Cơ sở pháp lý về việc ký kết & thực hiện hợp đồng bảo hiểm hàng hải về thân tàu thực tiễn tại Công ty hàng hải Việt Nam (VINALINES)

ắc phục rủi ro; chuyển nhượng rủi ro. Các biện pháp này có nhiều ưu điểm. Song bên cạnh những ưu điểm chúng còn có những hạn chế nhất định. Những rủi ro vẫn gây ra cho con người biết bao khó khăn trong cuộc sống (do mất hoặc giảm nguồn thu nhập), phá hoại nhiêu tài sản, làm ngừng trệ sản xuất kinh doanh... Để đối phó với những tổn thất không lường trước được do các rủi ro gây ra, bảo hiểm là một biện pháp tốt nhất, hiệu quả nhất để khắc phục hậu quả của các rủi ro, nghĩa là chuyển nhượng rủi ro mà mình có thể gặp cho các tổ chức bảo hiểm. Trong ngành giao thông vận tải, vận tải biển đóng một vai tró hết sức quan trọng, lượng hàng vận chuyển ngày càng tăng nhanh cùng với sự phát triển khoa học kỹ thuật, đội tàu biển ngày càng hiện đại hơn. Đảm bảo an toàn cho con tàu là mục tiêu quan trọng của ngành vận tải biển nói chung và của Tổng Công ty hàng hải Việt Nam nói riêng. Để đạt được mục tiêu quan trọng đó tổng công ty đã sử dụng nhiều biện pháp để khắc phục rủi ro có thể xảy ra đối với con tàu. Nhưng những rủi ro ngoài sự kiểm soát của con người vẫn xảy ra và hậu quả của chúng gây thiệt hại làm ảnh hưởng đến hoạt động kinh doanh vận tải biển - hoạt động kinh doanh chính của Tổng Công Ty và biện pháp tốt nhất để khắc phục hậu quả xảy ra là mua bảo hiểm để bù đắp thiệt hại. Qua thời gian tìm hiểu thực tế tại tổng công ty Hàng hải Việt Nam được sự ủng hộ của giáo viên hướng dẫn và các cán bộ của Tổng Công ty nên tôi chọn đề tài để nghiên cứu là: “Cơ sở pháp lý của việc ký kết và thực hiện hợp đồng bảo hiểm hàng hải về thân tàu( hợp đồng bảo hiểm thân tầu) Thực tiễn tại Tổng Công ty Hàng hải Việt Nam (VINALINES)”. Nội dung chuyên đề gồm ba phần chính sau: Chương I: Những quy định của pháp luật về hợp đồng bảo hiểm hàng hải-hợp đồng bảo hiểm thân tàu. Chương II: Quá trình ký kết và thực hiện hợp đồng bảo hiểm thân tàu thực hiện tại tổng công ty hằng hải Việt Nam. Chương III: Một số kiến nghị đối với việc ban hành và thực hiện chế độ hợp đồng bảo hiểm thân tàu qua hoạt động Tổng công ty Hàng hải Việt Nam(VINALINES). CHƯƠNG I NHỮNG QUY ĐỊNH CỦA PHÁP LUẬT VỀ HỢP ĐỒNG BẢO HIỂM THÂN TÀU I.KHÁI NIỆM CHUNG. 1. SỰ CẦN THIẾT KHÁCH QUAN CUẢ BẢO HIỂM THÂN TÀU. 1.1. Đặc điểm hoạt động giao thông đường biển. Mỗi quốc gia muốn tăng trưởng và phát triển kinh tế nhanh và ổn định thì một trong những điều kiện cơ bản là phải có hệ thống của giao thông thông suốt, nghĩa là phải có sự phối hợp nhịp nhàng giữa giao thông đường thuỷ, đường bộ, đường sắt và đường hàng không. Tuy nhiên không phải quốc gia nào cũng có sự ưu đải của thiên nhiên, đặc biệt là giao thông đường thuỷ. Hiện nay quá trình về quốc tế hoá về thương mại phát triển mạnh thì ngành vận tải đường biền đóng vai trò quan trọng trong việc chuyên chở vận chuyển hành khách, hàng hoá từ nước này sang nước khác, từ châu lục này sang châu lục khác. . . Không có ai có thể phủ nhận lợi ích kinh tế của giao thông đường thuỷ, hàng năm nó trực tiếp hay gián tiếp tạo ra một nguồn lợi nhuận khổng lồ, chiếm tỷ trọng lớn trong tổng thu nhập quốc dân. Chính vì vây, để tận dụng lợi thế trên, các quốc gia, các đội tàu chuyên chở quy mô lớn và đồng bộ, đó là độ ngũ tàu thuyền đi biển. Tàu biển là thuật ngữ dùng để chỉ những phương tiện nổi trên mặt nước có khả năng chuyên chở hàng hoá, vật phẩm, hành khách hoặc sử dụng những mục đích khác trên biển hoặc vùng nước mà tàu biển có thể đi lại được. Tuy nhiên, có rất nhiểu đĩnh nghĩa khác nhau: Trong “quy tắc phòng ngừa va chạm tàu thuyền trên biển”(International regulation for priventing conllision at sea, 1972) theo điều 3 các định nghĩa chung (Rule 3, General Difinition) thì tàu thuyền bao gồm các phương tiện dùng hoặc có thể dùng làm phương tiện vận chuyển mặt nước, kể cả các loại tàu thuyền không có trọng lượng chiếm nước và thuỷ phi cơ Như vậy, tàu thuyền phải đạt hai yêu cầu sau: - Là phương tiện nổi trên mặt nước dùng để chuyên chở hoặc sự dụng vào những mục đích khác nhau đã định trên biển. - Chạy trên một hải trình đã quy định đó là đường hằng hải quốc tế và trong nước. Như vậy, tàu biển bao gổm tất cả các tàu lớn, tàu vừa, tàu nhỏ chuyên chở hàng hoá hành khách; Sà lan; thuyền máy; thuyền buồm; tàu lai dắt; tàu cứu hộ; cần cẩu nổi.. .ngoài ra ta còn cho tất cả các trang thiết bị của một con tàu gồm: Neo, xuồng cứu sinh, máy móc, đều được coi là các bộ phận của con tàu. * Các đặc trương của con tàu. Tên tàu. Cỡ tàu. Kích thước của tàu (Dimention of ship). + Chiều dài (lenght). + Chiều rộng (Widh or breach extense). + Mớm nước (Draught, Draft). + Trọng lượng tàu (Shiplacement). + Trọng tải của tàu. Trọng tải toàn phần (Deadweight all told). Trọng tải tịnh ( Dead weight Cargo). + Dung tích tàu (Rigisered tonnage). GRT: Dung tích đăng ký toàn phần. NRT: Dung tích thực. 1.1.1Những ưu thế và hạn chế của tàu biển. a) Ưu thế của tàu biển. Năng lực vận tải của tàu biển hết sức lớn có thể đi nhiều chiều khác nhau. Hiện nay trọng tải lớn nhất của một con tàu là khoảng 564000DWT. Tàu biển có thể chuyên chở, xếp dở được các loại hàng cồng kềnh, siêu trường, siêu trọng, hàng lỏng.. . Các tuyến đường biển đều là các tuyến đường tự nhiên, trừ các công trình trên biển để hộ rợ như bến cảng, cầu cảng, đèn biển.. . Chính do năng lực vận tải lớn đồng thời cho phép thông qua một hay nhiều tuyến đường mà không bị hạn chế bởi địa hình, đường xa nên giá thành chuyên chở bằng đường biển khá thấp nếu so sánh với các phương thức vận tải khác (do năng suất lao động cao). Giá thành chỉ thấp sau vận chuyển bằng đường ống (dầu, khí...) b) Hạn chế của tàu biển. Do tàu có hình khối lớn, phạm vị hoạt động rộng khắp trên các vùng sóng nước và thời gian hành trình dài nên tàu biển phụ thuộc vào điều kiện thiên nhiên, gánh chịu nhiều rủi ro, hiểm hoạ đe doạ như: Thiên tai, thời tiết xấu, bão lốc, sóng thần và các tai nạn riêng của tàu biển như: Mắc can, cháy, đâm va... . Những thiên tai, tai nạn đó xảy ra trong quá trình hành trình làm bản thân con tàu khó có thể khắc phục được và thường gây ra tổn thất lớn (Cả về vật chất lẫn con người) Tốc độ tàu biển thường thấp làm ảnh hưởng đến hành trình của con tàu.Tốc độ tối đa là khoảng30 hải lý (1 hải lý = 1,852km) ví dụ: Một con tàu đang chay giữa biển có bảo hoặc gió lốc biết được nhưng không thể chạy nhanh đến nơi trú ẩn an toàn. Chính do những ưu nhược điểm của tàu biển mà ngày nay người ta khắc phục bằng cách sử dụng các loại tàu biển khác nhau vào những mục đích khác nhau. Theo tính toán thì khối lương hàng hoá xuất nhập khẩu vận chuyển bằng đường biển chiếm tới 90% khối lượng hàng hoá xuất nhập khẩu giữa các nước. Cũng chính vì vậy mà các nước đua nhau đóng những con tàu có trọng tải lớn và trang thiết bị hiện đại. Tương lai những con tàu có trọng tải trên 1 triệu tấn sẽ ra đời để đáp ứng nhu cầu thương mại giữa các nước. Ngoài việc hiện đại hoá các trang thiết bị cho những con tàu cũ hiện nay người ta còn đóng những con tàu chuyên dùng khác như:Tàu chở khách, tàu hàng đông lạnh, hàng nặng, hàng cồng kềnh, tàu chở dầu. Việc đang dạng hoá các loại tàu một mặt phản ánh tỷ trọng hàng hoá xuất nhập khẩu giữa các nước, mặt khác để làm giảm đến mức tối thiểu các tổn thất có thể xảy ra. Ta có thể kể ra đây vài nét sơ lược về sự phát triển của tàu biển trên thế giới-vào thế kỷ thứ XV, XVI nước Anh là nước có đội thương thuyền lớn nhất trên thế giới, đội thương thuyền này đi hầu hết các châu lục để buôn bán. Cho đến nay đội tàu biển đã phát triển vượt bực, đặc biệt là từ chiến tra thế giới thứ hai trở lại đây đủ đáp ứng nhu cầu vận tải quốc tế. Các nước có đội tàu lớn, có sức chở trên 10 tấn là: Anh, Nhật. Ba Lan, Pháp, Mỹ... Hàng năm nguồn lợi do các đội tàu mang lại thông qua các phí vận chuyển lên tới hàng tỷ Đôla. Như đã nói trên, giao thông đường thuỷ có ưu thế rất lớn, nhưng cũng có những hạn chế đó là chịu sự chi phối của tự nhiên, thời tiết, khí hậu.... Bởi vây cho dù đội ngũ tàu có luôn cải tiến với trang thiế bị hiện đại đội ngũ thuyền viên luôn được nâng cao về tay nghề cũng không thể ngăng chặn hết được rủi ro đường thuỷ thuộc về nặt khách quan và mặt chủ quan. 1.2. Những rủi ro về đường thuỷ và sự cần thiết phải bảo hiểm thân tàu. 1.2.1 Khái niệm về rủi ro đường thuỷ: Rủi ro đường thuỷ là những rủi ro do thiên tai, tai nạn bất ngờ của biển gây ra làm hư hỏng hàng hoá và phương tiện vận chuyển. Rủi ro đường thuỷ phụ thuộc vào 3 yếu tố chính: Thiên nhiên, kỹ thuât, xã hội và con người. Tác động chủ yếu của thiên nhiên: Lịch sử loài người trước hết là lịch sử đấu tranh với thiên nhiên, giành giật của thiên nhiên tất cả những gì cẩn thiết cho sự tồn tại và phát triển của mình. Trong quá trình đó, con người không chỉ tác động đến thiên nhiên, từng bước nhận thhức và vận dụng các quy luật của thiên nhiên chinh phục và cải tạo thiên nhiên nhưng con người cũng luôn chịu sự tác động của thiên nhiên. Xã hội ngày càng làm chủ được thiên nhiên hơn, hạn chế dần các tác hại và hậu quả xấu của những hiện tượng thiên nhiên không thuận lợi. Nhưng dù khoa học kỹ thuật có phát triển đến mức nào chăng nữa, con người vẩn ở trong lòng thiên nhiên, là một bộ phận của thiên nhiên vẩn chịu tác động của thiên nhiên, vẩn phải đương đầu với những hậu quả nặng nề của nó như:Hạn hán, lũ lụt , sâu bệnh, động đất.... - Tác động của yếu tố kỹ thuật: Trong quá trình đấu tranh với thiên nhiên để tồn tại và phát triển con người tạo ra những lực lượng sản xuất ngày càng to lớn và hiện đại. Máy móc và kỹ thuật do bàn tay khối óc của con người sáng tao ra một mặt thúc đâỷ nâng cao năng suất lao động, tạo ra của cải vật chất ngày càng dồi dào, làm cho cuộc sống con người ngày càng dể chịu hơn,nhưng mặt khác cũng là nguồn gây ra biết bao nhiêu tai hại. Những tổn thất về người và tài sản do thiên tai gây ra là cực kỳ to lớn, nhưng những tổn thất do tai nạn bất ngờ gây ra trong quá trình vận hành và sử dụng máy móc, thiết bị kỹ thuật do chính con người sáng tạo ra cũng không kém phần quan trọng như: tai nạn giao thông đường sông, đường sắt, đường bộ, đường thuỷ...do tục trặc kỹ thuật, dự báo, thiết kế, chế tạo.... Tác động của yếu tố con người xã hội:Đó là hành động phá hoại cố ý hoặc sai sót lổi lẩm của thuỷ thủ trên tàu hoặc chiến tranh, cướp biển... Trong hợp đồng bảo hiểm người ta quy định bồi thường những tổn thất do rủi ro được bảo hiểm gây ra về quan hệ giữa tổn thất và rủi ro mà nói rủi ro gây ra tổn thất hay nói cách khác rủi ro là nguyên nhân của tổn thất. Rủi ro được bảo hiểm phải rủi ro phải là những rủi ro tai nạn bất ngờ ngoài biển chứ không phải mọi rủi ro trên biển. Phân biệt những rủi ro của biển (Peril of the sea) và rủi ro trên biển (on the sea) vì rủi ro trên biển thì nhiều nhưng bảo hiểm chỉ chịu trách nhiệm những tai nạn bất ngờ mà thôi. Nó phải là cái gì không thể tránh được chứ không phải là những sự kiện chắc chắn xảy ra. Nó phải là những nguy cơ do tác động của biển mà ta không thể đối phó được chứ không phải là hoạt động bình thường của sóng gió (ordinary action of wave and wind). Thông thường những rủi ro bảo hiểm về đường thuỷ là: Mắc cạn (Standing) Đắm Cháy (Fire). Nổ (explode). Tàu mất tích (missing ship). Đâm va (Collission). Hành vi phi pháp của thuyển trưởng và thuỷ thủ (Baratry) Vứt hàng xuống biển. (jettision). Những rủi ro này dẫn đến tổn thất lớn cho tàu biển, theo tcủa kê của tổ chức hằng hải thế giới IMO những tổn thất này đã lên tới con số khổng lồ: Năm 1976 có 177 vụ đắm tàu với tổng số 2.6 triệu dung tích tàu, năm 1982 có 402 vụ tàu gặp nạn và 250 chiếc trong số đó bị đắm. Chỉ trong thời gian từ năm 1970-1976 số tiền thiệt hạn do đắm tàu lên tới con số gấp đôi. Theo tcủa kế của của hãng sản xuất và sữa chữa tàu hàng năm xác suất đắm tàu là 0, 5%. Ở Việt Nam, năm 1989 có tới 120 vụ tổn thất về thân tàu đặc biệt là vụ Hồng Lam10 bị chìm ở Vinh do bão gây ra thiệt hại toan bộ con tàu lên tơi 1 triêu USD. Năm 1990 có 189 vụ tổn thất về thân tàu được Bảo việt bồi thường 1, 6 tỷ đồngVNĐ, năm1991, có 280 vụ tổn thất về tàu trong đó tàu Thành tô bị mắc cạn do bão đẩy lên cạn ở bờ Nhật (đất neo) thiệt hai kéo tàu về Việt Nam và sửa chửa lên tới 300 nghìn USD. Năm 1992, điển hình là tàu Hạ Long 04 đâm va tàu Long Sơn 02 tàu Long Sơn bị chìm khoảng 60-70m toàn bộ tài liệu nhật ký thâta lạc.... Qua các dẫn chững cụ thể trên, để bảo đảm ổn định về tài chính cho các chủ tàu khi xảy ra tổn thất, đảm bảo kinh doanh khai thác cho chủ tàu thì bảo hiểm tàu biển ra đời là rất cần thiết và cần phát triển hơn nữa. 1.2.2 Sự ra đời và phát triển của bảo hiểm tàu biển. Có một số quan điểm khác nhau về sự ra đời của bảo hiểm tàu biển . Có ý kiến cho rằng, bảo hiểm thân tàu ra đời từ thế kỷ thứ XIV, XV khi các nhà buôn cho vay nặng lãi, cấp vốn cho các thuyền buôn đi biển, nếu các thuyền buôn bị đắm thì người cho vay mất cả vốn lẩn lãi. Ngược lại nếu chuyến đi trót lọt thuyền cập bến an toàn thì người đi vay phải tả cả vốn lẫn lãi rất nặng người ta coi lãi suất này là tiền đề của phí bảo hiểm tàu biển. Đa số lại cho rằng bảo hiểm tùa biển ra đời từ thế kỷ thứ XVII tại quán cà phê của thuyền trưởng giàu kinh nghiệm tên là LCOYDS các hãng buôn, thuyền trưởng, sỹ quan thường đến trao đổi tin tức, những rủi ro hiểm hoạ xảy ra với các tàu đi biển. Để thu hút khách hàng ông cho tổng hợp tin tức thu được, phát hành bản tin tức này là tiền đề của tờ lloyd weekly,casualty report ngày nay. Theo thông kê người ta đưa ra một số kinh nghiệm đề phòng hạn chế thường gây ra hiểm họa lớn. Năm 1678, hội bảo hiểm thân tàu ra đời tại quán cà phê của ông LLOYDS. Đến năm 1971 ,nhờ nghị viện của Anh tổ chức thành công tyLLOYDS như ngày nay điều khiển bằng một Hội đồng hội các nhà bảo hiểm và môi giới hàng hải và phi hàng hải.Tự thân hãng LLOYDS không kinh doanh mà chỉ tổ chức điều khiển, đưa ra những quy tắc cho những thành viên của nó và giúp các thành viên trong kinh doanh. Năm 1888 hiệp hội đẵ soạn thảo: “Điều khoản bảo hiểm thời hạn thân tàu” được áp dụng rộng rãi trên thế giới. Qua nhiều lần chính lý, bổ sung như ITC 01/10/1983 và điềù khoản bảo hiểm thân tàu mới nhất là ITC 1995. Sau này các hãng bảo hiểm khác thành lập cũng áp dụng ITC vào nghiệp vụ của mình. Như vậy bảo hiểm thân tàu phần nào đảm bảo cho ngành vận tải biển tái sản xuất mở rộng và kinh doanh tàu biển. Ở Việt nam, bảo hiểm tàu biển ( thân tàu P end I) là một trong các nghiệp vụ đầu tiên khi Tổng công ty bảo hiểm Việt Nam (BAOVIET) được thành lập vào năm 1965.Năm 1975 sau khi giải phóng Miền nam thống nhất đất nước. BAOVIET mở rộng hệ thống chi nhánh vào các tỉnh phía nam và phát triển nhất là công ty bảo hiểm thành phố Hồ chí Minh (BAOMINH) trên nền tảng của công ty bảo hiểm VAR- Một công ty bảo hiểm hàng hải hàng đầu hoạt động trước giả phóng miền Nam: thành lập (tháng11 năm 1994)BAOMINH tiếp tục phát triển nghiệp vụ bảo hiểm tàu biển, tàu biển, pha sông, tàu sông và tàu cá. 2. Khái niệm về hợp đồng bảo hiểm thân tàu. Xuất phát từ ý thức trách nhiệm nhằm bảo toàn tài sản để đảm bảo kinh doanh và phát triển cũng như yên tâm về tài chính khi có bất kỳ rủi ro gì xảy ra việc mua bảo hiểm với những công ty vận tải biển có trọng tải lớn, tuýên hoạt động rộng, những người bán và người mua phải đi thuê tàu để chuyên chở hàng hoá là một yêu cầu bức thiết., cho dù bảo hiểm là hoàn toàn từ nguyện.Đây cũng chính là việc ký kết hợp đồng bảo hiểm thân tàu. Hợp đồng bảo hiểm thân tàu là căn cứ pháp lý quan trọng để xác định quan hệ giao dịch giữa các bên. 2.1 Khái niệm. Hợp đồng bảo hiểm thân tàu là một văn bản trong đó người bảo hiểm cam kết cho người được bảo hiểm những mất mát , thiệt hại của đối tượng bảo hiểm do một rủi ro được bảo hiểm gây nên còn người được bảo hiểm cam kết trả phí bảo hiểm. Hợp đồng bảo hiềm mang tính chất là hợp đồng bồi thường và là một hợp đồng tín nhiệm. Tính tín nhiệm thể hiên ở chổ: Phải có lợi ích bảo hiểm mới ký kết hợp đồng bảo hiểm lợi ích bảo hiểm không nhất thiết phải có khi ký kết hợp đồng bảo nhưng phải có khi xảy ra tổn thất. Người được bảo hiểm phải thông báo mọi chi tiết về đối tượng bảo hiểm, mọi thay đổi hoặc tăng thêm rủi ro mà mình biết được cho người bảo hiểm biết Khi ký kết hợp đồng bảo hiểm nếu đối tượng bảo hiểm đã được bảo đảm an toàn đến nơi (trước thời điểm) rồi mà người bảo hiểm đã biết thì hợp đồng bảo hiểm không có hiệu lực và phải hoàn lại phí bảo hiểm. Ngược lại nếu người bảo hiểm chưa biết việc đó thì hợp đồng bảo hiểm vẩn có hiệu lực. - Khi ký kết hợp đồng bảo hiểm mà đối tượng đã bị tổn thất mà người được bảo hiểm đã biết thì hợp đồng bảo hiểm sẽ vô hiệu lực, ngược lại nếu người được bảo hiểm chứa biết thì hợp đồng bảo hiểm vẩn có hiệu lực và vẩn được bồi thường. Hợp đồng bảo hiểm coi như được ký kết khi người bảo hiểm chấp nhận bằng văn bản. Văn bản đó là đơn bảo hiểm hoặc giấy chứng nhận bảo hiểm. Đơn bảo hiểm hoặc giấy chứng nhận bảo hiểm là chứng từ có thể lưu thông được và có thể chuyển nhượng được cho nhười khác bằng cách ký hậu. 2.2 Đặc điểm. Hợp đồng bảo hiểm là một hợp đồng: Tương thuận nghĩa là được kết lập theo sự thoả thuận giữa người bảo hiểm và người được bảo hiểm. Hai chiều, hai bên cùng có nghĩa vụ với nhau người bảo hiểm nhận trách nhiệm bồi thường thì người được bảo hiểm cũng có trách nhiệm đóng phí bảo hiểm và thực hiện các nghĩa vụ quy định, nếu không trong vài trường hợp đơn bảo hiểm sẽ vô hiệu. May rủi vì tuy đã đóng phí bảo hiểm khi ký kết đơn bảo hiểm như ng chỉ nhận được bồi hoàn khi có sự cố quy đinh trong hợp đồng bảo hiểm xảy ra đưa đến tổn thất. Bồi thường, người được bảo hiểm không thể đòi bồi thường quá quyền lợi của mình, không thể hưởng lợi trên bảo hiểm. Đây là nguyên tắc về trật tự công cộng. Gia nhập- vì nội dung ,điều kiện, điều khoản đã được người bảo hiểm quy định trước. Người được bảo hiểm đôi khi cũng đồi hỏi các tu sửa cho phù hợp với nhu cầu bảo hiểm của mình. Vì là hợp đông gia nhập như thế nên trong trường hợp có mơ hồ về ý nghĩa một điều khoản nào thì phải giải thích có lợi cho người được bảo hiểm . Hợp đồng bảo hiểm thân tàu được ký kết theo các hình thức do các bên thoả thuận và là cơ sở để xác đinh trách nhiệm pháp lý của các bên trong hợp đồng khi có tranh chấp xảy ra. 2.3 Phân loại hợp đồng. Hợp đồng bảo hiểm thân tàu (hợp đồng bảo hiểm) có thể được ký kết theo hai loai: Hợp đồng bảo hiểm chuyến và hợp đồng bảo hiểm thời hạn. Hợp đồng bảo hiểm chuyến: Khi một hợp đồng bảo hiểm thân tàu có bao gốm thuật ngữ “tại và từ” hoặc từ một địa điểm này đến địa điểm khác thì gọi là hợp đồng bảo hiểm chuyến. Hợp đồng bảo hiểm thời hạn: Nếu một hợp đồng bảo hiểm cho một con tàu trong một thời gian nhất đinh từ 3 tháng đến 1 năm và thường là một năm thì gọi là hợp đồng bảo hiểm thời hạn. Đối tượng bảo hiểm là toàn bộ chiếc tàu bao gồm: vỏ tàu, máy móc trang thiết bị của tàu. Trong đăng ký hợp đồng, đối với hai loại hợp đồng bảo hiểm trên, chủ tau phải nêu rõ tên tàu, cảng đăng ký, quốc tịch tàu năm và nơi đóng tàu, trọng tải... đồng thời chủ tàu phải đảm bảo 3 điều quy định + Tàu dủ khả năng đi biển. + Quốc tịch của tàu không thay đổi suốt hành trình. + Hành trình con tàu phải hợp pháp. Bảo hiểm theo thời hạn: thời hạn bảo hiểm tính theo dương lich và thời gian dài nhất là 12 tháng, ngắn nhất không dưới 3 tháng hiệu lực hợp đồng bảo hiểm bắt đầu và kết thúc theo thời gian ghi trên giấy chứng nhận bảo hiểm, nhưng với điều kiện người được bảo hiểm đã nộp phí bảo hiểm đầy đủ và đúng hạn theo quy định. Bảo hiểm chuyến:Chuyến đi được bảo hiểm kể từ khi tàu thuyền tháo gỡ giây chằng cột hoặc nhổ neo để bắt đầu chuyến đi và chấm dứt hiệu lực sau 24 giờ kể từ khi thả neo hoặc được cột vào bờ ở nơi đến ghi trong giấy chứng nhận bảo hiểm hoặc giây sửa đổi bổ sung theo giấy chứng nhận đó ( nếu có). 3. HỢP ĐỒNG BẢO HIỂM - ĐƠN BẢO HIỂM. Hợp đồng bảo hiểm phải được bằng đơn bảo hiểm (policy) và chỉ khi ấy hợp đồng mới có giá trị dẫn chứng. Một hợp đồng sẽ bị vô hiệu hoá nếu thực hiện bằng man trá (Thí dụ tàu đượi bảo hiểm không có thực, hàng hoá được bảo hiểm đã bị hư hỏng... ), hay nếu đơn bảo hiểm được coi là hợp đồng đánh bạc( thí du người bảo hiểm không có quyền lợi có thể bảo hiểm). Một hợp đồng có thể bị vô hiêu hoá nếu hợp đồng có thế bị huỷ bỏ bởi bên bị thiệt hại ví dụ trường hợp vi phàm chứng thực chưa tới mức man trá thì người bảo hiểm nếu là bên bị thiệt hại, có thể bỏ qua vi phạm đó hay có thể huỷ bỏ hợp đồng tuỳ theo sự lựa chọn của mình. Bảo hiểm là trung thực tối đa (uberrinae fidei), trung thực là một trong những nguyên tắc cơ bản của bảo hiểm, hai bên hợp đồng phải thương lượng với nhau trên cơ sở chân thành tuyệt đối. Đặc biệt người được bảo hiểm phải kê khai và trình bày đúng tất cả những sự việc cụ thể có liên quan đến đối tượng được bảo hiểm những sự việc mà họ phaỉ biết trong quá trình kinh doanh của mình. Việc vi phạm nguyên tắc trung thực tối đa không làm hợp đồng tự động vô hiệu nhưng bên bị thiệt thòi có quyền huỷ bỏ hợp đồng, dù vi phàm trung thực tối đa không phải là nguyên nhân một tổn thất. Việc huỷ bỏ hợp đồng không phải hoàn phí bảo hiểm nếu người bảo hiểm chứng minh được ý gian của người được bảo hiểm. Theo luật bảo hiểm hàng hải Anh 1906(sẽ được gọi tắt là MIA), một đơn bảo hiểm có thế là đơn bảo hiểm có giá trị hay không có giá trị. Một đơn bảo hiểm có giá trị bảo hiểm là khi giá trị chuẩn nhận(the agned value) được ấn định trên đơn bảo hiểm. Trong thực tế các đơn bảo hiểm thân tàu đều là bảo khoán có giá tri và đã là giá trị chuẩn nhận. Do đó, nếu không có man trá,trị giá chuẩn nhận ràng buộc giữa hai bên ngoại trừ khi được minh thị ấn định khác trong bảo khoán, trị giá này coi như kết lập và cả hai bên không thể đề cập đến nữa. Số tiền bảo hiểm gồm cả lãi tình trước(Anticipatted-profit) được bảo hiểm phần tách ra hay bao gồm trong bảo hiểm thân tàu biển. II. NGUỒN LUẬT ĐIỀU CHỈNH HỢP ĐỒNG BẢO HIỂM THÂN TÀU. Hợp đồng bảo hiểm hàng hải được ký kết dưới bất kỳ hình thức nào, chi tiết đến đâu cũng không thể dự kiến được những vấn đề, những tình huống phát sinh trong thực tế. Do vậy, cần phải bổ sung cho hợp đồng bảo hiểm thân tàu một cơ sở pháp lý cụ thể bằng cách lựa chọn nguồn luật áp dụng cho hợp đồng. Nguồn luật có thể là Điều ước quốc tế, luật quốc gia và tập quán hàng hải.Đối với.mỗi loại hợp đồng thì nguồn luật đièu chỉnh là khác nhau. 1. ĐIỀU ƯỚC QUỐC TẾ VỀ BẢO HIỂM THÂN TÀU : Sự phát triển của thương mại hàng hải đã dẫn đến sự ra đời và phát triển mạnh mẻ của bảo hiểm hàng hải và hàng loạt các thể lệ công ước hiệp ước quốc tế liên quan đến thương mại và hàng hải như: Mốu hợp đồng bảo hiểm LLOYDS năm 1776 và luật bảo hiểm hàng hải Anh 1906(MIA-Marine insurance act 1906) rồi công ước Brussels 1924,hague vis by 1968, Hămbua 1978, Incorterms 1953,1980, 1990.... Các điều khoản về bảo hiểm hàng hải cũng ra đời và ngày càng hiện thực. Do sự phát triển lâu đời nên những luật lệ quy định về bảo hiểm hàng hải của Anh khá hoàn chỉnh và được rất nhiều nước trên thế giới áp dụng. Thời xa xưa bảo hiểm hàng hải người ta đã dùng một mẩu hợp đồng bảo hiểm của lloyds có tên gọi là S.G.FORM(bản đầu tiên có từ năm 1779). Mẫu SG này quy định người bảo hiểm có trách nhiệm bồi thường cho người được bảo hiểm khi đối tượng bảo hiểm bị tổn thất do: các hiểm hoạ, biển cả, binh sĩ hoả hoạn, kể thù cướp, cướp biển, trộm, vứt hàng xuống biển,chặn giữ, ngăn cản và cầm giữ bởi vua chúa và nhân dân bất cứ nước nào, ở điều kiện nào, hành động xấu cố ý của thuyền trưởng và thuỷ thủ, tất cả hiểm hoạ khác, các tổn thất không may, nó đã hay sẽ làm phương hại, thương tổn hay tổn hại đến tàu và hàng. Hoạt động bảo hiểm thân tàu biển ra đời từ thế kỷ thứ XVIII. Nhưng mải đến năm 1870, luật bảo hiểm thân tàu biển mới ban hành và đây là luật bảo hiểm thân tàu biển đầu tiên trên thế giới ra đời tại London. Viết tắt là ITC(institute time clause), luật đã được hoàn thiện và bổ sung và 01/10/1970 và 01/10/1982 hai bộ luật này được sử dụng cho đến nay. Ngoài ra, có các điều kiện bảo hiểm thân tàu: các quy định về bảo hiểm thân tàu, luật bảo hiểm hàng hải nước Anh(INSURANCE ATC MIA 1906), công ước viên BRUSSELS 1924,quy tắc HAGUE VISBY 1977, quy tắc YORT ANTWERP 1974. Thông thường chủ tàu được chọn các điều kiện thích hợp để đăng ký hợp đồng bảo hiểm. Theo kinh nghiệm các nước, chủ tàu thường chọn một trong 4 điều kiện bảo hiểm(ITC,FPA,FOD, và TLO) để bảo hiểm tàu mình. Trong đó: TLO:điều kiện bảo hiểm tổn thất toàn bộ thân tàu. FOD: điều kiện bảo hiểm loại trừ tổn thất bộ phận thân tàu. FPA: điều kiện bảo hiểm loại trừ tổn thất riêng về thân tàu. ITC: điều kiện bảo hiểm mọi rủi ro. Cho đến nay về thân tàu các công ty bảo hiểm của Việt Nam cho đều bảo hiểm các rủi ro ITC 01/10/1983 (Intistute Time cluase 1/10 /1983) của hiệp hội bảo hiểm London, mà trong đó thành phần chủ chốt là nhà bảo hiểm lloyds. Sở dỉ như vậy là bởi vì bảo hiểm phát triển mạnh mẻ từ lâu tại Anh quốc, vì thế các quy tắc, quy định có liên quan đến rủi ro được bảo hiểm đã trải qua nhiều lần sửa đổi, bổ sung đến nay các quy tắc này có rất ít các sai sót. Do vậy mà hầu hết các công ty bảo hiểm lớn trên thế giới đều sử dụng quy tắc này. Quy tắc quản lý an toàn hàng hải quốc tế (quy tắc ISM) bắt đầu có hiệu lực từ ngày 01/07/1998 là một bộ phận của công ước về an toàn sinh mạng trên biển (Solas)1974 được thông qua bởi tổ chức hàng hải quốc tế(IMO) và Việt nam là thành viên và nó có hiệu lức trong tất cả các nước tham gia công ước Solas (khoảng 90%). Quy tắc này có mục tiêu là cung cấp một tiêu chuẩn quốc tế cho việc hoạt động và quản lý tàu một cách an toàn và phòng ngừa ô nhiểm.Nó được xem là công cụ quyết định để cải thiên tiêu chuẩn hoạt động hàng hải. Quy tắc yêu cầu chủ tàu phát triển, thực hiện và duy trì hệ của quản lý An toàn(SMS) cả trên bờ lẩn trên tàu của họ... Quy tắc (ISM) áp dụng cho các loại tàu: từ năm 1996 đã áp dụng cho tàu phà chở khách(passenger ro-ro vessels). Từ ngày 01/07-1998 sẽ được áp dụng bắt buộc đối với tất cả các tàu chở khách, tàu dầu, tàu hoá chất, tàu chở gaz, tàu chở hàng xá và tàu khách tốc độ cao và xà lan chở hàng có trọng tải lớn hơn hoăch bằng 500GRT. Không áp dụng đối với tàu container cho đến ngày 01/07/2002. Từ ngày 01/07/2002 sẽ được áp dụng bắt buộc đối vơi tất cả các tàu chở hàng hoá khác bao gồm tàu container va tàu giàn khoan di động có trọng tài bằng hoặc lớn hơn 500GRT.Người bảo hiểm cũng gây sức ép đối với các chủ tàu về việc phù hợp ISM, ví dụ: Nay là thị trường bảo hiểm quốc tế thân tàu lớn thứ hai trên thế giới đang bảo hiểm 15% đội tàu thương mại thế giới. Được biết 03 công ty bảo hiểm lớn đứng đầu Nauy vừa quyết định áp dụng chính sách cứng rắn và từ chối bảo hiểm cho các chủ tàu không phu hợp với các quy tắc ISM. -Nhà bảo hiểm thân tàu tại London trên qaan điểm pháp lý đã đưa ra ý kiến rằng việc gia nhập bảo hiểm của một tàu không phù hợp với quy tắc IMS là một việc phi pháp theo tài phán của Anh quốc... Khi áp dụng các điều ước quốc tế về điều chỉnh hợp đồng bảo hiểm thân tàu cần phải chú ý đến tính chất pháp lý của các loại quy phạm pháp luật có trong điều ước quốc tế đó. Đối với Việt Nam, các điều ước quốc tế về bảo hiểm mà chính phủ đã tham gia ký kết hoặc do các bên dẫn chiếu tới có những quy định khác với pháp luật Việt Nam thì có thể căn cứ vào Điều 11, điểm 6 của pháp lệnh ký kết và thực hiện điều ước quốc tế của nước cộng hoà xã hội chủ nghĩa Việt Nam, Điều 827 khoản 2 Bộ luật dân sự Việt Nam để giải quyết xung đột pháp luật. Những quy phạm pháp luật của điều ước quốc tế là những quy phạm pháp luật thực chất đã được quốc giâ thống nhất. Do vậy, giựa vào các điều ước quốc tế các chủ thể của hợp đồng bảo hiểm thân tàu có thể hiểu được thông nhất trong việc giải quyết tranh chấp phát sinh nhanh chóng tiết kiệm thời gian... Đối với Việt Nam thì nguồn luật điều chỉnh chưa phát huy thật sự vai trò của nó do chúng ta chưa ký kết được nhiều điều ước quốc tế. 2. Luật quốc gia. Khi các bêb chủ thể hợp đồng bảo hiểm thân tàu thoả thuận chọn luật một nước nào đó thì luật quốc gia đó trở thành nguồn luật điều chỉnh hợp đồng đó. Luật quốc gia sẽ được áp dụng trong hợp đồng khi không có điều ước quốc tế hoặc những điều ước quốc tế không đề cập đến hay không đầy đủ những vấn đề về quyền và nghĩa vụ các bên trong hợp đồng. Luật quốc gia với tư cách là nguồn luật áp dụng trong hợp đồng bảo hiểm thân tàu có thể là luật của các bên ký kết hợp đồng lưạ chọn, hoặc luật có liêu quan đến hợp đồng: như luật nơi ký kết hợp đồng, luật nơi thực hiện nghĩa vụ. Những luật trên có thể được áp dụng tuỳ vào chí thảo thuận chọn luật của các bên tham gia ký kết hợp đồng. Nhưng thực tế cho thấy luật nước nào được chọn phụ thuốc vào sự đàm phán “ thế” của bên đàm phán và đặc biệt là sự hiểu rỏ luật của nước mình và đối tác lựa chọn. Khi áp dụng luật quốc gia của mọt nước để điều chỉnh hợp đồng có nghã là được áp dụng những luật, văn bản dưới luật có liên quan đến hàng hải nói chung và hợp đồng bảo hiểm thân tàu nói riêng thông thường đó là luật hàng hải và chỉ áp dụng luật thực chất chứ không áp dụng luật xung đột. Nếu luật thực chất đó không có quy phạm điều chỉnh vấn đề tranh chấp cụ thể thì phải dựa vào điều ước quốc tế hoặc tập quán hàng hải quốc tế hàng hải để giải quyết. Ở Việt Nam luật áp dụng trong hợp đồng bảo hiểm thân tàu có Bộ luật hàng hải, các văn bản dưới luật khác như Nghị định số100 /CP ngày 18/12/1993 của Chính Phủ về kinh doanh bảo hiểm, Nghị định số 74/CP ngày 14/6/1997 về việc sửa đổi bổ sung một số điều quy định trong nghị định 100/CP...Tuy nhiên, cần lưu ý rằng các văn bản dưới luật thường hay được sửa đổi bổ sung cho nên cần lưu ý bám sát những thay đổi đó. 3. TẬP QUÁN HÀNG HẢI. Tập quán quốc tế về hàng hải cũng là nguồn luật điều chỉnh hợp đồng bảo hiểm thân tàu. Tập quán hàng hải là những thói quen hàng hải được lặp đi lặp lai nhiều lần, được công nhận rộng rãi và áp dụng liên tục đến mức trở thành một nguyên tắc mà các bên mặc nhiên tuân theo, nhiều tập quán hàng hải được hình thành ở các cảng biển. Tập quán hàng hải thường được áp dụng với tư cách là nguồn luật để giải quyết các tranh chấp phát sinh từ hợp đồng bảo hiểm hàng hải (hợp đồng bảo hiểm thân tàu) đơn bảo hiểm cũng như luật do đơn này chỉ ra không điều chỉnh hay điều chỉnh không đủ nội dung tranh chấp. Hay nói các._.h khác, tập quán hàng hải sẽ được áp dụng trong hợp đồng bảo hiểm thân tàu trong 3 trường hợp sau: - Khi hợp đồng bảo hiểm quy định . - Khi các điều ước quốc tế liên quan quy định. - Khi luật( luật quốc gia ) Do các bên thoả thuận lựa chọn, không có hoặc có nhưng không đầy đủ, còn khiếm khuyết về vấn đề tranh chấp , về vấn đề cần phải điều chỉnh( Điều 827 khoản 4 Bộ luật dân sự Việt Nam) III. HỢP ĐỒNG BẢO HIỂM THÂN TÀU BIỂN. Mặc dù khoa học kỹ thuật phát triển cao, thiết bị của các đội tàu hiện đại, nhưng rủi ro trong hàng hải vẩn xảy ra, vẩn gây thiệt hại lớn cho các chủ tàu, cho nền kinh tế các nước, vì thế các chủ tàu vẩn tổ chức bảo hiểm và thế là là hợp đồng bảo hiểm thân tàu ra đời: 1. CHỦ THỂ THAM GIA KÝ KẾT HỢP ĐỒNG BẢO HIỂM. Hợp đồng bảo hiểm là một chủng loại của hợp đồng kinh tế.Như chung ta đã biết hợp đồng kinh tế là hợp đồng được ký kết để phục vụ cho hoạt động sản xuất kinh doanh, do đó nguyên tắc chỉ có tôt chức kinh doanh và cá nhân kinh doanh mới có thể là chủ thể của hợp đồng kinh tế (đương nhiên có một số trường hợp ngoại lệ được xem xét cụ thể). Như vây chủ thể của hợp đồng bảo hiểm thân tàu là các bên tham gia ký kết hợp đồng bảo hiểm thân tàu. Theo điều 2 pháp lệnh hợp đồng kinh tế quy định: Hợp đồng kinh tế, hợp đồng bảo hiểm thân tàu được ký kết giữa các bên sau đây: - Pháp nhân với pháp nhân. - Pháp nhân với cá nhân có đăng ký kinh doanh theo quy định của pháp luật. Các bên tham gia ký kết hợp đồng bảo hiểm bao gồm người bảo hiểm, người được bảo hiểm( chủ tàu, người thuê tàu), người đại diên được uỷ quyền của chủ tàu. 2. NỘI DUNG CHỦ YẾU CỦA HỢP ĐỒNG BẢO HIỂM THÂN TÀU: Hợp đồng bảo hiểm thân tàu là hợp đồng mà theo đó một bên( người bảo hiểm) sau khi nhận một khoản (phí bảo hiểm ) đồng ý bồi thường cho một bên khác(người được bảo hiểm)các tổn thất mà họ phải gánh chịu do hậu quả của các sự cố( đã được quy định) xảy ra. Theo kinh nghiệm của các nước, chủ tàu thường lựa chọn một trong bốn điều kiện sau, khi ký kết hợp đồng 2.1 Phạm vị hợp đồng: Phạm vi bảo hiểm thân tàu theo bảng sau: Phạm vi bảo hiểm x TLO FOD FPA ITC Tổn thất toàn bộ thực tế Tổn thất toàn bộ ước tính Chi phí cứu nạn Chi phí tố tụng đề phòng hạn chế tổn thất Chi phí trách nhiệm đâm va Chi phí đóng góp tổn thất chung Tổn thất bộ phận nhất định do hành đông tổn thất chung Tổn thất riêng vì cứu hoả và đâm va khi cưú hoả Tổn thất bộ phận khác do tổn thất chung Tổn thất riêng vì mọi rủi ro tai nạn khác X X X O O O O O O O X X X X X O O O O O X X X X X X X X O O X X X X X X X X X X 2.2. Nội dung hợp đồng bảo hiểm thân tàu Những thông tin liên quan đến người bảo hiểm và người tham gia bảo hiểm Nguyên tắc chung. Luật, điều khoản, điều kiện chi phố hợp đồng. Thủ tục bảo hiểm. Phí bảo hiểm. Bảo quản kiểm tra tàu và công tác đề phong hạn chế tổn thất. Thông báo giải quyết tai nạn. Trách nhiệm bảo lưu quyền khiếu nại người thứ ba. Chế tài bổi thường. Thời hạn khiếu nại. Hiệu lực của hợp đồng. Xữ lý tranh chấp. IV. HỢP ĐỒNG BẢO HIỂM THÂN TÀU THEO QUY ĐỊNH CỦA PHÁP LUẬT VIỆT NAM Ở Việt Nam hiện nay chưa có luật bảo hiểm do đó chế độ hợp đồng bảo hiểm hàng hải nói chung và hợp đồng bảo hiểm thân tàu nói riêng được quy định trên cơ sở các quy định của Bộ luật hàng hải Việt Nam 30/6/1990. Khái quát chung về Bộ luật hàng hải Việt Nam. Điều kiện ra đời và vai trò của bộ luật hàng hải Việt Nam Từ sau khi đất nước hoàn toàn giải phóng đến giữa thập niên 80, nền kinh tế nước ta phát triển theo khuynh hướng xã hội chủ nghĩa, Nhà nước kinh doanh là chủ yếu, chỉ dành một phần nhỏ cho kinh tế tư nhân và cá thể. Do hiệu quả kinh doanh thấp, không đảm bảo đáp ứng các nhu cầu của xã hội, nền kinh tế nước ta phát triển kém xa so với sự phát triển của các nước trong khu vực và trên thế giới. Từ năm 1986. Đảng và Nhà nước ta có chủ trương xoá bỏ cơ chế quan liêu bao cấp chuyển sang nền kinh tế thị trường có sự quản lý của Nhà nước theơ định hướng xã hội chủ nghĩa. Để phục vụ một cách có hiệu quả nhất chính sách cải cách ,mở cửa và phát triển kinh tế thị trường trong những năm 86-90, Nhà nước ta có kế hoạch đồng bộ phát triển hệ thống pháp luật kinh tế, tạo môi trường pháp lú thuận lợi để hoạt động kinh tế có điều kiện phát triển hội nhập với khu vực và thế giới. Với chủ trương cải tổ nền kinh tế tạo điều kiện cho các doanh nghiệp phát triển, làm ăn có hiệu quả hơn, hoạt động kinh doanh mở rộng, trao đổi buôn bán hàng hoá với các nước trên thế giới càng phát triển, sự phát triển mạnh mẻ của hoạt động xuất nhập khẩu kéo theo sự phát triển của ngành vận tải. Ngành vận tải biển Việt Nam phát triển nhanh chóng, thị trường hàng hải Việt Nam cũng được mở rộng hơn bao giờ hết. Trong bối cảnh đó, việc ban hành Bộ luật hàng hải Việt Nam là cần thiết. Bộ luật này được khởi thảo từ đầu năm 1985 và được xây dựng và chỉnh lý trong 5 năm. Ngày 30 tháng 06 năm1990, Bộ luật hàng hải Việt Nam được quốc hội thông qua và bắt đầu có hiệu lực từ ngày01/01/1991. Cho đến nay, Bộ luật hàng hải Việt Nam vẩn là văn bản pháp lý quan trọng nhất điều chỉnh các quan hệ pháp luật phát sinh từ hoạt động hàng hải. Mặc dù các quốc gia trên thế giới đã tham gia ký kết các công ước quốc tế để điều chỉnh quan hệ pháp luật liên quan đến hoạt động hàng hải nhưng Việt Nam vẫn chưa tham gia ký kết chấp nhận các điều ước quốc tế như: Công ước Brussels1924, và các Nghị định thư sửa đổi, công ước hamburg 1978. Vì vậy, trước khi bộ luật hàng hải Việt Nam ra đời, trong hoạt động hàng hải chúng ta dẫn chiếu áp dụng các điều ước quốc tế nhưng điều đó đã gây khó khăn khi có xung đột pháp luật. Bộ luật hàng hải Việt Nam ra đời là cơ sở pháp lý quan trọng cho các doanh nghiệp hoạt động hàng hải Việt Nam sử dụng các quan hệ kinh doanh vận tải biển với các chủ thể khác trong và ngoài nước, đặc biệt là các quan hệ pháp luật về hoạt động hàng hải giữa các chủ đều là các cá nhân, pháp nhân trong nước. Bên cạnh đó để thống nhất hoạt động kinh doanh hàng hải trong nước, các cơ quan quản lý chuyên ngành như Cục hàng hải, Bộ Giao thông - Vận tải... Quản lý Nhà nước về hoạt động hàng hải.Đồng thời Bộ luật hàng hải cũng là căn cứ pháp lý để các cơ quan hoạt động về tài phán,bảo hiểm...Xác định trách nhiệm của các bên trong hợp đồng hàng hải khi có tranh chấp xảy ra. 1.2 Những nguyên tắc và nội dung cơ bản của bộ luật hàng hải Việt Nam. 1.2.1. Những nguyên tắc cơ bản: Mỗi một ngành luật độc lập đều có đối tượng điều chỉnh, phạm vi áp dụng, các nguyên tắc điều chỉnh riêng phù hợp với ngành luật đó. Bộ luật hàng hải Việt nam bao gồm các quy phạm pháp luật do Nhà nước ban hành nhằm điều chỉnh các quan hệ phát sinh từ hoạt động hàng hải. Đối tượng áp dụng. Theo điều 1- Bộ luật hàng hải Việt Nam quy định: “Bộ luật hàng hải Việt Nam được áp dụng với các quan hệ pháp luật liên quan đến việc sử dụng tàu biển vào các mục đích kinh tế, nghiên cứu khoa học kỹ thuật, văn hoá, thể thao, xã hội và công cụ Nhà nước, sau đây gọi chung là hoạt động hàng hải. Cũng giống như các ngành luật khác: Luật Nhà nước, Luật hành chính,Luật dân sự... điều chỉnh các quan hệ trong xã hội, trong các lĩnh vực hoạt động khác nhau của đời sống xã hội,Bộ luật hàng hải Việt Nam điều chỉnh các quan hệ pháp luật phát sinh từ các hoạt động hàng hải đó là việc sử dụng tàu biển vào các lĩnh vực hoạt động được quy định trong Bộ luật hàng hải Việt Nam. Tàu biển được nói đến trong Bộ luật này là tàu có cấu trúc nổi, có hoặc không có động cơ chuyên dùng để hoạt động trên biển và các vùng nước liên quan đến biển. Các quy định của Bộ luật hàng hải chỉ áp dụng ngững quan hệ pháp luật khi sử dụng tàu biển vào mục đích kinh tế như vận chuyển hàng hoá, khách hàng và hành lý, mua bán tàu biển, hoa tiêu, môi giới hàng hải, thăm dò khai thác, khí tượng thuỷ văn, thanh tra hải quan, phòng dịch.... Trừ các hoạt động liên quan đến tàu biển chuyên dùng quân sự và an ninh, trật tự thuộc lược lượng vũ trang. Các quy định của Bộ luật này áp buộc bắt buộc đối với các bên tham gia hợp đồng hàng hải đều là cá nhân, pháp nhân, tổ chức Việt Nam. Trong trường hợp có ít nhất một bên trong quan hệ hợp đồng hàng hải là tổ chức, cá nhân nước ngoài thì các bên có quyền thoả thuận lựa chọn luật áp dụng hoặc lựa chọn tập quán hàng hải ngoài nước hoặc quốc tế trong các quan hệ hợp đồng. Trong trường hợp đó,Bộ luật hàng hải Việt Nam đóng vai trò là một nguồn luật áp dụng cho hợp đồng hàng hải . Phạm vi áp dụng : Căn cứ Điều 3- Bộ luật hàng hải, phạm vi áp dụng của bộ luật này được quy định như sau: + Toàn bộ các quy định áp dụng được đối với các tàu biển là tàu buôn. Đó là tàu biển chuyên dùng để vận chuyển hàng hoá, hành khách hàng và hành lý; thăm dò - khai thác- chế biến tài nguyên biển; lai dắt hoặc cứu hộ trên biển; trục vớt tài sản trên biển và thực hiện các mục đích kinh tế khác. Đối với tàu công vụ Nhà nước là tàu biển chuyên dùng để thực hiện các hoạt động bảo đảm hàng hải; khí tượng- thuỷ văn; thông tin - liên lạc, thanh tra hải quan; phòng dịch chữa cháy; hoa tiêu; huấn luyện bảo vệ môi trường hoặc chuyêndùng để tìm kiếm, cứu nạn trên biển thì không áp dụng các quy định về vận chuyển hàng hoá, hành khách, giới hạn trách nhiệm dân sự của chủ tàu. + Các quy định về chuyên chở hàng hoá,hành khách, và hành lý tổn thất chung cũng áp dụng đối với các tàu biển chuyên dùng để thực hiện hoạt động nghiên cứu khoa học, kỹ thuật và thể thao. +Đối với tàu biển chuyên dùng vào mục đích quân sự, và bảo vệ an ninh trât tự thuộc các lược lượng vũ trang và các loại tàu biển nước ngoài, chỉ áp dụng khi có quy định cụ thể. Các quy định về vận chuyển hàng hoá, hành khách và hành lý không áp dụng đối với việc vận chuyển quân sự bằng tàu buôn. Nguyên tắc lựa chọn luật khi có xung đột pháp luật. Xung đột pháp luật chỉ xảy ra trong trường hợp các bên trong quan hệ hợp đồng hàng hải thuộc về các quốc gia khác nhau. Đồng thời, trong hợp đồng hàng hải không có điều khoản về luật áp dụng (do các bên không thoả thuận với nhau hoặc do hy vọng sẽ không có tranh chấp xảy ra) hoặc trường hợp điều khoản này ghi quá chung chung, không rõ ràng thì khi tranh chấp xảy ra và được đưa đến trọng tài hay toà án để giải quyết, nguyên tắc xung đột pháp luật sẽ được coi là căn cứ để trọng tài viên hay thẩm phán quyết định việc lựa chọn luật áp dụng. Theo Điều 5-Bộ Luật hàng hải Việt Nam, việc lựa chọn luật áp dụng khi có xung đột pháp luật được xác định theo các nguyên tắc sau: + Đối với các quan hệ pháp luật liên quan đến các quyền sở hữu tài sản trên tàu; hợp đồng cho thuê tàu; hợp đồng thuê thuyền viên; hợp đồng cứu hộ và thuyền bộ của tàu cứu hộ; trục vớt tài sản chìm đắm ở công hải; các vụ việc xảy ra trên tàu khi tàu đang ở công hải thì luật được chọn là luật quốc gia mà tàu mang cờ. + Đối với các quan hệ pháp luật liên quan đến tổn thất chung thì luật được chọn là luật nơi tàu ghé vào sau khi xảy ra tổn thất chung. + Đối với các quan hệ pháp luật liên quan đến tai nạn đâm va, tiền công cứu hộ, trục vớt tài sản chìm đắm ở biển, xảy ra tại nội thuỷ hoặc lãnh hải của quốc gia nào thì luật được chọn là luật của quốc gia đó. + Đối với các quan hệ pháp luật liên quan đến tai nạn đâm va hoặc cứu hộ xảy ra ở công hải thì luật được chọn là luật do toà án hoặc trọng tài đã thụ lý tranh chấp áp dụng. + Đối với các quan hệ pháp luật liên quan đến hợp đồng vận chuyển hàng hoá bằng tàu biển thì luật được chọn là luật quốc gia nơi người vận chuyển đóng trụ sở. 1.2.2. Những nội dung cơ bản của Bộ luật hàng hải Việt Nam. Bộ luật hàng hải Việt Nam được Quốc hội thông qua ngày 30/06/1990, bắt đầu có hiệu lực từ ngày 01/01/1991, bao gồm 18 chương 244 điều quy định về các nội dung sau: Chương I Những quy định chung: Bao gồm các quy định về đối tượng áp dụng, phạm vi áp dụng của Bộ luật, trường hợp xung đột pháp luật. Chương II Tàu biển: Quy định về các vấn đề như: + Tàu biển Việt Nam: Quy định về khái niệm tàu biển Việt Nam, quyền và nghĩa vụ của tàu biển Việt Nam, những nội dung khi đăng ký tàu biển Việt Nam vào “Sổ đăng ký tàu biển quốc gia” của Việt Nam. + An toàn hàng hải và phòng ngừa ô nhiễm môi trường, quy định về trách nhiệm của chủ tàu, tàu biển Việt Nam và tàu biển nước ngoài khi hoạt động tại vùng nước thuộc chủ quyền Việt Nam đối với vấn đề an toàn hàng hải và phòng ngừa ô nhiễm môi trường. + Kiểm tra dung tích tàu biển: Quy định cơ quan có thẩm quyền kiểm tra dung tích tàu biển và nghĩa vụ của tàu biển. Phải có giấy chứng nhận kiểm tra dung tích tàu biển. + Tài liệu của tàu: Quy định những giấy tờ tài liệu phải có trên tàu. + Các quyền về sở hữu tàu biển: Quy định về thủ tục chuyển nhượng, cầm cố, thế chấp và cầm giữ hàng hải đối với tàu biển. Chương III Thuyền bộ: quy định thế nào là thuyền bộ và các vấn đề liên quan đến việc tuyển dụng thuyền, viên sỹ quan làm việc trên tàu biển. Chương IV Cảng biển và cảng vụ: Quy định thế nào là cảng biển, cảng vụ và việc điều hành quản lý cảng biển. Chương V Hợp đồng vận chuyển hàng hoá: Quy định về khái niệm hợp đồng vận chuyển hàng hoá bằng tàu biển, chủ thể, quyền và nghĩa vụ của các bên trong hợp đồng vận chuyển hàng hoá bằng tàu biển, trong vấn đề thực hiện hợp đồng vận chuyển hàng hoá bằng tàu biển, thời hạn hợp đồng, cầm giữ hàng hoá. Chương VI Hợp đồng vận chuyển hành khách và hành lý: Quy định các vấn đề liên quan đến vận chuyển bc hành khách và hành lý, quyền và nghĩa vụ của hành khách, người vận chuyển trong vận chuyển hành khách và hành lý... Chương VII Hợp đồng cho thuê tàu: Quy định các vấn đề về hợp đồng thuê tàu như: khái niệm, hình thức, phân loại, quyền và nghĩa vụ của các bên, thời hạn hợp đồng. Chương VIII Đại lý tàu biển và môi giới hàng hải. Chương IX Hoa tiêu hàng hải. Chương X Lai dắt trên biển. Chương XI Cứu hộ hàng hải: Quy định thế nào là hành động cứu hộ, tiền công cứu hộ. Chương XII Trục vớt tài sản chìm đắm. Chương XIII Tai nạn đâm va. Chương XIV Tổn thất chung: Quy định những tổn thất nào được coi là tổn thất chung, cách phân bổ tổn thất chung... Chương XV Trách nhiệm dân sự của chủ tàu: Trách nhiệm bồi thường dân sự đối với các tổn thất phát sinh trong việc sử dụng tàu biển, các trường hợp chủ tàu được hạn chế trách nhiệm bồi thường... Chương XVI Hợp đồng bảo hiểm hàng hải: Quy định khái niệm, đối tượng của hợp đồng, quyền và nghĩa vụ của các bên trong hợp đồng, hiệu lực của hợp đồng, giá trị bảo hiểm, số tiền bảo hiểm, từ bỏ đối tượng bảo hiểm... Chương XVII Giải quyết tranh chấp hàng hải. Chương XVIII Điều khoản cuối cùng. Nhận xét: Bộ luật hàng hải Việt Nam là văn bản pháp luật rất quan trọng trong việc điều chỉnh các hoạt động kinh doanh hàng hải ở nước ta. Tuy nhiên, Bộ luật hàng hải Việt Nam ra đời vào thời kỳ bắt đầu chuyển hướng của nền kinh tế, cho đến nay trước những thay đổi của nền kinh tế, một số điều khoản trở nên bất cập. Ví dụ như: Điều 9-Bộ luật hàng hải quy định: “1. Tàu biển Việt Nam được ưu tiên vận chuyển hàng hoá, hành khách và hành lý giữa các cảng biển Việt Nam. Tàu biển nước ngoài chỉ được vận chuyển hàng hoá, hành khách và hành lý giữa các cảng biển Việt Nam trong trường hợp do Bộ Giao thông-Vận tải và Bưu điện quy định...” Với thực trạng kinh doanh của vận tải biển hiện nay, việc cho phép tàu biển nước ngoài được vận chuyển hàng hoá, hành khách và hành lý giữa các cảng biển Việt Nam đã tạo điều kiện cho các hãng tàu biển nước ngoài giành thị phần vận chuyển nội địa của đội tàu Việt Nam. Với những kinh nghiệm và khả năng của các hãng đó, nguy cơ sẽ thôn tính thị trường vận tải nước ta. Và, Điều 202-Bộ luật hàng hải quy định: “1. Người bảo hiểm có thể cho người khác tái bảo hiểm đối tượng bảo hiểm mà mình đã nhận bảo hiểm”. Bản chất của bảo hiểm trách nhiệm dân sự của chủ tàu là bảo hiểm tương hỗ. Nhưng thực tiễn các công ty bảo hiểm ở Việt Nam chỉ nhận bảo hiểm 3/4 mức trách nhiệm tầu đâm va với tàu khác, phí bảo hiểm tính lãi. Do các công ty kinh doanh bảo hiểm thường giới hạn mức trách nhiệm của mình trong phạm vi số tiền bảo hiểm và tái bảo hiểm ra nước ngoài. Như vậy, không đảm bảo ổn định kinh doanh cho các chủ tàu lớn. Chính vì vậy, Chính phủ và các cơ quan quản lý chuyên ngành cần nhận rõ sự bất cấp của một số điều khoản trong Bộ luật hàng hải để sửa đổi bổ sung, nhằm hoàn thiện hơn nữa văn bản pháp luật này, tạo điều kiện thuận lợi về mặt pháp lý cho ngành hàng hải Việt Nam trên con đường hội nhập vào sự phát triển chung trong khu vực và thế giới. Các quy định về hợp đồng bảo hiểm hàng hải về thân tàu. Những quy định chung. 2.1.1 Khái niệm, vai trò của hợp đồng bảo hiểm hàng hải Hợp đồng bảo hiểm hàng hải là một nội dung cơ bản của Bộ luật hàng hải Việt Nam. Các nguyên tắc và quy định của hợp đồng bảo hiểm hàng hải được quy định tại chương XVI của Bộ luật hàng hải. Điều 200-Bộ luật hàng hải quy định: “Hợp đồng bảo hiểm hàng hải là hợp đồng được ký kết giữa người bảo hiểm và người được bảo hiểm mà theo đó người bảo hiểm thu bảo hiểm phí do người được bảo hiểm trả và người được bảo hiểm được người bảo hiểm bồi thường tổn thất của đối tượng bảo hiểm (thân tàu) do các hiểm hoạ hàng hải gây ra theo mức độ và điều kiện đã thoả thuận với người bảo hiểm.” Về bản chất, quy định về hợp đồng bảo hiểm hàng hải theo Bộ luật hàng hải Việt Nam cũng tương tự như quy định chung về hợp đồng này theo các điều ước quốc tế và pháp luật các nước khác. Hợp đồng bảo hiểm là cơ sở xác định quan hệ pháp luật giữa người bảo hiểm và người được bảo hiểm. Trong quan hệ hợp đồng nếu người bảo hiểm và người được bảo hiểm là cá nhân, pháp nhân tổ chức của Việt Nam thì các quy định về hoạt động bảo hiểm của Bộ luật hàng hải Việt Nam là nguồn luật bắt buộc áp dụng. Tuy nhiên, các bên có thể có những thoả thuận riêng nhưng không trái với các quy định của Bộ luật. Trong trường hợp này, bên người bảo hiểm có thể là doanh nghiệp Nhà nước, doanh nghiệp tập thể có đăng ký kinh doanh theo quy định của pháp luật. Người được bảo hiểm có thể là doanh nghiệp hoặc cá nhân có nhu cầu bảo hiểm nhưng phải đủ tư cách là chủ thể của hợp đồng kinh tế. Trường hợp có ít nhất một bên trong quan hệ hợp đồng bảo hiểm là tổ chức, cá nhân nước ngoài thì các quy định này không bắt buộc áp dụng, các bên có thể thoả thuận để áp dụng Bộ luật này vào trong quan hệ hợp đồng. Đơn bảo hiểm là một bằng chứng về việc ký kết hợp đồng: Đơn bảo hiểm có thể được cấp theo hình thức đơn bảo hiểm đích danh, đơn bảo hiểm theo lệnh hoặc đơn bảo hiểm vô danh. Đơn bảo hiểm phải có những nội dung cơ bản sau đây: Tên người được bảo hiểm hoặc người có quyền lợi được bảo hiểm (ở đây là chủ tàu); Đối tượng bảo hiểm; Các hiểm hoạ được bảo hiểm; Số lượng chuyến đi hoặc thời hạn thực hiện hợp đồng bảo hiểm, tuỳ theo hợp đồng đó là hợp đồng bảo hiểm chuyến hoặc hợp đồng bảo hiểm thời hạn. Số tiền bảo hiểm; Nơi ngày tháng và giờ cấp đơn bảo hiểm; Chữ ký và xác nhận của người bảo hiểm. 2.1.2. Quyền và nghĩa vụ của các bên trong quan hệ hợp đồng bảo hiểm hàng hải-bảo hiểm thân tàu. Quyền và nghĩa vụ của bên bảo hiểm. Theo yêu cầu của bên được bảo hiểm, người bảo hiểm có nghĩa vụ cấp đơn bảo hiểm cho người được bảo hiểm. Trước khi cấp đơn bảo hiểm, người bảo hiểm có nghĩa vụ cấp cho người được bảo hiểm giấy chứng nhận về việc ký kết hợp đồng nếu người đó yêu cầu. Trong trường hợp người được bảo hiểm vi phạm nghĩa vụ: Phải cung cấp cho người bảo hiểm biết tất cả các thông tin liên quan đến việc ký kết hợp đồng... (Điều 204-Bộ luật hàng hải Việt Nam) thì người bảo hiểm rút khỏi hợp đồng và vẫn được thu đầy đủ bảo hiểm phí. Người bảo hiểm có quyền thu thêm bảo hiểm phí ở mức độ hợp lý và không có quyền rút khỏi hợp đồng nếu người được bảo hiểm không có lỗi trong việc khai báo không chính xác hoặc không khai báo theo quy định tại Điều 204 của Bộ luật này. Quyền và nghĩa vụ của bên được bảo hiểm. Người được bảo hiểm có nghĩa vụ cung cấp cho người bảo hiểm biết tất cả các thông tin mà mình biết hoặc cấn phải biết liên quan đến việc ký kết hợp đồng bảo hiểm, có thể ảnh hưởng đến việc xác định khả năng xảy ra hiểm hoạ và các điều kiện bảo hiểm, trừ loại thông tin mà mọi người đều biết hoặc người bảo hiểm đã biết hoặc cần phải biết. Người được bảo hiểm có quyền rút khỏi hợp đồng bảo hiểm vào bất kỳ lúc nào, trước khi xuất hiện hiểm hoạ được bảo hiểm và có nghĩa vụ trả tiền phạt huỷ hợp đồng. Trên đây chỉ là một số quyền và nghĩa vụ cơ bản của các bên trong quan hệ hợp đồng bảo hiểm hàng hải-hợp đồng bảo hiểm thân tàu. Trong từng phần cụ thể của Bộ luật hàng hải quy định chi tiết về quyền và nghĩa vụ của các bên. Những quy định về việc ký kết và thực hiện hợp đồng bảo hiểm hàng hải-hợp đồng bảo hiểm thân tàu (hợp đồng bảo hiểm hàng hải). Bộ luật hàng hải Việt Nam không quy định những nội dung cơ bản cần có trong hợp đồng bảo hiểm hàng hải. Nhưng theo pháp luật Việt Nam, hợp đồng bảo hiểm hàng hải là một chủng loại của hợp đồng kinh tế nên các điều khoản trong hợp đồng được quy định tại Điều 12-Pháp lệnh hợp đồng kinh tế (25/9/1989). Các quy định trong Bộ luật hàng hải là cơ sở để các bên ký kết và thực hiện hợp đồng bảo hiểm hàng hải bao gồm: Quy định về giá trị bảo hiểm và số tiền bảo hiểm. Bộ luật hàng hải Việt Nam quy định: Giá trị bảo hiểm là giá trị thực tế của đối tượng bảo hiểm. Giá trị bảo hiểm của tàu là tổng giá trị của con tàu vào thời điểm bắt đầu bảo hiểm. Giá trị này còn bao gồm giá trị của máy móc, trang thiết bị phụ tùng, dự trự của tàu cộng với toàn bộ phí bảo hiểm phí. Tuỳ theo hợp đồng, giá trị tàu còn có thể bao gồm cả tiền lương ứng trước cho thuyền bộ và chi phí chuẩn bị chuyến đi. Khi ký kết hợp đồng bảo hiểm, người bhphải kê khai số tiền cần bảo hiểm cho đối tượng bảo hiểm, sau đây gọi là số tiền bảo hiểm. Nếu có số tiền bảo hiểm ghi trong hợp đồng bảo hiểm thấphơn giá trị bảo hiểm, thì người bảo hiểm chịu trách nhiệm bồi thường tổn thất theo tỷ lệ giữa số tiền bảo hiểm và giá tri bảo hiểm, kể cả chi phí khác thuọc phạm vi bảo hiểm. Nếu số tiền bảo hiểm ghi trong hợp đồng bảo hiểm lớn hơn giá trị bảo hiểm, thì phần tiền vượt quá giá trị bảo hiểm không được thừa nhận Trong trường hợp đối tượng bảo hiểm được nhiề người bảo hiểm đối với cùng một hiểm hoạ và tổng số tiền bảo hiểm vượt quá giá trị bảo hiểm , thì tất cả những người bảo hiểm đó chỉ chịu trách nhiệm bổi thường trong phạm vi giá trị bảo hiểm và mỗi người chiủ cvhịu trách nhiệm theo tỷ lệ tương ứng vpới số tiền bảo hiểm mà chính mình đã nhậnbh. Bảo hiểm này gọi là bảo hiểm trùng. 2.2.2. Quy định về chuyển giao quyền theo hợp đồng bảo hiểm hàng hải. Các quyền theo hợp đồng bảo hiểm hàng hải chỉ được chuyển cho người được chuyển nhượng đối tượng bảo hiểm; nếu các quyển đó không được chuyển cho người được chuyển nhượng đối tượng bảo hiểm, thì hợp đồng mặc nhiên chấm dứt và người bảo hiểm vẩn phải bồi thường các tổn thất liên quan, xảy ra trước khi đối tượng bảo hiểm được chuyển nhượng. Nghĩa vụ của người chuyển nhượng đối tượng bảo hiểm cũng đồng thời được chuyển cho người nhận chuyển nhượng đối tượng bảo hiểm. Kể cả những trách nhiệm liên quan đến những khiếu nại do người bảo hiểm đưa ra trước đó đối với người chuyển nhượng đối tượng bảo hiểm. Nếu đối tương bảo hiểm là tàu biển, thì việc chuyển theo hợp đồng bảo hiểm phải được người bảo hiểm đồng ý trước. Nếu tàu đang hành trình ở thời điểm được chuyển nhượng cho người khác thì các quyền theo hợp đồng bảo hiểm tàu không được chuyển ngay cho người được chuyển nhượng tàu mà hợp đồng bảo hiểm vẫn giữ nguyên hiệu lực lực cho đến khi tàu đó vào neo đậu tại cảng đầu tiên, sau khi được chuyển nhượng. Thực hiện hợp đồng bảo hiểm. Sau khi ký kết hợp đồng bảo hiểm hoặc ngay khi được cấp đơn bảo hiểm người được bảo hiểm phải nộp bảo hiểm phí cho người bảo hiểm trừ trường hợp các bên có thoả thuận khác. Ngườ đươch bảo hiểm phải báo ngay cho người bảo hiểm sau khi nhận được thông tin liên quan đến sự thay đổi về các hiểm hoạ được bảo hiểm có khả năng đe doạ đối tượng bảo hiểm hoặc tai nạn đã xảy ra đối với đối tượng bảo hiểm và phải làm theo chỉ dẫn của người bảo hiểm, nếu người được bảo hiểm vi phạm những quy định này thì người bảo hiểm có quyền rút khỏi hợp đồng bảo hiểm. Người bảo hiểm không chịu trách nhiệm đối với tổn thất xảy ra do người được bảo hiểm quá cẩu thả hoặc cố ý không thực hiện nghĩa vụ tiến hành mọi biện pháp cần thiết để ngăn ngừa, hạn chế tổn thất và bảo đảm cho việc thực hiện quyền khiếu nại của người bảo hiểm đối với người gây ra tổn thất và chịu trách nhiệm bồi thường phát sinh do sự sơ suất của thuyển trưởng trong việc điều khiển, quản trị tàu và các tổn thất do lỗi của thuyền bộ hoả tiêu. Người bảo hiểm có trách nhiệm bồi thường cho ngừơi được bảo hiểm mọi chi phí hợp lý và cần thiết cho người được bảo hiểm chi ra để ngăn ngừa, hạn chế tổn thất thuọc trách nhiệm bảo hiểm... và người bảo hiểm phải bồi thương cho những tổn thất là hậu quả trực tiếp của hiểm hoạ được bảo hiểm, dù tổng số tiển phải trả có thể vượt quá số tiền bảo hiểm. Khi bảo hiểm tàu và tiền cước vận chuyển, người bảo hiểm không chịu tách nhiệm về các tổn thất không đủ khả năng an toàn đi biển vào lúc bắt đầu chuyến đi, tuổi của tàu và thời gian sử dụng, bốc lên tàu những chất hoặc vật liệu dễ nổ, dễ cháy...., những tổn thất của đối tượng bảo hiểm xảy ra do chiến tranh hoặc hành động quân sự... người bảo hiểm không chịu trách nhiệm trừ trường hợp có thoả thuận khác trong hợp đồng. Nếu đối tượng bảo hiểm bị tổn thất bộ phận mà vẫn chưa được sửa chữa hoặc bồi thường và tiếp đó lại xảy ra tổn thất toàn bộ, thì người được bảo hiểm chỉ được bồi thường tổn thất toàn bộ. 2.2.4. Thực hiện trách nhiệm bồi thường khi có người thứ ba phải chịu trách nhiệm tổn thất. Khi đã trả tiền bồi thường cho người được bảo hiểm, người bảo hiểm có quyền đòi người thứ ba về trách nhiệm bồi thường tổn thất trong phạm vi số tiền đã trả và chi trảphần tiền chênh lệch giữa số tiền phải bồi thường theo hợp đồng bảo hiểm và số tiền mà người được bảo hiểm nhận từ phía người thứ ba. Người được bảo hiểm phải cung cấp cho người bảo hiểm mọi tin tức, tài liêu, bằng chứng và áp dụng những biện pháp cần thiết để người bảo hiểm có thể thực hiện có hiệu quả quyền truy đòi người thứ ba. Người bảo hiểm phải cam kết thanh toán chi phí đóng góp vào tổn thất chung trong phạm vi số tiền bảo hiểm theo yêu cầu của người được bảo hiểm. Khi lập bản phân bổ tổn thất chung, người được bảo hiểm phải quan tâm tích đáng các quyểnlợi của người bảo hiểm. Quy định từ bỏ đưới tượng bảo hiểm. Người được bảo hiểm có quyền tuyên bố đối tượng bảo hiểm và chuyển cho người bảo hiểm quyển, nghĩa vụ của mình liên quan đến đối tượng bảo hiểm để được nhận tiền bồi thường tổn thất toàn bộ, nếu việc đối tượng bị tổn thất toàn bộ là không thể tránh khỏi hoặc việc ngăn ngừa tổn thất đó sẽ gây ra các chi phí quá cao so vơí giá trị của đối tượng bảo hiểm. Quyền tự bỏ đói tượng bảo hiểm có thể áp dụng trong trường hợp tàu bị mất tích, cưỡng đoạt, bị hư hỏng do tai nạn mà không thể sữa chữa phục hồi, chuộc tàu là không có hiệu quả kinh tế. Người được bảo hiểm lại mất quyền từ bỏ đối tượng bảo hiểm về những vấn đề có quyền đòi bồi thường tổn thất. Nếu tuyên bố từ bỏ không được gữi cho người bảo hiểm trong thời hạn 180 ngày, kể từ ngày người được bảo hiểm biết về các sự kiện làm căn cứ để áp dụng quyển từ bỏ hoăch trong thời hạn 60 ngày kể từ ngay hết hạn bảo hiểm trong các trường hợp tàu bị cưởng đoạt hoặc mất quyền chiếm hữu vì những nguyên nhân khác. Việc từ bỏ đối tượng bảo hiểm không được kèm theo bất kỳ điều kiện nào. Nếu việc từ bỏ đã được chấp nhận thì người bảo hiểm và người được bảo hiểm không được thay đổi quyết định của mình. Trong thời hạn 30 ngày, kể từ ngày nhận được tuyên bố từ bỏ, người bảo hiểm có nghĩa vụ thông báo cho người được bảo hiểm biết là chấp nhận hoặc từ chối hoặc từ bỏ. Sau thời hạn này người bảo hiểm mất quyền từ chối. Người được bảo hiểm những thông tin liên quan đến quyền và tài sản đối với đối tượng bảo hiểm các khoản bảo hiểm và hạn chế khác mà người được bảo hiểm biết. Quyền và nghĩa vụ liên quan đến đối tượng bảo hiểm được chuyển sang cho người bảo hiểm ngay sau khi người bảo hiểm thông báo chấp nhận từ bỏ. Nếu việc thông báo từ bỏ được thực hiện đúng quy định mà người bảo hiểm không chấp nhận thì người được bảo hiểm vẩn có quyền đòi được bồi thường. Người được bảo hiểm có thể đòi người bảo hiểm bồi thường toàn bộ số tiền bảo hiểm mà không phải tuyên bố từ bỏ đối tượng bảo hiểm khi xảy ra tổn thất toàn bộ thực tế do tàu bị mất tích cùng với hàng hoá trên tàu. Người bảo hiểm chỉ chịu trách nhiệm bồi thường nếu đã nhận được thông tin cuối cùng về tàu được bảo hiểm thời hạn bị mất tích trước khi kết thúc thời hạn bảo hiểm và không chiu trách nhiệm bồi thường, nếu chứng minh được tàu bị mất tích sau khi thời hạn bảo hiểm kết thúc. Nếu người bảo hiểm đã tiền bồi thường mà sau đó tàulại thoát khỏiv hiểm hoạ có quyền yêu cầu người được bảo hiểm tiếp tục sở hửu tau đó và hoản lại số tiền đã bồi thường sau khi khấu trừ tiền bồi thường tổn thất bộ phận đối với điều kiện tổn thất bộ phận đó là hậu quả trực tiếp của hiểm hoạ được bảo hiểm. 2.2.6. Thanh toán bồi thường: Khi thanh toán tiền bồi thường tổn thất của đối tượng bảo hiểm người bảo hiểm có quyền yêu cầu người được bảo hiểm trình bày về sự kiện liên quan, xuất trình tài liệu, bằng chứng cần thiết cho việc đánh giá sự kiện và mức độ tổn thất. Tóm lại, các quy định của Bộ luật hàng hải Việt Nam được soạn thảo dựa trên cơ sở của các công ước quốc tế về hàng hải như công ước Brussels 1924 và các Nghị định sửa đổi cũng như các văn bản tương tự của các nước. Vì vậy về mặt pháp lý việc ký kết và thực hiện bảo hiển thân tàu tại Việt Nam cũng tương tự như các quy định của các điều ước quốc tế về vấn đề này. Trên thực tế khi ký kết hợp đồng bảo hiển thân tàu các doanh nghiệp Việt Nam thường sử dụng các quy định của Bộ luật hàng hải Việt Nam và các mẫu hợp đồng bảo hiểm mà các luật gia, các hãng tàu, tổ chức bảo hiểm hàng hải quốc tế đã soạn thảo ra để đàm phán, thoả thuận các điều khoản tương ứng trong hợp đồng. Trong quá trình thực hiện hợp đồng dựa trên hợp đồng bảo hiểm đã được ký kết các quy định của pháp luật và các thói quen hàng hải mà các bên thực hiện những nghĩa vụ của mình. Trên đây là những cơ sở l._.uyên nhân chủ yếu của phần lớn các tai nạn, sự cố năm 1998 vẫn là do lỗi của con người(như thiếu mẫn cán trong công việc; lỗi về thao tác kỹ thuật - nghiệp vụ của thuỷ thủ, thợ máy, sỹ quan trưởng ca; trình độ nghiệp vụ yếu kém của hoa tiêu; thiếu trách nhiệm trong việc chấp hành các quy tắc phòng ngừa va chạm tàu thuyền trên biển và nội quy cảng. Sau đó, mới là nguyên nhân khách quan(thời tiết, do tuổi tàu cao, không đủ thiết bị thay thế, nên thường gây nên hỏng hóc trong quá trình vận hành; trang thiết bị, hệ thống phao tiêu báo hiệu hàng hải hoạt động không tốt...). Trước hiện tượng trên, các doanh nghiệp chủ tàu thuộc Tổng công ty hàng hải Việt Nam đã có những biện pháp khắc phục cụ thể như: * Trong lĩnh vực quản lý kỹ thuật: - Khoán sửa chữa vặt và bảo dưỡng cho thuyền bộ. - Có kế hoạch sửa chữa đúng kỳ hạn, hạn chế gia hạn. - Cố gắng tìm mọi các để trang thiết bị an toàn đầy đủ theo quy định pháp luật hiện hành, có định mức. - Đưa dần Bộ Luật ISM vào quản lý tàu. * Trong lĩnh vực quản lý khai thác tàu: - Tăng cường biện pháp đối phó với hiện tượng lừa đảo, gian lận thương mại trong hoạt động khai thác, sản xuất kinh doanh. - Kiểm tra trọng tải của tàu khi xếp hàng, không để tàu chở hàng quá tải. - Theo dõi hành trình của tàu theo đúng kế hoạch. * Trong lĩnh vực quản lý thuyền bộ: - Sắp xếp thuyền bộ có lựa chọn theo đúng bằng cấp, bảo đảm an toàn tối đa. - Thường xuyên tổ chức kiểm tra chức trách thuyền viên theo từng chức danh. Song qua các số liệu trên ta thấy, tuy Tổng công ty và các doanh nghiệp thành viên đã có các biện pháp khắc phục nêu trên, nhưng cũng không thể ngăn chặn triệt để được tai nạn, sự cố hàng hải xảy ra, mà chỉ góp phần giảm thiểu được số lượng tai nạn, sự cố mà thôi. Ta có thể thấy rõ hậu quả gây thiệt hại về tài chính của các vụ tai nạn, sự cố qua số liệu thống kê chưa đầy đủ của các doanh nghiệp thành viên Tổng công ty chi phí cho việc sửa chữa, khắc phục, bồi thường tai nạn, sự cố trong hai năm 1996 và 1997 là: - Năm 1996: 2.945.802VNĐ và 159.004,9USD. - Năm 1997: 428.678.600VNĐ và 80.000USD. Ước tính tổng chi phí lên tới 3.374.481.065VNĐ và 239.004,9USD và phần lớn chi phí này đã được bảo hiểm thanh toán. Sang năm 1998 ước tính tổng chi phí bỏ ra để sửa chữa, khắc phục tai nạn cũng vào khoảng404.000.000VNĐ và 301.000USD phần lớn số tiền này cũng đã được bảo hiểm bồi thường. Điều đó chứng tỏ Tổng công ty đứng ra tham gia ký kết hợp đồng bảo hiển thân tàu đã góp phần không nhỏ vào việc khặc phục hậu quả tai nạn, sự cố và ổn định nguồn tài chính và tiến trình kinh doanh cho các đơn vị chủ tàu của mình. Tổng công ty hàng hải Việt Nam xác định rõ tầm quan trọng đặc biệt của vấn đề bảo đảm an toàn hàng hải đối với hoạt động của mình. Đến năm 1999, song song với việc tiếp tục thực hiện các hợp đồng bảo hiểm đã được ký kết trong năm 1998 chưa hết thời hạn và tiếp tục đẩy mạnh việc đàm phán, ký kết hợp đồng bảo hiểm đặc biệt là hợp đồng bảo hiểm chuyến, để giảm được tai nạn, sự cố tiếp tục xảy ra Tổng công ty sẽ tăng cường công tác đào tạo chuyên sâu hoặc đào tạo trước một bước cho các sỹ quan, thuyền viên cũng như cán bộ công nhân viên quản lý, nhằm chuẩn bị điều kiện cho việc ứng dụng công nghệ hiện đại hoặc phát triển những thế hệ tàu mới. Đặc biệt sẽ chú trọng vào việc: - Phổ biến rộng rãi và tổ chức thực hiện tốt những quy định mới về ISM Code, STCW, SOLAS, PSC... - Lập kế hoạch đào tạo thuyền trưởng siêu hạng; xúc tiên nghiên cứu khả năng thành lập trung tâm đào tạo nghiệp vụ nâng cao giành riêng cho sỹ quan, thuyền viên và cán bộ, công nhân viên quản lý trong Tổng công ty hàng hải Việt Nam. - Chủ động nghiên cứu, chuẩn bị phương án đáp ứng trong từng giai đoạn cụ thể quy định của các điều ước quốc tế về an toàn hàng hải liên quan(ISM Code, GMDSS...). - Kiên quyết không đưa vào khai thác các loại tàu không đủ điều kiện an toàn đi biển, không vận chuyển hàng hóa quá trọng tải của tàu... 3. GIẢI QUYẾT TRANH CHẤP PHÁT SINH TỪ VIỆC KÝ KẾT VÀ THỰC HIỆN HỢP ĐỒNG BẢO HIỂM TẠI TỔNG CÔNG TY Trong quá trình thực hiện hợp đồng bảo hiển thân tàu giữa Tổng công ty và các đối tác tranh chấp phát sinh một phần do bên đối tác thiếu trách nhiệm trong việc giải quyết sự cố, kéo dài bồi thường tổn thất không hợp lý một phần do chính Tổng công ty và các doanh nghiệp thành viên. Trong thực tiễn các hợp đồng do Tổng công ty ký kết chưa có tranh chấp xảy ra vì vậy trong khuôn khổ chuyên đề này chỉ đề cập đến những tranh chấp giữa các doanh nghiệp thành viên với các đối tác. Khi có tranh chấp phát sinh việc áp dụng luật để giải quyết tranh chấp thường căn cứ: - Tranh chấp phát sinh giữa các doanh nghiệp vận tải biển với các đối tác nước ngoài: luật áp dụng để giải quyêt các tranh chấp thường là luật nước ngoài(Luật Anh). Bộ luật hàng hải Việt Nam ít được áp dụng. Tuy nhiên các tranh chấp này rất ít xảy ra bởi lẽ các doanh nghiệp vận tải biển thường mua bảo hiểm tại các công ty bảo hiểm trong nước như Bảo Việt, Bảo Minh... - Tranh chấp phát sinh giữa các doanh nghiệp vận tải biển với các đối tác trong nước: Theo pháp luật Việt Nam hợp đồng bảo hiểm thực chất là một hợp đồng kinh tế nên luật điều chỉnh cho việc ký kết hợp đồng này là Bộ luật hàng hải Việt Nam(30/06/1990) và pháp lệnh hợp đồng kinh tế(29/05/1989). Vì vậy, luật áp dụng để giải quyết các tranh chấp này là: Bộ luật hàng hải(20/06/1990) và pháp lệnh hợp đồng kinh tế(29/05/1989). Bộ luật hàng hải Việt Nam được áp dụng để giải quyết các tranh chấp này liên quan đến quyền và nghĩa vụ của các bên trong quá trình thực hiện hợp đồng. Ví dụ: + Người được bảo hiểm(chủ tàu) không thanh toán phí bảo hiểm đầy đủ đúng thời hạn. + Người bảo hiểm không trả tiền bồi thường tổn thất. Pháp lệnh hợp đồng kinh tế được áp dụng để giải quyết các tranh chấp phát sinh nếu các tranh chấp đó liên quan đến chủ thể của hợp đồng. Ví dụ: + Người ký kết hợp đồng với tư cách là người bảo hiểm không phải là đại diện hợp pháp của công ty bảo hiểm. + Người được bảo hiểm với tư cách là chủ tàu không phải là đại diện hợp pháp của doanh nghiệp vận tải biển. Quá trình giải quyết tranh chấp được thực hiện theo các thủ tục: hoà giải, trọng tài, toà án do các bên tự thoả thuận trong hợp đồng hoặc sau khi xảy ra tranh chấp. Thông thường biện pháp hoà giải và trọng tài được sử dụng nhiều hơn vì đỡ tốn kém về lợi ích kinh tế, nhanh chóng về thời gian đồng thời giữ được bí mật kinh doanh. Biện pháp giải quyết tại toà án là biện pháp giải quyết cuối cùng, được áp dụng khi các bên tranh chấp không thể có sự nhất trí với nhau mặc dù đã qua hoà giải, trọng tài bởi lẽ kết quả của hai phương pháp trên không mang tính cưỡng chế nên không bảo đảm tính thi hành của các bên tranh chấp. Toà án được lựa chọn để giải quyết tranh chấp giữa các doanh nghiệp vận tải biển với bên nước ngoài thường là toà án nước ngoài như: Toà án ở Hồng Kông hoặc Anh. Còn các tranh chấp với các doanh nghiệp, tổ chức trong nước thì toà án được chọn là toà án kinh tế các tỉnh, thành phố trực thuộc trung ương(toà án nơi ký kêt hợp đồng). Ví dụ: Toà án kinh tế Thành phố Hồ Chí Minh. Tổng công ty hàng hải Việt Nam là một Tổng công ty lớn chuyên về kinh doanh vận tải biển, khai thác cảng, đại lý, môi giới, cung ứng lao động và dịch vụ hàng hải... mới chính thức hoạt động được 3 năm. Việd ký kết và thực hiện hợp đồng bảo hiển thân tàu tại Tổng công ty mới bắt đầu từ năm 1997 cùng với việc ký kết hợp đồng vận chuyển hàng hóa bằng tàu biển tại Tổng công ty mà chủ yếu Tổng công ty thực hiện vận chuyển trong nước nên việc ký kết hợp đồng vận chuyển cũng như hợp đồng bảo hiển thân tàu chủ yếu với đối tác trong nước. Do đó số lượng hợp đồng bảo hiểm mà Tổng công ty ký kết là chưa đáng kể. Kết quả mà Tổng công ty được bảo hiểm bồi thường khi có thiệt hại tổn thất xảy ra với tàu cộng với kết quả khảo sát tình hình xử lý các vụ tranh chấp cho thấy những thành công của Tổng công ty trong việc ký kết và thực hiện hợp đồng này. Nguyên nhân dẫn đến thành công đó trước hết là do trình độ hiểu biết và pháp luật của đội ngũ cán cộ quản lý Tổng công ty nên các quy định của pháp luật liên quan đến hợp đồng bảo hiển thân tàu được vận dụng khéo léo vào việc ký kết và thực hiện hợp đồng bảo hiểm. Sau đó là trình độ trách nhiệm của những người trực tiếp thực hiện hợp đồng(mà ở đây là thuyên trưởng, thuyền viên, thuỷ thủ đoàn, sỹ quan trưởng ca...) đã góp phần làm tăng hiệu quả trong việc thực hiện hợp đồng bảo hiển thân tàu. CHƯƠNG III MỘT SỐ KIẾN NGHỊ VỀ VIỆC BAN HÀNH VÀ THỰC HIỆN CHẾ ĐỘ HỢP ĐỒNG BẢO HIỂN THÂN TÀU QUA HOẠT ĐỘNG CỦA TỔNG CÔNG TY HÀNG HẢI VIỆT NAM(VINALINES) I. ĐÁNH GIÁ HOẠT ĐỘNG KÝ KẾT VÀ THỰC HIỆN HỢP ĐỒNG BẢO HIỂN THÂN TÀU TẠI TỔNG CÔNG TY HÀNG HẢI VIỆT NAM 1. NHỮNG THUẬN LỢI VÀ KHÓ KHĂN 1.1 Thuận lợi - Trong vấn đề vận dụng pháp luật vào việc ký kết và thực hiện hợp đồng là thuận lợi. Vì nhìn chung, các nguồn luật có liên quan trực tiếp hay gián tiếp tới bảo hiểm thân tàu đều thống nhất với nhau. Hơn nữa do trình độ hiểu biết về pháp luật của đội ngũ cán bộ quản lý Tổng công ty nên các quy định của pháp luật liên quan được vận dụng triệt để và khéo léo vào việc ký kết và thực hiện hợp đồng bảo hiểm. - Việc ký kết hợp đồng bảo hiểm tại Tổng công ty chủ yếu là ở trong nước do đó các bên trong hợp đồng dễ dàng tìm hiểu về nhau, việc xung đột pháp luật áp dụng và cơ quan tài phán là không có. Vì vậy trong quá trình ký kết hợp đồng bảo hiểm các khó khăn về điều khoản trong hợp đồng sẽ dễ dàng được các bên trực tiếp đàm phán, thương lượng để đi đến một thoả thuận chung. 1.2 Khó khăn Trong quá trình ký kết và thực hiện hợp đồng Tổng công ty cũng gặp không ít những khó khăn như: - Các quy định của Nhà nước cũng gây khó khăn cho Tổng công ty vì hiện nay vẫn chưa có luật bảo hiểm và luật tố tụng hàng hải nên khi thực hiện hợp đồng bảo hiểm việc áp dụng luật để giải quyết khi có tranh chấp là luật kinh tế và luật dân sự là bất cập và không phù hợp. - Hiện nay các nhà bảo hiểm yêu cầu các công ty chủ tàu phải có hệ thống an toàn quốc tế mà hiện tại những quy định mới về ISM Code, STCW, SOLAS, PSC... mới chỉ đưa vào chương trình đào tạo chuẩn bị ứng dụng ở Tổng công ty đội tàu của Tổng công ty chưa được công nhận là đủ điều kiện an toàn theo tiêu chuẩn ISM Code. Đây cũng là một khó khăn cho Tổng công ty khi thực hiện hợp đồng. 2. GIẢI PHÁP Trong thời gian tới, Tổng công ty sẽ tăng cường công tác đào tạo chuyên sâu hoặc đào tạo một bước cho các sỹ quan, thuyền viên cũng như cán bộ, nhân viên quản lý nhằm chuẩn bị điều kiện cho việc ứng dụng công nghệ hiện đại hoặc phát triển những hệ thống tàu mới. Đặc biệt sẽ chú trọng vào việc: - Phổ biến rộng rãi và tổ chức thực hiện tốt những quy định mới về ISM Code, STCW, SOLAS, PSC... - Lập kế hoạch đào tạo thuyền trưởng siêu hạng; xúc tiến nghiên cứu khả năng thành lập trung tâm đào tạo nghiệp vụ nâng cao giành riêng cho sỹ quan, thuyền viên, và cán bộ, nhân viên quản lý Tổng công ty hàng hải Việt Nam. - Chuẩn bị thuyền bộ và cán bộ, nhân viên quản lý - điều hành cho đội tàu chuyên dụng chở dầu thô, sản phẩm dầu khí, hàng có bánh lăn... - Chủ động nghiên cứu, chuẩn bị phương án đáp ứng trong từng gian đoạn cụ thể quy định của các điều ước quốc tế về an toàn hàng hải liên quan(ISM Code, GMDSS...). - Kiên quyết không đưa vào khai thác các loại tàu không đủ điều kiện an toàn đi biển, không vận chuyển hàng hóa quá trọng tải của tàu. Nhìn chung, Tổng công ty hàng hải Việt Nam xác định rõ tầm quan trọng đặc biệt của vấn đề bảo đảm an toàn hàng hải đối với hoạt động của mình. Mặc dù vẫn còn một số tồn tại và tỷ lệ tai nạn sự cố hàng hải đang ở mức khá cao. Nhưng những cố gắng rất lớn của các doanh nghiệp trong lĩnh vực bảo đảm an toàn hàng hải dưới sự chỉ đạo, kiểm tra sâu sát của Bộ Giao Thông - Vận Tải, Cục hàng hải Việt Nam, Cục Đăng kiểm Việt Nam cũng đáng được khích lệ. Vấn đề nâng cao khả năng an toàn hàng hải, giảm thiểu tai nạn, sự cố hàng hải đòi hỏi phải có một nỗ lực chung và sự phối hợp đồng bộ của từ phía doanh nghiệp và từ phía các cơ quan Nhà nước. Thời gian qua Tổng công ty hàng hải Việt Nam đã nhận được sự hỗ trợ nhiệt tình hết sức quý báu từ Bộ Giao Thông - Vận Tải, Cục hàng hải Việt Nam, Cục Đăng kiểm Việt Nam, cũng như các đơn vị cảng vụ, hoa tiêu, bảo đảm hàng hải trục vớt cứu hộ... II. MỘT SỐ KIẾN NGHỊ 1. VỀ PHÍA NHÀ NƯỚC Đứng trên giác độ quản lý, Nhà nước điều hoà sự phát triển chung của toàn nền kinh tế. Để đảm bảo hoạt động xã hội không chệch hướng mà chúng ta đã đề ra, Nhà nước dùng pháp luật để quản lý. Đối với ngành hàng hải Việt Nam Nhà nước đã có những chính sách pháp luật kịp thời để tăng cường hoạt động của ngành. Nhưng tuy nhiên, còn một số vấn đề cần thiết phải quan tâm. Để cho những công ty vận tải biển giữ được uy tín, nâng cao khả năng kinh doanh, khả năng tài chính chắc chắn để duy trì hoạt động thường xuyên, thực hiện các biện pháp đảm bảo an toàn cho đội tàu và có khả năng mua bảo hiểm nhằm khắc phục hậu quả của rủi ro gây tổn thất thiệt hại. Nhà nước cần có những chính sách bảo vệ thị trường cho ngành hàng hải giàng quyền vận tải cho đội tàu quốc gia như thông lệ quốc tế. Trong những năm gần đây, Chinh phủ và các cơ quan quản lý Nhà nước chuyên ngành đã quan tâm tháo gỡ một số vướng mắc về cơ chế chính sách nhưng chưa có một chế độ ưu tiên, bảo hộ thích đáng với ngành hàng hải Việt Nam bởi chính sách chưa đồng bộ việc triển khai còn rời rạc, tản mạn chưa gắn bó với lợi ích kinh tế. Vì vậy, chính sách giành quyền vận tải cần được quy định và thực hiện thống nhất từ người quản lý, các nhà xuất nhập khẩu phải liên kết với những nhà vận chuyển giành lấy thị trường vận chuyển hàng hóa bằng cách đàm phàn thoả thuận từ phương thức mua bán(CIF, FOB) người duyệt dự án đầu tư, liên doanh nước ngoài, người sản xuất tiêu thụ sản phẩm hoặc người trúng bao thầu vận tải và chỉ định cho đội tàu trong nước vận chuyển. Mặt khác, quá trình triển khai chính sách phải tạo được lợi ích kinh tế toàn bộ chứ không riêng người vận tải. Vai trò của người xuất nhập khẩu phải được coi là “keo kết dính” và phải đặc biệt quan tâm đến khó khăn của họ như chưa có khách hàng tiêu thụ sản phẩm ổn định, cần vốn để thực hiện quá trình chuyển đổi từ sản xuất đối với phần hàng bán CIF so với bán FOB... nếu các công ty xuất nhập khẩu chỉ mua bán theo phương thức mua CIF và bán FOB xét cho cùng đều gây thiệt hại cho đất nước nói chung và các công ty bảo hiểm, vận tải biển trong nước nói riêng. Vì vây, khi đã có chính sách giành quyền vận tải thì người vận chuyển cần kết hợp với người xuất khẩu, người sản xuất, người bảo hiểm, Nhà tài chính tham gia tạo thành một liên kết xây dựng một phương án cụ thể. Việc liên kết đó có đầy đủ các thông tin về sản xuất, kế hoạch xuất nhập khẩu giành cho đội tàu trong nước, bảo đảm nhu cầu của đội tàu, việc cung ứng, hỗ trợ tài chính được gắn bó với lợi ích kinh tế và trách nhiệm rõ ràng. Quá trình liên kết đó sẽ tạo đà cho các mối liên kết được phát triển nhịp nhàng đồng bộ. Hiện nay việc mua bảo hiểm là cần thiết như đã đề cập ở chương II nhưng ngoài các công ty vận tải biển có uy tín và khả năng kinh doanh chắc chắn, bên cạnh đó còn một số công ty vận tải biển địa phương do khả năng tài chính yếu kém chưa đủ để duy trì hoạt động thường xuyên chứ chưa nói gì đến khả năng mua bảo hiểm cho đội tàu của mình. Vậy các cơ quan Nhà nước ở địa phương có thẩm quyền thành lập các công ty đó nên có biện pháp hỗ trợ(như đầu tư tài chính, tạo điều kiện thuận lợi...) để các công ty vận tải biển địa phương kinh doanh có lãi, ổn định tài chính và có khả năng mua bảo hiểm. - Hiện nay, các văn bản pháp luật về bảo hiểm mới nhất ở nước ta là Nghị định 100/CP ngày 18/12/1993 của Chính phủ về kinh doanh bảo hiểm và Nghị định số 74/CP ngày 14/06/1997 về việc sửa đổi, bổ sung một số điều quy định trong Nghị định 100/CP nhưng chưa được áp dụng thực hiện triệt để, chưa phát huy hết hiệu lực của các văn bản này. Việc đa dạng hoá về tổ chức kinh doanh nghiệp vụ bảo hiểm chưa thực sự mang lại quyền lựa chọn người bảo hiểm đáng tin cậy từ phía người tham gia bảo hiểm, chưa có sự cân bằng giữa nghĩa vụ bảo vệ người được bảo hiểm và quyền lợi của người bảo hiểm. Hiên nay ở Việt Nam có tất cả 10 doanh nghiệp kinh doanh bảo hiểm. Nhưng nhìn chung các công ty bảo hiểm Việt Nam đều có tiềm năng tài chính rất yếu. Nghiệp vụ bảo hiểm hàng hải nói chung và bảo hiển thân tàu nói riêng đã được triển khai ở các công ty bảo hiểm như BAOVIET, BAOMINH, PJICO... nhưng khi có các hợp đồng bảo hiểm lớn hoặc giá trị bảo hiểm lớn đều được tái bảo hiểm ra cho các công ty, hội bảo hiểm của nước ngoài. Điều này dẫn đến một hạn chế là khi có tổn thất xảy ra đối với đối tượng được bảo hiểm thì các công ty bảo hiểm Việt Nam phải thông tin cho công ty, hội bảo hiểm bên nước ngoài dẫn đến việc giải quyết bồi thường chậm trễ về mặt thời gian ảnh hưởng lớn đến tiến độ kinh doanh của người được bảo hiểm. Như vậy, thị trường bảo hiểm Việt Nam chưa thật sự phát triển, chưa thực sự vì quyền lợi của người được bảo hiểm. Để đạt được mục tiêu đưa thị trường bảo hiểm Việt Nam phát triển lành mạnh. Đề nghị Nhà nước ban hành các văn bản hướng dẫn thực hiện các Nghị định của Chính phủ về kinh doanh bảo hiểm. Đây là một nhân tố rất quan trọng và có ảnh hưởng lớn đến sự lớn mạnh của thị trường bảo hiểm Việt Nam, vai trò của các cơ quan quản lý Nhà nước trong việc xử lý vi phạm cần được tăng cường và đẩy mạnh hơn nữa trong lĩnh vực này. - Về giải quyết tranh chấp Cho đến nay, ở Việt Nam việc xét xử các tranh chấp hàng hải được áp dụng theo pháp lệnh thủ tục giải quyết các vụ án kinh tế và pháp lệnh thủ tục giải quyết các vụ án dân sự. Nhưng do những đặc thù của hoạt động hàng hải mà việc xét xử các tranh chấp hàng hải theo tố tụng kinh tế hoặc tố tụng dân sự là bất cập vì những đặc thù của hoạt động hàng hải là mang tính quốc tế, con tàu không chỉ hoạt động giữa các cảng của một quốc gia mà có thể đến tất cả các cảng trên thế giới. Vì vậy, việc xét xử tranh chấp hàng hải có thể được tiến hành tại tòa án trong nước hoặc toà án nước ngoài phù hợp với điều khoản đã quy định trong hợp đồng hàng hải dựa trên sự thỏa thuận giữa các bên tham gia ký kết hoặc phù hợp với các quy định về tố tụng hàng hải cho phép thụ lý vụ án. ở Việt Nam, Bộ luật hàng hải Việt Nam bao gồm các chế định cơ bản có liên quan đến hoạt động hàng hải, được ban hành ngày 30/06/1990 và có hiệu lực kể từ ngày 01/01/1991 sau đó nhiều văn bản dưới luật đã được ban hành tiếp theo tạo điều kiện cho việc áp dụng bộ luật. Tuy nhiên, pháp lệnh về tố tụng hàng hải một văn bản pháp luật quy định về trình tự thủ tục tố tụng hàng hải tại Việt Nam đến nay vẫn chưa được ban hành. Vì vậy, hiện nay việc xét các tranh chấp hàng hải được áp dụng theo pháp lệnh thủ tục giải quyết các vụ án dân sự và pháp lệnh thủ tục giải quyết các vụ án kinh tế. Do đó đã dẫn đến bất cập trong việc áp dụng thủ tục để giải quyết các vụ tranh chấp hàng hải dó là: - Về mặt khoa học pháp lý: Trong việc giải quyết các tranh chấp kinh tế, tranh chấp dân sự đơn thuần giữa các đương sự trong nước đã đòi hỏi trình độ pháp luật chuyên môn của các thẩm phán phải vững vàng tinh thông, nhanh nhạy. Để đáp ứng được đòi hỏi này đã là một vấn đề hết sức khó khăn và quan trọng, nhưng khi giải quyết các vụ tranh chấp hàng hải còn có phần khó khăn và phức tạp hơn vì nó đòi hỏi các thẩm phán ngoài việc nâng cao trình độ chuyên môn về pháp luật trong nước còn phải hiểu biết và tinh thông về luật pháp quốc tế. - Về mặt tài chính: Tài sản trong tranh chấp hàng hải thường có giá trị rất lớn(tàu, hàng hóa xuất nhập khẩu số lượng lớn...). Trong thời gian qua toà án Việt Nam đã tiến hành xét xử nhiều vụ tranh chấp hàng hải trong đó có các vụ liên quan đến các tổ chức hoặc cá nhân nước ngoài phải tiến hành cầm giữ hàng hóa hoặc bắt giữ tàu tại Việt Nam. Toà án Việt Nam đã gặp không ít những lúng túng khó khăn trong quá trình xét xử, ví dụ tranh chấp phải tiến hành bắt giữ tàu. Bộ luật hàng hải Việt Nam Điều 30 khoản 3 đã quy định: Sau 30 ngày tàu bị bắt giữ, nếu chủ tàu không có các biện pháp đảm bảo khác thay thế thì toà án có quyền bán đấu gía tàu. Nhưng trên thực tế thì toà án chỉ ra quyết định bán đấu giá tàu khi bản án đã có hiệu lực pháp luật vì theo tố tụng dân sự thì việc bán đấu giá tàu này được coi như một biện pháp đảm bảo thi hành án do đó thời gian bán đấu giá tàu có thể kéo dài đến hàng năm mới có quyết định bán, làm ảnh hưởng đến tiến trình kinh doanh của chủ tàu và tổn hao tài chính khá lớn. Đây là một sự lãng phí không cần thiết, không phù hợp với thông lệ quốc tế. Sự phát triển của nền kinh tế nói chung và ngành hàng hải Việt Nam nói riêng đòi hỏi phải có cơ sở pháp lý đáp ứng kịp thời sự phát triển đó. Cơ qua Nhà nước có thẩm quyền cần xây dựng và trình Quốc Hội ban hành pháp lệnh về tố tụng hàng hải. - Để đội tàu quốc gia nói chung và đội tàu của Tổng công ty hàng hải Việt Nam nói riêng được đảm bảo an toàn giao thông trên biển cũng như đảm bảo tiêu chuẩn tham gia bảo hiểm. + Đề nghị các cơ quan Nhà nước thuộc phạm vi(Bộ, Cục) nhanh chóng tổ chức triển khai hoạt động thanh tra an toàn hàng hải, đăng kiểm tàu biển theo đúng quy định hiện hành. Thanh tra viên hàng hải, đăng kiểm viên tàu biển các cấp phải là những người có đủ kinh nghiệm, trình độ nghiệp vụ và uy tín chuyên môn cần thiết. + Đẩy mạnh công tác tuyên truyền giáo dục pháp luật về an toàn hàng hải nói riêng và pháp luật về hàng hải nói chung, trong đó cần chú trọng đến việc hướng dẫn thực hiện các quy định quốc tế về an toàn hàng hải và hợp tác với các chính quyền hàng hải khu vực để giải quyết nhanh chóng các vụ kiểm tra tạm giữ tàu quá mức cần thiết... + Tiến hành kiểm tra thường xuyên, nhằm bảo đảm khả năng hoạt động bình thường và liên tục của hệ thống phao tiêu báo hiệu hàng hải. Nạo vét thường xuyên hơn các luồng ra vào cảng, các khúc cưa quẹo để luôn duy trì độ sâu cần thiết cho tàu thuyền ra vào cảng... đặc biệt cần đầu tư phương tiện, trang thiết bị cần thiết để các Trung tâm tìm kiếm, thực sự đủ năng lực cứu những tai nạn, sự cố hàng hải xảy ra trong các vùng biển Việt Nam. Đây là một trong những nhiệm vụ hết sức cấp bách mà Chính phủ và các cơ quan hữu quan cần phải quan tâm, không chỉ vì lý do nhân đạo mà còn để thực hiện tốt nghĩa vụ của một quốc gia ven biển và đã chính thức tham gia công ước quốc tế của Liên hợp quốc về luật biển 1982(UNCLOS 1982). + Tiến hành rà soát một cách có hệ thống các nội quy cảng biển để bổ sung thêm quy định mới hoặc lược bỏ những quy định đã lạc hậu so với thời gian, điều kiện hiện tại... + Nên nghiên cứu để giao nhiệm vụ công bố các thông báo hàng hải cho cảng vụ - với tư cách là cơ quan đại diện chính quyền tránh trường hợp thông báo của Bảo đảm hàng hải nói một đằng còn kết qủa kiểm tra thực tế của cảng vụ là một khác. + Thực tế cho thấy trong quá trình quốc tế hoá kinh tế - kỹ thuật mạnh mẽ hiện nay càng ngày càng có nhiều vấn đề an toàn hàng hải đã vượt ra khỏi phạm vi quốc gia và trở thành những vấn đề có tính chất toàn cầu hoặc khu vực như an toàn tàu dầu, vận chuyển container, chống ô nhiểm môi trường tìm kiếm - cứu nạn, chống cướp biển... Do vậy, chúng ta nên chủ động tiến hành các hoạt động hợp tác, liên kết quốc tế để giải quyết, trong đó có vấn đề hợp tác tìm kiếm - cứu nạn hàng hải, phòng chống cướp biển, đào tạo - huân luyện thuyền viên hoặc hợp tác với các nước đang phát triển chống lại xu thế áp đặt các quy định qúa mức cần thiết của những nước giàu trong lĩnh vực tàu dầu... + Nội dung kiểm tra công tác an toàn của các cơ quan chức năng còn đơn giản, thời điểm kiểm tra phải hợp lý để chủ tàu có thời gian và điều kiện khắc phục những khuyên cáo. + Hệ thống báo hiệu của Bảo đảm an toàn hàng hải Việt Nam luôn bị thay đổi(bị tắc, bị trôi mất hoặc không hoạt động) kết quả khảo sát luồng lạch cần phải được công bố kèm theo sơ đồ đo đạc hoặc phải công bố rõ hệ quy chiếu của toạ độ cụ thể. 2. VỀ PHÍA TỔNG CÔNG TY Sự quan tâm tạo điều kiện của Nhà nước cho hoạt động kinh doanh hàng hải phát triển, cũng như đảm bảo an toàn cho đội tàu của Tổng công ty hoạt động thường xuyên, tăng khả năng tài chính đáp ứng nhu cầu tham gia bảo hiểm cũng tạo đà cho số lượng hợp đồng bảo hiển thân tàu Tổng công ty ký kết tăng. Nhưng tuy nhiên, chỉ những chính sách của Nhà nước tác động đến hoạt động của Tổng công ty cũng sẽ không có hiệu quả nếu như không có sự cố gắng của bản thân Tổng công ty. Vì vậy bên cạnh những biện pháp về phía Nhà nước, về phía Tổng công ty cần có một số biện pháp sau: - Tổng công ty tập trung nghiên cứu đẩy mạnh việc sắp xếp lại tổ chức sản xuất theo hướng tập trung xây dựng các doanh nghiệp mạnh trong từng lĩnh vực đảm bảo cho các doanh nghiệp chủ động phát huy được tiềm năng và sức mạnh, nâng cao khả năng cạnh tranh ở cả trong và ngoài nước tăng khả năng tài chính của Tổng công ty. - Về việc ký kết và thực hiện hợp đồng bảo hiển thân tàu tại Tổng công ty: + Ký kết hợp đồng là bước đầu tiên của hợp đồng bảo hiểm thân tàu, nó mang tính quyết định. Việc ký kết hợp đồng ảnh hưởng đến lợi ích của cả hai bên. Trước khi ký kết hợp đồng chủ thể của hợp đồng cần nắm được trước hết là các quy định của pháp luật về điều kiện hiệu lực của hợp đồng để đưa ra các biện pháp giải quyết tranh chấp thích hợp khi có tranh chấp trong hợp đồng. + Thực hiện hợp đồng tức là cam kết thực hiện những gì đã quy định trong hợp đồng. Đây là khâu rất quan trọng và phức tạp đòi hỏi chủ thể phải có nghiệp vụ vững vàng, pháp luật phải tinh thông. Nếu không nắm vững các quy định pháp luật sẽ dễ bị mắc lừa các đối tác. - Trong khi thực hiện hợp đồng bảo hiểm trường hợp xảy ra khiếu nại tranh chấp nghĩa vụ liên quan đến hợp đồng của các bên tốt nhất Tổng công ty nên thương lượng trực tiếp với đối tác, không những tìm được phương hướng giải quyết vấn đề tiết kiệm thời gian và tiền cửa mà còn duy trì được mối quan hệ hợp tác lâu dài với đối tác. - Tổng công ty nên thành lập công ty bảo hiểm hàng hải cho ngành trong cơ chế thị trường hiện nay. Cũng như mọi doanh nghiệp kinh doanh vận tải biển khác Tổng công ty hàng hải Việt Nam có nhu cầu lớn trong việc bảo hiểm các rủi ro có thể xảy ra đối với tàu, trách nhiệm dân sự chủ tàu, hàng hóa vận chuyển. Việc thanh lập công ty bảo hiểm hàng hải nhằm phục vụ cho toàn ngành mà còn thu lại nhứng hiệu quả kinh tế rất đáng kể. Bởi công ty bảo hiểm hàng hải của Tổng công ty sẽ hạch toán độc lập, các công ty vận tải biển của Tổng công ty sẽ ký kết hợp đồng bảo hiểm với công ty bảo hiểm của mình. Hơn nữa công ty bảo hiểm của Tổng công ty sẽ thu hút được các đơn vị chủ tàu trong và ngoài nước tham gia bảo hiểm tại công ty. + Giảm chi ngoại tệ trong kinh doanh vận tải biển do các công ty bảo hiểm trong nước phần nào đó chưa đáp ứng được nhu cầu cho Tổng công ty. + Nếu có công ty bảo hiểm riêng không những tiết kiệm được ngoại tệ mà còn nâng cao hiệu quả kinh doanh(giảm gía) thu hút các doanh nghiệp khác tham gia bảo hiểm. KẾT LUẬN Sau thời gian hai tháng tìm hiểu, nghiên cứu dưới sự hướng dẫn tận tình của Thầy giáo Lê Vệ Quốc, đến nay chuyên đề đã hoàn thành. Bản chuyên đề đã đi sâu vào nghiên cứu cơ sở pháp lý của hợp đồng bảo hiểm hàng hải về thân tàu. Cơ sở pháp lý đó là chế độ hợp đồng bảo hiểm hàng hải về thân tàu và chế độ quản lý Nhà nước đối với hoạt động hàng hải, kinh doanh bảo hiểm. Cả hai chế độ pháp lý này đều có vai trò rất quan trọng đòi hỏi các chủ thể không được coi nhẹ chế độ nào trong quá trình ký kết và thực hiện hợp đồng bảo hiểm. Chuyên đề này cũng đi sâu vào nghiên cứu thực tiễn ký và thực hiện hợp đồng bảo hiểm thân tàu của Tổng công ty hàng hải Việt Nam trên cơ sở đánh giá ưu nhược điểm, đưa ra kiến nghị đối với việc ban hành và thực hiện chế độ hợp đồng bảo hiểm thân tàu nói chung và của Tổng công ty hàng hải Việt Nam nói riêng nhằm nâng cao hiệu quả ký kết và thực hiện hợp đồng này. Qua đây, tôi xin chân thành cảm ơn Thầy giáo Lê Vệ Quốc - Giáo viên bộ môn Luật kinh tế Trường đại học Kinh Tế Quốc Dân và các cô chú, anh chị cán bộ phòng Pháp chế, phòng Quản lý tàu Tổng công ty hàng hải Việt Nam đã giúp đỡ tôi hoàn thành chuyên đề này. TÀI LIỆU THAM KHẢO I. Các văn bản quy phạm pháp luật 1. Công ước Brussels 25/08/1924 Thống nhất một số quy tắc về đơn vận tải đường biển(The International Convention for Unification of certain of law relating to bill of lading). 2. Nghị định thư sửa đổi công ước quốc tế Brussels 1924 để thống nhất một số quy tắc về đơn vận tải đường biển Visby Rule 1968 3. Quy tắc York-Antwerp 1950, 1974 về tổn thất chung 4. Công ước an toàn sinh mạng trên biển SOLAS 1974 5. Quy tắc ISM 01/07/1998 về quản lý an toàn hàng hải quốc tế 6.Quy tắc phòng ngừa va chạm tàu thuyền trên biển 1972 7. Các điều kiện về bảo hiểm thời hạn thân tàu(Institule tim clause - Hulls): ITC 1888 và ITC 01/10/1970, ITC 01/10/1983 và ITC 1995 8. Luật hàng hải quốc tế của Anh(Marine insurance ACT 1906: MIA) 9.Bộ luật hàng hải Việt Nam 30/06/1990 10. Pháp lệnh hợp đồng kinh tế 25/09.1989 11. Hệ thống văn bản về tổ chức và hoạt động của Tổng công ty hàng hải Việt Nam(Tài liệu nội bộ) 12. Nghị định số 100/CP, ngày 18/12/1993 của Chính phủ về kinh doanh bảo hiểm(Công báo số 4 - 28/02/1994) 13. Nghị định số 74/CP, ngày 14/06/1997 của Chính phủ về việc sửa đổi bổ sung Nghị định 100/CP 14. Quyết định của Tổng giám đốc Tổng công ty bảo hiểm Việt Nam về việc áp dụng điều khoản ITC ngay 01/10/19083 về bảo hiểm thân tàu đối với các tàu tham gia bảo hiểm hoạt động tuyến nước ngoài. II. Sách, tạp chí và các tài liệu khác: 1. Giáo trình vận tải và bảo hiểm trong ngoại thương 1994(Trần Anh Minh) 2. Sách pháp luật về hợp đồng. NXB Đồng Nai 3. Tìm hiểu luật kinh tế - Nhà xuất bản Thống kê 1996 4. Giáo trình Luật thương mại quốc tế - Nhà xuất bản Khoa học và Kỹ thuật 1999(Bộ môn Luật kinh tế - Trường ĐH KTQD) 5. Giáo trình kinh tế bảo hiểm - NXB Khoa học và Kỹ thuật 1994(PGS.PTS Hồ Sỹ Sả, PGS.PTS Nguyễn Cao Thường, PTS Phan Công Nghĩa - Bộ môn kinh tế bảo hiểm Trường ĐH KTQD) 6. Tạp chí bảo hiểm tháng 03/1995, 03/1997, 03/1998 7. Tạp chí Bộ Giao thông - Vận tải 10/1997, 03/1998 8. Tạp chí Hàng hải 11/1997, 01+02/1998 Và một số tài liệu khác... ._.