Chuyên chở hàng hoá xuất nhập khẩu bằng đường hàng không tại Vietnam Airlines, thực trạng và giải pháp

t Nam đã đạt được những kết quả sản xuất kinh doanh đáng tự hào, tạo được vị thế và uy tín trên thị trường dịch vụ hàng không trong nước và quốc tế, đóng góp đáng kể vào công cuộc phát triển kinh tế - xã hội của đất nước, góp phần tạo dựng hình ảnh nước Việt Nam đổi mới trong con mắt của khách hàng và công chúng trong và ngoài nước. Hãng hàng không quốc gia Việt Nam đã đạt được nhiều thành tựu trong hoạt động kinh doanh dịch vụ vận chuyển và đã khẳng định được vị thế của mình trên cả hai lĩnh vực: vận chuyển hành khách và vận chuyển hàng hoá. Vận chuyển hàng hoá đã đóng góp một phần quan trọng vào tăng trưởng chung của Vietnam Airlines. Doanh thu vận chuyển hàng hoá trong những năm qua chiếm từ 10-13% trên tổng doanh thu của Hãng, trong đó vận chuyển hàng hoá xuất nhập khẩu quốc tế chiếm một phần không nhỏ. Đặc biệt, trong quá trình hội nhập như hiện nay, khi Việt Nam đã là thành viên của các tổ chức quốc tế lớn như APEC, WTO...thì lượng hàng hoá xuất nhập khẩu sẽ tăng lên đáng kể, sẽ tạo ra một thị trường rộng lớn cho hoạt động chuyên chở hàng hoá xuất nhập khẩu bằng đường hàng không. Cơ hội là vậy nhưng thách thức đối với Hãng hàng không quốc gia Việt Nam cũng không ít bởi xuất phát điểm còn thấp, cơ sở vật chất kỹ thuật còn xa vời so với các nước trong khu vực; khả năng cạnh tranh còn yếu, sản phẩm có chất lượng cao không nhiều... Với mong muốn tìm hiểu thêm hoạt động chuyên chở hàng hoá xuất nhập khẩu của Vietnam Airlines trong xu thế phát triển của hàng không thế giới hiện nay, sau một thời gian nghiên cứu, tìm hiểu tài liệu và dựa trên những số liệu thực tế, em đã chọn đề tài: “Chuyên chở hàng hoá xuất nhập khẩu bằng đường hàng không tại Vietnam Airlines, thực trạng và giải pháp” . Bố cục của khoá luận gồm có 3 chương: Chương I: Tổng quan về chuyên chở hàng hoá xuất nhập khẩu bằng đường hàng không quốc tế Chương II: Thực trạng chuyên chở hàng hoá xuất nhập khẩu bằng đường hàng không tại Vietnam Airlines Chương III: Một số giải pháp đẩy mạnh hoạt động chuyên chở hàng hoá xuất nhập khẩu bằng đường hàng không tại Vietnam Airlines Khoá luận sử dụng chủ yếu một số phương pháp nghiên cứu như duy vật biện chứng, phương pháp đánh giá, phân tích hệ thống thông qua các kiến thức đã được học tại trường Đại học Ngoại Thương, qua các tài liệu sách báo và thông tin tổng hợp từ Ban kế hoạch và tiếp thị hàng hoá - Hãng hàng không quốc gia Việt Nam. Trong thời gian viết khoá luận em đã nhận được sự hướng dẫn tận tình của thầy giáo Vũ Sỹ Tuấn - Phó giáo sư, tiến sỹ, phó hiệu trưởng trường Đại học Ngoại Thương. Nhân đây em xin gửi lời cảm ơn chân thành tới thầy đã giúp đỡ em hoàn thành khoá luận tốt nghiệp này, đồng thời em cũng gửi lời cảm ơn tới toàn thể các thầy cô giáo của Khoa Kinh tế và Kinh doanh quốc tế vì những kiến thức quý báu chúng em đã nhận được trong suốt thời gian học tập tại nhà trường. CHƯƠNG I: TỔNG QUAN VỀ CHUYÊN CHỞ HÀNG HOÁ XUẤT NHẬP KHẨU BẰNG ĐƯỜNG HÀNG KHÔNG QUỐC TẾ I. KHÁI QUÁT VẬN TẢI HÀNG KHÔNG 1. Khái niệm, vai trò và đặc điểm của vận tải hàng không 1.1. Khái niệm Vận tải hàng không là một thuật ngữ nếu nói theo nghĩa rộng thì có nghĩa là sự tập hợp của các yếu tố kinh tế kỹ thuật nhằm khai thác việc chuyên chở bằng máy bay một cách có hiệu quả, còn nếu nói theo nghĩa hẹp thì vận tải hàng không là sự di chuyển của máy bay trong không trung hay cụ thể hơn là hình thức vận chuyển hành khách, hành lí, bưu kiện từ một địa điểm này đến một địa điểm khác bằng máy bay. Vận tải hàng không là một phương thức vận tải còn non trẻ so với các phương thức vận tải khác như đường sắt hay đường biển. Nếu như vận tải đường biển ra đời và phát triển từ thế kỷ thứ 5 trước công nguyên thì vận tải hàng không mới chỉ phát triển từ những năm đầu của thế kỷ 20. Vận tải hàng không được ra đời khi loài người đã thực sự chinh phục được khoảng không, đó là khi trình độ khoa học kỹ thuật của con người đạt đến mức cho phép để chế tạo ra máy bay có khả năng chứa được một khối lượng lớn hành khách và hàng hoá đáng kể trong đó. 1.2 Vai trò của vận tải hàng không Vận tải hàng không đóng vai trò quan trọng trong việc thiết lập và mở mang nhiều vùng kinh tế khác nhau và trong việc tạo bước phát triển chung cho nền kinh tế thế giới, vận tải hàng không cũng là một ngành công nghiệp lớn, không ngừng phát triển. Năm 1967, tổng thu nhập của các công ty hàng không của các nước thuộc ICAO là 12,5 tỷ USD, tương đương 7% doanh thu của ngành công nghiệp thế giới, năm 1980 con số đó đã lên tới 87,676 tỷ USD, và năm 2005 đã đạt tới 413 tỷ USD, lãi khai thác về vận tải hàng không của 189 quốc gia thành viên đạt 4,3 tỷ USD vào năm 2005, tăng gấp 30% so với 3,3 tỷ USD đạt được trong năm 2004; lợi nhuận của các hãng thành viên của IATA trong năm 1997 là 5 tỷ USD. Tuy chỉ chuyên chở khoảng 1% tổng khối lượng hàng hoá trong buôn bán quốc tế nhưng lại chiếm khoảng 20% trị giá hàng hóa trong buôn bán quốc tế. Đối với những nước phát triển, vận tải hàng không chỉ chuyên chở một khối lượng nhở hơn 1% nhưng lại chiếm khoảng 30% trị giá. Điều này chứng tỏ vận tải hàng không có vai trò rất lớn đối với việc vận chuyển hàng hóa, đặc biệt là hàng hoá có giá trị cao. Vận tải hàng không có vị trí số một đối với vận tải quốc tế những mặt hàng mau hỏng, dễ thối, súc vật sống, thư từ, hàng nhạy cảm với thời gian như các mặt hàng thời trang…những mặt hàng đòi hỏi giao ngay do máy bay có ưu thế tuyệt đối về tốc độ so với các phương tiện vận tải khác. Trong các trường hợp khẩn cấp như thiên tai, lũ lụt thì vận tải hàng không có vai trò vô cùng quan trọng và trở thành phương tiện cứu trợ nhanh chóng và có hiệu quả. Vận tải hàng không là mắt xích quan trọng trong chu trình vận tải, nó kết hợp với các phương thức vận tải khác tạo thành hệ thống vận tải đa phương thức thông suốt khép kín như vận tải hàng không/vận tải biển, vận tải hàng không/vận tải ô tô… nhờ đó có thể rút ngắn thời gian vận chuyển, từ đó nâng cao tính hiệu quả của hoạt động vận tải. Vận tải hàng không có vai trò đặc biệt quan trọng đối với việc giao lưu giữa các nước, là cầu nối giữa nền văn hoá của các dân tộc, là phương tiện chính của du khách quốc tế. Vận tải hàng không được xem là một trong những ngành kinh tế mũi nhọn có ảnh hưởng rất lớn tới nền kinh tế quốc dân bởi đó là ngành đem lại hiệu quả kinh tế cao, góp phần tăng thu cho ngân sách nhà nước. Hơn nữa vận tải hàng không có hệ số tác động cao đến sự phát triển của hầu hết các ngành và các lĩnh vực kinh tế xã hội khác của đất nước. Trong đó, sự phát triển của ngành vận tải hàng không là yếu tố cốt lõi không thể thiếu để hình thành các trung tâm du lịch và thương mại dịch vụ hiện đại. Mặt khác, trình độ công nghệ tiên tiến của ngành hàng không lại là động lực phát triển cho quá trình công nghiệp hoá, hiện đại hoá nền kinh tế. Tính quốc tế hoá sâu sắc của nó cũng tạo cơ sở cho sự tăng trưởng kinh tế dài hạn hướng về xuất khẩu của nền kinh tế. Vận tải hàng không trực tiếp ảnh hưởng đến cán cân thanh toán quốc tế và qua đó góp phần làm tăng thu nhập quốc dân. 1.3 Đặc điểm của vận tải hàng không - Tuyến đường trong vận tải hàng không là không trung và hầu như là đường thẳng. Tuyến đường của vận tải hàng không được hình thành trong không gian căn cứ vào định hướng là chính. Tuyến đường trong vận tải hàng không không phụ thuộc vào địa hình mặt đất, mặt nước, không phải đầu tư xây dựng, về cơ bản tuyến đường di chuyển của máy bay là đường thẳng nếu không tính đến sự thay đổi độ cao trong quá trình di chuyển. Thông thường tuyến đường hàng không bao giờ cũng ngắn hơn tuyến đường sắt và tuyến đường ô tô khoảng 20%, ngắn hơn tuyến đường sông khoảng 10%. - Tốc độ vận tải đường hàng không cao, nó nhanh gấp 27 lần so với đường biển, 10 lần so với ô tô và 8 lần so với tàu hoả. Hiện nay, vận tải hàng không hoàn toàn chiếm ưu thế về tốc độ, cho phép rút ngắn thời gian vận chuyển rất nhiều. Do vậy vận tải hàng không thích hợp với những loại hàng hoá tươi sống, các loại hàng hoá có giá trị cao, hàng hoá mang tính chất thời vụ hay những loại hàng hoá cần cung cấp khẩn cấp cho thị trường hoặc hàng cứu hộ. Do tốc độ vận tải đường hàng không cao, cùng với tuyến đường di chuyển dường như là đường thẳng nên thời gian vận chuyển của vận tải hàng không là rất ngắn. - Vận tải đường hàng không luôn đòi hỏi sử dụng công nghệ cao, do phục vụ chuyên chở hành khách, hàng hoá có giá trị cao, hàng cứu trợ khẩn cấp… là chính nên đòi hỏi an toàn tuyệt đối trong quá trình chuyên chở. Vận tải đường hàng không không cho phép sai sót dù là nhỏ nhất, vì thế vận tải đường hàng không đòi hỏi những tiêu chuẩn rất khắt khe về công nghệ kỹ thuật. - Vận tải đường hàng không cung cấp các dịch vụ có tiêu chuẩn chất lượng cao hơn hẳn so với các phương thức vận tải khác và được đơn giản hoá về thủ tục, giấy tờ do máy bay bay thẳng, ít qua các trạm kiểm tra, kiểm soát. Bên cạnh các ưu điểm trên thì vận tải hàng không cũng có những hạn chế sau: - Cước vận tải hàng không lớn hơn hẳn so với các phương thức vận tải khác, đắt gấp 8 lần so với đường biển, 2 đến 4 lần so với đường sắt và đường bộ, nguyên nhân là do mức tiêu hao nhiên liệu của máy bay là rất nhiều, do chi phí cho các trang thiết bị hiện đại, chi phí sân bay, cho phí khấu hao máy bay, các chi phí cho hệ thống đảm bảo an toàn khi bay và chi phí cho các dịch vụ khác cũng rất cao. - Vận tải đường hàng không bị hạn chế đối với việc chuyên chở hàng hoá có khối lượng lớn, hàng hoá cồng kềnh do máy bay có trọng tải và dung tích không lớn, nếu đem so với trọng tải của tàu biển thì bé hơn rất nhiều. - Vận tải đường hàng không đòi hỏi đầu tư lớn về cơ sở vật chất kỹ thuật, phương tiện máy bay, sân bay, đào tạo nhân lực, xây dựng hệ thống kiểm soát không lưu, đặt chỗ toàn cầu, chi phí tham gia các tổ chức quốc tế về hàng không cũng rất lớn. 2. Đối tượng vận chuyển của vận tải hàng không Trừ hành khách không được trình bày ở đây thì đối tượng vận chuyển bằng đường hàng không bao gồm có 3 nhóm chính, đó là thư bưu kiện, hàng chuyển phát nhanh và hàng hoá thông thường. - Thư, bưu kiện (Air mail): Gồm thư từ, bưu kiện, bưu phẩm dùng để biếu tặng, vật kỷ niệm… Những mặt hàng này đòi hỏi thời gian vận chuyển nhanh, có độ an toàn cao. - Hàng chuyển phát nhanh (Express): Gồm các loại chứng từ, các loại sách báo, tạp chí và đặc biệt là hàng cứu trợ khẩn cấp. - Hàng hoá thông thường (Air Freight): Là những hàng hoá thích hợp vận chuyển bằng máy bay trừ thư, bưu kiện, bưu phẩm và hàng chuyển phát nhanh. Trong tổng khối lượng hàng hoá vận chuyển bằng máy bay thì 80% là hàng hoá thông thường, 16% là hàng chuyển phát nhanh và 4% là bưu phẩm, bưu kiện. Hàng hoá thông thường bao gồm những loại sau: Hàng giá trị cao: Là bất cứ mặt hàng nào có giá trị khai để chuyên chở là 1000USD hoặc tương đương hoặc cao hơn cho một kí cả bì: vàng, bạch kim, đá quý, kim cương và các sản phẩm bằng vàng, bạch kim, đá quý, kim cương…; tiền, séc, cổ phiếu, hối phiếu, thẻ tín dụng, chứng từ có giá… Hàng hoá dễ hư hỏng do thời gian: Gồm những loại hoa quả tươi, thực phẩm đông lạnh… Hàng hoá nhạy cảm với thị trường: Gồm những loại hàng mốt, hàng thời trang. Động vật sống: Gồm những loại động vật nuôi trong nhà, vườn thú. Động vật sống cần có yêu cầu kiểm dịch, chăm sóc đặc biệt, đòi hỏi phải vận chuyển nhanh chóng để không ảnh hưởng tới sức khoẻ. Hàng nguy hiểm: Là một số loại mặt hàng mặc dù được sử dụng phổ biến nhưng có những đặc tính nguy hiểm nội tì khi chuyên chở bằng đường hàng không. Ví dụ như sơn trong điều kiện thay đổi về áp suất không khí và nhiệt độ có thể thoát hơi dễ cháy. Nhiều hoá chất có bản chất ăn mòn hay dễ nổ và chỉ có thể được nhận chở nếu được đóng gói như thế nào đó để hạn chế những thuộc tính đó tới mức độ an toàn. Hàng đặc biệt quan trọng: Thuốc cứu sinh mệnh được ưu tiên lưu thông và thường được thông báo gấp để di chuyển; mẫu bệnh lý, hàng dễ tổn thất, dễ mất cắp như mẫu công nghiệp hay kiến trúc được xếp trong khu vực riêng trong ga và được bảo vệ chu đáo; hài cốt, di hài. 3. Cơ sở vật chất kỹ thuật của vận tải hàng không 3.1 Cảng hàng không Theo luật Hàng không dân dụng Việt Nam, Cảng hàng không là một khu vực xác định bao gồm sân bay, nhà ga và trang bị, thiết bị, công trình mặt đất cần thiết khác được sử dụng phục vụ cho máy bay đi và đến, thực hiện dịch vụ vận chuyển hàng không. Cảng hàng không được phân thành các loại sau đây: - Cảng hàng không quốc tế là cảng hàng không phục vụ cho vận chuyển quốc tế và vận chuyển nội địa - Cảng hàng không nội địa là cảng hàng không phục vụ cho vận chuyển nội địa Cảng hàng không bao gồm một số khu vực chính sau: Đường cất, hạ cánh của máy bay Nơi đỗ và cất giữ máy bay Khu vực điều hành bay Khu vực đưa đón khách Khu vực giao nhận hàng hoá Khu vực quản lý hành chính… Khu vực quản lý hàng hoá thường gồm: - Trạm giao nhận hàng xuất khẩu: Là nơi tiến hành kiểm tra hàng hoá, làm thủ tục thông quan, lập chứng từ về hàng hoá, giao hàng hoá xuất khẩu, đóng hàng hoá vào các công cụ vận tải, xếp hàng lên máy bay, lưu kho trước khi xếp hàng lên máy bay… - Trạm giao nhận hàng nhập khẩu: Là nơi làm thủ tục thông quan, kiểm tra và giao nhận hàng cho người nhận hàng. - Trạm giao nhận hàng chuyển tải: Là nơi tập trung hàng hoá chuyển tải, nơi tiến hành các thủ tục để giao hàng cho các hãng hàng không chuyển tiếp… Người kinh doanh dịch vụ ở đây thường là các hãng hàng không là thành viên của IATA làm đại lý cho nhau. 3.2 Máy bay Máy bay là phương tiện bay hiện đại, cao cấp, ngày nay đóng vai trò không thể thiếu trong kinh tế, đặc biệt là trong quân sự. Ở đây chúng ta chỉ nhắc đến máy bay dân dụng, là công cụ chuyên chở của vận tải hàng không, bao gồm các loại sau đây: - Máy bay chở khách: Là loại máy bay được thiết kế chuyên dùng để chở khách là chủ yếu. Tuy nhiên, loại máy bay này cũng có thể được sử dụng kết hợp với chở hàng ở boong dưới, trong khi hành khách được chở ở khoang chính. Loại máy bay này có nhược điểm là chỉ chở được rất ít hàng trên một chuyến, nhưng có ưu điểm lớn là chuyên chở một cách thường xuyên, tần suất bay cao và hiệu quả. - Máy bay chở hàng: Là loại máy bay được thiết kế chuyên dụng để chở hàng, để bổ sung cho máy bay chở khách. Loại máy bay này có ưu điểm là có thể chuyên chở được lô hàng có khối lượng lớn, có kích thước cồng kềnh và chủng loại hàng hoá để chở cũng đa dạng hơn so với máy bay chở khách. Nhưng nhược điểm của nó là chi phí hoạt động rất lớn, cước phí vận chuyển thường cao hơn so với máy bay chở khách do có tần suất bay thấp hơn. Do vậy loại máy bay này chỉ được sử dụng bởi những hãng hàng không có tiềm lực kinh tế lớn. - Máy bay kết hợp: Là loại máy bay được thiết kế vừa để chuyên chở hàng hoá vừa để chở hàng ở boong dưới. Loại máy bay này còn được gọi là máy bay thay đổi nhanh tuỳ theo số lượng hành khách hoặc hàng hoá được chuyên chở. Ưu điểm của loại máy bay này là tính linh hoạt và cơ động cao, có thể dễ dàng điều chỉnh khả năng chuyên chở hàng hoá theo yêu cầu. 3.3 Trang thiết bị xếp dỡ và làm hàng Trang thiết bị xếp dỡ và làm hàng ở cảng hàng không cũng rất đa dạng và phong phú. Có các trang thiết bị xếp dỡ và vận chuyển hàng hoá trong sân bay, có các trang thiết bị xếp dỡ hàng hoá theo đơn vị. 3.3.1 Trang thiết bị xếp dỡ và vận chuyển hàng hoá trong sân bay Hiệu quả của vận tải hàng không phụ thuộc vào phương tiện xếp dỡ vận tải hàng hoá. Vì vậy, trong vận tải hàng không, phương tiện xếp dỡ vận tải hàng đến và rời khỏi máy bay phải là những phương tiện vận tải hiện đại, trình độ cao như những chiếc xe đặc chủng có thiết bị nâng hàng và dỡ hàng, đặc biệt đối với những loại hàng hoá cồng kềnh và nặng. Những phương tiện xếp dỡ ở các sân bay cũng rất khác nhau, phụ thuộc chủ yếu vào địa thế của sân bay và lực lượng hay mật độ hàng hoá ở sân bay đó có ít hay nhiều, nhưng nói chung có thể bao gồm những loại sau đây: - Xe vận chuyển container/pallet - Xe nâng hàng để xếp dỡ container và pallet - Thiết bị nâng container/pallet - Băng chuyền hàng rời - Giá đỡ hay rơ-moóc dùng để chở container/pallet (không có động cơ riêng) 3.3.2 Các thiết bị xếp hàng theo đơn vị Để cải tiến việc xếp dỡ hàng hoá với số lượng lớn người ta thấy cần gộp hàng vào những đơn vị lớn để có thể chứa được nhiều những lô hàng nhỏ, đó là pallet hoặc container, đây là những phương tiện được coi là những bộ phận có thể di chuyển được của cấu trúc máy bay. Nhằm mục đích đó, sàn của hầm hay boong máy bay thường được trang bị những khay lăn và hệ thống ngăn giữ thích hợp. Hầu hết những thiết bị chất hàng theo đơn vị hiện đang được sử dụng là một bộ phận dùng cho máy bay. Thiết bị xếp dỡ hàng hoá có thể là sự phối hợp của các thành phần như pallet máy bay và lưới, pallet máy bay và lưới và Igloo. Thiết bị xếp dỡ hàng hóa có thể là một cấu trúc đầy đủ như: Container hàng boong dưới, container hàng boong chính, bộ Igloo cấu trúc. Các thiết bị xếp dỡ hàng hoá theo đơn vị bao gồm những loại sau: - Pallet máy bay: Là một tấm bục phẳng được chằng buộc lại bằng lưới và Igloo sau đó được chốt vào máy bay. Người ta dùng thiết bị này để có thể xếp dỡ nhanh trên hệ thống băng chuyền. Phần lớn các pallet máy bay đều có kích cỡ theo tiêu chuẩn, thường không dày quá 1 inch và có rãnh xung quanh để có thể chằng được lưới. - Pallet không chuyên dụng cho máy bay: Loại pallet này không chỉ dùng cho máy bay mà còn dùng cho các phương tiện vận tải khác. - Igloo: Là một cái lồng không có đáy, làm bằng thép hoặc sợi thuỷ tinh hoặc vật liệu phù hợp dùng để chụp lên pallet nhằm giữ chặt hàng, sau đó có trùm hoặc không trùm lưới lên trên tuỳ từng loại Igloo. Igloo gồm có 2 loại chính: Igloo không kết cấu: Là loại vỏ cứng không đáy, mở phía trước, làm bằng sợi thuỷ tinh, kim loại hoặc một loại vật liệu tương ứng khác. Nó có độ cong phù hợp độ cong của khoang máy bay. Vỏ này được kết hợp với một bộ lưới và pallet máy bay. Igloo kết cấu: Là loại Igloo có kết cấu gắn liền với pallet để tạo thành một đơn vị hàng hoá riêng biệt, thống nhất. Loại này không cần có lưới trùm lên - Lưới pallet máy bay: Là lưới hay đai sử dụng trùm lên pallet máy bay để giữ chặt hàng. Lưới không tự tạo thành một đơn vị hàng hoá mà chỉ góp phần tạo nên đơn vị hàng hoá. - Container: Container chở bằng máy bay bao gồm có 2 loại chính: Container theo tiêu chuẩn IATA: Là những container sản xuất chuyên dụng để chuyên chở hàng hoá bằng máy bay, không thích hợp với chuyên chở bằng các phương tiện vận tải khác như ô tô, tàu biển. Container đa phương thức: Loại container này không chỉ dùng chuyên chở hàng hoá bằng máy bay mà có thể dùng chuyên chở hàng hoá bằng các phương tiện vận tải khác. Đối với máy bay, loại này được chuyên chở trên boong chính. Container đa phương thức gồm có 6 loại: 1A, 1B, 1C, 1D, 1E, 1F II. TỔNG QUAN VỀ CHUYÊN CHỞ HÀNG HOÁ XUẤT NHẬP KHẨU BẰNG ĐƯỜNG HÀNG KHÔNG QUỐC TẾ 1. Sơ lược về sự ra đời và phát triển của vận tải hàng không thế giới Vận tải hàng không là một phương thức còn non trẻ so với các phương thức vận tải khác. Vào thế kỷ 15, hoạ sỹ, nhà vật lý thiên tài Leonardo Devinci đã có công đặt nền móng cho việc nghiên cứu và chế tạo máy bay, ông đã nghiên cứu về chuyển động bay của chim và dựa vào đó để chế tạo ra cánh máy bay. Việc chinh phục bầu trời chỉ thực sự bắt đầu vào năm 1873 khi ở Pháp, anh em nhà Montgolfier đã chế tạo ra khinh khí cầu Hydro và khí nóng, kể từ đó các chuyến bay bằng khinh khí cầu ngày càng tăng kể cả về số lượng chuyến bay và khoảng cách bay trong suốt thể kỷ 19. Thực tế những khí cầu bị hạn chế bởi chúng chỉ có thể di chuyển theo hướng gió thổi. Điều đó đã thúc đẩy con người chế tạo ra khí cầu có thể điều khiển được hoặc lái được, khí cầu đã được cải tiến. Dù chỉ với vài khí cầu điều khiển, hoặc còn có thể gọi là khí cầu có thể lái được đã được chế tạo trong những năm 1880, người ta đã thành lập những tuyến đường bay vận chuyển hành khách đến các địa điểm định sẵn. Người đi đầu tiên trong lĩnh vực khí cầu điều khiển là một người Brazil, ông Alber Santos Dumont. Santos Dumont đã tạo nên hiệu quả khi kết hợp một khí cầu hình thoi với một động cơ đốt trong. Vào ngày 19/10/1901, ông trở nên nổi tiếng trên thế giới khi bay trên chiếc khí cầu của ông có tên là “ Number 6” đến Paris. Santos Dumont đã thành công với những khí cầu, điều đó chứng minh rằng chuyến bay có kiểm soát và ổn định là có thể thực hiện được. Lịch sử hàng không mới thực sự bước sang một trang mới vào ngày 17/12/1903 khi anh em nhà Wright đã bay thành công trên một chiếc máy bay 2 tầng tự thiết kế, chiếc máy bay này có cánh gỗ, có gắn động cơ, mặc dù chiếc máy bay này chỉ bay được quãng đường ngắn do gặp vấn đề về điều khiển. Hai anh em nhà Wright được coi là những người đầu tiên trong lịch sử chế tạo ra động cơ bay mà ngày nay người ta gọi là máy bay. Sự thành công này đã khích lệ các chuyến bay thử khác. Henry Farman đã bay được một cây số vào năm 1908 và lần thứ 2 đã bay được trong vòng 4 giờ 6 phút vào ngày 3/11/1909. Ngày 25/7/1909 Blerict đã bay xuyên biển Manche, ngày 23/9/1910 Chauves đã bay vượt núi Anpes. Chiến tranh thế giới lần thứ nhất (1914-1919) đã thúc đẩy sự phát triển của ngành hàng không để phục vụ nhu cầu vận tải quân sự. Ngành hàng không đã bắt đầu phát triển nhanh và đạt được nhiều thành tựu về thời gian, khoảng cách, độ cao, tốc độ và an toàn trong khi bay. Sự phát triển lớn của khoa học công nghệ đã mở rộng sự phát triển của lĩnh vực hàng không trong suốt những năm 1920-1930 như chuyến bay xuyên Đại Tây Dương của Charles Lindbergh vào năm 1927. Một trong số thiết kế máy bay thành công nhất của thời kỳ giữa hai cuộc đại chiến là Douglas DC-3, nó đã trở thành loại máy bay dân dụng loại lớn đầu tiên mang lại lợi nhuận chỉ bằng hình thức vận chuyển hành khách. Do sự bùng nổ của thế chiến thứ 2 (1939-1945), do sự bức bách của nhu cầu chiến tranh, vận tải đường hàng không đã phát triển mạnh, nhiều thành phố và đô thị lớn đã xây dựng các sân bay và có nhiều phi công đủ trình độ gia nhập quân đội để lái máy bay chiến đấu. Trong thời gian này, vận tải hàng không chỉ phục vụ chuyên chở thư tín và nhu cầu quân sự. Sau chiến tranh thế giới lần thứ 2, vận tải đường hàng không đã có những bước tiến lớn do những thành tựu khoa học kỹ thuật mang lại. Vận tải hàng không bắt đầu chuyển sang phục vụ các mục đích dân sự. Đặc biệt là ở Bắc Mỹ, có sự bùng nổ trong hàng không dân dụng, cả tư nhân lẫn thương mại. Các hãng chế tạo máy bay mở rộng sản xuất để cung cấp máy bay hạng nhẹ cho thị trường giai cấp tiểu tư sản mới. Cũng từ đây, cuộc cạnh tranh kiểm soát không lưu trong vận tải đường hàng không ngày càng gay gắt. Đây chính là tiền đề để cho ngành vận tải hàng không phát triển cả chiều rộng và chiều sâu trong giai đoạn sau này. Vào thập niên 1950, việc phát triển máy bay phản lực dân dụng dần dần trở nên lớn mạnh. Cùng lúc này người ta đẩy mạnh việc nghiên cứu phát triển động cơ tuốc bin khí, bắt đầu xuất hiện máy bay giá rẻ làm cho khả năng phục vụ những quãng đường nhỏ tốt hơn, và chúng có thể bay trong mọi điều kiện thời tiết. Từ thập niên 1960, vật liệu composite đã được ứng dụng để làm thân máy bay, giúp chúng hoạt động hiệu quả hơn, những động cơ hiệu suất cao trở nên thông dụng và sẵn có. Trong vòng gần 50 năm trở lại đây, vận tải đường hàng không quốc tế phát triển một cách nhanh chóng, trở thành một ngành vận tải quan trọng và không thể thiếu trong giao lưu quốc tế và trong quá trình phát triển kinh tế thế giới. 2. Các tổ chức quốc tế về vận tải hàng không 2.1 Tổ chức hàng không dân dụng quốc tế ICAO Tổ chức hàng không dân dụng quốc tế (ICAO) là tổ chức cấp chính phủ, được thành lập vào tháng 4/1947 trên cơ sở công ước quốc tế về hàng không dân dụng quốc tế, đến tháng 10/1947 trở thành cơ quan chuyên môn của Liên Hợp Quốc, có trụ sở tại Montreal-Canada. Hiện ICAO có 189 thành viên, Việt Nam là thành viên từ năm 1980. Mục đích của ICAO: Đảm bảo phát triển vận tải hàng không quốc tế an toàn và có trật tự trên phạm vi toàn thế giới. Khuyến khích nghệ thuật chế tạo và khai thác máy bay nhằm mục đích hoà bình Khuyến khích sự phát triển của các tuyến đường hàng không, cảng hàng không và các thiết bị hiện đại phục vụ cho ngành hàng không dân dụng quốc tế Đáp ứng nhu cầu của nhân dân trên thế giới về vận tải hàng không một cách an toàn, hài hoà và hiệu quả kinh tế Ngăn ngừa sự lãng phí do cạnh tranh bất hợp lý gây ra Đảm bảo tôn trọng toàn vẹn các quyền của các quốc gia ký kết và mỗi quốc gia ký kết có cơ hội công bằng để khai thác các hãng hàng không quốc tế Đẩy mạnh sự phát triển chung của ngành khoa học hàng không trên mọi khía cạnh 2.2. Hiệp hội vận tải hàng không quốc tế IATA Hiệp hội vận tải hàng không quốc tế IATA được thành lập vào tháng 04/1945 tại Havana - Cuba, là một tổ chức phi chính phủ, trụ sở đóng tại Montreal - Canada, văn phòng điều hành đóng tại Geneve - Thuỵ Sỹ. Theo số liệu đến cuối năm 2006 thì IATA đã có 274 thành viên (hạng I và hạng II) là các hãng hàng không của 136 quốc gia và vùng lãnh thổ. Hoạt động của các hãng hàng không là thành viên của IATA đã chiếm tới 94% vận tải hàng không theo lịch quốc tế. Sứ mạng của IATA chính là sự hợp tác giữa các hãng hàng không trong việc tăng cường độ an toàn, an ninh, độ tin cậy và mức độ hiệu quả kinh tế trong vận chuyển hàng không. Các hãng hàng không trên thế giới đều mong muốn trở thành thành viên của IATA vì điều này không chỉ mang lại lợi ích thương mại mà còn có ý nghĩa rất lớn về mặt xây dựng và quảng bá tên tuổi của mình Mục đích của IATA: Trợ giúp các hãng hàng không đạt được sự cạnh tranh hợp pháp và thống nhất giá cả Phát triển hàng không quốc tế một cách đều đặn, an toàn và hiệu quả vì lợi ích của tất cả mọi người trên trái đất Góp phần phát triển thương mại bằng đường hàng không quốc tế và nghiên cứu các vấn đề liên quan đến vận chuyển hàng không Góp phần thúc đẩy mối quan hệ tác động qua lại giữa các hãng hàng không, trực tiếp hay gián tiếp liên quan đến vận tải đường hàng không quốc tế Hợp tác chặt chẽ với ICAO và các tổ chức quốc tế khác Cung cấp các phương tiện phối hợp hoạt động giữa các hãng hàng không Hoạt động của IATA bao gồm những vấn đề có liên quan đến tất cả các lĩnh vực kỹ thuật, pháp lý và tài chính của vận chuyển hàng không, nhưng quan trọng nhất là nó liên quan đến việc điều chỉnh giá vé và giá cước của các nước hội viên về việc vận chuyển những mặt hàng hạn chế, chứng từ tiêu chuẩn và xử lý thủ tục. Ngày 5/12/2006, Hãng hàng không quốc gia Việt Nam (Vietnam Airlines) đã chính thức trở thành thành viên của Hiệp hội vận tải hàng không quốc tế IATA, điều này góp phần không nhỏ vào việc khẳng định đẳng cấp quốc tế của thương hiệu Vietnam Airlines. 2.3 Hiệp hội các hãng hàng không châu Á – Thái Bình Dương AAPA Hiệp hội các hãng hàng không châu Á- Thái Bình Dương (AAPA) được thành lập năm 1965 tại Malina- Philippin bởi lãnh đạo của 6 Hãng hàng không châu Á. Ban đầu hiệp hội có tên gọi là Văn phòng nghiên cứu của các Hãng hàng không Phương Đông, như một tổ chức độc lập của các hãng hàng không từ múi giờ GMT+7 đến GMT+10 Đầu năm 1970, Văn phòng này được đổi tên thành Hiệp hội các Hãng hàng không Phương Đông (OAA). Hội nghị các chủ tịch hãng lần thứ 31 năm 1997 đã mở rộng phạm vi địa lý của OAA đến GMT+12. Hội nghị các chủ tịch hãng họp ngày 29/11/1996 tại Queensland-Australia đã quyết định đổi tên thành Hiệp hội các hãng hàng không châu Á- Thái Bình Dương. Hiệp hội các hãng hàng không châu Á- Thái Bình Dương (AAPA) gồm 17 Hãng hàng không lớn của khu vực, hiện chiếm khoảng 20% lượng hàng khách đi lại bằng máy bay và 1/3 lượng hàng hoá vận chuyển bằng đường hàng không trên thế giới. Trong bối cảnh giá nhiên liệu tăng cao, sự cạnh tranh giữa các hãng hàng không trên thế giới trở nên gay gắt hơn, trong khi nhiều hãng hàng không ở Mỹ và một số nước khác phải giảm tuyến, giảm chuyến thì nhiều Hãng hàng không ở châu Á- Thái Bình Dương vẫn phát triển tốt và dự đoán vận tải hàng không trong khu vực sẽ tăng trưởng ở nhịp độ khoảng từ 6% đến 7% trong một thời gian dài. Mục đích của hiệp hội hàng không châu Á- Thái Bình Dương: Cung cấp nguồn phân tích có chất lượng cao và có cơ sở thông tin hỗ trợ cho các thành viên xem xét và thảo luận các cơ hội hợp tác song phương và đa phương trong các lĩnh vực Marketing, khai thác bay, an toàn không lưu và nhân lực nhằm hoàn thiện hiệu quả kinh tế của các thành viên như một tập thể và của mỗi doanh nghiệp nói riêng. Tạo điều kiện gặp gỡ và cơ cấu các uỷ ban cho tất cả các thành viên trao đổi thông tin, quan điểm về các vấn đề cùng quan tâm. Qua đó cung cấp vấn đề về chuyển giao công nghệ và kiến thức cho các hãng hàng không nhỏ, kém phát triển hơn và giữa các hãng hàng không với nhau. Tạo ra một khuôn khổ hữu hiệu cho tất cả cá thành viên cùng nhau thảo luận các biện pháp giảm nhẹ ảnh hưởng xấu gây thiệt hại của cạnh tranh không lành mạnh, giải quyết tác động xấu của các quy định ngặt nghèo trong ngành và của các Chính phủ, đóng vai trò chủ đạo trong việc đưa ra tiếng nói chung của các hãng hàng không châu Á- Thái Bình Dương trên trường quốc tế vì quyền lợi và sự phát triển mạnh và thịnh vượng của các Hãng hàng không. Việt Nam là thành viên chính thức của Hiệp hội các Hãng hàng không Châu Á - Thái Bình Dương từ tháng 11 năm 1997. 3. Tình hình chuyên chở hàng hoá xuất nhập khẩu bằng đường hàng không trên thế giới trong những năm gần đây Kể từ năm 2001, thị trường vận chuyển hàng hoá xuất nhập khẩu của các Hãng hàng không thế giới đã phục hồi và tăng trưởng trở lại cho dù tốc độ gia tăng không cao. Sau bước phát triển vượt bậc trong năm 2004 thì vận tải hàng hoá xuất nhập khẩu trên thế giới lại tiếp tục đi xuống trong những năm gần đây. Năm 2004 tốc độ phát triển của vận tải hàng hoá đạt 12%, nhưng từ năm 2005 tới nay thì kết quả đã không được như vậy, tốc độ phát triển của vận tải hàng không đạt ở mức thấp hơn 6%/năm, mức tăng trưởng năm 2006 chỉ đạt 3,2%, mức tăng trưởng về hàng hoá luân chuyển FTK của lĩnh vực vận tải hàng hoá năm 2005 chỉ đạt 2%, thậm chí trên các chuyến bay được coi là đầy tiềm năng vượt Thái Bình Dương, FTK cũng chỉ đạt được 2,5%. Từ tháng 9/2005, số tấn hàng hoá vận chuyển trên toàn cầu đã giảm 3% so với cùng kỳ năm 2004. Một số nguyên nhân dẫn đến kết quả này là: - Hậu quả của vụ sóng thần và._.o tháng 12/2004 tại châu Á, tiếp theo là động đất tại Mỹ và Pakistan đã ảnh hưởng tới hoạt động vận chuyển hàng hoá năm 2005. - Nền kinh tế Mỹ đi xuống làm cho mức đầu tư kinh tế suy giảm, điều này làm cho các mặt hàng thường vận chuyển bằng đường không tồn kho rất nhiều, nhu cầu của người tiêu dùng Mỹ cũng giảm xuống. - Giá nhiên liệu tăng mạnh trong năm 2005 và những năm tiếp theo, điều này đi kèm với một số khoản phụ phí nhiên liệu dành cho hàng hoá vận chuyển bằng đường hàng không. Theo Hiệp hội vận tải Hàng không Mỹ (IATA), các nguyên nhân trên đã ảnh hưởng bất lợi đến các Hãng Hàng không và các nhà khai thác vận tải hàng hoá. Một nguyên nhân gián tiếp khác cũng ảnh hưởng đến vận tải hàng hoá đường không là: Giá nhiên liệu tăng cao sẽ làm cho thu nhập của người tiêu dùng sẽ giảm xuống, từ đó làm giảm đi nhu cầu sử dụng các loại dịch vụ giá trị cao như vận chuyển hàng hoá bằng máy bay. Trong thời gian sắp tới, các chuyên gia đã chỉ ra một số yếu tố có thể ảnh hưởng đến sự phát triển của hình thức vận tải hàng hoá quốc tế bằng đường hàng không, đó là: - Nhiều hãng hàng không hiện nay đã chuyển hình thức khai thác từ các máy bay cỡ lớn sang các máy bay cỡ nhỏ trên các chuyến bay quốc tế để đảm bảo đủ khách nhưng khoang chứa hàng lại nhỏ đi. Do vậy, số lượng hàng hóa cần chuyên chở sẽ được chuyển sang các nhà khai thác vận tải hàng hóa đảm nhận. Trong lúc các hãng hàng không đều nỗ lực điều chỉnh các chuyến bay theo nhu cầu số lượng hành khách thì các nhà khai thác vận tải hàng hoá đường hàng không lại đang tăng số lượng đặt mua các máy bay vận tải lớn, ví dụ như B747-400. Việc phối hợp giữa các hãng hàng không chở khách và các hãng khai thác vận chuyển hàng hoá có thể sẽ làm sản lượng vận tải hàng hoá quốc tế tại các khu vực như Bắc Đại Tây Dương tăng lên. - Tình hình kinh tế Mỹ và Trung Quốc đang có chiều hướng hồi phục và phát triển. Thực tế cho thấy, thị trường Mỹ thu hút khoảng 60% vận tải hàng hoá trên toàn cầu. Do vậy kinh tế nước này cũng góp phần thúc đẩy hình thức vận tải hàng hoá đường không quay trở lại với mức phát triển như những năm trước đây. Theo dự báo của World Air Cargo Forecast 2006/2007 được công bố tại Diễn đàn vận tải hàng không quốc tế năm 2006, vận tải hàng hoá quốc tế sẽ tăng khoảng 6,1%/năm trong 2 thập kỷ tới, đặc biệt là tại thị trường Châu Á. Trong bối cảnh giá nhiên liệu tăng cao, sự cạnh tranh giữa các hãng hàng không trên thế giới trở nên gay gắt hơn, trong khi nhiều hãng hàng không ở Mỹ và một số nước khác phải giảm chuyến, giảm tuyến thì nhiều hãng hàng không ở khu vực Châu Á - Thái Bình Dương, châu Phi và Trung Đông vẫn phát triển tốt. Đặc biệt là tại khu vực Châu Á - Thái Bình Dương, sẽ trở thành thị trường dẫn đầu trong lĩnh vực vận tải hàng không trong thời gian tới. Năm 2005 các hãng hàng không Châu Á - Thái Bình Dương đã đạt được số tấn - km hàng hoá chuyên chở tăng 4,2%, số tấn hàng hóa - km cung ứng tăng 6,7% so với năm 2004. Trong thời gian tới tốc độ vận tải hàng hoá giữa Châu Á - Bắc Mỹ sẽ đạt 7,1%/năm và giữa Châu Á - Châu Âu sẽ đạt 6,9%/năm. IATA nhận định rằng vào năm 2015, mức tăng trưởng về hàng hoá luân chuyển FTK khu vực Bắc Mỹ - Châu Á là 6,2%. Theo dự đoán của Hiệp hội các Hãng hàng không Châu Á - Thái Bình Dương AAPA thì vận tải hàng hoá trong khu vực sẽ tăng trưởng ở nhịp độ khoảng từ 6% đến 7%. Tình hình hoạt động của các Hãng hàng không thế giới Các khoản thu (tỷ USD) 2004 2005 2006 2007 (dự báo) Tổng doanh thu 379 413 448 476 Hành khách 294 325 355 378 Hàng hoá 47 50 55 59 Về vận chuyển Số lượt hành khách (triệu lượt) 1.888 2.022 2.157 2.292 %tăng trưởng 13,9 7,3 6,7 6,3 Tổng số hàng hoá(triệu tấn) 36,7 37,7 40,3 43,1 %tăng trưởng 11,9 2,7 7,0 6,8 Lãi dòng (tỷ USD) -5,6 -3,2 -3,0 -2,0 Lãi dòng các khu vực (tỷ USD) Các hãng HK Bắc Mỹ -10,0 -6,7 -5,2 0 Các hãng HK Châu Âu 1,1 1,6 1,3 1,4 Các hãng HK Châu Á -TBD 3,4 2,1 1,7 2,0 Các Hãng HK Trung Đông 0,2 0,2 0,1 0,3 Các hãng HK Mỹ La Tinh 0,1 -0,1 0,1 0,2 Các hãng HK châu Phi -0,3 -0,4 -0,9 -0,6 Theo ICAO và IATA tháng 12/2006 Về máy bay chở hàng: Trong vòng 5 năm gần đây số lượng máy bay vận tải hàng hoá khai thác tương đối ổn định nếu so với đội máy bay chở khách thương mại thế giới. Trong khi đó lượng đơn đặt mua máy bay chở hàng, nhất là các máy bay chở hàng cải tiến từ máy bay chở khách lại tăng mạnh. Những sự kiện này chứng tỏ nhu cầu khai thác máy bay chở hàng của các hãng hàng không trong thời gian tới sẽ tăng lên. Trong 12 năm (từ năm 1994 tới giữa năm 2006) số máy bay chở hàng thân rộng tăng không nhiều lắm, từ 250 chiếc tăng lên 900 chiếc. Thế nhưng theo dự đoán, nhu cầu khai thác máy bay chở hàng trong vòng 20 năm tới là rất lớn, số lượng máy bay chở hàng toàn cầu sẽ tăng gấp 2 lần so với hiện nay, từ 1.789 chiếc lên 3.563 chiếc. Dự báo trong 20 năm tới số máy bay chở hàng cần được thay thế chiếm tỉ lệ khá cao, lên tới 1.209 chiếc. Sẽ có khoảng 3.000 máy bay chở hàng được chuyển giao trong vòng 20 năm tới, các dòng máy bay thân rộng sẽ chiếm tới 60% số máy bay được chuyển giao, số máy bay chở hàng được chuyển đổi từ máy bay chở khách sẽ chiếm tới 1/3. Hiện nay, số máy bay chở hàng tầm trung chiếm khoảng 23% trong số 1.789 chiếc; 50% thuộc về máy bay tầm ngắn và 27% còn lại thuộc về máy bay thân rộng. Theo dự báo trong vòng 20 năm tới số máy bay thân rộng sẽ tăng lên tới 34%, máy bay tầm trung sẽ nhích lên chút ít đạt khoảng 30%, còn máy bay thân hẹp sẽ giảm mạnh xuống còn 36% trong tổng số 3.563 chiếc. Trong vòng 20 năm tới các hãng hàng không Bắc Mỹ sẽ tiếp nhận tới gần một nửa số máy bay chở hàng bàn giao các loại (khoảng 1450 chiếc). Các hãng hàng không Châu Á - Thái Bình Dương sẽ tiêu thụ nhiều máy bay chở hàng thân rộng nhất nhằm nhu cầu vận tải hàng hoá vượt châu lục (khoảng 800 chiếc máy bay chở hàng thân rộng các loại). Các hãng hàng không Trung Đông và châu Phi sẽ tiếp nhận nhiều máy bay chở hàng tầm trung nhằm thoả mãn nhu cầu vận tải hàng hoá giữa các khu vực này với châu Âu. Mỹ La Tinh là khu vực tiêu thụ nhiều máy bay chở hàng thân hẹp nhất. Như vậy, sự phân chia thị trường máy bay chở hàng của các hãng hàng không thế giới trong vòng 20 năm tới sẽ có sự thay đổi cơ bản. Dự báo số lượng máy bay bàn giao vào năm 2015 Loại máy bay Công suất chuyên chở (tấn) Số lượng máy bay (chiếc) Mới Chuyển đổi từ máy bay chở khách Thân rộng tầm xa Trên 75 522 480 Thân vừa tầm trung Từ 45 đến 75 244 597 Thân hẹp tầm ngắn Dưới 45 tấn 1.140 Tổng cộng 2.983 (Nguồn: Theo Air Cargo World tháng 9/2006) Hiện tại vận tải hàng hoá vẫn còn nhiều bất cập. Hiện nay mỗi máy bay chở hàng cần có 38 loại giấy tờ kèm theo. IATA cho biết, cần phải huy động 39 chiếc máy bay B-747 chở hàng mới chở hết toàn bộ hồ sơ, giấy tờ liên quan đến dịch vụ vận chuyển hàng hoá của các hãng hàng không thế giới khai thác trong thời gian một năm. Chỉ khi nào áp dụng hình thức vận chuyển hàng hoá không cần vận đơn bằng giấy, ngành hàng không thế giới mới khai thác hiệu quả kinh tế về dịch vụ vận chuyển hàng hoá. CHƯƠNG II: THỰC TRẠNG CHUYÊN CHỞ HÀNG HOÁ XUẤT NHẬP KHẨU BẰNG ĐƯỜNG HÀNG KHÔNG TẠI VIETNAM AIRLINES I. QUÁ TRÌNH HÌNH THÀNH VÀ PHÁT TRIỂN CỦA HÃNG HÀNG KHÔNG QUỐC GIA VIỆT NAM (VIETNAM AIRLINES) 1. Sơ lược lịch sử hình thành Ngày 15/01/1956, Thủ tướng chính phủ ra Nghị định thành lập Cục hàng không dân dụng Việt Nam với đội ngũ máy bay chỉ gồm 5 chiếc. - Ngày 11/02/1976, chuyển cục Hàng không dân dụng Việt Nam thành Tổng cục hàng không Việt Nam. Trong thời kỳ từ năm 1976 đến năm 1989, Hàng không Việt Nam cũng đã xây dựng và mở rộng 3 sân bay quốc tế là Nội Bài, Đà Nẵng và Tân Sơn Nhất nằm ở trung tâm 3 miền Bắc - Trung - Nam. Ngành Hàng không dân dụng Việt Nam chỉ thực sự chuyển mình và có bước phát triển đột phá từ đầu thập niên 90 khi nó chính thức tách khỏi Bộ Quốc Phòng vào ngày 29/8/1989, Hội đồng Bộ trưởng ra nghị định thành lập Tổng công ty Hàng không trực thuộc Tổng cục hàng không. - Ngày 31/3/1990, Tổng cục hàng không dân dụng Việt Nam bị giải thể và ngành hàng không dân dụng Việt Nam giao cho Bộ giao thông vận tải quản lý - Ngày 22/8/1994 theo quyết đinh số 441/TTg của Thủ tướng chính phủ, Hãng hàng không quốc gia Việt Nam (tên giao dịch là Vietnam Airlines) chính thức ra đời. - Ngày 27/05/1995, Tổng công ty hàng không Việt Nam được thành lập theo quyết định số 328/TTg của Thủ tướng chính phủ và hoạt động theo Điều lệ do Chính phủ phê chuẩn tại nghị định số 04/CP ngày 27/01/1996. Sự ra đời của Tổng công ty Hàng không Việt Nam đã tạo ra những tiền đề quan trọng để củng cố và nâng cao hiệu quả kinh doanh của Tổng công ty. Tổng công ty hàng không Việt Nam được thành lập trực thuộc chính phủ, bao gồm 20 đơn vị thành viên, lấy Hãng hàng không quốc gia làm nòng cốt. Hiện nay, trên thị trường vận tải nội địa, Vietnam Airlines là doanh nghiệp vận tải hàng không lớn mạnh nhất nếu không muốn nói là độc quyền. Đây là một ưu thế để Hãng hàng không quốc gia Việt Nam phát triển hơn nữa xứng đáng là con chim đầu đàn trong Tổng công ty Hàng không Việt Nam nói riêng và trong tổng thể ngành hàng không dân dụng Việt Nam nói chung. - Ngày 4/4/2003, Thủ tướng chính phủ đã phê duyệt đề án và ban hành quyết định số 372/QĐ-TTg về việc thí điểm tổ chức và hoạt động theo mô hình Công ty mẹ - Công ty con tại Tổng công ty hàng không Việt Nam. - Ngày 13/11/2006, Thủ tướng chính phủ đã ban hành Quyết định số 259/2006/QĐ-TTg phê duyệt Điều lệ tổ chức và hoạt động của Công ty mẹ - Tổng công ty Hàng không Việt Nam.Theo điều lệ này, Thủ tướng chính phủ cho phép Hãng Hàng không quốc gia Việt Nam được phép chuyển đổi hoạt động theo mô hình Công ty mẹ - Công ty con. Công ty mẹ là Tổng công ty hàng không Việt Nam với vốn điều lệ trên 5.700 tỷ đồng. Công ty mẹ là Tổng công ty nhà nước, hoạt động theo luật doanh nghiệp Nhà nước. Tên giao dịch quốc tế là Vietnam Airlines Corporation, tên viết tắt là Vietnam Airlines, biểu tượng là Bông sen vàng, trụ sở đặt tại Hà Nội. Trước xu thế đất nước ta đang hội nhập khu vực và quốc tế, Quyết định này được kỳ vọng sẽ tạo thêm động lực mới cho Tổng công ty hàng không Việt Nam phát triển, quy mô rõ hơn và đầy đủ hơn về phạm vi điều chỉnh và đối tượng áp dụng, phân định rạch ròi giữa quản lý sở hữu nhà nước đối với Tổng công ty, giữa công ty mẹ với các công ty con, đơn vị sự nghiệp. 2. Cơ cấu tổ chức Theo Nghị định số 04/CP ngày 27/01/1996 của Thủ tướng chính phủ phê chuẩn điều lệ tổ chức và hoạt động của Tổng công ty hàng không Việt Nam thì Hãng hàng không quốc gia Việt Nam là nòng cốt của Tổng công ty. Tuy vậy về thực chất bộ máy tổ chức và hoạt động của Hãng hàng không quốc gia Việt Nam chính là bộ máy của Tổng công ty và mô hình tổ chức của Tổng công ty Hàng không Việt Nam về thực chất chính là mô hình tổ chức của Vietnam Airlines. Do vậy ở phần này chúng ta xem xét một số nét về cơ cấu của Tổng công ty Hàng không Việt Nam. Theo quyết định số 259/2006/QĐ- TTg ngày 13/11/2006 do Thủ tướng Chính phủ Nguyễn Tấn Dũng đã phê duyệt Điều lệ tổ chức và hoạt động của Công ty mẹ - Tổng công ty hàng không Việt Nam Các đơn vị hạch toán phụ thuộc Xí nghiệp phục vụ kỹ thuật Thương mại mặt đất Nội Bài Xí nghiệp phục vụ kỹ thuật Thương mại mặt đất Đà Nẵng Xí nghiệp phục vụ kỹ thuật Thương mại mặt đất Tân Sơn Nhất Tạp chí Heritage Công ty bay dịch vụ hàng không VASCO Ba văn phòng khu vực và các chi nhánh ở trong và ngoài nước Các đơn vị phụ thuộc khác Đoàn bay 919 Đoàn tiếp viên Trung tâm Huấn luyện bay Trung tâm kiểm soát khai thác Tân Sơn Nhất Trung tâm kiểm soát khai thác Nội Bài Trung tâm thống kê và Thống kê và tin học Hàng không Ban quản lý Dự án đầu tư xây dựng Các văn phòng đại diện ở trong và ngoài nước Đơn vị sự nghiệp Viện khoa học hàng không Các công ty con Công ty TNHH một thành viên Xăng dầu hàng không Công ty TNHH một thành viên Kỹ thuật máy bay Công ty TNHH Dịch vụ giao nhận hàng hoá Tân Sơn Nhất Các công ty cổ phần Công ty cổ phần suất ăn hàng không Nội Bài Công ty cổ phần dịch vụ hàng hoá Nội Bài Công ty cổ phần cung ứng và xuất nhập khẩu lao động hàng không Công ty cổ phần in Hàng không Công ty cổ phần xuất nhập khẩu hàng không Công ty cổ phần công trình hàng không Công ty cổ phần tư vấn xây dựng và dịch vụ hàng không Công ty cổ phần cung ứng dịch vụ hàng không Các công ty liên doanh với nước ngoài Công ty liên doanh TNHH Dịch vụ hàng hoá Tân Sơn Nhất Công ty liên doanh sản xuất bữa ăn trên máy bay Tân Sơn Nhất Công ty liên doanh TNHH Giao nhận hàng hóa Thành phố Hồ Chí Minh Công ty liên doanh phân phối toàn cầu ABACUS - Việt Nam Các công ty liên kết Công ty cổ phần dịch vụ hàng không sân bay Đà Nẵng Công ty cổ phần Nhựa cao cấp hàng không Công ty cổ phần vận tải ô tô hàng không Tổng công ty cổ phần bảo hiểm Bảo Minh Ngân hàng cổ phần Kỹ thương Việt Nam (Techcombank) Như vậy việc chuyển đổi Hãng hàng không quốc gia Việt Nam Vietnam Airlines hoạt động theo mô hình Công ty mẹ - Công ty con sẽ tạo nên sức mạnh lớn, chủ động phát triển trong hội nhập và nâng cao khả năng cạnh tranh của Hãng hàng không quốc gia Việt Nam sau khi Việt Nam gia nhập WTO. Bộ máy quản lý của Tổng công ty Hàng không Việt Nam bao gồm 04 khối: khối tổng hợp, khối thương mại, khối khai thác bay, khối kỹ thuật. Khối cơ quan tổng hợp do Tổng giám đốc trực tiếp chỉ đạo và làm nhiệm vụ quản lý chung của cả TCT và Vietnam Airlines. Các khối còn lại chịu sự quản lý của các Phó tổng giám đốc chuyên môn và chủ yếu là thực hiện các nhiệm vụ của Vietnam Airlines. Do Vietnam Airlines về thực chất là tổng hợp các đơn vị thành viên hạch toán phụ thuộc, đóng vai trò nòng cốt trong Tổng công ty, nhưng lại không có bộ máy riêng, nên trong thực tế bộ máy quản lý - điều hành của Tông công ty (Hội đồng quản trị và Ban Giám đốc điều hành) thực hiện chức năng quản lý - điều hành hoạt động của cả Tổng công ty và Hãng hàng không quốc gia Việt Nam. Do đó khi nói đến Vietnam Airlines là nói đến Tổng công ty Hàng không Việt nam và Hãng hàng không Quốc gia Việt Nam. Công tác quản lý của Tổng công ty đối với các đơn vị thành viên chủ yếu theo cơ chế hành chính. Đóng vai trò quyết định đối với việc nghiên cứu, phát triển thị trường cùng các chính sách xúc tiến là nhiệm vụ chính của khối thương mại. Khối thương mại có nhiệm vụ giúp Ban giám đốc trong việc hoạch định các chính sách liên quan đến sản phẩm; điều hành hoạt động kinh doanh và các vấn đề liên quan đến thị trường. Khối này gồm 4 ban: - Ban kế hoạch thị trường: thực hiện công việc điều tra, nghiên cứu và phân tích thị trường để đề ra các giải pháp thích hợp, lập kế hoạch đường bay, giải quyết các vấn đề về cắt giảm hoặc tăng chuyến, điều chỉnh giờ bay, nghiên cứu lập kế hoạch phát triển thị trường, quảng cáo sản phẩm trên các phương tiện thông tin đại chúng. - Ban dịch vụ thị trường: nghiên cứu và đưa ra các dịch vụ cần thiết trước, trong và sau chuyến bay cho dịch vụ vận chuyển để tạo ra một dịch vụ vận chuyển hàng không hoàn chỉnh bao gồm: đưa đón khách, làm thủ tục cho khách tại quầy, nhận trả hành lý và hàng hoá. . . (dưới mặt đất) và phục vụ ăn uống, giải trí, đảm bảo an toàn cho khách. . . (ở trên không). - Ban tiếp thị hành khách: Chịu trách nhiệm xác lập giá và kênh bán, phân phối chỗ trên chuyến bay, thiết kế và thực hiện các công tác xúc tiến yểm trợ cho hoạt động bán cho mảng hành khách, lập và triển khai các biểu giá, nghiên cứu các nhu cầu của hành khách. - Ban tiếp thị hàng hoá: Chịu trách nhiệm nghiên cứu lập kế hoạch phát triển thị trường, xác lập giá và kênh bán, phân phối tải trên chuyến bay, thiết kế và thực hiện các công tác xúc tiến yểm trợ cho hoạt động bán cho mảng hàng hoá và bưu kiện, lập và triển khai các biểu giá, nghiên cứu các nhu cầu của khách hàng. 3. Cơ sở vật chất kỹ thuật * Cảng hàng không: Cảng hàng không còn thấp kém, chưa đáp ứng được yêu cầu trong môi trường mới khi mở cửa thị trường hàng không. Trừ các sân bay quốc tế luôn được cải tạo, nâng cấp, các sân bay của Việt Nam hầu hết được xây dựng từ thời chiến tranh, nay đã xuống cấp nghiêm trọng, năng lực hạn chế không đủ khả năng để tiếp nhận các loại máy bay lớn, hiện đại. Các sân bay quốc tế tuy được cải tạo, nâng cấp nhưng năng lực vận chuyển vẫn còn nhiều hạn chế. Số lượng hàng hoá tại các sân bay quốc tế của Vietnam Airlines sẽ rất lớn, vượt quá công suất hiện tại khi Việt Nam xây dựng các trung tâm trung chuyển hàng không ngay tại chính nước mình. Điều này sẽ gây ra những khó khăn cho hoạt động của Vietnam Airlines ngay tại chính thị trường bản địa. * Đội máy bay: Để đáp ứng nhu cầu vận chuyển hành khách và hàng hoá tốt nhất, nâng cao khả năng cạnh tranh trên thị trường vận tải quốc tế, Vietnam Airlines đã đổi mới toàn bộ đội bay của mình từ máy bay do Liên Xô cũ chế tạo sang những máy bay mới, hiện đại của các hãng chế tạo hàng đầu thế giới. Hiện nay Vietnam Airlines có một đội máy bay khá đồng đều và hiện đại với độ tuổi thấp và trang thiết bị khá tốt. Đội máy bay đang khai thác của Vietnam Airlines tính tại thời điểm ngày 1/1/2004 là 37 chiếc máy bay và tại thời điểm ngày 31/1/2007 là 45 chiếc. Quy mô đội máy bay của Vietnam Airlines (cho tới ngày 31/1/2007) Loại máy bay Số lượng Tổng số ghế Ghế hạng thương nhân Ghế hạng phổ thông Chiếc Ghế Ghế Ghế Boing 777-200 4 338 32 306 4 307 25 282 1 325 35 290 1 295 12 283 Airbus 330 1 320 36 284 2 266 24 242 Airbus 320 10 162 0 162 Airbus 321 10 184 16 168 Fokker 70 2 79 0 79 ATR 72 10 65 0 65 Tổng số máy bay đang sử dụng 45 (Nguồn: Quy mô đội máy bay của Vietnam Airlines khai thác còn rất nhỏ bé so với bất kỳ một hãng hàng không quốc tế cạnh tranh trực tiếp nào. Ngay những hãng hàng không được coi là nhỏ bé trong khu vực như ASIANA (Hàn Quốc) cũng có số lượng máy bay lớn gấp đôi so với Việt Nam; như Air France, Japan Airlines, American Airlines có số lượng máy bay lớn gấp nhiều lần số lượng máy bay của Vietnam Airlines. Quy mô và cơ cấu đội máy bay của một số hãng hàng không quốc tế đối thủ cạnh tranh của Vietnam Airlines (tính đến 1/2/2007) Đơn vị: chiếc Loại máy bay Hãng hàng không AA CI CX JL KE MH QF PR AF SQ TG VN 1. Chở khách 743 68 83 158 143 93 138 35 265 111 87 45 B747 21 28 21 79 42 18 37 5 49 40 23 - B777 52 5 17 30 25 19 - - 28 53 14 10 B767 73 - 5 29 - - 33 - - - - - B757 150 - - - - - - - - - - - B737 77 11 - 7 26 41 49 10 - - 10 - A340 - 6 19 - - - - 4 22 8 - - A330 - 3 21 - 23 15 19 11 17 7 15 3 A300 42 15 - - 14 - - - - - 21 - A318/319 - - - - - - - - 59 - - - A320/321 - - - - 5 - - 5 90 - - 20 MD11 - - - - 4 - - - - 4 - DC10 - - - 10 - - - - - - - MD8 328 - - - - - - - - - - F100 - - - - 4 - - - - - - F70 - - - - - - - - - - 2 ATR72 - - - - - - - - - - 10 Loại khác - - 3 - - - - 3 - 2. Chở hàng 14 6 16 14 25 5 3 - 17 13 - - Tổng số 757 74 99 172 168 98 141 35 282 124 87 45 (Nguồn: Tạp chí Aviation Week, February 19,2007) Đối chiếu về cơ cấu đội máy bay giữa Vietnam Airlines và các hãng hàng không - đối thủ cạnh tranh ta thấy rằng chỉ duy nhất Việt Nam hiện nay chưa có máy bay thân rộng, máy bay hoạt động tầm xa. Ngay cả những hãng hàng không khác chủ yếu hoạt động tầm khu vực như Aseana, Malaysia Airlines cũng có một vài chiếc máy bay loại này. Do thiếu máy bay tầm xa nên các chuyến bay xuyên lục địa của Vietnam Airlines hoạt động chưa có hiệu quả và kém năng lực cạnh tranh. So sánh quy mô và cơ cấu chủng loại của đội máy bay Vietnam Airlines với các hãng hàng không nước ngoài bay thường lệ - đối thủ cạnh tranh trực tiếp của Vietnam Airlines, ta còn có thể thấy sự thua kém tương đối xa của Vietnam Airlines không chỉ về số lượng máy bay mà còn về tải cung ứng, tầm bay, cơ cấu sở hữu và cơ cấu chủng loại của đội máy bay. Đội máy bay của Vietnam Airlines hiện nay không đủ đáp ứng nhu cầu khi cần tăng tần suất, nhất là khi phải rút máy bay làm chuyên cơ chở lãnh đạo Nhà nước đi công vụ. Ưu điểm duy nhất của đội máy bay Vietnam Airlines là tuổi bình quân thấp và đang trong giai đoạn khai thác tốt nhất. Hiện đa số các máy bay của Vietnam Airlines được thuê ở bên ngoài. Thuê máy bay là một chiến lược đúng đắn trong điều kiện hãng còn thiếu thốn và hỗ trợ của Nhà nước về vốn còn rất hạn chế. Chính nhờ đội bay thuê hiện đại mà chất lượng sản phẩm và khả năng cạnh tranh tăng lên nhiều. Việc thu xếp tài chính, lựa chọn phương thức thuê mua trong điều kiện hạn chế về nguồn vốn để phát triển đội máy bay của Hãng được đánh giá khá thành công qua giải thưởng Deal of the year ’96 của tổ chức International Financial Review. Bắt đầu từ năm 1997, Vietnam Airlines đã bắt đầu chuyển từ thuê ướt sang thuê khô nhằm giảm chi phí kinh doanh đồng thời nhanh chóng có được đội ngũ lái và thợ kỹ thuật có bằng cấp quốc tế. Tuy nhiên, việc phải phụ thuộc quá nhiều vào đội máy bay đi thuê là một bất lợi do chi phí khai thác quá cao, không có quỹ khấu hao để tái đầu tư, bất lợi trong việc hội nhập với hàng không quốc tế. Trong thời gian tới được sự cho phép của chính phủ, Vietnam Airlines sẽ tiếp tục đầu tư mua một số máy bay để tăng cường năng lực vận tải. 4. Các lĩnh vực kinh doanh chính Hãng hàng không quốc gia Việt Nam hoạt động kinh doanh trong các lĩnh vực chính sau: - Vận chuyển hàng không đối với hành khách, hành lý, hàng hoá, bưu kiện, bưu phẩm, thư. - Bảo dưỡng tàu bay, động cơ, phụ tùng thiết bị hàng không và các thiết bị kỹ thuật khác; cung ứng các dịch vụ kỹ thuật và vật tư phụ tùng cho các hãng hàng không trong và ngoài nước - Xuất, nhập khẩu máy bay, động cơ, phụ tùng thiết bị hàng không (thuê, cho thuê, thuê mua và mua, bán) - Cung cấp các dịch vụ phục vụ kỹ thuật thương mại mặt đất; các dịch vụ tại nhà ga hành khách, ga hàng hoá; dịch vụ thương nghiệp; các dịch vụ sân đỗ tại các cảng hàng không - Dịch vụ đại lý cho các hãng Hàng không; các nhà sản xuất động cơ, tàu bay, phụ tùng tàu bay, các công ty vận tải, du lịch trong và ngoài nước. - Sản xuất, chế biến, xuất nhập khẩu để phục vụ trên tàu bay - Xuất nhập khẩu và cung ứng xăng dầu, mỡ hàng không - Tài chính, cho thuê tài chính, ngân hàng. - In, xây dựng, tư vấn xây dựng, xuất nhập khẩu lao động và các dịch vụ khoa học, công nghệ… 5. Các quan hệ hợp tác quốc tế Để sản phẩm của Vietnam Airlines ngày càng đa dạng, phong phú và tiện lợi hơn đối với khách hàng, Vietnam Airlines đã liên danh liên kết với nhiều đối tác trên thế giới thông qua các hợp tác liên doanh; liên danh trao đổi chỗ và các hợp đồng trao đổi; chia chặng đặc biệt… Nói đến thị trường quốc tế trong vận tải hàng không thì không thể không đề cập tới việc ký kết các hiệp định song phương là các cơ sở pháp lý cho việc kinh doanh vận tải hàng không giữa Việt Nam và các quốc gia khác. Chính nhờ các hiệp định này mà Vietnam Airlines mới có thể khai thác được đến các thị trường khác nhau trên thế giới. Hiện nay, Việt Nam đã chính thức ký 52 hiệp định hàng không với các nước trên thế giới. Bên cạnh đó, việc Việt Nam chính thức trở thành thành viên thứ 150 của Tổ chức thương mại thế giới cũng đã đặt các doanh nghiệp Việt Nam trong đó có Hãng hàng không quốc gia Việt Nam đứng trước những cơ hội và thách thức mới. Vận tải hàng không là bộ phận trọng yếu trong kết cấu hạ tầng giao thông vận tải Việt Nam, là nhân tố tích cực để đẩy nhanh quá trình hội nhập khu vực và quốc tế của nước nhà. Chính vì vậy, việc chủ động hội nhập khu vực và quốc tế đã được Cục hàng không Việt Nam, Tổng công ty Hàng không Việt Nam đặc biệt quan tâm từ nhiều năm nay. Năm 1980, Việt Nam trở thành thành viên chính thức của Tổ chức Hàng không dân dụng quốc tế (ICAO). Việt Nam còn chủ động liên danh, liên kết với các hãng hàng không quốc tế để mở rộng thị trường và từng bước tiếp cận, hoà nhập vào các chuẩn mực chung quốc tế trong việc xây dựng quy trình, quy phạm và các tiêu chuẩn kỹ thuật, tạo điều kiện để các đối tác nước ngoài vào Việt Nam khai thác cũng như giúp các doanh nghiệp Việt Nam mở rộng các hoạt động kinh doanh ở nước ngoài. Tính đến nay mạng đường bay của Hãng hàng không quốc gia Việt Nam đã mở được 39 đường bay quốc tế và 25 đường bay nội địa, bay tới 24 thành phố thuộc 15 quốc gia trên thế giới. Hiện tại, Vietnam Airlines đang nỗ lực xúc tiến để có thể mở thêm nhiều đường bay mới, dự kiến Vietnam Airlines sẽ mở thêm đường bay tới Châu Âu, Đông Bắc Á và Mỹ. Hiện Vietnam Airlines đang đã có kế hoạch mở thêm đường bay đến Ấn Độ và tới Mỹ. Ngày 5/12/2006, Hãng hàng không quốc gia Việt Nam (Vietnam Airlines) đã chính thức trở thành thành viên của Hiệp hội vận tải hàng không quốc tế IATA, điều này góp phần không nhỏ vào việc khẳng định đẳng cấp quốc tế của thương hiệu Vietnam Airlines. Việc Vietnam Airlines trở thành thành viờn của IATA khụng chỉ tạo điều kiện cho Hóng dễ dàng hơn trong lĩnh vực liờn danh, liờn kết mà cũng cú ý nghĩa rất lớn về mặt xõy dựng quảng bỏ tờn tuổi của Hóng. Những kết quả trên chứng tỏ Hãng hàng không quốc gia Việt Nam đã có nhiều nỗ lực trên nhiều phương diện để từng bước hội nhập với Hàng không khu vực và quốc tế mặc dù điểm xuất phát còn rất thấp. II. THỰC TRẠNG HOẠT ĐỘNG CHUYÊN CHỞ HÀNG HOÁ XUẤT NHẬP KHẨU TẠI VIETNAM AIRLINES 1. Các cơ sở pháp lý mà vận tải hàng không Việt Nam áp dụng 1.1 Các cơ sở pháp lý trên thế giới * Công ước Vác-sa-va 1929 Vận tải hàng không quốc tế được điều chỉnh bởi “Công ước để thống nhất một số quy tắc liên quan tới vận tải hàng không quốc tế”, được ký kết tại Vác-sa-va ngày 12/10/1929, gọi tắt là Công ước Vác-sa-va * Nghị định thư sửa đổi Công ước Vác-sa-va 1929. Nghị định thư này được ký kết tại Hague ngày 28/9/1955, nên gọi tắt là Nghị định thư Hague 1955. * Công ước để bổ sung Công ước Vác-sa-va để thống nhất một số quy tắc liên quan tới vận tải hàng không quốc tế được thực hiện bởi một người khác không phải là người chuyên chở theo hợp đồng. Công ước này được ký kết tại Guadalazara ngày 18/9/1961, nên được gọi tắt là Công ước Guadalazara 1961. * Hiệp định liên quan tới giới hạn của Công ước Vác-sa-va và nghị định thư Hague. Hiệp định này được thông qua tại Montreal ngày 13/5/1966 nên gọi tắt là Hiệp định Montreal 1966. * Nghị định thư sửa đổi Công ước Vác-sa-va 12/10/1929 được sửa đổi bởi nghị định thư Hague 1955. Nghị định này được ký tại thành phố Guatemala ngày 8/3/1971, nên gọi tắt là Nghị định thư Guatemala 1971. * Nghị định thư bổ sung số 1 Nghị định thư sửa đổi công ước Vác-sa-va 1929. Nghị định thư này được ký kết tại Montreal ngày 25/9/1975 nên gọi tắt là Nghị định thư Montreal số 1 * Nghị định thư bổ sung số 2 Nghị định thư sửa đổi công ước Vác-sa-va 1929 đã được sửa đổi bằng Nghị định thư Hague 1955. Nghị định thư này được ký kết tại Montreal ngày 25/9/1975 nên gọi tắt là Nghị định thư Montreal bản số 2 * Nghị định thư bổ sung số 3 Nghị định thư sửa đổi Công ước Vác-sa-va 12/10/1929 đã được sửa đổi bởi các Nghị định thư tại Hague ngày 18/9/1955 và tại thành phố Guatemala ngày 8/3/1971. Nghị định thư này được ký kết tại Montreal ngày 25/9/1975 nên gọi tắt là Nghị định thư Montreal bản số 3. * Nghị định thư bổ sung số 4 Nghị định thư sửa đổi Công ước Vác-sa-va 1929 đã được sửa đổi bởi Nghị định thư Hague ngày 28/9/1955. Nghị định thư này được ký kết tại Montreal ngày 25/9/1975 nên gọi tắt là Nghị định thư Montreal bản số 4 Các công ước, hiệp định, nghị định thư... chủ yếu sửa đổi bổ sung giới hạn trách nhiệm bồi thường của người chuyên chở hàng không đối với tai nạn về hành khách, thiệt hại về hàng hoá, hành lý và thời hạn thông báo tổn thất, khiếu nại người chuyên chở. 1.2 Các cơ sở pháp lý của Việt Nam 1.2.1 Luật hàng không dân dụng Việt Nam 2006 Luật hàng không dân dụng Việt Nam năm 1991, Luật bổ sung sửa đổi một số điều của Luật hàng không dân dụng Việt Nam năm 1995 và các văn bản hướng dẫn thi hành Luật đã góp phần hoàn thành hệ thống pháp luật Việt Nam, tạo cơ sở cho sự phát triển của ngành hàng không Việt Nam trong giai đoạn vừa qua. Tuy nhiên, trong giai đoạn hội nhập quốc tế và khu vực, sự phát triển của ngành hàng không Việt Nam đã phát sinh một số vấn đề mới mà Luật hàng không dân dụng Việt Nam 1995 còn nhiều bất cập, chưa theo kịp với sự đổi mới của hội nhập. Do vậy, ngày 22/06/2006, Quốc hội đã thông qua Luật hàng không dân dụng Việt Nam năm 2006 với 75% các điều luật mới hoặc sửa đổi so với Luật hàng không dân dụng trước. Luật hàng không dân dụng có một số điểm mới cơ bản như sau: - Luật hàng không năm 2006 sẽ tạo thêm một động lực mới cho ngành hàng không dân dụng Việt Nam, quy định rõ hơn và đầy đủ hơn về phạm vi điều chỉnh và đối tượng áp dụng, phân định rạch ròi giữa quản lý nhà nước và hoạt động sản xuất kinh doanh trong hoạt động hàng không dân dụng, thể hiện tính toàn diện, đồng bộ và phù hợp, điều chỉnh tất cả các lĩnh vực của hàng không dân dụng; phù hợp với các nội dung cơ bản của các Bộ Luật, Luật có liên quan được ban hành từ sau năm 1991. - Về số điều: Luật hàng không dân dụng Việt Nam năm 2006 gồm 10 chương, 202 điều, nhiều hơn 90 điều so với luật hàng không dân dụng trước đó nhưng chỉ ban hành 17 văn bản hướng dẫn thi hành, ít hơn so với trước là 8 văn bản. Các quy định của Luật hàng không dân dụng năm 2006 phản ánh đúng trình độ phát triển của ngành hàng không dân dụng Việt Nam trong thời kỳ công nghiệp hoá, hiện đại hoá đất nước. - Về chính sách phát triển hàng không dân dụng: Luật hàng không dân dụng Việt Nam năm 2006 ưu tiên đầu tư xây dựng, nâng cấp cơ sở vật chất kỹ thuật hàng không như sân bay, trang thiết bị kỹ thuật hàng không… đảm bảo môi trường cạnh tranh lành mạnh, bình đẳng, bảo hộ quyền và lợi ích hợp pháp của tổ chức, cá nhân thuộc các thành phần kinh tế, tổ chức tham gia hoạt động và đầu tư trong lĩnh vực hàng không dân dụng; xoá bỏ chính sách bảo hộ trong lĩnh vực hàng không dân dụng. - Luật hàng không dân dụng đã tạo môi trường thuận lợi cho việc thực hiện hội nhập quốc tế có tính đến các yếu tố và xu hướng điều tiết ở phạm vi khu vực và toàn cầu, đảm bảo sự hài hoà của pháp l._.ng thì cũng cần chú trọng đến sản phẩm bổ trợ, trong đó chú trọng xây dựng sản phẩm Airport to Door (giao tại sân bay và trả hàng tại nhà), Door to Door ( giao nhận tại nhà ), các sản phẩm kết hợp Air-Land-Sea mà trong giai đoạn trước mắt là xây dựng các sản phẩm dựa trên các chuyến bay trong nước kết hợp với các dịch vụ vận chuyển trên các một số đường bay chính trên chặng nội địa. - Xây dựng và xuất bản sớm cuốn cẩm nang vận chuyển hàng hoá để làm tài liệu hướng dẫn cho khách hàng và đặc biệt là hướng dẫn cho những người làm trực tiếp tại các đầu sân bay, đảm bảo thực hiện đúng qui trình dịch vụ. Tăng cường kiểm tra, kiểm soát chặt chẽ đảm bảo thực hiện đúng qui trình vận chuyển hàng hoá hàng không. - Mở rộng liên minh hàng không với các hãng hàng không trong khu vực và trên thế giới: Liên minh sẽ tạo thành các mạng lưới để giúp Vietnam Airlines khai thác tối đa công suất hiện có, mở rộng mạng bay. Với điều kiện và tiềm lực hiện có, Vietnam Airlines có thể linh hoạt tham gia các liên minh bằng các hình thức: liên doanh, liên danh, mua tải… - Đa dạng hoá và linh động các mức giá bán: Tuỳ theo tình hình thì nhu cầu vận chuyển của khách hàng và khả năng cung ứng của Vietnam Airlines là khác nhau. Để tối đa hoá doanh thu, tận dụng tối đa tải thương mại, Hãng hàng không quốc gia Việt Nam cần xây dựng và triển khai một chính sách giá linh hoạt, bám sát và phù hợp với tình hình biến động của thị trường bằng cách hình thức sau: giá theo mùa, giá theo chuyến bay, giá cho khách hàng lớn có lượng hàng ổn định quanh năm... III. MỘT SỐ GIẢI PHÁP NHẰM ĐẨY MẠNH HOẠT ĐỘNG CHUYÊN CHỞ HÀNG HOÁ XUẤT NHẬP KHẨU BẰNG ĐƯỜNG HÀNG KHÔNG 1. Các giải pháp vĩ mô Để tạo điều kiện thuận lợi cho Tổng công ty hàng không Việt Nam nói chung và Hãng hàng không quốc gia Việt Nam nói riêng có thể phát triển được vững mạnh thì cần phải có sự hỗ trợ từ phía nhà nước, các cơ quan ban ngành liên quan, cụ thể như sau: 1.1 Nhà nước cần có những chính sách hỗ trợ về vốn cho hàng không Việt Nam Do hàng không là ngành cần có đầu tư lớn, chính phủ cần tạo điều kiện thuận lợi hơn nữa trong việc cho vay vốn ưu đãi để đầu tư vào các hạng mục lớn như hiện đại hoá đội máy bay, phát triển cơ sở hạ tầng. Vietnam Airlines vẫn chưa tìm ra phương án giải quyết thích hợp cho những khó khăn về vốn, về khả năng tài chính eo hẹp trong giai đoạn hiện nay cũng như trong tương lai gần. Nhu cầu về vốn để đầu tư phát triển của Hãng trong 10 năm tới là trên 4 tỷ USD, con số trên quả là quá lớn so với nội lực của Hãng. Tổng vốn của Tổng công ty hàng không Việt Nam chỉ khoảng trên 2000 tỷ đồng, như vậy không thể dùng vốn tự có và vốn tích luỹ để đầu tư phát triển các lĩnh vực hàng không. Nếu để Hãng tự đầu tư phát triển bằng vốn tích luỹ thì thời gian sẽ bị kéo dài và không có khả năng đuổi kịp các hãng hàng không khác; Nhà nước cần đầu tư 100% vốn hoặc đứng ra bảo lãnh vay vốn từ các tổ chức tài chính trong và ngoài nước; chỉ có Nhà nước với những nỗ lực đặc biệt mới có khả năng huy động được nguồn vốn nói trên. Nhà nước có thể huy động vốn bằng các cách như đứng ra bảo lãnh miễn phí các khoản vay vốn từ các tổ chức tín dụng xuất khẩu, các tổ chức quốc tế; hoặc Nhà nước tài trợ một phần vốn từ ngân sách nhà nước để đầu tư phát triển đội bay của Vietnam Airlines, áp dụng những chính sách ưu đãi khi cho vay vốn, tạo điều kiện thuận lợi về vốn cho các doanh nghiệp kinh doanh dịch vụ hàng không nói chung và Vietnam Airlines nói riêng. 1.2 Nhà nước đầu tư phát triển cơ sở hạ tầng tạo tiền đề cho ngành hàng không phát triển Các cảng hàng không quốc tế của Việt Nam hiện tại có năng lực thấp, khiêm tốn so với các cảng hàng không trên thế giới và khu vực và đã có hiện tượng quá tải, đặc biệt là hai sân bay Tân Sơn Nhất và Nội Bài. Để có thể trở thành một trung tâm trung chuyển lớn của khu vực về vận tải hàng không phải có hướng phát triển hạ tầng cơ sở các sân bay quốc tế, nâng cấp hệ thống sân bay lẻ. Phương hướng chính là tập trung đầu tư xây dựng tăng năng lực của các sân bay quốc tế Nội Bài, Tân Sơn Nhất, Đà Nẵng và cải tạo nâng cấp các sân bay địa phương. Dự kiến trong những năm tới Việt Nam cần khoảng 4 sân bay quốc tế để đáp ứng được lượng hàng hoá ngày càng tăng. Đối với các sân bay nội địa, cần có kế hoạch đầu tư, nâng cấp cải tạo và đưa vào khai thác thương mại thêm một số cảng hàng không nội địa như Phú Quốc, Đồng Hới, Vũng Tàu... là điểm thu gom hàng hoá về các trung tâm lớn như Nội Bài và Tân Sơn Nhất. Bên cạnh việc đầu tư phát triển cơ sở hạ tầng hệ thống sân bay cũng cần phải phát triển, hoàn thiện các dịch vụ thương mại mặt đất tại các sân bay, phấn đấu đạt chuẩn quốc tế, dần xoá bỏ độc quyền kinh doanh tại các sân bay, tạo sức cạnh tranh về chất lượng phục vụ tại các sân bay của Việt Nam, góp phần thu hút khách sử dụng dịch vụ hàng không. Nhà nước cũng cần tạo điều kiện cấp đất để Tổng công ty Hàng không Việt Nam xây dựng thêm các kho hàng mới làm điểm giao nhận hàng hoá tại các trung tâm thành phố giảm bớt sự quá tải tại các đầu sân bay và tạo thuận tiện cho khách hàng trong việc gửi, nhận hàng. 1.3 Nhà nước tạo môi trường thuận lợi cho thông thương hàng hoá quốc tế Vận tải hàng hoá hàng không có quan hệ chặt chẽ với các cơ quan, ban ngành khác như Hải quan, An ninh…Do vậy đề nghị Bộ Giao thông Vận tải và Cục Hàng không Dân dụng Việt Nam tăng cường hợp tác cùng các ngành có liên quan thông qua các hội nghị liên ngành hàng năm và thúc đẩy việc thực hiện đúng kết quả của các hội nghị. Cùng với Hải quan bàn bạc các biện pháp để giảm các thủ tục đối với hàng hoá vận chuyển hàng không, làm đơn giản các khâu trong quá trình gửi hàng và nhận hàng. Ngành dịch vụ vận chuyển hàng hoá đi quốc tế bằng đường hàng không cần có sự hợp tác tốt của các ngành, đặc biệt là tập trung lượng hàng vận chuyển vào các hãng hàng không trong nước đảm bảo hiệu quả lợi ích Quốc gia. 1.4 Nhà nước giao quyền chủ động cho doanh nghiệp hàng không Là một ngành kinh doanh dịch vụ do vậy giá cả là một vấn đề rất nhạy cảm đối với những biến động của thị trường, do vậy với những biến động trên thị trường như giá xăng dầu tăng, giá thuê máy bay,… đề nghị chính phủ cho phép Hàng không Việt Nam chủ động trong việc điều chỉnh giá cước, phụ phí nhiên liệu để đảm bảo bù đắp chi phí. Tăng cường hơn nữa việc phân cấp cho Tổng công ty hàng không Việt Nam trong quản lý và điều hành sản xuất kinh doanh, trong quan hệ quốc tế về vận chuyển hàng hoá tạo sự chủ động trong quan hệ quốc tế và sản xuất kinh doanh, điều này càng có ý nghĩa khi Việt Nam dần mở cửa dịch vụ vận chuyển hàng không, nâng cao năng lực cạnh tranh của các doanh nghiệp trong nước và chuẩn bị hội nhập kinh tế quốc tế. 1.5 Nhà nước cần bảo hộ đối với các doanh nghiệp hàng không trong nước trước sức ép của các hãng hàng không lớn. Thực hiện linh hoạt bảo hộ và nới lỏng Quá trình hội nhập của Việt Nam vào các tổ chức quốc tế như AFTA, APEC, WTO. . . sẽ tạo nên sức ép thúc đẩy tiến trình tự do hoá không tải, tự do hoá bầu trời của Việt Nam diễn ra nhanh hơn. Trong những năm qua, Nhà nước đã bắt đầu áp dụng các chính sách không tải theo hướng nới lỏng các hạn chế cạnh tranh, thực hiện phi điều tiết có lộ trình, trước mắt là trong khuôn khổ của các nước có mức độ phát triển hàng không tương đương nhau (đã thiết lập tiểu vùng hợp tác giữa Lào, Campuchia, My-an-ma và Việt Nam) tiến tới mở cửa bầu trời theo xu hướng khu vực và thế giới, từng bước phi điều tiết hoạt động không tải. Các hạn chế liên quan cấp chứng chỉ và thương quyền khai thác từng bước nới lỏng tiến tới xoá bỏ hoàn toàn vào năm 2010 và kết quả là Vietnam Airlines sẽ phải đối đầu với rất nhiều hãng hàng không mạnh và đây thực sự là một thách thức rất lớn, đặc biệt khi đã là thành viên của WTO thì trong thời gian tới tại Việt Nam sẽ xuất hiện nhiều hãng hàng không quốc tế vào khai thác, do vậy cần phải có sự bảo hộ của Nhà nước, tuy nhiên cũng cần phải biết thực hiện linh hoạt giữa nới lỏng và bảo hộ, phải mở cửa bầu trời sao cho đảm bảo quyền lợi của các bên có liên quan là việc làm cần thiết. Mặc dù Hãng hàng không quốc gia Việt Nam cần phải chủ động, tuy nhiên cần có định hướng và chính sách của Nhà nước, bước đi về tiến trình mở cửa thị trường hàng không trong nước phù hợp, có hiệu quả nhất khi thực hiện các Hiệp định thương mại song hoặc đa phương và với các tổ chức quốc tế, khu vực như AFTA, WTO. Ngoài ra cũng cần có thông tin đầy đủ và các chính sách của Việt Nam trong việc đẩy mạnh quan hệ ngoại giao, kinh tế với các khối thị trường khác như Liên minh EU, Nam Mỹ... 2. Các giải pháp vi mô 2.1 Không ngừng xây dựng và phát triển thương hiệu Vietnam Airlines Con đường xây dựng một thương hiệu là cả một quá trình phấn đấu lâu dài và gian khổ, là cả một quá trình tích tụ lịch sử và văn hoá của một doanh nghiệp. Vì thế để phát triển thương hiệu Vietnam Airlines cần phải triển khai những việc sau: - Không ngừng tuyên truyền, giáo dục ý thức trách nhiệm về việc xây dựng và bảo vệ thương hiệu Vietnam Airlines trong toàn Tổng công ty. - Không ngừng nâng cao chất lượng sản phẩm của Vietnam Airlines - Quyết tâm xây dựng chiến lược phát triển lâu dài và bền vững cho thương hiệu Vietnam Airlines - Phấn đấu xây dựng nền văn hoá công ty mang đậm bản sắc riêng của Vietnam Airlines 2.2 Đầu tư phát triển cơ sở hạ tầng và cơ sở vật chất kỹ thuật Hàng không Việt Nam muốn hoạt động chuyên chở hàng hoá có hiệu quả và có khả năng cạnh tranh với các hãng hàng không trong khu vực và trên thế giới thì cần phải được đầu tư trang thiết bị kỹ thuật hiện đại, cơ sở hạ tầng chất lượng cao, từ đó tạo thuận lợi cho việc điều hành, khai thác, kiểm soát quản lý hoạt động chuyên chở hàng hoá. 2.2.1 Mở rộng đầu tư nâng cấp hệ thống cảng hàng không và hệ thống ga hàng hoá Do Việt Nam nằm ở vị trí địa lý thuận lợi nên các cảng hàng không rất có điều kiện để phát triển. Các cảng hàng không này cần được tăng cường đầu tư về cơ sở hạ tầng, trang thiết bị hiện đại nhằm đáp ứng những nhu cầu mới. Ngoài tư cách là điểm đến của máy bay, các cảng hàng không, sân bay còn là những điểm kinh doanh có khả năng sinh lời lớn. Hiện nay, phần lớn các sân bay trên Thế giới đều phát triển theo hướng chuyên môn hoá trong việc cung cấp các dịch vụ tại cảng. Điều này đem lại cho hành khách những dịch vụ phong phú với chất lượng cao, đồng thời giúp các sân bay tăng nguồn thu, từ đó nâng cao khả năng thu hồi vốn và tái đầu tư. Kết hợp với việc xây dựng cơ sở hạ tầng và nâng cao chất lượng dịch vụ tại các cảng hàng không, sân bay của Việt nam sẽ từng bước biến Việt nam thành một trong các trung tâm trung chuyển hàng không quan trọng trong khu vực Đông Nam Á. Các sân bay của Việt nam khi trở thành trung tâm trung chuyển hàng không có tính cạnh tranh cao trong khu vực sẽ thu hút ngày càng nhiều các Hãng hàng không lớn đến khai thác và tăng nguồn thu, từ đó có khả năng tái đầu tư và phát triển. Bên cạnh đó thành lập các công ty chuyên chở hàng hoá, các đại lý làm hàng chuyên nghiệp để giúp cho việc chuyên chở trở lên thuận tiện, nhanh chóng, giúp hoạt động chuyên chở chuyên nghiệp hơn, chuyên chở được nhiều hàng hoá hơn. 2.2.2 Phát triển đội bay Hiện nay đội bay của Hãng hàng không quốc gia Việt Nam còn rất hạn chế cả về số lượng lẫn chất lượng, đặc biệt là máy bay chuyên chở hàng hoá còn rất hạn chế. Máy bay chủ yếu là thuê của nước ngoài nên chi phí rất lớn, thêm vào đó giá thuê máy bay cao nên ảnh hưởng tới kết quả kinh doanh của Hãng. Mặt khác với đội bay hạn chế nên Hãng vẫn chưa đáp ứng được nhu cầu của thị trường. Để tăng khả năng cạnh tranh và nâng cao hiệu quả trong vận chuyển hành khách và hàng hoá, trong thời gian tới Hãng cần phải có đội ngũ máy bay sở hữu đủ lớn, hiện đại, đáp ứng được những biến động về nhu cầu thị trường đồng thời làm tăng uy tín cho mình. Trong thời gian tới các máy bay thế hệ cũ sẽ phải được thay thế dần dần bằng các máy bay hiện đại và chuyên dụng. Vấn đề ở đây là phải xác định được số lượng, chủng loại máy bay, định hướng công nghệ, sức tải và lịch trình để có thể bổ sung đội máy bay một cách hợp lý. 2.2.3 Hiện đại hóa các trang thiết bị mặt đất Để chất lượng phục vụ hàng hoá được nâng cao thì việc đầu tư để hiện đại hoá cơ sở vật chất đặc biệt là trang thiết bị phục vụ mặt đất vì các trang thiết bị này trực tiếp phục vụ hàng hoá. Với quy mô hoạt động hiện tại của hãng thì các trang thiết bị mặt đất mà hãng hiện có vẫn còn rất ít ỏi, một số trang thiết bị đã cũ và cần phải thay thế. Chính vì vậy, để đảm bảo phục vụ tốt cho hoạt động phục vụ hàng hoá hàng không thì đầu tư vào trang thiết bị phục vụ mặt đất là một việc làm không thể thiếu được. Hơn nữa quy mô hoạt động của hãng ngày càng được mở rộng thì công tác phục vụ ngày càng phải đảm bảo tốt hơn để đáp ứng kịp thời yêu cầu phát triển của thị trường. 2.2.4 Đổi mới công nghệ thông tin Việc đầu tư để hiện đại hoá cơ sở vật chất kỹ thuật cần có trọng điểm ưu tiên đầu tư phát triển công nghệ thông tin để ứng dụng vào vận hành, khai thác có hiệu quả trang thiết bị cũng như trong lĩnh vực quản lý. Đầu tư phát triển công nghệ thông tin cần phải đảm bảo tính hệ thống trong toàn bộ tổng công ty, phải phù hợp với hệ thống công nghệ thông tin hiện đại mà thế giới đang áp dụng. Bên cạnh đó cần phải lựa chọn và tiếp thu những công nghệ mới và hiện đại nhất của các công ty hàng đầu thế giới, có kinh nghiệm về ứng dụng công nghệ thông tin trong lĩnh vực hàng không. Tranh thủ vốn và chuyên gia của nước ngoài để lựa chọn và đánh giá công nghệ, nhanh chóng rút ngắn khoảng cách tụt hậu. Phát triển công nghệ thông tin theo quan điểm mở, tránh sự độc quyền của một hãng, ưu tiên tập trung vào các hệ thống tiếp cận với khách hàng, điều hành sản xuất chính, quản lý tài chính…nhằm tạo ra những biến đổi lớn về chất trong ứng dụng công nghệ tin học. Để thực hiện được thì trước hết cần xây dựng hệ thống thông tin quản lý của công ty để cung cấp đầy đủ chính xác và kịp thời các thông tin kinh tế kĩ thuật phục vụ cho công tác quản lý, điều hành và nâng cao hiệu quả sản xuất kinh doanh của hãng. Cụ thể: - Máy tính hoá trong mọi hoạt động sản xuất kinh doanh của hãng, ưu tiên những ứng dụng chuyên ngành, phục vụ hoạt động thương mại, điều hành khai thác bay và quản lý. - Phổ cập tin học cho mọi cán bộ của tổng công ty. Bổ sung và đào tạo đội ngũ cán bộ chuyên ngành có chuyên môn hiểu biết về nghiệp vụ hàng không và thông thạo ngoại ngữ. - Xây dựng mạng thông tin và máy tính riêng của hãng trên phạm vi cả nước và ghép nối với nước ngoài qua mạng quốc tế. Mạng thông tin được xây dựng phải có tính đa dịch vụ và đa hình thức thông tin: Tiếng nói, số liệu, truyền chữ, truyền hình trên mặt đất cũng như trên chuyến bay. - Xây dựng trung tâm thông tin quản lý tại Hà nội và có chi nhánh tại thành phố Hồ Chí Minh. 2.3 Mở rộng mạng đường bay Mạng đường bay trong nước phải được đặt trong tổng thể hệ thống vận tải công cộng trong cả nước và thống nhất với nhiều loại hình vận tải. Xây dựng 3 trung tâm và 3 cảng sân bay, cảng hàng hoá vận tải hàng không tại Việt nam là: Hà Nội, Đà nẵng và Thành phố Hồ Chí Minh. Lấy đường bay Hà Nội - Thành phố Hồ Chí Minh làm trục vận tải hàng không chính. Mạng đường bay quốc tế phải được xây dựng sao cho Hãng có thể khai thác một cách có hiệu quả nguồn hàng đi và đến Việt nam. Xây dựng mạng đường bay quốc tế của Việt nam theo mô hình “trục nan” để từng bước đưa Việt nam trở thành điểm trung chuyển của khu vực. Song song với việc củng cố vững chắc các thị trường truyền thống Hãng cần phải phát triển các thị trường liên lục địa và từng bước mở rộng khả năng thâm nhập vào các thị trường tiềm năng quan trọng khác nhằm nâng cao hiệu quả khai thác đồng thời giảm bớt sự phụ thuộc quá nhiều vào một vài khu vực thị trường hàng hoá cố định. Thực hiện việc liên kết liên minh tiếp thị và mạng đường bay với các tập đoàn hàng không quốc tế toàn cầu, nhằm mở rộng phạm vi hoạt động quốc tế của Hãng trên các thị trường xuyên lục địa quan trọng, thu hút thêm các chủ hàng từ các khu vực thị trường mà ta chưa vươn tới tận dụng được các ưu thế quy mô lớn và khắc phục những hạn chế về mạng bay, phạm vi hoạt động nói riêng và hệ thống sản phẩm đồng bộ nói chung của Vietnam Airlines hiện nay cũng như trong tương lai. 2.4 Giải pháp về vốn Vốn là vấn đề khó khăn nhất của ngành hàng không Việt Nam. Vốn ngân sách chỉ được cấp từ năm 1993 đến năm 1996, từ năm 1997 ngân sách nhà nước không cấp nữa mà toàn bộ do Vietnam Airlines bổ sung, quy mô vốn của Vietnam Airlines như hiện nay là quá ít so với nhu cầu cũng như so với các Hãng hàng không trong khu vực. Tình trạng tài chính yếu kém đã ảnh hưởng nhiều đến sự phát triển của Hãng hàng không quốc gia Việt Nam, đặc biệt là đầu tư phát triển đội máy bay và các trang thiết bị. Để có thể giải quyết tốt vấn đề vốn cần có những biện pháp tình thế cũng như lâu dài, Hãng hàng không quốc gia Việt Nam có thể chú trọng khai thác các nguồn vốn sau: - Vay vốn từ ngân sách nhà nước: Ngành hàng không dân dụng là ngành kinh tế mũi nhọn, có vị trí và tầm quan trọng lớn trong sự nghiệp phát triển kinh tế xã hội của đất nước. Trong giai đoạn đổi mới hiện nay, nhiệm vụ của ngành hàng không càng trở nên đặc biệt quan trọng, do vậy cần có sự hỗ trợ của nhà nước. Vốn vay từ ngân sách nhà nước thường là vốn vay dài hạn với lãi suất thấp. Hãng hàng không quốc gia Việt Nam có thể vay từ nguồn vốn này cho các dự án mở rộng mạng đường bay, nâng cấp cơ sở hạ tầng. - Vay ngân hàng thương mại trong và ngoài nước: Hiện nay các ngân hàng thương mại trong và ngoài nước chủ yếu cho vay ngắn hạn và trung hạn với lãi suất thấp. Hãng hàng không quốc gia là một đơn vị kinh doanh lớn và có uy tín nên việc vay vốn không khó khăn. Tuy nhiên vốn này không thể dùng để đầu tư dài hạn được, vì vậy hãng gặp nhiều khó khăn cho những đầu tư chiến lược lâu dài. - Vay có thế chấp và thuê tài chính: Hiện nay Hãng hàng không quốc gia Việt Nam đang áp dụng phương pháp huy động vốn từ các tổ chức tài chính bằng hai hình thức là vay có thế chấp và thuê tài chính để có tiền đầu tư phát triển đội bay. 2.5 Liên doanh liên kết với nước ngoài để phát triển hoạt động chuyên chở hàng hoá xuất nhập khẩu Trong lĩnh vực chuyên chở hàng hoá hàng không, Vietnam Airlines vừa thiếu vốn vừa thiếu kinh nghiệm của nước ngoài thì liên doanh liên kết sẽ giúp mở rộng, tăng cường sản phẩm hợp tác quốc tế để tăng trưởng với chi phí thấp nhất. Khi nói tới liên doanh liên kết trong lĩnh vực vận tải hàng không, không chỉ nói tới liên doanh liên kết trong lĩnh vực chuyên chở hàng hoá mà nó còn thể hiện trong lĩnh vực chế tạo máy bay, chuyển giao kỹ thuật, công nghệ…Có một số hình thức liên doanh liên kết sau: - Liên doanh khai thác các đường bay giữa các hãng hàng không của hai quốc gia: Thông qua các hiệp định dịch vụ hàng không song phương, hai hãng hàng không thuộc hai quốc gia có thể thực hiện liên doanh liên kết dướic các dạng như bay chung cờ hiệu, bay liên doanh, bay thêm tuyến, đóng góp cổ phần. - Liên doanh đa quốc gia: Liên doanh đa quốc gia được thực hiện dưới 2 dạng: Liên doanh khu vực và liên doanh toàn cầu. Hãng hàng không quốc gia Việt Nam cần nghiên cứu áp dụng những hình thức liên doanh tương tự như trên trong hoạt động của mình. 2.6 Đầu tư phát triển nguồn nhân lực Để đáp ứng nhu cầu phát triển của Vietnam Airlines trong điều kiện hội nhập thì cần phải đầu tư phát triển nguồn nhân lực. Yêu cầu về nhân lực là phải xây dựng được một lực lượng lao động có tri thức, sáng tạo, năng động, nắm bắt được những thay đổi của nền khoa học công nghệ thế giới, làm chủ được những phương tiện, trang thiết bị hiện đại. Phát triển nguồn nhân lực là giải pháp then chốt nhất, quan trọng nhất để huy động tối đa các nguồn lực. Chính sách tuyển dụng lao động: Thực hiện nguyên tắc dân chủ trong việc tuyển chọn cán bộ công nhân viên, tuyển chọn nhân viên phải có trình độ nghiệp vụ chuyên môn tương ứng với yêu cầu công tác. Trong thời gian tới thì nguồn nhân lực bổ sung hàng năm chủ yếu thực hiện đối với các đối tượng trình độ cao, có hàm lượng chất xám lớn phục vụ các công việc phức tạp, hạn chế tuyển dụng lao động giản đơn. Chính sách đãi ngộ: Cần thực hiện đãi ngộ người lao động gắn chặt với kết quả lao động của từng người, của từng đơn vị và của toàn doanh nghiệp, lấy đó làm cơ sở và động lực chủ yếu để thực hiện khuyến khích người lao động làm việc với tinh thần trách nhiệm và năng suất cao. Đảm bảo việc làm và thu nhập ổn định cho người lao động; xem xét cơ chế lương dựa trên kết quả công việc để gắn quyền lợi của người lao động với kết quả hoạt động của từng đơn vị để khuyến khích người lao động làm việc với hiệu quả cao. Thực hiện tốt các chính sách chế độ dành cho người lao động như: chế độ hưu trí, chế độ nghỉ ngơi giải trí, bồi dưỡng độc hại. . . Chính sách đào tạo: Trình độ cán bộ công nhân viên là yếu tố quyết định tới chất lượng của dịch vụ. Do đó Hãng cần có sự đầu tư để nâng cao trình độ nghiệp vụ cho người lao động. Thực hiện một số giải pháp như: tổ chức các cuộc thảo luận định kỳ về nghiệp vụ rút ra những hạn chế, những kinh nghiệm; định kỳ tổ chức cử các cán bộ công nhân viên đi học các lớp nâng cao trình độ nghiệp vụ; xây dựng môi trường văn hoá, phòng trào thi đua, phát huy tinh thần làm chủ, ý thức trách nhiệm vì lợi ích chung và sự đoàn kết phấn đấu. Tập trung đào tạo đại học hướng vào các lĩnh vực kỹ thuật chuyên ngành, kinh tế hàng không, quản trị, luật, tài chính. Đào tạo chuyên nghiệp tập trung cho người lái, kỹ thuật máy bay, tiếp viên, khai thác thương mại mặt đất. Mục tiêu là có được các cán bộ có trình độ cao đáp ứng được theo các tiêu chuẩn quốc tế có khả năng khai thác, bảo dưỡng, sửa chữa được các phương tiện kỹ thuật hiện đại của ngành. Xây dựng Trường học viện hàng không Việt Nam thành một trung tâm đào tạo cao cấp về các lĩnh vực hàng không. Chính sách cán bộ: Cơ cấu lao động phải hợp lý, phù hợp với đặc thù kinh doanh của Hãng. Bổ nhiệm cán bộ cần đảm bảo khách quan, hợp lý, sắp xếp cán bộ đúng người, đúng theo vị trí tiêu chuẩn của Vietnam Airlines và của Nhà nước. Tiêu chuẩn cán bộ phải được nâng cao theo tiêu chuẩn quốc tế và phù hợp với chức danh. Từng bước trẻ hoá đội ngũ cán bộ nhưng vẫn phải giữ lại người có kinh nghiệm và trình độ, cần phải chú ý tới lực lượng lao động có chất xám, kỹ thuật cao để bắt kịp với sự phát triển của khoa học kỹ thuật trong tương lai. Chú trọng đào tạo, bồi dưỡng đội ngũ cán bộ kế cận có phẩm chất chính trị, năng lực chuyên môn vững vàng, bổ túc trình độ cán bộ đối với các kiến thức về quản trị kinh doanh, quản trị hành chính, pháp luật. . . 2.7 Tăng cường việc phản ánh chất lượng từ khách hàng Định kỳ hàng năm tổ chức các hội nghị khách hàng, duy trì thường xuyên việc điều tra, khảo sát chất lượng 1 năm 1 lần, không như hiện nay việc tổ chức khảo sát chất lượng không được tổ chức định kỳ hàng năm, mà việc tổ chức các đợt khảo sát phụ thuộc vào việc kinh phí được phê duyệt, nên có những giai đoạn 3 năm không tổ chức được khảo sát chất lượng. Thực hiện tốt việc nhận và trả lời kịp thời những thông tin phản hồi từ phía khách hàng, duy trì thường xuyên, liên tục các hòm thư góp ý tại các điểm giao nhận hàng hoá, để khách hàng có thể trực tiếp phản ánh về chất lượng dịch vụ, để đó có những điều chỉnh kịp thời. KẾT LUẬN Sau hơn 20 năm đổi mới, Việt Nam đã và đang từng bước hội nhập vào nền kinh tế thế giới, nhằm tạo ra môi trường cạnh tranh để thúc đẩy sự phát triển bền vững của nền kinh tế, trong đó có ngành Hàng không dân dụng Việt Nam. Sự phát triển mạnh mẽ của ngành hàng không thế giới cùng với sự cạnh tranh gay gắt giữa các Hãng hàng không đang là một thách thức lớn nhưng cũng tạo ra không ít cơ hội để Vietnam Airlines vươn lên tự khẳng định mình trở thành một hãng hàng không có vị thế trong khu vực trong một thời gian không xa. Mặc dù hoạt động chính của Vietnam Airlines là hoạt động vận chuyển hành khách, nhưng hoạt động kinh doanh vận tải hàng hoá là một phần không thể thiếu trong quá trình kinh doanh của Hãng. Trên cơ sở phân tích, hệ thống hoá một số lý luận cơ bản về vận tải hàng hoá bằng đường hàng không và phân tích tình hình hoạt động chuyên chở hàng hoá xuất nhập khẩu của Hãng hàng không quốc gia Việt Nam, xem xét những bài học kinh nghiệm của các Hãng hàng không lớn trên thế giới, từ đó em đã đưa ra những nhận xét, đánh giá và các giải pháp nhằm hoàn thiện và phát triển hơn nữa hoạt động chuyên chở hàng hoá xuất nhập khẩu tại Vietnam Airlines sao cho phù hợp với xu thế phát triển và hội nhập của đất nước. Thông qua khoá luận tốt nghiệp này em mong muốn được góp một phần nhỏ bé vào hoàn thiện các vấn đề lý luận và thực tiễn nhằm nâng cao sức cạnh tranh và chất lượng chuyên chở hàng hoá xuất nhập khẩu của Vietnam Airlines. Mặc dù bản thân đã có nhiều nỗ lực nhưng khoá luận sẽ không tránh khỏi thiếu sót, vì vậy em rất mong được nhận sự góp ý của thầy cô và các bạn để đề tài được hoàn thiện hơn. Em xin chân thành cảm ơn. TÀI LIỆU THAM KHẢO PGS-TS Nguyễn Hồng Đàm (chủ biên) (2005), vận tải và giao nhận trong ngoại thương, NXB Lý luận chính trị. Phạm Mạnh Hiền (2007), nghiệp vụ giao nhận vận tải và bảo hiểm trong ngoại thương, NXB Thống kê PGS-TS Vũ Sỹ Tuấn (2003), cẩm nang pháp lý trong nghiệp vụ chuyên chở hàng hoá bằng đường hàng không, NXB Chính trị Quốc gia Cục hàng không dân dụng (1999), các công ước quốc tế về hàng không dân dụng, NXB Thống kê Hội đồng quản trị Tổng công ty hàng không Việt Nam (2001), Chiến lược phát triển dài hạn đến năm 2010 của Tổng công ty hàng không Việt Nam Báo cáo điều tra dịch vụ vận chuyển hàng hoá hàng không tại Việt Nam năm 2006 - Tổng công ty hàng không Việt Nam Báo cáo kết quả hoạt động kinh doanh của Ban kế hoạch và Tiếp thị hàng hoá năm 2006 – Tổng công ty hàng không Việt Nam Luật hàng không dân dụng Việt Nam 1991, NXB Chính trị quốc gia Luật hàng không dân dụng Việt Nam 2006, NXB Lao động-Xã hội Điều lệ vận chuyển hàng hoá quốc tế của Việt Nam (1993) Tạp chí hàng không Việt Nam năm 2006, 2007 Tạp chí Thông tin kinh tế - kỹ thuật Hàng không năm 2006 Tạp chí Thông tin hàng không năm 2006, 1/2007 World air cargo market overview for Vietnam Airlines 2005 World Air Cargo Forecast 2006/2007 Aviation Week 2/2007 Aircargo World, No. 41/2006 MỤC LỤC II. THỰC TRẠNG HOẠT ĐỘNG CHUYÊN CHỞ HÀNG HOÁ XUẤT NHẬP KHẨU TẠI VIETNAM AIRLINES 34 1. Các cơ sở pháp lý mà vận tải hàng không Việt Nam áp dụng 34 1.1 Các cơ sở pháp lý trên thế giới 34 1.2 Các cơ sở pháp lý của Việt Nam 35 1.2.1 Luật hàng không dân dụng Việt Nam 2006 35 1.2.2 Điều lệ vận chuyển hàng hoá quốc tế của Hãng hàng không quốc gia Việt Nam 37 2. Hoạt động chuyên chở hàng xuất nhập khẩu của Vietnam Airlines trong những năm gần đây 37 2.1 Các thị trường chính 37 2.1.1 Thị trường Đông Bắc Á 38 2.1.2 Thị trường Đông Nam Á - Nam Thái Bình Dương 38 2.1.3 Thị trường châu Âu và Bắc Mỹ 39 2.2 Quy trình giao hàng xuất nhập khẩu bằng đường hàng không tại Vietnam Airlines 40 2.2.1 Hàng xuất khẩu 40 2.2.2 Hàng nhập khẩu 41 2.3 Kim ngạch và tỷ trọng của hàng hoá xuất nhập khẩu bằng đường hàng không tại Vietnam Airlines trong những năm vừa qua 42 2.4 Cơ cấu hàng hoá xuất nhập khẩu bằng đường hàng không tại Vietnam Airlines 44 2.4.1 Hàng xuất khẩu 44 2.4.2 Hàng nhập khẩu 44 2.5 Ga hàng hoá 44 3. Đánh giá thực trạng chuyên chở hàng hoá xuất nhập khẩu bằng đường hàng không tại Vietnam Airlines 45 3.1 Thuận lợi 45 3.2 Khó khăn 47 CHƯƠNG III: MỘT SỐ GIẢI PHÁP ĐẨY MẠNH HOẠT ĐỘNG CHUYÊN CHỞ HÀNG HOÁ XUẤT NHẬP KHẨU BẰNG ĐƯỜNG HÀNG KHÔNG TẠI VIETNAM AIRLINES 51 I. DỰ BÁO VÀ ĐỊNH HƯỚNG PHÁT TRIỂN HOẠT ĐỘNG CHUYÊN CHỞ HÀNG HOÁ XUẤT NHẬP KHẨU CỦA VIETNAM AIRLINES 51 1. Một số dự báo về tình hình phát triển vận chuyển hàng hoá xuất nhập khẩu bằng đường hàng không của Vietnam Airlines 51 1.1 Những dự báo chung về thị trường trong thời gian tới 51 1.1.1 Thị trường Bắc Mỹ 51 1.1.2 Thị trường Châu Âu 51 1.1.3 Thị trường Châu Á 52 1.1.4 Các thị trường khác (Ấn Độ, Trung Đông, Bắc Phi, Nam Mỹ) 53 1.2 Dự báo về tốc độ phát triển và kim ngạch, cơ cấu của hàng hoá xuất nhập khẩu bằng đường hàng không 53 2. Định hướng phát triển hoạt động chuyên chở hàng hóa xuất nhập khẩu bằng đường hàng không trong những năm tới của Vietnam Airlines 55 2.1 Định hướng chung 55 2.2 Định hướng chiến lược phát triển hoạt động chuyên chở hàng hoá xuất nhập khẩu của Vietnam Airlines đến năm 2020 56 2.2.1 Các quan điểm phát triển 56 2.2.2 Các định hướng phát triển 57 II. KINH NGHIỆM PHÁT TRIỂN HÀNG KHÔNG CỦA MỘT SỐ HÃNG HÀNG KHÔNG LỚN TRÊN THẾ GIỚI 61 1. Một số kinh nghiệm trong hoạt động chuyên chở hàng hoá xuất nhập khẩu của một số Hãng hàng không quốc tế 61 1.1 Thiết lập các liên minh giữa các Hãng hàng không 61 1.2 Chính sách “mở cửa bầu trời” 62 1.3 Đa dạng hoá các mức giá 63 1.4 Tạo ra sự khác biệt của sản phẩm qua chất lượng 64 1.5 Chuẩn hoá các quy trình phục vụ hàng hoá 66 2. Bài học kinh nghiệm cho Việt Nam 66 III. MỘT SỐ GIẢI PHÁP NHẰM ĐẨY MẠNH HOẠT ĐỘNG CHUYÊN CHỞ HÀNG HOÁ XUẤT NHẬP KHẨU BẰNG ĐƯỜNG HÀNG KHÔNG 68 1. Các giải pháp vĩ mô 68 1.1 Nhà nước cần có những chính sách hỗ trợ về vốn cho hàng không Việt Nam 68 1.2 Nhà nước đầu tư phát triển cơ sở hạ tầng tạo tiền đề cho ngành hàng không phát triển 69 1.3 Nhà nước tạo môi trường thuận lợi cho thông thương hàng hoá quốc tế 70 1.4 Nhà nước giao quyền chủ động cho doanh nghiệp hàng không 70 1.5 Nhà nước cần bảo hộ đối với các doanh nghiệp hàng không trong nước trước sức ép của các hãng hàng không lớn. Thực hiện linh hoạt bảo hộ và nới lỏng. 71 2. Các giải pháp vi mô 72 2.1 Không ngừng xây dựng và phát triển thương hiệu Vietnam Airlines 72 2.2 Đầu tư phát triển cơ sở hạ tầng và cơ sở vật chất kỹ thuật 72 2.2.1 Mở rộng đầu tư nâng cấp hệ thống cảng hàng không và hệ thống ga hàng hoá 72 2.2.2 Phát triển đội bay 73 2.2.3 Hiện đại hóa các trang thiết bị mặt đất 74 2.2.4 Đổi mới công nghệ thông tin 74 2.3 Mở rộng mạng đường bay 75 2.4 Giải pháp về vốn 76 2.5 Liên doanh liên kết với nước ngoài để phát triển hoạt động chuyên chở hàng hoá xuất nhập khẩu 77 2.6 Đầu tư phát triển nguồn nhân lực 77 2.7 Tăng cường việc phản ánh chất lượng từ khách hàng 79 KẾT LUẬN 80 TÀI LIỆU THAM KHẢO 81 ._.