Chính sách can thiệp của Chính phủ Việt Nam vào ngành công nghiệp sản xuất ô tô

ây dựng một ngành công nghiệp ôtô hiện đại, Chính phủ Việt Nam đã có những chính sách nhằm hỗ trợ và chấn chỉnh các hoạt động của các liên doanh. Trong quá trình can thiệp vào ngành công nghiệp ôtô, các chính sách của Chính phủ đã có những tác động đến hoạt động của các liên doanh ôtô trong nước. Để hiểu rõ hơn về nguyên nhân của việc Chính phủ ban hành những chính sách này, cũng như những kết quả của những chính sách này đến hoạt động của các liên doanh ôtô trong nước, và phản ứng của những liên doanh với những chính sách này, em đã mạnh dạn chọn đề tài “Chính sách can thiệp của Chính phủ Việt Nam vào ngành công nghiệp sản xuất ôtô” cho đề án chuyên ngành của mình. Bài viết của em được chia làm ba phần gồm những nội dung sau: Phần I. Chính sách can thiệp của Chính phủ Việt Nam vào ngành CNSX ôtô. Phần II. Đánh giá về các chính sách can thiệp của chính phủ Việt Nam vào ngành CNSX ô tô Phần III. Kinh nghiệm quản lý các liên doanh trong ngành công nghiệp sản xuất ô tô của Việt Nam Do còn hạn chế về thời gian và nguồn tài liệu nên trong bài viết không thể không có những thiếu sót, em chân thành mong nhận được sự giúp đỡ, chỉ dẫn của quý thầy cô. Em xin chân thành cám ơn! Nội dung Chính phủ Việt Nam can thiệp vào ngành công nghiệp sản xuất ôtô. Công nghiệp ôtô là một ngành chiếm tỷ trọng khá lớn trong công nghiệp hiện đại. Sự phát triển của công nghiệp ôtô có tác động tới khả năng và nhu cầu phát triển của công nghiệp nói riêng và nền kinh tế nói chung. Vì thế, trong công cuộc xây dựng và đổi mới đất nước, Việt Nam luôn xác định công nghiệp ôtô là một ngành công nghiệp chủ chốt luôn được chú trọng đầu tư và phát triển. Thực tế, ngay từ khi xây dựng và thực hiện chính sách công nghiệp hóa đất nước, một số nhà máy sản xuất ôtô đã dần dần được thành lập. Tuy nhiên, đó chỉ là những cơ sở đảm nhận việc sửa chữa các loại ôtô đang lưu hành, sau đó một số nhà máy được trang bị bổ sung để khôi phục, cải tạo các loại xe hiện có thành xe mới. Trong khi đó các thiết bị chế tạo kỹ thuật của ngành chế tạo cơ khí Việt Nam lạc hậu hơn các nước khác trong khu vực xấp xỉ 30 - 40 năm, và đi sau các nước công nghiệp phát triển 60 - 70 năm. Để hình thành công nghiệp ôtô, mỗi nước đều cần có 4 điều kiện: tích tụ tư bản, kỹ thuật - công nghệ, tích tụ của ngành công nghiệp chế tạo phụ tùng, và thị trường.Vì thế, xét về lực, Việt Nam không thể tự mình phát triển ngành công nghiệp ôtô. Con đường duy nhất để phát triển công nghiệp ôtô ở nước ta là liên doanh với nước ngoài. Sau khi ban hành luật Đầu tư nước ngoài tại Việt Nam, chính phủ đã đưa ra các chính sách ưu đãi về thuế và phi thuế cho các nhà đầu tư vào ngành cơ khí nói chung và công nghiệp ôtô nói riêng. Năm 1991 được xem là một bước ngoặt trong ngành công nghiệp ôtô Việt Nam khi liên doanh ôtô đầu tiên được hình thành đến nay đã có 14 dự án đầu tư lắp ráp, sản xuất ôtô được cấp phép; trong đó có 11 liên doanh đã đi vào hoạt động và đã tung ra thị trường các sản phẩm của mình... Cùng với nó, Chính phủ Việt Nam đã tích cực sử dụng các công cụ thuế quan và phi thuế quan để tác động đến sự hình thành và phát triển của các liên doanh ôtô nói riêng và ngành công nghiệp ôtô nói chung. với ngành công nghiệp ôtô Việt Nam thì 11 liên doanh đóng vai trò quan trọng, tổng sản lượng của các liên doanh ôtô Việt Nam là khoảng 20.000 chiếc/năm, trong khi tổng sản lượng của hơn 50 doanh nghiệp trong nước chỉ @ 1.800 chiếc/ năm, bởi thế các mức tác động của các chính sách đến các liên doanh là rất lớn. Vì thế, trong phạm vi của bài viết, không thể đề cập đến hết các chính sách cũng như những tác động của chúng đến ngành công nghiệp ôtô Việt Nam, mà chỉ đề cập đến một số chính sách có tác động lớn đến công nghiệp ôtô Việt Nam mà đại diện là các liên doanh ôtô đang hoạt động tại Việt Nam. Công cụ thuế quan được xem là một công cụ lâu đời và có tác động trực tiếp đến các hoạt động sản xuất kinh doanh. Theo quy định của Chính phủ Việt Nam từ năm 1994 mức thuế suất nhập khẩu áp dụng cho một số loại ôtô như sau: Ôtô từ từ 5 chỗ ngồi trở xuống là 200% Ôtô trên 5 chỗ ngồi đến 15 chỗ ngồi là 150% Ôtô trên 15 chỗ ngồi đến 24 chỗ ngồi là 100% Ôtô trên 24 chỗ ngồi là 50% Ôtô vừa chở hàng vừa chở người là 102% Ôtô tải không quá 5 tấn là 60%( hiện nay là 100%) Ôtô tải trên 5 tấn đến 20 tấn là 3% Từ năm 1999, ôtô từ 24 chỗ ngồi trở xuống nhập khẩu còn phải chịu thêm thuế tiêu thụ đặc biệt. Và các mức thuế áp dụng cho ôtô nhập khẩu luôn có chiều hướng thay đổi. Minh hoạ 1: Bộ Tài chính đang dự kiến trình Chính phủ tăng thuế nhập khẩu xe ôtô nguyên chiếc trong thời gian tới. Dự kiến, xe đã qua sử dụng sẽ có mức thuế gấp đôi xe mới cùng chủng loại. Đối với xe mới, loại chở người 50 chỗ ngồi trở xuống và xe tải không quá 5 tấn sẽ có mức thuế mới là 120%, thay vì 100% như hiện tại. (Theo Thời báo kinh tế Việt Nam - năm 2002 ) Trong khi đó, bộ linh kiện nhập khẩu để lắp ráp ở dạng CKD2 chỉ phải chịu thuế nhập khẩu 20% và thuế giá trị gia tăng 5%. Không tính đến các chính sách ưu đãi khác (về thủ tục, mặt bằng...), chỉ riêng phần chênh lệch thuế nhập khẩu nguyên chiếc và nhập khẩu bộ linh kiện để lắp ráp các liên doanh ôtô đã được hưởng lợi lớn. Giá của những chiếc xe nhập khẩu trở nên cao hơn rất nhiều so với giá xe cùng loại được lắp ráp ở trong nước. Nhất là đối với những chiếc xe hơi 4 chỗ, xe hơi du lịch, thuế suất nhập khẩu áp dụng đối với ôtô từ 5 chỗ ngồi trở xuống là 200%, bên cạnh đó còn phải chịu thêm thuế tiêu thụ đặc biệt. Thử làm một phép tính đơn giản, ôtô từ 5 chỗ ngồi trở xuống lắp ráp trong nước được bảo hộ bằng thuế nhập khẩu và thuế tiêu thụ đặc biệt bằng 320% giá CIF so với mức thuế nhập khẩu 20% và thuế GTGT 5% của bộ linh kiện nhập khẩu để lắp ráp ở dạng CKD. Một chiếc xe “xịn” miễn thuế bán tại Việt Nam chỉ khoảng 42.000 USD, nhưng nếu chịu thuế, giá lên tới trên 80.000 USD, đấy là chưa kể đến các khoản chi phí khác. Chính nhờ một phần vào sự chênh lệch giá giữa xe ôtô dưới 5 chỗ lắp ráp trong nước với xe nhập khẩu nguyên chiếc, các liên doanh ôtô đã tiêu thụ được phần lớn các loại xe này trong số các sản phẩm được tiêu thụ của họ. Chỉ tính riêng quý I năm 2002, trong số 5.452 xe các loại mà các liên doanh ôtô tại Việt Nam bán được thì loại xe 4 chỗ bán chạy nhất với 3.747 chiếc, chiếm hơn 68,7%.( trong năm 2000, các liên doanh bán được 14 000 chiếc xe, trong đó xe du lịch chiếm 55%). Trong kinh tế, các công cụ thuế quan chỉ mang tính chất tương đối, nghĩa là nó có tác động đến các đối tượng chịu sự điều tiết nhưng không có tính chất bắt buộc một mức độ tuyệt đối. Bởi thế, bên cạnh các công cụ thuế quan Chính phủ còn can thiệp vào ngành công nghiệp ôtô bằng các chính sách phi thuế quan. Chính phủ Việt Nam khuyến khích, thậm chí có lúc còn yêu cầu các cơ quan hành chính sự nghiệp, khi có nhu cầu mua sắm xe ôtô phải mua xe sản xuất trong nước. Điều này đã giúp cho các liên doanh ôtô ngày đầu xâm nhập được vào thị trường Việt Nam, nơi đang tiêu thụ 100% là xe nhập khẩu bởi đối tượng chủ yếu tiêu thụ xe ôtô là các cơ quan hành chính sự nghiệp. Mặt khác, bên cạnh việc khuyến khích tiêu thụ xe ôtô lắp ráp, sản xuất trong nước, Chính phủ còn cấm, hoặc hạn chế nhập khẩu một số loại xe ôtô vào Việt Nam. Theo Quyết định của Thủ tướng Chính phủ về cơ chế điều hành xuất nhập khẩu thời kỳ 2001 - 2005, Nhà nước áp dụng biện pháp phi thuế như cấm nhập khẩu ôtô đã qua sử dụng từ 16 chỗ ngồi trở xuống và một số loại xe sản xuất mới như một số loại xe mui kín kiểu dáng du lịch (danh sách cụ thể ở phần minh hoạ). Minh hoạ 2 Văn bản 1863/TCHQ - GSCL Tổng cục Hải quan vừa gửi các Cục Hải quan địa phương yêu cầu không làm thủ tục thông quan cho các loại xe sau: 5 loại ôtô mui kín kiểu dáng du lịch nằm trong danh mục cấm nhập khẩu: Korando Ssangyong, Korando Deawoo do Hàn Quốc sản xuất. Huyndai Starex 3 Van. Huyndai Galloper Innovation, Huyndai Galloper II ( loại short body, và long body) Huyndai Starex 6 Van. Kia Carinval 6 Van. Ngoài các loại xe cụ thể nói trên, tất cả các xe ôtô có kiểu dáng và kết cấu tương tự cũng thực hiện theo hướng dẫn của văn bản này. ( theo Tạp chí Ôtô - xe máy, năm 2002) Ngoài ra Chính phủ hạn chế nhập khẩu xe mới dưới 9 chỗ bằng biện pháp khi nhập khẩu loại xe này phải có giấy phép của Bộ Thương mại. Được sự bảo hộ của Nhà nước, các doanh nghiệp ôtô Việt Nam, hay nói đúng hơn là các liên doanh ôtô Việt Nam không ngừng tung ra thị trường những sản phẩm ôtô thuộc dòng xe du lịch, xe hơi dưới 5 chỗ. Các sản phẩm này nhanh chóng chiếm lĩnh thị trường trong nước không chỉ bởi những tính năng hấp dẫn của chúng mà còn vì nó được hưởng sự bảo hộ cao của Nhà nước. Điều này thể hiện qua tình hình tiêu thụ xe của các liên doanh trong những năm gần đây. Trong số những loại xe được xếp vào danh sách các mác xe bán chạy trên thị trường, loại trừ xe Hiace Commuter và Mercedes 140 là xe mini bus 16 chỗ, còn lại đều là loại xe dưới 9 chỗ, và phần lớn là loại xe thuộc dòng xe đắt tiền trên 20.000USD. Với chính sách ưu đãi dành cho các nhà đầu tư nước ngoài vào ngành công nghiệp ôtô mục đích của Chính phủ Việt Nam là dần dần từng bước nhờ vào sự chuyển giao công nghệ và đầu tư mới phát triển ngành công nghiệp chủ chốt này. Ngay từ những ngày đầu khi các liên doanh mới hình thành, Nhà nước đã ban hành những quy định về tỷ lệ nội địa hóa. Thông tư số 215/UB/LXT, ngày 8/2/1995, của Uỷ ban Nhà nước về hợp tác và đầu tư, với nội dung “Chậm nhất vào năm thứ 5, kể từ khi bắt đầu sản xuất, phải sử dụng linh kiện phụ tùng sản xuất trong nước với tỷ lệ ít nhất là 5% giá trị xe và tăng dần theo từng năm để đến năm thứ 10 đạt tỷ lệ ít nhất là 30% giá trị xe”. Ngày 5/11/2001, 5 năm kể từ ngày chính thức đi vào hoạt động sản xuất kinh doanh, Công ty Toyota Việt Nam (TMV) đã chính thức thông báo về kế hoạch xây dựng nhà máy sản xuất chi tiết thân xe tại Mê Linh, Vĩnh Phúc. Nhà máy được trang bị máy dập cỡ Ao - loại lớn nhất trong công nghiệp ôtô, với lực dập 1.200 tấn, đây là công nghệ đầu tiên được áp dụng trong công nghệ ôtô Việt Nam. Phải chăng đây là tín hiệu đáng mừng cho công nghiệp ôtô Việt Nam. Theo đánh giá sơ bộ của Bộ Công nghiệp liên doanh Toyota được đánh giá là công ty đi đầu trong việc nội địa hoá sản phẩm, với tỷ lệ nội địa hoá đạt 12%(hiện nay chưa có cách tính tỷ lệ nội địa hoá chính thức). Tuy nhiên, các liên doanh khác có vẻ như vẫn chưa tham gia vào tiến độ nội địa hoá do Chính phủ đặt ra. Hầu hết các doanh nghiệp liên doanh ôtô chưa đầu tư công nghệ chế tạo ôtô, mà đều dừng lại ở mức lắp ráp CKD1, CKD2 ( bao gồm các công đoạn hàn, sơn, lắp ráp và kiểm tra, tinh chỉnh) và đầu tư công nghệ giống nhau cho cả 3 công đoạn: hàn, tẩy rửa và sơn( trong đó một số liên doanh có đầu tư dây chuyền sơn tĩnh điện) và lắp ráp(kèm các thiết bị kiểm tra). Tỷ lệ nội địa hoá chỉ ở mức trên dưới 5%. Tính đến năm 2000, mới chỉ có 14 chi tiết trên xe được nội địa hoá bao gồm: ghế ngồi, bộ dây điện, túi dụng cụ, tấm ốp bên sườn, các ngăn, giá đỡ lốp dự phòng, tấm ốp cửa, kính bên, kính hậu, radio, vỏ bọc lốp dự phòng, tay quay kính, ống xả và anten. Các liên doanh như Ford, Vidamco... khi được phỏng vấn đều trả lời là đang trong giai đoạn chuẩn bị, vì nhiều lý do như chưa đủ điều kiện để tiến hành đúng lịch trình nội địa hoá như đã cam kết, hay không tìm được nhà cung cấp phụ tùng thích hợp đáp ứng đủ các tiêu chuẩn của công ty. Minh hoạ 3 : Trả lời phỏng vấn Thời báo kinh tế Việt Nam ông Jason Liu, Tổng giám đốc công ty Ford Việt Nam cho biết: “Tại Việt Nam, Ford cam kết đầu tư lâu dài và phấn đấu trở thành nhà cung cấp xe hơi hàng đầu tại thị trường này. Bước đầu Ford chủ trương đầu tư nhằm tạo một nền tảng thật vững chắc và sau đó vào đúng thời điểm sẽ đầu tư mạnh vào sản xuất các phụ tùng trong nước.” ( Thời báo kinh tế Việt Nam- 2002) Ngoài ra, đại diện của liên doanh ôtô Vidamco cho biết đang chuẩn bị tích cực cho chương trình nội địa hoá trong 3 năm tới, bắt đầu từ những chi tiết thông dụng như: săm lốp, ắc quy, ghế, hệ thống dây điện, kính... Về phía liên doanh ôtô Mercedes - Benz đầu năm 2002 đã lắp đặt một dây chuyền hàn thân mới cho dòng C - Class 5 chỗ ( gồm xe C - 200K và C - 180 Classic), dây chuyền sử dụng các phụ tùng CKD2. Đây là một bước đi mới của liên doanh Mercedes, nhưng so với tiến độ chung thì vẫn còn quá chậm. Cũng không thể không nhìn thấy một vấn đề theo là có quá ít các nhà cung cấp phụ tùng cho các liên doanh ôtô thực hiện chương trình nội địa hoá. Quá nhiều nhà lắp ráp, sản xuất ôtô trong khi lại thiếu hụt về nhà cung cấp thiết bị, phụ tùng để thực hiện tiến trình nội địa hoá. Các phụ tùng sản xuất trong nước chủ yếu là dây điện và đồ nghề, còn những thiết bị khác hoặc chưa thể sản xuất, hoặc không được các nhà sản xuất chấp nhận vì chất lượng kém hoặc vì giá thành cao hơn nhiều so với nhập khẩu. Toyota Việt Nam, có lúc để tạo điều kiện cho nhà cung cấp, và để thực hiện tiến trình nội địa hoá đã chấp nhận mua bộ ghế sản xuất tại Việt Nam cho xe Hiace với giá cao hơn giá CIF cộng thuế 30%, các công ty có doanh số bán thấp khó lòng chịu nổi chi phí này. Một điều đáng nói ở đây là phần lớn các nhà đầu tư sản xuất ôtô ở Việt Nam đều là những nhà sản xuất hoàn chỉnh và có tiếng, bởi thế yêu cầu về chất lượng thiết bị phụ tùng là khá cao. Trong khi tự các liên doanh đầu tư sản xuất là khá khó khăn trong điều kiện hiện nay, khi phát triển thị trường đối với họ còn là một vấn đề. Các doanh nghiệp mới chỉ phát huy chưa được 20% công suất thiết kế của mình. Minh hoạ 4: Theo khảo sát thị trường của bộ công nghiệp kết hợp với sự trợ giúp của Mitsubishi Corp. Nhật Bản, với nhu cầu ôtô như dự báo thì nếu cấm hoàn toàn xe nhập ngoại, thì các liên doanh cũng chỉ phát huy được 25% công suất thiết kế. Còn trên thực tế hiện nay các liên doanh cũng chỉ mới phát huy chưa đến 15% công suất. Điều này khiến cho các nhà quản lý của Chính phủ Việt Nam lo lắng, bởi kế hoạch phát triển ngành công nghiệp ôtô Việt Nam nhờ vào sự phát triển của các liên doanh ôtô đang có nguy cơ bị phá sản, nếu như tình hình vẫn như hiện nay. Khi các liên doanh chưa triển khai nghiêm túc việc thực hiện chương trình nội địa hoá như đã cam kết mà chỉ tận dụng sự bảo hộ của Chính phủ để hưởng mức giá chênh lệch, đặc biệt là đối với các loại xe du lịch. Chính vì thế các liên doanh lắp ráp các loại xe có lãi như Toyota Việt Nam, VMC, Suzuki Việt Nam,Vidamco, Vinastar, Ford Việt Nam. Trong khi các loại xe có mức bảo hộ thấp như xe tải nhỏ lại tiêu thụ rất khó khăn, và ít được chú trọng. Ngày 29/4/2002, công văn số 1509A/CV-KHĐT đã được Bộ trưởng Bộ Công nghiệp Đặng Vũ Chư ký gửi các bộ, ngành và UBND các tỉnh, thành phố với nội dung: “Từ ngày 1/5/2002, Bộ Công nghiệp tạm thời không tiếp nhận, xem xét các dự án đầu tư sản xuất, lắp ráp các loại xe ôtô của các doanh nghiệp trong nước. Đối với các dự án đầu tư sản xuất, lắp ráp ôtô đã có ý kiến nhận xét của Bộ Công nghiệp trước ngày 1/5/2002, các chủ đầu tư trực tiếp trình Thủ tướng Chính phủ xem xét, quyết định.” Trước quyết định đó, có nhiều ý kiến khác nhau, có nhà đầu tư thì tỏ ra hài lòng vì thị trường nhỏ bé ở trong nước không còn bị chia sẻ bởi một nhà đầu tư nào nữa. Việt Nam có tới 11 liên doanh lắp ráp, sản xuất ôtô - quá nhiều khi so sánh với khả năng sản xuất 10 triệu xe/ năm của Nhật Bảncũng chỉ với 11 nhà sản xuất (tổng số lượng ôtô sản xuất tại Việt Nam trong năm 2001 là 19.556 chiếc). Nhưng cũng không ít ý kiến tỏ ra lo ngại khi Chính phủ bắt đầu có những động thái tỏ ra cứng rắn hơn với việc thực hiện chương trình nội địa hoá. Và các chính sách bảo hộ cho các doanh nghiệp trong nước. Toyota và Ford đã bắt đầu chiến lược cắt giảm giá một số sản phẩm của mình với mức khá cao 2000USD/ 1 chiếc. Trong khi đó các liên doanh khác vẫn chưa có động tĩnh gì, nhất là các nhà cung cấp các dòng xe cao cấp như Mercedes. Con một số liên doanh khác thì nêu ra lý do vì họ đang ở trong tình trạng lỗ... Phải chăng các chính sách can thiệp của Chính phủ Việt Nam chưa thực sự mang lại hiệu quả như mong đợi. Để hiểu rõ hơn vấn đề này, chúng ta sẽ cùng phân tích tác động của một số chính sách can thiệp vào ngành công nghiệp ôtô của Chính phủ Việt Nam. Đánh giá về các chính sách can thiệp của Chính phủ Việt Nam vào ngành công nghiệp sản xuất ôtô Nước ta là một nước phát triển muộn trong khu vực ASEAN, vì vậy cần phải ngoài việc nâng cao tính cạnh tranh của các doanh nghiệp trong nước còn phải ngăn chặn các sức ép từ phía bên ngoài. Nhà nước đã ban hành các chính sách bảo hộ triệt để các liên doanh ôtô trong nước, với các chính sách thuế quan và phi thuế quan. Nhằm mục đích giúp cho các liên doanh ôtô trong nước có thể đứng vững và phát triển. Các chính sách phi thuế quan và thuế quan đều đồng thời tác động đến sự phát triển của ngành công nghiệp ôtô Việt Nam, không thể tách biệt được rõ ràng sự tác động của hai chính sách này khi chính sách này ban hành có thể là để hỗ trợ cho việc thực hiện chính sách kia. Về các chính sách thuế quan Các chính sách thuế quan của Chính phủ đều nhằm bảo hộ và phát triển ngành công nghiệp ôtô còn non trẻ của Việt Nam. Nếu so với các nước trong khu vực, mức bảo hộ của nước ta vẫn chưa cao ( ở Thái Lan thời kỳ đầu được bảo hộ với mức thuế suất 600%). Nhưng trên thực tế các chính sách thuế quan đã phần nào giúp cho các liên doanh tồn tại và phát triển. Thị trường ôtô là một thị trường nhạy cảm với các yếu tố như tốc độ tăng trưởng kinh tế, mức độ gia tăng đầu tư nước ngoài, cơ sở hạ tầng..., và đặc biệt là giá xe trên thị trường. Chịu một mức thuế rất cao, giá xe nhập khẩu đã bị đội lên rất nhiều so với thực tế. Trong khi đó, do được hưởng mức thuế ưu đãi giá xe của các liên doanh ôtô trong nước chỉ xấp xỉ một nửa giá xe nhập khẩu cùng loại. Điều này tác động rất lớn đến cầu ôtô trong nước. Một mặt lượng xe nhập khẩu sẽ giảm xuống nhiều khi không đủ sức cạnh tranh về giá cả với các loại xe của các liên doanh lắp ráp trong nước. Mặt khác, nó giúp cho các liên doanh trong nước tăng được doanh số bán. Điều này sẽ giúp cho các liên doanh ôtô trong nước yên tâm hơn để đầu tư sản xuất, kinh doanh. Trên thực tế thì 11 liên doanh ôtô đang hoạt động ở Việt Nam chưa thấy liên doanh nào có ý định rút lui và các liên doanh đang bắt đầu làm ăn có lãi. Khi ngành công nghiệp ôtô còn quá non trẻ thì việc bảo hộ cho ngành công nghiệp này là một yêu cầu hết sức cần thiết. Bên cạnh đó ngành công nghiệp ôtô Việt Nam có những đặc điểm khác biệt so với các ngành công nghiệp khác. Chính phủ, bên cạnh việc bảo hộ cho các liên doanh còn phải hỗ trợ về nhiều mặt như tạo lập thị trường ... Thế nhưng khi các liên doanh bắt đầu tạo được chỗ đứng của mình thì việc can thiệp bằng các công cụ thuế quan bắt đầu bộc lộ tính hai mặt của mình. Bảo hộ bằng công cụ thuế quan luôn mang trong nó tính hai mặt, một mặt nó sẽ hỗ trợ cho đối tượng được bảo hộ phát triển, mặt khác nó lại có thể làm cho sự phát triển đó đi theo chiều hướng lệch lạc so với mong muốn của các nhà tạo lập chính sách. Chính sách thuế ưu đãi đã giúp cho các liên doanh ôtô Việt Nam không ngừng tăng số lượng xe tiêu thụ được. Minh chứng rõ nhất cho điều này là loại xe nào càng được bảo hộ cao về thuế thì số lượng tiêu thụ được cũng rất cao. Mặc dù ôtô không phải là mặt hàng có hệ số co giãn của cầu cao, tuy nhiên với việc bị đội giá lên đắt gấp hai, gấp ba lần thì các loại xe nhập khẩu khó lòng mà cạnh tranh lại với các loại xe sản xuất trong nước. Xét trên một phương diện nào đó thì các chính sách thuế, mà điển hình là các mức thuế áp cho xe nguyên chiếc nhập khẩu đã phát huy được tác dụng của nó là bảo hộ cho các nhà sản xuất trong nước phát triển. Tuy nhiên, chính sự can thiệp đó của Chính phủ lại là cơ hội để các liên doanh tận dụng triệt để, nhằm cứu vãn tình hình khi phần thị trường quá nhỏ bé nhưng lại có quá nhiều nhà cung cấp. Các liên doanh hầu hết chỉ tập trung vào sản xuất dòng xe du lịch, dòng xe được bảo hộ cao về thuế mà gần như bỏ trống thị trường xe phổ thông, mặc dù nhu cầu về loại xe này không phải là thấp. Chính vì thế mà không ít nhà đầu tư tỏ ra lo ngại khi Chính phủ đề cập đến việc cắt giảm thuế suất nhập khẩu đối với ôtô. Không ít liên doanh coi mức bảo hộ thuế cao như một cơ sở để xác định giá xe trên thị trường. Giá xe trên thị trường đã bị đội lên cao một cách giả tạo. Việc Toyota và Ford cùng giảm giá một mức khá cao, điều này được giải thích là nhằm tăng tính cạnh tranh, nhưng không thể không thấy được rằng mức giá bán ôtô trên thị trường cao hơn rất nhiều so với thực tế giá thành sản xuất của các công ty. Không thể phủ nhận tính cần thiết của việc bảo hộ ngành công nghiệp ôtô Việt Nam. Thế nhưng việc Chính phủ can thiệp vào ngành công nghiệp này bằng chính sách thuế quan dường như không mang lại kết quả như mong đợi. Nó đã làm cho thị trường ôtô Việt Nam phát triển một cách thiếu đồng bộ, chỉ phát triển được một vài chủng loại xe và cũng chỉ là dừng lại ở mức lắp ráp. Các chính sách phi thuế quan Như đã đề cập ở phần trước, chính sách thuế quan và phi thuế quan cùng được sử dụng hỗ trợ cho nhau nhằm đạt được mục tiêu của các nhà quản lý tầm vĩ mô. Sẽ là có sự trùng lặp nếu lại phân tích những tác động của các chính sách phi thuế quan đến ngành công nghiệp ôtô và các liên doanh ôtô Việt Nam. Tuy nhiên cũng có một số tác động nổi bật đáng được lưu ý. Chính sách thuế quan chỉ có thể hạn chế chứ không thể loại bỏ hẳn các loại xe nhập khẩu. Với các chính sách cấm nhập và hạn chế nhập đã giúp các liên doanh ôtô Việt Nam đã gần như chiếm lĩnh thị trường ôtô Việt Nam ở những dòng xe du lịch. Tâm lý chuộng ngoại của người tiêu dùng Việt Nam là rất cao, không dễ gì tác động đến nó một cách nhanh chóng. Các sản phẩm của các liên doanh khó lòng xâm nhập và cạnh tranh ngay tại thị trường Việt Nam. Tuy nhiên, chính nhờ sự tác động của việc hạn chế và cấm nhập khẩu một số loại xe đã tác động đến xu hướng tiêu dùng, giúp các liên doanh Việt Nam thực sự chiếm lĩnh được thị trường. Cùng với sự hỗ trợ bước đầu là việc bắt buộc mua xe sản xuất trong nước với các cơ quan hành chính sự nghiệp khi có nhu cầu mua ôtô. Các chính sách bảo hộ đang phát huy tốt vai trò bảo hộ của mình khi hoạt động của các liên doanh ôtô đang nóng dần lên. Nhưng đó chỉ là bề ngoài của vấn đề. Điều cốt lõi ở đây là mong muốn của Chính phủ về tỷ lệ nội địa hoá không được thực hiện một cách nghiêm túc. Chính sách bảo hộ của Chính phủ không được các nhà đầu tư tận dụng để thực hiện đầu tư sản xuất thiết bị phụ tùng thay thế nhập khẩu mà đang được các nhà đầu tư tận dụng để thu lợi từ mức giá chênh lệch. Giá xe ở Việt Nam hiện nay có vẻ như không dựa trên giá thành sản xuất mà dựa trên ...nhu cầu của các cơ quan, Bộ, ngành - khách hàng chính của các liên doanh ôtô ở Việt Nam. Và các nhà đầu tư cũng chưa có biểu hiện nghiêm túc về việc thực hiện tiến trình nội địa hoá. Chính phủ đã phạm phải một sai lầm khi cấp phép cho quá nhiều nhà đầu tư vào ngành công nghiệp ôtô khi chưa có sự chuẩn bị để phát triển một ngành công nghiệp ôtô hoàn chỉnh. Điều này đã khiến cho các nhà đầu tư gặp khó khăn, cũng như đó là cái cớ để các liên doanh vẫn chưa triển khai chương trình nội địa hoá đúng như cam kết. Với gía xe cao như hiện nay, nếu cộng thêm các chi phí phát sinh cho việc thực hiện nội địa hoá thì mức giá sẽ đội lên rất cao. Xét về lâu dài, nếu Chính phủ không có biện pháp hỗ trợ thì khó mà thực hiện được chương trình nội địa hoá. Nếu tiếp tục kéo dài tình trạng trên sẽ gây ra sự lộn xộn, gây ảnh hưởng xấu đối với việc thu hút đầu tư của Việt Nam. Các chính sách ưu đãi đang được các liên doanh ôtô tận dụng để biến Việt Nam thành nơi lắp ráp và thị trường tiêu thụ sản phẩm. Tính thiếu hiệu quả của các chính sách can thiệp của Chính phủ vào hoạt động của các ngành đang là tình trạng chung, nhưng với ngành công nghiệp chủ chốt như ngành công nghiệp ôtô thì là một điều đáng quan tâm. Các liên doanh Việt Nam tỏ ra thờ ơ với các quy định của Chính phủ Việt Nam về việc thực hiện nội địa hoá. Cho đến khi Chính phủ bắt đầu can thiệp bằng biện pháp cứng rắn hơn là việc ngừng cấp phép đầu tư vào ngành công nghiệp ôtô. Khởi đầu cho những biện pháp cứng rắn hơn mà Chính phủ sẽ áp dụng. Đến lúc này, các liên doanh bắt đầu lo ngại về vị trí của mình trong ngành công nghiệp Việt Nam. Có vẻ như việc tác động bằng các biện pháp hành chính tác động lớn đến các liên doanh ôtô. Biểu hiện tích cực từ một số nhà sản xuất đang là một tín hiệu đáng mừng. Kinh nghiệm và bài học nhằm tăng hiệu quả của các chính sách can thiệp vào ngành công nghiệp ôtô Việt Nam Trong quá trình phát triển, trong những ngày đầu không phải quốc gia nào cũng có được những sự thuận lợi. Đối với nền công nghiệp ôtô còn non trẻ, thì việc bảo hộ là một yêu cầu hết sức cần thiết. Đến một cường quốc như Mỹ, với một thị trường được xem là có độ mở rất cao thì những lúc cần thiết vẫn phải có những chính sách bảo hộ cho các doanh nghiệp trong nước, điển hình là cuộc “chiến tranh thép” vừa qua. Thế nhưng, Chính phủ can thiệp vào hoạt động sản xuất kinh doanh cảu các doanh nghiệp như thế nào để đạt đưọc hiệu quả cao nhất, đó mới là vấn đề quan trọng. Nếu các chính sách của Chính phủ can thiệp đúng hướng sẽ giúp cho ngành phát triển, nếu ngược lại thì nó sẽ kìm hãm sự phát triển của đối tượng can thiệp. Nếu ngành công nghiệp Việt Nam không phát triển để đủ lực cạnh tranh khi Việt Nam gia nhập vào lộ trình cắt giảm thuế của AFTA thì sẽ là một điều hết sức lo ngại. Thực tế thời gian qua đã phát sinh nhiều vấn đề bất cập trong việc can thiệp của Chính phủ vào ngành công nghiệp ôtô. Vì thế, việc rút ra bài học kinh nghiệm và các biện pháp khắc phục là điều hết sức cần thiết. Thứ nhất Tiến trình nội địa hoá là cần thiết nhưng không thể bắt buộc đối với các liên doanh khi chưa thể đầu tư sản xuất hay không có nhà cung cấp. Vì thế, cần có những biện pháp nhằm thu hút các nhà cung cấp phụ tùng đầu tư vào Việt Nam, nhưng phải có sự sàng lọc không gây ra tình trạng đầu tư ồ ạt thiếu hiệu quả. Thứ hai Tỷ lệ nội địa hoá không thể áp dụng cứng nhắc, bởi nếu doanh nghiệp chỉ sản xuất một loại phụ tùng nhưng nhiều đến mức có thể xuất khẩu hoặc đổi lấy loại phụ tùng khác thì việc tính tỷ lệ nội địa hoá nên chăng cần linh hoạt hơn. Và phải có ngay cách thức tính tỷ lệ nội địa hoá nhằm tạo ra sự nhất quán trong quản lý bởi hiện nay Việt Nam vẫn chưa thống nhất về cách tính mức nội địa hoá. Thứ ba Nên đưa ra các chính sách về giá cả nhằm quản lý tốt hơn hoạt động của các liên doanh. Không để cho các liên doanh tiếp tục lợi dụng sự ưu đãi của Chính phủ nâng mức giá lên quá cao. quản lý chặt hơn về giá bộ linh kiện nhập khẩu. Đây là một vấn đề khá khó, đòi hỏi phải có sự nỗ lực từ nhiều phía. Thứ tư Về nguồn nhân lực, trong mọi vấn đề yếu tố con người là quan trọng nhất. Các cán bộ trong liên doanh sẽ là sợi dây liên lạc giữa Chính phủ và doanh nghiệp. Đào tạo, tuyển chọn đội ngũ này sẽ giúp cho Chính phủ nắm vững hơn hoạt động, những yêu cầu, vướng mắc của doanh nghiệp để kịp thời điều chỉnh, hay đưa ra những chính sách hợp lý. Thứ năm Cần có những giải pháp mang tính đồng bộ, tránh tình trạng chắp vá lủng củng làm giảm tính hiệu quả của các chính sách can thiệp. Thứ sáu Nền công nghiệp ôtô vẫn chưa thực sự phát triển, vì thế vẫn cần duy trì sự bảo hộ, tuy nhiên cần có những biện pháp thực hiện song song nhằm tránh tình trạng các doanh nghiệp ỷ lại vào sự bảo hộ của Nhà nước. Như các biện pháp quản lý bằng hành chính ( như nộp thuế phụ thu, hoặc hạn chế nhập khẩu ...). Kịp thời khen thưởng, khuyến khích các liên doanh nào thực hiện tốt việc nội địa hoá. Tóm lại, để các chính sách can thiệp của Chính phủ vào ngành công nghiệp ôtô nói riêng và các liên doanh trong các ngành khác nói chung, Chính phủ cần có những chính sách kịp thời, đồng bộ, tránh sự chắp vá, lủng củng. Nhưng nếu đã ban hành những chính sách không hợp lý thì cần có những biện pháp chấn chỉnh kịp thời, tránh tình trạng kéo dài. Bên cạnh đó, để phát triển ngành công nghiệp sản xuất ôtô, cũng như giúp cho các liên doanh ôtô phát triển Chính phủ cần tạo được mặt bằng hỗ trợ như thu hút đầu tư sản xuất phụ tùng, cải tạo nâng cấp hệ thống giao thông... Bên cạnh đó các liên doanh cần có sự liên hệ thường xuyên với Chính phủ để tạo được mối liên hệ cũng như sự hỗ trợ cần thiết. Kết luận Đề án đã phần nào làm rõ được những nguyên nhân và kết quả của các chính sách can thiệp của Chính phủ Việt Nam vào ngành công nghiệp ôtô. Trong mọi trường hợp, sự can thiệp của Chính phủ luôn nhằm vào một mục tiêu đã được xác định. Nhưng liệu chính sách đó sẽ đạt kết quả như thế nào thì còn tuỳ thuộc vào nhiều yếu tố. Trong công tác quản lý các liên doanh nói chung và các liên doanh ôtô nói riêng, cần có những chính sách hợp lý và có sự đồng nhất cần thiết. Ngày nay, khi nền kinh tế mở cửa thông thoáng hơn trước thì cũng đồng nghĩa với việc quản lý điều hành nền kinh tế cũng phức tạp hơn nhiều. Việc quản lý hoạt động của các liên doanh đòi hỏi phải có sự phối hợp của nhiều cấp, Bộ, ngành...và cần có những chính sách phát triển dài hạn hơn. Do thời gian và tài liệu còn có hạn nên bài viết của em không tránh khỏi những thiếu sót. Em rất mong nhận được sự nhận xét, giúp đỡ của Quý thầy cô và các bạn. Em xin chân thành cám ơn! Danh mục tài liệu tham khảo Giáo trình Kinh doanh quốc tế – NXB Thống Kê/ 2001. Giáo trình Quản trị dự án và doanh nghiệp có vốn đầu tư nước ngoài.- NXB Thống Kê/ 2001. Tạp chí kinh tế và phát triển, số: 46/2001. Tạp chí Công nghiệp Việt Nam, các số: 23/2000, 9/2001. Tạp chí Giao thông vận tải, số:12/2001. Tạp chí thị trường - giá cả, các số: 5/2001. Tạp chí Kinh tế Châu á - TBD, số 3(38), 6 –2002. Tạp chí Cơ khí Việt Nam, số: 59, 60,61/2002. Tạp chí Ôtô - xe máy các số năm 2002. Một số Trang Web: www.Vneconomy.com.vn www.vnn.vn www.mofa.gov.vn www.vir.com.vn. www.vnexpress.net ._.