Đánh giá thị trường ô tô Việt Nam và định hướng phát triển

LỜI MỞ ĐẦU Thị trường ô tô Việt Nam đang có những bước tiến mới trên con đường hội nhập thế giới.Nếu như trước kia khái niệm về ôtô còn rất xa lạ với người dân thì ngày nay đã có rất nhiều người đã có đủ khả năng tiếp cân được nó.Đã có rất nhiều những doanh nghiệp nổi tiếng cùng với thương hiệu của nó đã có mặt ở Việt Nam.Điều đó đang tạo lên một thị trường ô tô rất sôi động . Nắm bắt được xu hướng của thị trường và trong điều kiện nguồn lực cho phép sẽ giúp doanh nghiệp kinh doanh thành công, đó là điều mà bất kì một doanh nghiệp nào cũng biết, nhưng để làm được điều đó không phảI là đơn giản.Thị trường ô tô cũng vậy khi mà cầu về nó đang có xu hướng tăng. Trên cơ sở sự hình thành và phát triển của thị trường ô tô để hiểu rõ hơn về thị trường này em xin được trình bày đề án của mình “ ĐÁNH GIÁ THỊ TRƯỜNG Ô TÔ VIỆT NAM VÀ ĐỊNH HƯỚNG PHÁT TRIỂN “. Phần 1: NHỮNG VẤN ĐỀ LÍ LUẬN VỀ THỊ TRƯỜNG Khái niệm thị trường Thị trường là một phạm trù kinh tế của sản xuất hàng hoá . Thị trường được nhiều nhà kinh tế định nghĩa khác nhau . Có người coi thị trường là cái chợ, là nơi mua bán hàng hoá . Hoặc thị trường là tổng hợp các lực lượng và các điều kiện , trong đó người mua và người bán thực hiện các quyết định chuyển hàng hoá và dịch vụ từ người bán sang người mua. Có nhà kinh tế lại quan niệm thị trường là lĩnh vực trao đổi mà ở đó người mua và người bán cạnh tranh với nhau để xác định giá cả hàng hoá ; hoặc đơn giản hơn : “ thị trường là tổng hợp các số cộng của người mua về một sản phẩm hay dịch vụ “.Gần đây có nhà kinh tế lại định nghĩa “thị trường là nơi mua bán hàng hoá , là một quá trình trong đó người mua và người bán một thứ hàng tác động qua lại nhau để xác định giá cả và số lượng, là nơi diễn ra các hoạt động mua bán bằng tiền trong một thời gian và không gian nhất định”.Nhưng dù được hiểu theo cách nào thì thị trường cũng bao gồm : Một là : Phải có khách hàng (người mua hàng) không nhất thiết phải gắn với địa điểm xác định . Hai là : Khách hàng có nhu cầu chưa được thoả mãn. Đây chính là cơ sở thúc đẩy khách hàng mua hàng hoá dịch vụ . Ba là : Khách hàng phải có khả năng thanh toán, tức là khách hàng phải có tiền để mua hàng Các yếu tố của thị trường Các yếu tố của thị trường gồm : cung, cầu và giá cả thị trường.Cung là số lượng hàng hoá mà người bán muốn bán tại mỗi mức giá có thể.Cầu là số lượng hàng hoá mà người mua muốn mua tại mỗi mức giá chấp nhận được. Sự tương tác giữa cung và cầu, tương tác giữa người mua với người mua, giữa người bán với người bán hình thành giá cả thị trường.Giá cả thị trường là một đại lượng biến động do sự tương tác của cung và cầu trên thị trường của một loại hàng hoá, ở một địa điểm và thời điểm cụ thể. Chức năng của thị trường Chức năng thừa nhận Doanh nghiệp sản xuất kinh doanh hay doanh nghiệp thương mại hàng hoá dịch vụ là người bán. Hàng hoá và dịch vụ có bán được hay không phải thông qua chức năng thừa nhận của thị trường. Hàng hoá và dịch vụ bán được , dù bán trực tiếp hay bán cho người trung gian tức là hàng hoá đó được thị trường chấp nhận. Ngược lại nếu hàng hoá và dịch vụ đem ra bán không có ai mua như vậy có nghĩa là thị trường không thừa nhận . Đ ể được thị trường thừa nhận, hàng hoá và dịch vụ phải có nhu cầu của khách hàng .Phù hợp ở đây về số lượng chất lượng sự đồng bộ ,quy cách ,cỡ loại, màu sắc, bao bì, giá cả, và thời gian địa điểm thuận lợi cho khách hàng Chức năng thực hiện Chức năng này đòi hỏi hàng hoá và dịch vụ phải thực hiện giá trị trao đổi : hoặc bằng tiền hoặc bằng hàng ,hoặc bằng các giấy tờ có gía khác . Người bán hàng cần tiền , còn người mua cần hàng . Sự gặp gỡ giữa người bán và người mua được xác định bằng giá cả . Hàng hoá và dịch vụ bán được tức là có sự chuyển dịch hàng hoá và dịch vụ từ người bán sang người mua . Chức năng điều tiết và kích thích Qua hành vi trao đổi và mua bán hàng hoá và dịch vụ trên thị trường , thị trường điều tiết và kích thích sản xuất và kinh doanh phát triển hoặc ngược lại .Đối với các doanh nghệp sản xuất kinh doanh và doanh nghiệp thương mại , hàng hoá và dịch vụ tiêu thụ nhanh sẽ kích thích doanh nghiệp mở rộng sản xuất kinh doanh để cung ứng ngày càng nhiều hàng cho thị trường .Ngược lại đối với các doanh nghiệp sản xuất kinh doanh và doanh nghiệp thương mại ,hàng hoá dịch vụ không tiêu thụ được ,thị trường sẽ điều tiết doanh nghiệp hạn chế sản xuất , hoặc chuyển hướng sản xuất kinh doanh . Chức năng này điều tiết các doanh nghiệp ra nhập nghành hoặc rút ra khỏi nghành, khuyến khích các nhà sản xuất kinh doanh đầu tư vào nghành hàng hoá -dịch vụ có lợi, kích thích nhà sản xuất kinh doanh các mặt hàng mới, chất lượng cao, có khả năng tiêu thụ với khối lượng lớn. Chức năng thông tin Thông tin thị trường là những thông tin về nguồn cung hàng hoá -dịch vụ , nhu cầu hàng hoá và dịch vụ ,giá cả hàng hoá và dịch vụ .Đó là những thông tin quan trọng đối vơí mọi nhà sản xuất kinh doanh ,cả người mua và người bán, cả ngươì cung ứng lẫn ngươì tiêu dùng ,cả những nhà quản lý và những người nghiên cứu sáng tạo. Có thể nói đó là những thông tin đối với toàn bộ xã hội .Thông tin thị trường là những thông tin khách quan. Không có thông tin thị trường thì không có quyết định đúng đắn trong sản xuất kinh doanh ,cũng như các quyết định của Chính phủ trong quản lý vĩ mô nền kinh tế . Các qui luật của thị trường Qui luật cung cầu Cung ,cầu là hai phạm trù kink tế quan trọng trong nền kinh tế thị trường . Cung , cầu không tồn tại riêng rẽ mà thương xuyên tác động qua lại lẫn nhau, có quan hệ biện chứng với nhau.quan hệ cung cầu là quan hệ bản chất, thường xuyên lặp đi lặp lại của nền kinh tế thị trường. Nó trở thành quy luật của kinh tế thị trường. Sự tương tác giữa cung và cầu hàng hoá tạo nên giá cả trên thị trường một cách bình quân.Giá bình quân này luôn luôn thay đổi do sự thay đổi của cung và cầu do hai yếu tố này bị tác động cuả rất nhiều yếu tố liên quan. Do hai yếu tố này bị tác động của rất nhiều yếu tố trên thị trường cho nên việc cân đối cung cầu chỉ là tạm thời, mất cân đối là việc thường xuyên xảy ra.Việc mất cân đối được biểu hiện bằng giá cả. Qui luật giá trị Đây là quy luật kinh tế của kinh tế hàng hoá . Khi nào còn sản xuất hàng hoá thì qui luật này còn giá trị .Quy luật giá trị yêu cầu sản xuất và lưu thông hàng hoá phải dựa trên cơ sở giá trị lao động cần thiết trung bình để sản xuất ra hàng hoá đó theo phương pháp trao đổi ngang giá .Việc tính toán chi phí sản xuất và lưu thông bằng giá trị là cần thiết bởi đòi hỏi của thị trường và xã hội là với một nguồn lực có hạn phải làm sao sản xuất được lượng của cải vật chất nhiều nhất cho xã hội, hay chi phí cho một đơn vị sản xuất ra là ít nhất với điều kiện là chất lượng phải cao.Người sản xuất kinh doanh nào có chi phí cho một đơn vị sản xuất ra thấp hơn mức trung bình thì người đó có lợi, và ngược lại người nào có chi phí cao thì khi trao đổi sẽ không thu được chi phí bỏ ra dẫn đến việc phải thu hẹp sản xuất kinh doanh hoặc dẫn đến việc phá sản. Đây là một thực tế mà bất kỳ một doanh nghiệp nào cũng phải đương đầu. Là phải làm sao tiết kiệm chi phí đến mức tối đa cũng như phải thường xuyên thay đổi công nghệ để qua đó đáp ứng tốt nhất nhu cầu của người tiêu dùng. Qui luật cạnh tranh Mọi sự tự do trong sản xuất kinh doanh , đa dạng kiểu hình và nhiều thành phần kinh tế là cội nguồn của sự cạnh tranh. Cạnh tranh là một điều bất khả kháng trong nền kinh tế thị trường.Thực chất cạnh tranh về mặt kinh tế khác hẳn với cạnh tranh một giải thưởng. Nó không phải là một quá trình gián đoạn mà là một quá trình liên tục. Đó là một ‘cuộc chạy maratong kinh tế’ không có đích cuối cùng . Ai cảm nhận thấy đích trước người đó trở thành nhịp cầu cho các đối thủ khác vượt lên trước .Chạy đua kinh tế phải luôn ở phía trước để tránh hậu quả của người chạy phía sau . Trong cơ chế thị trường , cạnh tranh thực hiện bốn chức năng cơ bản : - Cạnh tranh làm cho giá cả hàng hoá , dich vụ giảm xuống - Cạnh tranh buộc các doanh nghiệp phải tối ưu hoá các yếu tố đầu vào của sản xuất và kinh doanh -Cạnh tranh đòi hỏi các doanh nghiệp phải không ngừng ứng dụng tiến bộ khoa học kỹ thuật vào sản xuất . -Cạnh tranh là công cụ tước quyền thống trị về kinh tế trong lịch sử nhân loại . Tóm lại: cung ,cầu là cốt vật chất , giá cả là diện mạo và canh tranh là linh hồn sống của cơ chế thị trường. Vai trò của thị trường kích thích sản xuất Nâng cao đời sống nhân dân và tiêu dùng trong xã hội Thoả mãn nhu cầu tiêu dùng Đa dạng hoấ sản phẩm và dịch vụ Các nhân tố ảnh hưởng đến thị trường 1.6.1 Các nhân tố chính trị, văn hoá xã hội và tâm sinh lý con người Hoạt động của thị trường là hoạt động của con người. Bản chất của con người là tổng hoà những mối quan hệ xã hội . Quan hệ xã hội của con người được biểu hiện dưới rất nhiều hình thức như quan hệ quốc tế , quan hệ trong nước .Tình trạng hoà bình hay chiến tranh của một dân tộc hay các dân tộc với nhau có ảnh hưởng rất lớn đến thị trường. Trong nền kinh tế thị trường các cá nhân và tổ chức có quyền hoạt động tự do kinh tế trong khuôn khổ luật pháp của một quốc gia. Do vậy, các yếu tố về tâm sinh lý của từng cá nhân thông qua nhận thức của họ cũng có ảnh hưởng tới thị trường và tình trạng hoạt động kinh doanh của doanh nghiệp . Một quyết định đúng đắn của một cá nhân có thể dẫn đến sự phát triển hoặc phá sản của một công ty. 1.6.2 Các nhân tố thuộc quản lý vĩ mô Các nhân tố thuộc quản lý vĩ mô là sự tác động của Nhà nước đến thị trường. Dựa váo những chính sách và công cụ của mình Chính phủ sẽ điều chỉnh thị trường sao cho hợp lý nhất đối với các doanh nghiệp vá đối với một quốc gia. Một thị trường nếu không có sự quản lý của Nhà nước sẽ phát triển tự do và không có điểm dừng . Do vậy nó sẽ có ảnh hưởng rất lớn đến các doanh nghiệp do không xác định được mục tiêu sản xuất của mình . Ta thường thấy tuỳ theo từng điều kiện của từng quốc gia cũng như ở mỗi thời kỳ mà Chính phủ áp dụng các biện pháp sao phù hợp . Các biện pháp thường được sử dụng phổ biến là : chính sách thuế, chính sách đầu tư và phát triển , chính sách tiền tệ ... Các nhân tố thuộc quản lý vi mô là những nhân tố có ảnh hưởng trực tiếp doanh nghiệp hoặc những nhân tố trong nội bộ doanh nghiệp. Đối với một doanh nghiệp giá cả hàng hoá sản xuất ra có được công nhận trên thị trường hay không sẽ ảnh hưởng trực tiếp đến sự sống còn của một doanh nghiệp . Mà đối với những doanh nghiệp lớn (tập đoàn) hay những công ty độc quyền thì sự ảnh hưởng do sự sống còn của các công ty này có ảnh hưởng rất lớn đến thị trường. Chỉ một chính sách của các công ty này sẽ ảnh hưởng trực tiếp đến thị trường như việc tăng giá sản phẩm hay sa thải công nhân khi thu hẹp sản xuất... 1.6.3 Các nhân tố về điều kiện tự nhiên Điều kiện tự nhiên là nhân tố cực kỳ quan trọng đối với việc hình thành và phát triển thị trường . -Vị trí địa lý của mỗi quốc gia đối với các nước xung quanh , trong khu vực và trên thế giới cũng là một thuận lợi hay khó khăn trong việc hình thành và phát triển thị trường. Ví dụ Việt Nam có hơn một nghìn km bờ biển là nhân tố cực kỳ quan trọng trong việc phát triển vận tải đường thuỷ . - Vị trí địa lý và điều kiện tự nhiên của mỗi quốc gia như đất đai khoáng sản , biển ,rừng, sông ngòi, kể cả thời tiết và khí hậu là những điều kiện cực kỳ thuận lợi cho phát triển kinh  Phần 2: ĐÁNH THỰC TRẠNG THỊ TRƯỜNG Ô TÔ VIỆT NAM 2.1 Những vấn đề cơ bản của thị trường ô tô ở Việt Nam 2.1.1 Qúa trình thành và phát triển thị trường ô tô Việt Nam Trước thập kỷ 80, ngành chế tạo ô tô chưa tồn tại ở Việt Nam. Tất cả ụ tụ được sử dụng ở nước ta được nhập khẩu từ Liên xô cũ, Đức, Ba Lan, Trung Quốc chủ yếu dưới sự giúp đỡ phát triển hoặc là trao đổi hàng hoá với Việt Nam. Phần lớn ô tô nhập khẩu là để phục vụ các ngành Quốc phòng, an ninh, y tế và công nghiệp Từ năm 1980 đến 1990, ngành sản xuất ụ tụ tại Việt Nam chỉ giới hạn ở mức độ lắp ráp đơn giản như nhập khẩu máy và linh kiện ô tô từ Cộng hoà Dân chủ Đức (xe ô tô IFA –W 50L) để đóng thành xe khách loại 46-50 chỗ ngồi. Do ảnh hưởng của việc Liên xô và hệ thống các nước Đông Âu tan ró vào những năm đầu của thập kỷ 90, nhiều doanh nghiệp sản xuất ô tô phải ngừng sản xuất, chuyển đổi cơ cấu sản xuất, cơ cấu mặt hàng do không có nguồn nguyên liệu nhập khẩu. Nhiệm vụ chính của các doanh nghiệp sản xuất ô tô trong thời gian này là sửa chữa, trung đại tu các loại phương tiện ô tô, xe máy nhập khẩu. Vào thời gian này, khụng cú công ty nào có khả năng đầu tư dây chuyền sản xuất lắp ráp ô tô hoặc một dây chuyền sản xuất ô tô. Bởi do ảnh hưởng của cơ chế kinh tế kế hoạch hoá tập trung, các công ty khụng có quyền kinh doanh độc lập và họ cũng không có khả năng tự lực về tài chính để đầu tư. Từ năm 1991 ngành công nghiệp ô tô Việt Nam có sự thay đổi rừ rệt, do thực hiện chính sách “mở cửa” của Việt Nam. Việc thiết lập công ty liên doanh Tập Đoàn ô tô Việt Nam giữa nhà máy ô tô Hoà Bình, công ty Colombian ( Philipines), và nhóm Nichemen ( Nhật Bản ) đã đặt nền móng cho ngành công nghiệp ô tô Việt Nam. Tập Đoàn ô tô Việt Nam nhập khẩu phụ tùng từ công ty Kia ( Hàn Quốc), Mazda (Nhật Bản), BMW ( Đức) và Subara (Nhật Bản) để lắp ráp và chế tạo ô tô. Liên doanh sản xuất ô tô thứ hai, tập đoàn ô tô Mekông được thành lập năm 1992 giữa VEAM ( Việt Nam) và Sae Young International Inc (Hàn Quốc), và Saeilo Machinery Japan Inc (Nhật Bản) lắp ráp ô tô cùng với công ty Mekông (Hàn Quốc), Fiat, và Iveco (Italy). Để tăng cường sự cạnh tranh của công nghiệp sản xuất ô tô trong nước và phát triển ngành công nghiệp ô tô, chính phủ Việt Nam tiếp tục cấp giấy phép cho 9 doanh nghhiệp FDI sản xuất ô tô từ năm 1995 đến 1997 nâng tổng số doanh nghiệp sản xuất ô tô năm 1997 là 11 doanh nghiệp. Sự thành lập và hoạt động của các nhà sản xuất ô tô đã bước sang một trang mới của sự phát triển ngành công nghiệp ô tô bởi vì giấy phép đầu tư cho phép những nhà đầu tư sản xuất tất cả các loại ô tô, thiết bị ô tô và cho đến nay họ đã sản xuất các loại ô tô có nhẵn hiệu nổi tiếng như Mazda, Merrcedes, Camry, Chrysler. Tuy nhiên ngành chế tạo ô tô ở giai đoạn này vẫn còn giới hạn trong việc lắp ráp các bộ phận, các thiết bị được nhập khẩu từ các công ty mẹ ở nước ngoài hoặc từ những nước trong khu vực. do đó sự đóng góp của ngành công nghiệp ô tô xét dưới góc độ kinh tế và xó hội cũng cũn hạn chế. Cho đến nay, ngành công nghiệp ôtô Việt nam gồm: 11 doanh nghiệp đầu tư nước ngoài và trên 160 doanh nghiệp trong nước tiến hành sản xuất, lắp ráp, sửa chữa ô tô và chế tạo phụ tùng trong đó có khoảng gần 20 cở sở sản xuất, lắp ráp,gần 20 cơ sở sản xuất thân xe và rơ móc, và trên 60 cơ sở tham gia chế tạo phụ tùng cho ô tô. 2.1.2 Những nhân tố tác động đến thị trường ôtô Việt Nam - Khách hàng : Đây là yếu tố có ảnh hưởng trực tiếp đến cầu ô tô.Do ô tô là mặt hàng đắt tiền nên thu nhập của khách hàng quyết định đến lượng bán của nó.Với mức thu nhâp bình quân đầu người ở Việt Nam vào khoảng 750USD/người/năm nên rất khó để người dân tiếp cận với mặt hàng này mà chỉ một bộ phận người dân có thu nhâp cao hay những doanh nghiệp, các cơ quan mới có khả năng đáp ứng được nhu cầu của mình.Khi khách hàng đã có đủ tiềm lực thì những đòi hỏi về sản phẩm và những dịch vụ đi kèm sau bán hàng là vấn đề cần được các doanh nghiệp quan tâm. - Gía cả : Đối với bất kỳ loại hàng hóa nào đi chăng nữâ dù là hàng hóa cao cấp hay hàng hóa thứ cấp thì giá cả của các hàng hóa liên quan luôn có ảnh hưởng một cách trực tiếp đến cầu hàng hóa đó trên thị trường .Ta có thể xem xét ở hai lọai hàng hóa là hàng hóa thay thế và hàng hóa bổ sung. Đối với ôtô thì hàng hóa bổ sung là các loại xe máy đắt tiền và hàng hóa bổ trợ là giá các dịch vụ bảo hành ,giá các loại xăm lốp, dầu nhớt ...Giả sử giá của loại xe máy mà gần bằng tiền xe ôtô thì tại sao người ta lại không mua ôtô.Và giá đã rẻ lại cộng với chế độ bảo hành miễn phí trên toàn quốc thì điều này sẽ tạo cảm giác an tâm cho người mua hàng và làm cho người tiêu dùng quyết định mua sản phẩm đó.Bên cạnh giá của những hàng hoá bổ sung và thay thế thì giá cả của các yếu tố đầu vào cũng ảnh hưởng rất lớn đến thị trường ôtô ở Việt Nam.Các sản phẩm lắp ráp hay những sản phẩm có thể sản xuất được ở trong nước khi giá cả của các yếu tố đầu vào rẻ thì khả năng cạnh tranh của sản phẩm đó sẽ chiếm ưu thế. - Công nghệ sản xuất ô tô: Bất kì sản phẩm nào khi được tiếp cận công nghệ hiện đại và phù hợp với năng lực sản xuất của mình thì sẽ góp phần nâng cao chất lượng và khối lượng sản xuất của mình. - Sự điều tiết của chính phủ: Phần lớn các quốc gia trên thế giới khi muốn kiểm soát một thị trường nào đó , thì các công cụ thường dùng là chính sách thuế và hạn ngạch và thị trường ôtô nước ta cũng vậy. Nếu thuế nhập khẩu xe tăng theo đó giá xe tăng dẫn đến cầu sẽ giảm làm cho lượng cung ôtô trên thị trường giảm . Và ngược lại nếu thuế nhập khẩu giảm dẫn đến giá giảm làm cho cầu tăng lên và lượng cung ra thị trường cũng tăng lên. 2.2 Đánh giá thực trạng thị trường ô tô ở Việt Nam 2.2.1 Thực trạng thị trường ô tô ở Việt Nam Thứ nhất, giá cả ô tô ở thị trường Việt Nam rất cao: Hiện nay nếu so sánh giá của các loại ôtô của nước ta so với các nước khác trên thế giới thì giá ôtô của nước ta vào loại cao . Điều này có rất nhiều nguyên nhân do chính sách thương mại , do các nhà đầu tư chưa khai thác hết hiệu quả sản xuất kinh doanh của cả bộ máy ,cũng như không có sự hỗ trợ nhiều cho nền công nghiệp ôtô. Bảng 1 - Giá xe nhập khẩu mới năm 2005-2007 Việt Nam và Thế Giới Tên hãng Kiểu Giá tại Việt Nam (USD) Giá trên thế giới (USD) Giá VN so với Thế giới(%) Toyota Carmy 60 000 20000 300 Toyota LanCruise 72500 56215 129 Ford Escape 42000 21000 200 Ford Focus 35000 14000 250 Ford Ranger 32000 17000 188 BMW 325i 79800 30900 258 Toyota Corolla 34000 15000 227 Trung bình 221 Qua bảng trên ta thấy giá xe nhập khẩu vào thị trường Việt Nam cao hơn ở trên thế giới rất nhiều gần gấp 2,5 lần đó là chưa kể đến giá của các loại ôtô sản xuất và lắp ráp trong nước. Giá của một số loại xe nhâp khẩu và sản xuất ở trong nước ( Xem phụ lục 2 và 3 ) Thứ hai, Tỷ lệ nội địa hoá thấp: Tỡnh hỡnh thực hiện nội địa hoá trong công nghiệp chế tạo phụ tùng ô tô Việt nam như sau: - Tỉ lệ nội địa hoá của các doanh nghiệp FDI rất thấp. Đối với xe con, chỉ đạt khoảng 2 % - 10% giá trị của xe, trong đó hầu hết sử dụng các chi tiết, phụ tùng đơn giản. - Đối với các loại ô tô chở khách đến 25 chỗ ngồi và ô tô tải nhẹ, tỉ lệ nội địa hoá đạt khoảng 10% - 20% (mới sử dụng các loại phụ tùng, chi tiết đơn giản, có giá trị thấp). - Đối với xe khách từ 25 chỗ ngồi trở lên, mức nội địa hoá đạt cao hơn, có thể lên đến 25-35% giá trị xe như các doanh nghiệp công bố nhưng vẫn chưa đáp ứng được yêu cầu về chất lượng. Mức độ tỉ lệ nội địa hoá tuy đạt khá cao song chưa có phương pháp tính thống nhất nên chưa kiểm chứng được trong thực tế. - Số lượng các cơ sở chế tạo phụ tùng ô tô (kể cả có vốn đầu tư với nước ngoài) đạt trỡnh độ quốc tế cũn quỏ ớt; cỏc chi tiết, phụ tựng chế tạo cũn đơn giản, giá trị kinh tế thấp. Các cơ chế chính sách phát triển của Nhà nước mới chỉ áp dụng cho công nghiệp sản xuất lắp ráp ô tô, chưa khuyến khích công nghiệp chế tạo phụ tùng trong nước. Ông Đỗ Hữu Hào, Thứ trưởng Bộ Công thương, cho biết đến nay đó có 17 doanh nghiệp (DN) có vốn đầu tư nước ngoài (FDI) được cấp giấy phép đầu tư, trong đó có 12 DN đang hoạt động với tổng vốn đầu tư đăng ký khoảng 1 tỷ USD, tổng năng lực sản xuất đạt khoảng 150.0000 xe/năm. Tính đến hết năm 2006, các DN này đã bán được tổng cộng khoảng 270.000 chiếc ô tô, đóng góp cho ngân sách nhà nước gần 1,5 tỷ USD. Trong khi đó, Việt Nam cũng đã có 47 DN trong nước đầu tư vào lĩnh vực sản xuất, lắp ráp ôtô, với các đơn vị như Tổng công ty Công nghiệp ôtô Việt Nam, Tổng công ty Máy động lực và máy nông nghiệp, Tập đoàn Than – Khoáng sản hiện cũng hợp tác với Nga lắp ráp các loại xe tải hạng nặng như Kamaz, KraZ… Theo quy định, khi xin cấp giấy đầu tư sản xuất lắp ráp ô tô tại Việt Nam, các DN phải cam kết đạt tỷ lệ nội địa hóa 20-40% sau thời gian 5-10 năm. Tuy nhiên, cho đến thời điểm hiện nay, không DN nào thực hiện đúng cam kết đó.“Tỷ lệ nội địa hóa của các liên doanh sản xuất ô tô tại Việt Nam là rất thấp. Theo đó, các DN này chỉ nội địa hoá được 5-10%, không đạt kế hoạch đề ra”, ông Đỗ Hữu Hào cho biết. Thứ ba, Vấn đề về thuế: Bảng 4: Thuế xuất đối với các loại xe năm 2006- 2007 Thuế 2006 (USD/chiếc) Thuế 2007 (USD/chiếc) Mức giảm (%) Xe từ 5 chỗ ngồi trở xuống, kể cả lái xe, có dung tích xi-lanh động cơ: Dưới 1.0 3.000 3.000 0% Từ 1.0 đến 1.5 7.000 6.300 10% Từ 1.5 đến 2.0 10.000 8.500 15% Từ 2.0 đến 2.5 15.000 12.000 20% Từ 3.0 đến 4.0 18.000 18.000 0% Từ 4.0 đến 5.0 22.000 22.000 0% Trờn 5.0 25.000 26.250 (tăng 5%) Xe từ 6 đến 9 chỗ, kể cả lái xe, có dung tích xi-lanh động cơ: Từ 2.0 trở xuống 9.000 7.650 15% Trên 2.0 đến 3.0 14.000 11.200 20% Trên 3.0 đến 4.0 16.000 16.000 0% Trờn 4.0 20.000 20.000 0% Xe từ 10 đến 15 chỗ, kể cả lái xe, có dung tích xi-lanh động cơ Từ 2.0 trở xuống 8.000 6.800 15% Trên 2.0 đến 3.0 12.000 9.600 20% Trờn 3.0 15.000 15.000 0% Theo biểu thuế do Bộ Tài chính vừa xây dựng hoàn chỉnh, những loại xe nhập khẩu được hưởng thuế suất 70% thay với mức 80% hiện nay gồm xe chở không quá 8 người (kể cả lái xe); xe chở 10 người trở lên; xe hai cầu (bốn bánh chủ động); xe dùng động cơ diesel và cả xe dùng động cơ đốt trong với dung tích xi-lanh từ dưới 1.800 cc đến trên 4.000 cc; xe có động cơ được thiết kế chủ yếu để chở người (trừ các loại thuộc nhóm 87.02), kể cả xe chở người có khoang hành lý riêng và ôtô đua, xe được thiết kế đặc biệt để đi trên tuyết, xe hạng golf. Riêng đối với mặt hàng ôtô đó qua sử dụng, Bộ Tài chính cũng đang xem xét giảm thuế tuyệt đối cho các dũng xe ở mức trung bỡnh 5% và ỏp dụng cựng thời điểm đối với mặt hàng xe mới nguyên chiếc. Theo tính toán của cơ quan này, với mức giảm 5%, thuế nhập khẩu bỡnh quõn mỗi chiếc ụtụ cũ sẽ giảm được khoảng 1.000 USD. Khi thuế giảm đó là cơ hội để các hãng xe trên thế giới tràn vào Việt Nam đáp ứng nhu cầu của người tiêu dùng.Tuy vậy nó lại có ảnh hưởng đến thị trường sản xuất ô tô trong nước.Điều đó đòi hỏi chính phủ phải có những biện pháp tích cực với các doanh nghiệp sản xuất trong nước. Thứ tư,Cơ sở hạ tầng còn yếu kém: Tính đến hết năm 2000, hệ thống đường bộ Việt Nam có 210.447 km, trong đó 169.005 km là đường nông thôn và chỉ có 3.211 km đường đô thị. Phần lớn lòng đường hẹp, chất lượng xấu. Diện tích dành cho giao thông tĩnh trong các đô thị (bãi đỗ xe, nhà đỗ xe) quá ít ỏi, chỉ có 0,7%, trong khi ở các đ« thị hiện đại là 5-7%. Ước tính đến năm 2019 cả nước sẽ có khoảng 3 triệu xe lưu hành các loại điều đó đặt ra vấn đề về cơ sở hạ tầng là cấp bách nếu muốn phát triển nghành công nghiệp ôtô. Thứ năm,Nguồn nhân lực chưa đáp ứng đầy đủ được nhu cầu của thị trường ôtô: Công nghiệp ôtô VN đi sau những nước có nền công nghiệp ôtô tầm trung (dạng F2,3) hàng chục năm chứ chưa so sánh đến các nước tiên tiến với hàng trăm năm phát triển. Và đương nhiên, như lời một nhà nghiên cứu chuyên ngành ôtô khẳng định: "Công nghiệp đã chậm thì nhân lực đương nhiên sẽ thiếu. Nói điều đó không có nghĩa là chúng ta không có những người học về chuyên ngành ôtô và công nhân VN tay nghề kém, nhưng học lại thiếu thực hành vì công nghiệp đâu có phát triển để ứng dụng. Hoặc giả có thực hành và ứng dụng vào thực tế thì cũng chỉ ở mức thấp với việc lắp ráp hay sửa chữa". Ngay đối với các liên doanh sản xuất, lắp ráp ôtô vào VN cách đây khoảng chục năm đến nay cũng chủ yếu thực hiện công việc như sơn,gò, hàn, lắp ráp chứ chưa đi sâu vào những công đoạn đòi hỏi trình độ và tay nghề cao. Theo đánh gía của nhiều liên doanh thì sản lượng lắp ráp, tiêu thụ ôtô ở VN quá nhỏ và các liên doanh đều không phát huy qúa một nửa công suất. Điều đó có nghĩa là nhân lực được sử dụng không nhiều và nếu tăng hết công suất thì chắc chắn sẽ thiếu nhân lực. Nhu cầu sử dụng các loại ôtô đang ngày càng gia tăng chóng mặt, kèm theo đó là một số DN trong nước được đầu tư sản xuất, lắp ráp ôtô khiến nhân lực là một vấn đề nan giải đối với họ. Sự cố của hàng chục xe bus do Công ty cơ khớ ôtô 1/5 lắp ráp năm ngoáI là một ví dụ. Sự việc cho thấy lỗi của sự cố không chỉ phụ thuộc vào những người thợ trực tiếp mà còn nói lên trình độ, tay nghề của những người quản lý như giám đốc, phó giám đốc, quản đốc phân xưởng... Một điều dễ nhận thấy là hầu hết các dự án sản xuất của các DN VN đều chủ yếu là lắp ráp và để có được nguồn nhân lực thì các DN đều cố ý lôi kéo những người có tay nghề cao từ các liên doanh về làm cho họ với mức lương cao hơn hẳn. Cách đây khoảng một năm, một DN trong quá trình đầu tư xây dựng nhà máy sản xuất, lắp ráp ôtô xe tải nhỏ, có công suất khoảng 10.000 xe/ năm đó phải chạy đôn, chạy đáo, nhờ người tìm hộ từ những người thợ có tay nghề cho đến quản đốc, nhà quản lý. Nghĩa là thiếu nhân lực trầm trọng, toàn diện. Một dự án khác vừa được Chính phủ cho phép thực hiện sản xuất, lắp ráp ôtô cũng trong tình trạng đang vừa xây dựng vừa tìm kiếm nguồn nhân lực. Gần như ở bộ phận nào cũng có sinh viên, thợ kỹ thuật tìm đến học việc và để thực hành được lại cần phải có thời gian. Có lẽ, trong quá trình xin đầu tư cũng như đầu tư, ít DN nào chú trọng đến vấn đề này. Cũng có DN luôn chú trọng đầu tư về nhân lực cho chính mình và cho ngành công nghiệp ôtô VN như cty TNHH ôtô Chu Lai - Trường Hải. Trong mấy năm hoạt động của mình, ngoài việc tìm kiếm và thu hút chuyên gia hàng đầu về ôtô trong nước, các thầy cô đã và đang giảng dạy ở một số trường, viện nghiên cứu trong và ngoài nước, Cty thường xuyên tài trợ cho các đơn vị giảng dạy, đào tạo sinh viên có liên quan đến ngành công nghiệp này. Hàng tuần, hàng tháng, sinh viên đều đến trực tiếp các phân xưởng của Cty thực hành những gì đã học, có những buổi trao đổi, giao lưu giữa sinh viên và những người thợ, người quản lý của Cty. Ngoài ra, Trường Hải là một trong những DN sản xuất, lắp ráp ôtô tạo được những mối quan hệ với các cơ sở sản xuất, lắp ráp nước ngoài. Vì vậy, nhiều chuyên gia của một số hãng lớn đã đến đây làm việc và góp phần đào tạo nguồn nhân lực cho Cty. Có lẽ, đó là những điều làm nên thành công của ôtô Trường Hải trong thời gian qua. Hiện, Cty đang mở một trung tâm đào tạo, nghiên cứu và sản xuất ôtô của VN với mong muốn không chỉ cung ứng cho mình mà là cho ngành công nghiệp ôtô nói chung. Những DN có đầu tư chiều sâu, bài bản về nhân lực như Trường Hải không nhiều và tương lai nhân lực cho ngành ôtô sẽ thiếu trầm trọng. Hiện nay đang có khoảng 50 dự án trình xin được sản xuất, lắp ráp ôtô(ước tính sẽ có khoảng 10 - 20 dự án được Chính phủ cấp phép) và nếu các dự án đó đi vào hoạt động thì việc thiếu nhân lực sẽ càng trầm trọng hơn và chắc chắn sẽ có những cuộc cạnh tranh quyết liệt ở thị trường lao động này. Đa phần các DN này đều nghĩ đơn giản về công nghệ, thiết bị, về việc làm ô tô dễ hay khó chứ ít khi nghĩ đến nguồn nhân lực sẽ tìm ở đâu, trong khi việc đào tạo một thợ có tay nghề vững thường phải mất hàng năm và rất tốn kém. Đó cũng chính là điều cảnh báo đối với các DN đang có ý định làm ôtô. Bề rộng thì như vậy, nhưng theo chiến lược về phát triển ngành công nghiệp ôtô thì các DN sẽ hướng tới chiều sâu sản xuất phụ tùng và những linh kiện quan trọng như động cơ, hộp số, cụm truyền động thì sự thiếu thốn sẽ càng trầm trọng hơn. Điều này thực sự khó khăn cho ngành công nghiệp này nếu không có sự đầu tư thoả đáng về nguồn nhân lực ngay bây giờ. 2.2.2 Đánh gía những giải pháp đã áp dụng 2.2.2.1 Các chính sách đầu tư vào thị trường ô tô Với việc thực hiện chính sách bảo hộ ngành công nghiệp ôtô và thực hiện khuyến khích đầu tư nước ngoài vào ngành công nghiệp này, sau hơn 10 năm đã có 11 đối tác nước ngoài đầu tư vào ngành công nghiệp sản xuất ô tô. Sự tham gia của các nhà đầu tư trực tiếp nước ngoài đã góp phần tạo dựng được một ngành công nghiệp sản xuất, lắp ráp các loại xe ô tô ở Việt Nam. Các nhà đầu tư vào sản xuất, lắp ráp ô tô tại Việt Nam là các nhà sản xuất ô tô với công nghệ hàng đầu thế giới, có lượng vốn lớn do đó khi đầu tư vào Việt Nam các doanh nghiệp FDI đó sản xuất các dũng xe chất lượng cao như xe du lịch, xe dó ngoại, xe khỏch loại từ 12 đến 24 chỗ ngồi, xe thương dụng cao cấp tiêu chuẩn quốc tế ...vv.Các doanh nghiệp FDI sản xuất ôtô đó đáp ứng nhu cầu tiêu dùng ôtô trong nước góp phần thay thế hàng nhập khẩu. Thụng qua hoạt động của cỏc liờn doanh mà các đối tác Việt Nam tiếp cận được cụng nghệ, kỹ thuật tiờn tiến của cỏc hóng ụ tụ hàng đầu thế giới, tạo điều kiện cho một số ngành công nghiệp hỗ trợ phát triển, thu hút một lượng lao động đáng kể, mở rộng quan hệ hợp tác với nước ngoài. Ngành công nghiệp ô tô được phát triển theo hướng đa dạng hoá, đa phương hoá. Bảng 5: Tổng hợp vốn đầu tư của các doanh nghiệp FDI vào ngành cụng nghiệp ôtô Việt Nam (Thứ tự theo thời gian cấp giấy phộp đầu tư) Tờn doanh nghiệp Số Giấy phộp Ngày cấp Tổng vốn đầu tư đăng kớ (USD) Vốn phỏp định (USD) Tỉ lệ gúp vốn (VN/NN) 1. Cụng ty Isuzu 16/GP 30/9/1989 50.000.000 15.000.000 30/70 2. Cụng ty Mekong Auto 208/GP 22/6/1991 35.995.000 20.000.000 30/70 3. Cụng ty VMC 228/GP 19/8/1991 58.000.000 18.000.000 30/70 4. Cụng ty VIDAMCO 744/GP 14/12/1993 32.229.000 10.000.000 0/100 5. Cụng ty VinaStar 847/GP 23/4/1994 50.000.000 16.000.000 25/75 6. Cụng ty Mercedes-Benz 1205/GP 14/4/1995 70.000.000 15.000.000 30/70 7. Cụng ty VIDANCO 1206/GP 14/4/1995 32.000.000 30.549.000 33/67 8. Cụng ty Suzuki 1212/GP 21/4/1995 34.175.000 11.700.000 30/70 9.Cụng ty FORD 1365/GP 5/9/1995 102.700.000 72.000.000 25/75 10. Cụng ty Toyota 1367/GP 5/9/1995 89.609.490 49.140.000 20/80 11. Cụng ty Hino 1599/GP 18/6/1999 17.030.700 8.111.000 33/67 Tổng cộng 571.739.190 265.500.000 Nhỡn chung cỏc doanh nghiệp FDI trong ngành cụng nghiệp ụtụ Việt Nam đều hoạt động kinh doanh có hiệu quả, có đóng góp lớn cho ngân sách của Nhà nước, góp phần tạo việc làm cho hàng vạn lao động Việt Nam tham gia trực tiếp tại các công ty, nhà máy lắp ráp ôtô hoặc tham gia trong hệ thống bán hàng, dịch vụ bảo dưỡng, sữa chữa và các dịch vụ khác Việc thu hút FDI phát triển ngành công nghiệp ôtô Việt Nam trong thời gian qua cũng còn nhiều tồn tại, hạn chế đã làm cho ngành công nghiệp ôtô Việt Nam phát triển không theo mong muốn và định hướng của Chính phủ, cụ thể là: Thứ nhất, các doanh nghiệp FDI vào ngành công nghiệp ôtô Việt Nam mới tập trung vào lắp ráp ôtô và chưa quan tâm đầu tư vào sản xuất phụ tùng xe ôtô. Điều này làm cho ngành công nghiệp._.