo hiểm trách nhiệm nghề nghiệp Bảo hiểm nhà tư nhân Bảo hiểm thiết bị điện tử Bảo hiểm vận chuyển tiền Bảo hiểm trộm cướp Bảo hiểm trách nhiệm công cộng, trách nhiệm sản phẩm và trách nhiệm của chủ sử dụng lao động đối với người làm công Bảo hiểm thân xe và bảo hiểm trách nhiệm dân sự chủ xe cơ giới Bảo hiểm nông nghiệp Bảo hiểm tai nạn hành khách đi lại trên các phương tiện vận tải Bảo hiểm tai nạn con người Bảo hiểm du lịch Bảo hiểm sinh mạng cá nhân Bảo hiểm học sinh ( bảo hiểm thân thể học sinh, bảo hiểm toàn diện đối với học sinh) Bảo hiểm trợ cấp nằm viện và phẫu thuật Một số loại hình bảo hiểm khác... Bảo Việt Hà Nội không trực tiếp thực hiện các hoạt động tái bảo hiểm mà do Tổng công ty thực hiện với Công ty Tái bảo hiểm Quốc gia Vinare và các công ty tái bảo hiểm khác. Thực chất Tổng công ty có vai trò chỉ đạo ở tầm vĩ mô còn bản thân Bảo Việt Hà Nội là một tổ chức kinh doanh lớn, có đầy đủ tư cách pháp nhân, có quyền quyết định phương thức kinh doanh hoặc các qui trình nghiệp vụ của công ty. 2. Cơ cấu tổ chức của Công ty Bước vào thời kỳ đổi mới, Bảo Việt Hà Nội đã không ngừng kiện toàn, củng cố lại đội ngũ hoạt động, sắp xếp đào tạo cán bộ. Cho đến nay, bộ máy của Công ty đã tương đối hoàn chỉnh, phù hợp với chương trình hành động hiện tại và tương lai: Giám đốc Phó giám đốc Phó giám đốc P. hành chính tổng hợp P. giám định bồi thường P. kiểm tra nội bộ 12 P. đại diện các Quận P. BH phi hàng hải P. bảo hiểm quốc phòng P. BH cháy và rủi ro kỹ thuật P. kế toán tài chính P. bảo hiểm hàng hải P. Tin Học Sơ đồ bộ máy tổ chức của công ty Bảo Việt Hà Nội Ban giám đốc: gồm có một giám đốc và hai phó giám đốc cùng điều hành kinh doanh theo cấp độ thẩm quyền của mình. Các phòng ban chức năng: - Phòng hành chính tổng hợp: trực tiếp tiến hành công tác tổ chức cán bộ, quảng cáo, tuyên truyền, hành chính quản trị, pháp chế, quản lý tài sản... tạo điều kiện tốt nhất cho các phòng nghiệp vụ tiến hành công việc một cách hợp lý, hiệu quả. - Phòng kế toán tài chính: chịu trách nhiệm quản lý tài chính của công ty, điều hành các hoạt động đầu tư, tổ chức hạch toán theo các chế độ nhà nước qui định. - Phòng giám định bồi thường: thực hiện các công tác giám định bồi thường trên phân cấp theo qui định của các phòng nghiệp vụ và văn phòng đại diện. - Phòng kiểm tra nội bộ: đảm bảo việc chấp hành các nội qui, qui định của nhà nước, công ty, ngành, triển khai hoạt động nghiêm chỉnh, ngăn chặn những hành vi gian lận, trục lợi bảo hiểm. - Phòng bảo hiểm quốc phòng: đảm nhiệm tất cả các nghiệp vụ bảo hiểm nhưng bên tham gia chủ yếu là lực lượng quân đội. - Phòng tin học: có chức năng áp dụng kỹ thuật tin học vào công tác quản lý của công ty, cài đặt các chương trình thống kê nghiệp vụ và kế toán, tổ chức quản lý tất cả các hoạt động của công ty như quản trị nhân lực, quản trị dữ liệu, điều hành kinh doanh... qua mạng. Trong điều kiện khoa học kỹ thuật ngày càng phát triển, tin học hoá toàn cầu đã trở thành đòi hỏi tất yếu thì đây là phòng có chức năng không kém phần quan trọng quyết định sự thành công của công ty. Các phòng nghiệp vụ: - Phòng bảo hiểm cháy và các rủi ro kỹ thuật: triển khai các nghiệp vụ bảo hiểm cháy, các nghiệp vụ phục vụ đầu tư và nghiệp vụ bảo hiểm các rủi ro khác. - Ph._.% , ở Bảo Long là 101% , Bảo Minh là 84% , PVI là 53,5%... Tỷ lệ bồi thường được duy trì ổn định ở mức thấp trong nhưng năm vừa qua là kết quả của những nỗ lực hết trong công tác giám định, công tác đề phòng hạn chế rủi ro của BVHN. Mặc dù có sự tăng tỷ lệ bồi thường trong năm 2008 nhưng điều đó cũng không làm ảnh hưởng tới vị trí dẫn đầu của BVHN trên thị trường bảo hiểm thân tàu. Sự tăng đột biến về tỷ lệ tổn thất là hệ quả của tình hình thời tiết xấu và diễn biến phức tạp năm 2008. Số tiền bồi thường bình quân một vụ tổn thất của BVHN tăng trong giai đoạn 2005 – 2009. Điều này chứng tỏ tính chất nghiêm trọng của tổn thất hàng hải ngày một lớn. BVHN cân tăng cường các biện pháp nhằm đề phòng hạn chế tổn thất trong thời gian tới, để nâng cao hiệu quả triển khai nghiệp vụ bảo hiểm này. IV. Kết quả và hiệu quả kinh doanh nghiệp vụ bảo hiểm thân tàu tại BVHN giai đoạn 2005 – 2009. 1. Kết quả kinh doanh. Kết quả kinh doanh được thể hiện qua các chỉ tiêu doanh thu, chi phí và lợi nhuận. Bảng dưới đây thống kê tổng hợp các chỉ tiêu đó trong năm năm qua tại BVHN. Bảng 2.6: Bảng kết quả kinh doanh nghiệp vụ bảo hiểm thân tàu tại BVHN 2005 – 2009 Năm Doanh thu Chi phí (tỷ đ) Lợi nhuận Bồi thương Hoa hồng Quản lý Giám định ĐP & HC tổn thất 2005 8.37 2.79 1.674 0.335 0.125 0.242 3.204 2006 9.68 3.249 1.936 0.420 0.120 0.251 3.704 2007 21.78 4.875 4.356 0.908 0.1765 0.502 10.96 2008 26.25 11.975 5.25 1.141 0.168 0.612 7.104 2009 36.35 8.721 7.27 1.580 0.157 0.823 17.8 Nguồn: Ban hàng hải BVHN. Trong bối cảnh thị trường cạnh tranh ngày càng gay gắt như thời gian qua, BVHN đã khẳng định được vị thế số một thị trường của mình. Trong giai đoạn 2005 – 2009, trong năm năm liền từ năm 2005 đến 2009, BVHN luôn đạt lợi nhuận dương. Tức là công ty kinh doanh có lãi trong nghiệp vụ bảo hiểm này. Đây là một kết quả rất khó đạt được bởi lẽ bảo hiểm thân tàu là nghiệp vụ bảo hiểm có xác suất rủi ro cao, tổn thất lớn. Hơn thế nữa, Lợi nhuận của công ty luôn có xu hướng tăng đều và ổn định. Điều này càng khẳng định bảo hiểm thân tàu là một sản phẩm chiến lược trong cơ cấu sản phẩm của BVHN. Chính kết quả kinh doanh của BVHN, một doanh nghiệp lớn trên thị trường đã minh chứng cho điều đó. Mặc dù có lợi nhuận giảm so với các năm trước, nhưng nếu đem xét trong bối cảnh toàn nền kinh tế (khủng hoảng tài chính thế giới) kéo theo là sự trầm lắng trên thị trường bảo hiểm Việt Nam thì kết quả kinh doanh mà BVHN đạt được vẫn là cả một sự cố gắng của tập thể lãnh đạo và cán bộ công ty. Như vậy, trong năm năm qua kết quả BVHN đạt được là rất đáng tự hào. BVHN cần nhiều nỗ lực hơn nữa để duy trì cũng như phát triển hơn nữa nghiệp vụ này trong thời gian tới, nhất là trong bối cảnh thị trường lắm thăng trầm như hiện nay. 2. Hiệu quả kinh doanh. Hiệu quả kinh doanh được tính thông qua hai chỉ tiêu là: Hiệu qủa theo doanh thu: H 1 = Doanh thu / Chi phí Chỉ tiêu này cho ta biết, trong một năm, cứ một đồng chi phí bỏ ra thì doanh nghiệp thu về được bao nhiêu đồng doanh thu. Hiệu quả theo lợi nhuận: H 2 = Lợi nhuận / Chi phí Chỉ tiêu này cho biết, trong một năm, cứ một đồng chi phí bỏ ra thì doanh nghiệp thu về được bao nhiêu đồng lợi nhuận. Bảng 2.7: Bảng hiệu quả kinh doanh nghiệp vụ bảo hiểm thân tàu tại BVHN 2005 – 2009. STT Chỉ tiêu 2005 2006 2007 2008 2009 1 Doanh thu 8.37 9.68 21.78 26.25 36.35 2 Chi phí 5.166 5.976 10.82 19.146 18.55 3 Lợi nhuận 3.204 3.704 10.96 7.104 17.8 4 DT/ CP 1,62 1.62 2.013 1.371 1.959 5 LN/CP 0,62 0,62 1.013 0.371 0,959 Nguồn: Ban hàng hải BVHN. Từ bảng trên, ta có thể thấy Hiệu quả kinh doanh liên tục tăng qua các năm. Trong bốn năm đầu giai đoạn, hiệu quả kinh doanh theo cả hai chỉ tiêu của BVHN liên tục tăng đều đặn. Năm 2007, BVHN đạt hiệu quả cao nhất. Trong năm này, cứ một đồng chi phí bỏ ra BVHN sẽ thu về 2,013 đồng doanh thu và 1,013 đồng lợi nhuận. Năm 2008, hiệu qủa kinh doanh của BVHN giảm hẳn. Đây là hệ quả trực tiếp của tình trạng chìm lắng của bảo hiểm thân tàu trong nước và bối cảnh khủng hoảng kinh tế toàn cầu. 3. Đánh giá chung về tình hình triển khai nghiệp vụ bảo hiểm thân tàu tại BVHN 2005– 2009. Nhìn chung, trong giai đoạn vừa qua những kết quả mà BVHN đã đạt được trong việc triển khai nghiệp vụ bảo hiểm thân tàu là rất đang khích lệ. Điều cần chú ý là trong thời gian tới, với nhiều khó khăn hơn nữa khi mà nền kinh tế đang rơi vào giai đoạn khủng hoảng thì BVHN phải giữ vững bản lĩnh của mình, ngày một phấn đấu, nỗ lực để có thể duy trì và phát huy những việc đã làm được và giải quyết những thiếu sót còn tồn tại. Để thúc đẩy hơn nữa sự phát triển của công ty nói riêng, sự thành công của Tập đoàn Bảo Hiểm Bảo Việt nói chung. Để đạt được những kết quả đáng kích lệ như thời gian qua, tập thể cán bộ nhân viên cũng như lãnh đạo công ty đã đoàn kết trong cố gắng đó là yếu tố thành công mang tính chủ quan từ phía BVHN. Về mặt khách quan BVHN thực sự có nhiều lợi thế trên thị trường. BVHN có hơn chục năm kinh nghiệm khai thác sản phẩm bảo hiểm này. BVHN có uy tín lớn đối với các nhà tái bảo hiểm quốc tế…. Dựa trên nhưng phân tích về tình hình triển khai nghiệp vụ bảo hiểm thân tàu biển tại BVHN giai đoạn 2005 – 2009 trong phần này, phần tiếp theo của chuyên đề em xin phép được đưa ra vài giải pháp và kiến nghị của mình. Phần IIIMột số kiến nghị và giải pháp nhằm phát triển nghiệp vụ bảo hiểm thân tàu tại BVHN. I. Phương hướng phát triển của BVHN thời gian tới. 1. Mục tiêu Lợi nhuận Đối với Bảo Việt Hà Nội hay một doanh nghiệp bất kỳ thì mục tiêu cuối cùng vẫn là Lợi nhuận, mọi hoạt động kinh doanh đều nhằm mục đích tăng doanh thu giảm chi phí. Để đạt mục tiêu này, các doanh nghiệp nói chung và Bảo Việt Hà Nội nói riêng không ngừng mở rộng qui mô hoạt động, áp dụng những phương thức kinh doanh phù hợp nhất, hiệu quả nhất để Lợi nhuận thu được là tối đa. 2. Mục tiêu nâng cao chất lượng sản phẩm Sản phẩm của bảo hiểm là “Sản phẩm vô hình”, kinh doanh bảo hiểm tức là kinh doanh sản phẩm dịch vụ. Đời sống của con người càng được đảm bảo thì nhu cầu tiêu dùng sản phẩm dịch vụ càng lớn. Công ty luôn ý thức việc làm hài lòng khách hàng bằng cách nâng cao chất lượng phục vụ là việc làm thiết thực nhằm thu hút khách hàng quan tâm tới Công ty cũng như các sản phẩm đang và sẽ triển khai của Công ty. 3. Mục tiêu giữ vững thị phần Trong điều kiện toàn cầu hoá và khu vực hoá nền kinh tế, việc thu hút đầu tư nước ngoài tạo ra môi trường cạnh tranh quyết liệt trong nước. Giữ vững thị phần và không ngừng tăng trưởng là cách thức duy nhất đảm bảo sự tồn tại của mỗi doanh nghiệp. Để giữ vững thị phần của mình, Bảo Việt Hà Nội đặt ra các kế hoạch thực hiện triển khai có hiệu quả tất cả các nghiệp vụ trong đó, nghiệp vụ bảo hiểm thân tàu biển đang còn là một thị trường đầy tiềm năng. 4. Mục tiêu nâng cao uy tín của công ty 4.1 Tăng vị thế của công ty Là một công ty hoạt động hiệu quả, hơn nữa lại là công ty con trực thuộc Tổng công ty bảo hiểm Việt Nam, Bảo Việt Hà Nội có một vị thế rất quan trọng. Vì vậy, việc củng cố uy tín có một ý nghĩa rất lớn và là mục tiêu mang tính lâu dài của công ty. Người ta không thể tạo nên danh tiếng một cách dễ dàng, thậm chí còn phải hy sinh cả lợi nhuận trước mắt vì nó. Việc tạo dựng và bảo vệ danh tiếng cần phải được thực hiện trên tất cả các mặt trận, các lĩnh vực, trong tất cả các nghiệp vụ mà Bảo Việt Hà Nội triển khai hiện nay và trong tương lai. 4.2 Phát huy lợi thế Mỗi công ty đều có những điểm mạnh và điểm yếu, Bảo Việt Hà Nội cũng vậy. Điều quan trọng là phải biết tận dụng tối đa những cơ hội mà mình có được, phát huy nội lực, biến lợi thế thành công cụ cạnh tranh sắc bén và có hiệu quả. Hiện tại, Bảo Việt Hà Nội có những chủ trương và phương thức phục vụ khách hàng ngày càng linh hoạt và thuận tiện để đáp ứng nhu cầu cạnh tranh của thị trường cùng với nhiều cố gắng của đội ngũ cán bộ, đại lý khai thác để bám sát khách hàng, tuyên truyền vận động họ tham gia bảo hiểm. Hơn nữa, uy tín của Bảo Việt trên thị trường ngày càng được nâng cao nên phần lớn các chủ tàu cũng như các ngân hàng cho vay vốn đều mong muốn các tàu được bảo hiểm tại Bảo Việt vì hiểu rõ Bảo Việt là một doanh nghiệp bảo hiểm nhà nước hàng đầu tại Việt Nam, có mạng lưới bảo hiểm xuống tận các quận, huyện trong cả nước, có mối quan hệ quốc tế rộng lớn và đặc biệt có khả năng tài chính vững mạnh. Bên cạnh đó là các nguyên nhân khách quan như: với chiến lược tăng tốc của ngành hàng hải, năm 2001 đã mua và đóng mới nhiều tàu có giá trị lớn, hoạt động viễn dương... 4.3 Khắc phục khó khăn Tất nhiên không thể không nói tới những khó khăn mà bất kỳ một doanh nghiệp kinh doanh nào cũng có thể vấp phải. Đặc biệt trong ngành kinh doanh bảo hiểm, một ngành còn khá mới mẻ ở Việt Nam hiện nay. Bảo Việt Hà Nội đặt mục tiêu nhìn nhận một cách khách quan điều kiện hiện tại, nhận thức sâu sắc về vị thế của công ty trong mối quan hệ tương quan với các công ty khác, vượt qua mọi thử thách, hoàn thành những mục tiêu mà công ty đặt ra cũng như nhiệm vụ mà Tổng công ty giao phó. Những khó khăn mà trước hết phải kể đến đó là sự cạnh tranh quyết liệt từ các công ty bảo hiểm khác. Tiếp đến là tình hình kinh doanh vận tải tiếp tục giảm sút do chi phí tăng cao dẫn đến chỗ làm ăn không hiệu quả, nhất là các chủ tàu nhỏ khiến cho họ không có kinh phí để tham gia bảo hiểm hoặc tính toán chỉ tham gia với thời hạn ngắn và với mức phí tối thiểu nhưng với điều kiện bảo hiểm thuận lợi nhất, gây nhiều khó khăn cho việc thu xếp tái bảo hiểm Phương hướng phát triển của Bảo Việt Hà Nội trong thời gian sắp tới đặt ra cho Công ty cũng như các phòng ban những nhiệm vụ, trọng trách riêng. Sau đây là một số đề xuất cụ thể đối với nghiệp vụ bảo hiểm thân tàu biển tại Bảo Việt Hà Nội. II. Triển vọng phát triển nghiệp vụ bảo hiểm thân tàu tại BVHN Năm 2008, ngành bảo hiểm hàng hải được các chuyên gia đánh giá là một năm nhiều thăng trầm, khi mà nền kinh tế thế giới đang trong giai đoạn khủng hoảng tài chính và chưa có dấu hiệu phục hổi. Tuy nhiên triển vọng phát triển bảo hiểm thân tàu tại BVHN vẫn rất khả quan. Bởi lẽ BVHN là một trong nhưng doanh nghiệp đầu tiên tham gia thị trường bảo hiểm thân tàu Việt Nam. BVHN có ưư thế khai thác thị trường trong nước. Xu hướng của ngành hàng hải Việt Nam trong những năm tới vẫn là trẻ hóa và phát triển đội tàu biển trong nước. Vì vậy thị trường trong nước vẫn còn rất nhiều tiềm năng cho BVHN phát huy năng lực của mình. Xu hướng của BVHN trong tương lai lâu dài là “Vươn ra biển lớn”, tức là gia nhập thị trường bảo hiểm hàng hải thế giới. BVHN cũng có lợi thế trong bước hội nhập này. Bởi BVHN có quan hệ tốt đẹp với nhiều nhà tái bảo hiểm, nhiều công ty bảo hiểm quốc tế lớn đang hoạt động tại Việt Nam. Đây sẽ là bàn đạp để BVHN “Vươn ra biển lớn”. III. Một số giải pháp và kiến nghị nhằm phát triển nghiệp vụ bảo hiểm thân tàu tại BVHN. 1. Một số Giải pháp phát triển nghiệp vụ bảo hiểm thân tàu. 1.1. Công tác khai thác. 1.1.1. Đẩy mạnh công tác tuyên truyền quảng cáo sản phẩm. Đối tượng của tuyền truyền quảng cáo là khách hàng. Trong điều kiện kinh tế thị trường hiện nay, bảo hiểm là một sản phẩm không thể thiếu với con người. Nhưng không phải ai cũng hiểu được tính hữu dụng của nó. Vì vậy, công ty cần phải đẩy mạnh hơn nữa công tác tuyên truyền quảng bá sản phẩm ra công chúng, đặc biệt là lấy khách hàng tiềm năng làm mục tiêu. Muốn vậy, cần phải: * Thứ nhất: Cung cấp thông tin về công ty, thông tin về sản phẩm. Để các thông tin này đến với khách hàng, trong những năm vưa qua, công ty đã xây dựng, duy trì và phát triển trang web riêng của mình tại địa chỉ www.baoviet.com. Trang web được trình bầy dễ hiểu băng hai thứ tiếng anh và việt. Thông qua web các thông tin về công ty như: sơ đồ tổ chức bộ máy, thông tin tài chính (báo cáo tài chính, báo cáo kết quả sản xuất kinh doanh…), phương hướng phát triển, phương trâm kinh doanh…của công ty tiếp cận được công chúng. Trong thời gian tới, công ty vẫn cần duy trì và phát triển hoạt động của web này, cập nhật thông tin một cách thường xuyên hơn, đầy đủ, rõ ràng hơn…làm sao cho khách hàng dễ hiểu nhất. Ngoài ra, công ty cũng nên sử dụng báo, tạp chí để quảng bá hình ảnh của mình. Bởi hầu hết các doanh nghiệp hiện nay đều đặt mua báo phục vụ cho đơn vị mình. * Thứ hai: Tổ chức các hội nghị khách hàng thường niên. Đây đươc coi là một phương pháp hiệu quả. Bởi lẽ, thông qua các hội nghị khách hàng, hình ảnh và uy tín của công ty được củng cố và ngày một vững chắc trong lòng khách hàng, đặc biệt là khách hàng truyền thống. Hơn thế nữa, thông qua các hội nghị khách hàng, công ty tiếp cận được nguồn thông tin phản hồi của khách hàng. Qua đó công ty nắm bắt được nhu cầu, nguyện vọng của khách hàng đối với công ty, đối với sản phẩm của công ty, để từ đó phục vụ khách hàng ngày một tốt hơn. 1.1.2. Tìm kiếm thị trường mới. Mở rộng thị phần trong nước, từng buớc tiếp cận thị trường khu vực và thế giới luôn là mục tiêu của BVHN trong tương lai. Để làm được điều này, BVHN phải tìm cách tiếp cận trực tiếp với khách hàng tiềm năng. Cụ thể như: tiếp cận các công ty đóng tàu, các ngân hàng, các quỹ đầu tư…để có thông tin về tàu đóng mới; Mở các văn phòng đại diện ở nước ngoài, đặc biệt là các nước có quan hệ buôn bán bằng đường biển với Việt Nam như Nga, Trung quốc… Trong thời gian tới, BVHN nên chú ý khai thác các thị trường tiềm năng. Đây vốn là các nước có quan hệ thương mại đường biển tốt với nước ta. Ví dụ như ở Châu Âu có Anh, Pháp, Na Uy, Đức, Nga, Ý , I Rắc. Châu Á có Trung Quốc, Hàn Quốc, Triều Tiên, Nhật, Hồng Kông, Malaysia, Gingapore, Indonesia. Châu phi có Angeria. Châu Úc có Australia. Và Châu Mỹ có Canada, Hoa kỳ, Cuba, Venezuela, Chile. 1.1.3. Xác định phí bảo hiểm hợp lý. Phí bảo hiểm ảnh hưởng dẫn lớn đến sự lựa chọn công ty bảo hiểm của khách hàng. Chính vì vậy công tác định phí phải được hết sức chú trọng. Nguyên tắc chung là mức phí đưa ra phải được tính toán một cách khoa học vừa đảm bảo kinh doanh hiệu quả vừa thu hút được khách hàng. Khi định phí công ty cần chú ý: - Biến động thị trường: Cần theo dõi xu hướng chung của thị trường để có những điều chỉnh kịp thời, hợp lý. - Chú trọng tới tính mùa vụ: Bảo hiểm thân tàu là nghiệp vụ bảo hiểm có tính rủi ro rất cao, tổn thất lại lớn vì các chuyến đi biển phụ thuộc rất nhiều vào thời tiết. Vì vậy phí bảo hiểm cũng nên được điều chỉnh theo mùa vụ. Mùa bão thì phí cần đưa ra mức phí cao hơn. Hiện nay, phí bảo hiểm thân tàu tại BVHN được tính bằng số tiền bảo hiểm nhân với tỷ lệ phí mà không tách biệt giữa phí bảo hiểm cho tôn thất bộ phận (tính trên cơ sở quy mô của tàu) và phí bảo hiểm cho tổn thất toàn bộ (tính trên cơ sở giá trị tham gia bảo hiểm). Do vậy, trong khi số tiền tham gia bảo hiểm giảm mạnh do khấu hao hàng năm, do giảm giá trị thị trường…thì tàu càng nhiều tuổi, rủi ro ngày càng lớn nhưng tỷ lệ phí bảo hiểm còn bị giảm do sức ép cạnh tranh. Trong thời gian tới BVHN nên chú ý đến vấn đề này. Có như vậy mới củng cố và phát triển được hiệu quả đã đạt đựoc trong việc triển khai nghiệp vụ bảo hiểm này tại công ty. 1.2. Công tác giám định. 1.2.1. Nâng cao năng lực nghiệp vụ cho giám định viên. Năng lực nghiệp vụ đối với một giám định viên ảnh hưởng rất lớn tới độ chuẩn xác của kết quả giám định. Vì thế cần phải chú trọng công tác đào tạo giám định viên. Có thể tuyển giám định viên nước ngoài có kinh nghiệm. Những chuyên gia nước ngoài sẽ truyền đạt lại cho chuyên viên giám định trong nước cả về chuyên môn nghiệp vụ lẫn kinh nghiệm làm việc, thông qua các lớp đào tạo nghịêp vụ ngắn hạn. Hoặc có thể gửi giám định viên đi học tập nghiên cứu ở nước ngoài. Cách này giúp họ có cơ hội cọ sát với thực tiễn nước ngoài qua đó học tập được rất nhiều kinh nghiệm có ích. 1.2.2. Cung cấp phương tiện giám định cho giám định viên. Công tác giám định đòi hỏi phải có các phương tiện hỗ trợ. Nếu thiếu các phương tiện này tiến độ cũng như độ chuẩn xác của kết quả giám định sẽ bị ảnh hưởng rất nhiều. Vì vậy, công ty cần chủ động trang bị những phương tiện giám định cần thiết cho giám định viên. Muốn vậy công ty nên có phương án tăng chi cho công tác giám định. - Tài liệu phục vụ công tác giám định: Khi giám định, giám định viên cần rất nhiều tài liệu như hồ sơ đăng kiểm, đơn bảo hiểm…Vì vậy nhưng tài liệu này cần phải được lưu trữ và cung cấp một cách kịp thời cho giám định viên khi cần thiết. - Các phương tiện vật chất phục vụ công tác giám định: Các phương tiện vật chất sẽ hỗ trợ rất nhiều cho giám định viên trong việc giám định tàu trước khi tham gia bảo hiểm lẫn giám định khi tổn thất xảy ra. Vì vậy, công ty cần chủ động trang bị các phương tiện này cho ban quản lý rủi ro và bồi thường nói chung và giám định viên nói riêng. 1.3. Công tác bồi thường. Cải thiện, nâng cao chất lượng hoạt động bồi thường sẽ góp phần làm cho sản phẩm bảo hiểm của công ty trở nên hiện hữu và chất lượng đựoc nâng cao trong mắt khách hàng. Muốn vậy công ty cần chú trọng các vấn đề sau: 1.3.1. Xây dựng một quy trình bồi thường với các thủ tục đơn giản mà hiệu quả. Ở BVHN cơ một điều khác biệt lớn so với các công ty bảo hiểm khác đó là bộ phận bồi thường tổn thất được tổ chức thành một phòng ban riêng biệt với tên gọi “Ban quản lý rủi ro và bồi thường”. Công tác bồi thường tại BVHN nhìn chung là được tổ chức theo mô hình hơp lý. Vấn đề là công ty cần phát huy hơn nữa nhằm phục vụ khách hàng một cách tốt nhất. Cần tránh những thủ tục phiền hà khiến khách hàng phải đi lại nhiều lần. Thủ tục phiền hà là mối hại lớn với uy tín công ty. 1.3.2. Thiết lập và duy trì quan hệ với những lĩnh vực liên quan đến nghiệp vụ bảo hiểm. Công ty cần thiết lập các mối quan hệ tốt đẹp với các xí nghiệp sửa chữa, đóng tàu, các ngân hàng thương mại…Ví dụ như công ty ký kết hợp đồng sửa chữa tại một xí nghiệp sửa chữa chuyên nghiệp có uy tín. Khi các tàu tham gia bảo hiểm tại BVHN bị tai nạn hỏng hóc cần sửa chữa thay thế thì có đã có các xí nghiệp này. Như vậy thời gian tìm kiếm nhà sửa chữa, chờ đợi được sửa chữa sẽ rút ngắn rất nhiều. Hoặc các mối quan hệ tốt với ngân hàng sẽ giảm thời gian nhận tiền bồi thường xuống…Điều này góp phần đẩy nhanh tiến độ giải quyết bồi thường, giảm thiểu phụ phí bồi thường. 1.4. Công tác đề phòng hạn chế tổn thất. Công tác đề phòng hạn chế tổn thất được thực hiện tốt sẽ rút giàm xác suất rủi ro xảy ra và giảm tính nghiêm trọng của tổn thất. Vì vậy, công ty cần chú trọng đúng mức đến công tác này: 1.4.1. Tăng chi cho công tác đề phòng hạn chế tổn thất. Nhìn chung, toàn thị trưòng thì chi cho công tác này chiếm một tỷ lệ rất kiêm tốn trong tổng chi nghiệp vụ. Chỉ vào khoảng 0,01%. Chi ít ỏi sẽ hạn chế rất nhiều đến kết quả đạt được. BVHN cần có sự quan tâm đúng mức với công tác này, bằng cách từng bức tăng cường đầu tư cho công tác. 1.4.2. Khuyến khích giám định viên_người trực tiếp đưa ra các đề xuất về hướng đề phòng tổn thất khi rủi ro xẩy ra. Những đề xuất hợp lý, đúng đắn kịp thời được đưa ra sẽ hạn chế rất nhiều những tổn thất không đáng có. Vì vậy, cần quan tâm hơn nữa tới những con người trực tiếp đưa ra các sáng kiến đó bằng cách động viên họ hăng say làm việc và khen thưởng khi họ làm tốt công việc của mình. 2. Một vài kiến nghị nhằm phát triển nghiệp vụ bảo hiểm thân tàu tại BVHN. 2.1. Kiến nghị đối với nhà nước. Việt Nam đang từng bước phát triển giao thông đường biển, trong bối cảnh xu thế hội nhập quốc tế đang diễn ra từng ngày. Vì vậy bảo hiểm tàu biển góp phần rất lớn vào sự ổn định kinh tế nước nhà. Do đó nhà nước cần có sự quan tâm đúng mức đến bảo hiểm thân tàu. Nhà nước cần lưu ý: 2.1.1. Thúc đẩy hơn nữa hội nhập quốc tế trong lĩnh vực kinh doanh bảo hiểm. Gia nhập WTO, Việt Nam có cơ hội hội nhập vào nhịp điệu chung của nền kinh tế thế giới. Muốn tận dụng được lợi thế của hội nhập trong quá trình phát triển kinh tế, ngành bảo hiểm phải đi trước một bước. Bởi lẽ bảo hiểm là một trong những điều kiện không thể thiếu trong các hiệp định thương mại đa phương và song phương. Nhà nước cần thực hiện đồng bộ nhiều giải pháp để thúc đẩy quá trình hội nhập này: * Thứ nhât: Mở cửa thị trường trong nước. Nhà nước cần tạo điều kiện cho các công ty bảo hiểm nước ngoài ra nhập thị trường Việt Nam. Các công ty bảo hiểm nước ngoài với kinh nghiệp kinh doanh bảo hiểm lâu năm sẽ giúp tăng tính chuyên nghiệp cho thị trường trong nước. Nhà nước cũng nên tạo điều kiện để các doanh nghiệp trong nước và các doanh nghiệp bảo hiểm có vốn đầu tư nước ngoài cạnh tranh lành mạnh. Bên cạnh đó nhà nước nên khuyến khích các công ty bảo hiểm trong nước chủ động mở rộng thị trường ra nước ngoài. Bằng cách nhà nước tạo điều kiện để doanh nghiệp trong nước mở các văn phòng đại diện, các chi nhánh tại nước ngoài. * Thứ hai: Tăng cường hơn nữa quan hệ hợp tác trong lĩnh vực kinh doanh bảo hiểm. Hợp tác quốc tế trong lĩnh vực bảo hiểm thể hiện dưới nhiều hình thức như: trao đổi thông tin, kinh nghiệm, trợ giúp kỹ thuật giữa các cơ quan quản lý bảo hiểm, hiệp hội bảo hiểm; thực hiện các nguyên tác và chuẩn mực quốc tế trong lĩnh vực kinh doanh bảo hiểm… 2.1.2. Đổi mới và nâng cao chất lượng quản lý nhà nước về kinh doanh bảo hiểm. Một nền kinh tế phát triển đòi hỏi hoạt động tài chính nói chung và kinh doanh bảo hiểm nói riêng phải có sự phát triển tương xứng. Vì vậy muốn phát triển kinh tế nhà nước cần chú trọng tới sự phát triển của lĩnh vực kinh doanh bảo hiểm. Nhà nước cần phải có một cơ chế quản lý phù hợp, nâng cao chất lương công tác quản lý: * Thứ nhất: Không ngừng hoàn thiện cơ chế chính sách. Hệ thống các văn bản pháp luật hướng dẫn cho hoạt động kinh doanh bảo hiểm ở nước ta hiện nay là tương đối đầy đủ và đồng bộ. Tuy nhiên, hoạt động kinh doanh bảo hiểm có tính năng động cao, thường xuyên thay đổi và có nhiều biến động, nhất là trong điều kiện hội nhập hiện nay cho nên nhà nước cũng cần cập nhật thông tin để nhanh chóng có những điều chỉnh kịp thời tránh cản trở hoạt động kinh doanh. * Thứ hai: Đổi mới phương thức quản lý. Việc quản lý của các cơ quan nhà nước đối với hoạt động kinh doanh bảo hiểm là rất cần thiết. Tuy nhiên để quản lý hiệu quả, nhà nước cần chú trọng các nguyên tắc sau: - Đơn giản hóa thủ tục hành chính trong các khâu cấp giấy phép, thậm định hồ sơ, đăng ký sản phầm, thủ tục tăng vốn, mở rộng phạm vi hoạt động, thành lập chi nhánh… - Tránh can thiệp trực tiếp vào hoạt động kinh doanh của các công ty. Tăng cường tính chủ động của các doanh nghiệp trong việc thực hiện các quy định của pháp luật. Xây dựng quan hệ hợp tác giữa cơ quan quản lý và doanh nghiệp bảo hiểm. - Mọi việc kiểm tra, giám sát phải được thực hiện một cách minh bạch, khách quan. * Thứ ba: Nâng cao năng lực quản lý của cán bộ quản lý. Con người là nòng cốt của mọi hoạt động quản lý. Vì vậy muốn quản lý hiệu quả đòi hỏi phải có những con người quản lý có năng lực chuyên môn cao. Nhà nước cần chú ý: - Công tác đào tạo bồi dưỡng chuyên môn nghiệp vụ, năng lực quản lý cho cán bộ quản lý. Cán bộ quản lý không những cần nắm vững chuyên môn nghiệp vụ của lĩnh vực mình quản lý mà còn cần có năng lực quản lý. Cần mở các lớp đào tạo cán bộ cả về năng lực quản lý lẫn chuyên môn nghiệp vụ. Có thể mở các lớp ngắn hạn dưới sự hướng dẫn của các chuyên gia nước ngoài. Hoặc trong điều kiện cần thiết có thể cử cán bộ ra nước ngoài học tập. - Bồi dưỡng, nâng cao tinh thần trách nhiệm, đạo đức quản lý của cán bộ quản lý. Xây dựng các chuẩn mực đạo đức nghề nghiệp, khuyến khích họ tận tâm với công việc, có chế độ khen thưởng kịp thời…là các biện pháp nhà nước nên làm. - Chú ý công tác tổ chức, sắp xếp cán bộ một cách hợp lý góp phần phát huy năng lực cá nhân từng cán bộ quản lý, ngày càng nâng cao chất lượng quản lý. Thường xuyên đánh giá đội ngũ cán bộ để xác định số lượng, chất lượng cán bộ. Từ đó có hướng điều chỉnh kịp thời. 2.2. Kiến nghị đối với Ngành hàng hải. Ngành hàng hải là đối tượng hướng tới trong hoạt động kinh doanh bảo hiểm thân tàu. Bởi vậy sự phát triển của ngành hàng hải liên quan nhiều tới sự phát triển của bảo hiểm thân tàu nói riêng và bảo hiểm hàng hải nói chung. Các kiến nghị đối với ngành hàng hải tập chung ở những khía cạnh sau: * Thứ nhất: Đầu tư nâng cao chất lượng hạ tầng cho ngành hàng hai. Xây dựng các cảng lớn đạt tiêu chuẩn quốc tế, hệ thống đèn hải đăng…Chú trọng tới công tác dự báo khí tượng thủy văn, có những chỉ dẫn kịp thời về thời tiết cho tàu đi biển. * Thứ hai: Tăng cường hợp tác với các cơ quan quản lý hàng hải nước ngoài và quốc tế nhằm đảm bảo an toàn cho tàu, thuyền đi biển. Hợp tác giải quyết các vấn đề hàng hải quốc tế như cướp biển, khủng bố…Liên hệ cảng tránh nạn cho tàu thuyền khi bất ngờ gặp tai nạn trong vùng hải phận của nước ngoài. * Thứ ba: Từng bước trẻ hóa đội tàu biển trong nước. Xây dựng hệ thống chỉ tiêu đánh giá khả năng đi biển của tàu. Có các biện pháp hỗ trợ việc đóng mới tàu (cung cấp thông tin về công nghệ mới, đào tạo chuyên gia…), mua tàu từ nước ngoài… * Thứ tư: Hỗ trợ công tác đào tạo đội ngũ công nhân, cán bộ, nhân viên phục vụ trong ngành hàng hải như thủy thủ, thợ máy, thuyền trưởng…Trình độ chuyên môn nghiệp vụ của những con người này ảnh hưởng lớn tới an toàn của mỗi chuyến ra khơi. 2.3. Kiến nghị đối với BVHN. Dựa trên tình hình thực tiễn của BVHN mà em đã nắm bắt được sau ba tháng thực tập, em xin mạnh dạn đưa ra một số kiến nghị như sau: * Thứ nhất: Tiếp tục bổ sung vốn hàng năm. Hàng năm BVHN luôn đặt mục tiêu tăng vốn làm một trong những mục tiêu hàng đầu của mình. Tăng vốn giúp nâng cao khả năng tài chính, từ đó nâng cao hình ảnh công ty trong lòng công chúng. Để hoàn thành mục tiêu này, công ty nên chú trọng tới việc phát hành cổ phiếu, trái phiếu rộng rãi ra công chúng. * Thứ hai: Thúc đẩy công tác tái bảo hiểm, đặc biệt là tái bảo hiểm ra nước ngoài. Tái bảo hiểm giúp cho hoạt động kinh doanh bảo hiểm gốc đạt hiệu quả cao. Tái bảo hiểm thực sự là hậu phương vững chắc cho hoạt động kinh doanh bảo hiểm gốc. Trong những năm qua, BVHN đã phấn đấu không ngừng và đã được các nhà tái bảo hiểm quốc tế thừa nhận là một trong những nhà bảo hiểm gốc có năng lực hàng đầu trên thị trường Việt Nam. Trong thời gian tới, BVHN vẫn nên duy trì, mở rộng các mối quan hệ tái bảo hiểm tốt đẹp này. * Thứ ba: Không ngừng nghiêm cứu thị trường, đánh giá rủi ro, hoàn thiện sản phẩm để phục vụ khách hàng ngày một tốt hơn. Mặc dù sản phầm bảo hiểm hàng hải của BVHN được thị trường thừa nhận. Song để làm đẹp hình ảnh của mình, phục vụ khách hàng tốt hơn nữa, BVHN vẫn không được xem nhẹ việc nghiên cứu phát triển hoàn thiện sản phẩm của mình, đặc biệt là chú trọng tới việc định phí bảo hiểm. * Thứ tư: Xây dựng một cơ chế quản lý đồng bộ, hiện đại hóa công tác quản lý (Ứng dụng công nghệ thông tin vào quản lý). Nghiêm cứu học tập kinh nghiệp quản lý hiện đại của các công ty bảo hiểm lớn trên thế giới, ứng dụng một cách linh hoạt trong điều kiện thị trường Việt Nam.  Lời kết Xu thế hội nhập quốc tế ngày càng sâu rộng, nhất là sau khi Việt Nam gia nhập WTO (năm 2006), là cơ hội và cũng là thách thức lớn đối với tất cả các doanh nghiệp trên thị trường bảo hiểm Việt Nam nói chung và bản thân BVHN nói riêng. Bởi lẽ, Việt Nam đã trở thành điểm đến hấp dẫn với các nhà đầu tư nước ngoài, quan hệ thương mại vận tải biển ngày một phát triển. Tiền năng bảo hiểm thân tàu là rất lớn, đây là cơ hội. Bên cạnh đó thách thức cạnh tranh cũng không nhỏ. Cạnh tranh bây giờ không còn bó hẹp là cạnh tranh trong nước mà đã trở thành cạnh tranh khu vực và quốc tế, khi mà các doanh nghiệp bảo hiểm nước ngoài đã chính thức giai nhập thị trường. Chính vì vậy, BVHN phải không ngừng nỗ lực và cố gắng để duy trì những kết quả đã đạt được trong thời gian qua. Từng bước củng cố và phát triển vị thế của mình trên thị trường. Đề tài nhỏ của em đề cập tới thực trạng triển khai nghiệp vụ bảo hiểm thân tàu tại công ty Cổ phần bảo hiểm Bảo Việt trong bối cảnh hội nhập quốc tế. Dựa trên những phân tích của mình em đã đưa ra một vài giải pháp, kiến nghị đơn giản trong khả năng nhận thức hạn hẹp của mình. Em rất mong các thầy cô giáo giúp đỡ để đề tài của em có thể hoàn thiện hơn Em xin gửi lời cảm ơn chân thành nhất tới các cán bộ Ban quản lý rủi ro và bồi thường, ban hàng hải BVHN, đặc biệt là Cô giáo Nguyễn Thị Hải Đường đã giúp đỡ em rất nhiều trong ba tháng thực tập vừa qua để em có thể hoàn thành đề tài này. Danh mục tài liệu tham khảo. 1. Các văn bản hướng dẫn về nghiệp vụ bảo hiểm thân tàu của Tổng công ty Cổ phần bảo hiểm Hà Nội (BVHN). 2. Báo cáo thường niên BVHN các năm 2005, 2006, 2007, 2008,2009 3. Bản cáo bạch BVHN. 4. Các tài liệu do Ban hàng hải BVHN cung cấp. 5. Giáo trình Quản trị kinh doanh Bảo hiểm, Trường đại học Kinh tế Quốc dân Hà Nội. 6. Giáo trình Bảo Hiểm, Trường đại học Kinh tế Quốc dân Hà Nội. 7. Tạp chí bảo hiểm và tái bảo hiểm số: tháng 01/2009; tháng 01/2008; tháng 01/2007; tháng 01/2006; tháng 01/2005. 8. Tạp chí Giao thông vận tải. 9. Tạp chí thị trường. 10. Website của BVHN, của Vinare, Cổng thông tin bảo hiểm Việt Nam. 11. Quyết định số 12 của bộ trưởng chủ nhiệm văn phòng chính phủ ngày 23/01/1996. 12.. Bộ luật hàng hải Việt Nam, 1990.  Bảng 1.1: Tóm tắt 4 điều kiện bảo hiểm. …19 Bàng 2.1: Kết quả khai thác nghiệp vụ Bảo hiểm thân tàu tại BVHN 2005 - 2009 50 Bảng 2.2. Cơ cấu doanh thu năm 2005 – 2009. 52 Bảng 2.3: Thị phần của BVHN trên thị trường bảo hiểm hàng hải 2005 – 2009. 53 Bảng 2.4: Kết quả công tác giám định nghiệp vụ bảo hiểm thân tàu tại BVHN 2005 – 2009. 58 Bảng 2.5: Kết qủa bồi thường nghiệp vụ bảo hiểm thân tàu tại BVHN 2005 - 2009 62 Bảng 2.5: Tỷ lệ bồi thường trên trường bảo hiểm thân tàu 2005 – 2009. 62 Bảng 2.6: Bảng kết quả kinh doanh nghiệp vụ bảo hiểm thân tàu tại BVHN 2005 – 2009. 64 Bảng 2.7: Bảng hiệu quả kinh doanh nghiệp vụ bảo hiểm thân tàu tại BVHN 2005 – 2009. 66 Sơ đồ 2.1: Cơ cấu bộ máy quản lý của công ty. 38 Sơ đồ 2.2: Quy trình khai thác nghiệp vụ BH thân tàu tại BVHN. 46 Sơ đồ 2.3: Quy trình giám định NV BH tại Thân Tàu tại BVHN. 55 Sơ đồ 2.4. Quy trình bồi thường NV BH tại Thân tàu BVHN. 60 PHỤ LỤC NHẬN XÉT CỦA GIÁO VIÊN HƯỚNG DẪN ._.