Công tác giám định & bồi thường trong nghiệp vụ bảo hiểm hàng hoá Xuất nhập khẩu vận chuyển bằng đường biển

bảo hiểm càng lớn và các loại hình bảo hiểm cũng ngày càng được hoàn thiện. Trong tiến trình hội nhập kinh tế quốc tế hiện nay, để tiến tới gia nhập tổ chức thương mại thế giới WTO thì vai trò của hoạt động ngoại thương lại rất to lớn, nó là chiếc cầu gắn kết giữa các nước với nhau và hơn thế nữa nền kinh tế của một nước phát triển đi lên một phần nhờ vào hoạt động ngoại thương, Trong hoạt động xuất nhập khẩu thì vận chuyển bằng đường biển lại có vai trò vô cùng quan trọng vì bằng đường biển có thể vận chuyển được một khối lượng hàng hoá rất lớn.Vận chuyển bằng đường biển có nhiều thuận lợi nhưng rủi ro cũng luôn luôn rình rập bất cứ khi nào.Vì vậy vai trò của nghiệp vụ bảo hiểm hàng hoá xuất nhập khẩu bằng đường biển là vô cùng quan trọng. Khẳng định được điều đó mà em đã mạnh dạn chọn đề tài:”Công tác giám định và bồi thường trong nghiệp vụ bảo hiểm hàng hoá xuất nhập khẩu vận chuyển bằng đường biển”.Đề tài của em ngoài phần mở đầu và kết luận thì gồm ba phần: Phần1: Lý luận chung Phần 2: Thực trạng công tác giám định và bồi thường trong nghiệp vụ bảo hiểm hàng hoá vận chuyển bằng đường biển tại PJICO Phần 3: Giải pháp và kiến nghị Trong qúa trình thực hiện đề tài mặc dù em đã được sự chỉ bảo tận tình của TS Phạm Thị Định nhưng em cũng không tránh khỏi thiếu sót. Rất mong sự thông cảm của thầy cô . Em xin chân thành cảm ơn! Chương I Những vấn đề lý luận chung về bảo hiểm hàng hoá xuất nhập khẩu và công tác giám định bồi thường I. Sự cần thiết khách quan và lịch sử phát triển của bảo hiểm hàng hoá xuất nhập khẩu . 1. Sự cần thiết khách quan. Như chúng ta đã biết, dịch vụ vận chuyển nói chung và vận chuyển hàng hoá xuất nhập khẩu (XNK) bằng đường biển nói riêng ngày càng đóng vai trò quan trọng trong thương mại quốc tế. Có thể nói “không có thương mại nếu không có vận chuyển”. Có nhiều phương tiện vận chuyển hàng hoá XNK bằng đường biển, đường sắt ,đường hàng không…Trong đó ,vận chuyển bằng đường biển chiếm khoảng 90 % tổng khối lượng hàng hoá xuất nhập khẩu của thế giới. Nhiều nước ở vị trí không tiếp giáp với biển cũng phải thông qua cảng của nước khác để vận chuyển hàng hoá bằng đường biển như Cộng hoà Séc, Hunggary,Lào…Bởi vì vận chuyển bằng đường biển có rất nhiều ưu điểm : - Có thể vận chuyển được nhiều chủng loại hàng hoá với khối lượng lớn, mà các phương tiện vận tải khác như :Đường bộ ,đường sông, đường hàng không…không thể đảm nhận được, chẳng hạn như các loại hàng hoá siêu trường, siêu trọng. - Các tuyến vận chuyển đường biển rộng lớn nên trên một tuyến có thể tổ chức được nhiều chuyến tàu trong cùng một lúc cho cả hai chiều. - Việc xây dựng và bảo quản các tuyến đường biển dựa trên cơ sở lợi dụng điều kiện thiên nhiên của biển, do đó không phải đầu tư nhiều về vốn, nguyên vật liệu, sức lao động. Đây là một trong những nguyên nhân làm cho giá thành vận chuyển bằng đường biển thấp hơn so với các phương tiện vận tải khác . - Vận chuyển bằng đường biển góp phần phát triển tốt mối quan hệ kinh tế với các nước ,thực hiện đường lối kinh tế đối ngoại của nhà nước, góp phần tăng thu ngoại tệ … Vì vậy, hoạt động vận chuyển bằng đường biển ngày càng phát triển mạnh mẽ. Tuy nhiên cũng có một số nhược điểm sau: - Vận chuyển bằng đường biển gặp rất nhiều rủi ro. Các rủi ro này có thể do các yếu tố tự nhiên, yếu tố kỹ thuật hoặc yếu tố xã hội, con người . Do yếu tố tự nhiên:Vận chuyển bằng đường biển phụ thuộc rất nhiều vào điều kiện tự nhiên. Thời tiết,khí hậu trên biển đều ảnh hưởng trực tiếp đến quá trình vận chuyển bằng đường biển. Những rủi ro thiên tai bất ngờ như bão ,sóng thần, lốc… có thể xảy ra bất cứ lúc nào . Yếu tố tự nhiên diễn ra không theo một quy luật nhất định nào .Vì vậy, mặc dù khoa học kỹ thuật ngày càng phát triển và có thể dự báo thời tiết, nhưng rủi ro vẫn có thể xảy ra . Do yếu tố kỹ thuật :Trong hoạt động của mình, con người ngày càng sử dụng nhiều hơn các phương tiện khoa học kỹ thuật hiện đại .Nhưng dù máy móc hiện đại chính xác đến đâu cũng không tránh khỏi trục trặc về kỹ thuật, đó là trục trặc của chính con tầu, kỹ thuật dự báo thời tiết, các tín hiệu điều khiển từ đất liền …từ đó gây ra đổ vỡ, mất mát hàng hoá trong quá trình XNK. Do yếu tố xã hội, con người: Hàng hoá có thể bị mất trộm, mất cắp, bị cướp hoặc bị thiệt hại do chiến tranh ,… - Tốc độ của tàu biển còn chậm, hành trình trên biển có thời gian dài, nên xác suất rủi ro tai nạn trên biển càng cao; nhưng việc ứng cứu rủi ro, tai nạn rất khó khăn . - Cùng với sự phát triển kinh tế-xã hội , mỗi chuyến tàu thường có giá trị rất lớn, bao gồm giá trị tàu và hàng hoá chở trên tàu .Vì vậy nếu rủi ro xảy ra sẽ gây tổn thất rất lớn về tài sản, trách nhiệm và con người. - Trong quá trình vận chuyển, hàng hoá được chủ phương tiện chịu trách nhiệm chính. Nhưng trách nhiệm này rất hạn chế về thời gian, phạm vi và mức độ tuỳ theo điều kiện giao hàng và hợp đồng vận chuyển. Trong lịch sử loài người đã có nhiều biện pháp chống lại những tác động xấu trên, nhưng thực tế cho thấy biện pháp hữu hiệu nhất là bảo hiểm cho hàng hóa XNK. Mặt khác, ngày nay trong nền kinh tế mở, ngành bảo hiểm ra đời không những đáp ứng nhu cầu đảm bảo an toàn cho những chủ hàng, mà còn góp phần thúc đẩy mối quan hệ kinh tế quốc tế thông qua con đường thương mại và có ảnh hưởng sâu sắc tới vấn đề kinh tế-xã hội cho cả hai nước xuất và nhập .Ngoài ra, các nguyên nhân khác như: Trách nhiệm của người chuyên chở đường biển rất hạn chế và việc khiếu nại đòi bồi thường rất khó khăn; Có bảo hiểm mới bảo vệ được lợi ích của doanh nghiệp trong trường hợp có tổn thất và tạo ra tâm lý an tâm trong kinh doanh.Vì vậy bảo hiểm hàng hoá XNK vận chuyển bằng đường biển là sự cần thiết khách quan ,đến nay đã trở thành tập quán thương mại quốc tế. 2. Lịch sử phát triển của bảo hiểm hàng hoá xuất nhập khẩu: 2.1. Trên thế giới Bảo hiểm hàng hải đã có lịch sử rất lâu đời. Một trong những đơn bảo hiểm đầu tiên mà người ta tìm thấy là đơn bảo hiểm cấp vào năm 1347 tại Genoa(Italia) cho tàu Santaclara đi đến quần đảo Magioca thuộc Tây Ban Nha.Người ta cho rằng bảo hiểm hàng hải ra đời bắt đầu từ những người cho vay nặng lãi sống ở miền Bắc Italia.Những người này thường cho chủ tàu vay nợ với điều kiện là nếu đi tàu trót lọt thì chủ tàu phải trả một khoản lãi rất nặng. Ngược lại, nếu tàu bị đắm, mất hết thì được xoá nợ. Lối cho vay này gọi là vay “được ăn cả ngã về không” hay cho vay kiêm bảo hiểm. Bảo hiểm sau đó phát triển sang Anh. Nước Anh là nước có nền ngoại thương phát triển nên bảo hiểm cũng phát triển sớm và đầy đủ hơn. Bảo hiểm ra đời và phát triển cùng với sự phát triển của hàng hoá và ngoại thương. Khoảng thế kỷ 5 trước công nguyên, vận chuyển hàng hoá bằng đường biển đã ra đời và phát triển. Người ta đã biết tránh tổn thất toàn bộ một lô hàng bằng cách chia nhỏ, phân tán chuyên chở trên nhiều thuyền khác nhau. Đây có thể nói là hình thức sơ khai của bảo hiểm hàng hoá. Năm 1182 ở Lomborde-Bắc ý, hợp đồng bảo hiểm, người bảo hiểm đã ra đời, trong đó người bán đơn này cam kết với khách hàng sẽ thực hiện nội dung đã ghi trong đơn. Từ đó hợp đồng bảo hiểm đã ra đời với tư cách như là một nghề riêng độc lập. Năm 1452 tại Venise –ý đạo luật đầu tiên về bảo hiểm hàng hải đã ra đời. Sự phát triển của thương hàng hải đã dẫn đến sự ra đời và phát triển mạnh mẽ của bảo hiểm hàng hải và hàng loạt các thể lệ, công ước, hiệp ước quốc tế liên quan đến thương mại và hàng hải như: Mâũ bảo hiểm của Lloy’s 1776 và luật bảo hiểm của Anh năm 1906, công ước Brucxen năm 1924, Hague Visby 1986, Hămbua năm 1978,Incorterrm năm 1953,1980,1990,2000…Các điều khoản về bảo hiểm hàng hải cũng ra đời và ngày càng hoàn thiện. 2.2. ở Việt Nam: Trước năm 1964 chỉ có Bảo Việt làm đại lý bảo hiểm hàng hoá XNK cho công ty bảo hiểm nhân dân Trung Quốc trong trường hợp mua theo giá FOB và bán theo giá CIF với mục đích là học hỏi kinh nghiệm. Từ năm 1965-1975 Bảo Việt mới chỉ triển khai ba nghiệp vụ bảo hiểm đối ngoại trong đó có bảo hiểm hàng hoá XNK.Từ sau năm 1970 Bảo Việt có quan hệ tái bảo hiểm với Liên Xô(cũ), Ba Lan, Triều Tiên.trước đó Bảo Việt chỉ có quan hệ tái bảo hiểm với Trung Quốc. Từ năm 1975-1992 Bảo Việt đã triển khai thêm nhiều nghiệp vụ và mở rộng thêm phạm vi hoạt động. Từ chỗ chỉ có quan hệ tái bảo hiểm với các nước XHCN cũ thì trong thời kỳ này Bảo Việt đã có quan hệ đại lý giám định,tái bảo hiểm với hơn 40 nước trên thế giới. Trong bối cảnh nền kinh tế Việt Nam đang có những bước phát triển mạnh mẽ, xuất phát từ yêu cầu bảo đảm cho nền kinh tế phát triển ổn định, thu hút vốn đầu tư nước ngoài thì việc đa dạng hóa các loại hình kinh doanh bảo hiểm là một đòi hỏi thiết thực.Để đáp ứng yêu cầu cấp bách trên. Nghị định 100/CP của chính Phủ về hoạt động kinh doanh bảo hiểm đã được ban hành ngày 18/12/1993 đã tạo điều kiện cho các công ty bảo hiểm ra đời và phát triển. II. Đặc điểm của quá trình xuất nhập khẩu hàng hoá và trách nhiệm của các bên liên quan . 1. Đặc điểm của quá trình xuất nhập khẩu hàng hoá. -Việc xuất nhập khẩu hàng hoá thường được thực hiện thông qua hợp đồng giữa người mua và người bán với nội dung về số lượng, phẩm chất, ký mã hiệu, quy cách đóng gói, giá cả hàng hoá, trách nhiệm thuê tàu và trả cước phí, phí bảo hiểm, thủ tục và đồng tiền thanh toán … - Có sự chuyển giao quyền sở hữu lô hàng XNK từ người bán sang người mua - Hàng hoá XNK thường được vận chuyển qua biên giới quốc gia, phải chịu sự kiểm soát của hải quan, kiểm dịch …tuỳ theo quy định của mỗi nước. Đồng thời để được vận chuyển ra (hoặc vào ) qua biên giới phải mua bảo hiểm theo tập quán thương mại quốc tế. Người tham gia bảo hiểm có thể là người bán hàng (người xuất khẩu) hoặc người mua hàng (người nhập khẩu). Hợp đồng bảo hiểm (HĐBH) thể hiện quan hệ giữa công ty bảo hiểm và người mua bảo hiểm đối với hàng hoá được bảo hiểm. Nếu người bán hàng mua bảo hiểm thì phải chuyển nhượng lại cho người mua hàng để khi hàng về đến nước nhập, nếu bị tổn thất có thể đòi công ty bảo hiểm bồi thường . - Hàng hoá XNK thường được vận chuyển bằng các phương tiện khác nhau theo các phương thức vận chuyển đa phương tiện, trong đó có tàu biển. Người vận chuyển hàng đồng thời cũng là người giao hàng cho người mua . Quá trình XNK hàng hoá có liên quan đến nhiều bên, trong đó có bốn bên chủ yếu là: Người bán, Người mua, Người vận chuyển và Người bảo hiểm. Vì vậy phải phân định rõ ràng trách nhiệm các bên liên quan. 2.Trách nhiệm của các bên liên quan Hoạt động XNK hàng hoá thường được thực hiện thông qua ba loại hợp đồng: - Hợp đồng mua bán - Hợp đồng vận chuyển - HĐBH Ba hợp đồng này là cơ sở pháp lý để phân định trách nhiệm các bên liên quan và trách nhiệm này phụ thuộc vào điều kiện giao hàng của hợp đồng mua bán. Theo các điều kiện thương mại quốc tế "INCOTERM2000” (International Commercial terms) có 13 điều kiện giao hàng, được phân chia thành 4 nhóm E,F,C,D,như sau: - Nhóm E: EXW (ex-work) giao hàng tại cơ sở của người bán . - Nhóm F: Cước vận chuyển chính chưa trả,gồm: + FCA(Free carrier ) giao hàng cho người vận tải. + FAS (Free alongside ship) giao hàng dọc mạn tàu. + FOB (Free on board) giao hàng lên tàu - Nhóm C: Cước vận chuyển chính đã trả, gồm; + CFR (Cost and freight) tiền hàng và cước phí. + CIF (Cost insurance freight) tiền hàng,phí bảo hiểm và cước phí. + CPT (Carriage paid to…) cước trả tới. + CIP (Carriage and insurance paid to…) tiền cước và phí bảo hiểm trả tới . - Nhóm D: Nơi hàng đến ,tức người bán giao hàng tại nước người mua,bao gồm: +DAF(Delivered at frontier) giao hàng tại biên giới; +DES (Delivered ex-ship) giao hàng tại tàu; +DEQ (Delivered ex-quay) giao hàng tại cầu cảng +DDU: (Delivered duty unpaid) giao hàng tại đích, chưa nộp thuế +DDP (Delivered duty paid) giao hàng tại đích,đã nộp thuế Trong đó thông dụng nhất là điều kiện FOB ,điều kiện CFR và điều kiện CIF. Trong các điều kiện giao hàng, ngoài phần giá hàng, tuỳ theo từng điều kiện cụ thể mà có thêm cước phí vận chuyển và phí bảo hiểm. Có những điều kiện giao hàng mà người bán không có trách nhiệm thuê tàu vận chuyển và mua bảo hiểm cho hàng (hoặc không trách nhiệm mua bảo hiểm ).Như vậy tuy bán được hàng nhưng dịch vụ vận chuyển và bảo hiểm sẽ do người mua đảm nhận (điều kiện FOB). Có trường hợp giao hàng theo điều kiện mà ngoài việc xuất khẩu được hàng hoá, người bán còn có trách nhiệm thuê tàu vận chuyển và mua bảo hiểm cho hàng.Thực tế, các tập đoàn kinh tế hoạt động trên nhiều lĩnh vực sản xuất, vận chuyển, bảo hiểm…khi giao hàng theo điều kiện nhóm C và D ,bên cạnh việc bán hàng còn dành cho họ dịch vụ vận chuyển và bảo hiểm cho số hàng đó. Vì vậy, nếu nhập khẩu hàng theo điều kiện FOB, hay điều kiện CFR thì sẽ giữ được dịch vụ vận chuyển và bảo hiểm, hay chỉ dịch vụ bảo hiểm. Nếu trong hoạt động nhập khẩu, bán hàng theo giá CIF, người bán cũng giữ được dịch vụ vận chuyển và bảo hiểm. Như vậy sẽ góp phần thúc đẩy sự phát triển của ngành vận chuyển bằng đường biển và ngành bảo hiểm ở quốc gia đó. Nói chung, trách nhiệm các bên liên quan được phân định như sau: - Người bán (Người xuất khẩu):Chuẩn bị hàng hoá theo đúng hợp đồng về số lượng ,chất lượng, loại hàng, bao bì đóng gói, thời hạn tập kết hàng ở cảng, thủ tục hải quan, kiểm dịch … Nếu bán theo giá CIF, người bán phải mua bảo hiểm cho hàng hoá ,sau đó ký vào hậu đơn bảo hiểm đó để chuyển nhượng quyền lợi bảo hiểm cho người mua. - Người mua (người nhập khẩu ): Có trách nhiệm nhận hàng của người chuyên chở theo đúng số lượng chất lượng đã ghi trong hợp đồng vận chuyển và hợp đồng mua bán, lấy giấy chứng nhận kiểm đếm, biên bản kết toán giao nhận hàng với chủ tàu,biên bản hàng hoá hư hỏng đổ vỡ do tàu gây nên (nếu có). Nếu sai lệch về số lượng, chất lượng với hợp đồng mua bán, nhưng đúng với hợp đồng vận chuyển thì người mua bảo lưu quyền khiếu nại đối với người bán. Nếu phẩm chất, số lượng sai lệch so với biên bản giao hàng thì người mua căn cứ vào hàng hư hỏng, đổ vỡ do tàu gây nên mà khiếu nại người vận chuyển . Ngoài ra, người mua còn có trách nhiệm mua bảo hiểm cho hàng hoá hoặc nhận từ người bán chuyển nhượng lại . - Người vận chuyển; Có trách nhiệm chuẩn bị phương tiện vận chuyển theo yêu cầu kỹ thuật thương mại và kỹ thuật hàng hải, giao nhận hàng đúng quy định theo hợp đồng vận chuyển .Theo tập quán thương mại quốc tế, tàu chở hàng cũng phải được bảo hiểm. Người vận chuuyển còn có trách nhiệm cấp vận đơn cho người gửi hàng. Vận đơn (Bill of lading) là một chứng từ vận chuyển hàng trên biển do người vận chuyển cấp cho người gửi hàng nhằm nói lên quan hệ pháp lý giữa người vận chuyển, người nhận hàng và người gửi hàng .Có nhiều loại vận đơn, nhưng ở đây cần quan tâm đến vận đơn hoàn hảo (clean B/L) và vận đơn không hoàn hảo(unclean B/L). - Người bảo hiểm có trách nhiệm đối với hàng hoá được bảo hiểm .Chẳng hạn, kiểm tra chứng từ về hàng hoá, kiểm tra hành trình và bản thân con tàu vận chuyển… Khi xảy ra tổn thất thuộc phạm vi trách nhiệm bảo hiểm, người bảo hiểm có trách nhiệm tiến hành giám định, bồi thường tổn thất và đòi người thứ ba nếu họ gây ra tổn thất này. III. Nội dung cơ bản của nghiệp vụ bảo hiểm hàng hoá xuất nhập khẩu. 1. Rủi ro hàng hải và tổn thất : 1.1. Rủi ro hàng hải: Rủi ro hàng hải là những rủi ro do thiên tai ,tai nạn bất ngờ trên biển gây ra làm hư hỏng hàng hoá và phương tiện chuyên chở . Rủi ro hàng hải có nhiều loại : Theo nguyên nhân, rủi ro hàng hải bao gồm rủi ro do thiên tai, rủi ro do tai nạn bất ngờ trên biển và rủi ro do hành động của con người . - Thiên tai: là những hiện tượng do thiên nhiên gây ra như biển động, bão,lốc, sét, thời tiết quá xấu …mà con người không chống lại được . - Tai nạn bất ngờ trên biển :Mắc cạn, đắm, bị phá huỷ, cháy, nổ, mất tích, đâm va với tàu hoặc một vật thể cố định hay di động khác không phải là nước, phá hoại của thuyền trưởng và thuỷ thủ trên tàu ,… - Hành động của con người : ăn trộm ,ăn cắp hàng, mất, cướp, chiến tranh,đình công ,bắt giữ, tịch thu… Ngoài ra còn các rủi ro khác như rủi ro lúc xếp dỡ hàng, hàng bị nhiễm mùi, lây bẩn… Theo nghiệp vụ bảo hiểm, có 3 loại rủi ro là rủi ro thông thường được bảo hiểm, rủi ro không được bảo hiểm và rủi ro dược bảo hiểm trong trường hợp đặc biệt . - Rủi ro thông thường được bảo hiểm: Bão ,lốc,sóng thần ,mắc cạn,đâm va,… - Rủi ro không được bảo hiểm (còn gọi là rủi ro loại trừ ).Các hành vi sai lầm cố ý của người được bảo hiểm ,bao bì không đúng quy cách ,vi phạm thể lệ XNK hoặc vận chuyển chậm trễ làm mất thị trường , sụt giá… - Rủi ro được bảo hiểm trong trường hợp đặc biệt :Rủi ro do chiến tranh ,đình công,bạo loạn…(gọi chung là rủi ro chiến tranh )thường không được nhận bảo hiểm .Trong trường hợp chủ hàng yêu cầu, rủi ro chiến tranh sẽ được nhận bảo hiểm kèm theo rủi ro thông thường được bảo hiểm với điều kiện trả thêm phụ phí đặc biệt . Các rủi ro được bảo hiểm phải là nguyên nhân trực tiếp gây ra tổn thất .Việc phân biệt nguyên nhân trực tiếp hay nguyên nhân gián tiếp có vai trò quan trọng để xác định rủi ro gây ra tổn thất có phải là rủi ro được bảo hiểm hay không. Những tổn thất nào có nguyên nhân trực tiếp là rủi ro được bảo hiểm gây ra mới được bồi thường. 1.2. Tổn thất: Tổn thất trong bảo hiểm hàng hoá XNK là những thiệt hại, hư hỏng của hàng hoá được bảo hiểm rủi ro gây ra. Căn cứ vào quy mô, mức độ tổn thất có thể chia ra tổn thất bộ phận (TTBP) và tổn thất toàn bộ (TTTB). - TTBP là một phần của đối tượng được bảo hiểm theo một hợp đồng bảo hiểm (HĐBH) bị mất mát, hư hỏng ,thiệt hại ,TTBP có thể là tổn thất về số lượng, trọng lượng ,thể tích, phẩm chất hoặc giá trị . Ví dụ :Xi măng bị mất 2 bao(100 kg), gạo bị ướt giảm giá trị thương mại 20%, chất lỏng (xăng,dầu) rò rỉ,bay hơi… - TTTB là toàn bộ đối tượng được bảo hiểm theo một HĐBH bị hư hỏng, mất mát, thiệt hại . Có hai loại TTTB là TTTB thực tế và TTTB ước tính. + TTTB thực tế là toàn bộ đối tượng được bảo hiểm theo một HĐBH bị hư hỏng, mất mát, thiệt hại bị biến chất, biến dạng không còn như lúc mới được bảo hiểm hay bị mất đi, bị tước đoạt không lấy lại được nữa. Chỉ có “TTTB thực tế” trong 4 trường hợp sau: *Hàng hoá bị huỷ hoại hoàn toàn; *Hàng hoá bị tước đoạt không lấy lại được ; *Hàng hoá không còn là vật thể bảo hiểm ; *Hàng hoá ở trên tàu mà tàu được tuyên bố mất tích. Ví dụ :Một tàu chở cà phê xuất khẩu từ Hải Phòng sang Nhật Bản .Trên hành trình, tàu gặp bão lớn .Cà phê bị ướt và vón cục. Nếu tiếp tục chở đến Nhật Bản thì cà phê sẽ bị hỏng toàn bộ (không còn giá trị thương mại ).Trong trường hợp này, khi hàng đến Nhật Bản thì TTTB là không thể tránh khỏi . + TTTB ước tính là trường hợp đối tượng được bảo hiểm bị thiệt hại, mất mát chưa tới mức độ TTTB thực tế, nhưng không thể tránh khỏi TTTB thực tế; hoặc nếu bỏ thêm chi phí ra cứu chữa thì chi phí cứu chữa có thể bằng hoặc lớn hơn GTBH. Ví dụ: Một tàu chở sắt thép xây dựng bị đắm trên hành trình do gặp bão. Nếu tiếp tục trục vớt thì chi phí trục vớt có thể bằng hoặc lớn hơn giá trị ban đầu của lô hàng. Nếu phân loại theo trách nhiệm bảo hiểm thì tổn thất bao gồm Tổn thất chung (TTC) và tổn thất riêng(TTR). - TTR là tổn thất chỉ gây ra thiệt hại cho một hoặc một số quyền lợi của các chủ hàng và chủ tàu trên một con tàu .Như vậy TTR chỉ liên quan đến từng quyền lợi riêng biệt .Trong TTR, ngoài thiệt hại vật chất, còn phát sinh các chi phí liên quan đến TTR nhằm hạn chế những hư hại khi tổn thất xảy ra, gọi là tổn thất chi phí riêng. Tổn thất chi phí riêng là những chi phí bảo quản hàng hoá để giảm bớt hư hại hoặc để khỏi hư hại thêm, bao gồm chi phí xếp, dỡ, gửi hàng, đóng gói lại ,thay thế bao bì… ở bến khởi hành và dọc đường.Có tổn thất chi phí riêng sẽ làm hạn chế và giảm bớt TTR. TTR có thể là TTBP hoặc TTTB. - TTC là những hy sinh hay chi phí đặc biệt được tiến hành một cách cố ý và hợp lý nhằm mục đích cứu tàu và hàng hoá chở trên tàu thoát khỏi một sự nguy hiểm chung, thực sự đối với chúng. Theo quy tắc Yorkantwerp 1994, có hành động TTC khi và chỉ khi có sự hi sinh hoặc chi phí bất thường được tiến hành một cách cố ý và hợp lý vì an toàn chung nhằm cứu các tài sản khỏi một tai hoạ trong một hành trình chung trên biển. Các thiệt hại, chi phí hoặc hành động được coi là TTC khi có các đặc trưng sau: - Hành động TTC phải là hành động tự nguyện, hữu ý của những người trên tàu theo lệnh của thuyền trưởng hoặc người thay mặt thuyền trưởng; - Hy sinh hoặc chi phí phải đặc biệt, bất thường; - Hy sinh, hoặc chi phí phải hợp lý và vì an toàn chung cho tất cả các quyền lợi trong hành trình ; - Nguy cơ đe doạ toàn bộ hành trình phải nghiêm trọng và thực tế; - Mất mát,thiệt hại hoặc chi phí phải là hậu quả trực tiếp của hành động TTC; - TTC phải xảy ra trên biển. TTC bao gồm hai bộ phận chủ yếu đó là hy sinh TTC và chi phí TTC. + Hy sinh TTC là những thiệt hại hoặc chi phí do hậu quả trực tiếp của một hành động TTC .Ví dụ, việc vứt bỏ bớt hàng vì lý do an toàn của tàu ,đốt vật phẩm trên tàu để thay nhiên liệu … + Chi phí TTC là những chi phí phải trả cho người thứ ba trong việc cứu tàu và hàng thoát nạn hoặc chi phí làm cho tàu tiếp tục hành trình. Chi phí TTC bao gồm chi phí cứu nạn; chi phí làm nổi tàu khi đã bị mắc cạn,chi phí thuê kéo ,lai,dắt tàu khi bị nạn;chi phí tại cảng lánh nạn như: Chi phí ra vào cảng,chi phí xếp dỡ,nhiên liệu …vì an toàn chung hoặc để sửa chữa tạm thời ;chi phí tái xếp hàng ,lưu kho hàng hoá; tiền lương cho thuyền trưởng, thuyền viên; lương thực,thực phẩm,nhiên liệu tiêu thụ tại cảng lánh nạn. *Các thủ tục giấy tờ liên quan đến TTC: Khi xảy ra TTC, chủ tàu hoặc thuyền trưởng phải tiến hành một số công việc sau: - Tuyên bố TTC ; - Mời giám định viên để giám định tổn thất của tàu và hàng (nếu có); - Gửi cho các chủ hàng bản cam đoan đóng góp TTC để chủ hàng và người bảo hiểm điền vào và xuất trình khi nhận hàng; - Chỉ định một chuyên viên tính toán, phân bổ TTC; - Làm kháng nghị hàng hải (nếu có liên quan đến người thứ ba). Chủ hàng phải làm các việc sau: - Kê khai giá trị hàng hoá nếu chủ tàu yêu cầu ; - Nhận bản cam đoan đóng góp TTC, điền vào và gửi cho công ty bảo hiểm. Công ty bảo hiểm sẽ ký vào giấy cam đoan đóng góp TTC và trả lại để chủ hàng nhận hàng .Nếu hàng không được bảo hiểm thì chủ hàng phải ký quỹ bằng tiền mặt hoặc xin bảo lãnh của ngân hàng, thuyền trưởng mới giao hàng. Nói chung khi có TTC xảy ra, người được bảo hiểm phải báo cho công ty bảo hiểm để được hướng dẫn làm thủ tục, không tự ý ký vào bản cam đoan đóng góp TTC . TTC và TTR có những điểm khác nhau: TTR xảy ra một cách ngẫu nhiên trong khi TTC là cố tình cố ý .TTR chỉ ảnh hưởng đến quyền lợi cá biệt,vì vậy TTR của người nào thì người đó chịu mà không có sự của các bên như TTC. TTR có thể xảy ra trên biển hoặc bất kỳ địa điểm nào khác trong khi TTC chỉ xảy ra trên biển.Đặc biệt TTR có thuộc trách nhiệm bồi thường của công ty bảo hiểm hay không là tuỳ thuộc vào điều kiện bảo hiểm trong khi với mọi điều kiện bảo hiểm,công ty bảo hiểm đều chịu trách nhiệm bồi thường về mức đóng góp TTC của chủ hàng . Như vậy, vì hành động TTC liên quan đến mọi quyền lợi trên tàu nên cần tính toán, xác định mức đóng góp TTC của mỗi bên, gọi là phân bổ TTC. Cụ thể việc phân bổ TTC được thực hiện theo các bước sau: Bước 1:Xác định giá trị TTC(Gt) Giá trị TTC bao gồm giá trị tài sản hy sinh và các chi phí liên quan đến hành động TTC được xác định theo các đặc trưng đã nêu ở trên. Bước 2:Xác định tỷ lệ phân bổ TTC(t) Tỷ lệ phân bổ TTC là tỷ lệ phần trăm giữa giá trị tài sản và chi phí TTC với giá trị chịu phân bổ TTC. Tỷ lệ phân bổ =Giá trị TTC(Gt)/ Giá trị chịu phân bổ TTC(Gc)*100 Trong đó, giá trị chịu phân bổ TTC(Gc) là giá trị của tất cả các quyền lợi có mặt trên tàu ngay trước khi xảy ra hành động TTC. Như vậy, nếu TTR xẩy ra sau TTC thì giá trị TTR vẫn phải đóng góp chịu phân bổ TTC; nếu xảy ra trước thì không tham gia phân bổ. Công thức xác định giá trị chịu phân bổ TTC như sau: Giá trị chịu phân bổ tổn thất chung=Giá trị của tàu, hàng khi chưa có tổn thất – Giá trị TTR xảy ra trước tổn thất chung Hoặc : Giá trị chịu phân bổ TTC=Giá trị của tàu, hàng khi về đến bến +Giá trị TTC+Giá trị TTR xảy ra sau TTC Bước 3:Xác định mức đóng góp TTC của mỗi bên(Mi-chỉ số i là các bên liên quan đến TTC): Số tiền đóng góp TTC của mỗi bên (Mi)=Giá trị chịu phân bổ TTC của mỗi bên(Gci)*Tỷ lệ phân bổ TTC(t) Trong đó giá trị chịu phân bổ TTC của mỗi bên được xác định tương tự như công thức ở bước 2, nhưng chỉ xác định riêng biệt cho từng quyền lợi của chủ tàu hoặc chủ hàng . Vì giá trị TTC được phân bổ cho các bên như trên, nên sau khi phân bổ TTC, tổng số tiền đóng góp TTC của các bên chủ hàng và chủ tàu đúng bằng giá trị TTC. 3. Điều kiện bảo hiểm : Điều kiện bảo hiểm là những điều quy định phạm vi trách nhiệm của người bảo hiểm đối với tổn thất của hàng hoá .Hàng được bảo hiểm theo điều kiện bảo hiểm nào, chỉ những rủi ro tổn thất quy định trong điều kiện đó mới được bồi thường .Sau đây là các điều kiện bảo hiểm của Viện những người bảo hiểm Luân Đôn (institute of London Underwriters-ILU). Ngày 01/01/1963, ILU xuất bản ba điều kiện bảo hiểm hàng hoá là FPA,WA và AR.Các điều kiện bảo hiểm này được áp dụng rộng rãi trong hoạt động thương mại quốc tế. Ngày1/1/1982,ILU xuất bản các điều kiện bảo hiểm mới thay thế các điều kiện bảo hiểm cũ.Trong đó các điều kiện bảo hiểm hàng hoá bao gồm: - Institute cargo clauses C(ICC C)-Điều kiện bảo hiểm C - Institute cargo clauses B(ICC B)-Điều kiện bảo hiểm B - Institute cargo clauses A(ICC A)-Điều kiện bảo hiểm A - Institute war clauses-Điều kiện bảo hiểm chiến tranh - Institute strikes clauses- Điều kiện bảo hiểm đình công So với các điều kiện bảo hiểm cũ, các điều kiện bảo hiểm mới trình bày rõ ràng, dễ hiểu hơn. Điều kiện bảo hiểm mới đã khắc phục được sự mập mờ, khó hiểu và ngôn ngữ cổ được sử dụng trong điều kiện bảo hiểm cũ.Tên gọi của các điều kiện bảo hiểm C,B,A thay cho các tên gọi cũ FPA ,WA, AR nên dễ nhớ, dễ sử dụng hơn.Và điều cơ bản là nội dung của các điều kiện bảo hiểm mới có những thay đổi. Nội dung cụ thể của các điều kiện bảo hiểm mới như sau: 3.1. Điều kiện bảo hiểm C(ICC C) Các rủi ro được bảo hiểm theo điều kiện này: + Tổn thất hay tổn hại của hàng hoá được bảo hiểm có nguyên nhân hợp lý do cháy hoặc nổ; tàu bị mắc cạn, chìm đắm, bị lật, đâm va, dỡ hàng tại cảng lánh nạn. + TTC + Phần trách nhiệm mà người được bảo hiểm phải chịu theo điều khoản hai tàu đâm va nhau đều có lỗi. Các rủi ro loại trừ bao gồm: + Tổn thất hay tổn hại do hành vi xấu, cố ý của người được bảo hiểm. + Rò rỉ, hao hụt thông thường về trọng lượng, khối lượng hoặc hao mòn tự nhiên của đối tượng được bảo hiểm. + Do nội tỳ hoặc bản chất của hàng hoá + Tổn thất hoặc tổn hại do đóng gói bao bì không đủ điều kiện, không thích hợp. + Tổn thất hoặc tổn hại mà nguyên nhân trực tiếp là chậm trễ. + Tổn thất hoặc tổn hại do không trả được nợ hoặc thiếu thốn về tài chính của chủ tàu, người quản lý, người thuê tàu hoặc người khai thác tàu. + Tổn thất hoặc tổn hại do việc sử dụng bất kỳ một loại vũ khí chiến tranh nào có dùng phản ứng hạt nhân, phản ứng phóng xạ, chất phóng xạ… + Thiệt hại cố ý hoặc sự phá hoại cố ý của đối tượng được bảo hiểm do hành vi phạm pháp của bất kỳ người nào. + Do tàu không đủ khả năng đi biển, hoặc không thích hợp cho việc vận chuyển hàng hoá mà người được bảo hiểm đã biết tình trạng đó vào lúc hàng hoá được xếp lên phương tiện vận tải. + Tổn thất xảy ra do chiến tranh, nội chiến, bạo loạn, hành động thù địch, tịch thu, bắt giữ, quản chế, giam cầm… + Tổn thất do mìn, thuỷ lôi, bom, và các loại vũ khí chiến tranh khác. + Tổn thất được gây ra bởi người đình công, công nhân bị cấm xưởng hoặc những người tham gia gây rối loạn lao động, bạo động hoặc nổi loạn. + Tổn thất xảy ra do bạo động chính trị, động cơ chính trị. 3.2. Điều kiện bảo hiểm B Các rủi ro được bảo hiểm + Tổn thất hay tổn hại hàng hoá được bảo hhiểm có nguyên nhân hợp lý do cháy nổ, tàu bị mắc cạn, chìm đắm ,lật đổ, đâm va, dỡ hàng tại cảng lánh nạn. + Tổn thất chung + Phần trách nhiệm người được bảo hiểm phải chịu theo điều khoản hai tàu đâm va nhau đều có lỗi. + Động đất, núi lửa, sét đánh, bị nước biển cuốn khỏi tàu, nước biển, nước sông hồ xâm nhập vào hầm tàu,v ào container hoặc nơi để hàng; tổn thất nguyên kiện hàng do rơi khỏi tàu hoặc trong quá trình xếp dỡ. Các rủi ro loại trừ: + Tổn thất hay tổn hại do hành vi xấu, cố ý của người được bảo hiểm + Rò rỉ, hao hụt thông thường về trọng lượng khối lượng hoặc hao mòn tự nhiên của đối tượng bảo hiểm. + Do nội tỳ hoặc bản chất của hàng hoá + Tổn thất hoặc tổn hại do đóng gói bao bì không đủ điều kiện, không thích hợp. + Tổn thất hoặc tổn hại mà nguyên nhân trực tiếp là chậm trễ. + Tổn thất hoặc tổn hại do không trả được nợ hoặc thiếu thốn tài chính của chủ tàu, người quản lý, người thuê tàu hoặc khai thác tàu. + Tổn thất hoặc tổn hại do việc sử dụng bất kỳ một loại vũ khhí chiến tranh nào có dùng phản ứng hạt nhân, phản ứng hoá học… + Thiệt hại cố ý hoặc sự phá hoại cố ý đôí tượng được bảo hiểm do hành động phạm pháp của bất kỳ người nào. + Do tàu không đủ khả năng đi biển, hoặc không thích hợp cho việc vận chuyển hàng hoá mà người được bảo hiểm đã biết tình trạng đó vào lúc hàng hoá được xếp vào phương tiện vận tải. + Tổn thất xảy ra do chiến tranh ,nội chiến bạo loạn, hành động thù địch, tịch thu… + Tổn thất do mìn, thuỷ lôi, bom và các loại vũ khí chiến tranh khác + Tổn thất được gây ra bởi người đình công, công nhân bị cấm xưởng hoặc những người tham gia gây rối loạn lao động, bạo động hoặc nổi loạn. + Tổn thất xảy ra do lao động chính trị, động cơ chính trị. 3.3.Điều kiện bảo hiểm A: Đây là điều kiện bảo hiểm có phạm vi rộng nhất, bảo hiểm tất cả những hư hỏng, mất mát của hàng hoá, kể cả rủi ro cướp biển ,chỉ trừ những rủi ro loại trừ theo quy định và không áp dụng mức miễn thường. 3.4.Điều kiện bảo hiểm chiến tranh: Theo điều kiện bảo hiểm này, người bảo hiểm phải bồi thường những mất mát, hư hỏng hàng hoá do: - Chiến tranh,nội chiến, cách mạng, nổi loạn, khởi nghĩa hoặc xung đột dân sự xảy ra từ những._. biến cố đó hoặc bất kỳ hành động thù địch nào. - Chiếm đoạt, bắt giữ, kiềm chế hoặc cầm giữ - Mìn, thuỷ lôi, bom hoặc các vũ khí chiến tranh khác - TTC và chi phí cứu nạn. Phạm vi không gian và thời gian bảo hiểm đối với rủi ro chiến tranh hẹp hơn các rủi ro thông thường. Bảo hiểm bắt đầu có hiệu lực khi hàng hoá được xếp lên tàu biển và kết thúc khi được dỡ khỏi tàu tại cảng cuối cùng hoặc khi hết hạn 15 ngày kểt từ nửa đêm ngày tàu đến cảng dỡ cuối cùng ,tuỳ theo điều nào xảy ra trước. Nếu có chuyển tải, bảo hiểm vẫn tiếp tục có hiệu lực cho đến khi hết hạn 15 ngày kể từ nửa đêm ngày tàu đến cảng chuyển tải. Đối với rủi ro mìn và ngư lôi, trách nhiệm của người bảo hiểm được mở rộng ra cả khi hàng hoá còn ở trên xà lan để vận chuyển ra tàu hoặc từ tàu vào bờ nhưng không vượt quá 60 ngày kể từ ngày dỡ hàng khỏi tàu,trừ khi có thoả thuận đặc biệt khác. 3.5. Điều kiện bảo hiểm đình công Theo điều kiện bảo hiểm này, chỉ bảo hiểm cho những mất mát, hư hỏng của hàng hoá được bảo hiểm do: -Người đình công ,công nhân bị cấm xưởng hoặc những người tham gia gây rối loạn lao động, bạo động hoặc nổi dậy -Hành động khủng bố hoặc vì mục đích chính trị -TTC và chi phí cứu nạn Người bảo hiểm chỉ bồi thường những tổn thất do hành động trực tiếp của người đình công mà không chịu trách nhiệm về những thiệt hại do hậu quả của đình công. 4.Giá trị bảo hiểm .Số tiền bảo hiểm .Phí bảo hiểm 4.1.Giá trị bảo hiểm : Giá trị bảo hiểm (GTBH) là giá trị thực tế của lô hàng, thường là giá CIF, bao gồm: Giá hàng hoá, cước phí vận chuyển ,phí bảo hiểm và các chi phí liên quan khác. Ngoài ra để thoả mãn nhu cầu của người tham gia bảo hiểm, đối với hàng thương mại ,người bảo hiểm có thể nhận bảo hiểm thêm cả phần lãi dự tính, tức mức chênh lệch giữa giá mua ở cảng đi và giá bán ở cảng đến (thực ra đây là lợi nhuận thương mại ,không hoàn toàn là giá trị của hàng được bảo hiểm ) Nếu GTBH không chỉ tính bằng giá CIF mà còn thêm phần lãi dự tính (Tối đa 10% giá CIF), nghĩa là GTBH của hàng lớn nhất bằng 110%CIF. Công thức xác định giá CIF : CIF=C+F/1-R Trong đó : C(Cost)-Giá hàng được tính bằng giá FOB ở cảng đi; F(Freight)-Cước phí vận chuyển ; R(Rate)-Tỷ lệ phí bảo hiểm. GTBH được xác định theo công thức V=C+F/1-R Hoặc :V=(C+F)*(a+1)/1-R Trong đó:V-Giá trị bảo hiểm F-cước phí vận chuyển C-Giá FOB của hàng hoá a-Số phần trăm lãi dự tính R-Tỷ lệ phí bảo hiểm 4.2.Số tiền bảo hiểm : Số tiền bảo hiểm (STBH)là số tiền được đăng ký bảo hiểm ,ghi trong HĐBH. STBH được xác định dựa trên cơ sở GTBH. Hoá đơn hàng là tài liệu chắc chắn để xác định GTBH của hàng hoá. -Nếu STBH bằng GTBH, đó là “bảo hiểm ngang giá trị”,còn gọi là “bảo hiểm toàn phần” -Nếu STBH cao hơn GTBH ,đó là “bảo hiểm trên giá trị”,còn gọi là “Bảo hiểm vượt mức” -Nếu STBH thấp hơn GTBH ,đó là “Bảo hiểm dưới giá trị”,còn gọi là “Bảo hiểm dưới mức”. Trong thực tế,chủ hàng thường bảo hiểm ngang giá trị . 4.3.Phí bảo hiểm : Phí bảo hiểm là một khoản tiền do người tham gia bảo hiểm nộp cho người bảo hiểm để hàng hoá được bảo hiểm. Phí bảo hiểm được xác định trên cơ sở GTBH hoặc và tỷ lệ phí bảo hiểm .Phí bảo hiểm (P) được xác định như sau: P=Sb*(a+1)*R Trong đó :Sb-STB H a-Số phần trăm lãi dự tính R-Tỷ lệ phí bảo hiểm Trong thực tế, chủ hàng thường mua bảo hiểm ngang giá trị nên phí bảo hiểm được xác định theo công thức: P=CIF*R (nếu không bảo hiểm lãi dự tính ). Hoặc: P=CIF (a+1)R (Nếu bảo hiểm theo lãi dự tính a). Tỷ lệ phí bảo hiểm được ghi trong HĐBH theo thoả thuận giữa người bảo hiểm và người tham gia bảo hiểm . Tỷ lệ phí bảo hiểm phụ thuộc vào các yếu tố sau: -Loại hàng hoá:Hàng dễ bị tổn thất như dễ vỡ, dễ bị mất cắp thì tỷ lệ phí bảo hiểm sẽ cao hơn . -Loại bao bì: Bao bì càng chắc chắn, tỷ lệ phí bảo hiểm càng hạ ; -Phương tiện vận chuyển: Hàng được chở trên tàu trẻ có tỷ lệ phí bảo hiểm thấp hơn hàng được chở bằng tàu già . -Hành trình: Tỷ lệ phí tăng lên đối với những hành trình có nhiều rủi ro (theo thống kê kinh nghiệm ) hoặc hành trình qua các vùng có xung đột vũ trang… -Điều kiện bảo hiểm: Điều kiện bảo hiểm có phạm vi càng hẹp thì tỷ lệ phí bảo hiểm càng thấp. Trong một số trường hợp có nguy cơ gia tăng rủi ro (ví dụ:Hàng được vận chuyển trên tàu già,…)tỷ lệ phí bảo hiểm bao gồm hai phần như sau: R=Rgốc+Rphụ Với:Rgốc:Tỷ lệ phí gốc Rphụ :Tỷ lệ phí phụ (phụ thuộc vào tuổi tàu, quốc tịch tàu, bảo hiểm chiến tranh…) Như vậy ,thực chất phí bảo hiểm gồm hai phần : -Phí gốc: Pgốc=Sb*Rgốc -Phí phụ :Ví dụ trường hợp phát sinh phụ phí tàu già : P tàu già =Sb*Rtàu già Trong đó :Sb-STBH Lúc này:P tổng cộng =Pgốc+P tàu già Các bộ luật và quy tắc bảo hiểm hàng hải đều lưu ý HĐBH chỉ có hiệu lực ngay sau khi phí bảo hiểm được trả,công ty bảo hiểm có quyền huỷ HĐBH nếu người được bảo hiểm không thực hiện đúng nghĩa vụ trả phí bảo hiểm hoặc có quyền từ chối bồi thường khi rủi ro xảy ra . IV.Công tác giám định và bồi thường trong Bảo Hiểm hàng hoá xuất nhập khẩu. 1.Vai trò của công tác giám định và bồi thường : Giám định và bồi thường tổn thất là khâu quan trọng quyết định tới uy tín và hiệu quả kinh doanh của doanh nghiệp bảo hiểm,doanh nghiệp bảo hiểm thường đề ra tiêu chuẩn:”nhanh chóng ,kịp thời,chính xác ,hợp pháp và đáp ứng được yêu cầu ngày càng cao của khách hàng”.Tuy nhiên,trong quá trình giải quyết bồi thường hoặc chi trả có rất nhiều yếu tố khách quan và chủ yếu chi phối ,như: Chiến lược kinh doanh, quy trình giải quyết bồi thường, trình độ, kinh nghiệm và thái độ phục vụ của cán bộ giải quyết bồi thường , công tác kiểm tra, giám sát và tinh thần hợp tác của khách hàng tham gia bảo hiểm … Như chúng ta đã biết giám định hàng hoá, nhất là giám định hàng hoá xuất nhập khẩu ,có một vai trò vô cùng to lớn trong lĩnh vực kinh doanh thương mại .Khi nền kinh tế toàn cầu phát triển ,kinh doanh thương mại đã không chỉ bó hẹp giữa từng cá nhân ,hộ gia đình, doanh nghiệp nhỏ lẻ của một quốc gia mà còn diễn ra giữa các tập đoàn tài chính khổng lồ của nhiều quốc gia trên thế giới .Chính sự đa dạng ,phức tạp của đối tượng tham gia kinh doanh thương mại đã khiến cho vị trí của giám định hàng hoá ngày càng được nâng cao. Bên cạnh đó, kinh doanh thương mại còn đòi hỏi các cách thức, thủ thuật ,công nghệ, bí quyết để thành công trên thương trường .Làm thế nào để giành được hợp đồng lớn,tiếp cận được khách hàng lớn,thu được lợi nhuận lớn? Tất cả những câu hỏi đó đặt ra vấn đề là phải xem xét được một cách chính xác nhất hàng hoá mà mình kinh doanh. Nếu chỉ dựa vào ý chí chủ quan của các đối tượng tham gia kinh doanh thương mại thì chưa đủ ,thậm chí đôi khi còn chưa chính xác .Vì thế cần phải có một chủ thể khách quan bên ngoài đánh giá đó chính là công việc giám định hàng hoá . Giám định hàng hoá được thực hiện trên rất nhiều phương diện như giám định về số lượng ,chất lượng, quy cách, bao bì, giá trị hàng hoá ,tổn thất, an toàn ,vệ sinh và các yêu cầu khác của đối tượng tham gia kinh doanh thương mại .Trên cơ sở kết quả giám định hàng hoá ,các cá nhân, hộ gia đình, doanh nghiệp, thậm chí các quốc gia, mới có thể yên tâm tiến hành việc mua bán, trao đổi, ký kết hợp đồng kinh tế –thực chất là tham gia vào quá trình kinh doanh thương mại –mà không sợ bị lừa, bị lỗ. Giám định hàng hoá không chỉ là công cụ hữu ích cho các đối tượng tham gia kinh doanh thương mại mà còn là một giải pháp tối ưu thường được các cơ quan quản lý nhà nước về thương mại sử dụng để xác định đúng tính chất của các hàng hoá, nhất là hàng hoá xuất nhập khẩu, để tính thuế, mang lại nguồn thu ngân sách chủ yếu và cơ bản cho mọi quốc gia. Riêng trong lĩnh vực bảo hiểm đối với các công ty bảo hiểm kinh doanh nghiệp vụ hàng hoá xuất nhập khẩu, biên bản giám định là cơ sở quan trọng nhất để công ty bảo hiểm chi trả bồi thường cho các lô hàng đã tham gia bảo hiểm nhưng bị tổn thất .Trong hồ sơ bồi thường bảo hiểm hàng hoá xuất nhập khẩu không thể thiếu biên bản giám định .Chỉ khi nào có biên bản giám định thì khi đó công ty bảo hiểm mới có thể xét chi trả bồi thường cho chủ hàng . 2.Quy trình giám định tổn thất hàng hoá: 2.1.Giám định tổn thất hàng hoá Giám định tổn thất hàng hoá là kiểm tra tình trạng tổn thất của hàng hoá, nghiên cứu mọi yếu tố ,để qua đó xác định mức độ và nguyên nhân tổn thất của nó. 2.2.Đối tượng của công tác giám định hàng tổn thất Đối tượng của công tác giám định hàng tổn thất gồm những người hoặc đơn vị sau đây: 2.2.1.Người vận chuyển: Trách nhiệm của người vận chuyển đều có ghi rõ ở phía sau vận đơn hoặc hợp đồng vận chuyển .Nếu trong quá trình vận chuyển tàu không gặp nạn mà hàng bị thiếu nguyên kiện so với vận đơn ,bao bì bị rách, bị ướt ,hàng hoá bị tổn thất mà tàu có thể tránh được thì tàu hải chịu trách nhiệm bồi thường . Để chứng minh là mình vận chuyển xắp xếp hàng tốt khi đến bến.Để tránh chanh chấp khi hàng đổ vỡ trước hoặc trong khi dỡ hàng tại cảng đến hoặc nếu hàng có tổn thất thì biết được mức độ và nguyên nhân tổn thất ,v.v…do đó họ có thể yêu cầu giám định .Nhưng muốn yêu cầu giám định họ thường phải thông qua công ty đại lý tàu biển và/ hoặc đại diện hàng hải của họ (nếu có) 2.2.2.Công ty bảo hiểm : Hàng hoá và phương tiện vận chuyển trong quá trình vận chuyển gặp tai nạn rủi ro làm cho hàng hoá bị tổn thất và hàng này có mua bảo hiểm đúng điều khoản thì công ty bảo hiểm phải chịu trách nhiệm bồi thường, tuy vậy còn tuỳ thuộc từng hợp đồng có quy định thời gian và địa điểm nhất định, do đó tuy hàng hoá có bị tổn thất nếu mua bảo hiểm không đúngđiều khoán, hàng đến bến không đúng địa điểm,phát hiện hàng tổn thất không kịp thời gian thì công ty bảo hiểm từ chối không bồi thưòng . 2.2.3.Chủ hàng ngoại thương(hoặc người đại lý uỷ thác) Trách nhiệm của chủ hàng ngoại thương là phải giao hàng số lượng, khối lượng đúng với háo đơn ,quy cách phẩm chất đúng với hợp đồng đã ký ,ngoài ra còn phải giao hàng đồng bộ ,ký mã hiệu rõ ràng bao bì đúng với hợp đồng ,hàng giao lên tàu phải nguyên vẹn… Nếu không làm tròn trách nhiệm gấy nên tổn thất thì chủ hàng ngoại thương phải chịu trách nhiệm bồi thường . -Giám định số, khối lượng. -Giám định quy cách,phẩm chất. -Giám định tổn thất -Giám định bao bì, ký mã hiệu -Giám định sắp xếp hàng ở dưới tàu -Giám định quá trình dỡ hàng ở dưới tàu v.v… 2.2.4.Người xếp dỡ (Ga,cảng): Người xếp dỡ phải giao hàng đúng nguyên tắc , xếp, dỡ, bảo quản hàng đúng kỹ thuật, nếu không làm đúng gây nên tổn thất phải chịu trách nhiệm bồi thường . 3.Các bước tiến hành giám định tổn thất hàng hoá 3.1. Nhận giấy yêu cầu giám định : Giấy yêu cầu giám định là thủ tục cơ bản và cần thiết để định hướng cho việc thực hiện vụ giám định .Khi nhận giấy yêu cầu phải kiểm tra các hạng mục cần thiết có được ghi đầy đủ không. Nội dung cần thiết của giấy yêu cầu bao gồm: -Tên tổ chức hoặc cá nhân yêu cầu . -Tên hàng ,tình trạng hư hỏng của bao bì hàng hoá . -Số khối lượng yêu cầu giám định -Nội dung yêu cầu giám định -Thời gian và địa điểm yêu cầu giám định . -Cam kết trả phí -Chữ ký và con dấu Các giấy tờ có liên quan tới vụ giám định thường gồm : -Vận tải đơn -Chi tiết đóng gói -phiếu chi tiết cân -Biên bản hàng hoá hư hỏng,đổ vỡ do tàu gây nên -Biên bản kết toán nhận hàng với tàu -Hợp đồng mua bán -Giấy chứng nhận phẩm chất -Tally giao nhận,kiểm kiện -Sơ đồ xếp hàng -Biên bản hàng nhập khẩu bị tổn thất (do cảng ký với chủ hàng ) -Nhật ký hành trình -Báo cáo hải sự -Hoá đơn -Giấy chứng nhận kín chắc hầm tàu truớc khi xếp hàng -Giấy chứng nhận ôn độ -Giấy chứng nhận bảo hiểm 3.2.Công tác chuẩn bị : 3.2.1.Ngiên cứu giấy tờ: Trước khi thực hiện vụ giám định, giám định viên phải nghiên cứu các giấy cần thiết để nắm được : -Giấy yêu cầu có ghi đầy đủ, chính xác không. -Giấy tờ kèm theo có đúng, đủ và đồng bộ không -Tình trạng hư hỏng của bao bì và hàng hoá . -Số, Khối lượng hàng hoá bị tổn thất -Nội dung yêu cầu của khách hàng -Các tính chất hàng hoá có liên quan tới nguyên nhân tổn thất trực tiếp. -Địa điểm, ngày, giờ hẹn giám định 3.2.2.Điều tra tìm hiểu: Cần gặp kho hàng, chủ hàng, người vận tải …(không chính thức )để điều tra tìm hiểu : -Thái độ của người vận chuyển, chủ hàng . -Tình trạng và nguyên nhân tổn thất -Kho hàng, chủ hàng xử lý về lô hàng -Dự kiến việc sẽ làm để chuẩn bị dụng cụ chuyên môn thích hợp -Biên bản giám định -Giấy ghi diễn biến vụ giám định -Phiếu cân, biên lai lấy mẫu -Dụng cụ lấy mẫu và đựng mẫu -Thước đo, máy tính, máy ảnh … 3.2.3.Tới địa điểm giám định Gồm giám định hàng tổn thất thực tế dưới tàu và giám định tổn thất tại kho, bãi, nhà máy. 4.Xác định mức độ hàng tổn thất : Thông thường hàng hoá bị tổn thất chia làm 3 loại sau đây : -Tổn thất về lượng -Tổn thất về chất . -Tổn thất về trang trí và bao bì 4.1.Xác định mức độ hàng tổn thất về lượng : Xác định mức độ hàng tổn thất về lượng tức là xác định lượng hàng thực nhận so với hoá đơn hoặc chi tiết của người bán bị thiếu và lượng hàng bị hư hỏng, về lượng gồm có: khối lượng, số lượng . 4.1.1.Xác định khối lượng hàng bị tổn thất Khối lượng có khối lượng cả bì, khối lượng tịnh, khối lượng thương mại v.v…do đó muốn xác định được khối lượng hàng bị tổn thất được chính xác phải đáp ứng đủ các điểm sau: -Xác định khối lượng tịnh hàng thực tế còn. -Xác định khối lượng hàng thực tế bị tổn thất -Xác định số lượng hàng bị tổn thất 4.1.2.Xác định mức độ hàng tổn thất về chất : Là xác định chất lượng hàng hư hỏng thiệt hại so với hàng nguyên thuỷ là bao nhiêu . Tuỳ theo dạng tổn thất, lượng hàng tổn thất nhiều hay ít, giá trị hàng tổn thất và tính chất của hàng mà quyết định phương pháp kiểm tra cho thích hợp .Các dạng tổn thất về chất lượng thường gặp : -Xác định mức độ tổn thất do hàng bị ướt gây nên: -Xác định mức độ tổn thất về chất do ẩm gây nên -Xác định mức độ tổn thất về chất do đổ vỡ 5.Giấy chứng nhận giám định 5.1.Định nghĩa: Giấy chứng nhận giám định là văn bản ghi lại tình trạng thực tế kết quả kiểm tra và ý kiến nhận xét (nếu có) của cơ quan giám định về vụ giám định 5.2.Yêu cầu: Giấy chứng nhận giám định phải nói lên một cách trung thực chính xác vụ giám định đó.cách viết, cách trình bày phải dể đọc ,dễ hiểu ,giúp cho người đọc không được chứng kiến giám định đó nhưng vẫn hình dung ra được tình hình thực tế của hàng hoá và công việc mà giám định viên đã làm một cách đầy đủ . 5.2.1.Về hình thức: Trình bày phải thoáng ,ngay ngắn, rõ ràng, sạch đẹp .Giấy chứng nhận giám định là một chứng cứ khách quan không thể thiếu được do một tổ chức có tư cách pháp nhân xác minh tình trạng hàng hoá đã xảy ra như thế nào, nguyên nhân từ đâu giúp cho các bên hoặc hội đồng trọng tài phán xét. 5.2.2.Nội dung: +Loại giám định: căn cứ hạng mục yêu cầu trong giấy chứng nhận yêu cầu giám định về nội dungchứng nhận ở phần kết quả giám định để ghi cho đúng loại hình. +Số giấy chứng nhận giám định: Do quy ước của từng đơn vị giám định +Ngày của giấy chứng nhận giám định: Là ngày vào sổ chứng thư để đánh máy, riêng hàng nông sản xuất khẩu thì ngày của giấy chứng nhận giám định là ngày của vận đơn. +Tên của người yêu cầu (applicant): là tên người yêu cầu. -Người yêu cầu là nội địa, bảo hiểm ghi tên người yêu cầu trong giấy yêu cầu giám định . -Người yêu cầu là thuộc loại ngoại thương hoặc người uỷ thác thì ghi tên người khai theo yêu cầu của người đó. -Ngoài ra còn ghi thêm tên 2 chủ hàng: chủ hàng xuất, chủ hàng nhập. +Tên hàng (commodity): Ghi đầy đủ chính xác các mã, loại theo đúng như các chứng từ kèm theo, tên đúng nhất và theo hợp đồng. +Số lượng (quantity): Số lượng và đơn vị theo chứng từ xuất nhập khẩu. +Khối lượng (Weight): Ghi khối lượng tịnh, và khối lượng cả bì của toàn lô. +tên tàu(vessel): Số của B/ L(B/ L no), ngày của B/ L, cảng bốc, dỡ (loading/ discharging port): ghi theo vận đơn, nếu có.  3.Quy trình giải quyết bồi thường: 3.1.Khiếu nại đòi bồi thường : 3.1.1.Hồ sơ khiếu nại: Hồ sơ khiếu nại để đòi người bảo hiểm bồi thường gồm nhiều loại giấy tờ khác nhau tuỳ từng trường hợp tổn thất ,nhưng phải chứng minh được: -Người khiếu nại có lợi ích bảo hiểm, -Hàng hoá đã được bảo hiểm . -Tổn thất thuộc một rủi ro được bảo hiểm -Giá trị bảo hiểm,số tiền bảo hiểm , -Mức độ tổn thất -Số tiền đòi bồi thường và -Đảm bảo để người bảo hiểm có thể đòi được người thứ ba bồi thường (thực hiện nguyên tắc thế quyền ). Dù khiếu nại đòi bồi thường tổn thất gì thì bộ hồ sơ khiếu nại cũng phải gồm các giấy tờ sau đây: -Đơn bảo hiểm (Insurance Policy),hoặc giấy chứng nhận bảo hiểm(certificate of Insurrance),bản gốc, -Vận đơn đường biển (B/L)bản gốc và hợp đồng thuê tàu (C/P),nếu có,, -Hoá đơn thương mại (Comercial Invoice), -Hoá đơn về các chi phí khác (nếu có) -Giấy chứng nhận trọng lượng, số lượng , -Biên bản kết toán nhận hàng với tàu(Report on Receipt of cargo), -Phiếu đóng gói (Packing List), -Văn bản giấy tờ liên quan đến việc đòi người thứ ba bồi thường và trả lời của họ nếu có, -Kháng nghị hàng hải (Sea Protest) hoặc nhật ký hàng hải (Log Book) -Thư khiếu nại có ghi rõ số tiền yêu cầu bồi thường . Ngoài ra tuỳ từng trường hợp tổn thất còn phải có : +Nếu đòi bồi thường hàng hoá bị hư hỏng, đổ vỡ, thiếu hụt, giảm phẩm chất: -Biên bản giám định (Survey report) của người bảo hiểm hoặc đại lý của họ cấp, -Biên bản dỡ hàng (Cargo Outturn Report) -Biên bản đổ vỡ hư hỏng do cảng gây nên -Thư dự kháng(Letter of Reservision)trong trường hợp tổn thất không rõ rệt +Nếu đòi bồi thường hàng thiếu nguyên kiện : -Bản kết toán nhận hàng với tàu -Giấy chứng nhận hàng thiếu(Certifficate of Shortlanded Cargo) do đại lý tàu biển cấp, -Kết toán lại(Correction Sheet)của cảng,nếu có. +Nếu đòi bồi thường tổn thất chung: -Văn bản tuyên bố tổn thất chung của thuyền trưởng (g/a declaration letter) -Bản tính toán, phân bổ tổn thất chung của lý toán sư, -Các văn bản có liên quan khác như Valuation form,Average Bond, Average Guarantee… 3.1.2.Thời hạn khiếu nại : Thời hạn khiếu nại với người bảo hiểm là 2 năm kể từ ngày có tổn thất hoặc phát hiện tổn thất .Tuy nhiên bộ hồ sơ khiếu nại phải gửi đến công ty bảo hiểm trong vòng 9 tháng để người bảo hiểm còn kịp khiếu nại các bên có liên quan. 3.2.Bồi thường tổn thất: 3.2.1.Nguyên tắc tính toán tiền bồi thường tổn thất : Các công ty bảo hiểm của Việt Nam tính toán và bồi thường tổn thất trên cơ sở các nguyên tắc sau: Nguyên tắc thứ nhất: STBH là giới hạn tối đa của STBT của người bảo hiểm Tuy nhiên các khoản tiền sau (ngoài số tiền tổn thất ) cũng được bồi thường như các chi phí đã chi ra để cứu vớt hàng, chi phí cứu nạn, phí giám định, chi phí bán đấu giá hàng bị hư, tiền đóng góp TTC dù tổng STBT vượt quáS TB H. Nguyên tắc thứ hai: Bồi thường bằng tiền, không bồi thường bằng hiện vật.Thông thường nộp phí bảo hiểm bằng loại tiền tệ nào, sẽ được bồi thường bằng loại tiền tệ đó. Nguyên tắc thứ ba: Khi trả tiền bồi thường, người bảo hiểm sẽ khấu trừ các khoản tiền mà người được bảo hiểm đã đòi được ở người thứ ba. 3.2.2.Cách tính toán,bồi thường tổn thất : Bồi thường TTC: -Người bảo hiểm bồi thường cho người được bảo hiểm phần đóng góp vào TTC dù hàng được bảo hiểm theo điều kiện bảo hiểm nào. Nếu S T B H thấp hơn giá trị phải đóng góp vào TTC, người bảo hiểm chỉ bồi thường theo tỷ lệ giữa số tiền được bảo hiểm và giá trị phải đóng góp vào TTC. -Không bồi thường trực tiếp cho người được bảo hiểm mà thanh toán cho người tính toán TTC do hãng tàu (người chuyên chở ) chỉ định. -STBT này được cộng thêm hay khấu trừ phàn chênh lệch giữa số tiền thực tế đã đóng góp vào TTC và số tiền phải đóng góp vào TTC. Bồi thường TTR: -Đối với TTTB thực tế: Bồi thường toàn bộ STBH ; -Đối với TTTB ước tính: Bồi thường toàn bộ STBH Trường hợp người được bảo hiểm không từ bỏ hàng hoặc xin từ bỏ nhưng người bảo hiểm không chấp thuận, sẽ bồi thường theo mức độ tổn thất thực tế. -Đối với TTBP: Bồi thường số kiện, số bao hàng bị thiếu ,mất hay giá trị trọng lượng số hàng rời bị thiếu ,mất hoặc bồi thường theo mức giảm giá trị thương mại của phần hàng bị tổn thất . Ngoài ra, nếu trong HĐBH hàng hoá XNK có ấn định mức miễn thường của công ty bảo hiểm thì khi tổn thất xảy ra, xác định STBT đối với giá trị hàng hoá bị tổn thất phải xét đến mức miễn thường này. Mức miễn thường là một tỷ lệ giảm trách nhiệm bồi thường của người bảo hiểm khi tổn thất xảy ra đối với hàng hoá được bảo hiểm. Có hai loại miễn thường: Miễn thường có khấu trừ và miễn thường không có khấu trừ .Theo HĐBH có áp dụng miễn thường có khấu trừ x%, nếu tổn thất xảy ra vượt quá x%STBH thì người bảo hiểm sẽ bồi thường phần tổn thất vượt quá đó.Theo HĐBH có áp dụng miễn thường không khấu trừ x%, nếu tổn thất vượt quá x%STBH thì người bảo hiểm sẽ bồi thường toàn bộ tổn thất . Cần lưu ý rằng trong cả hai trường hợp miễn thường ,nếu tỷ lệ tổn thất không vượt quá tỷ lệ miễn thường thì công ty bảo hiểm sẽ không chịu trách nhiệm bồi thường tổn thất. chương II Thực trạng công tác giám định và bồi thường bảo hiểm hàng hoá xuất nhập khẩu vận chuyển bằng đường biển tại pjico. I.Giới thiệu chung về công ty cổ phần bảo hiểm PETROLIMEX(PJICO). 1.Giới thiệu về công ty cổ phần bảo hiểm PETROLIMEX: Công ty cổ phần bảo hiểm Petrolimex(PJICO) là công ty cổ phần bảo hiểm đầu tiên thành lập tại Việt Nam được bộ tài chính cấp giấy chứng nhận đủ tiêu chuẩn và điều kiện kinh doanh Bảo hiểm số 06TC/GCN ngày 27/5/1995 và giấy phép thành lập số 1873/GP-UB ngày 08/6/1995 của UBND TP Hà Nội. Các thành viên sáng lập có tiềm lực kinh tế mạnh như: PETROLIMEX-Tổng công ty xăng dầu Việt Nam là tập đoàn kinh tế lớn của nhà nước, là cổ đông chi phối của PJICO với tỷ lệ vốn góp 51%. VSC- Tổng công ty thép Việt nam là đơn vị đầu ngành về sản xuất và kinh doanh thép .Tỷ lệ vốn góp 6%. VIETCOMBANK- Ngân hàng ngoại thơng Việt Nam là ngân hàng thơng mại hàng đầu Việt Nam có mạng lới hoạt động khắp cả nước cũng như nhiều chi nhánh văn phòng đại diện trên thế giới.Tỷ lệ vốn góp 10%. VINARE—Công ty tái bảo hiểm quốc gia :có mối quan hệ với các nhà bảo hiểm, tái bảo hiểm hàng đầu trên thế giới.Tỷ lệ vốn góp 8%. MATEXIM- Công ty vật tư và thiết bị toàn bộ . HANEL- Công ty điện tử Hà Nội. Công đoàn liên hiệp đường sắt Việt Nam. AT-Ltd,Co- Công ty an toàn AT. Ngày 20/6/1995 PJICO chính thức được thành lập trong sự chào đón nồng nhiệt của các khách hàng trong nuớc và bạn bè quốc tế. Ngay sau khi thành lập, tuy đội ngũ cán bộ, nhân viên còn ít ỏi, kinh nghiệm chưa có nhiều, thêm vào đó là nguồn vốn hoạt động chỉ có hơn 30 tỷ đồng nhưng tập thể PJICO đã nhanh chóng tiếp cận thị trường, triển khai hơn 50 loại hình dịch vụ Bảo Hiểm .Hiện nay vốn điều lệ của PJICO là 70 tỷ đồng theo tinh thần của luật bảo hiểm. Bảo Hiểm PJICO có mạng lưới phục vụ trên 61 tỉnh ,thành phố trên toàn quốc bao gồm: 40 chi nhánh, 15 văn phòng đại diện, trên 600 cán bộ, 1500 đại lý. Các ngành nghề kinh doanh chính : -Kinh doanh bảo hiểm phi nhân thọ (Trên 70 sản phẩm phi nhân thọ các loại ) -Nhượng và nhận tái bảo hiểm -Dịch vụ giám định ,điều tra, tính toán phân bổ tổn thất,đại lý giám định, xét giải quyết bồi thờng và đòi ngời thứ ba . -Đầu tư tài chính . -Cho thuê văn phòng -Dịch vụ mua bán,sửa chữa,cứu hộ và kinh doanh phụ tùng ô tô. -Mua bán,bảo dỡng xe có động cơ và mô tô, xe máy ,phụ tùng cho xe có động cơ xăng ,dầu mỡ. -Kinh doanh dịch vụ , khách sạn, nhà hàng , du lịch. -Đầu tư kinh doanh phát triển nhà và các hoạt động liên quan đến bất động sản . -Mua bán hàng hoá, thơng mại và đại lý môi giới . -Hợp tác đầu tư, tín dụng liên doanh,liên kết với các bạn hàng trong và ngoài nước. Sản phẩm bảo hiểm: Trên 70 sản phẩm bảo hiểm các loại thuộc 9 nhóm nghiệp vụ bảo hiểm sau : -Bảo hiểm sức khoẻ và bảo hiểm tai nạn con ngời -Bảo hiểm tài sản và bảo hiểm thiệt hại -Bảo hiểm hàng hoá vận chuyển đờng bộ ,đờng biển ,đờng sông ,đờng sắt và đờng không. -Bảo hiểm hàng không -Bảo hiểm xe cơ giới -Bảo hiểm cháy, nổ -Bảo hiểm thân tàu và trách nhiệm dân sự chủ tàu -Bảo hiểm trách nhiệm chung -Bảo hiểm thiệt hại kinh doanh Với các nghiệp vụ bảo hiểm trên PJICO luôn thực hiện ngiêm túc, lấy chất lượng và chữ tín làm đầu để thu hút và phát triển khách hàng. Trên thương trường cạnh tranh , PJICO luôn chủ động đến với khách hàng bằng những việc làm thiết thực, hỗ trợ khách hàng ,sớm vượt qua hoạn nạn ,khó khăn. *Bộ máy tổ chức: Công ty PJICO được tổ chức và hoạt động theo luật daonh nghiệp (Trước ngày 1/1/2000)theo luật công ty và theo điều lệ PJICO .Cơ cấu tổ chức tầm vĩ mô của PJICO được thể hiện ở sơ đồ 1 : Sơ đồ 1:Cơ cấu tổ chức của PJICO Hội đồng quản trị Tổng giám đốc Phó tổng giám đốc Phó tổng giám đốc Phòng tài sản hoả hoạn Chi nhánh Hà Nội Phòng bảo hiểm phi hàng hải Chi nhánh Hà Tây Văn phòngkv1 Chi nhánh Q.Ninh Văn phòngkv2 Chi nhánh Hải Phòng Văn phòngkv3 Chi nhánh ThanhHoá Văn phòngkv4 Chi nhánh Nghệ An Văn phòngkv5 Chi nhánh Hà tĩnh Văn phòngkv6 Chi nhánh quảng bình Văn phòngkv7 Phòng tổ chức cán bộ Phòng tổng hợp Chi nhánh Huế Phòng kế toán Ban thanh tra pháp chế Phòng đầu t và TTCK Phòng bồi thờng Phòng quản lý nghiệp vụ Phòng tái bảo hiểm hàng hải Phòng tái bảo hiểm Chi nhánh sóc Trăng Chi nhánh đồng Nai Các tổng công ty,đại lý cộng tác viên Bảo hiểm Chi nhánh đà nẵng Chi nhánh Q.NamQuảng Nam Chi nhánh K.Hoà Chi nhánh Sài Gòn Chi nhánh cần thơ Chi nhánh An Giang Chi nhánh cà Mau Chi nánh bình dơng *Về đội ngũ nhân lực: ban đầu gồm35 Cán bộ nhân viên, đến năm 1999 là 240 cán bộ nhân viên và cho đến nay là trên 500 cán bộ nhân viên đang làm việc tại các văn phòng công ty và các chi nhánh, văn phòng trong cả nước. *Về cơ chế tài chính: Công ty thực hiện theo TT45-TC/CĐKT ngày 30/5/1994 quy định chế độ tài chính đối với doanh nghiệp bảo hiểm.Về chế độ kế toán công ty đang thực hiện chế độ hạch toán trong ngành bảo hiểm theo quyết định số 1296TC/QĐ/CĐKT ngày 31/12/1996 của Bộ Tài Chính. Là công ty cổ phần bảo hiểm đầu tiên ra đời tại Việt Nam, PJICO có một đội ngũ cán bộ trẻ, nhiệt tình, có trình độ, và nhiều cán bộ có kinh nghiệm trong lĩnh vực bảo hiểm và được đào tạo không chỉ trong nước mà cả ở nước ngoài, đến nay công ty luôn luôn không ngừng lớn mạnh và đứng thứ 3 trên tổng số 13 công ty bảo hiểm phi nhân thọ có mặt trên thị trường bảo hiểm Việt Nam, được nhà nước tặng huân chương lao động hạng ba, uỷ ban nhân dân thành phố Hà nội tặng bằng khen:Cánbộ công nhân viên đã tham gia tích cực phong trào thi đua, hoàn thành tốt nhiệm vụ công tác năm 1999, là một mô hình doanh nghiệp đang được nhà nước khuyến khích, ủng hộ, với một chính sách về phí bảo hiểm, và đặc biệt là sự phục vụ có hiệu quả, tận tình chu đáo PJICO đã có một hình ảnh, một niềm tin thực sự trong tâm trí khách hàng. Hiện nay PJICO đã thiết lập được một mạng lưới các chi nhánh, các văn phòng đại diện, các đại lý và các tổng đại lý trải dài trên khắp cả nước và có mối quan hệ rộng lớn với thị trường bảo hiểm quốc tế và chính thức quan hệ với 30 công ty tái bảo hiểm nước ngoài trong đó có cả những công ty hàng đầu thế giới trong lĩnh vực bảo hiểm LOY’S , Munich Re…Không chỉ thế công ty còn quan hệ với các nhà môi giới bảo hiểm, các đại lý giám định tổn thất nổi tiếng của thế giới. Điều này đã giúp PJICO có được những kinh nghiệm cần thiết trong lĩnh vực bảo hiểm để phát triển bảo hiểm và khẳng định vị thế của mình. 2.Quá trình phát triển của công ty: PJICO được thành lập ngày 15/06/1995 sau nghị định số 100/NĐ-CP ngày 18/12/1993, ban đầu với một đội ngũcông nhân ít ỏi, 8 cán bộ công nhân viên mà hầu hết là mới tốt nghiệp đại học, kinh nghiệm chưa có nhiều và một số phòng ban văn phòng tại Hà Nội, nguồn vốn hoạt động chỉ có hơn 30 tỷ đồng nhưng PJICO đã nhanh chóng tiếp cận thị trường, triển khai hơn 50 loại hình dịch vụ bảo hiểm tập trung vào các lĩnh vực “nóng” như giao thông vận tải, xăng dầu, xây dựng và lắp đặt công trình, xuất nhập khẩu hàng hoá, vận chuyển. Đến năm 1999, sau 5 năm hoạt động, PJICO dã có đội ngũ cán bộ nhân viên gòm 280 CBNV với 95% có trình độ đại học .Đa số cán bộ còn rất trẻ,năng động ,được đào tạo chính quy tại 10 phòng ban, 9 chi nhánh, trên 10 văn phòng đại diện trực thuộc, ngoài ra công ty đã có trên 400 đại lý, cộng tác viênbảo hiểm trong cả nước,công ty đã thực hiện 40 nghiệp vụ bảo hiểm đáp ứng nhu cầu bảo hiểm toàn thị trường. Công ty cũng đã tiến hành bảo hiểm cho các khách hàng ngoài cổ đông. Nếu như trước kia công ty hầu như chỉ bảo hiểm cho các khách hàng là các cổ đông của công ty thì đến giai đoạn này 70% doanh thu của công ty là khách hàng ngoài cổ đông. Công ty đã cùng các công ty khác bảo hiểm và đồng bảo hiểm nhiều công trình lớn giá trị hàng trăm triệu đôla mỹ như khách sạn Dăewoo,toà nhà HITC, các công trình cầu đường (cầu Đuống, cầu Đà Rằng, cầu Hàm Rồng, đường Hồ chí Minh), công trình thuỷ điện sông Hinh… Với phương châm hoạt động “Luôn ổn định,an toàn,tài chính của khách hàng”,đặt chữ “tín”lên hàng đầu. Nên vị trí, chỗ đứng, uy tín của công ty trên thị trường ngày càng được khẳng định và ngày càng được khách hàng tín nhiệm,trong 5 năm qua PJICO luôn luôn cùng khách hàng đề quyết bồi thường một cách nhanh chóng ,kịp thời, hợp lý, hợp tình, hàng nghìn vụ tổn thất lớn nhỏ thuộc trách nhiệm bảo hiểm cho các đối tượng như công nhân, học sinh, các doanh nghiệp, các cơ quan ,nhà máy với tổng giá trị bồi thường 180 tỷ VNĐ, giúp khách hàng phục hồi và ổn định sản xuất kinh doanh, ổn định cuộc sống. Công ty đã có quan hệ hợp tác với nhiều tổ chức lớn trong và ngoài nước như các dịch vụ đồng bảo hiểm với tổng công ty Bảo Việt ,Bảo Minh, Bảo Long, UIC, mở rộng quan hệ hợp tác với các công ty tái bảo hiểm trong và ngoài nước như Vinare ,Munich re,Colognere,Swiss re,Hart fort,West of England. Cho đến đầu năm 2004, tức sau 9 năm hoạt động PJICO đã có 46 chi nhánh ,gần 1000 văn phòng đại diện ,tổng đại lý,đại lý trải khắp cả nước với 694 cán bộ công nhân viên mà hầu hết có trình độ đại học ,sau đại học ,một số cán bộ công nhân viên được công ty cho đi đào tạo tại những nước có ngành bảo hiểm phát triển như England, Xanhgapo…Với một phương châm hoạt động là luôn có mặt tận hiện trường để g._.sót mà 1 là do không thu thập đủ chứng từ, 2 vụ là do khách hàng vi phạm, tỷ lệ bồi thường sai sót là 1,87% thì đến các năm sau con số này giảm rất nhanh năm 1999 có 2 vụ, năm 2000 có 1 vụ, các năm 2001,2002, 2003,2004 không có vụ nào bồi thường sai sót cả. Như vậy có thể nói rằng công tác giám định bồi thường của công ty ngày càng được hoàn thiện hơn ,để có được điều này thì ngoài nỗ lực của các cán bộ còn phải kể đến công ty đã đưa ra một quy trình bồi thường hợp lý, quy trình này có thể xoá bỏ được các sai sót trong quá trình bồi thường. Nguyên nhân của những vụ bồi thường sai sót trong những năm đầu là do: -Do đội ngũ cán bộ còn thiếu kinh nghiệm bồi thường vì hầu hết cán bộ trong công ty là đội ngũ còn khá trẻ. -Hành vi gian lận trong bảo hiểm của khách hàng tinh vi,khó có thể phát hiện ra được. -Nhiều vụ tổn thất xảy ra ở những nơi rất khó khăn cho việc đi lại, bởi vậy mà việc thu thập chứng từ gặp rất nhiều khó khăn. IV.Kết quả và hiệu quả nghiệp vụ bảo hiểm hàng hoá XNK tại PJICO 1.Kết quả: Mặc dù mới đi vào hoạt động từ năm 1995, ngay từ đầu công ty đã triển khai nghiệp vụ bảo hiểm hàng hoá xuất nhập khẩu vận chuyển bằng đường biển, và coi đây là nghiệp vụ thế mạnh của công ty,thực tế trong thời gian qua thì kinh doanh nghiệp vụ này công ty đã đạt được những kết quả khả quan, được thể hiện qua bảng 9. Bảng 9: Kết quả khai thác nghiệp vụ bảo hiểm hàng hoá xuất nhập khẩu vận chuyển bằng đường biển tại PJICO Chỉ tiêu Năm Số đơn cấp (Đơn) Doanh thu phí bảo hiểm hàng hoá XK(1000đ) Doanh thu phí bảo hiểm NK(1000đ) Tổng doanh thu phí bảo hiểm hàng hoá XNK(1000đ) Phí bảo hiểm bình quân một đơn cấp Tốc độ tăng doanh thu phí bảo hiểm(%) 1997 1473 7437905 1356742 8794647 5970,56 55,7 1998 2268 12935454 1638154 14591608 6433,69 66,0 1999 2712 16597566 1791885 18389451 6780,77 26,1 2000 2896 19266890 1926658 21193548 7318,21 15,3 2001 3012 21258930 2159940 23418780 7775,19 10,5 2002 5182 24225614 3248070 27473648 5301,75 17,3 2003 7134 49393347 9118785 58512134 8201,87 112,97 2004 9040 63583050 14450693 78033743 8632,05 33,36 Nguồn: Phòng quản lí thị trường PJICO Qua bảng số liệu trên ta có thể nhận xét rằng hoạt động khai thác bảo hiểm hàng hoá xuất nhập khẩu vận chuyển bằng đường biển tại PJICO đã đạt kết quả tương đối cao. Số đơn bảo hiểm hàng hoá xuất nhập khẩu vận chuyển bằng đường biển hàng năm mà công ty cấp tăng rất nhanh. Nếu như năm 1997 có 1473 đơn thì đến năm 2004 số đơn cấp đã lên đến con số 9040 đơn gấp 6,13 lần ,điều này cho thấy trong khâu khai thác đã đạt mức tăng trưởng rất cao. Cùng với sự tăng lên của đơn bảo hiểm cấp thì doanh thu phí bảo hiểm tăng lên cũng rất nhanh, năm 1997 doanh thu phí bảo hiểm chỉ đạt 8,97tỉ đồng, năm 1998 là 14,59 tỉ đồng thì đến năm 2004 là 78,03 tỷđồng .Điều này cho thấy uy tín của công ty trên thị trường ngày càng được nâng cao, chất lượng dịch vụ ngày càng thoả mãn nhu cầu của khách hàng. Cùng với số đơn cấp và tổng doanh thu phí bảo hiểm tăng lên thì phí bảo hiểm bình quân trên một đơn cấp cũng ngày càng gia tăng. Năm 1997 là 5970,56 triệu đồng/đơn đến năm 2004 đã lên đến con số 8632,05 triệu đồng/đơn. Tuy nhiên bên cạnh những kết quả đạt được PJICO cũng còn một một tồn tại và khó khăn trong quá trình khai thác của mình.Có thể thấy rằng trong những năm qua tổng kim ngạch xuất nhập khẩu hàng hoá của cả nước tăng rất nhanh, hoạt động ngoại thương có xu hướng phát triển rất mạnh nhưng tỷ lệ hàng hoá tham gia bảo hiểm ở PJICO lại rất thấp chỉ khoảng 3%, điều này không chỉ đặt ra đối với PJICO mà còn với các công ty khác trên thị trường, ngoài khách hàng là cổ đông quen thuộc của công ty, các công ty nhà nước, nhưng còn một lượng khách hàng tương đối lớn là các doanh nghiệp có vốn đầu tư nước ngoài thì PJICO thực sự chưa hấp dẫn đối với các thành phần này. Mặt khác, PJICO chưa thực sự tuyên truyền bám sát khách hàng, chưa thâm nhập vào quá trình đàm phán các hợp đồng vay nợ, liên doanh đầu tư với nước ngoài để dành quyền lợi về phía mình.Sự phối hợp giữa PJICO và các doanh nghiệp khác để khai thác mở rộng thị trường ,thu hút khách hàng còn chưa có sự thống nhất, đánh giá được tồn tại cần khắc phục và cần cải thiện hơn nữa của ngành bảo hiểm. Những khó khăn tồn tại trên của PJICO một phần cũng là khó khăn của toàn bộ thị trường bảo hiểm và toàn bộ nền kinh tế. Do vai trò, vị thế nền kinh tế nước ta trên trường quốc tế chưa cao nên trong quan hệ ngoại thương ta thường phải chịu sức ép nhập khẩu theo giá CIF và xuất khẩu theo giá FOB, hàng hoá Việt Nam đang trong quá trình thâm nhập thị trường,s ức cạnh tranh còn thấp nên thế của ta chưa đủ khả năng ép đối tác nước ngoài dành quyền mua bảo hiểm cho phía Việt nam, vì vậy trong thời gian tới công ty cần có những thay đổi để khắc phục những nhược điểm này. 2.Hiệu quả kinh doanh nghiệp vụ bảo hiểm hàng hoá xuất nhập khẩu vận chuyển bằng đường biển tại PJICO . Trong nền kinh tế thị trường hiện nay thì vấn đề luôn dặt ra đối với các doanh nghiệp là tình trạng cạnh tranh gay gắt .Mà muốn thắng lợi trong cạnh tranh thì doanh nghiệp phải tìm mọi biện pháp để cắt giảm chi phí.Vì giảm một đồng chi phí cũng có nghĩa là tăng một đòng lợi nhuận.Vấn đề chi phí và lợi nhuận không những chỉ là sự quan tâm của các doanh nghiệp, của người tiêu dùng mà của toàn xã hội. Đối với các doanh nghiệp thì đây chính là hiệu quả kinh doanh.Các công ty bảo hiểm cũng chính là các đơn vị kinh doanh dịch vụ . Vì vậy họ cũng quan tâm đến lợi nhuận, chi phí, hiệu quả kinh doanh. Vì các chỉ tiêu này có quan hệ với toàn bộ quá trình hoạt động của các công ty, quyết định sự tồn tại, phát triển hay phá sản của công ty bảo hiểm.Đối với nghiệp vụ Bảo hiểm hàng hoá xuất nhập khẩu, hiệu quả kinh doanh nghiệp vụ được thể hiện ở bảng số liệu số10. Bảng 10: Hiệu quả kinh doanh bảo hiểm hàng hoá xuất nhập khẩu vận chuyển bằng đường biển ở PJICO . Năm Doanh thu Chi phí Lợi nhuận (1000đ) Tốc độ tăng LN (%) Hiệu quả theo DT Hiệu quả theo LN BHgốc(1000đ) Thukhác(1000đ) TổngDT (1000đ) Tốc độ tăng tổngDT Chi BT BH gốc (1000đ) Chi khác (1000đ) Tổng cp(1000đ) Tốc độ tăng tổng cp (%) 1997 8794647 1726340 10520987 45,3 5720038 3200000 8921762 42,8 1599285 60,9 1,18 0,18 1998 14591608 3596356 18187964 72,9 10412571 5777474 16190045 81,5 1997919 24,9 1,12 0,12 1999 18389451 4965151 23354602 28,4 16450055 4976185 21426240 32,3 1928363 -3,5 1,09 0,09 2000 21193548 4934193 26127741 11,9 10899842 11462328 22362170 4,4 3765571 95,3 1,17 0,17 2001 23418870 4975102 28393972 8,7 10238412 12042315 22280727 -0,4 6113245 62,3 1,27 0,27 2002 27473648 5621702 33095350 16,6 13142623 12706134 25848757 16,0 7246593 18,5 1,28 0,28 2003 58512132 5632631 64144763 93,8 34290642 10012111 44302573 82,9 13842190 91,0 1,45 0,31 2004 78033743 6124321 84158064 31,2 40322708 11020322 51343030 15,89 32815034 137 1,64 Nguồn: Phòng kế toán-Tài vụ PJICO Qua bảng số liệu số 10, Có thể thấy rằng kết quả kinh doanh nghiệp vụ bảo hiểm hàng hoá XNK bằng đường biển ở PJICO nhìn chung tương đối cao. Doanh thu phí bảo hiểm liên tục tăng qua các năm điều đó làm cho tổng doanh thu tăng giai đoạn 1997-2004. Tuy nhiên tốc độ tăng của tổng doanh thu lại giảm dần từ 1997-2001.Các năm tiếp theo 2002, 2003, 2004 thì tốc độ tăng của tổng doanh thu lại nhanh. Đặc biệt là năm 2003, tốc độ tăng đột biến 93,8%. Đồng thời với việc tăng doanh thu thì lợi nhuận cũng tăng. Năm 1997, đạt lợi nhuận 1,59 tỷ đồng thì đến năm 2004 thì lợi nhuận đã lên đến con số 15,1 tỷ đồng. Đồng thời vớ việc tăng lợi nhuận thì tốc độ tăng lợi nhuận khá cao. Năm 1997 đạt 60,9% đến năm 2004 đạt 137%. Nguyên nhân là do nghiệp vụ này từ trước tới nay được coi là nghiệp vụ chiến lược của công ty, cán bộ giám định- bồi thường của công ty ngày càng được đào tạo về chất lượng và số lượng, Ngoài ra cũng phải kể đến kim ngạch xuất nhập khẩu của nước ta trong những năm vừa qua tăng rất nhanh. Hiệu quả tính theo doanh thu qua các năm tăng rất nhanh: Năm 1997 tỷ lệ này là 1,18 tức là 1 đồng chi phí bỏ ra thu được 1,18 đồng doanh thu, Mặc dù giai đoạn 1998-2000 con số này có chiều hướng giảm,nguyên nhân là trong những năm này có nhiều tổn thất xảy ra, nhưng đến giai đoạn 2001-2004 thì con số này lại tăng lên rất nhan, năm 2004 đạt 1,64 tức 1 đồng chi phí bỏ ra thu được 1,64 đồng doanh thu. Hiệu quả theo lợi nhuận cũng đạt tới con số khả quan. Giai đoạn 1997-2000 hiệu quả này rất thấp , năm 1997 là 0,18 tức một đồng chi phí bỏ ra thu được 0,18 đồng lợi nhuận ,chỉ đến giai đoạn 2001-2004 thì con số này tăng lên rất nhanh,năm 2004 là 0,64 tức 1 đồng chi phí bỏ ra thu được 0,64 đồng lợi nhuận. Có thể nói trong những năm qua công ty đạt được kết quả rất tốt, cần phải đào tạo cán bộ giám định bồi thường tốt hơn nữa và có chiến lược khai thác nghiệp vụ bảo hiểm này phù hợp để góp phần nâng cao hiệu quả nghiệp vụ này trong những năm tiếp theo. Chương III Một số kiến nghị đối với công tác giám định và bồi thường hàng hoá xuất nhập khẩu vận chuyển bằng đường tại PJICO I.Xu hướng phát triển thị trường bảo hiểm hàng hoá xuất nhập khẩu vận chuyển bằng đường biển của việt nam trong thời gian tới: Trong giai đoạn hiện nay khi mà xu hướng quốc tế hoá, toàn cầu hoá đang diễn ra ngày càng mạnh mẽ, các mối quan hệ kinh tế quốc tế phát triển với tốc độ nhanh chóng thì sự phát triển của ngành bảo hiểm cũng không nằm ngoài xu thế đó .Nhất là đối với một nước như Việt Nam chúng ta,là một nước đang trong giai đoạn phát triển vì vậy mà xu hướng phát triển ngoại thương đang rất mạnh mẽ,được thể hiện trong những năm qua chúng ta đã ký hiệp định thương mại Việt Mỹ ,tham gia vào AFTA và đây là những dấu mốc lịch sử quan trọng cho sự phát triển kinh tế của nước ta tạo ra một bước ngoặt lớn cho Việt Nam tham gia vào thị trường thế giới.Có thể nói đây là dấu hiệu đáng mừng với nền kinh tế nước ta đang trong quá trình hội nhập khu vực và quốc tế,nhưng mặt khác nó lại mở ra trước mắt các doanh nghiệp Việt Nam các thách thức mới ,đòi hỏi các doanh nghiệp Việt Nam không những phải cố gắng mà còn phải có các chiến lược kinh tế toàn diện để có thể thích nghi được với hoàn cảnh mới.Hiệp định thương mại Việt Mỹ được phê chuẩn đã tạo ra một bước ngoặt lớn trong sự phát triển kinh tế,phá vỡ những chuẩn mực vốn có trước kia.Đây thực sự là bước khởi đầu rất quan trọng trong việc phát triển mối quan hệ thương mại ,chính trị giữa các nước với nhau ,giữa Việt Nam và cộng đồng thế giới,là bước chuẩn bị cho việc Việt Nam tham gia vào Tổ chức thương mại thế giới WTO trong một tương lai gần. Với những sự kiện trên,có thể thấy trước được sự phát triển mạnh mẽ của nền kinh tế việt nam cũng như sự phát triển của hoạt động xuất nhập khẩu hàng hoá trong thời gian tới .Đây là vấn đề có ảnh hưởng trực tiếp và quyết định đến sự phát triển của ngành bảo hiểm hàng hoá xuất nhập khẩu vận chuyển bằng đường biển của Việt nam.Theo hiệp định thương mại Việt –Mỹ,các doanh nghiệp bảo hiểm nước ngoài có quyền lập công ty liên doanh về bảo hiểm và công ty 100% vốn nước ngoài trong năm nay .Việc triển khai một thị trường đa dạng loại hình, quy mô sôi động sẽ thổi một luồng sinh khí mới cho nền kinh tế Việt Nam nói chung và lĩnh vực bảo hiểm nói riêng .Có thể nói rằng những thách thức mà các doanh nghiệp bảo hiểm việt nam sẽ phải đương đầu trong thời gian tới mang tính tất yếu.Vì vậy không còn con đường nào khác,tự hoàn thiện và tự thích nghi là sự lựa chọn tất yếu. Trong hoạt động kinh doanh bảo hiểm của các công ty bảo hiểm ,hoạt động bảo hiểm hàng hoá xuất nhập khẩu vận chuyển bằng đường biển luôn chiếm một vai trò quan trọng.Mặt khác,hiệu quả kinh doanh của hoạt động này có liên quan trực tiếp tới sự phát triển của hoạt động ngoại thương.Trong thời gian tới,khi hoạt động hàng hoá xuất nhập khẩu ngày càng được mở rộng phát triển ,các công ty bảo hiểm cần xây dựng những chiến lược phát triển để thích nghi với tình hình mới .Kết quả hoạt động ngoại thương cho thấy,tổng kim ngạch hàng hoá mỗi năm đạt khoảng 25-30 tỷ USD, mặc dù so với các nước phát triển khác thì tổng kim ngạch xuất nhập khẩu của nước ta thấp hơn rất nhiều.Tuy nhiên một thực tế hiện nay là tỷ lệ hàng hoá xuất nhập khẩu tham gia bảo hiểm tại Việt Nam chiếm một phần rất nhỏ.Hiện nay các công ty bảo hiểm cũng đã bảo hiểm cho nhiều hàng hoá không những trong nước mà còn bảo hiểm cho hàng hoá nước ngoài nhưng tỷ lệ hàng hoá bảo hiểm chuyển ra nước ngoài còn tương đối nhiều.Do hiện nay các doanh nghiệp Việt Nam thường phải chịu sức ép từ phái nước ngoài xuất hàng theo giá FOB và nhập hàng theo giá CIF.Như vậy,đương nhiên là cả hàng hoá xuất lẫn hàng hoá nhập đều tham gia bảo hiểm tại công ty bảo hiểm nước ngoài. II.Định hướng phát triển của PJICO trong năm nay(2005) Nhận thấy những điều kiện thuận lợi trên PJICO với đặc trưng là một doanh nghiệp cổ phần đầu tiên hoạt động trong lĩnh vực bảo hiểm,với những bước tiến vượt bậc trong thời gian qua hoạt động kinh doanh của công ty đã đạt được kết quả rất đáng khích lệ và điều đó đã chứng minh rằng hướng đi của công ty trong thời gian qua là đúng đắn .Tuy nhiên,trong bối cảnh của thị trường bảo hiểm những năm tới sẽ có nhiều thay đổi,yêu cầu đặt ra với công ty là ngay từ bây giờ phải chuẩn bị cho mình những kế hoạch phát triển có thể đáp ứng được những thay đổi đó. Trong năm 2004 nền kinh tế các nước cũng như nền kinh tế nước ta tiếp tục có sự tăng trưởng ổn định,đặc biệt một nước như nước ta đang trong giai đoạn tăng trưởng nhanh(7%/năm) hoạt động đầu tư, xây dựng cơ bản đầu tư vào hoạt động kinh doanh đều bắt đầu khởi sắc đây là cơ hội lớn để các doanh nghiệp bảo hiểm lớn tận dụng phát triển . Trong năm 2005 ban lãnh đạo công ty đã xây dựng chiến lược và có giải pháp rất rõ ràng để đưa PJICO trở thành công ty bảo hiểm phi nhân thọ hàng đầu tại Việt nam, cụ thể: -Phấn đấu năm nay tổng doanh thu đạt 825 tỷ đồng ,Tốc độ tăng trưởng đạt 40%. -Đào tạo bồi dỡng trình độ chuyên môn nghiệp vụ cho tập thể lãnh đạo và nhân viên để đáp ứng nhu cầu ngày càng cao của khách hàng. -Tiếp tục duy trì thị phần đứng thứ ba sau Bảo Việt -Tiếp tục phát triển mạng lới đại lý rộng khắp cả nớc -Đối với nghiệp vụ bảo hiểm cháy,bảo hiểm hàng hải tiếp tục duy trì thị phần đứng thứ 2 sau Bảo Việt. -Tiếp tục cải cách nội bộ để PJICO trở thành nhà bảo hiểm có chất lợng dịch vụ bảo hiểm tốt nhất ,đồng đều và ổn định nhất trên thị trờng bảo hiểm việt nam. -Hoạch định và thực hiện chiến lược đầu tư một cách bài bản để hoạt động này trở thành nguồn sinh lợi của công ty trong thời gian tới. II.Một số kiến nghị : Trên đây là một số vấn đề về xu hướng phát triển của thị trường bảo hiểm Việt Nam, những triển vọng phát triển cũng như thách thức mà các công ty bảo hiểm của Việt Nam nói chung,công ty cổ phần bảo hiểm PJICO nói riêng sẽ phải đối mặt trong tình hình mới .Thị trường bảo hiểm phi nhân thọ của Việt Nam hiện nay hoạt động khá sôi động với 14 công ty bảo hiểm.Doanh thu bảo hiểm phi nhân thọ năm 2004 cao nhưng doanh thu bảo hiểm hàng hoá xuất nhập khẩu vẫn còn thấp. Thực tế trên đòi hỏi các công ty bảo hiểm Việt Nam đang triển khai nghiệp bảo hiểm hàng hoá xuất nhập khẩu vận chuyển bằng đường biển phải tăng cường hợp tác chặt chẽ hơn,sâu rộng hơn,tránh tình trạng cạnh tranh dựa trên việc hạ phí bảo hiểm tuỳ tiện để thu hút khách hàng.Hiện nay,các công ty bảo hiểm Việt Nam nói chung và PJICO nói riêng đang gặp phải một vấn đề rất khó khăn đó là trong vấn đề công tác giám định bồi thường hàng hoá tổn thất, làm thế nào để giám định đúng,chính xác,nhanh chóng,chi phí giám định thấp vì hầu như trong nghiệp vụ này hiện nay chúng ta thường thuê giám định viên nước ngoài làm cho chi phí giám định rất cao.Vì vậy,trong thời gian tới công ty cần có những điều chỉnh hợp lý để làm tốt công tác này bởi vì hoạt động này liên quan đến uy tín của công ty.Do đó trong thời gian tới ngoài những điều chỉnh của công ty thì các doanh nghiệp cũng không thể nào thiếu được vai trò của nhà nước có những chính sách như thế nào để giúp hoạt động bảo hiểm nói chung và hoạt động bảo hiểm hàng hoá xuất nhập khẩu vận chuyển bằng đường biển nói riêng đặc biệt là trong khâu giám định và bồi thường phát triển. 1.Về phía công ty bảo hiểm : 1.1Công tác giám định bồi thường: 1.1.1Giải quyết bồi thường . Đây là công việc rất khó khăn liên quan đến nhiều trách nhiệm,nhiều bộ luật quốc gia…mà dặc biệt trong bồi thường bảo hiểm hàng hoá lại đặc biệt phức tạp vì vậy trong thời gian tới công ty cần có các thay đổi sau: -Thời gian giải quyết bồi thường đôi khi còn chưa nhanh,vì vậy đề nghị công ty cần sớm hoàn thiện quy trình này tạo ra một sự thông thoáng hơn nhanh hơn,thủ tục đơn giản hơn . -Cần nâng cao trình độ cho các giám định viên, vì trong thời gian qua thì chi phí thuê giám định còn tương đối cao. -Thiết lập ngày càng nhiều mối quan hệ với các công ty bảo hiểm nước ngoài bởi vì những vụ tổn thất có thể xảy ra ở bất cứ đâu,bất cứ lúc nào.Nếu có được mối quan hệ này thì có thể giảm bớt được chi phí đi lại,ăn ở…và cũng có thể giảm bớt được chi phí thuê giám định. 1.1.2.Đào tạo và nâng cao trình độ của cán bộ và nhân viên trong công ty: +Đối với nhân viên thẩm định và đánh giá rủi ro: Vai trò của nhân viên trong khâu này là phải xác định được các rủi ro mà có thể gặp phải và xem xét rủi ro đó có được bảo hiểm hay không ,hoặc được bảo hiểm trong điều kiện nào và không được bảo hiểm trong điều kiện nào.Mặc dù trên lý thuyết thì các loại rủi ro đã được cụ thể hoá ,phân loại và đánh giá nhưng trong thực tế thì mức độ của rủi ro mà các đối tượngđược bảo hiểm có thể gặp phải là vô cùng đa dạng với mỗi mức độ rủi ro đó lại có một mức phí khác nhau.Yêu cầu dặt ra đối với nhân viên thẩm định và đánh giá rủi ro là phải đánh giá đúng rủi ro mà hàng hóa có thể gặp phải.Trên cơ sở đó nhân viên định phí có thể định giá chính xác số phí mà người tham gia phải nộp .Thực hiện tốt khâu thẩm định giá và đánh giá rủi ro chính là phương thức chủ động giúp doanh nghiệp hạn chế tối đa những tổn thất có thể xảy ra sau này.Một nguyên tắc trong hoạt dộng bảo hiểm là công ty bảo hiểm chỉ nhận bảo hiểm cho nhhững rủi ro mang tính bất ngờ,ngẫu nhiên,không lường trước được.Công ty bảo hiểm sẽ không nhận bảo hiểm cho những rủi ro mà người tham gia biết chắc là sẽ xảy ra.Vì lí do đó ,trình độ chuyên môn của nhân viên thẩm định và đánh giá rủi ro là rất quan trọng.Họ không những phải xác định được loại rủi ro mà còn phải căn cứ vào đó để xác định rủi ro nào được bảo hiểm rủi ro nào không được bảo hiểm. +Đối với nhân viên giám định : Như đã nêu trên ,rủi ro bảo hiểm hàng hoá xuất nhập khẩu vận chuyển bằng đường biển thường mang tính chất rất phức tạp và trên một phạm vi địa lí rộng lớn nên đã gây cho công tác giám định nhiều khó khăn.Vì vậy để thực hiện tốt công tác này đòi hỏi giám định viên phải được đào tạo chuyên sâu và phải có kinh nghiệm thực tiễn cũng như có sự am hiểu sâu rộng về nhiêu lĩnh vực ,đặc biệt là ngoại thương.Nhìn chung,hiện nay đội ngũ giám định viên của Việt nam có những điểm yếu rất cơ bản đó là trình độ hạn chế và thiếu kinh nghiệm thực tiễn,họ không được đào tạo chuyên sâu và lại phải kiêm nhiệm nhiều công việc khác.Trong nhiều vụ tổn thất đáp ứng được và trong trường hợp đó ta phải đi thuê giám định viên nước ngoài.Điều nàylàm phát sinh một khoản chi phí tương đối lớn,đó là chi phí cho thuê giám định viên nước ngoài,ở công ty PJICO công ty thường uỷ thác các vụ giám định phức tạp cho bên ngoài nên giám định viên của công ty thiếu cơ hội tự rèn luyện mình,nâng cao trình độ và tích luỹ kinh nghiệm.Do vậy,để có được một đội ngũ giám định viên giỏi,có thể đáp ứng được các đòi hỏi của công việc,PJICO cần thực hiện những vấn đề sau: -Ban hành văn bản quy định cụ thể quyền và trách nhiệm của các bộ phận.Hướng dẫn các phòng phân công nhiệm vụ cụ thể cho từng cán bộ nhân viên chuyên môn hoá nhiệm vụ của giám định tổn thất,tạo ra tiền đề để tiến tới thành lập một bộ phận chuyên trách giám định. -Xây dựng các tiêu chuẩn cơ bản nhất đối với giám định,đó là:Có trình độ,có kiến thức về nhiều lĩnh vực,am hiểu ngoại thương và một số môn khoa học khác.Giám định viên thường tiến hành hoạt động một cách độc lập nên nếu không có lập trường rõ ràng, trung thực thẳng thắn thì sẽ rất dễ bị sa ngã bởi những cám dỗ vật chất .Đối với cán bộ cần tạo điều kiện cho họ phát huy năng lực và làm đúng theo yêu cầu quy định ,đồng thời cũng cần phải có các biện pháp nghiêm khắc nếu có trường hợp tiếp tay hay có ý đồ tiếp tay cho khách hàng nhằm trục lợi bảo hiểm. -Công ty cần tạo điều kiện thuận lợi và khuyến khích giám định viên mạnh dạn hơn trong công việc giám định những vụ tổn thất phức tạp, qua đó cho họ môi trường rèn luyện thử thách với thực tế .Điều này sẽ giúp cho các giám định viên của công ty bảo hiểm dần dần đảm đương đựơc các vụ giám định phức tạp mà trước đây phải thuê ngoài. -Thường xuyên tổ chức các vụ các cuộc hội thảo trao đổi kinh nghiệm trong nội bộ công ty.Đây là hình thức đơn giản nhưng mang lại hiệu quả thiết thực,cần được chú trọng hơn.Ngoài ra công ty nên cử cán bộ đi học,dự hội thảo…trong và ngoài nước. -Gắn chặt lợi ích của nhân viên công ty với trách nhiệm của họ trong công việc được giao, để làm điều này,công ty nên có biện pháp tăng cường thực hiện kiểm tra,kiểm soát hoạt động của giám định viên ,đồng thời có biện pháp khen thưởng kịp thời, có chế độ đãi ngộ thoả đáng cho những giám định viên có trách nhiệm cao trong công việc,hoàn thành tốt công việc được giao. 1.1.3.Một số vấn đề khác: -Trong công tác giám định- bồi thường thì giải quyết bồi thường nhanh chóng, kịp thời và chính xác ,đảm bảo ổn định sản xuất kinh doanh cho người tham gia bảo hiểm luôn phải được đặt lên hàng đầu,vì nó quyết định tới sự tồn tại và phát triển của các công ty bảo hiểm .Làm tốt được công tác này sẽ nâng cao được vị thế và uy tín của công ty trên thị trường .Để làm được điều này thì đòi hỏi cán bộ nhân viên của công ty phải tư vấn cho khách hàng ngay từ khi khách hàng tham gia mua bảo hiểm cho hàng hoá về việc lựa chọn các điều kiện bảo hiểm phù hợp với tính chất,đặc điểm của hàng hoá,hành trình ,loại tàu…Toàn bộ công ty phải là một tổ chức hiệu quả,được quản lý chặt chẽ tăng cường công tác bám sát khách hàng,duy trì thường xuyên mối liên hệ với khách hàng,với các phòng nghiệp vụ của các công ty xuất nhập khẩu ,nắm vững những dự án xuất nhập khẩu từng lô hàng ngay từ khi bắt đầu quá trình đàm phán kí kết hợp đồng ngoại thương. Việc xuất khẩu hàng hoá theo giá FOB và nhập khẩu hàng hoá theo giá CIF ,điều này đồng nghĩa với việc chúng ta không dành được quyền vận chuyển hàng hoá và bảo hiểm. Đây chính là nguyên nhân khiến cho hàng năm chúng ta làm thất thoát một lượng ngoại tệ lớn ra nước ngoài.Nhiệm vụ của doanh nghiệp bảo hiểm ở đây là tạo dựng cho khách hàng sự tin tưởng vào chất lượng phục vụ của công ty,căn cứ vào tình hình thực tế của doanh nghiệp để tư vấn cho khách hàng về các điều kiện xuất nhập hàng ,khuyến khích họ xuất khẩu theo giá CIF và nhập khẩu theo giá FOB.Tất nhiên trong tình hình thực tế hiện nay của các doanh nghiệp Việt Nam hiện nay,đây là một vấn đề khó khăn nhưng nếu không làm được như vậy thì hàng năm chúng ta vẫn phải chấp nhận một khối lượng khổng lồ hàng hoá xuất nhập khẩu của chúng ta tham gia bảo hiểm ở các công ty nước ngoài. -Đối với doanh nghiệp có lượng hàng hoá xuất nhập khẩu tương đối lớn và ổn định, công ty có thể tạo điều kiện thuận lợi cho khách hàng bằng cách kí kết hợp đồng bảo hiểm bao.Điều này có lợi cho cả công ty và cả khách hàng. -Công ty cần xúc tiến nghiên cứu về mô hình cụ thể thích hợp nhằm phối hợp một cách đồng bộ hoạt động ngoại thương,vận tải,bảo hiểm .Mô hình này có thể dựa trên các hình thức liên doanh,liên kết,lập các hiệp hội hàng hải bao gồm chủ tàu,chủ hàng và công ty bảo hiểm.Mô hình này đã được phát triển nhiều trên thế giới nhưng ở nước ta nó vẫn còn là điều rất mới mẻ. -Tăng cường công tác chăm sóc khách hàng,khi nhận được thông báo tổn thất công ty phải kịp thời cử ngay cán bộ giám định việc của mình xuống hiện trường giám định thiệt hại,thực hiện các biện pháp nhằm hạn chế tổn thất.Mối quan hệ với khách hàng phải được thực hiện trên cơ sở”Chất lượng lòng tin”khi có mối quan hệ tốt ,nói và thực hiện tốt chất lượng bảo hiểm thì sẽ tạo cho khách hàng sự tin tưởng vào công ty,đồng thời hạn chế tình trạng trục lợi bảo hiểm. 2.Kiến nghị đối với các cơ quan nhà nước, các bộ ban ngành có liên quan 2.1.Đối với cơ quan quản lí nhà nước về bảo hiểm. Hiện nay, giữa các công ty bảo hiểm Việt Nam còn thiếu sự hợp tác chặt chẽ đặc biệt là trong nghiệp vụ bảo hiểm hàng hả. Vì thế giữa các công ty bảo hiểm Việt Nam xảy ra tình trạng cạnh tranh không lành mạnh bằng việc hạ phí bảo hiểm .Cần nhận thấy rằng việc cạnh tranh theo phương pháp này thì tình hình sẽ trở nên nghiêm trọng hơn rất nhiều nếu có nhiều công ty bảo hiểm nước ngoài tham gia vào thị trường bảo hiểm Việt Nam.Với khả năng tài chính mạnh, kinh nghiệm lâu năm, hoạt động lâu đời họ sẵn sàng lỗ thời gian đầu tại thị trường bảo hiểm mới sau khi đã chiếm lĩnh được thị trường họ sẽ quay lại lũng đoạn thị trường.Hơn nữa khi nền kinh tế thị trường phát triển,trình độ dân trí về bảo hiểm được nâng ca, trình độ quản trị rủi ro của các doanh nghiệp kinh doanh nói chung và kinh doanh XNK nói riêng sẽ ngày càng phát triển . Lúc đó việc lựa chọn sản phẩm bảo hiểm của công ty bảo hiểm nào sẽ không chỉ căn cứ vào phí bảo hiểm mà còn quan tâm đến nhiều vấn đề khác như khả năng tài chính của công ty kinh nghiệm hoạt động chất lượng dịch vụ… Như vậy,cạnh tranh qua việc giảm phí chỉ mang tính chất tức thời, cạnh tranh qua chất lượng dịch vụ mang tính ổn định và lâu dài hơn.Giải pháp đưa ra để ngăn chặn hiện tượng hạ phí tuỳ tiện là trên thị trường bảo hiểm Việt Nam là ngoài việc công ty tái bảo hiểm quốc giakhông nhận tái bảo hiểm cho những hợp đồng có mức phí thấp và có sự giám sát của Bộ Tài Chính thì ngay bản thân các công ty bảo hiểm cần phải kinh doanh lành mạnh và phải có trọng tài đứng ra dàn xếp mức phí. Hiện nay,hiệp Hội Bảo Hiểm Việt Nam đã đi vào hoạt động và đã đưa ra quy chế về hợp tác giữa các công ty bảo hiểm nhưng các biện pháp thì cần cứng rắn hơn để buộc các công ty bảo hiểm phải nghiêm túc thực hiện. Bên cạnh đó, Nhà Nước cần có chính sách để tạo ra môi trường pháp lí thông thoáng hơn hỗ trợ khuyến khích cho các doanh nghiệp xuất nhập khẩu tham gia bảo hiểm trong nước, đồng thời có quy định về bảo hiểm nhập khẩu bắt buộc tại Việt Nam đối với các doanh nghiệp nhập hàng theo đơn đặt hàng của Nhà Nước và các doanh nghiệp xuất hàng trả nợ.Cung với sự hỗ trợ của nhà nước và ngành bảo hiểm Việt Nam thì các công ty bảo hiểm cũng phải nỗ lực chuẩn bị tiềm lực cho mình để dương đầu với cạnh tranh. 2.2 Đối với các ngành có liên quan. Một khía cạnh khác quan trọng nữa trong ngành bảo hiểm hàng hoá xuất nhập khẩu vận chuyển bằng đường biển là khâu đề phòng và hạn chế tổn thất.Các công ty bảo hiểm Việt nam xuất khẩu theo giá FOB,nhập theo giá CIF cũng là do hạn chế của ngành hàng hải.Thực tế qua một số vụ đâm va giữa dẫn đến tổn thất gần đây có thể rút ra một nhận xét rằng trình đọ kinh nghiệm của đọi ngũ thuỷ thủ thuyền viên của ta còn hạn chế.Thiết nghĩ đây là vấn đề phải được ngành hàng hải Việt Nam nói chung, các tàu nói riêng hết sức quan tâm và có đầu tư thích đáng. Mạt khác để ngành hàng hải Việt Nam hoạt động có hiệu quả thì đi đôi với mục tiêu phát triển đội tàu của Việt Nam , công tác đào tạo nâng cao đội ngũ thuỷ thủ thuyền viên, nâng cao trình độ quản lí ,điều hành an toàn tàu v.v.phải được dặt lên ngang tầm,có như vậy mới đáp ứng được tầm vócc và đòi hỏi của đội tàu biển Việt Nam trong thời gian tới. Một vấn đề cần nhắc tới nữa là vấn đề luật hàng hải .Tài phán hàng hải nói chung và việc bắt giữ tàu biển nói riêng theo yêu cầu của người bị thiệt hại nhằm thực hiện việc cung cấp một sự bảo đảm hoặc bảo lãnh tài chính là vấn đề mới mẻ cả về lí luận và thực tiễn ở Vịêt Nam. Mặc dù việc bắt giữ tàu biển tại Việt Nam đã có cơ sở pháp lí trong bộ luật hàng hải Việt Nam (Điều 36) tuy nhiên điều luật này chưa rõ ràng thiếu một số trường hợp yêu cầu bắt giữ tàu , các căn cứ cơ sở cho việc kiện bắt giữ tàu…nói chung là còn thiếu phù hợp với thực tế và thông lệ quốc tế. Trong tình hình thiện nay, Việt Nam đang mở rộng và phát triển quan hệ thương mại với nhiều nước trên thế giới,sự giao lưu hàng hải ngày một phát triển thiết nghĩ các nhà làm luật Việt nam cần giải quyết vấn đề trê, tạo hành lang pjháp lí an toàn đảm bảo quyền lợi và lợi ích hợp pháp cho các tổ chức và cá nhân tham gia vào các quan hệ hàng hảiqua đó khuyến khích các doanh nghiệp trong nước yên tâm “xuất CIF nhập FOB”. Kết luận šÔœ Kết quả kinh doanh của PJICO thu được trong thời gian vừa qua chứng tỏ nghiệp vụ bảo hiểm hàng hoá xuất nhập khẩu vận chuyển bằng đường biển đã có chỗ đứng trên thị trường và khẳng định được vai trò của nó trong hoạt động kinh doanh bao hiểm cũng như trong hoạt động ngoại thương. Cùng với sự phát triển không ngừng của nền kinh tế xã hội,trong một tương lai gần nghiệp vụ bảo hiểm này chắc chắn sẽ ngày càng củng cố vị trí của mình trên thị trường bảo hiểm khu vực và quốc tế,hoà nhập với quá trình khu vực hoá- toàn cầu hoá và tiến tới gia nhập tổ chức thương mại thế giới WTO. Trong thời gian tới môi trường cạnh tranh sẽ diễn ra hết sức gay gắt, nếu PJICO không tranh thủ thời gian thu hút và thiết lập mối quan hệ tốt với khkách hàng thì sẽ mất dần thị trường vào tay các công ty bảo hiểm nước ngoài. Chính vì vậy, ngay từ bây giờ PJICO phải tăng cường nâng cao chất lượng dịch vụ, mở rộng mạng lưới tổ chức kinh doanh trên thị trường, coi trọng công tác đào tạo cán bộ, có kế hoạch chiến lược phát triển kinh doanh khả thi trong thời gian tới để tiếp tục duy trì thị phần và nâng cao vị trí của mình trong môi trường cạnh tranh. Trong thời gian thực tập tại văn phòng bảo hiểm khu vực 1.Em đã được sự chỉ bảo tận tình của các anh chị trong phòng.Tuy nhiên chuyên đề của em không tránh khỏi khiếm khuyết. Rất mong được sự chỉ bảo của cô. Em xin chân thành cảm ơn! Mục lục ._.