Chuyển đổi PMU sang mô hình Công ty - Giải pháp huy động vốn phát triển hạ tầng giao thông vận tải

khách hàng và các bên tham gia. Ban quản lý dự án (sau đây viết tắt là Ban QLDA) là đơn vị trực thuộc chủ đầu tư, có tư cách pháp nhân không đầy đủ hoặc sử dụng tư cách pháp nhân của chủ đầu tư để thực hiện quản lý dự án. Nhiệm vụ, quyền hạn của Ban QLDA do chủ đầu tư giao. b- Tính chất: Quản lý dự án ngày nay đã trở thành một triết học quản lý riêng, đáp ứng tốt bối cảnh của các tổ chức hiện tại và tương lai. Quản lý dự án bao gồm 3 yếu tố cơ bản: - Một văn hóa đặc biệt: Văn hóa là tập hợp các giá trị về nhận thức, thái độ, cách ứng xử của mọi người tham gia dự án: quan điểm thỏa mãn khách hàng; ưu tiên các yêu cầu của dự án; chú trọng vào nhiệm vụ và các kết quả; mở ra môi trường cho dự án; sáng kiến, khả năng chống rủi ro; phân chia trách nhiệm và quy trách nhiệm rõ ràng; tính nghiêm khắc, chặt chẽ, kỷ lụât, tự giác; năng lực yêu cầu của các bên tham gia dự án; tinh thần tập thể, hợp tác. - Một hình thức tổ chức đặc biệt Các nguyên tắc tổ chức chủ yếu của quản lý dự án hoàn toàn đối lập với quản lý theo khuynh hướng tổ chức chỉ đạo theo cấp bậc, phân chia các bộ phận riêng lẻ, quan liêu bàn giấy. Mô hình tổ chức quản lý dự án bao gồm các yếu tố sau: 2 + Vai trò của người hòa nhập các bộ phận với nhau: Giám đốc điều hành dự án; + Một ê kíp của dự án: gồm nhiều chuyên môn khác nhau, nhiều đơn vị bộ phận; + Một cấu trúc ít cấp chỉ đạo, quản lý, có tinh thần tổ chức cao, linh hoạt; + Một phương thức hoạt động mềm dẻo; + Các quan hệ ngang cấp (quan hệ các bên theo chiều ngang) quan trọng hơn là các quan hệ cấp trên, cấp dưới (theo chiều dọc); + Phải có cơ chế quản lý các mặt phân giới bên trong và bên ngoài; + Sự phân chia mức độ hoạt động; + Các hệ thống và các quá trình đáp ứng yêu cầu của dự án. - Một tập hợp các kỹ thuật và các công cụ: Quản lý dự án đã trải qua thời gian đến nay đã trang bị một tập hợp các kỹ thuật và công cụ đặc biệt để quản lý một cách hiệu quả hơn chu kỳ sống của dự án. Sơ đồ 1.1: Minh họa các chức năng của QLDA và môi trường của nó - Địa lý tự nhiên - Chính sách - Xã hội - Quy định luật lệ - Công nghệ - Kinh tế - Văn hóa - Khách hàng - Người cấp vốn - Nhà cung cấp - Nhà thầu phụ - Người sử dụng - Các nhóm gây sức ép Tổ chức bên trong dự án Các nguồn bên trong M ôi tr ư ờ ng c ủa d ự án C ác bên tham gia dự án Phạm vi quy mô Thời gian Các chức năng của quản lý dự án - Lập kế hoạch - Giám sát - Kiểm tra - Chỉ đạo - Điều phối - Quản lý mặt phân giới Chất lượng Chi phí 3 Ở trung tâm của mô hình gồm 5 chức năng quản lý truyền thống. Phương pháp quản lý dự án là phân nhỏ dự án hành các phần việc ngày càng đơn giản hơn. Vì vậy, chức năng “quản lý mặt phân giới” của các bộ phận dự án được thêm vào là một chức năng quan trọng, quyết định thành công của dự án, nó được xem là yếu tố chính của quản lý dự án. Đối tượng của các chức năng quản lý dự án rất đặc thù, song có thể quy thành 4 tham số lớn là: Phạm vi - Thời gian – Chi phí - Chất lượng. Ngoài ra, dự án còn bị ảnh hưởng rất lớn bởi môi trường bên trong và bên ngoài của nó. Viện quản lý dự án ở Mỹ đưa ra một cấu trúc về quản lý dự án như sau: Sơ đồ 1.2. Sơ đồ các chu trình quản lý của QLDA Quản lý dự án bao gồm quản lý 8 quá trình trong suốt chu kỳ của dự án. Mỗi một quá trình có những kỹ thuật và công cụ riêng để sử dụng để đảm bảo thành công dự án. Trên cơ sở nắm vững bản chất của dự án và quản lý dự án nghiên cứu đề xuất mô hình quản lý dự án riêng cho từng loại dự án khác nhau. c- Nhiệm vụ và quyền hạn của Ban QLDA Ban QLDA có các nhiệm vụ và quyền hạn sau: Quản lý dự án Quản lý phạm vi Quản lý chất lượng Quản lý thời hạn Quản lý chi phí Quản lý TT liên lạc Quản lý cung ứng Quản lý nhân lực Quản lý rủi ro Các quá trình cơ bản Các quá trình hoàn thành 4 - Thực hiện các thủ tục về giao nhận đất, xin cấp giấy phép xây dựng, chuẩn bị mặt bằng xây dựng và các công việc khác phục vụ cho việc xây dựng công trình; - Chuẩn bị hồ sơ thiết kế, dự toán, tổng dự toán xây dựng công trình để chủ đầu tư tổ chức thẩm định, phê duyệt theo quy định; - Lập hồ sơ mời dự thầu, tổ chức lựa chọn nhà thầu; - Đàm phán, ký kết hợp đồng với các nhà thầu theo uỷ quyền của chủ đầu tư; - Thực hiện nhiệm vụ giám sát thi công xây dựng công trình khi có đủ điều kiện năng lực; - Nghiệm thu, thanh toán, quyết toán theo hợp đồng ký kết; - Quản lý chất lượng, khối lượng, tiến độ, chi phí xây dựng, an toàn và vệ sinh môi trường của công trình xây dựng; - Nghiệm thu, bàn giao công trình; - Lập báo cáo thực hiện vốn đầu tư hàng năm, báo cáo quyết toán khi dự án hoàn thành đưa vào khai thác, sử dụng. Trường hợp dự án thực hiện theo hình thức tổng thầu, ngoài việc phải thực hiện các nhiệm vụ theo quy định trên, Ban QLDA còn phải thực hiện các công việc sau: - Thoả thuận với tổng thầu về hồ sơ mời dự thầu, hồ sơ mời đấu thầu mua sắm thiết bị công nghệ chủ yếu và về chi phí mua sắm thiết bị thuộc tổng giá trị của hợp đồng; - Phê duyệt danh sách các nhà thầu phụ trong trường hợp chỉ định tổng thầu. 1.1.2. Quá trình hình thành và cơ sở pháp lý hoạt động của Ban quản lý dự án Khi áp dụng hình thức chủ đầu tư trực tiếp quản lý dự án thì chủ đầu tư 5 phải thành lập Ban QLDA, trừ trường hợp dự án có quy mô nhỏ, đơn giản có tổng mức đầu tư dưới 1 tỷ đồng. Ban QLDA được đồng thời quản lý nhiều dự án khi có đủ điều kiện năng lực và được chủ đầu tư cho phép. Ban QLDA không được phép thành lập các Ban QLDA trực thuộc hoặc thành lập các đơn vị sự nghiệp có thu để thực hiện việc quản lý dự án.Cơ cấu tổ chức của Ban QLDA do chủ đầu tư quyết định phù hợp với quy mô, tính chất, yêu cầu của dự án và nhiệm vụ, quyền hạn được chủ đầu tư giao. Ban QLDA có thể thuê tổ chức, cá nhân tư vấn để tham gia quản lý, giám sát khi không có đủ điều kiện, năng lực để tự thực hiện, nhưng phải được chủ đầu tư chấp thuận. Đối với các dự án đầu tư xây dựng công trình quy mô lớn, phức tạp hoặc theo tuyến thì Ban QLDA được phép thuê các tổ chức tư vấn để quản lý các dự án thành phần. Ban QLDA được ký hợp đồng thuê cá nhân, tổ chức tư vấn nước ngoài có kinh nghiệm, năng lực để phối hợp với Ban QLDA để quản lý các công việc ứng dụng công nghệ xây dựng mới mà tư vấn trong nước chưa đủ năng lực thực hiện hoặc có yêu cầu đặc biệt khác. Việc thuê tư vấn nước ngoài đối với các dự án sử dụng vốn ngân sách nhà nước phải được người có thẩm quyền quyết định đầu tư cho phép. Cơ cấu tổ chức của Ban QLDA gồm có giám đốc, các phó giám đốc, các đơn vị chuyên môn, nghiệp vụ; những người tham gia Ban QLDA có thể làm việc theo chế độ chuyên trách hoặc kiêm nhiệm. Giám đốc, các phó giám đốc và những người phụ trách về kỹ thuật, kinh tế, tài chính phải có trình độ đại học thuộc chuyên ngành phù hợp với lĩnh vực phụ trách và có kinh nghiệm làm việc chuyên môn tối thiểu 3 năm. Riêng đối với các dự án nhóm C ở vùng sâu, vùng xa thì các chức danh nêu trên có thể giao cho những người có trình độ cao đẳng hoặc trung cấp thuộc các chuyên ngành phù hợp. Ban QLDA được giải thể sau khi hoàn thành nhiệm vụ. 6 1.1.3. Sự khác nhau giữa Ban QLDA và tổ chức tư vấn quản lý dự án: Bảng 1.1: So sánh sự khác nhau giữa Ban QLDA và tổ chức tư vấn QLDA Ban quản lý dự án Tổ chức tư vấn quản lý dự án Về tổ chức - Do chủ đầu tư thành lập - Là một tổ chức được thành lập theo Luật doanh nghiệp Về nhiệm vụ và quyền hạn - Ngoài những nhiệm vụ đã nêu tại khoản 2 Điều 36 của Nghị định 16/2005/NĐ-CP thì “ Tuỳ theo đặc điểm cụ thể của dự án, chủ đầu tư có thể uỷ quyền cho Ban QLDA thực hiện một phần hoặc toàn bộ các nhiệm vụ, quyền hạn của mình ” - Được quyền ra các quyết định hành chính theo ủy quyền. - Ban QLDA được đồng thời quản lý nhiều dự án khi có đủ điều kiện năng lực và được chủ đầu tư cho phép - Chuẩn bị hồ sơ thiết kế, dự toán, tổng dự toán xây dựng công trình để chủ đầu tư tổ chức thẩm định, phê duyệt theo quy định. - Được Nhà nước giao vốn, ủy thác vốn để quản lý - Ngoài những nhiệm vụ đã nêu tại khoản 3 Điều 37 của Nghị định 16/2005/NĐ-CP thì “Tuỳ điều kiện của dự án, chủ đầu tư có thể giao các nhiệm vụ khác cho tư vấn QLDA và phải được ghi cụ thể trong hợp đồng ” - Tư vấn các vấn đề để cấp thẩm quyền ra quyết định. - Cá nhân đảm nhận chức danh giám đốc tư vấn QLDA không được đồng thời đảm nhận quá một công việc theo chức danh trong cùng một thời gian - Kiểm tra hồ sơ thiết kế, dự toán, tổng dự toán xây dựng công trình để chủ đầu tư phê duyệt . - Nguồn vốn tự có của công ty. 7 1.2. Tổng quan về doanh nghiệp 1.2.1. Khái niệm Doanh nghiệp là chủ thể kinh tế độc lập, có tư cách pháp nhân, hoạt động kinh doanh trên thị trường nhằm làm tăng giá trị của chủ sở hữu. 1.2.2. Đặc điểm Căn cứ vào hình thức sở hữu, mỗi quốc gia thường có những loại hình doanh nghiệp khác nhau. Tuy nhiên về cơ bản, các loại hình doanh nghiệp bao gồm: doanh nghiệp tư nhân, công ty hợp danh, công ty cổ phần và công ty trách nhiệm hữu hạn. Theo Luật Doanh nghiệp Việt Nam năm 2005, Doanh nghiệp là tổ chức kinh tế có tên riêng, có tài sản, có trụ sở giao dịch ổn định, được đăng ký kinh doanh theo quy định của pháp luật nhằm mục đích thực hiện các hoạt động kinh doanh. Các doanh nghiệp Việt Nam bao gồm: công ty trách nhiệm hữu hạn, công ty cổ phần, công ty hợp danh, doanh nghiệp tư nhân. Ngoài ra, có doanh nghiệp nhà nước hoạt động theo Luật doanh nghiệp Nhà nước. Trong nền kinh tế thị trường, các doanh nghiệp bao gồm các chủ thể kinh doanh sau đây: - Kinh doanh cá thể (sole proprietorship) - Kinh doanh góp vốn (pernership) - Công ty (corporation) Kinh doanh cá thể: Là loại hình được thành lập đơn giản nhất, không cần phải có điều lệ chính thức và ít chịu sự quản lý của Nhà nước. Không phải trả thuế thu nhập doanh nghiệp, tất cả lợi nhuận bị tính thuế thu nhập cá nhân. Chủ doanh nghiệp chịu trách nhiệm vô hạn đối với các nghĩa vụ và các khoản nợ, không có sự tách biệt tài sản cá nhân và tài sản của doanh nghiệp. 8 Thời gian hoạt động của doanh nghiệp tùy thuộc vào tuổi thọ của người chủ. Khả năng thu hút vốn bị hạn chế bởi khả năng của người chủ. Kinh doanh góp vốn: Việc thành lập doanh nghiệp dễ dàng, chi phí thành lập thấp. Đối với hợp đồng phức tạp cần phải được viết tay, một số trường hợp cần giấy phép kinh doanh. Các thành viên chính thức có trách nhiệm vô hạn đối với khoản nợ . Mỗi thành viên có trách nhiệm đối với phần tương ứng vốn góp. Nếu như một thành viên không hoàn thành trách nhiệm trả nợ của mình, phần còn lại sẽ do các thành viên khác hoàn trả. Doanh nghiệp tan vỡ khi một trong các thành viên chết hay rút vốn. Khả năng về vốn hạn chế Lãi từ hoạt động kinh doanh của các thành viên phải chịu thuế thu nhập cá nhân. Công ty Công ty là loại hình doanh nghiệp mà ở đó có sự kết hợp ba lợi ích: các cổ đông (chủ sở hữu), của hội đồng quản trị và của các nhà quản lý. Theo truyền thống, các cổ đông kiểm soát toàn bộ phương hướng, chính sách và hoạt động của công ty. Cổ đông bầu nên hội đồng quản trị, sau đó hội đồng quản trị lựa chọn ban quản lý. Các nhà quản lý quản lý hoạt động của công ty theo cách mang lại lợi ích tốt nhất cho các cổ đông. Việc tách rời quyền sở hữu khỏi nhà quản lý mang lại cho công ty các ưu thế so với kinh doanh cá thể và góp vốn: Quyền sở hữu có thể dễ dàng chuyển cho cổ đông mới. Sự tồn tại của công ty không phụ thuộc vào sự thay đổi số lượng cổ đông Trách nhiệm của cổ đông chỉ giới hạn ở phần vốn mà cổ đông góp vàp công ty (trách nhiệm hữu hạn) 1.3. Sự cần thiết phải chuyển đổi các Ban quản lý dự án thuộc Bộ Giao thông vận tải sang mô hình các công ty hoạt động theo luật Doanh nghiệp 1.3.1. Yếu tố khách quan 9 Đất nước sau hơn 20 năm đổi mới, nền kinh tế của chúng ta đã có những bước phát triển vượt bậc. Nhằm phù hợp và đẩy nhanh tiến trình hội nhập, hệ thống pháp lý của chúng ta ngày càng được củng cố, đổi mới để tiếp cận các quy định của khung pháp lý quốc tế. Đặc biệt hai năm 2005 - 2006, Nhà nước đã ban hành nhiều quy định mới trong lĩnh vực quản lý XDCB mà cụ thể là các Nghị định 16, 112, 131 và mới đây nhất là thông tư 02/2007/TT-BXD ngày 14/02/2007, thông tư 03/2007/TT-BKH ngày 12/3/2007. Chúng ta gia nhập WTO, GDP đầu n gười ngày một tăng cao... đồng nghĩa là nguồn vốn hỗ trợ phát triển với lãi suất ưu đãi (ODA) từ các nước và các Tổ chức tài chính trên thế giới sẽ giảm và dần sẽ chuyển sang hình thức vay theo lãi suất thương mại (OCR). Trong khi yêu cầu phát triển hạ tần g GTVT lại càng cấp bách, thì ngoài nguồn vốn ngân sách, chủ trương kêu gọi đầu tư vào hạ tầng bằng nhiều nguồn vốn khác nhau và việc hình thành “thị trường vốn” để thực hiện xã hội hóa nguồn vốn cho xây dựng hạ tầng GTVT là yêu cầu cấp thiết. Vì vậy muốn cùng đầu tư để thu hút nguồn vốn thì phải có tổ chức có đầy đủ năng lực pháp lý, kinh nghiệm, uy tín ... để huy động vốn từ các nguồn vốn khác. 1.3.2. Yếu tố chủ quan Với mục tiêu ổn định: sau khi chuyển đổi các PMU tiếp tục g iữ vững, duy trì được các hoạt động như hiện nay; Với mục tiêu phát triển: sau khi chuyển đổi các PMU phát huy tốt mọi khả năng để đảm nhận những nhiệm vụ có yêu cầu trách nhiệm cao hơn trong chu trình đầu tư; Với mục tiêu pháp lý: sau khi chuyển đổi các PMU p hù hợp với các quy định mới được ban hành trong lĩnh vực quản lý đầu tư xây dựng cơ bản. Đồng thời, việc chuyển đổi tổ chức từ hình thức hành chính sự nghiệp sang doanh nghiệp trong lĩnh vực quản lý dự án, có thể nhận thấy : 10 - Là nhu cầu tất yếu một khi công tác quản lý dự án đã trở thành một nghề; - Là kết quả của quá trình tích luỹ kinh nghiệm, năng lực chuyên môn của tập thể PMU, tăng cường trách nhiệm trong chỉ đạo dự án; phù hợp với yêu cầu phát triển của nền kinh tế và tăng cường hợp tác hội nhập để phát triển. - Tạo điều kiện về cơ sở pháp lý để hình thành, tham gia vào thị trường vốn đầu tư; tăng cường khả năng tự chủ trong bước khai thác, vận động nguồn vốn. Hạn chế ảnh hưởng của cơ chế quản lý hành chính độc quyền và cơ chế “xin - cho” trong chu trình lập kế hoạch, giao nhiệm vụ quản lý dự án. 1.3.3. Từ yêu cầu công việc Khối lượng các dự án hạ tầng GTVT phải tập trung đầu tư trong khu vực là rất lớn. Cụ thể một số hạng mục một số dự án trọng điểm trong tương lai gần là: Bảng 1.2: Danh mục dự án đầu tư đến 2010 của các PMU TT Danh mục Tổng mức(triệu USD) Ghi chú 1 Đường vành đai 2 Tp. HCM 582 2 Đường Vành Đai 3 Tp.HCM 1.321 3 Đường Vành Đai 4 Tp. HCM 675 4 Xe điện nội đô Tp. HCM 2.250 5 Đường cao tốc Trung Lương - Mỹ Thuận 704 6 Đường cao tốc Mỹ Thuận - Cần Thơ 421 7 Cao tốc Bến Lức - Nhơn Trạch 1.829 8 Cao tốc Tp. HCM - TDM - Chơn Thành 845 9 Cao tốc Dầu Giây - Đà Lạt 1.329 10 Cao tốc Tp. HCM - Mộc Bài 637 11 Cao tốc Tp. HCM - Nha Trang 2.625 12 Cao tốc Giẽ - Ninh Bình 1.597 13 Cao tốc Pháp Vân – Mai Dịch – Nội Bài 2.906 14 Cao tốc Hà Nội – Đoan Hùng 1.834 Cộng tổng mức đầu tư dự kiến (theo mặt 19.555 11 bằng giá năm 2000) (Nguồn: Ban Quản lý dự án Mỹ Thuận) Trong khu vực đã có dấu hiệu hình thành “thị trường vốn” đầu tư; nhiều tổ chức nước ngoài chuyên ngành về Quản lý dự án đã bước đầu xâm nhập “thị trường” để tham gia cạnh tranh v.v. Do vậy, để đáp ứng nhu cầu tồn tại, phát triển trong tình hình mới, việc giữ nguyên hình thức hoạt động của các PMU với cơ chế quản lý như hiện nay, về cơ bản, không còn phù hợp, làm hạn chế phạm vi và lĩnh vực hoạt động, không phát huy được nguồn nhân lực, kinh nghiệm trong chuyên ngành quản lý, đầu tư phát triển hạ tầng… Nhu cầu cần tổ chức lại mô hình hoạt động của các PMU để phù hợp với tiến trình phát triển của đất nước, phù hợp với cơ sở pháp lý hiện hành và đảm bảo công ăn việc làm cho tập thể CBCNV đã trở thành yêu cầu cực kỳ cấp thiết, cấp bách. 1.4. Nghiên cứu mô hình và kinh nghiệm của công ty ngành GTVT của một số quốc gia trên thế giới Cùng với tốc độ phát triển ngày càng nhanh của tiến trình thị trường hoá kinh tế xã hội, việc cải cách thể chế huy động, đầu tư vốn xây dựng cơ sở hạ tầng GTVT đã gặt hái được những thành quả ban đầu, nhưng vẫn chưa thích ứng được nhu cầu phát triển của kinh tế xã hội. Trong bối cảnh thị trường hoá, buộc phải tiến thêm một bước trong việc sáng tạo chế độ, phải xây dựng từ căn bản một thể chế huy động, đầu tư vốn phù hợp với yêu cầu phát triển kinh tế thị trường. Qua phân tích các vấn đề còn tồn tại và kinh nghiệm thu được qua cải cách thể chế huy động, đầu tư vốn xây dựng cơ sở hạ tầng GTVT ở một số quốc gia trên thế giới, đào sâu động lực cải cách thể chế trong nền kinh tế thị trường, kết hợp với kinh nghiệm cải cách ở các nước Châu Á, đưa ra xu hướng phát triển cải cách thể chế. Đồng thời, chủ yếu xác định vị trí và tác động đặc biệt của các Công ty Nhà nước ngành GTVT niêm yết trong tiến trình cải cách thể chế huy động, đầu tư vốn. 1.4.1. Mô hình của các quốc gia phát triển 12 1.4.1.1. Mô hình của Nhật Bản Với cơ sở hạ tầng giao thông vận tải được phát triển đồng bộ, liên tục qua hơn 5 thập kỷ sau chiến tranh thế giới lần thứ hai, hệ thống giao thông vận tải của Nhật Bản gần như đã đạt đến trình độ “không phải phát triển gì thêm”. “Phép màu” nào đã giúp Nhật Bản vươn lên t ừ đổ nát chiến tranh, có được một hệ thống cơ sở hạ tầng phát triển vào bậc nhất thế giới như hiện nay. Điều gì đã giúp Nhật Bản giảm bớt được sức ép lên ngân sách do nhu cầu đầu tư lớn cho hạ tầng GTVT. Nghiên cứu mô hình Công ty quản lý cầu đường “Honshu- Shikoku Bridge Authority” (HSBA) giúp chúng ta rút ra được một số kinh nghiệm bổ ích. Công ty HSBA: Công ty quản lý cầu đường Honshu-Shikoku (HSBA) được thành lập ngày 01/6/1970 để quản lý việc xây dựng và vận hành hệ thống đường bộ thu phí và đường sắt nối Honshu và Shikoku với Tổng vốn đầu tư khoảng 25 tỷ Đô la. - Vốn của HSBA gồm vốn đầu tư và vốn vay. Hai phần ba vốn đầu tư là của Chính phủ Trung ương, phần còn lại là đóng góp của chính quyền 10 địa phương liên quan. Tiền vay dưới dạng trái phiếu có bảo lãnh của Chính phủ, trái phiếu lĩnh trong lĩnh vực tư và các khoản vay. - HSBA chịu trách nhiệm trước Bộ GTVT và Bộ XD trong việc xây dựng kế hoạch, thiết kế và xây dựng, duy tu và khai thác ba tuyến đường cao tốc chính nối Honshu và Shikoku. Hệ thống đường này bao gồm cả 15 cây cầu lớn trong đó có cầu Tatara là cầu dây văng lớn nhất thế giới (nhịp giữa 890m) và cầu Kurushima Kaikyo là cầu dây võng lớn nhất thế giới (nhịp giữa 1991m), các cầu này được xây dựng và hoàn thành trong các năm 1976-1999. - Đến nay HSBA đã và đang hoàn trả tất cả các khoản vay cho việc xây dựng, duy tu và khai thác công trình qua việc thu phí và kinh doanh dịch vụ hệ thống đường được giao. Để nâng cao hiệu quả quản lý, ngày 01/10/2001 HSBA được chuyển đổi thành Công ty trách nhiệm hữu hạn cầu đường cao tốc “Honshu-Shikkoku Bridge Expressway Limited” (HSBE). 13 - Toàn bộ tài sản và các khoản nợ của HSBE do Cục quản lý đường cao tốc (Japan Expressway Holding and Debt Repayment Agency – JEHDRA) giám sát. HSBE thuê tài sản đường từ JEHDRA và trả tiền thuê đường thông qua thu nhập từ việc kinh doanh đường. JEHDRA trả các khoản nợ xây dựng đường trong thời hạn 45 năm. HSBE được quyền thực hiện các chức năng sau: - Duy tu, đổi mới, thực hiện các dự án khôi phục do thiên tai, và các công việc vận hành khác đối với tài sản đường thuê từ JEHDRA. - Quản lý hệ thống cầu liên hợp sắt – bộ do JEHDRA ủy thác. - Xây dựng, nghiên cứu, khảo sát, thiết kế, thí nghiệm và các nghiên cứu về cầu nhịp lớn do Chính phủ Trung ương và chính quyền địa phương ủy thác. - Vận hành khai thác các trạm nghỉ và trạm cung cấp gas trên toàn tuyến. Như vậy, với mô hình HSBE, Nhật Bản chuyển giao công tác quản lý các cơ sở hạ tầng giao thông vận tải cho chính đơn vị quản lý xây dựng dự án để khai thác một cách đồng bộ, hoàn trả vốn đầu tư và phát triển các tiện ích, dịch vụ bổ sung để nâng cao hiệu quả, khai thác vận hành các cơ sở hạ tầng đã được xây dựng. 1.4.1.2. Mô hình của Hàn Quốc Tổng công ty đường cao tốc Hàn Quốc (Korean Highway Corporation – KHC, nay là Korean Expressway Corporation là một tổng công ty rất lớn của Hàn Quốc chuyên về phát triển mạng lưới cầu đường bộ và đường cao tốc. Thành lập ngày 15/02/1969, vốn đầu tư là 50 tỷ won, sở hữu 75km đường. Đến nay công ty quản lý 23 tuyến đường cao tốc với tổng chiều dài lên tới 3.400km. Tổng tài sản năm 2004 là 303.732 triệu won; trong đó vốn cổ phần là 169.389 triệu won, các khoản nợ là 143.343 triệu won. Tổng thu năm 2005 là 6.069,90 tỷ won; trong đó: thu phí 2.241,80 tỷ won (37%), đầu tư Chính phủ 1.394,50 tỷ won (23%), trái phiếu và các khoản vay 14 2.209,30 tỷ won (36%), Kinh doanh phụ 90,50 tỷ won, thu khác 133,80 tỷ won (4%). Chi năm 2005 gồm: trả nợ gốc 1.125,20 tỷ won (18%), lãi vay 960,80 tỷ won (15%), duy tu – sửa chữa 725,80 tỷ won (12%), nâng cấp tiện ích 235,40 tỷ won (4%), xây dựng mới 2.945,20 tỷ won (38%), chi phí khác 430,80 tỷ won (8%). Nhìn qua số liệu trên, có thể thấy, đối với một công ty lớn về đường cao tốc tầm cỡ quốc gia và quốc tế như KHC, để phát triển hệ thống cơ sở hạ tầng thì vốn đầu tư của Chính phủ chỉ chiếm 23% trong khi đó vốn vay chiếm 36%, nguồn thu phí chiếm 37% và thu từ dịch vụ khác chiếm 4%. Như vậy, vốn đầu tư của Nhà nước thực chất là “vốn cơ bản” là “vốn mồi” để làm cơ sở vay vốn và thu hút các nguồn vốn đầu tư khác. Quá trình đầu tư và phát triển thông qua một Công ty phát triển đường cao tốc được Chính phủ ủy thác. 1.4.2. Mô hình của các quốc gia đang phát triển Mô hình của Trung Quốc Trung Quốc bắt đầu chính sách thu phí đường bộ “vay vốn làm đường, thu phí hoàn trả khoản vay” làm trọng tâm từ những năm khoảng 25 năm nay, đồng thời khởi đầu cao trào xây dựng đường cao tốc dưới sự tác động của chính sách này, đến đầu năm 2004 đã xây dựng được hơn 30.000km đường cao tốc. Quy hoạch mạng cao tốc quốc gia là 80.000km. Trung Quốc tiến hành cải cách thể chế, đầu tư vốn xây dựng đường thu phí theo các phương diện sau: Đặc quyền hóa công ty: giao các Công ty Dự án đặc quyền cung cấp dịch vụ cho người sử dụng đường theo tiêu chuẩn dịch vụ và tiêu chuẩn chất lượng theo quy định trong Thỏa thuận đặc quyền. Công ty dự án sẽ là “Pháp nhân dự án” độc lập, cụ thể chịu trách nhiệm đầu tư, huy động vốn, xây dựng và quản lý vận hành kinh doanh đường cao tốc theo qui mô, tiêu chuẩn kỹ thuật được Chính phủ phê duyệt. Thời gian kinh doanh trong Hợp đồng thường là 25 năm kể từ ngày thông xe, sau khi hết hạn, công ty dự án sẽ bàn giao miễn phí cho Chính 15 phủ toàn bộ trang thiết bị dịch vụ quản lý đường cao tốc. Thị trường hóa định giá: Nhà vận hành kinh doanh đặc quyền phải xây dựng hệ thống giá thu phí linh hoạt (dưới sự kiểm soát, giám sát của Nhà nước) tùy theo sự thay đổi nhu cầu của thị trường. Thương mại hóa cơ cấu: thực hiện Công ty hóa đường cao tốc. Chuyển dần vốn sở hữu Nhà nước thành sở hữu công ty và các Công ty này hoạt động, vận hành theo luật công ty. Xã hội hóa huy động vốn: thiết lập hệ thống pháp luật, môi trường chính sách phù hợp, giảm thiểu trở ngại mang tính chất thể chế - chính sách, khuyến khích các nguồn vốn xã hội đầu tư vào lĩnh vực đường cao tốc thông qua các kênh khác nhau, đồng thời đề ra cơ chế đền bù hoàn trả phù hợp. Quá trình cải cách thể chế, đầu tư vốn xây dựng đường thu phí thực hiện theo các bước sau: - Cơ quan quản lý ngành (Bộ, Sở chủ quản) coi vốn đầu tư xây dựng đường cao tốc của Nhà nước làm “vốn cơ bản”, bước đầu thành lập Công ty Dự án mà chủ thể là vốn Nhà nước, tiếp đó ủy thác Công ty Dự án làm chủ thể huy động vốn bằng cách vay vốn ngân hàng cho phần vốn xây dựng còn thiếu. - Từng bước cải tổ có chọn lựa một số Công ty Dự án có hiệu quả kinh tế cao thành công ty cổ phần, công khai huy động vốn bằng phương thức IPO trên thị trường vốn trong và ngoài nước đầu tư vào dự án mới, bước đầu hình thành cơ cấu huy động vốn xã hội hóa đường bộ thu phí. - Phát triển các Công ty đường bộ niêm yết để xã hội hóa đầu tư cơ sở hạ tầng đường bộ, tạo sự liên kết hữu cơ giữa nguồn vốn xã hội và ngành đường cao tốc. Bảng 1.3: Tóm tắt kết quả thực hiện dự án đầu tư từ năm 2002-2007 STT Loại dự án Số dự án Khối lượng (Km) 1 Đường cao tốc 16 6.115,5 16 2 Cầu 2 30,2 3 Hầm 2 3,9 Nguồn : Naning New West Propertt $ Investment Co., Ltd 1.4.3. Đặc điểm của các công ty Nhà nước ngành GTVT trên thế giới 1.4.3.1. Quản lý Các công ty Nhà nước chịu trách nhiệm thi công và duy tu bảo d ưỡng các công trình xây dựng cơ sở hạ tầng GTVT, với thu nhập từ họat động như tiền thu phí, các công ty hoàn trả tất cả mọi số tiền mượn hoặc vay để xây dựng các tuyến đường bộ và đường sắt, bao gồm tất cả chi phí thi công, duy tu bảo dưỡng và tiền lãi. 1.4.3.2. Phạm vi hoạt động Phạm vi hoạt động của các công ty này rất rộng, không chỉ ở phạm vi quốc gia mà còn ở nhiều nước trên thế giới. Nhằm thực hiện chiến lược cạnh tranh, chiếm lĩnh và khai thác thị trường quốc tế, các công ty này đã mở rộng quy mô bằng việc thành lập các chi nhánh hoạt động ở các quốc gia, tăng cường hợp tác, liên kết, phân công lao động quốc tế. 1.4.3.3. Tài chính a- Thu nhập Các công ty đã đ ược tài trợ thông qua những khỏan đầu tư và những khoản vay. Những khoản đầu tư, đã được tài trợ mà không có bất kỳ khoản tiền lãi nào, đã được sử dụng để hạ tỷ lệ tiền lãi đối với các khỏan vay chưa được hoàn trả. Như vậy, các công ty đã không chịu gánh nặng quá mức về tiền lãi trên khoản nợ. Hai phần ba tổng số tiền đầu tư do chính phủ trung ương tài trợ, số còn lại được phân chia bởi chính quyền địa phương bị ảnh hưởng bởi dự án. Các khỏan vay bao gồm những trái phiếu đ ược chính phủ bảo lãnh, trái phiếu và những khỏan vay của lãnh vực tư. Những nguồn khác bao gồm thu nhập do họat động 17 như tiền thu phí, thu nhập từ Tổng Công ty phụ trách. b- Chi tiêu Những số tiền này đã được dùng để trang trải chi phí thi công, khai thác, nghiên cứu và phát triển về dự án xây dựng cơ sở hạ tầng GTVT cũng như để rút về các trái phiếu đã được phát hành từ trước đến nay và để trả những khỏan vay chưa trả. c- Hoàn trả Tất cả mọi số tiền đã mượn để xây dựng đường, bao gồm chi phí thi công, duy tu bảo d ưỡng và tiền lãi, sẽ được hòan trả bằng tiền thu phí trong vòng 20 năm tính từ ngày công trình hoàn thành. 1.4.4. Những ưu và nhược điểm của các công ty nhà nước ngành giao thông trên thế giới 1.4.4.1. Cơ sở pháp luật về việc thế chấp quyền thu phí công trình đường bộ − “Luật bảo lãnh của nước Cộng hoà Nhân dân Trung Hoa” qui định rõ ràng phạm vi quyền lợi của việc thế chấp, tức là có giới hạn cho việc này, nhưng lại vẫn qui định điều khoản có tính linh hoạt. − “Phê chuẩn vấn đề bảo lãnh vay vốn công trình đường bộ thu phí của Quốc vụ viện” năm 1999 qui định, pháp nhân công trình xây dựng đường bộ có thể đề nghị Ngân hàng trong nước cho vay thế chấp bằng quyền thu phí công trình đường bộ. − Các chú thích của Toà án Nhân dân tối cao về việc áp dụng “Luật bảo lãnh nước Cộng hoà Nhân dân Trung Hoa” năm 2000 qui định, việc thế chấp quyền thu lợi bất động sản như cầu đường bộ, hầm đường bộ hoặc phà đường bộ v.v. có thể đưa vào các quyền thế chấp khác qui định trong Luật bảo lãnh. 1.4.4.2. Các vấn đề còn tồn tại về mặt pháp luật trong việc thế chấp quyền thu phí công trình đường bộ - Nguyên tắc quyền thu phí nhất thiết phải có và giá trị được xác định – vật thế chấp đã có và giá trị được xác định. 18 - Trong giai đoạn xây dựng công trình hoặc giai đoạn huy động vốn bằng quyền thu phí không được thế chấp. - Theo qui định của Luật bảo lãnh, trước và sau khi thiết lập bảo lãnh, giá trị vật bảo lãnh nếu bị giảm không bởi nguyên nhân của người bảo lãnh, quyền bảo lãnh nợ chỉ có thể ưu tiên đối với vật bảo lãnh này, cho nên, quan trọng nhất là giá trị khi thực hiện quyền thế chấp. - Một khi kinh doanh đặc quyền bị huỷ hoặc Chính phủ vi phạm qui ước trong kinh doanh đặc quyền, quyền thu phí sẽ không còn cơ sở hoặc bị tổn hại nghiêm trọng, thì không thể thu hồi được khoản vay dự án đường bộ hoàn trả bằng hình thức thu phí. Để tránh rủi ro tín dụng Chính phủ kiểu này, Ngân hàng phải tham gia vào quá trình đàm phán tho ả thuận kinh doanh đặc quyền. Trong thoả thuận chỉ qui định Chính phủ mua lại hoặc bồi thường là chưa đủ, mà còn phải qui định phạm vi và tiêu chuẩn mua lại hoặc bồi thường trong từng trường hợp cụ thể, đồng thời yêu cầu cung cấp bảo lãnh nghĩa vụ mua lại. Ngoài ra, Hợp đồng hoặc điều khoản bảo lãnh phải ghi rõ giá trị của quyền bảo lãnh, như vậy khi bảo lãnh thành công phải tiến hành ước tính mức tổn thất trong các tình huống khác nhau. Đồng thời, hợp đồng thế chấp cũng qui định giá trị thu được do mua lại sẽ ưu tiên dùng để hoàn trả khoản vay. 1.4.4.3. Vấn đề thực hiện quyền thế chấp trong vay vốn dự án đường bộ - Về chế độ thực hiện quyền thế chấp. Luật bảo lãnh qui định, phương thức thực hiện thế chấp quyền thu lợi là khấu hao giá, bán đấu giá hoặc phát mại quyền thế chấp và số tiền thu được sẽ ưu tiên đền bù trước. - So với việc thanh toán tiền mua nhà theo kỳ, bản thân giá trị trang thiết bị đường bộ tập trung vào quá trình kinh doanh thu phí chứ không phải bản thân tài sản cố định đường bộ, cho nên, giá trị chuyển đổi của quyền thu phí đối với sự đảm bảo quyền đòi nợ là không lớn. Thế chấp quyền thu phí công trình đường bộ chủ yếu là một biện pháp phòng ngừa, tránh trường hợp bên Nợ làm cách bảo lãnh khác trong tương lai, ảnh hưởng đến quyền đòi nợ ban đầu. 19 Căn cứ đặc điểm giá trị công trình đường bộ thu phí, xuất phát từ mục đíc._.h chắc chắn, Ngân hàng nên chú trọng giám sát quá trình kinh doanh công trình đường bộ thu phí. 20 KẾT LUẬN CHƯƠNG I Mô hình công ty quản lý dự án trong lĩnh vực xây dựng hạ tầng giao thông đã ra đời và phát triển ở các nước trên thế giới. Qua thực tiễn kinh nghiệm của một số nước, biện pháp khắc phục khả thi và quản lý đầu tư phát triển hạ tầng GTVT chất lượng cao là tận dụng các ưu điểm của cơ chế thị trường để phát triển hạ tầng GTVT. Các nhà đầu tư chịu trách nhiệm thi công và duy tu bảo dưỡng các công trình xây dựng cơ sở hạ tầng GTVT, với thu nhập từ những lợi ích của dự án như tiền thu phí, khai thác hành lang dọc tuyến, không gian dự án…các nhà đầu tư hoàn trả tất cả khoản vay để xây dựng công trình, bao gồm chi phí thi công, duy tu bảo dưỡng và tiền lãi. Nhu cầu vốn cho đầu tư phát triển cơ sở hạ tầng GTVT trong thời gian tới sẽ ngày càng lớn, trong khi khả năng đáp ứng cho lĩnh vực này của chúng ta đang phải đối mặt với những yếu tố khách quan sau đây: Ngân sách Nhà nước không thể đáp ứng, nguồn tài trợ theo hình thức ODA sẽ hạn chế và chuyển dần sang hình thức OCR, vốn đầu tư cho hạ tầng GTVT có chiều hướng phát triển đa lĩnh vực (nguồn đầu tư trực tiếp nước ngoài gia tăng; năng lực nhà đầu tư trong nước có xu hướng phát triển mạnh về chất; thị trường chứng khoán phát triển, bước đầu đã huy động vốn nhàn rỗi của dân để phát triển kinh tế), trong khi chúng ta chưa sẵn sàng đón nhận, huy động và phát triển các nguồn vốn này cho hạ tầng GTVT. Vì vậy, việc chuyển đổi các PMU thành công ty hoạt động theo Luật Doanh nghiệp là bước đi thích hợp trong lộ trình tách bạch rõ ràng giữa chức năng quản lý Nhà nước và hoạt động kinh doanh, minh bạch hóa và lành mạnh hóa mối quan hệ giữa các chủ thể trong hệ thống, khắc phục những quan liêu, bao cấp trong quá trình hình thành thị trường vốn, xã hội hóa nguồn vốn đầu tư để thúc đẩy phát triển hạ tầng GTVT. Thông qua thực trạng về nhu cầu vốn, quản lý vốn của các ban QLDA ở Việt Nam trong Chương II chúng ta sẽ làm rõ những vấn đề cần giải quyết và nhìn nhận cụ thể hơn về mô hình chuyển đổi này. 21 CHƯƠNG 2: PHÂN TÍCH THỰC TRẠNG NHU CẦU VỐN, QUẢN LÝ VỐN CỦA CÁC BAN QUẢN LÝ DỰ ÁN THUỘC BỘ GIAO THÔNG VẬN TẢI HIỆN NAY 2.1. Khái quát tình hình hiện tại của các PMU thuộc Bộ GTVT Qua hơn 10 năm hoạt động thực tiễn, các PMU đã có những đóng góp to lớn vào sự nghiệp phát triển mạng lưới hạ tầng GTVT cả nước. Hệ thống đường bộ, đường sắt được khôi phục và nâng cấp từng bước; một loạt công trình tầm cỡ về quy mô, quan trọng về chức năng đã được đưa vào sử dụng như cầu Mỹ Thuận, nâng cấp QL1, QL18, QL51, QL14, cầu Thanh Trì, Bãi Cháy, hầm đường bộ Hải Vân v.v. đã tạo nên bộ mặt giao thông mới, phục vụ yêu cầu công nghiệp hóa, hiện đại hóa đất nước. Kết quả lao động sáng tạo, thành tích mà các PMU trực thuộc Bộ GTVT đạt được trong hơn 10 năm qua là không thể phủ nhận. Các tổ chức này đã có sự trưởng thành về nhiều mặt, đã tập hợp được đội ngũ đông đảo các kỹ sư, cán bộ quản lý được đào tạo cơ bản trong và ngoài nước; đã tích lũy được kinh nghiệm QLDA với các loại hình và quy mô khác nhau... đây là tài sản quý mà các cơ quan quản lý và xã hội phải thừa nhận để khai thác, phát huy có hiệu quả trong sự nghiệp phát triển ngành GTVT. Tuy nhiên, ở góc độ chủ quan, các tổ chức này cũng đang có những tồn tại nhất định. Số lượng tổ chức PMU nhiều, địa bàn hoạt động chồng chéo; năng lực điều hành, QLDA không đồng đều; đội ngũ cán bộ công nhân viên đông nhưng tính chuyên nghiệp không cao, còn hạn chế về kiến thức pháp luật; đặc biệt, cấu tạo tổ chức PMU chưa năng động trong cơ chế thị trường và xu thế hội nhập. Những tồn tại cơ bản trong điều hành dự án Trong chu trình tổ chức quản lý điều hành dự án đầu tư hạ tầng GTVT, qua thực tế vận hành, nhận thấy còn một số tồn tại sau: 22 a) Trách nhiệm quản lý điều hành của PMU không rõ ràng Trong thực hiện dự án, PMU có vai trò không rõ ràng giữa nhiệm vụ ủy thác Chủ đầu tư và Tư vấn quản lý dự án. Từ trước đến nay, các PMU trực thuộc Bộ GTVT nếu được quyết định giao làm Chủ đầu tư thì thực chất chỉ là Chủ đầu tư “danh nghĩa”. Bởi vì, hầu hết các quyết định trong quá trình đầu tư đều do Bộ GTVT ra quyết định, PMU chỉ đóng vai trò như tư vấn QLDA. Trong khi đó, việc ký thanh, quyết toán cho Nhà thầu lại do Tổng giám đốc PMU thực hiện như vai trò của Chủ đầu tư ủy thác. Phương thức quản lý tập trung này đã tạo lập tình trạng “thắt cổ chai” khi giải quyết thủ tục trong quá trình thực hiện đầu tư. Do vậy, tồn tại trong thời gian dài, tình trạng không tin tưởng cấp cơ sở và vấn đề không biết quy trách nhiệm cho ai, xử lý ai khi có “sự cố” trong chu trình đầu tư. b) Không có cơ sở pháp lý để PMU chủ động phát huy tính năng động, linh hoạt Do hoạt động theo cơ chế hành chính sự nghiệp nên vai trò của PMU bị hạn chế, các PMU hầu như trông chờ vào cơ chế “xin - cho” để có công ăn việc làm, không có điều kiện để tự chủ xâm nhập vào thị trường vốn trong và ngoài nước để khai thác, vận động và có thể tiến đến hợp tác đầu tư với các nhà đầu tư tiềm năng. Mô hình PMU này chỉ phù hợp với việc sử dụng nguồn vốn huy động từ Ngân sách và các nguồn vốn vay ưu đãi từ các Tổ chức tài trợ Quốc tế. Việc huy động vốn vay thương mại (OCR) từ các Tổ chức tài trợ cũng sẽ gặp khó khăn với mô hình tổ chức PMU như hiện nay. c) Cơ chế quản lý chi phí “Quản lý dự án” không minh bạch Là Ban QLDA, PMU hoạt động theo cơ chế hành chính sự nghiệp. Mọi thu - chi hàng năm của PMU đều được Bộ GTVT xem xét, phê duyệt. Trong khi đó, chi phí cho công tác QLDA lại được Nhà nước quy định bằng tỷ lệ (%) như đối với những doanh nghiệp hành nghề Tư vấn. Cách làm này, không thực sự tạo động lực để động viên tính tự chủ, nâng 23 cao trách nhiệm, sáng tạo của các thành viên PMU. Tiến độ dự án dù bị kéo dài, phẩm cấp chất lượng của dự án có vấn đề... đều không ảnh hưởng đến việc sử dụng chi phí “quản lý” đã được Cơ quan quản lý cấp trên phê duyệt hàng năm. 2.2. Các yêu cầu và điều chỉnh để chuyển đổi mô hình của PMU trong thị trường vốn 2.2.1. Các yêu cầu thực tiễn 2.2.1.1. Các khía cạnh pháp lý Hệ thống luật pháp mới ban hành như Luật xây dựng, Luật đầu tư, Luật Doanh nghiệp, Luật đấu thầu, Quy chế quản lý vốn ODA v.v. đang trong giai đoạn thực hiện chuyển tiếp, để được thực hiện cần phải có thời gian và những sử đổi bổ sung để phù hợp với tình hình thực tế. Hệ thống các quy định pháp luật trong đầu tư và xây dựng hiện nay còn chưa được đồng bộ, hoàn chỉnh; có những quy định khác nhau giữa luật này và luật kia trong thường gặp phải trong quá trình triển khai thực hiện; còn xảy ra việc các quy định dưới luật như nghị định, thông tư v.v. có những mâu thuẫn với luật; các quy định về hoạt động của Ban QLDA có sự khác nhau trong các thông tư của các Bộ, vai trò hoạt động của các Ban QLDA chưa được xác lập rõ ràng, cụ thể. Đây là vấn đề mà ngoài sự hỗ trợ của Bộ chủ quản, các Ban QLDA phải sáng tạo, đổi mới để vượt qua. Biện pháp tốt nhất là tự mình chuyển đổi để thoát ra khỏi tình trạng “nhùng nhằng” đó. Quy định về việc các Ban QLDA phải thuộc đơn vị quản lý khai thác dự án sau khi hoàn công đã tạo ra tiền đề pháp lý của mô hình các “Công ty đầu tư khai thác công trình giao thông” hoạt động theo cơ chế thị trường có sự điều tiết của Nhà nước, theo đó công ty được ủy thác là Chủ đầu tư ủy thác phần vốn Nhà nước “đầu tư cơ bản” cho dự án, sau đó tiếp quản công trình và quản lý khai thác để thu hồi vốn, đồng thời có khả năng “nhảy vào” thị trường vốn để phát động các bước đầu tư tiếp theo về cơ sở hạ tầng GTVT theo quy hoạch phát triển chung của ngành. 24 2.2.1.2. Yêu cầu hội nhập - Với việc gia nhập WTO, GDP tăng nhanh chóng, các nguồn vốn đầu tư ngày càng đa dạng, tính xã hội hóa ngày càng cao. − Nhiều nhà đầu tư nước ngoài đang tích cực tìm kiếm dự án cơ sở hạ tầng GTVT của Việt Nam để giành thị trường và cơ hội đầu tư. Họ khát khao gặp được những đối tác rành về chính sách, thông thạo trong quản lý, am hiểu môi trường và dự án để xúc tiến cơ hội đầu tư. − Các nhà đầu tư trong nước cũng đang hăng hái đầu tư vào cơ sở hạ tầng GTVT, họ cũng cần những sự hỗ trợ, sự phối kết hợp về kiến thức, kinh nghiệm và khả năng tổ chức để quản lý thực hiện đầu tư. Đây là cơ hội mà các tổ chức PMU cần chủ động nắm lấy để tạo ra những phát triển đột biến trong nội bộ. 2.2.1.3. Tận dụng những nguồn lực hiện có, phát huy kinh nghiệm và thành quả đã đạt được, tiết kiệm nguồn lực xã hội để phát triển Như trên đã nêu, các nguồn lực mà các PMU hi ện có - đặc biệt là nguồn nhân lực có trình độ cao là tài sản quý. Nếu các Ban QLDA được thành lập một lần rồi “ra đi” khi dự án hoàn thành thì các nguồn lực này sẽ bị phân tán, mai một dần. Việc đổi mới là để phát huy kinh nghiệm và nguồn lực sẵn có, tiết kiệm chi phí xã hội trong đầu tư, phát triển nguồn lực con người, nâng cao hiệu quả đầu tư phát triển hạ tầng GTVT. 2.2.2. Các điều chỉnh để chuyển đổi mô hình PMU trong thị trường vốn 2.1.2.1 Điều chỉnh quy định Theo quy định hiện hành, dự án có mức v ốn trên một (01) tỷ đồng phải thành lập Ban QLDA, nếu thực hiện như vậy thì quả là lãng phí tài nguyên xã hội. Đồng thời, rất có thể, một sự “hỗn loạn” mới về tổ chức về cơ chế điều hành lại xảy như một cái vòng luẩn quẩn của cơ chế trách nhiệm “chung chung” vốn “cố đế thâm canh” gắn với thói quen quan liêu bao cấp. 25 Hiện tại, ở một số nơi, vì ý tứ “tạo công ăn việc làm” mà tính chuyên nghiệp của công tác quản lý dự án bị xem nhẹ, bỏ qua. Đây đó, ở nơi này nơi kia, các “vườn trẻ” được tạo dựng để “bao cấp, nuôi nấng và bảo trì”, vô hình trung, tạo điều kiện cho cách hành xử theo kiểu “hòn bấc ném đi, hòn chì ném lại” là một trong những nguyên nhân gây nên những điều tiếng này hay khác. Cùng với sự phát triển xã hội, văn minh quản lý sẽ được tạo dựng và đề cao, những “quan hệ” kiểu trên sẽ được hạn chế hoặc loại bỏ, tính chuyên nghiệp trong công tác QLDA phải trở thành yêu cầu tất yếu để đảm bảo hiệu quả xã hội của đầu tư phát triển. 2.1.2.2 Điều chỉnh cơ chế hoạt động Nhằm mục tiêu đầu tư phát triển hạ tầng GTVT chất lượng cao, cụ thể là mạng lưới đường ôtô cao tốc, yêu cầu cấp bách hiện nay là cần có những tổ chức đủ năng lực, nguồn lực và kinh nghiệm trong công tác quản lý dự án để thực hiện các yêu cầu: (i) tận dụng tối đa công cụ tài chính trong thị trường vốn trong và ngoài nước; (ii) áp dụng sáng tạo các loại hình huy động, đầu tư vốn. Để triển khai, chủ trương tăng cường năng lực tài chính, điều chỉnh cơ chế tổ chức của một số PMU; tạo đủ khả năng pháp lý về sử dụng hiệu quả lao động và nguồn lực xã hội trong lĩnh vực QLDA của PMU để thực hiện tốt vai trò Chủ đầu tư Ủy thác, huy động vốn cho hạ tầng giao thông là một trong những giải pháp hiệu quả. 2.3. Thực trạng nhu cầu vốn đầu tư hạ tầng GTVT 2.3.1. Nguồn vốn để đầu tư Hạ tầng GTVT Theo chiến lược phát triển Giao thông vận tải Việt Nam đến năm 2020, hệ thống cơ sở hạ tầng giao thông của Việt Nam gồm 219.192 km đường bộ, 3.143 km đường sắt, 17.139 km đường sông đang khai thác, hơn 90 cảng biển lớn nhỏ và 52 sân bay, tổng nhu cầu vốn đầu tư cho hệ thống cơ sở hạ tầng giao thông đến năm 2020 dự kiến là 2.119.364,0 tỷ đồng tương đương 132,46 tỷ USD. Bình quân mỗi năm cần đầu tư 117.744,0 tỷ đồng. 26 Bảng 2.1 : Nhu cầu vốn đầu tư cho cơ sở hạ tầng giao thông Đơn vị: tỷ đồng stt HẠNG MỤC 2002-2010 2011-2020 2002-2020 BQ/năm 2002-2020 1 Đường bộ : Đường cao tốc Quốc lộ Đường tỉnh 245.990 56.570 139.420 50.000 328.530 158.530 125.000 45.000 574.520 215.100 264.420 95.000 31.918 11.950 14.690 5.278 2 Đường sắt : Đường cao tốc Đường thường 218.661 204.000 14.661 393.576 361.500 32.076 612.237 565.500 46.737 34.013 31.417 2.596 3 Đường biển 20.378 65.000 85.378 4.744 4 Đường sông 4.673 4.507 9.180 510 5 Hàng không dân dụng 17.880 36.330 54.210 3.012 6 Giao thông đô thị (HN và TP HCM): Đường bộ Đường sắt Hỗ trợ VTCC 195.886 129.385 56.510 10.000 423.595 221.448 193.147 9.000 619.481 350.833 249.648 19.000 34.416 19.491 13.869 1.056 7 Giao thông nông thôn 86.500 77.850 164.350 9.131 Tổng cộng 789.977 1.329.388 2.119.364 117.744 Nguồn: Nhu cầu vốn đầu tư hệ thống giao thông - Trang web Bộ GTVT. Ở góc độ tổng thể, để nâng cao tính cạnh tranh của ngành vận tải - nội dung đặc biệt quan trọng của nâng cao năng lực cạnh tranh quốc gia - phải đầu tư phát triển cơ sở hạ tầng một cách đồng bộ. Tuy nhiên, việc đầu tư phát triển hạ tầng GTVT đòi hỏi nguồn vốn đầu tư rất lớn trong khi thời gian thu hồi vốn dài, thông thường từ 15 năm đến 50 năm. Nguồn vốn đầu tư phát triển hạ tầng GTVT từ trước đến nay chủ yếu gồm: − Vốn Nhà nước (ngân sách, trái phiếu Chính phủ, vốn ứng của Chính phủ, ngân sách địa phương…) là nguồn vốn cơ bản trong đầu tư Hạ tầng GTVT. Trước năm 2002, nguồn vốn này chủ yếu được sử dụng làm nguồn “đối ứng” cho các dự án ODA và xây dựng một số công trình quan trọng về dân sinh, quốc 27 phòng. Từ cuối 2002 đến nay, Chính phủ huy động thêm nguồn Trái phiếu Chính phủ để đầu tư xây dựng một số công trình Giao thông - Thủy lợi trọng yếu. − Vốn viện trợ không hoàn lại chủ yếu để thực hiện các trợ giúp kỹ thuật (chuẩn bị, thiết kế dự án...) hoặc thực hiện công trình có mục tiêu đặc biệt như cầu Mỹ Thuận được xây dựng với 66% vốn viện trợ của AusAID. − Vốn ODA để thực hiện dự án chiếm tỷ trọng rất lớn trong cơ cấu đầu tư từ năm 1992 đến nay. Nguồn vốn này chủ yếu đến từ các chức tài trợ Quốc tế như Ngân hàng Phát triển Châu Á (ADB), Cơ quan Hợp tác Phát triển Pháp (ADF), Ngân hàng Hợp tác Quốc tế Nhật Bản (JBIC), Ngân hàng Tái thiết Đức (KFW) và Ngân hàng Thế giới (WB) thông qua các Hiệp định vay song phương hoặc đa phương giữa Chính phủ Việt Nam với các tổ chức này. − Vốn đầu tư của các nhà đầu tư trong và ngoài nước chủ yếu đầu tư vào hệ thống đường sá trong các khu Công nghiệp, khu Chế xuất và thường đi kèm với các Hợp đồng phát triển hạ tầng đồng bộ của các khu vực này. Ở góc độ khác, trong những năm gần đây, một số dự án về giao thông vận tải đã được triển khai tương đối hiệu quả như cầu Cỏ May, QL1A đoạn An Sương - An Lạc, QL1K v.v. − Vốn xã hội hoá từ các tầng lớp nhân dân được huy động không đáng kể, chủ yếu trên tinh thần tự nguyện để làm giao thông nông thôn và đóng góp vào công tác giải phóng mặt bằng. 2.3.1.1. Thực tế đầu tư : Bằng nguồn vốn đầu tư trong nước cũng như vay vốn ưu đãi ODA, nhiều công trình giao thông đường bộ đã được khôi phục, nâng cấp, đến năm 2000, xây dựng mới 7.037 km đường, 1.624 cầu, nâng cấp 10.000 km đường, duy tu 160.000 km đường/ năm; tới năm 2005 nâng cấp 40.000 km, duy tu 170.000 km/năm. Nhu cầu đầu tư cho kết cấu hạ tầng giao thông vận tải, mỗi năm cần bình quân 118 nghìn tỷ đồng, tương đượng 7,4 tỷ US D, trong khi đó khả năng đáp ứng của các nguồn vốn hiện có từ ngân sách, từ ODA, trái phiếu Chính phủ chỉ 28 tổng cộng khoảng 2-3 tỷ USD đạt tương đương 42% nhu cầu, cơ cấu vốn đầu tư thống kê trong các năm qua: - Chính phủ (ngân sách, trái phiếu …): 25% số vốn cần thiết. - Nguồn ODA : 17% số vốn cần thiết Vốn tư nhân hiện đang tham gia rất khiêm tốn vào đầu tư cơ sở hạ tầng giao thông ở Việt Nam, lý do của sự thiếu vắng này là Chính phủ có thái độ không nhất quán về đầu tư tư nhân và kỳ vọng không thực tế vào hiệu quả khu vực kinh tế này mang lại, vai trò tương quan còn chênh nhau giữa luật pháp Việt Nam và quốc tế khi giải quyết tranh chấp. Do đó việc chuyển đổi mô hình các PMU thành loại hình doanh nghiệp để huy động nguồn vốn đầu tư thông qua hình thức đầu tư trực tiếp (trong và ngoài nước) là rất quan trọng. Đây là một trong những giải pháp chủ yếu giải bài toán thiếu vốn đầu tư ( 58% ) cho kết cấu hạ tầng giao thông hiện nay. 2.3.1.2. Nhận xét, đánh giá về nhu cầu và sử dụng vốn. - Tỷ trọng vốn: Mức đầu tư cho CSHT-GT bằng ngân sách Nhà nước đạt mới chỉ đạt tương đương 2,5%GDP cho CSHT-GT. Theo kinh nghiệm của các nước đang phát triển, đầu tư cho CSHT-GT tối thiểu phải đạt 3-3,5% GDP. - Nhu cầu vốn đầu tư rất lớn bố trí kế hoạch vốn đạt 42% theo nhu cầu ; thực tế giải ngân không đạt kế hoạch vốn (cụ thể như đăng ký kế hoạch giải ngân của Bộ GTVT năm 2007 cho lĩnh vực xây dựng cầu đường là 11.000 tỷ đồng, thực tế đến tháng 11/2007 mới thực hiện được tương đương 3.500 tỷ đồng. Điều này chứng tỏ chúng ta vừa thiếu vốn, bị động trong việc triển khai thực hiện quy hoạch, thủ tục giải ngân quá rườm rà phức tạp , cơ chế chính sách có nhiều cất cập, bộ máy quản lý thiếu, yếu… - Những năm gần đây ngành giao thông có nhiều sự kiện (vụ PMU 18, vụ đổ tàu E5, sập nhịp dẫn cầu Cần Thơ.v.v.), nhìn nhận đánh giá của xã hội đối với đội ngũ làm công tác giao thông chưa đúng mức vì vậy có tâm lý co cụm, cầu toàn trong ngành nên việc đầu tư xây dựng giảm một cách đột biến. Việt Nam đã ra khỏi danh sách các nước nghèo chậm phát triển, vì vậy đối với nguồn vốn nước ngoài: Viện trợ chính thức ODA sẽ giảm dần, tiến tới chủ 29 yếu là vốn vay thương mại (OCR), vốn tín dụng xuất khẩu của các nước, vốn đầu tư trực tiếp của nước ngoài (FDI); Đối với nguồn vốn ngân sách tuy có tăng nhưng không đủ đáp ứng. Vì vậy cần thiết phải chuyển đổi một mô hình kinh doanh mới để thu hút vốn đầu tư (trong và ngoài nước) là một giải pháp quan trọng để phát triển giao thông Việt Nam. 2.3.2. Tổ chức huy động, quản lý vốn đầu tư hạ tầng GTVT 2.3.2.1. Cơ chế vận động, huy động và quản lý vốn Với việc định dạng các nguồn vốn như trên, có thể thấy, việc tổ chức huy động vốn cho Hạ tầng GTVT chủ yếu vẫn do các Bộ ngành Trung ương (vốn từ ngân sách trung ương và vốn ODA) và chính quyền Địa phương (vốn ngân s ách địa phương và quyên góp cho giao thông nông thôn) tổ chức thực hiện, nói ngắn gọn là vẫn do Nhà nước “bao cấp” toàn diện, triệt để. Về lý thuyết, các dự án sử dụng vốn ngân sách được quyết định căn cứ vào các đánh về hiệu quả kinh tế xã hội, nhu cầu an ninh quốc phòng, sự phát triển cân đối vùng ngành v.v. Do vậy, tính chất thị trường của việc thông qua quyết định không được nâng cao, đôi lúc còn tùy thuộc vào các quan điểm và đánh giá chủ quan. Đối với các dự án sử dụng vốn ODA, từng nhà tài trợ có các yêu cầu và điều kiện riêng liên quan đến chính sách giải phóng mặt bằng (các quy định luật pháp, thủ tục đền bù, hỗ trợ...), phương thức đấu thầu, thủ tục quản lý hợp đồng, giải ngân v.v. Những vướng mắc thường gặp là các quy định của Việt Nam chưa bắt kịp với thực tiễn quản lý quốc tế, do vậy, các quy định về phương thức triển khai, thủ tục giải ngân... giữa Việt Nam và các nhà tài trợ đôi khi có sự khác biệt làm cho cơ chế thông qua quyết định, trình tự thủ tục giải quyết công việc phải qua nhiều tầng lớp dẫn đến việc kéo dài thời gian thực hiện dự án, hiệu quả dự án được phát huy chậm. Nhìn chung, quá trình chuẩn bị, huy động vốn và tổ chức thực hiện dự án căn bản phải thông qua các quyết định hành chính. Trên cơ sở đề nghị của các cơ quan chức năng quản lý chuyên ngành, việc bố trí kế hoạch vốn hàng năm được 30 hoạch định, phân khai. Như vậy, bóng dáng của hình thức quản lý theo kiểu “kế hoạch hóa tập trung” thông qua cơ chế “xin - cho” vẫn còn hiện diện đây đó làm giảm hiệu quả huy động vốn xã hội để đầu tư phát triển Hạ tầng GTVT. 2.3.2.2. Quản lý đầu tư và quản lý khai thác Tổ chức quản lý dự án Căn cứ các quy định được cam kết trong Hiệp định tài trợ ký kết giữa Chính phủ Việt Nam với các Tổ chức Tài trợ Quốc tế, các Ban QLDA - Project Managerment Unit, PMU - trực thuộc Bộ GTVT được thành lập và hoạt động, chủ yếu nhằm mục đích tiếp nhận, quản lý nguồn vốn hỗ trợ phát triển và vốn ngân sách. Trong chu trình Quản lý dự án, các PMU này trực tiếp chịu sự chỉ đạo toàn diện của Bộ GTVT trên các mặt kế hoạch, kỹ thuật, tài chính và giải ngân. Nhiệm vụ chủ yếu của PMU là tổng hợp tình hình thực hiện dự án, trình Bộ GTVT xem xét, quyết định. Qua hơn 10 năm thực hiện, các PMU được đánh giá là hoạt động có hiệu quả; Việt Nam đã sử dụng tốt nguồn vốn ODA. Các dự án được đánh giá là thành công, đạt được mục tiêu dự kiến. Số tiền không giải ngân được của các khoản vay là rất ít. Sau khi tổ chức nghiệm thu đưa vào khai thác sử dụng, các Dự án đã hoàn thành được Bộ GTVT xem xét, quyết định giao cho Cục quản lý chuyên ngành hoặc Địa phương tiếp nhận quản lý, khai thác. Những tồn tại Với mô hình tổ chức huy động và quản lý dự án như trên, theo nhận xét chủ quan, có một số tồn tại cơ bản sau: − Tồn tại lớn nhất là dân chúng - người sử dụng các công trình Hạ tầng giao thông, đặc biệt là hệ thống đường bộ - bị đứng ngoài cuộc đối với quá trình vận động đầu tư, xây dựng và khai thác dự án. Cụ thể là: 31 + Từ trước đến nay, các công trình Hạ tầng GTVT hầu như được Nhà nước thực hiện bằng vốn ngân sách, vốn vay ưu đãi .... Vì vậy, người dân chỉ biết trông chờ chứ không chủ động tham gia vào quá trình đầu tư để phục vụ lợi ích của mình. + Ý thức sử dụng, gìn giữ và phát triển các công trình Hạ tầng GTVT của dân bị hạn chế do người dân không phải trực tiếp bỏ vốn xây dựng công trình nên không quan tâm đến hiệu quả do đầu tư mang lại. Đồng thời, người sử dụng không cảm thấy phải có trách nhiệm bảo vệ và phát triển quyền lợi của mình qua các công trình vì, theo lẽ tự nhiên họ chỉ biết sử dụng một cách tự nhiên chủ nghĩa cho nhu cầu riêng của từng cá thể, chứ không quan tâm tới việc làm thế nào để sử dụng có hiệu quả nhất cho cộng đồng. + Nhà nước chưa có cơ chế thông thoáng để huy động được đông đảo dân chúng trong xã hội quan tâm góp vốn đầu tư. − Các Ban QLDA không chịu trách nhiệm về việc v ận động, huy động nguồn vốn. Đặc biệt, không có trách nhiệm thu hồi nguồn vốn nên thường có tình trạng nhiều dự án phải điều chỉnh quy mô, tổng mức đầu tư trong quá trình thực hiện. − Cơ quan quản lý, khai thác hầu như không tham gia trong quá trình vận động nguồn vốn, triển khai thực hiện, xây dựng dự án. Các tổ chức này tiếp công trình hoàn thành chủ yếu để quản lý, việc “khai thác” chỉ là hình thức và cũng chỉ giới hạn ở việc thu phí thông qua “lái xe”. Các nguồn lợi khác phát sinh do đầu tư Hạ tầng GTVT đều bị các tổ chức hoặc cá nhân khác triệt để khai thác như các dịch vụ dọc tuyến, quảng cáo, phát triển đô thị v.v. 2.4. Phân tích thực trạng quản lý dự án của Ban quản lý dự án thông qua một số dự án điển hình: Vốn đầu tư cho hạ tầng giao thông lâu nay đều do Nhà nước thực thi. Mặc dù có nhiều cách tạo vốn như phát hành trái phiếu, vay nước ngoài, ngân sách... mỗi năm đều tăng khoảng 15% song chưa đủ so với nhu cầu thực tế phát triển của đất nước. Nhiều đô thị trong tình trạng luôn ùn tắc giao thông. Chi phí bảo dưỡng nâng cấp hệ thống hệ thống giao thông của Nhà nước cấp chỉ đáp ứng 40- 32 50% so với nhu cầu thực tế. Nhiều công trình giao thông quan trọng bị đình trệ do thiếu vốn. Theo Bộ GTVT, năm 2007 vốn ngân sách đầu tư cho hạ tầng giao thông khoảng 1,2 tỉ USD. Những năm trước đó con số này cũng không nhỏ. Tuy nhiên một điều dễ nhận thấy là hạ tầng vẫn không đáp ứng được tốc độ phát triển, nhất là tại các đô thị, trong khi đó việc xã hội hoá đầu tư hạ tầng giao thông, một nguồn vốn đầy tiềm năng, lại chưa có cơ chế khơi thông. Tại TP HCM : theo UBND, Ngân sách thành phố chỉ có thể đáp ứng trên 20% nhu cầu vốn đầu tư cho các công trình trọng điểm, trong khi để thực hiện quy hoạch phát triển giao thông vận tải cần hơn 410.000 tỷ đồng từ nay đến năm 2020, thiếu hơn 70% vốn đầu tư cho giao thông. Để "giảm tải' cho nhu cầu về vốn đang ngày một cao, biện pháp trước mắt của thành phố là tập trung mọi nguồn lực, thực hiện nhiều phương thức như kêu gọi vốn đầu tư ODA, BOT; phát hành trái phiếu đô thị; đổi đất lấy hạ tầng; vận động dân hiến đất làm đường... được quan tâm vì ưu điểm có thể giảm được gánh nặng về vốn cho ngân sách thành phố. Hiện nay tình trạng ách tắc giao thông đang là vấn đề nan giải tại Hà Nội do hệ thống hạ tầng không phát triển theo kịp sự phát triển kinh tế. Theo đó, Thành phố sẽ xây dựng hệ thống vận tải bằng xe buýt lớn và hệ thống đường sắt đô thị (Thành phố đang khởi động Dự án Tàu điện trên cao Nhổn - ga Hà Nội). Cả 2 hệ thống này kết hợp với hệ thống xe buýt hiện nay sẽ tăng tỷ lệ vận chuyển hành khách bằng phương tiện công cộng lên 40 - 45%. Tuy nhiên, để hoàn chỉnh bức tranh giao thông đô thị, Hà Nội cần một khoản vốn đầu tư lên đến 12,7 tỷ USD, số vốn đầu tư mà ngay các nhà hoạch định chính sách cũng chưa thể biết sẽ huy động từ đâu. Trong khi Thành phố vẫn còn rất nhiều dự án, công trình khác cần đầu tư. Do vậy, câu hỏi về vốn đầu tư theo quy hoạch giao thông Hà Nội đến năm 2020 không dễ có được lời đáp. Cơ quan chức năng phải xác định được cơ chế huy động vốn; cơ cấu vốn đầu tư, hình thức đầu tư…. Vào thời điểm này, các dự án cao tốc ở Việt Nam phần lớn là không thể thu được lợi nhuận nếu như nhà đầu tư không nhận được những sự hỗ trợ khác nữa 33 từ Chính phủ ngoài việc thu phí hoàn vốn. Thông qua phân tích một số dự án điển hình để hiểu rõ hơn bức tranh thực tế về đầu tư hạ tầng giao thông hiện nay. Bảng 2.2: Tình hình đầu tư của một số dự án ĐVT: triệu đồng Stt Chỉ tiêu/ Dự án đầu tư Hạng mục An Sương An Lạc Quốc lộ 1K Sài Gòn- Trung Lương HCM- Long Thành - Dầu Giây I Tổng mức đầu tư 314.293 397.056 2.155.983 4.664.274 1 Xây lắp 184.909 230.288 1.642.647 3.400.771 2 Thiết bị 5.548 6.640 40.000 63.855 3 Chi phí khác 86.698 124.032 231.447 847.296 4 Dự phòng 37.138 36.096 241.889 352.352 II Cơ cấu nguồn vốn 1 Vốn ngân sách hỗ trợ 646.795 2 Vốn BOT 314.293 397.056 1.509.188 4.664.274 a Vốn chủ sở hữu (30%) 94.288 119.117 452.756 1.399.282 b Vốn vay (70%) 220.005 277.939 1.056.432 3.264.992 III Đánh giá tài chính 1 Suất chiết khấu 8,4% 7,74% 8,85% 7,74% a Chi phí sử dụng vốn CSH 0% 4,8% 8,14% 4,8% b Lãi suất vốn vay/năm 12% 9% 9,15% 9% 2 NPV 109,23 112,14 441,35 444,24 3 IRR 12,7% 9,11% 11,7% 8,6% 4 B/C 1,305 1,3 1,284 1,07 5 Thời gian hoàn vốn 57 tháng 14 năm 6 tháng 15 năm 17 năm 6 Thời gian chuyển giao 6 năm 3 tháng 17 năm 6 tháng 18 năm 20 năm 34 IV Kết quả Dự án đã thi công xong, bắt đầu khai thác hoàn vốn vào năm 2004 Dự án đã thi công xong, bắt đầu khai thác hoàn vốn vào năm 2007 Kêu gọi BOT trong nước thất bại nên đã chuyển sang đầu tư bằng vốn ngân sách Kêu gọi BOT trong nước thất bại nên chuyển sang đầu tư bằng vốn vay thương mại và vốn vay ODA. ( Nguồn : Tổng hợp từ số liệu báo cáo đầu tư của các dự án trên) * Nguyên nhân (1) Dự án đường cao tốc thành phố Hồ Chí Minh - Long Thành - Dầu Giây Qua phân tích số liệu báo cáo tài chính, tất cả các nhà đầu tư đã nêu đều không đủ năng lực về tài chính để thực hiện khối lượng thi công theo tỷ lệ đóng góp nếu như được giao nhiệm vụ thi công xây dựng dự án. Đồng thời vốn chủ sở hữu của các doanh nghiệp đều rất thấp so với quy mô đầu tư của dự án (không đủ 30% so với quy định). Nếu tính đến các rủi ro về tình trạng công nợ và số dư quá lớn về sản phẩm dở dang thì tình hình vốn chủ sở hữu của các nhà đầu tư đều đang ở mức báo động. Vì vậy trong quá trình đàm phán thẩm định năng lực của Nhà đầu tư không đạt kết quả; dự án thất bại. Trong khi đó, việc đầu tư xây dựng Dự án đường cao tốc thành phố Hồ Chí Minh - Long Thành - Dầu Giây thực sự bức thiết và khả thi. Nếu tiếp tục kéo dài tình trạng như hiện nay chắc chắn sẽ là kìm hãm sự phát triển kinh tế - xã hội của cả vùng kinh tế động lực phía Nam - vùng kinh tế có những đóng góp lớn nhất cho nền kinh tế quốc dân. Cuối cùng Bộ GTVT quyết định chuyển sang hình thức đầu tư bằng 50% vốn vay thương mại, 50% vốn vay ODA thay vì Nhà nước tạo điều kiện thích hợp để thu hút nguồn vốn đầu tư từ nước ngoài hoặc từ tư nhân để giảm bớt gánh nặng về nợ cho quốc gia. Cụ thể về tình hình tài chính của các doanh nghiệp tham gia dự án theo bảng sau: 35 Bảng 2.3 : Tình hình tài chính các đơn vị tham gia dự án HCM – Long Thành – Dầu Giây Đơn vị tính : ngàn đồng TT ĐƠN VỊ NĂM VỐN CHỦ SỞ HỮU VỐN LUÂN CHUYỂN SP DỞ DANG NỢ NGẮN HẠN KHOẢN PHẢI THU ĐÃ ĐẦU TƯ DÀI HẠN Khả năng đầu tư danh nghĩa (1) (2) (3) (4) (5) (6) (7) (8) (9) (10)=(4)-(9) 1 IDICO 2004 128,494,636 35,391,905 159,110,369 379,415,927 179,597,455 265,087,698 -136,593,061 2005 154,786,498 13,611,221 173,717,482 436,805,101 185,394,597 309,371,950 -154,585,452 2006 221,376,057 -98,726,515 166,500,786 630,618,332 262,998,091 457,485,569 -236,109,512 2 THĂNG LONG 2004 164,042,362 -17,197,336 223,797,604 1,077,086,668 691,283,662 29,536,494 134,505,867 2005 174,367,291 -35,504,702 476,385,205 1,556,450,718 882,511,058 27,918,513 146,448,778 2006 424,067,292 107,436,082 454,092,955 1,831,394,660 1,324,682,296 28,213,513 395,853,779 3 CIENCO 6 2004 209,797,666 81,568,396 282,000,143 1,346,279,582 812,913,173 43,346,824 166,450,842 2005 255,282,344 96,968,847 398,539,960 1,727,521,096 1,136,285,146 103,389,718 151,892,626 2006 188,916,648 74,647,516 552,740,070 2,270,602,432 1,371,907,656 87,095,206 101,821,442 4 CIENCO 8 2004 328,209,732 191,527,816 294,105,196 1,110,054,831 705,728,923 62,706,443 265,503,289 2005 373,536,415 206,932,681 479,451,645 1,406,869,814 786,244,568 89,299,857 284,236,558 5 HUY HOÀNG 2004 2005 98,718,877 -89,176,484 756,321 210,075,365 14,100,453 613,256,735 -514,537,858 2006 193,630,471 -197,230,020 605,057 236,734,273 22,561,087 459,427,489 -265,797,018 Cộng 5 đơn vị năm 2005 1,151,603,021 84,778,027 1,528,699,349 5,364,381,0._.